Sunteți pe pagina 1din 23

1.

Studiul soluiilor similare


i al tendinelor de dezvoltare
Pentru abordarea unui nou tip de autovehicul , innd seama de datele impuse
prin tem , care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i
performanele acestuia , este nevoie , ntr-o prim etap , s se caute un numr ct
mai mare de soluii constructive , deja existente , avnd caracteristici asemntoare
cu cele ale autovehiculului cerut . Literatura de specialitate cuprinde pentru fiecare
categorie de autovehicule informaii legate de organizarea general , de modul de
dispunere a motorului i punilor motoare , de organizarea transmisiei , de asemenea
sunt date principale dimensiunile geometrice , greutatea util i proprie , tipul
sistemelor de direcie i frnare , tipul suspensiei etc.
Pentru a avea un studiu ct mai corect al soluiilor similare trebuie consultat
literatura de specialitate ct mai recent dat fiind evoluia foarte rapid din lumea
autovehiculelor .
Din datele de proiectare rezult o gam variat de autoturisme care se
ncadreaz n parametrii cerui de la monovolume i break-uri la limuzine cu haion .
Pentru fiecare categorie de autoturisme gsim informaii legate de organizarea
general , modul de dispunere al punii motoare ; date care vor fi prezentate n tabelul
T.1. Tot n literatura de specialitate gsim date referitoare la greutatea util , greutatea
proprie , tipul sistemului de frnare i de direcie , tipul suspensiei , dimensiunile
caroseriei .
Prin tema de proiectare, s-au impus raportul dintre masa proprie i masa total
61 , 0 /
0

a
m m i viteza maxim (v
max
=160Km/h) a autoturismului, impunerea acestor
doua condiii permind o mai mare libertate n ceea ce privete stabilirea celorlalte
caracteristici ale acestuia, segmentul acesta de autovehicule fiind foarte mare, oferind
astfel posibilitatea alegerii unei soluii optime .
1
n continuare este prezentat o comparaie a tipurilor de autoturisme analizate
n tabel .
Parametrii constructivi
Din punctul de vedere al dimensiunilor principale avem o variaie mare de la
Toyota Yaris (nr.13) care are La/l/h=3615/1660/1500 [mm] la Seat Alhambra (nr.9)
care are La/l/h=4634/1810/1707 [mm] .
Croseriile autoturismelor studiate sunt diverse , acestea variind de la combi ,
monovolume pn la limuzine cu haion .
Autoturismul cu ampatamentul cel mai mare l identificm tot la poziia 9 , la
polul opus aflndu-se cel de pe poziia 13 . Capacitatea de trecere la toate este
normal . Avnd n vedere capacitatea de ncrcare i dimensiunile principale cele
mai bune soluii le gsim la poziiile 12,13,14 . La poziia 6 (Renault Kangoo) dei
are dimensiuni principale relativ mari capacitatea de ncrcare este mic ns volumul
portbagajului maxim este mare ; deci se pot transporta bunuri de volum mai mare
avnd ns o mas relativ sczut .
Greutatea la gol cea mai mic o are Kia Pride neavnd ns o mas cea mai
mic mas util , la polul opus aflndu-se Fiat Alhambra .
Renault Clio Symbol , pentru o limuzin are o capacitate de ncrcare destul de
mare avnd Gu=548daN .
Analiznd dimensiunile principale i calculnd volumul aproximativ al
habitaclului observm c cea mai mare valoare i revine autoturismului de la poziia
9.
n ciuda siturii n clasa mic Toyota Yaris ofer un spaiu suficient pentru
ocupanii locurilor din spate , cu toate c accesul acestora n habitaclu se face mai
greu .
Referindu-ne la aria transversal a soluiilor similare observm o serie de valori
cuprinse ntre 2,14 m
2
la Justy i 3,1 m
2
la Seat Alhambra .
Parametrii energetici i de adaptare
n marea majoritate autovehiculele studiate au motor cu aprindere prin scnteie
excepie fcnd trei dintre ele printre care i Seat Alhambra care are o putere relativ
mare i cel mai mare cuplu motor . Montarea unui astfel de motor se explic prin
faptul c este o main grea , un monovolum , avnd greutatea util mare .
Pentru motoarele pe benzin puterea maxim variaz de la 50 CP (nr.8) la 139
CP (nr.3) . Puterea maxim la turaie sczut o realizeaz VW Polo 60/4700 CP/rpm
n cazul MAS-urilor n timp ce puterea maxim la turaie ridicat este relizat de
poziiile 2,10,12,13 .
n ceea ce privete momentul maxim , avem o variaie de la 77 Nm (nr.11) la
180 (nr.3) . Momentul maxim la turaie sczut l au poziiile 2,4,8,14 de 3000 rpm n
timp ce la polul opus se afl Suzuki Alto cu 77/4500 Nm/rpm . Ins cele mai bune
performane n ceea ce privete momentul motor i turaia de moment maxim le
prezint motoarele cu aprindere prin comprimare .
2
Performanele autovehiculului
Cea mai mare vitez o dezvolt Fiat Multipla i Kia Joice , aceasta fiind de
170km/h la polul opus aflndu-se Suzuki Alto i Peugeot Partner 150 km/h .
Capacitatea de demarare este un aspect al performanelor autovehiculului .
Pentru Seat Alhambra o acceleraie de la 0-100 Km/h n 17,2 s este de neles tiindu-
se c MAC-ul este un motor mai lent fr demarri fulminante , acest autoturism
avnd i masa proprie cea mai mare . Pentru poziiile 8 i 11 timpul de demarare ,
relativ mare este influenat de utilizarea unei motorizri mai modeste de o putere
mic . Timpul de demarare cel mai bun l are Renault Clio Symbol dei nu este
echipat cu cel mai puternic motor dar are o greutate mai mic .
Consumul de combustibil
Este cel mai important indice care caracterizeaz economicitatea automobilului
i depinde de mai muli factori : puterea motorului montat pe autoturism , construcia
asiului , viteza de deplasare , ncrcarea , starea drumului , forma caroseriei .
Poziia 3 , Kia Joice are cel mai mare consum de combustibil dar avnd un
motor destul de puternic . Cel mai mic consum este nregistrat de Toyota Yaris din
cadrul autoturismelor dotate cu motor cu aprindere prin scnteie . Cele dotate cu
motoare cu aprindere prin comprimare au un consum net inferior avnd deci i o
autonomie mare .
3
2.Organizarea general i
alegerea parametrilor principali
2.1. Modul de dispunere a echipamentului de traciune.
n organizarea general a autovehiculului , modul de dispunere al
echipamentului de traciune constituie un pas foarte important .
Dispunerea echipamentului de traciune n cazul autoturismelor este realizat n
trei variante constructive, dup cum urmeaz:
soluia clasic motorul n fa i puntea motoare n spate;
soluia totul n fa motorul i puntea motoare n fa;
soluia totul n spate motorul i puntea motoare n spate.
Din cele trei variante se adopt innd seama de condiiile din tema de
proiectare , varianta totul n fa (fig.1) .Avnd n vedere tipul i destinaia
autovehiculului de proiectat, innd seama de autovehiculele identificate n studiul
soluiilor similare, adopt ca soluie de organizare general a autovehiculului soluia
totul n fa (figura 1).

Fig. 1. Modul de dispunere a echipamentului de traciune.
Aceast soluie prezint o serie de avantaje printre care : utilizare mai bun a
volumului total al caroseriei , stabilitate mai bun n viraje ; lipsa transmisiei
longitudinale determin coborrea centrului de greutate al autoturismului ;
simplificarea legturilor ntre motor i organele de comand ; pericolul de incendiu
este redus, rezervorul de combustibil fiind montat pe consola din spate ; sistemul de
rcire este simplificat efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor,
deoarece energia de impact este absorbit de grupul motor-transmisie . Dezavantajele
pe care le prezint aceast soluie sunt : concentrarea funciilor de traciune , frnare
i direcionare pe roile din fa conduce la o uzur mai rapid a pneurilor , la urcarea
pantelor mari roile motoare se descarc dinamic , pierzndu-se din greutatea
aparent i soluii constructive mai complicate i mai scumpe la puntea din fa .
Amplasarea transversal a motorului asigur construcii compacte
autoturismelor de lungime mic , obinndu-se un spaiu ct mai mare la aceeai
lungime .
4
2.2. Dimensiunile principale.
Principalele dimensiuni ce caracterizeaz construcia unui autovehicul sunt
urmtoarele : dimensiunile de gabarit , ampatamentul , ecartamentul , consolele ,
lumina sau garda la sol , razele i unghiurile de trecere i razele de viraj .
Pentru un autoturism aflat n faza de proiectare , alegerea parametrilor
geometrici trebuie s aib n vedere construciile existente i recomandrile
standardizate pentru dimensiunile interioare .
Orientarea asupra dimensiunilor exterioare , funcie de tipul i destinaia
autovehiculului poate fi fcut i prin utilizarea valorilor medii ale dimensiunilor
geometrice cuprinse n literatura de specialitate .
Dimensiunile de gabarit sunt : lungimea La, limea l i nlimea H .
Lungimea autovehiculului La este distana dintre dou plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acestea n punctele
extreme din fa i din spate .
Limea autovehiculului este distana ntre dou plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului , tangente la acesta de o parte i de alta .
nlimea autovehiculului H , reprezint distana dintre planul de sprijin i un plan
orizontal tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregtit de plecare n
curs fr ncrctur util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei
totale admise .
Ampatamentul L reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului corespunztoare la dou planuri
consecutive situate de aceeai parte a autovehiculului .
Ecartamentul roilor din fa E1 i din spate E2 reprezint distana dintre planele
mediane ale roilor care aparin aceleiai puni .
Consola fa C1 (spate C2) reprezint distana de la punctul extrem din fa
(spate) al autovehiculului pn la planul vertical care trece prin centrul roilor din
fa (spate) .
innd seama de recomandrile anterioare ,de soluiile similare studiate i de
tema de proiectare se adopt urmtoarele dimensiuni :
- lungime, L
a
[mm]: 3615;
- lime, l [mm]: 1660;
- nlime, H [mm]: 1500;
- ampatament, L [mm]: 2370;
- ecartament fa, E
1
[mm]: 1450;
- ecartament spate, E
2
[mm]: 14500;
- garda la sol, h
c
[mm]: 128;
- consol fa, c
1
[mm]: 727;
- consol spate, c
2
[mm]: 434;
- unghiul de trecere fa,
1
[grad]: 20;
- unghiul de trecere spate,
2
[grad]: 45.
5
Fig.2 Dimensiunile principale
2.3. Amenajarea interioar.
Pentru a fi protejai de accidente pasagerii din cabina autoturismului este
amplasat la mijloc . Din aceast cauz se iau o serie de msuri atunci cnd este
conceput caroseria de securitate cum ar fi : rigidizarea construciei fr reducerea
vizibilitii pentru ndeplinirea normelor la impactul frontal i lateral , montarea unor
mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene , tapisarea butucului
volanului , a parasolarelor i a torpedoului , folosirea coloanei de direcie telescopice
i a unui volan uor deformabil n direcia axial , montarea parbrizului astfel nct la
deformarea caroseriei geamul s sar afar .
6
Fig.3 Amenajarea interioar
Limitele de amplasare a organelor de comand manual la autoturisme i
dimensiunile principale ale postului de conducere al conductorului auto se aleg
conform STAS 6689/1-81 , astfel nct acestea s fie n permanen n raza de
aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului auto .
Fig.4. Dimensiunile postului de conducere(R-centrul articulaiei capului
i coapsei unui manechin bidimensional
Amenajarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate
n vederea asigurrii confortului i siguranei pasagerilor.
n tabelul 2 sunt prezentate valorile parametrilor ce intervin n fig.4.
T. 2.
7
Nr. Dimensiunea Valoarea
1 Unghiul de nclinare spre napoi, [grade] 27
2 Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, H
z
[mm] 400
3 Cursa orizontal a punctului R, H
x
[mm] 140
4 Diametrul volanului, D, [mm] 400
5 Unghiul de nclinare al volanului, [grade] ;(variabil) 40-50
6
Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului,
w
x
[mm]
406
7
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului,
w
z
[mm]
684

2.4. Masa autovehiculului, repartizarea acesteia pe puni i determinarea
coordonatelor centrului de mas.
Masa autovehiculului
Este un parametru important la proiectare i reprezint suma maselor tuturor
mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia precum i masa ncrcturii .
Masa mecanismelor i agregatelor autovehiculului reprezint masa proprie i se
noteaz cu m
0
, iar masa ncrcturii prescrise reprezint masa util i se noteaz cu
m
u .
Masa total m
a
se obine prin nsumarea celor dou componente :
m
a
=m
u
+m
0
Masa util transportat este ncrctura pe care o poate transporta autovehiculul
n condiiile n care acesta a fost construit . Se stabilete cu relaia :
m
u
=(68+7)*N+m
bs
[kg]
unde : N=nr. de locuri din autoturism;
m
bs
=masa bagajului suplimentar.
Se adopt : N=4 i m
bs
=100kg.
m
u
=(68+7)*4+100=400kg.
Prin tema de proiectare a fost impus raportul : m
0
/ m
a
=0,61 .
Masa proprie este masa autoturismului pregtit pentru deplasare deci cu
combustibil , ulei , trus de scule , roat de rezerv , deci n ordine de mers .
8
kg m m m
kg m
m
m m m m
m m
m
u a
u
u
o u
64 , 1025 400 64 , 625
64 , 625
39 , 0
400 61 , 0
61 , 0 1
61 , 0
61 , 0 ) ( 61 , 0
0
0
0 0 0
0
+ +

+
+
Greutile autoturismului:
- greutate total G
a
=10*m
a
=10256N=1025daN;
- greutate util G
u
=10*m
u
=4000N=400daN;
- greutate proprie G
0
=10*m
0
=6256N=625daN.
-
Determinarea coordonatelor centrului de mas
Se consider greutatea autovehiculului aplicat n centrul de mas situat n
planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autoturismului.
Poziia centrului de mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i
nlimea h
g
.
Fig.5. Coordonatele centrului de mas.
Alegerea poziiei centrului de mas o vom face utiliznd valori medii dup date
oferite de literatura de specialitate .
Deoarece avem un autoturism de tipul totul n fa se alege :
a/L=0,49 , ncrcat
- unde L-ampatamentul ;
h
g
/L=0,20 ,ncrcat .
a=L*0,52=2370*0,49=1161,3mm.
b=L-a=2370-1161,3=1208,7mm.
h
g
=L*0,20=2370*0,20=474mm.
Repartizarea masei autoturismului pe puni i pneuri
m
1
=(b/L)*m
a
=(1208,7/2370)*1025,64=523,07kg
m
2
=m
a
-m
1
=1025,64-525,07=500,57kg.
9
n funcie de masele repartizate punilor se poate determina masa ce revine unui
pneu folosind relaiile:
- pentru pneurile punii fa:
m
p1
=m
1
/2=523,07/2=261,53kg;
- pentru pneurile punii spate:
m
p2
=m
2
/2=500,57/2=250,28kg.
Valorile m
p1
i m
p2
astfel determinate condiioneaz mpreun cu vitez
mazim a automobilului tipul pneurilor folosite i caracteristicile de utilizare .
2.5. Alegerea pneurilor i determinarea razelor roilor
Pneul reprezint parte elastic a roii i este format din amvelop i camer de
aer .
La alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat se
au n vedere : tipul i destinaia acestuia , greutile care revin roilor din fa
respectiv spate , satisfacerea condiiei de vitez maxim i dimensiunile pneurilor
utilizate la tipurile similare .
Conform STAS 9090/80 se aleg anvelope cu urmtoarele caracteristici :
- tipul pneului : 165 S R 14 (presiunea 2bar la 435 kg) ;
- diametrul exterior : D=622 mm;
- raza static : r
s
=284mm;
- limea normal a seciunii : B=165mm;
- limea n exploatare a seciunii : 172 mm;
- simbolul jantei: 5J x 14;
Raza roii libere este dat dup diametrul exterior :
r
0
=D/2=622/2=311 mm .
Coeficientul de deformare depinde de presiunea :
=0,930-0,935
Se adopt : =0,932
Raza de rulare este :
r
r
= *r
0
=0,932*311=289,85 mm
3. Determinarea rezistenelor la naintare
10
Forele rezistente care se produc din interaciunea dintre autovehicul i mediul
n care se deplaseaz sunt : rezistena la rulare a roilor (R
r
) , rezistena pantei (R
p
) , i
rezistena aerului (R
a
) .
Rezistenele datorate datorate forelor de inerie intervine n perioadele de
accelerare din care cauz se numete rezistena la accelerare sau demarare (R
d
) .
3.1. Determinarea rezistenei la rulare.
Rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii autovehiculului i are
aciune permanent .
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt :
- frecrile superficiale dintre pneu i cale ;
- deformarea cu histerezis a pneului ;
- frecrile din lagrele roii ;
- deformarea cii ;
- percuia dintre elementele pneului i neregularitile cii .
Rezistena la rulare mai depinde i de :
- viteza de deplasare ;
- presiunea interioar a aerului din pneu ;
- sarcina normal pe pneu ;
- starea drumului i momentul aplicat roilor .
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor rezistena la rulare este
luat n considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f , care reprezint o for
specific la rulare definit prin relaia :
f=R
r
/G
a
cos
unde R
r
rezistena la rulare .
Pentru automobilul de proiectat vom ntocmi un tabel n care vom calcula
rezistena la rulare pentru diferite tipuri de drumuri i pentru diferite unghiuri de
nclinare ale pantei .
Pentru calculul rezistenei la rulare se utilizeaz relaia :
cos
a r
G f R
[N]
G
a
=10250[N] greutatea automobilului de proiectat;
cos
a
G
- este expresia componentei greutii automobilului normal pe cale.
Avnd n vedere c autoturismul de proiectat este unul de ora unghiul maxim
pe care l vom lua n calcul va fi de =22
o
i considerm pentru valorile
urmtoare:
={0
o
, 4
o
, 8
o
, 12
o
, 16
o
, 20
o
, 22
o
}.

11
T.3.

[grade]
osea de
asfalt bun
(f=0,016)
osea
pietruit
(f=0,02)
Drum de
pmnt
uscat
(f=0,03)
Drum cu
ghea
(f=0,017)
Drum cu
zpad
(f=0,030)
osea
pavat
bun
(f=0,027)
0 164 205 307,5 174,25 307,5 276,75
4 163,6 204,5 306,7 173,82 306,7 276,07
8 162,4 203 304,5 172,55 304,5 274,05
12 160,41 200,52 300,78 170,44 300,78 270,7
16 157,64 197,05 295,58 167,49 295,58 266,02
20 154,1 192,63 288,95 163,74 288,95 260,05
22 152,05 190,07 285,1 161,56 285,1 256,59
3.2. Determinarea rezistenei pantei
Avnd n vedere c la deplasarea autovehiculului pe un drum cu nclinare
longitudinal , greutatea G
a
se descompune dup 2 direcii , una perpendicular pe
planul drumului
cos
a
G
i una paralel cu acesta
sin
a
G
, componenta paralel cu
calea de rulare se numete for rezistent la pant deoarece se opune deplasrii
autovehiculului cnd acesta urc panta . Dac autovehiculul coboar panta atunci
componenta
sin
a
G
devine for activ care contribuie la deplasare autovehiculului .
Expresia rezistenei la pant este :
] [ sin N G R
a p
t
unde: (+) la urcarea pantei ;
(-) la coborrea pantei .
T.4.
[grade] 0 4 8 12 16 20 22
R
p
[N] 0 715 1426 2131 2825 3505 3839
3.3. Determinarea rezistenei totale a drumului.
Rezistena la rulare i rezistena pantei depind de starea cii de rulare i de
nclinarea acesteia , deci de caracteristicile cii de rulare . Suma acestor dou
rezistene R
r
i R
p
reprezint rezistena la naintare a drumului dat de relaia :
( ) ] [ sin cos N G f G R R R
a a r p

+ + t
,
unde
t sin cos f
este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare sau
rezistena specific a cii de rulare.
Pentru valori adoptate ca valori maxime se obine :
max max max
sin cos t f
i
max
max


a
G R
T.5.
12
R

[N
]


[grade]
R
1
R
2
R
3
R
4
R
5
R
6
f=0,016 f=0,02 f=0,03 f=0,017 f=0,03 f=0,027
=0
o
164 205 307,5 174,25 307,5 276,75
=4
o
878,6 919,5 1021,7 888,82 1021,7 991,07
=8
o
1588,4 1629 1730,5 1598,55 1730,5 1700,05
=12
o
2291,41 2331,52 2431,78 2301,44 2431,78 2401,7
=16
o
2982,64 3022,05 3120,58 2992,49 3120,58 3091,02
=20
o
3659,1 3697,63 3793,95 3668,74 3793,95 3765,05
=22
o
3991,05 4029,07 4124,1 4000,56 4124,1 4095,59
3.4. Determinarea rezistenei aerului.
Rezistena aerului R
a
, care se opune micrii autovehiculului , se manifest ca
rezultanta unor fore paralele cu planul cii de rulare, de sens opus naintrii ,
rezisten care se poate considera c acioneaz ntr-un punct din planul frontal al
autovehiculului numit centru de presiune.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt :
- repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa i spate a caroseriei ;
- frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea acestuia ;
- energia consumat pentru turbionarea aerului ;
- rezistena curenilor exteriori folosii pentru rcirea diferitelor organe i
pentru ventilarea caroseriei .
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei:
2
2
1
v A c R
x a

[N]
unde: densitatea aerului n condiii atmosferice standard , care ia valori ntre
1,2..2,2 kg/m
3
.Pentru condiiile atmosferice standard ( p=101,33*10
-3

[N/m
2
] i T=280
o
K ) densitatea aerului are valoarea 1,225 kg/m
3
;
c
x
coeficientul de rezisten al aerului;
A aria seciunii transversale maxime [m
2
];
v viteza de deplasare a automobilului [m/s] .
Coeficientul aerodinamic este: x
c k
2
1
[kg/m
3
], iar rezistena aerului devine:
2
v A k R
a

[N]
n condiii atmosferice standard x
c k 6125 , 0
[kg/m
3
] .
innd seama de soluiile similare se adopt c
x
=0,30 iar k devine :

3
/ 18375 , 0 30 , 0 6125 , 0 m kg k
.
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia :
H B A [m
2
]
unde : B=1450mm=1,45m ;
H=1500mm=1,5m .
13
Rezult : A=2,175 m
2
.
Rezistena maxim a aerului este dat de relaia:
2
max max
v A k R
[N].
T.6.
3.5. Determinarea rezistenei la demarare.
Rezistena la demarare R
d
, este o for de rezisten ce se manifest n regimul
de micare accelerat a autovehiculului .
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei
dintre motor i roile motoare , sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se
obine prin sporirea vitezei unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i
roilor . Masa autovehiculului n micare de translaie capt o acceleraie liniar iar
piesele n rotaie acceleraii unghiulare . Influena asupra ineriei n translaie a
pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient , numit coeficientul de
influen al maselor n micare de rotaie .
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia:
dt
dv
m R
a d

unde: m
a
- masa autovehiculului [kg] ;
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie;

a
dt
dv

accelerarea micrii de translaie a autovehiculului .


Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii
coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie .
Pentru calculul coeficientului de influen a pieselor n micare de rotaie
pentru fiecare treapt folosim relaia :
2 2
2
0
2
1
r a
R
t
r
cvk
a
m
k
r m
I
r
i i
m
I

+


unde : I
m
este momentul masic de inerie al pieselor motorului reduse la arborele
primar al cutiei de viteze . Pentru autoturisme I
m
=0,2-0,7 kg*m
2
. Se adopt
I
m
=0,2 kg*m
2
;
I
R
este momentul masic de inerie al unei roi. Pentru autoturisme
I
R
=2-6 kg*m
2
. Se adopt I
R
=2 kg*m
2
;
i
cvk
este raportul de transmitere al treptei respective de turaie ;
i
0
este raportul de transmitere al transmisiei principale ;

t
este randamentul transmisiei . Se adopt
t
=0,93 ;
r
r
este raza de rulare a roilor motoare : r
r
=289,85mm.
v [km/h] 40 50 60 80 100 120 140 160
v [m/s] 11,11 13,88 16,66 22,22 27,77 33,33 38,88 44,44
R
a
[N] 4,44 5,54 6,65 8,88 11,09 13,32 15,53 17,76
14
Se adopt innd seama de recomandrile din literatura de specialitate i soluiile
similare : - demultiplicare tr.1 : 3,545 ;
- demultiplicare tr.2 : 1,913 ;
- demultiplicare tr.3 : 1,31 ;
- demultiplicare tr.4 : 1,027 ;
- demultiplicare tr.5 : 0,85 ;
- raportul de demultiplicare al punii : 4,294 .
023 , 0
1
04 , 0
1
2
2
2
0
2


+ +

r a
R
R
t
r a
m
M
R cvk M k
r m
I
r
i
m
I
i



T.7.
Treapta de vitez 1 2 3 4 5

k
1,526 1,099 1,07 1,064 1,057
Valorile rezistenelor la demarare sunt prezentate n tabelul 8 .
T.8.
Treapta de vitez 1 2 3 4 5
R
d
[N] pentru a=2m/s
2
3128,3 2252,9 2193,5 2181,2 2166,85
R
d
[N] pentru a=2,5m/s
2
3910,3 2816,1 2741,8 2726,5 2700,8


15
4. Calculul de traciune
Calculul de traciune cuprinde determinarea parametrilor principali ai
motorului i transmisiei care pun n eviden performanele autovehiculului cerute
prin tema de proiectare .
4.1. Adoptarea randamentului.
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie
transmis roilor motoare ale acestuia .
Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate
fenomenelor de frecare din organele transmisiei apreciindu-se din punct de vedere
calitativ prin randamentul transmisiei
t
.
innd cont c transmisia este alctuit din cutie de viteze i transmisie
principal, atunci:
0

cv t
unde :
cv
este randamentul cutiei de viteze ; se adopt
cv
=0,955 ;

0
este randamentul transmisiei principale; se adopt
0
=0,94 .
Atunci :
t
=0,897 .
4.2. Alegerea tipului motorului
Avnd n vedere parametrii de alegere ai motorului pentru autoturismul de
proiectat, de avantajele pe care le ofer un motor cu aprindere prin scnteie i de
studiul soluiilor similare , n conformitate cu performanele necesare se alege un
motor M.A.S.
Se adopt n
P
=6000 rpm .
4.3. Determinarea analitic a caracteristicii exterioare
Pentru un motor existent , caracteristica exterioar se determin pe standul de
ncercri motoare . n acest caz evaluarea caracteristicii externe revine la prelucrarea
datelor experimentale .
Pentru evaluare unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand este
necesar s se cunoasc cel puin dou puncte de pe caracteristica extern i anume
punctele de performan (P
max
, n
P
) i (M
max
, n
M
).
Pentru evaluarea analitic se folosete polinomul incomplet de gradul 3:
( )

,
_

,
_

,
_

+
3 2
max
P P p
n
n
n
n
n
n
P n P
de unde:
( )
( )
1
1
]
1

,
_

+ +
2
9550
P P
p
n
n
n
n
M
n
n P
n M
.
16
Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , , se poate scrie sistemul
de ecuaii:
( )
( )
( )
( )

'

0
0
m a x
m a x
M
M
P
P
n
d n
d M
M n M
n
d n
d P
P n P
rezultnd :
( )
e
e
c
c

1 2
4 3

,
( )
e
e
c
c

1 2
2

,
( )
e
c

1 2
1

,
2
3
e
a
c
c

,
unde :
P
M
e
n
n
c
este coeficientul de elasticitate al motorului ; Se adopt c
e
=0,66 ;
P
a
M
M
c
max

este coeficientul de adaptabilitate al motorului; Se adopt c


a
=1,16 .
Dup efectuarea calculelor se obine : =0,52 ; =1,94 ; =-1,47 .
Pentru completarea caracteristicii externe cu curba consumului se propune
utilizarea relaiei :
1
1
]
1

,
_

+
2
8 , 0 2 , 1
P P
ep e
n
n
n
n
c c
unde : c
ep
este consumul specific de combustibil la turaia puterii maxime.Se adopt
c
ep
=300g/kw*h .
4.3.1. Determinarea puterii la vitez maxim i la pant maxim.
Deplasarea cu vitez maxim presupune dezvoltarea unei fore la roat F
R max
.
Din definirea puterii ca produs dintre for i vitez, realizarea performanei de vitez
maxim, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
t
Rv
v
v F
P
1000
max max
max

unde : P
vmax
este puterea dezvoltat de motor pentru atingerea vitezei maxime ;
F
Rvmax
este fora la roat la viteza maxim ;

t
este randamentul transmisiei .
Prin explicitarea analitic a forei la roat obinem :
t
x a
v
v A c v f G
P

+

1000
2
1
3
max max
max
de unde pentru autoturismul proiectat avem :
G
a
=10256N ; f=0,016 (pentru asfalt bun) ; v
max
=160km/h=44,44m/s ; c
x
=0,3 ;
A=2,175m
2
;
t
=0,87 .
17
kW P
v
5 , 40
887 , 0 1000
44 , 44 175 , 2 3 , 0 5 , 0 44 , 44 016 , 0 10256
3
max


Punnd condiia ca puterea la vitez maxim s corespund punctului de turaie
maxim se obine pentru puterea maxim a motorului:
3
max
2
max max
max
max

,
_

,
_

P P P
v
n
n
n
n
n
n
P
P

Cunoscnd c raportul
1 , 1
max

P
n
n
pentru autoturisme atunci:

min / 6600 1 , 1 6000 1 , 1 rot n n
P m

, atunci :
kW P 06 , 42
1 , 1 47 , 1 1 , 1 94 , 1 1 , 1 52 , 0
5 , 40
3 2
max

+

rpm n c n
Nm M c M
M
M
c
Nm
n
P
M
p e M
p a
p
a
P
p
3960 6000 66 , 0
66 , 77 94 , 66 2 , 1
94 , 66
6000
06 , 42
9550 9550
max
max
max



Pentru calculul n proiect a caracteristicii externe a motorului , datele cunoscute
se vor nscrie n tabelele urmtoare .
T.9.Valori ale turaiei semnificative ale motorului
Turaia n
0
n
M
n
ce
n
P
n
max
Valoarea
[rpm]
1000 3960 3960 6000 6600
T.10.Valori ale coeficienilor caracteristici motorului
Coeficientul c
e
Valoarea 0,66 0,49 1,94 -1,51
innd cont de urmtoarele relaii se ntocmete tabelul cu valori pentru
trasarea caracteristicii externe:
3 2

,
_

,
_

+
P P P
n
n
n
n
n
n
A
; max
P A P
;
n
P
M 9550
;
2
8 , 0 2 , 1

,
_

+
P P
n
n
n
n
B
,
B c c
ep e

.
T.11
n [rpm] n/n
p
*n/
n
p
*(n/n
p
)
2
*(n/n
p
)
3
A P [kw] M [Nm] B c
e
[g/kwh]
1000 0,166 0,086 0,053 -0,0068 0,133 5,625 53,72 1,055 316,6
1500 0,25 0,13 0,121 -0,022 0,228 9,601 61,12 1 300
2000 0,333 0,173 0,215 -0,054 0,334 14,066 67,16 0,955 286,6
2500 0,416 0,216 0,336 -0,106 0,447 18,806 71,84 0,922 276,6
3000 0,5 0,26 0,485 -0,183 0,561 23,606 75,14 0,9 270
3500 0,583 0,303 0,66 -0,291 0,671 28,251 77,08 0,888 266,6
3960 0,66 0,343 0,845 -0,422 0,765 32,203 77,66 0,888 266,5
4000 0,666 0,346 0,862 -0,435 0,773 32,526 77,65 0,888 266,6
4500 0,75 0,39 1,091 -0,62 0,861 36,217 76,86 0,9 270
5000 0,833 0,433 1,347 -0,85 0,929 39,109 74,7 0,922 276,6
5500 0,916 0,476 1,63 -1,132 0,974 40,988 71,17 0,955 286,66
6000 1 0,52 1,94 -1,47 0,99 41,639 66,27 1 300
6600 1,1 1,1 1,21 -1,331 0,979 146,85 212,48 1,068 320,4
18

4.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim
tranzitoriu , gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare . Pentru ca un automobil
s poat acoperi necesarul de for de traciune i de putere la roat transmisia trebuie
s se adapteze .
4.4.1. Raportul de transmitere maxim
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere , obinut cnd este cuplat
prima treapt de vitez n cutia de viteze se pot formula ca performane dinamice
independente sau simultane urmtoarele:
- panta maxim (
o
C
max
) sau rezistena specific a cii (
max
) ;
- acceleratia maxim de pornire din loc (a
1max
).
Din condiiile de autopropulsare :
d
t t
R
r
i M
F

max max
max , se obine
t
d R
t
M
r F
i

max
max
max
F
Rmax
este fora la roat necesar i este definit cu relaia:
N G F
a R
4095
max max

r
d
=0,289 m
M
max
=77,66 Nm
Rezult : i
tmax
=19,02 .
Pentru ca fora la roat s fie situat n domeniul de ofert trebuie ca :
ad R
G F
max
de unde rezult:
t
d ad
t
M
r G
i

max
max .
Pentru automobilele 4x2 cu puntea motoare n fa:
L
b
G m G
a ad

1
unde : m
1
este coeficientul de ncrcare dinamic la limita de aderen pentru punte
fa dat de relaia:
79 , 9
897 , 0 66 , 77
289 , 0 1 , 5243 38 , 0
1 , 5243
2370
1208
10250 003 , 1
003 , 1
38 , 0 2 , 0 1
22 cos
1
cos
max
1

t
ad
g
i
N G
L
h
m

Se adopt i
tmax
=9,79 .
19
4.4.2. Raportul de transmitere minim
Raportul de transmitere se calculeaz din condiia cinematic de realizare a vitezei
maxime cnd motorul funcioneaz la turaia maxim .
min
max
max
30
t
r
i
n
r v

, de unde:
max
max
min
30 v
n
r i
r t


Avnd : r
r
=0,289m ; n
max
=6600rot/min ; v
max
=44,44m/s
Rezult : i
tmin
=4,49 .
4.4.3. Raportul de transmitere al transmisiei principale
Raportul de transmitere i
0
se calculeaz din condiia de realizare a vitezei maxime
i se consider cunoscute v
max
, raza de rulare i turaia de vitez maxim n
max
.
49 , 4
30
max
max
0

v
r n
i
r v

.

4.4.4. Raportul de transmisie al primei trepte din cutia de viteze
Pentru determinarea raportului din prima treapt a cutiei de viteze se folosete
relaia :
18 , 2
49 , 4
79 , 9
0
max
1

i
i
i
t
cv
Din condiia de aderen :
6 , 3
49 , 4 897 , 0 66 , 77
289 , 0 10256 38 , 0
0 max
1


i M
r G
i
t
d a
cv

Condiia este ndeplinit .


4.4.5. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i calculul
rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte din cutia de viteze.
Trasarea diagramei ferstru.
Cunoscnd raportul de transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze , se pot
determina i rapoartele de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze .
n cazul etajrii cutiei n progresie geometric , ntre valoarea maxim i
1
i cea
minim i
n-1
=1 n cutia de viteze sunt necesare n-1 trepte date de relaia:
M
cv
n
n
i
n
max
1
ln
ln
1 1 +
, nlocuind obinem:
52 , 1 n
, adopt n=5 ca numr de trepte.
20
Fiind determinat numrul de trepte i innd seama de faptul c i
4
=1, ntr-o treapt
k raportul de transmitere este dat de relaia:
1
1

n
k n
cv cvk
i i
. Rezult urmtoarele
rapoarte de transmitere:
i
cv1
=2,18 ;
i
cv2
=1,79 ;
i
cv3
=1,47 ;
i
cv4
=1 ;
Se adopt i
cv5
=0,85 .
Vitezele maxime care pot fi atinse n treptele de viteze sunt:
s m
i i
r n
v
cv
r
/ 4 , 20
30
0 1
max
max 1



s m
i i
r n
v
cv
r
/ 85 , 24
30
0 2
max
max 2



s m
i i
r n
v
cv
r
/ 26 , 30
30
0 3
max
max 3



s m
i i
r n
v
cv
r
/ 44 , 44
30
0 4
max
max 4



s m
i i
r n
v
cv
r
/ 33 , 52
30
0 5
max
max 5



Trasarea diagramei ferstru
Pentru diagrama ferstru
( ) v f
, avem nevoie de urmtoarele:
s rad
n
/ 1 , 691
30
max
max

;
s rad
n
M
M
/ 6 , 414
30

;
s rad
n
P
P
/ 628
30

v
r
i i
r
cvk

;
v
1max
=v
2min
; v
2max
=v
3min
; v
3max
=v
4min
; v
4max
=v
5min
.
Se reprezint grafic variaia vitezei unghiulare n raport cu viteza de deplasare a
autovehiculului pentru fiecare treapt de vitez .
Treapta a patra nu este considerat n performanele dinamice , deoarece , datorit
alungirii curbei puterii , puterile disponibile sunt relativ sczute , deci performanele
automobilului sunt influenate negativ .
21
Bibliografie :
1. Tabacu , I.,.a.- Dinamica autovehiculelor. ndrumar de proiectare .Piteti,
1990
2. Poincu , Ghe. Dinamica autovehiculelor vol.1 .Piteti, 1997
3. Autocatalog 2001
22
Cuprins
1. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltarepag.1
2.Organizarea general i alegerea parametrilor principali.pag.5
2.1. Modul de dispunere a echipamentului de traciune...pag.5
2.2. Dimensiunile principale.....pag.6
2.3. Amenajarea interioarpag.7
2.4. Masa autovehiculului, repartizarea acesteia pe puni
i determinarea coordonatelor centrului de maspag.9
2.5. Alegerea pneurilor i determinarea razelor roilor...pag.11
3.Determinarea rezistenelor la naintare...pag.12
3.1.Determinarea rezistenei la rulare.pag.12
3.2.Determinarea rezistenei panteipag.13
3.3. Determinarea rezistenei totale a drumului..pag.13
3.4. Determinarea rezistenei aerului. pag.14
3.5. Determinarea rezistenei la demarare.
.pag.15
4.Calculul de traciune .pag.17
4.1.Adoptarea randamentului .pag.17
4.2. Alegerea tipului motorului ..pag.17
4.3. Determinarea analitic a caracteristicii exterioare ..pag.17
4.3.1. Determinarea puterii la vitez maxim i la pant maxim. .pag.18
4.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale
transmisiei ....pag.21
4.4.1. Raportul de transmitere maxim .pag.21
4.4.2. Raportul de transmitere minim .pag.22
4.4.3. Raportul de transmitere al transmisiei principale.. pag.22
4.4.4. Raportul de transmisie al primei trepte din cutia de viteze ...pag.22
4.4.5.Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze
i calculul rapoartelor de transmitere pentru celelalte
trepte din cutia de viteze. Trasarea diagramei ferstru. pag.22
23