ABS : Principes & Technologie

Pierre Duysinx
Ingnierie des Vhicules Terrestres Universit de Lige Anne Acadmique 2009-2010

Plan de lexpos
Introduction Historique Exigences de lABS Le concept dABS Problmes du contrle
Estimation de la vitesse du vhicule Prdiction du blocage

Les composants de lABS

Historique
1900: Apparition du concept pour les locomotives afin de minimiser les plats dans les roues (en acier)
On constate que le systme diminue galement la distance de freinage

1936: Bosch en Allemagne brevette un systme nomm ABS 1948: Boeing B47 est quip dun ABS pour viter lexplosion des roues sur piste sche et la glissade sur piste verglace 1954: Ford en quipe une Lincoln exprimentale 1968: Kessey-Hayes dveloppent un ABS pour le systme de freinage de roues arrires uniquement En Europe le dveloppement de l'ABS pour des applications automobiles dmarre dans les annes 60 dans une socit appele Teldix (contraction de Telefunken et Bendix, partenaires dans ce projet).

Historique
Les performances de l'lectronique de l'poque empchaient une mise en uvre d'un systme suffisamment fiable pour l'automobile. La Citron SM a failli tre quipe d'un ABS, mais les difficults financires d' Automobiles Citron et le premier choc ptrolier ont raison du projet d'application. 1970: Coup d arrt aux USA pour des questions lgales Les brevets et licences de la socit Teldix sont rachets par Bosch, qui continue le dveloppement et aboutit au lancement en srie du systme ABS. 1980: Bosch et les constructeurs europens tels que Mercedes (1978: Mercedes classe S) et BMW prennent le leadership 1990 : Explosion de la demande
1988: ABS sur 7% des nouvelles voitures et 32% des camions 1997: ABS sur 59% des nouvelles voitures et 90% des camions

Historique

Introduction
ABS = Anti-lock Braking Systems Les ABS sont des systmes qui grent les conditions de fonctionnement du freinage en modifiant le couple de freinage par des modulations de la pression de freinage au moyen de cycles serrer / relcher Le systme tente de garder le point de fonctionnement dans une plage situe autour du coefficient de friction maximal
Gnralement des taux de glissement entre 10 et 30%

Le systme prvient le blocage des roues durant le freinage et de ce fait maintient la capacit gnrer des forces latrales suffisantes pour assurer le contrle directionnel et la stabilit latrale

Introduction

Gillespie (1992)

Introduction

Wong (1993) Fig 1.33a et 1.34

Introduction
ABS est un systme asservi inclus dans le circuit de freinage
Son activation est compltement subordonne lapplication du freinage par le conducteur

Corollaire: le systme ABS prsente dautres avantages:

Le systme assure automatiquement la rpartition du freinage entre les roues avant et arrire lABS remplace les systmes de rpartiteur de freinage En plus de la rpartition avant / arrire, il traite le problme de variation de charge et dadhsion gauche / droite (problme du slip).

Rappel sur les pneumatiques

Rappel de mcanique des pneumatiques

Angle de drive (): angle entre la direction de cap de la roue et la direction davance de la roue. Un angle de drive + correspond un pneu avanant vers la droite lorsquil roule vers lavant

Origine des forces latrales

Lorigine du phnomne est la dformation du pneu sous leffet de la charge latrale

Gillespie, Fig 10.10

Genta Fig 2.24: Dplacement latraux, distribution de z et zy, glissement latral et vitesse latrale pour un pneu avec une drive

Les forces latrales

3 parties dans la courbe de Fy en fonction de langle de glissement: linaire, de transition et de friction Pic de la force entre 3 et 7 Aprs le pic, la courbe peut rester constante ou chuter Sur sol mouill, rduction de la valeur max et chute plus rapide par aprs Au pic et au-del, la majorit de lempreinte est en glissement et la force rsultante provient de la friction entre le pneu et la route
P215/60 R15 GoodYear Eagle GT-S (shaved for racing) 31 psi Pour une charge de 1800 lb

Milliken. Fig. 2.7

Raideur denvirage
Dans la partie linaire (petits angles de drive) de la courbe donnant la force latrale en fonction de langle de drive on peut crire: Fy = -C C est appel raideur denvirage (cornering stiffness)

Gillespie Fig. 6.2

Force de freinage
Taux de glissement longitudinal (Slip ratio) 0 SR = = 1 0 0 Si Re est le rayon de roulement effectif de la roue libre SR = Re 1 V

Roue libre SR = 0 Roue bloque en freinage SR = -1 Spinning : SR = +1

Les forces de traction et de freinage sont des fonctions de SR

Blundel. Fig. 5.18

Force longitudinale

Milliken. Fig. 2.16

Milliken. Fig. 2.17

Pneu de tourisme carcasse diagonale

Force longitudinale

Wong Fig 1.17

Wong Fig 1.18

Oprations combines
Exprience de Saka
Japan Automotive Research Institute (JARI) Un des seuls ensembles complets de donnes disponibles dans le public Petit pneu pour vhicule de tourisme avec une charge de 400 kg (882 lb) et une vitesse 20 km/h (12.4 mph)

Dfinition des taux de glissement adopts dans cette tude

Traction St = (V cos / Re) 1 Freinage Sb = ( Re / V cos) - 1 Rouler librement St = Sb = 0 Roue bloque en freinage Sb = 1 Roue en spin (acclration) St = - Roue bloque (acclration) St = -1

Exprience de Saka

Forces de freinage / traction vs taux de glissement et angle drive Milliken Fig 2.18

Forces latrales vs taux de glissement et angle de drive Milliken Fig 2.19

Cercle et ellipse de friction

Objectif : runir en un seul diagramme les graphes des forces latrales et longitudinales en fonction des angles de drive et du taux de glissement longitudinal. Le cercle de friction reprsente la limite de la force que le pneu peut produire dans des conditions oprationnelles donnes (charge, temprature, surface, etc.) Motivation: rappel force rsultante du pneu en fonction de la vitesse de glissement rsultante

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Cercle et ellipse de friction

Forces de freinage et latrale en fonction du taux de glissement longitudinal Gillespie Fig. 10.22

Force latrale en fonction de la force de freinage pour des taux de glissement longitudinal. Gillespie Fig. 10.23

Cercle et ellipse de friction

Milliken Fig 2.31 Cercle de friction pour lexprience de Saka

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Objet de lABS

Plages de glissement et de drive vises

La difficult du contrle: la forte variation des coefficients avec les conditions de route

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Exigences sur lABS

Maintenir un contrle directionnel chaque instant et pour toutes conditions de route. Rechercher le coefficient de friction maximal et lexploiter, mais en mettant laccent sur la stabilit et le contrle directionnel plutt que sur la distance darrt minimale et cela indpendamment de la manire dont le conducteur applique une force sur la pdale. Efficacit pour une large gamme de vitesse. Contrle du lacet pour des conditions de friction variables (gauche / droite; avant arrire). Auto adaptation. Auto diagnostic.

Concept du systme retour

Variables contrles: les vitesses angulaires des roues et les donnes mesures aux roues (3) Variables manipules: Les pressions des triers de frein (1-3) Perturbations: Conditions de la route, les conditions du frein, la charge du vhicule et les caractristiques du pneu Contrleur: les capteurs de vitesse des roues et lunit dABS (4) Valeur de rfrence / entre: La pression applique la pdale de frein (2) Systme contrl: le vhicule avec ses roues, ses freins, la friction entre les pneus et la surface de la route

Bosch (1999)

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Modle simplifi dABS

Couple de freinage:

TBr = FB r ref f = rBr Br AB r pBr = ref f kBr pbr

quations dquilibre de la roue

Jw ! = FwL ref f TBr + TDriveline _

Jw ! = ref f L (sL ) FZ ref f kBr pbr _

Systme simplifi dABS

Systme idalis: roue non motrice, 1/4 de la masse du vhicule, courbe caractristique avec rgions stables et instables Le couple de freinage appliqu grandit dabord de manire linaire au cours du temps Le moment relatif la force de friction entre la roue et le sol suit avec un lger retard et atteint la saturation (maximum) Diffrence de couple fournit une mesure de lacclration angulaire La rponse de couple de la route est une bonne estimation de la friction

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Questions rsoudre pour le contrle

Les capteurs des vitesses des roues doivent tre utiliss pour trouver:
les acclrations / dclrations linaires la priphrie de la roue le glissement de freinage les vitesses de rfrence du vhicule et son acclration

Pas pratique (problme de lestimation) dutiliser les acclrations et dclrations de la roue ou le taux de glissement comme variable contrle. Comment utiliser cette information ? Comment travailler cette information pour en driver dautres quantits? Algorithmes de contrle?

Algorithmes de contrle
Le systme est hautement non linaire
courbes caractristiques - (glissement coefficients de friction longitudinaux et latraux) quations du mouvement

Les contrleurs linaires sont peu performants Les contrleurs non linaires simposent:
bass sur des rgles et parfois mme sur des solutions tabules pour modifier le couple de freinage et arriver au rsultat dsir difficiles mettre au point (paramtres de rglages) un systme non linaire simple: le contrleur bang bang

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Exemple de contrleur en opration

Exemple dun vhicule lourd avec des freins pneumatiques sur sol mouill (Wong, 1993) Le cycle de rduction et de restauration de la pression dans les freins peut tre rpt entre 5 16 fois par secondes La fonction ABS est denclench lorsque la vitesse du vhicule est en dessous de 5-6 km/h

Estimation de la vitesse de rfrence

Comme la vitesse du vhicule ne peut pas tre mesure directement, lECU (Electronic Control Unit) doit estimer cette valeur de manire approprie. Le systme ABS de Bosch par exemple utilise linformation des roues disposes en diagonale et forme une estimation sur linformation obtenue lorsque lABS ne fonctionne pas (pas de locking). Pour un freinage modr, lECU estimera la valeur de la vitesse de rfrence sur la roue la plus rapide de la diagonal. Dans le cas de freinage durgence, une extrapolation base sur une fonction rampe utilisant les valeurs des vitesses calcules au dpart du cycle.

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Prdictions du blocage des roues (Wong)

Lanti-blocage doit tre activ lorsque la dclration angulaire la priphrie de la roue dpasse une valeur seuil dtermine (typiquement 1 1.6 g):

R > 1.6 g

Dans les ABS pour les voitures de tourisme, on a souvent un circuit track-and-hold qui mmorise pendant une priode donne (e.g. 140 ms) les acclrations de la roue suprieures 1.6 g.
Si durant cette priode la vitesse angulaire diminue de plus de 5% en dessous de la valeur mmorise ET que lacclration longitudinale du vhicule mesure par un dclromtre est infrieure 0.5g alors on conclut au blocage de la roue Si la dclration mesure est suprieure 0.5 g, le blocage est toujours prdit et le frein est relch chaque fois que la vitesse angulaire descend en dessous de 15% de sa valeur enregistre

Prdictions du blocage des roues (Wong)

Dans dautres systmes anti-blocages, la pression du systme de freinage est relche (parce que blocage) lorsque
le taux de glissement estim s du pneu est suprieur un seuil s0 (e.g. 10%)

ET

=1

R
V

> 0

La dclration linaire est suprieure une valeur critique (typiquement 1 1.6 g)

vR = R > 1.6 g

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Critres pour r-appliquer la pression (Wong 1993)

Dans certains systmes: ds que les critres pour relcher la pression ont disparu Dans quelques dispositifs, un dlais fixe est introduit pour introduire un hystrsis afin dviter le pompage Dans dautres systmes, le freinage est r-appliqu lorsque la quantit de mouvement du vhicule a permis de redonner une acclration angulaire suffisante. Application du freinage ds que lacclration angulaire fois le rayon de la roue est suprieur un seuil typiquement 2.2 3 g.

vR = R > 2 3 g
Dautres fois la pression du fluide est asservie lacclration angulaire de la roue.

Cycle de contrle dABS typique

La vitesse quivalente des roues est mesure et diffrentie pour obtenir lacclration quivalente de la roue Phase 1: le point de maximum friction est dpass lorsque Phase 2: au cours du 1er cycle un seuil plus bas est appliqu pour supprimer leffet du bruit Entre a1 et a2 la pression est maintenue mais naugmente plus.

vR < a1 _

vR < a2 _

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Cycle de contrle dABS typique

Phase 3: lorsque la pression est relche. La roue reprend de la vitesse. Phase 4: lorsque le seuil -a1 est atteint nouveau, la chute de pression est arrte et la pression est maintenue. Phase 5: La pression nest augmente que lorsque la roue acclre au del du seuil

vR < a2 _

vR > a4 _
pour viter de retomber dans un fonctionnement avec coefficient de friction trop bas

Cycle de contrle dABS typique

Phase 6: dans la plage

a4 > vR > a3 _
la pression est maintenue constante. Phase 7: dans la plage la pression est augmente lentement. On progresse par pallier avec des temporisations. Phase 3: lorsque le seuil -a1 est atteint nouveau, i.e. le second cycle dmarre. Cette fois on nattend pas d atteindre le seuil a2. La pression est diminue etc.

a3 > vR > a1 _

vR < a1 _

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Cycle de contrle dABS typique

Solution propritaire Bosch (1999) Illustration du cycle pour un surface haut coefficient de friction Vitesse de rfrence utilise pour dterminer le seuil du taux de glissement La pression relche tant que lacclration priphrique est sous le seuil Accroissement de lacclration provoque la croissance de la pression mais en escalier (temps dattente du systme)

Les composants de lABS

Ralisation
Systmes additionnels Systmes intgrs

Les composants
Lunit de contrle lectronique (ECU) Capteurs de vitesse des roues Le modulateur de pression

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Systmes additionnels
On utilise les lments de freinage classique. Un groupe hydraulique de rgulation de la pression de freinage est intercal entre le matre-cylindre et les rcepteurs. Cette rgulation est effectue par des lectrovannes dont le nombre est variable. Lassistance de freinage est conserve.

Systmes intgrs
Identique au systme de freinage classique mis part lassistance de freinage et le matre-cylindre qui ont t remplacs par une pompe haute pression et un distributeur hydraulique. La rgulation de la pression seffectue par lintermdiaire dlectrovannes.

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Systme additionnel

Schma gnral et liaison

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Groupe de rgulation additionnel

Le groupe hydraulique, dans un systme additionnel, prsente lavantage de pouvoir se placer un endroit quelconque en fonction de la disponibilit dans le compartiment moteur. Il est constitu dune pompe de r-injection, dun moteur lectrique pour entraner la pompe, dun accumulateur par circuit de freinage, de plusieurs lectrovannes et dune platine relais (relais de pompe et dlectrovannes) et de plus en plus dun calculateur intgr.

lectrovannes du systme additionnel

Ce systme additionnel utilise des vannes lectromagntiques 3 voies qui permettent soit:
de mettre en communication le matre-cylindre et le cylindre rcepteur. (freinage normal) de couper cette communication, interdisant ainsi laugmentation de pression dans le cylindre. de mettre le cylindre rcepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci faisant chuter la pression dans le cylindre et donc dfreine la roue.

Les lectrovannes sont constitues dun bobinage aliment et mises la masse par le calculateur. Lintensit traverse est fonction du dplacement souhait du noyau - piston. La course de celui-ci est de quelques diximes de millimtres. Les lectrovannes peuvent tre au nombre de 3 ou 4.

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lectrovannes du systme additionnel

I= 0A: Position de repos, la pression provenant du matrecylindre se dirige directement vers les rcepteurs. I=2A: Position maintien de la pression, la communication est coupe, un courant de 2A traverse le bobinage, le noyau piston se dplace pour fermer larrive de pression provenant du matre-cylindre.

lectrovannes du systme additionnel

I=5A: Position rduction de pression, un courant de 5A traverse le bobinage, le noyau piston se dplace davantage et ouvre le canal qui permet la liaison entre les rcepteurs de freins et la pompe de rinjection. Lorsque le calculateur pilote la ou les lectrovannes avec une intensit de 5 A, il commande simultanment le relais de pompe de r-injection. Le rle de cette pompe est de transfrer le liquide de laccumulateur vers la canalisation du matre cylindre pour viter lenfoncement de la pdale de frein pendant la rgulation. Le conducteur peut ressentir des pulsations la pdale. Un ou plusieurs accumulateurs permettent dattnuer ce phnomne.

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lectrovannes du systme additionnel

lectrovannes du systme additionnel

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Modulation de la pression du frein

A/ Accrotre la pression B/ Maintenir la pression C/ Rduire la pression la roue adquate

Unit de contrle lectronique

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Unit de contrle lectronique

Unit de contrle lectronique

Le calculateur reoit des informations des capteurs de vitesse de roues et du contacteur stop (pdale : pour faire la diffrence entre un glissement au freinage et un glissement au dmarrage). Il reoit galement une alimentation lectrique et une mise la masse. En retour, il pilote les lectrovannes, le voyant de contrle au tableau de bord et le relais de la pompe de rinjection. A la mise du contact, il effectue un autodiagnostic du dispositif. Si un dfaut du systme apparat en roulage, le voyant sallume au tableau de bord et le calculateur met hors service le dispositif A.B.S. Dans ce cas, on dispose du systme de freinage traditionnel. Le calculateur garde galement en mmoire tous les dfauts et permet la lecture de ceux-ci avec la station diagnostic.

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Unit de contrle lectronique

Bosch, 1999 Fig. 4 page 65

Unit de contrle lectronique

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Systme de contrle intgr

Dans ce systme, qui fonctionne selon le mme principe que le systme additionnel, la cration de la haute pression est diffrente et il propose un fonctionnement des lectrovannes lgrement diffrent.

Systme de contrle intgr

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Fonctionnement des systmes intgrs

Le dispositif de freinage utilise comme source de pression la haute pression fournie par une pompe hydraulique. La pression de freinage est, dans tous les cas, proportionnelle laction de lutilisateur sur la pdale de frein.

Fonctionnement des systmes intgrs

Cette pompe hydraulique et lectrique dlivre une pression rgule par deux manocontacts entre 160 et 180 bars. Ds que la pression descend audessous de 80 bars, les manocontacts alertent le calculateur que la pression est trop faible. Celuici, par lintermdiaire dun relais, alimente la pompe en nergie lectrique. Un accumulateur (sphre) permet de constituer une rserve de pression.

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Distributeur hydraulique
Le rle du distributeur hydraulique est de transmettre aux freins une pression de freinage proportionnelle leffort de freinage.

Fonctionnement des lectrovannes

Quatre cas possibles:
Monte en pression rapide Chute de pression rapide Monte en pression lente Chute de pression lente

Sur chaque circuit de freinage avant, on trouve 2 lectrovannes: 1 lectrovanne 3 voies et une lectrovanne 2 voies. Sur chaque circuit de freinage arrire, on trouve 1 lectrovanne 3 voies.

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Fonctionnement des lectrovannes

Fonctionnement des lectrovannes

Freins avants: phase 1 Admission rapide (sans ABS) Les lectrovannes ne sont pas alimentes. Lalimentation des freins avant en pression hydraulique est directe.

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Fonctionnement des lectrovannes

Freins avants: phase 2 Dtente rapide (blocage dune ou plusieurs roues ABS) Llectrovanne dadmission est alimente. Il ny a plus darrive de haute pression, la pression dans le circuit chute car le liquide peut retourner au rservoir.

Fonctionnement des lectrovannes

Freins avants: phase 3 Dtente lente Les 2 lectrovannes sont alimentes. Le circuit est toujours en communication avec le retour au rservoir mais la chute de pression est plus lente car elle se fait par le restricteur.

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Fonctionnement des lectrovannes

Freins avants: phase 4 Admission lente Llectrovanne de restriction est toujours alimente. Larrive de pression vers les freins est lente cause du restricteur. La reprise du freinage se fait par paliers.

Fonctionnement des lectrovannes

Freins arrires: phase 1 Admission rapide (sans ABS) Llectrovanne nest pas alimente. Le clapet est ouvert, donc le circuit de frein est aliment normalement ce qui provoque une monte en pression rapide.

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Fonctionnement des lectrovannes

Freins arrires: phase 2 Dtente rapide (blocage dune ou plusieurs roues) Dbut de blocage, la pression dalimentation tant suprieure la pression dutilisation, le clapet se ferme. Llectrovanne est alimente, le circuit de freinage est en communication avec le retour au rservoir, donc cela engendre une chute de pression rapide.

Fonctionnement des lectrovannes

Freins arrires: phase 3 Admission lente Llectrovanne nest plus alimente. Le clapet reste ferm car la pression dalimentation est suprieure la pression dutilisation. Les freins sont nouveau aliments, mais plus lentement car le liquide passe par le restricteur.

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Le modulateur de pression
Le variateur de pression hydraulique contient un accumulateur, une pompe de retour et une valve solnode

Les capteurs de vitesse des roues

Les capteurs de vitesse des roues sont des capteurs inductifs. Le capteur est un bobinage fixe quip dun noyau avec un ple prolong et un aimant permanent. Il est directement situ au dessus de la couronne du capteur. La couronne est couverte de ples saillants. Elle est solidaire du moyeu de roue ou est place sur larbre du diffrentiel. Lorsque la couronne tourne la reluctance du circuit magntique varie de manire alternative et cre un voltage variable dont la frquence est proportionnelle la vitesse de rotation

Le capteur peut gnrer entre 90 et 100 impulsions par tour Bosch 1999 Fig 1 et 2, page 63

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Dispositifs ABS (Wong)

Plusieurs architectures dABS gnralement rencontres dans les vhicules pour passagers:
4 canaux 4 capteurs, 3 canaux 3 capteurs, 3 canaux 4 capteurs

Un canal = portion du systme de freinage qui peut tre contrle indpendamment du reste du circuit de freinage

Dispositifs ABS (Wong)

Objectif premier: assurer le contrle directionnel et la stabilit aussi bien pour des freinages en ligne droite ou en courbe, que dans des freinages sur des routes avec des coefficients de friction asymtriques entre cts droit et gauche. Les deux roues avants peuvent toujours tre contrles individuellement en fonction de linformation de leur capteur de vitesse. Les deux roues arrires sont souvent contrles ensemble:
Stratgie: select low utilise linformation de la roue la plus lente pour contrler la pression de freinage du train arrire Stratgie select high utilise linformation de la roue la plus rapide pour rguler le freinage des deux roues.

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Dispositifs ABS (Wong)

Stratgie select low:
Assure le contrle directionnel lors du freinage sur route coefficient asymtrique et en courbe. Allonge la distance de freinage, car diminue la puissance du freinage.

Stratgie select high:

Peut entraner une perte de contrle directionnel en courbe ou sur route asymtrique: blocage de la roue intrieure ou sur le coefficient le friction faible alors que lautre roue dveloppe une force de freinage importante. Ceci conduit une rduction du potentiel de force latrale et donne lieu un moment de lacet contraire la stabilit directionnelle.

Dispositifs ABS (Wong)

Dispositif 4 canaux 4 capteurs: le contrle indpendant des 4 roues peut entraner lapparition de moments de lacet importants peu favorables au contrle directionnel. Dispositif 3 canaux 3 capteurs:
Train arrire contrl par la vitesse moyenne du train arrire Gnralement adopt sur pick-up

Dispositif 3 canaux 4 capteurs + stratgie select low :

Rsultat assez semblable au 4 canaux 4 capteurs si stratgie select low.

Dispositif 2 canaux 4 capteurs

Stratgie select high lavant et select low larrire Compromis entre distance darrt et contrle directionnel

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Rfrences
R.G. Langoria. Vehicle System Dynamics and Control . Partim ABS. The University of Texas Austin. 2002. A.G. Ulsoy & H. Peng. Vehicle Control Systems . Chapter 8 Traction Control. University of Michigan. 1997. J.Y. Wong. Theory of Ground Vehicles. 3rd Edition. J. Wiley Interscience. 2001. U. Kiencke & L. Nielsen. Automotive Control Systems for Engine, Driveline and Vehicle. Springer Verlag. 2000. R. Bosch. Driving Safety Systems. 2nd edition. SAE international. 1999.

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