Sunteți pe pagina 1din 12

UNIVERSITATEA DUNREA DE JOS DIN GALA FACULTATEA DE AUTOMATIC, CALCULATOARE, INGINERIE ELECTRIC I ELECTRONIC

SISTEME INTEGRATE UTILIZATE N REALIZAREA VEHICULELOR PE PERN MAGNETIC

NDRUMTOR PROIECT,

STUDENT

Galai 2012

Cuprins :

Introducere Scurt istoric Particulariti constructive i funcionale ale VPM Clasificarea sistemelor de propulsie a VPM Particulariti ale sistemului integrat Clasificarea sistemelor magnetice i de levitaie VPM Suspensia electromagnetic (SEM) Suspensia electrodinamic (SED) Inductrack Avantajele i dezavantajele vehiculelor pe pern magnetic Concluzii Bibliografie i Webografie

3 4 5 5 6 6 6 8 9 9 11 12

SISTEME INTEGRATE UTILIZATE N REALIZAREA VEHICULELOR PE PERN MAGNETIC


Introducere Pe msur ce lumea continu sa creasc iar oraele tind s devin din ce n ce mai aglomerate, transportul tradiional nu mai rspunde ateptrilor societii, n special n zonele suprapopulate. De-a lungul timpului, combustibilul/energia folosit pentru micarea trenului a fost diferit. De la crbuni i ap pentru trenurile cu abur, la curent electric (cea mai raspndit surs de energie pentru transportul feroviar mondial actual), la motorin (de exemplu aa numitul tren Sgeata albastr din Romnia), i pn la cele mai moderne trenuri, care leviteaz pe pern magnetic, acestea din urm aflndu-se ntr-o situaie identic cu cea a avioanelor la nceputul secolului XX. Tehnologia Maglev (MAGnetic LEVitation) este produs i folosit pentru transportul de persoane, n special n Japonia (JR maglev) i Germania (Transrapid); dei exist sisteme de plutire, propulsie i frnare uor diferite, principiul este acelai: cu ajutorul unor magnei foarte puternici (fixai att pe tren ct i pe in) se creeaz cmpuri magnetice care susin trenul n aer (levitnd la aproximativ 5-10 mm deasupra inei) i l propulseaz cu viteze foarte mari Levitaia magnetic este o metod prin care un obiect este suspendat deasupra altui obiect fr alt ajutor n afar de cmpul magnetic. Este o tehnologie folosit pentru trenurile de mare vitez , unde acestea realizeaz propulsia , levitaia i ghidajul prin intermediul forelor electromagnetice sau electrodinamice create de bobine parcurse de curent. Forele electromagnetice sunt folosite pentru a contracara efectele forei gravitaionale; de regul ele se exerci ntre o parte activ alimentat cu energie electric i alta pasiv format din material feromagnetic i/sau conductor nemagnetic, fiind reduse forele de frecare.

Fig. 1 Pricipiul de baz al unui tren Maglev Un vehicul Maglev zboar magnetic controlat la distane de ordinul a (11,5) cm respectiv 1015 mm fa de calea de zbor fiind propulsat de calea de ghidaj prin schimbarea 3

cmpului magnetic cu ajutorul electromagneilor de pe ine care atrag trenul n moment ce vine i l mping n timp ce pleac. n momentul n care trenul ajunge n dreptul urmtoarei seciuni se schimb magnetismul astfel c trenul se deplaseaz mai departe. Electromagneii se deplaseaz pe lungimea cii de ghidaj. Exist 4 tehnologii principale maglev: - o tehnologie care se bazeaz pe electromagnei adaptabili (suspensie electromagnetic sau EMS). Exemplu: Transrapid - o tehnologie care se bazeaz pe magnei supraconductori (suspensie electrodinamic sau EDS). Exemplu: JR-Maglev. - o tehnologie potenial mai ieftin, care folosete magnei permaneni (Inductrack). - pe lng acestea, mai exist i suspensia magnetodinamic (MDS), recent inventat i deocamdat puin testat.

Fig.2 Modelul structural ai cii de ghidaj Scurt istoric

Fig.3 Cale de ghidaj de testare japonez

Levitaia magnetic este un concept care a strnit interesul multor oameni de tiin din multe ri, unul dintre acetia fiind americanul Robert Goddard, care n 1904 a vehiculat ideea crerii unei teorii prin care trenurile pot fi ridicate deasupra cii ferate cu ajutorul unor ine electromagnetice. Multe presupuneri i idei au fost formulate de-a lungul anilor dar abia n anul 1922 germanul Hermann Kemper a efectuat cercetri asupra trenurilor cu sustentaie magnetic. A depus un brevet n domeniu pe 14 august 1934. Din cauza celui de-al doilea rzboi mondial, lucrrile sale au fost ntrerupte. Japonezii au continuat cercetrile n anul 1962; americanii Gordon Danby i James Powell n 1968 au avut fonduri pentru cercetri de scurt durat ; n Germania ncep cercetrile n anul 1973 la Technischen Universitat Braunschweig, primul tren Maglev din lume care a transportat cltori fiind Transrapid 05 ( Hamburg); n 1983 se construiete o linie de metrou de 1,6 km bazat pe levitaie magnetic, la Berlin. Proiectul s-a dovedit a fi un succes, nsa linia a fost inchis n 1992din lips de fonduri. ntre anii 1984 1985 , n Birmingham, Anglia, a funcionat o cale ferat de acest gen care fcea legatura ntre aeroport si metrou; tot n 1984 a fost dat n serviciu linia de test Transrapid n Emsland, Germania. La 12 decembrie, 1997 trenul Maglev MLX01 al Companiei Centrale de Ci Ferate din Japonia a btut recordul mondial de vitez cu cltori: 531 km/h pe linia de test Yamanashi, pentru ca n 2 decembrie 2003 acesta s-si depaseasca propriul record : 581 km/h pe aceeasi linie de test. n 2003 a fost dat n serviciu linia Transrapid care poarta si numele companiei ce se ocupa de dezvoltarea sistemului. Desi compania dispune de o pist de ncercare n Germania realizarea comercial a companiei este linia de 30 km ntre centrul oraului Shanghai i aeroportul oraului.

Particulariti constructive i funcionale ale VPM


Clasificarea sistemelor de propulsie a VPM Levitatia magnetica reprezint o form de transport ce suspend, ghideaz i propulseaz vehicule, este o stare de echilibru stabil n direcie vertical, respectiv orizontal, fr contact mecanic, realizat prin fore electromagnetice i electrodinamice controlate ce se manifest ntre vehicul i calea sa de zbor magnetic. Aceast metod poate fi mai rapid i mai confortabil dect transportul pe roi. Vehiculele pe pern magnetic pot atinge viteze foarte mari, asemntare avioanelor cu reactie( peste 500km/h). Deoarece mare parte a propulsiei vehiculelor de acest tip se realizeaz prin intermediul cii de rulare i nu prin vehicul acestea sunt mai uoare i pot urca pante mai abrupte dect trenurile convenionale. Levitaia i ghidajul lateral magnetic se realizeaz cu sisteme similare, aezate n poziie adecvat fa de cale sau pot fi asigurate integrat de acelai sistem. Exist dou tipuri de levitaie : prin respingere (un obiect poate fi suspendat folosind proprietatea de respingere a magneilor de acelai pol, iar sistemul se numete electromagnetic -SEM) i prin atracie ( un obiect poate fi n suspensie magnetic datorit forelor de atracie dintre magneii cu poli opui, iar sistemul se numete electrodinamic - SED).

Fig4. Levitatie prin respingere

Fig.5 Levitaie prin atractie

Propulsia VPM se realizeaz prin intermediul motoarelor electrice liniare, alctuite dintr-o parte fix i una mobil, prevazute cu circuite electrice i/sau magnetice cuplate magnetic ntre ele ; acest tip de motor transform energia electric n energie mecanic pe baza creia partea mobil se deplaseaz rectiliniu n lungul prii fixe. Partea activ se poate aeza pe vehicul primarul- i n acest caz, este necesar un sistem de transfer a energiei electrice pe VPM sau se poate aeza de-a lungul cii secundar- cnd aceasta se numete cale activ. Exist i posibilitatea ca ambele pri primarul i secundarul- s fie alimentate cu energie n cadrul soluiilor de tip motor sincron liniar. Prile principale care compun VPM sunt: - Sistemul de propulsie motorul liniar - Electromagnei de levitaie - Electromagnei de ghidaj - Sistemul de transfer a energiei pe vehicul - Sistemul tiristorizat de alimentare i control a propulsiei - Sistemul de alimentare i control a levitaiei i ghidajului - Circuitele auxiliare 5

I. Boldea consider c ntr-o viziune intuitiv motoarele liniare se pot obine din cele rotative prin secionarea acestora din urm dup generatoare i desfurarea n plan a celor dou pri numite primar i secundar, urmnd ca partea fix s fie prelungit de-a lungul cii de zbor (pag.19).

Fig. 6 Sectiunea unui motor de c.a

Fig.7 Componentele unui motor asinctron trifazat liniar

Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existent, trenurile Maglev trebuie concepute de la 0, din motive economice i energetice fiind luate n considerare urmtoarele variante contructive: - LIM- motorul liniar de inducie cu cale pasiv, unilateral sau bilateral , cu flux longitudinal; - LSHM- motorul liniar sincron homopolar cu cale pasiv, unilateral; - LASM- motorul liniar sincron heteropolar, cu excitaie convenional cu cale activ, bilateral sau unilateral - LSCM- motorul liniar sincron heteropolar, unilateral cu excitaie supraconductoare cu cale activ - CRIOED- criotransmisia electrodinamic , caz n care VPM cu CRIOED se numete crioaerobus. Aceste sisteme dezvolt pe lng fora de propulsie i fore de levitaie sau /i de ghidaj suficient de mari pentru a levita i ghida VPM, astfel: - Sisteme integrate de propulsie i ghidaj (LSCM) - Sisteme integrate de propulsie i levitaie (LSHM si LASM) - Sisteme integrate de propulsie , levitaie i ghidaj (CRIOED) - n varianta bilateral LIM dezvolt fore de autoghidare dar foarte mici, insuficiente pentru a putea ghida vehicolul, iar n varianta unilateral dezvolt o for de atracie care poate prelua pn la 40% din masa VPM.

Particulariti ale sistemului integrat


Clasificarea sistemelor magnetice i de levitaie VPM Suspensia electromagnetic (SEM) i cea electrodinamic (SED) sunt dou tipuri de tehnologii folosite la trenurile maglev. Suspensia electromagnetic permite ca trenul s se ridice n aer nc dinainte de pornire. Sistemul de suspensie electromagnetic se bazeaz pe principiul atraciei magnetice dintre un electromagnet cu miez feromagnetic alimentat de regul in curent continuu (sau in curent alterntiv) i o cale masiv ( sau laminat) feromagnetic. Trenul leviteaz deasupra cii de rulare n timp ce electromagneii, ataai trenului, sunt orientai spre calea de rulare de dedesubt. Sistemul este dispus pe o serie de brae n forma literei C, cu partea superioar a 6

braului ataat de vehicul, iar marginea interioar de dedesubt avnd n componen magneii, ntre cele dou margini aflndu-se ina. Datorit faptului ca SEM alimentat n curent continuu este instabil att static ct i dinamic , n vederea asigurrii stabilitii statice i dinamice este nevoie de un sistem de control automat al curentului , n funcie de ntrefierul , viteza vv i acceleraia av pe vertical. Sistemul de control automat trebuie s menin ntrefierul n limitele ( 0,751,25) n evitnd prin aceasta impactul vehiculului cu calea i limitnd astfel i consumul de energie. ntrefierul nominal este de obicei n=(1015)mm. Stabilitatea dinamic trebuie realizat fie prin controlul permanent al curentului n funcie de viteza pe vertical vv fie printr-un amortizor mecanic. Avantajul principal al SEM const n simplitatea constructiv i faptul c poate funciona la orice vitez, n comparaie cu SED care funcioneaz la o vitez minim de 30km/h. Electromagneii utilizai pentru levitaie i ghidaj au forma de U iar n procesul de calcul al acestora trebuie luate n considerare urmtoarele : -greutatea minim a electromagentului; -consumul minim de energie pe electromagnet n condiii de for de levitaie dat . La densiti mari de curent trebuie adoptat un sistem de rcire forat a crui mas trebuie luat n considerare la un calcul global de optim.

Fig. 8 Sistemul de suspensie electromagnetic Efectul longitudinal Prin deplasarea electromagneului cu viteza v fa de placa feromagnetic masiv se induc n aceasta cureni turbionari, efectul acestora fiind dublu i anume: -rducerea fotei de levitaie; -producerea unei fore de frnare magnetic. Distana minim de 10 mm este permanent monitorizat de un sistem computerizat pentru a se evita contactul cu ina; deasemenea, trenul trebuie s leviteze n centrul cii de ghidaj , motiv pentru care bobinele de ghidaj sunt prevzute cu senzori plasai pe fiecare parte a structurii trenului , cu scopul de a-l menine pe acesta centrat n toate punctele de pe traseu, inclusiv la curbe. n afar de ghidaj, magneii permit trenului s se ncline i s se balanseze n curbe. Pentru a menine distana impus pe parcursul ntregului traseu, magneii lucreaz mpreun cu ajutorul unor senzori pentru a menine poziia centrat a trenului n cadrul cii de rulare. Totui, magneii de ghidaj i magneii de levitaie funcioneaz independent .

Suspensia electrodinamic permite levitarea abia dupa ce trenul depete o anumit vitez, avnd nevoie de roi pentru pornire i deplasare cu viteze mici. Sistemul de suspensie electrodinamic funcioneaz pe principiul interaciunii prin repulsie electrodinamic ntre bobine supraconductoare plane montate pe vehicul care se deplaseaz cu viteza v , i o plac sau o scar conductoare aezat de-a lungul cii de zbor, la sol. Prin acest tip de interaciune se produc dou fore: una de levitaie Fl i una de frnare Fd.

Fig. 9 Sistemul de suspensie electrodinamic Cmpul magnetic al trenului este produs fie prin electromagnei (ex: JR-Maglev) ori printr-o dispunere de magnei permaneni (ex: Inductrack). Fora de respingere n calea de rulare este creat de un cmp magnetic inductor n conductoare sau alte benzi conductoare din circuit.Interaciunea are loc prin intermediul curenilor indui prin micare, de ctre bobine supraconductoare SC, n placa sau n scara conductoare a cii. Bobinele SC sunt necesare pentru crearea unor cmpuri magnetice puternice n aer , capabile s dezvolte o for de levitaie care depete de cel puin 5-6 ori greutatea bobinelor SC i a instalaiilor de meninere a strii supraconductoare. ( I.BOLDEA). Bobinele supraconductoare se compun din bobinajul supraconductor, criostatul de heliu lichid, si izolatia vidat din fibre de sticl. n locul acestei izolaii se pot folosi alte materiale cu conductivitate termic, de cca. 4-510-7W/mK. Deasemenea trebuie sa prezinte rezisten mecanic ridicat. Din punct de vedere static SED este stabil deoarece fora de repulsie crete n cazul apropierii bobinelor SC de cale. Din punct de vedere dinamic , la viteze de peste 70km/h SED este instabil , motiv pentru care este necesar o bobin convenional de control aezat pe vehicul sub bobine SC, al crui curent este proporional cu viteza momentan pe vertical vv i cu ntrefierul ; ea este folosit pentru a amortiza oscilaiile, chiar i la frecvene joase. Curenii indui n plac la SED precum i cei indui n calea feromagnetic masiv la SEM produc i o for de frnare numit magnetic, care la viteze de 100-110m/s au acelai ordin de mrime pentru ambele sisteme, ceva mai mic pentru SED. Deoarece fora de frnare n cazul SED atinge valori maxime ntre 10-80 m/s ea constituie un dezavantaj la demaraj , dar este i un avantaj pentru frnarea n apropierea staiilor. La SEM fora de frnare crete monoton cu viteza (pn la 100-110m/s) n timp ce la SED are un maxim n intervalul 10-80m/s, ca apoi s scad rapid cu viteza. Fora de frnare este important la proiectarea sistemului de propulsie. Pn cnd vehicolul atinge 30km/h , suspensia acestuia se realizeaz pe roi uoare de tipul celor pentru avioane, de tip retractibil ( la viteze mici curentul indus n bobine i fluxul magnetic rezultat nu sunt suficient de puternice pentru a suporta greutatea trenului) deoarece fora de levitaie este 0 n repaos i crete monoton cu viteza pn la o valoare limit . n cazul SEM prezena roilor este necesar numai pentru situaii critice, precum staionarea n triaje sau depouri sau ntreruperi de curent, deoarece fora de atracie prin levitaie este maxim n repaos, i scade uor cu viteza. Inductrack 8

Inginerii ncearc constant s dezvolte tehnologiile precedente, astfel c un nou model de maglev numit Inductrack se gsete n faza de proiectare. Diferena major dintre acesta i SED const n folosirea unor magnei permaneni n locul celor supraconductori. Acest sistem utilzeaz un aranjament de magnei pemaneni foare puternici numii dispunere Halbach pentru a crea fora de levitaie. Dispunerea Halbach folosete bare magnetice aranjate astfel nct cmpul magnetic al acestora are un unghi de 90 grade pe fiecare parte , ceea ce produce un puternic cmp magnetic n jurul lor. Cmpul magnetic al dispunerii Halbach pe tren respinge cmpul magnetic produs de deplasarea dispunerii pe calea de zbor, inele n sistem fiind puin diferite. Calea de rulare este compus din dou rnduri de bobine strns unite , iar trenul n sine are dou dispuneri Halbach: una deasupra bobinelor pentru levitaie i una pentru ghidaj. Inductrack folosete un motor liniar sincron, ca i SEM i SED. Fig.10

Dispunere Halbach

Fig. 11 Model Indutrack Avantajul acestui tip de sistem este acela c n cazul unei cderi de tensiune, trenul continu s leviteze datorit utilizrii magenilor permaneni. n consecin, trenul este capabil s ncetineasc pn oprete; n plus el poate levita fr alt surs de putere implicat, singura surs de care are nevoie fiind motorul liniar sincron iar singura pierdere de putere care apare n acest tip de sistem fiind fora de frecare aerodinamic i rezistena electric din circuitele de levitaie. Avantajele i dezavantajele vehiculelor pe pern magnetic Avantaje : -nu exist frecare cu ina, astfel se pot prinde viteze foarte mari; -sunt mult mai puin zgomotoase, iar micarea este mai lin; -consum mai puin curent electric dect trenurile clasice (curentul electric este necesar pentru dezvoltarea cmpului magnetic); -ina trenurilor maglev este de regul suspendat pe stlpi, la o nlime de 10-20 m de sol; acest fapt reprezint un avantaj din punct de vedere ecologic: de regul, rutele de transport, fie ele drumuri, osele, autostrzi, ci ferate, sunt construite la nivelul solului (pe sol), i traverseaz (taie) suprafee mari de puni, pajiti, pduri, diminund sau chiar blocnd deplasarea animalelor dintr-o parte n alta. Migraia animalelor n cadrul unui ecosistem, sau dintr-un ecosistem n altul este foarte important pentru conservarea speciei (gsirea hranei, 9

reproducere etc). Faptul c ina trenurilor Maglev este suspendat pe stlpi, face ca traversarea zonei de ctre animale s aib loc fr probleme, pe sub in. -lipsa de frecare cu ina, face ca ntreinerea trenurilor i a inei s fie mai puin costisitoare, pentru c acestea nu au de ce s se uzeze, degradeze n timp; -tehnologia maglev permite luarea unor curbe mai accentuate dect n cazul trenurilor clasice, fapt care face mai flexibil planificarea rutelor de transport; -spaiul ocupat de stlpii care susin la nlime ina trenurilor maglev este mult mai mic dect spaiul ocupat de un coridor feroviar clasic, amplasat la nivelul solului; de asemenea, stlpii care susin ina nu trebuie amplasai obligatoriu la distane perfect egale unii de ceilali, astfel se pot evita foarte uor conductele de gaze/petrol/ap din pmant; -condiiile meteo (ploaie, zpad, nghe etc) nu afecteaz funcionarea trenurilor maglev; -trenurile maglev nu polueaza atmosfera prin eliminarea de noxe.; -maglev foloseste cu 30% mai puin energie dect un tren de mare vitez, la aceeai vitez; -este de 20 de ori mai sigur dect avioanele, de 250 de ori dect cile ferate i de 700 de ori dect automobilele; -n ciuda vitezei de 500km/h pasagerii se pot mica liber prin tren; -nu prezint risc de incendiu deoarece materialele din care este construit nu sunt inflamabile, iar alimentarea nu se face cu combustibili; - o coliziune ntre dou trenuri maglev este imposibil deoarece motoarele linisre inductive previn circulaia n sensuri opuse; -n cazul unei cderi de tensiune bateriile se ncarc continuu. Dezavantaje: -trenurile maglev nu pot funciona pe inele clasice de tren, au nevoie de un tip de in special; -costurile necesare pentru infrastructur (ine, garnituri de tren) sunt foarte mari comparativ cu trenurile clasice; -stabilitatea trenurilor magnetice n mers este asigurat de un sistem computerizat foarte precis; la viteza mare, o mic eroare a acestui sistem poate duce la atingerea inei i la un posibil accident; -cmpurile magnetice puternice pot afecta laptopurile, telefoanele mobile, crile de credit, iar efectul asupra sntii umane pe termen lung este nc necunoscut; -n prezent, viteza maxim atins de un tren maglev(581km/h) nu este mult mai mare fa de viteza pe care o pot prinde unele trenuri clasice. De exemplu, francezul TGV (Train Grande Vitesse) a atins n 2007 viteza de 574.8 km/h;

Concluzii 10

Sistemul nu este gata pentru a fi folosit n prezent dar va putea fi utilizat n viitorul apropiat. Recordul de vitez atins cu pasageri a fost de 581km/h ( pista Yamanashi, Japonia, n 2003). Magneii supraconductori creeaz un puternic cmp magnetic care poate fi o problem pentru unii pasageri ( n special purttorii de pacemaker). Trenul prezint siguran n privina cutremurelor deoarece cu ct spaiul dintre in i vehicul este mai mare cu att sunt permise deformrile cii de zbor. Generatoarele liniare produc electricitatea de care este nevoie n interiorul trenului, doar o parte a cii de rulare care este folosit de trenul n micare fiind alimentat cu energie , evitndu-se pierderile inutile. Vehiculele pe pern magnetic folosesc magnei pentru levitaie i propulsie ; deoarece nu exist frecare trenul poate atinge viteze foarte mari. Reprezint un mod sigur i eficient de a cltori (de exemplu, distana dintre centrul oraului Shanghai i aeroportul internaional de 60 de km este strabtut n 8 minute cu o vitez de aproximativ 400Km/h de trenul Transrapid). Viitorul trenurilor Maglev depinde n special de progresul tehnologic pe care ri ca Germania, Japonia i China l dezvolt ct i de disponibilitatea autoritilor de a face investiii semnificative pentru infrastructura Maglev. China a anunat n 2010 ca a nceput dezvoltarea unui sistem de transport care pleac de la tehnologia Maglev, nsa trenurile vor zbura printr-o reea de tuneluri vidate. Astfel, pe lng lipsa frecrii cu ina, trenurile nu vor mai ntmpina nici frecarea cu aerul, putand fi atinse viteze impresionante. Dezvoltarea unor trenuri rapide, viabile pe distane foarte lungi, ar putea s duc n timp la eliminarea sau reducerea transportului aerian de persoane, care este unul dintre principalii poluatori atmosferici de pe Pmnt, din cauza arderii unor cantiti imense de kerosen, i eliminarea CO2 n atmosfer.

Bibliografie :

11

1. Abhishek Mehra, Maglev and its applications-project report,Lovely Professional University Phagwara, 2009 2. Boldea , S.A.Nassar, Vehicule pe pern magnetic propulsie, levitaie i ghidaj, Editura Academiei Republicii Socialiste Romnia , Bucureti, 1981 3. Dusty Funk, Kyle Gestla, Magnetic Levitation Train- final report Bradley University, 2006 4. . Kamla Nehru,Maglev trains Institute of Technology Sultanpur,sesion 2008-2009 5. Lilienkamp Katie, Lundberg Kent, Low cost magnetic levitation project kits for teaching feedback system desingn, Massachutess Institute of Tehnology, 2004 6. Magnetic Levitation Experiment University of Queensland, 2007 7. Russel Ray, Magnetic Levittation Vehicle 8. Saurabh Singhal , Seminar report of Maglev trainsDepartment of Mechanical Engineering Webografie : http://www.descopera.org/ http://www.maglev.net/ http://www.21stcenturysciencetech.com/ http://www.enational.ro/ http://alttransport.com/ http://ninpope-physics.comuv.com/ http://ro.wikipedia.org/ www.trenuri.go.ro http://www.eco-style.ro/

12

S-ar putea să vă placă și