NAV

Note de NAVIGAIE AERIAN
T E
I G ~
A
T I E
M O A
A
T
u r e l
amoater
PAGIN LIBER LSAT INTENIONAT
amoater
CUPRINS
pagina CAPITOLUL 1. 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 INTRODUCERE ____________________________ 1 1 1 1 2 3 5 5 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 8 8 9 9
Scopul i folosirea navigaiei aeriene __________________ Istoric _____________________________________________ Metodele navigaiei aeriene ____________________________ Mijloace de navigaie aerian ___________________________ Noiuni legate de zborul avionului _______________________
CAPITOLUL 2. PMNTUL ________________________________ 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.2 2.2.4 2.3 2.3.1 Micrile Pmntului ________________________________ Forma Pmntului ___________________________________ Mrimea Pmntului _________________________________ Micarea de revoluie _________________________________ Micarea de rotaie ___________________________________ Msurarea timpului ___________________________________ Puncte i linii pe suprafaa Pmntului _________________ Puncte i linii pe suprafaa Pmntului ___________________ Sistemul de coordonate _______________________________ Calcularea distanelor pe meridiane i paralele _____________ Calcularea distanelor pe meridiane ______________________ Calcularea distanelor pe paralele _______________________ Transformarea longitudinii n uniti de timp _______________ Fusele orare _______________________________________ Fusele orare ________________________________________
amoater
2.3.2
Calcularea timpului ___________________________________
pagina 2.3.3 2.3.4 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 Calcularea orei de decolare n funcie de ora de aterizare _____ Linia de schimbare a datei _____________________________ Liniile de poziie ale aeronavei ________________________ Loxodroma _________________________________________ Ortodroma _________________________________________ Linia azimuturilor egale _______________________________ Linia distanelor egale ________________________________ Linia geodezic _____________________________________ Magnetismul terestru ________________________________ Magnetismul terestru _________________________________ nclinaia magnetic __________________________________ Declinaia magnetic _________________________________ Deviaia compas _____________________________________ HRI AERONAUTICE ______________________ 10 10 10 10 11 12 12 12 12 12 13 13 14 15 15 15 15 17 17 18 18 19 19
CAPITOLUL 3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.3.1 3.1.3.2 3.1.3.3 3.2 3.2.1
Proiecii cartografice ________________________________ Generaliti _________________________________________ Tipuri de proiecii ____________________________________ Proiecii uzuale ______________________________________ Proiecia cilindric normal ____________________________ Proiecia conic conform (Lambert) _____________________ Proiecia stereografic polar ___________________________ Hri aeronautice ___________________________________ Generaliti _________________________________________
amoater
ii
3.2.2
Elementele hrii _____________________________________
19
pagina 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.2.5 3.2.2.6 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 Scara hrii _________________________________________ Proiecia ___________________________________________ Nivelmentul _________________________________________ Planimetria _________________________________________ Hidrografia _________________________________________ Semne convenionale _________________________________ Hrile aeronautice ___________________________________ Clasificarea hrilor aeronautice _________________________ Hrile de radionavigaie _______________________________ BAZELE NAVIGAIEI AERIENE _______________ 19 19 20 20 20 20 20 20 21 23 23 23 23 26 26 27 27 27 27 27 27 28 28
CAPITOLUL 4. 4.1 4.1.1 4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3 4.1.2 4.1.2.1 4.1.2.2 4.1.2.3 4.1.2.4 4.1.2.5 4.1.2.6 4.1.2.7
Elementele navigaiei aeriene _________________________ Elemente care determin direcia ________________________ Drumul, capul, relevment i gisment _____________________ Abaterea lateral unghiular, abaterea lateral liniar ________ Unghiul de deriv ____________________________________ Viteze de zbor ______________________________________ Viteza de zbor indicat ________________________________ Viteza de zbor calibrat _______________________________ Viteza de zbor echivalent _____________________________ Viteza de zbor adevrat ______________________________ Viteza fa de sol ____________________________________ Viteza vertical ______________________________________ Numrul Mach ______________________________________
amoater
iii
4.1.3
nlimea de zbor ____________________________________
29 pagina
4.1.3.1 4.1.3.1.1 4.1.3.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2
Alegerea altitudinii de zbor minime/FL minim _______________ n CTA ____________________________________________ n TMA/CTR ________________________________________ Influena vntului asupra aeronavelor __________________ Aciunea vntului asupra aeronavelor ____________________ Componenta longitudinal i transversal a vntului _________ Triunghiul de navigaie al vitezelor _______________________ Virajul aeronavei ____________________________________ Calculul razei de viraj _________________________________ Calculul distanei de prevenire a virajului __________________ ELEMENTE DE RADIONAVIGAIE _____________
31 31 32 33 33 34 34 35 35 36 37 37 37 39 40 42 42 42 43 45 45 45
CAPITOLUL 5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3
Sistemul de radionavigaie de la sol ___________________ Clasificarea mijloacelor de radionavigaie _________________ Navigaia cu ajutorul radiofarului nedirecional NDB _________ Navigaia cu ajutorul radiofarului omnidirecional VOR i a echipamentului de msurare a distanei DME ______________ Sistemul de apropiere i aterizare ILS ____________________ Clasificare __________________________________________ Componen ________________________________________ Volumul de serviciu operaional _________________________ PROCEDURI DE APROPIERE _________________
5.1.4 5.1.4.1 5.1.4.2 5.1.4.3
CAPITOLUL 6. 6.1 6.2
Generaliti ________________________________________ Proceduri de apropiere instrumentale __________________
amoater
iv
6.2.1
Segmentele procedurii de apropiere instrumentale __________
48
pagina 6.2.1.1 6.2.1.2 6.2.1.2A 6.2.1.2B 6.2.1.2C 6.2.1.3 6.2.1.4 6.2.1.4A 6.2.1.4B 6.2.1.5 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.5 6.6 6.7 6.7.1 6.7.2 Segmentul de sosire __________________________________ Segmentul iniial _____________________________________ Procedura de inversare _______________________________ Precedura racetrack __________________________________ Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare i racetrack _ Segmentul intermediar ________________________________ Segmentul final ______________________________________ Segmentul final al unei apropieri de neprecizie _____________ Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS ____________ Segmentul de ntrerupere a apropierii ____________________ Proceduri de apropiere la vedere ______________________ Procedura de apropiere la vedere _______________________ Procedura de apropiere cu manevre la vedere _____________ Conceptul de apropiere stabilizat _____________________ Procedura de iniiere i continuare a apropierii __________ Altitudinea minim de sector _________________________ Proceduri de zbor n zona de aerodrom _________________ Turul de pist _______________________________________ Turul de pist la vedere _______________________________ BIBLIOGRAFIE _____________________________ 49 49 50 53 53 57 57 59 61 65 67 68 69 74 75 76 76 77 78 79
amoater
amoater
vi
Ediia 1 Ediia 1A Ediia 1B
aprilie 2000 august 2000 octombrie 2001
amoater
vii
amoater
viii
CAPITOLUL 1.
INTRODUCERE
1.1
Scopul i folosirea navigaiei aeriene
1.1.1
Istoric Navigaia aerian este tiina care se ocup cu studiul metodelor i procedeelor necesare pentru alegerea, pregtirea i efectuarea unui zbor pe un drum obligat ntre dou puncte de pe suprafaa pmntului. Este tiina care determin punctul unde te afli, direcia ncotro vrei s te deplasezi, timpul i combustibilul necesar s ajungi unde doreti. Navigaia aerian este folosit att n pilotarea unei aeronave ct i pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian pentru a direciona aeronavele de-a lungul unor rute sau spre puncte prestabilite. Navigaia aerian (n spaiul tridimensional) s-a dezvoltat din navigaia maritim (n spaiul bidimensional), cu care a fost i confundat. Aceasta din urm a fost practicat de pe vremea fenicienilor care navigau pe timpul nopii, fr a avea repere terestre. Prima deplasare aerien s-a efectuat cu balonul n anul 1785 la traversarea Canalului Mnecii, iar prima deplasare cu o aeronav, folosind mijloacele navigaiei aeriene propriu-zise, s-a efectuat n anul 1910 din Elveia n Italia.
1.1.2
Metodele navigaiei aeriene Navigaia aerian se realizeaz prin mai multe metode, care se pot aplica n mod independent sau combinat. Cele mai importante sunt: a. b. c. d. e. metoda navigaiei observate; metoda navigaiei estimate; metoda navigaiei radioelectrice; metoda navigaiei astronomice; metoda navigaiei ineriale;
amoater
f. g.
metoda navigaiei izobarice; metoda navigaiei cu ajutorul sistemului GNSS. a. Metoda navigaiei observate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determinat de dou sau mai multe puncte, precum i determinarea poziiei aeronavei prin compararea reperelor de la sol cu o hart, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop. b. Metoda navigaiei estimate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determinat de dou sau mai multe puncte i determinarea poziiei aeronavei cu ajutorul indicaiilor instrumentelor de bord i al calculului fr a se face referire la reperele de pe sol. c. Metoda navigaiei radioelectrice folosete mijloace radioelectronice pentru a determina elementele necesare deplasrii pe un traiect aerian. Navigaia radioelectric poate fi de bord, dac elementele de navigaie se determin cu ajutorul echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau de sol dac aceste elemente se determin cu ajutorul unor echipamente instalate la sol. d. Metoda navigaiei astronomice cuprinde ansamblul procedurilor care asigur determinarea poziiei aeronavei i urmrirea unui traiect determinat, prin observarea atrilor cereti cu ajutorul unor instrumente specializate n acest sens. e. Metoda navigaiei ineriale permite determinarea poziiei aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit, prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate geografice, pe baza integrrii informaiilor obinute de la accelerometrele de la bord care acioneaz n lungul celor trei axe de deplasare ale aeronavei. f. Metoda navigaiei izobarice este utilizat n zborurile la mare nalime deasupra oceanului i permite controlul aeronavei n direcie prin determinarea derivei i a drumului real urmat, din nlimea citit la altimetrul barometric i radioaltimetru. g. Metoda navigaiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinarea poziiei tridimensionale ale aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit, prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate geografice, pe baza msurrii distanei fa de cel puin patru satelii din acest sistem (configuraia complet este de 24 de satelii).
1.1.3
Mijloace de navigaie aerian Metodele de navigaie se realizeaz n practic cu ajutorul mijloacelor de navigaie, care se pot clasifica n:
amoater
a. b. c. d. e.
mijloace generale sau geotehnice de navigaie; mijloace de radionavigaie; mijloace astronomice de navigaie; mijloace luminoase de navigaie; sistemul GNSS. a. Mijloacele generale sau geotehnice de navigaie se bazeaz pe msurarea diferiilor parametrii ce depind de forma, dimensiunile i proprietile pmntului i ai atmosferei terestre. Din aceast categorie fac parte: compasele magnetice, girocompasele, sistemele direcionale, vitezometrele, altimetrele cu capsul aneroida, termometrele, sistemele ineriale. b. Mijloacele de radionavigaie au la baz principiile electronicii. Din aceast categorie fac parte radiogoniometrele, radiofarurile, DME-urile, radarele. c. Mijloacele astronomice de navigaie se bazeaz pe msurarea deplasrii atrilor pe bolta cereasc. Din aceast categorie fac parte astrocompasul, astrosextantul. d. Mijloacele luminoase de navigaie folosesc energia luminoas pentru orientare. Din acestea fac parte: balizajul luminos al pistei, farurile de aerodrom, sistemul luminos de apropiere, sistemul luminos de semnalizare a poziiei aeronavelor. e. Sistemul GNSS i echipamentele de la bord aferente formeaz cel mai modern i precis mijloc de navigaie aerian. Pentru determinarea poziiei aeronavei sunt necesari patru satelii n cmpul de vedere peste masca aplicat la orizont. n plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci satelii, iar pentru eliminarea acestuia din calcul sunt necesari ase satelii. Pentru uzul navigaiei aeriene civile, Serviciul de Poziionare Standard SPS (SUA) asigur precizia de determinare a poziiei n limita a 100 metri sau mai puin, cu o probabilitate de 95% i n limita a 300 de metri cu o probabilitate de 99.99%.
1.1.4
Noiuni legate de zborul avionului Parametri care caracterizeaz deplasarea unei aeronave de-a lungul unui traiect sunt urmtorii: traiect de zbor; puncte de drum; linia drumului obligat (LDO);
amoater
linia drumului real (LDR); poziia aeronavei; abatere lateral unghiular (ALU); abatere lateral liniar (ALL); direcie; distan; timp; unghi de contraderiv; nlime; altitudine; viteze orizontale (IAS, TAS, GS, M); viteze verticale; vector vnt; unghi de tangaj; unghi de nclinare; unghi de giraie; viteza unghiular; unghi de deriv.
amoater
CAPITOLUL 2.
PMNTUL
2.1
Micrile Pmntului
2.1.1
Forma Pmntului Prin extrapolare, dac s-ar considera suprafaa pmntului la nivelul suprafeei oceanelor, ar rezulta o suprafa neted de forma unui geoid. Pentru simplificare, geoidul se aproximeaz cu un elipsoid de rotaie, adic un corp geometric obinut prin rotirea unei elipse n jurul axei mici.
2.1.2
Mrimea Pmntului Dimensiunile elipsoidului sunt determinate de: semiaxa mare (a), semiaxa mic (b) i turtirea (c). Acestea au valorile urmtoare pentru elipsoidul WGS 84: semiaxa mare semiaxa mic turtirea
a = 6.378 .137 ,0000 m b = 6.356 .752 ,3142 m
c=
a b =1 298 ,257223563 a
Pentru navigaia aerian este suficient aproximarea formei pmntului cu o sfer perfect cu un volum egal cu volumul elipsoidului. Liniile de poziie ale aeronavei i toate elementele de navigaie determinate in cont de aceast aproximare, din care rezult erori maxime, care se neglijeaz, de 0,5% la determinarea distanelor i 12 la determinarea unghiurilor. Raza sferei terestre este R = 6.370,9 km. 2.1.3 Micarea de revoluie Micarea de revoluie este deplasarea Pmntului n jurul Soarelui, care se efectueaz pe o traiectorie nchis de forma unei elipse numit orbit. Aceasta are o lungime de 930 milioane de km. Timpul unei rotaii complete este de 1 an (365,242 zile solare medii) cu o vitez de aproximativ 30 km/sec. Axa pmntului este nclinat fa de planul elipsei cu un unghi de 66 33, iar planul ecuatorului pmntesc cu 23 27. Poziia
amoater
soarelui nu este n centrul elipsei, punctul cel mai apropiat de soare (periheliu) fiind la o distan de 147.072.254 km, iar punctul cel mai ndeprtat de soare (afeliu) fiind la o distan de 162.089.116 km. Micarea de revoluie genereaz anotimpurile. Cnd soarele se afl n prelungirea planului orizontului adevrat al pmntului, ziua este egal cu noaptea la echinociu de primvar (21 martie) i la cel de toamn (21 septembrie). Punctele de pe orbit n care distana este minim, respectiv maxim se numesc punctele solstiiilor (21 decembrie i 21 iunie). 2.1.4 Micarea de rotaie Micarea pmntului n jurul axei sale este micarea de rotaie; o rotaie complet se face n 23 ore 56 minute i 0,4 secunde. Aceast rotaie determin alternana zilelor cu nopile, iar nclinarea axei pmntului fa de orbit determin inegalitatea zilelor i a nopilor, funcie de anotimpuri. Rotirea pmntului se face de la vest ctre est, cu o viteza maxim realizat pe ecuator de 1669 km/h, reducndu-se spre poli la zero. 2.1.5 Msurarea timpului Din rotaia complet a pmntului, presupus uniform, n jurul soarelui i n jurul axei sale, se poate msura timpul. Unitatea de timp ntre dou treceri consecutive ale meridianului locului prin dreptul unui astru considerat fix, se numete zi sideral i are valoarea de 23 ore 56 minute i 04 secunde. Aceast unitate de timp se folosete n astronomie, nefolosindu-se n mod curent datorit faptului c ziua sideral ncepe la diferite ore din cauza micrii proprii aparente a soarelui n diferite anotimpuri. Pentru msurarea timpului se consider ziua solar adevrat, adic durata unei rotaii aparente complete a soarelui n 24 de ore, zi care nu are durata constant pe parcursul unui an, diferena maxim fiind n limitele a unei jumti de or. Din aceast cauz se ia n considerare o medie anual i anume ziua solar medie. Durata unei zile solare medii este mai mare dect cea a unei zile siderale cu 3 minute i 56 secunde. Orele locurilor pe diferite meridiane se diferentiaz ntre ele n raport cu diferena de longitudine a acestor locuri, exprimate n uniti de timp. Timpul mediu local LMT (Local Mean Time) este un timp msurat cu metode astronomice. Acest timp determin ziua civil ca intervalul de timp de 24 de ore solare, dintre miezurile a dou nopi consecutive.
amoater
Timpul mediu al meridianului Greenwich este ora internaional i se numete timpul coordonat universal UTC (Universal Time Coordinated). Pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian cunoaterea msurrii timpului este deosebit de important n comunicaii, procesarea planurilor de zbor, ealonri, controlul fluxurilor de trafic aerian, controlul ntrzierilor aeronavelor, etc. n aviaie timpul este exprimat printr-un grup de patru cifre. Ziua se sfrete la ora 2400, minutul urmtor fiind de la 0000 la 0001, considerat ca fiind n ziua urmtoare. n comunicaiile efectuate n banda de frecvene VHF, timpul n cadrul aceleiai ore se precizeaz doar prin minutul format dintr-un grup de dou cifre, ora subnelegndu-se, iar n comunicaiile n banda de frecvene HF se folosete pentru timp grupul ntreg de patru cifre.
2.2
Puncte i linii pe suprafaa Pmntului
2.2.1
Puncte i linii pe suprafaa Pmntului Diametrul n jurul cruia se rotete globul pmntesc se numete axa terestr. Aceasta intersecteaz suprafaa pmntului n dou puncte numite poli geografici, polul nord i polul sud. Secionnd globul terestru cu un plan care trece prin centrul acestuia, se obine pe suprafa un cerc denumit cercul mare de raz egal cu raza globului. Dac planul de intersecie nu trece prin centrul pmntului, se obine pe suprafa un cerc denumit cercul mic. Cercul mare, determinat de planul care este perpendicular pe axa terestr, se numete ecuator terestru. Ecuatorul desparte globul pmntesc n dou emisfere: cea nordic i cea sudic. Planurile paralele cu ecuatorul terestru determin pe suprafaa globului cercuri mici numite paralele terestre. Dac se secioneaz globul cu un plan care conine axa terestr, pe suprafaa pmntului se obine un cerc mare numit meridian terestru, geografic sau adevrat. Meridianul de origine este considerat meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich.
2.2.2
Sistemul de coordonate Pentru navigaia aerian este nevoie de un sistem de referin pentru indicarea poziiei aeronavelor. Acest sistem l reprezint meridianele i paralelele de pe suprafaa pmntului. Intersecia acestora determin puncte definite prin coordonate. Cnd aceste valori sunt n raport cu
amoater
ecuatorul i cu meridianul de origine, ele se denumesc coordonate geografice i anume latitudinea i longitudinea locului. Latitudinea unui punct este valoarea n grade a unghiului format de raza pmntului n acel punct i proiecia acesteia pe planul ecuatorului. Latitudinea masurat n emisfera nordic se numete latitudine nordic, iar cea din emisfera sudic latitudine sudic. Longitudinea unui punct este valoarea n grade a unghiului format ntre planul meridianului de origine i planul meridianului ce conine punctul respectiv. Longitudinea spre est de meridianul de origine se numete longitudine estic, iar la vest de acest meridian se numete longitudine vestic. Coordonatele geografice ale unui punct se exprim, n ordine, prin latitudine i apoi longitudine. 2.2.3 2.2.3.1 Calcularea distanelor pe meridiane i paralele Calcularea distanelor pe meridiane
Lungimea unui meridian este: 2 R = 2 6370,9 km = 40029 km = 21614 NM. Meridianul avnd 360, rezult c 1 pe meridian are lungimea de valoarea: 21614 NM : 360 : 60 1 NM. Deci pentru a calcula distana n mile marine ntre dou puncte situate pe acelai meridian, se nmulete diferena de latitudine, exprimat n minute, dintre cele dou puncte cu 1 NM. 2.2.3.2 Calcularea distanelor pe paralele
Lungimea ecuatorului se poate aproxima cu lungimea meridianului, iar lungimea unui minut pe ecuator are valoarea de o mil marin. Distana n mile marine ntre dou puncte situate pe aceiai paralel este egal cu diferena de longitudine, exprimat n minute, nmulit cu o mil marin i nmulit cu cosinusul unghiului de latitudine. 2.2.4 Transformarea longitudinii n unitai de timp O rotire de 360 complet a pmntului fcndu-se n 24 de ore, rezult urmtoarele corespondene (viteza de rotaie este 360 : 24 = 15/ora i este folosit la msurarea timpului):
amoater
1 or de timp reprezint 15 longitudine; 1 minut de timp reprezint 15 longitudine; 1 secund de timp reprezint 15 longitudine. i relaiile inverse: 1 longitudine reprezint 4 minute de timp; 1 longitudine reprezint 4 secunde de timp; 1 longitudine reprezint 1/15 secunde de timp.
2.3
Fusele orare
2.3.1
Fusele orare (time zones) Pentru simplificarea calculului timpului pe glob, s-a unificat timpul pe anumite fii numite fuse orare. n mod convenional, suprafaa globului s-a mprit ntr-un numr de 24 fuse orare (Standard Time Zones), corespunztoare numrului de ore ale unei zile. Fusele orare sunt zone pe suprafaa pmntului, care folosesc ora corespunztoare meridianului mediu, avnd limea corespunztoare a cte 15 longitudine. Ele au un numr de ordine de la +1 la +12 spre est i de la 1 la 12 spre vest, fusul orar de origine (zero) este cel centrat pe meridianul Greenwich (prime meridian), avnd ca limite meridianele de 7 30 Est i 7 30 Vest. Se mai ntlnete, pentru uurina comunicaiei, denumirea fuselor orare spre est ncepnd cu litera A pn la litera Y, litera Z fiind rezervat fusului orar de origine. La acesta din urm se mai face referire prin timpul Zulu.
2.3.2
Calcularea timpului Timpul UTC se obine adunnd algebric la timpul fusului considerat (LMT) numrul acestuia (Nf): UTC = LMT ( Nf)
amoater
2.3.3
Calcularea orei de decolare n funcie de ora de aterizare Pentru calcularea orei de decolare (Td), avnd o or de aterizare fixat (Ta), se folosete formula: Td = Ta f S/V unde f este diferena de fuse orare ntre localitile de decolare i aterizare (zbor spre est - f, zbor spre vest + f), S este distana de zbor, iar V este viteza de zbor.
2.3.4
Linia de schimbare a datei (international date line) Meridianul de 180 se afl n fusul orar cu numrul 12, fiind divizat n dou de o linie arbitrar trasat, numit linia de schimbare a datei. La est de aceast linie ora este UTC+12, iar la vest ora este UTC-12. La traversarea acestei linii de la vest spre est data calendaristic se modific n minus cu o zi, iar la traversarea liniei de la est spre vest se adaug o zi.
2.4
Liniile de poziie ale aeronavei
Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziia aeronavei pe suprafaa pmntului. n practic se folosesc urmtoarele linii de poziie: 2.4.1 loxodroma; ortodroma; linia azimuturilor (relevmentelor) egale; linia distanelor egale; linia geodezic. Loxodroma (rhumb line route) Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziie care intersecteaz meridianele sub un unghi constant. Dac se prelungesc limitele loxodromei se obine o curb n form de spiral infinit ce tinde spre polii geografici. Navigaia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se efectueaz pe loxodrom. Elementele ce definesc loxodroma sunt distana loxodromic i drumul loxodromic. n general, metoda navigaiei estimate utilizeaz loxodroma. Pe hrile Mercator n proiecie cilindric conform loxodroma apare ca o linie dreapt, iar pe
amoater 10
hrile n proiecie conic, folosite uzual n navigaie, loxodroma apare ca o linie curbat spre ecuator. Elementele loxodromei sunt drumul loxodromic i distana loxodromic. Drumul loxodromic se determin cu ajutorul formulei urmtoare, cu ajutorul coordonatelor geografice ale punctelor de plecare ( 1, 1) i sosire ( 2, 2): tg = (
2
- 1)/ (
- 1) cos
med
unde
med
= (
+ 1)/2.
Distana ortodromic se determin cu una din formulele urmtoare: SNM = ( SNM = ( 2.4.2
2
- 1) cos - 1)/cos
med
/sin
pentru cazul n care unghiul este apropiat de 90 sau 270; pentru cazul n care unghiul este apropiat de 0 sau 180.
Ortodroma (great circle route) Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare i de sosire al unui traiect, reprezentnd drumul cel mai scurt ntre aceste puncte. Elementele ce definesc ortodroma sunt distana ortodromic i drumul ortodromic. Drumul ortodromic este constant de-a lungul ortodromei, iar drumul adevarat variaz continuu, cu excepia traiectelor n lungul ecuatorului sau al meridianelor. Pe o hart n proiecie Mercator, ortodroma apare ca o line curbat spre poli, iar pe o hart n proiecie central (gnomonic) ea apare ca o linie dreapt. Navigaia aerian actual ntre oricare dou puncte de-a lungul traiectelor de zbor folosete principiile zborului ortodromic. Elementele ortodromei sunt distana ortodromic i drumul ortodromic. Distana ortodromic se determin cu ajutorul formulei urmtoare: cos Sort = sin
1
x sin
+ cos
cos
cos (
- 1).
Valoarea distanei n NM se obine prin transformarea arcului de cerc n uniti de distan: Sort = Sort x 60. Cnd se cunoate direcia traiectului ordodromic n punctul de plecare, adic azimutul ortodromic , atunci distana ortodromic se calculeaz cu ajutorul formulei:
amoater
11
sin Sort = sin (
- 1) cos 2/sin .
Valoarea azimutului ortodromic n punctul de plecare sau a drumului ortodromic se calculeaz cu ajutorul formulei: ctg = tg 2 cos
1
cosec (
- 1) sin
ctg (
- 1).
Valoarea azimutului ortodromic n punctul de sosire se calculeaz cu ajutorul formulei: ctg = tg 2.4.3
1
cos
cosec (
- 1) - sin
ctg (
- 1).
Linia azimuturilor (relevmentelor) egale Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de poziie) al punctelor din care azimutul ctre un anumit reper fix rmne constant. Pe o hart n proiecie Mercator, linia azimuturilor egale apare ca o linie curbat spre ecuator, asemntoare ca form ortodromei.
2.4.4
Linia distanelor egale Linia distanelor egale este locul geometric (linia de poziie) al punctelor egal deprtate de un anumit reper. Se folosete n navigaie pentru determinarea poziiei aeronavei prin intersectarea mai multor linii de distan egal fa de diferite repere.
2.4.5
Linia geodezic Linia geodezic este linia care unete dou puncte pe un model al suprafeei pmntului definit de elipsoidul WGS-84 (sau echivalent). Pentru distane scurte, distana geodezic corespunztoare converge spre distana pe cercul mare.
2.5
Magnetismul terestru
2.5.1
Magnetismul terestru Magnetismul terestru reprezint ansamblul fenomenelor magnetice de pe suprafaa pmntului datorate constituiei planetei i a influenelor extraterestre. Structura cmpului geomagnetic se prezint difereniat: cmpul principal sau persistent i cmpul secundar sau tranzitoriu. Cmpul principal se caracterizeaz printr-o variatie lent n timp, numit variaie secular i se aseamn cu cmpul unei sfere uniform magnetizate cu axa magnetizaiei uniforme fcnd un unghi de
amoater
12
aproximativ 11,5 cu axa de rotaie a pmntului. Cmpul secundar reprezint 1% din cmpul total, avnd variaii rapide n timpul furtunilor magnetice cnd poate ajunge pn la 10% din valoarea cmpului total. Polii magnetici nu coincid cu cei geografici i nu sunt diametrali opui. Polul nord magnetic este localizat aproximativ n punctul de coordonate 73N 100W, iar polul sud magnetic n punctul de coordonate 68S 144E. Cmpul magnetic terestru este reprezentat prin curbe numite linii de for magnetice a cror direcie este dinspre polul sud magnetic spre cel nord magnetic. Fora cmpului magnetic al pmntului se descompune ntr-o component orizontal, meridianul magnetic i una vertical. Intensitatea relativ a celor dou componente variaz pe suprafaa pmntului, astfel la polii magnetici componenta vertical este maxim i cea orizontal este minim. La jumtatea distanei dintre poli componenta orizontal este maxim i cea vertical este minim. Doar componenta orizontal este folosit pentru a induce fora de direcionare a compasului magnetic; de aceea n zona polilor pe o arie de aproximativ 1000 NM, unde aceast component este minim, navigaia aerian trebuie s se bazeze pe alte metode. 2.5.2 nclinaia magnetic (magnetic dip) Unghiul format ntre fora total a magnetismului terestru i componenta sa orizontal se numete nclinaie magnetic i variaz ntre valoarea de 0 la ecuator i 90 la poli. Curbele ce unesc toate punctele care au aceiai nclinaie magnetic se numesc izocline, iar curba rezultat pentru valoarea zero a nclinaiei magnetice se numete ecuatorul magnetic. La nord de ecuatorul magnetic, nclinaia magnetic are valori pozitive, iar la sud de acesta nclinaia are valori negative. 2.5.3 Declinaia magnetic (magnetic variation) Declinaia magnetic este unghiul format ntre componenta orizontal a forei cmpului magnetic i meridianul geografic. Declinaia magnetic este estic, pozitiv, cnd meridianul magnetic este n dreapta celui geografic i vestic, negativ, cnd meridianul magnetic este n stnga celui geografic. Declinaia magnetic variaz anual datorit migrrii spre est a polilor magnetici n jurul celor geografici. O rotaie complet dureaz aproximativ 960 de ani. Curbele care unesc toate punctele care au aceiai declinaie magnetic se numesc izogone, iar cele dou curbe rezultate pentru declinaie magnetic de valoare zero sunt numite agone. Declinaia magnetic are valori de la -180 la +180, deci sunt zone pe globul pmntesc n care, de exemplu, pentru a te deplasa spre nordul geografic trebuie s iei un cap magnetic sudic. Valoarea declinaiei magnetice se modific periodic cu un increment denumit variaia declinaiei magnetice.
amoater
13
2.5.4
Deviaia compas (deviation) Compasul magnetic este influenat de masele metalice de la bordul aeronavei (cmpul magnetic propriu al aeronavei) ce produce o deviaie a direciei acelor magnetice fa de direcia meridianului magnetic. Aceast deviaie se msoar n grade i se numete deviaia compasului. Cmpul magnetic propriu al aeronavei se datorete influenei cmpului magnetic al maselor metalice i cmpului electric al circuitelor aeronavei.
amoater
14
CAPITOLUL 3.
HRI AERONAUTICE
3.1
Proiecii cartografice
3.1.1
Generaliti Reprezentarea plan a suprafeei pmntului pe hri se face n mai multe modaliti denumite proiecii cartografice. Proieciile permit transpunerea suprafeei pmntului fie pe o suprafa plan, fie pe o suprafa desfurabil ce poate fi suprafaa lateral a unui con sau a unui cilindru. Alegerea unei hri pentru a fi utilizat n navigaia aerian depinde de trsturile caracteristice ale fiecrei proiecii cartografice. Condiia esenial pentru ntocmirea hrilor de navigaie aerian este respectarea unghiurilor. Proieciile cartografice ar trebui s ndeplineasc urmtoarele condiii: s reprezinte forma adevrat a terenului; s indice corect unghiurile; s pstreze proporionalitatea distanelor; ortodroma s apar ca o linie dreapt; loxodroma s apar ca o linie dreapt. Tipuri de proiecii Proieciile cartografice care au utilizare n ntocmirea hrilor de navigaie aerian se clasific din punct de vedere al: abccaracterului deformrilor; suprafeei de proiecie; poziiei punctului de vedere.
3.1.2
A - Din punct de vedere al deformrilor, proieciile cartografice se clasific n:
amoater
15
abcd-
conforme; echidistante; echivalente; arbitrare.
a - Proieciile conforme sunt proieciile n care se pstreaz egalitatea unghiurilor msurate pe suprafaa pmntului, deci figurile de pe hart sunt asemntoare cu cele din teren. b - Proieciile echidistante sunt proieciile n care lungimile pe o anumit direcie de pe hart se reprezint fr deformri fiind reduse n mod corespunztor. c - Proieciile echivalente sunt proieciile proporionalitatea suprafeelor. n care se pstreaz
d - Proieciile arbitrare nu pstreaz nici una din proprietile proieciilor anterioare. B - Din punct de vedere al suprafeei de proiecie se deosebesc proieciile: abcdcilindrice; conice; azimutale; de perspectiv.
Dac suprafaa de proiecie este tangent sau secant la elipsoidul terestru apar sistemele de proiecii tangente sau sisteme de proiecii secante. Dup poziia suprafeei de proiecie n raport cu elipsoidul terestru, proieciile pot fi: ecuatoriale; polare; oblice.
C - Dup poziia punctului de vedere, proieciile sunt: a - centrale, cnd centrul de vedere este plasat n centrul pmntului;
amoater 16
b - stereografice, cnd centrul de vedere este plasat pe suprafaa elipsoidului; c - scenografice, cnd centrul de vedere este plasat n spaiu; d - ortografice, cnd centrul de vedere este plasat la infinit. 3.1.3 3.1.3.1 Proiecii uzuale Proiecia cilindric normal (ecuatorial)
n aceast proiecie, elipsoidul este nscris ntr-un cilindru tangent la ecuator. Punctul de vedere se afl n centrul elipsoidului. Prin desfurarea dup o generatoare a suprafeei laterale, se obine sistemul de proiecie cilindric normal, n care meridianele i paralelele sunt drepte paralele perpendiculare. Detaliile terenului apar lite pe direcia est-vest. Pentru a se pstra similitudinea detaliilor, prin proiecia Mercator se lungesc meridianele. Caracteristicile proieciei Mercator sunt:
-
meridianele i paralelele sunt drepte perpendiculare; distana ntre meridiane este constant; distana ntre paralele este variabil; proiecia este conform; scara de-a lungul unei paralele este constant; scara de-a lungul unui meridian este variabil; loxodroma apare ca o linie dreapt;
ortodroma, cu excepia ecuatorului i a meridianului, apare ca o linie curbat spre poli; peste latitudinea de 78, suprafaa pmntului nu mai poate fi redat.
-
Proiecia Mercator este cea mai cunoscut proiecie, fiind folosit la ntocmirea hrilor n mod special pentru navigaia peste suprafeele ntinse de ap i cea astronomic.
amoater
17
3.1.3.2
Proiecia conic conform (Lambert)
Proiecia conic conform se obine utiliznd ca suprafa de proiecie un con secant la elipsoid, astfel ca axa conului s coincid cu axa pmntului. Apar astfel dou paralele standard, spaiul dintre ele se comprim, iar cel din exterior se extinde. Caracteristicile proieciei Lambert sunt: -
meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli; paralelele sunt cercuri concentrice; distana ntre paralele este variabil; meridianele sunt perpendiculare pe paralele; proiecia este conform; are o scar de distane constant;
loxodroma apare ca o spiral, iar pentru distane pn n 1000 km se poate trasa ca o linie dreapt; ortodroma se aproximeaz cu o linie dreapt.
Proiecia Lambert este folosit la ntocmirea hrilor de navigaie aerian n mod special pentru zborurile VFR. 3.1.3.3 Proiecia stereografic polar
Proiecia stereografic polar are centrul de vedere amplasat pe suprafaa elipsoidului terestru n punctul opus centrului hrii cu planul de proiecie dispus la poli. Aceste proiecii au utilizare la ntocmirea hrilor regiunilor polare, completnd n acest mod proieciile Mercator pentru latitudinile ridicate. Loxodroma, n aceast proiecie, apare ca o spiral, iar ortodroma, pentru traiecte sub 2000 km lungime, apare ca o linie dreapt.
amoater
18
3.2
Hri aeronautice
3.2.1
Generaliti Harta reprezint transpunerea convenional pe un plan de dimensiuni reduse a suprafeei elipsoidului terestru sau a unei pri din ea.
3.2.2
Elementele hrii Elementele hrii sunt prile componente care determin alegerea i folosirea unei hri ntr-un scop determinat. Elementele principale sunt: scara; proiecia; nivelmentul; planimetria; hidrografia; semne convenionale i date de coninut special.
3.2.2.1
Scara hrii
Pentru a putea reprezenta i pstra proporionalitatea detaliilor de pe suprafaa pmntului, acestea se reprezint pe hart reduse ntr-un anumit raport denumit convenional scara hrii. Deci scara hrii este raportul dintre distana orizontal msurat pe hart i distana corespunztoare msurat pe teren, folosind aceiai unitate de msur. Scara hrii poate fi:
-
scar numeric; scar grafic.
3.2.2.2
Proiecia
n cazul n care harta nu precizeaz tipul proieciei n care a fost ntocmit, este necesar determinarea acesteia, prin efectuarea de msurtori pe hart sau din reeaua de coordonate.
amoater
19
3.2.2.3
Nivelmentul
Nivelmentul reprezint totalitatea formelor de teren, adic relieful. Reprezentarea nivelmentului se realizeaz printr-unul din urmtoarele procedee:
-
curbe de nivel; hauri; tente hipsometrice; tente umbrite; cote.
3.2.2.4
Planimetria
Elementele de planimetrie reprezint totalitatea construciilor de pe teren i se realizeaz prin semne convenionale. nscrierea pe hart a elementelor de planimetrie este determinat de scopul pentru care a fost ntocmit harta, precum i de scara acesteia. 3.2.2.5 Hidrografia
Hidrografia nfieaz pe hart cursurile i suprafeele de ap de pe terenul reprezentat. Hidrografia este natural i artificial. 3.2.2.6 Semne convenionale
Semnele convenionale i datele de coninut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta s poat reprezenta ntr-un mod ct mai sugestiv att elementele hrii ct i coninutul ei. 3.2.3 Hri aeronautice Hrile aeronautice sunt reprezentri reduse la scar a unor suprafee de teren i care conin n principal elemente specifice activitii de zbor. 3.2.3.1 Clasificarea hrilor aeronautice
Hrile aeroanutice se clasific din dou puncte de vedere: scara hrii i scopul pentru care au fost destinate. Din punct de vedere al scrii, hrile aeronautice se clasific n: hri la scar mic, cuprinse ntre 1 : 10.000.000 i 1 : 2.000.000;
amoater
20
200.000; -
hri la scar medie, cuprinse ntre 1 : 1.000.000 i 1 : hri la scar mare sub 1 : 50.000.
Din punct de vedere al scopului, hrile se clasific n: hri de ansamblu, destinate pentru pregtirea general a traiectelor lungi; hri de navigaie, destinate pentru pregtirea i desfurarea zborurilor pe diferite traiecte; precizie. 3.2.3.2 hri ale regiunilor terminale de control; hri de apropiere la vedere sau instrumental; hri de aterizare; hri de obstacole de aerodrom; hri de aerodrom; hri cu profilul terenului pentru apropierea de
Hri de radionavigaie
Hrile de radionavigaie sunt ntocmite pentru a furniza elementele necesare asigurrii navigaiei de-a lungul traiectelor prestabilite, a informrii zborului i de a se conforma cu procedurile de control al traficului aerian. A - Hri utilizate pentru navigaia pe rut n funcie de nivelurile de zbor, hrile se pot mpri n hri de radionavigaie pentru spaiul aerian inferior i spaiul aerian superior. Hrile aeronautice cuprind urmtoarele informaii: mijloace de radionavigaie, cu indicative i frecvene de lucru, uniti de control al traficului aerian cu indicative i frecvene de comunicaii;
-
delimitri ale regiunilor de control n plan orizontal i vertical, puncte obligate de raport, delimitri ale regiunilor de informare a zborului;
-
amoater
21
drumuri magnetice ale tronsoanelor de ci aeriene cu distanele i denumirile corespunztoare;

-
nivelurile minime de zbor pe tronsoanele de ci aeriene, altitudini minime de zon;

-
aerodromuri deschise traficului aerian internaional; zone reglementate; curbe de declinaie magnetic egal.
B - Hri utilizate n procedurile de apropiere i aterizare / decolare Pentru procedurile de apropiere se folosesc hrile de apropiere instrumental, care furnizeaz pilotului o reprezentare grafic a zonei de ateptare (dac aceasta nu este reprezentat n harta regiunii terminale de control) i a procedurii de apropiere instrumentale. Aceste hri trebuie s furnizeze informaii topografice suficiente pentru uurarea trecerii de la zborul instrumental la zborul la vedere n aria apropierii finale. O asemenea hart cuprinde: schema procedurii de apropiere, n seciune orizontal i vertical, ncepnd de la reperul apropierii iniiale (IAF) i terminnd cu segmentul apropierii ntrerupte;
-
informaii despre radiocomunicaii;

-
mijloacele
de
radionavigaie
informaii de planimetrie, hidrografie i relief din zona aerodromului;

-
altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor OCA/H; altitudinea minim de siguran/sector (MSA);
valorile minimelor de operare la aerodrom prin procedura de aterizare direct (straight-in-landing) i prin procedura de apropiere cu manevre la vedere (circling). Procedura de apropiere instrumental este identificat prin titlul hrii, respectiv prin numele aerodromului, tipul mijlocului/mijloacelor de radionavigaie pe care se bazeaz procedura i pista n serviciu. Pentru orientare pe timpul rulrii la sol al aeronavelor pe suprafaa de micare a aerodromului se folosesc hrile de aerodrom. Acestea furnizeaz informaii despre marcajul pistelor, al cilor de rulare, al balizajului luminos al pistelor, al sistemului luminos de apropiere, al
amoater
22
amplasrii mijloacelor de radionavigaie, punctelor de verificare ale altimetrelor.
amoater
23
CAPITOLUL 4.
BAZELE NAVIGAIEI AERIENE
4.1
Elementele navigaiei aeriene
Parametrii deplasrii unei aeronave se numesc elemente de navigaie aerian. Aceste elemente se mpart n trei grupe distincte:
-
elemente care determin direcia; elemente care determin viteza; elemente care determin nlimea de zbor.
Elementele de navigaie sunt datele obinute prin diferite procedee cu ajutorul crora se determin i se menine traiectoria de zbor a aeronavei. 4.1.1 Elemente care determin direcia Elementele de navigaie care determin direcia de zbor sunt: drumul, capul, abaterea lateral unghiular i deriva avionului. 4.1.1.1 Drumul, capul, relevment i gisment
n general, direcie este poziia sau orientarea unui punct n spaiu relativ la un altul, fr referire la distana dintre ele. Sistemul numeric de specificare a direciei mparte orizontul n 360, ncepnd cu nordul la 360 i continund n sensul acelor de ceas spre est 090, spre sud 180, spre vest 270 i napoi spre nord. Acest cerc se numete roza vnturilor (compass rose). Determinarea unei direcii n plan orizontal se face prin unghiul de azimut care are ca origine linia nord-sud a meridianului. Azimutul este unghiul msurat n plan orizontal, determinat de planul meridianului punctului de origine i planul ce conine verticala punctului origine i dreapta ce unete punctul origine cu punctul determinat.
amoater
24
F T
)
( W
2 )
VS ( G
RM R (B R G)
S
(T
)
AL
LD
SE UR O (C
DM o (D TK
R ( TR AC K)
(D
v A)
C M (H DG )
I T
( W
1 )
DM r (T K )
LD
DI
)
( R
S/
ET
E/
ET
A E R O N A V A D F A T D E T R A O B L I G A T ( O
U E)
E V I A T L I E C T O R I F F T R A C
n navigaia aerian azimutul poart denumirea de: drum, drum adevrat DA sau drum magnetic DM, cnd se refer la linia care unete toate punctele ce marcheaz deplasarea aeronavei, adic unghiul format ntre direcia meridianului i linia drumului obligat LDO (course) sau linia drumului real urmat de aeronav LDR (track);
-
cap, unghiul format ntre direcia meridianului geografic i direcia axei longitudinale a aeronavei, CA (True Heading -TH) sau ntre direcia meridianului magnetic i direcia axei longitudinale a aeronavei, CM (Magnetic Heading - MH);
-
relevment (bearing), cnd se refer la direcia n care se determin un reper, adic relevmentul staiei RAR sau RMR, care se determin la bord i este unghiul format ntre direcia meridianului ce trece prin punctul aeronavei i direcia ortodromic ctre un mijloc de radionavigaie sau relevmentul aeronavei RAA sau RMA, care se determin la sol i este unghiul
-
L AL K) (X T
P P V
O Z R E N
I T I A Z E N T
amoater
25
format ntre meridianul ce trece prin punctul mijlocului de radionavigaie i direcia ortodromic ctre aeronav. n funcie de natura meridianului, adevrat sau magnetic, relevmentul poate fi relevment adevrat (true bearing) sau relevment magnetic (magnetic bearing). RAA = RAR 180 RMA = RMR 180 Aceste relaii sunt adevrate doar pe distane relativ scurte ce nu depesc 5 longitudine i la latitudini mai mici de 72, unde eroarea indus de unghiul de convergen a meridianelor () se aproximeaz cu zero.
M E R ID IA N UL 00 0
R
AR
B
RA
EC U ATO R U L
Pe distane mari relaia de mai sus devine: RAA = RAR 180 + () RMA = RMR 180 + () + (mA - mB), unde mA i mB sunt declinaiile magnetice n punctele considerate de coordonate geografice (A,A) i (B,B), iar are valoarea:
= (B A) sin
+ . B A 2
Unghiul format ntre prelungirea axei longitudinale a aeronavei i direcia ortodromic ctre un mijloc de radionavigaie este denumit gismentul
amoater 26
AR
radiofarului GR (relative bearing) i se afl n relaie cu celelalte elemente, astfel: RAR = CA + GR RMR = CM + GR
P F T
)
( W
2 )
M
)= L CK A (T R
DO
BR
G)
D M r (T K) R M R =D M ( B o (D RG CM (H DG
)
SE UR O (C
LD
) TK )
- v A) (-D
GR (R
(G
S) S/ DI E /E T TE
P P P I T
O Z R E P 1 )
I T I A Z E N
( W
A O
V N T
E R O N A V A P B L I G A T ( O
E N
T R A I E C T T R A C K )
4.1.1.2
Abaterea lateral unghiular, abaterea lateral liniar
Abaterea lateral unghiular reprezint unghiul format ntre linia drumului obligat i linia drumului real urmat (TracK angle Error - TKE) i are valoarea pozitiv cnd LDR se afl n dreapta LDO. ALU = DM real DM obl Abaterea lateral liniar reprezint lungimea perpendicularei trasat din punctul aeronavei la linia drumului obligat (CROSS TracK distance - XTK). 4.1.1.3 Unghiul de deriv (drift angle)
Deriva reprezint unghiul format ntre axa longitudinal a aeronavei i linia drumului real urmat, se noteaz cu v i are valoare pozitiv cnd LDR se afl n dreapta prelungirii axei longitudinale a aeronavei. v = DM CM
amoater
27
Corecia derivei (crab angle) are valoarea derivei, dar cu semnul schimbat. Deriva reprezint elementul de legtur ntre drumuri i capuri: CM = DM ( v) 4.1.2 4.1.2.1 Viteze de zbor Viteza de zbor indicat Vi
Viteza de zbor a unei aeronave este viteza de deplasare fa de masa de aer nconjurtoare. Aceast vitez poart denumirea de viteza de zbor indicat Vi (Indicated Air Speed IAS) i este viteza citit direct pe indicator i fr corecia erorilor datorate instrumentului, dar cu corecia erorilor datorate compresibilitii adiabatice a scurgerii fluidului la nivelul mrii. Aceast vitez este folosit la bord n fazele de decolare, urcare initial, coborre, apropiere, aterizare i n calculele de performane ale aeronavei. Pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian viteza de zbor indicat este folosit, de regul, n asigurarea ealonrilor pe timpul urcrii sau coborrii aeronavelor sub FL 250. 4.1.2.2 Viteza de zbor calibrat Vc
Viteza de zbor calibrat Vc (Calibrated Air Speed CAS) este viteza de zbor indicat corectat pentru erorile de instrument i de poziie a prizelor de presiune static. 4.1.2.3 Viteza de zbor echivalent Ve
Viteza de zbor echivalent Ve (Equivalent Air Speed EAS) este viteza calibrat corectat pentru eroarea datorat compresibilitii adiabatice a scurgerii fluidului pentru o altitudine specificat. 4.1.2.4 Viteza de zbor adevrat Va
Pentru navigaia aerian este nevoie de viteza de zbor adevrat Va (True Air Speed TAS), care este viteza de zbor echivalent corectat pentru eroarea de densitate a aerului (presiune i temperatur). Aceast vitez este folosit la bord pentru calculele de navigaie i de performan ale aeronavei, iar pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian n asigurarea ealonrilor dintre aeronave n zbor de croazier. 4.1.2.5 Viteza fa de sol Vs
Viteza fa de sol a aeronavei Vs (Ground Speed GS) se determin cu ajutorul echipamentelor de bord: DME, radar, ineriale, GPS sau la sol cu ajutorul radarului. Viteza fa de sol se folosete pentru determinarea elementelor de navigaie i pentru asigurarea ealonrilor. Viteza fa de
amoater
28
sol este rezultatul adunrii vectoriale a vectorului vitez de zbor adevrat i vectorului vnt. Unitatea de msur a acestor viteze este knot - kt (mile nautice pe or) sau km/h. 4.1.2.6 Viteza vertical Vv
n profil vertical se determin viteza vertical Vv (vertical speed) care poate fi viteza vertical de urcare (rate of climb) sau viteza vertical de coborre (rate of descent); aceste viteze se pot folosi n furnizarea serviciilor de control al traficului aerian pentru asigurarea ealonrilor ntre aeronave n urcare sau coborre. Unitatea de msur a vitezei verticale este ft/min sau m/sec. 4.1.2.7 Numrul Mach M
Pentru controlul regimurilor de zbor ale aeronavelor turbo-jet se folosete numrul Mach, care este raportul dintre viteza de zbor adevrat i viteza sunetului la nivelul de zbor respectiv. Toi factorii, n afar de temperatur, nu au practic nici un efect asupra vitezei sunetului, deci rezult c pentru o anumit valoare a numrului Mach vom determina cte o vitez de zbor adevrat pentru fiecare valoare a temperaturii luat n considerare. Pentru meninerea ealonrilor longitudinale dintre aeronave se folosete tehnica numrului Mach. Termenul tehnica numrului Mach se folosete pentru a descrie tehnica de autorizare a aeronavelor turbo-jet, ce opereaz de-a lungul aceleiai rute i zboar la acelai nivel sau care sunt n urcare sau n coborre spre acelai nivel, de a menine numere Mach adevrate (true Mach number) specificate, pentru a se pstra ealonarea longitudinal care a fost n prealabil stabilit ntre ele. Dac dou aeronave intenioneaz s opereze de-a lungul aceleiai rute la acelai nivel de zbor, aeronava din urm avnd un numr Mach mai mare, intervalul de timp dintre aeronave la punctul de intrare trebuie mrit cu un interval de timp adiional. Aceast mrire trebuie s in cont de vitezele fa de sol relative i lungimea traiectoriei de parcurs pn la punctul de ieire pentru asigurarea ealonrii longitudinale minime n acest punct. Pentru a realiza aceasta, se poate aplica urmtoarea regul simpl: pentru fiecare 600 NM din distana dintre punctul de intrare i cel de ieire din regiunea n care se aplic tehnica numrului Mach, se adun un minut pentru fiecare increment de 0,01 din diferena dintre numerele Mach ale celor dou aeronave, pentru a compensa faptul c cea de a doua aeronav o va ajunge din urm pe prima. Prin utilizarea tehnicii numrului Mach, ealonarea stabilit iniial se pstreaz deoarece aeronavele n cauz evolueaz n aceiai mas de
amoater 29
aer, n aproximativ aceleai condiii de vnt i temperatur. Variaiile mici n vitez, care pot crete sau descrete intervalul dintre aeronave, tind s fie anulate pe perioade lungi de zbor. Aceast stabilitate a zborului permite prevederea cu acuratee suficient a ealonrii longitudinale dintre aeronave la puncte distanate fa de punctul unde ealonarea s-a stabilit iniial, prin aceasta limitndu-se intervenia frecvent din partea unitilor de control al traficului aerian. Tabelul 1 Aplicarea tenhicii numrului Mach cnd aeronava ce urmeaz este mai rapid
Diferena n Mach 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 Distana de zbor i ealonarea (n minute) necesar la punctul de intrare 001-600 NM 601-1200 NM 1201-1800 NM 1801-2400 NM 2401-3000 NM 11 12 13 14 15 12 14 16 18 20 13 16 19 22 25 14 18 22 26 30 15 20 25 30 35 16 22 28 34 40 17 24 31 38 45 18 26 34 42 50 19 28 37 46 55 20 30 40 50 60
Unitile de control al traficului aerian, care folosesc tehnica numrului Mach, trebuie s aibe la dispoziie informaii actualizate despre vntul la nlime sau informaii de poziii obinute de la aeronavele anterioare. Aceste informaii sunt necesare pentru a permite unitilor ATC s pregteasc, manual sau prin intermediul calculatorului, benzile de eviden progresiv care s indice timpii estimai pn la punctul de ieire din zona n care se aplic aceast tehnic, cu scopul de a se confirma c la punctul de ieire va exista ealonarea longitudinal cerut. 4.1.3 nlimea de zbor nlimea se definete ca distana pe vertical a unui punct n raport cu o suprafa de referin. n navigaia aerian ca suprafee de referin, avem: suprafaa mrii, cu denumirea de nivelul mediu al mrii;
suprafaa care conine cota pragului pistei sau cota aerodromului; suprafaa terenului deasupra cruia se execut zborul; suprafaa izobaric de 1013,2 hPa.
amoater
30
N
c u
I V E
E L
L D
D E
E T R
B
p e
O N
R Z I T
( F
h P
FL L )
a
a l t i m
e t r u l
c a l a t
1 0 1 3 , 2
I V
I E
R A
T L T
D E I T U D
R I N
A E
N D
Z E
I T T
I E R A N
N L T I M E A N I V E L U L U I D E Z B O R X X X 0 0 f t
I T
I E
N L T I M E A D EV R AT
a l tim e tr u l c a la t p e Q N H
a ltim e t r u l c a la t p e Q F E
N L T I M E (R E L A T IV )
A L T IT U D IN E
T P I S T A
F E
I V
I U
I ZA O L B MA
R A R 1 I 0I 1 3 , 2
h P
nlimile msurate fa de suprafeele de referin de mai sus, sunt: nlimea absolut, denumit n navigaia aerian altitudine, este distana pe vertical msurat de la nivelul mediu al mrii pn la punctul considerat; nlimea relativ este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin a aerodromului pn la punctul considerat; nlimea adevrat este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin ce trece prin cota terenului survolat pn la punctul considerat; nlimea nivelului de zbor, denumit n navigaia aerian nivel de zbor, este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin izobaric de 1013,2 hPa. Pentru navigaia aerian se consider urmtoarele distane pe vertical:
amoater
31
nlime, care este distana msurat pe vertical de la suprafaa orizontal ce trece prin cota aerodromului sau prin cota pragului pistei pn la aeronav (altimetrul este calat pe presiunea QFE); altitudine, care este distana msurat pe vertical de la nivelul mediu al mrii pn la aeronav (altimetrul este calat pe presiunea QNH); nivel de zbor, care este o suprafa de presiune atmosferic constant care este raportat la o suprafa de referin de presiune specific, 1013,2 hPa i este separat de alte astfel de suprafee prin intervale de presiune specifice (definiie OACI).
Unitatea de msur a nlimilor, altitudinilor i nivelurilor de zbor este piciorul (ft) sau metrul. Denumirea nivelurilor de zbor se face printr-un numr de cod ce reprezint distana pe vertical msurat n picioare suprimnd ultimele dou zerouri (ex.: FL310 corespunde valorii de 31000 ft). Cu altimetrul calat pe o valoare de presiune a unei suprafee de referin, profilul zborului urmrete suprafaa izobaric corespunztoare nivelului de zbor/altitudinii/nlimii alese. 4.1.3.1 4.1.3.1.1 Alegerea altitudinii de zbor minime/FL minim n CTA
Altitudinea de zbor minim pe rut este calculat astfel nct s asigure nlimea minim de trecere a obstacolelor (Minimum Obstacle Clearance - MOC). Nivelul de zbor minim utilizabil corespunde cu sau este imediat superior altitudinii minime de zbor pe rut. Dac presiunea atmosferic scade sub o anumit valoare, care poate fi determinat, suprafeele de referin pentru profilul vertical al zborului coboar astfel nct nlimea minim de trecere a obstacolelor nu mai este asigurat. n aceast situaie, unitatea care furnizeaz servicii de trafic aerian n regiunea respectiv va autoriza zborul la cel puin nivelul de zbor imediat superior. Pe rute sau n afara rutelor din CTA-uri, n condiii de zbor instrumental IMC i de regul n situaii de urgen, se poate autoriza zborul IFR la valoarea altitudinii minime regionale AMA, publicat n hrile de rut. n acest caz, pentru calarea altimetrului se va transmite valoarea QNH regional. Sub limita inferioar a CTA-ului, deoarece nu se mai respect nlimea minim de trecere a obstacolelor, se zboar VFR cu altimetrul calat pe valoarea presiunii QNH/QFE corespunztoare zonei respective.
amoater
32
FL zbor iz o b a r a u n u i n i v e l d e
n l t i m a d e v e r a
X XX
liz a b il p e r u t im u ti m in FL
A m
L a d o a o v t m o s e z b o n l t i m b s t a c
lt it u d in e a in im p e
d e z b o r r u t
iu n i i u i m i n i m n c t a s i g u r a t
n l t i m e m in im d e t r e c e r e a o b s t a c o l e l o r
C O TA
a l o a r e s c f e r ic e , iz o r p o a t e c e a m i n i m o l e l o r s
z u t a p r e s b a r a n i v e lu l o b o r a s t f e l d e t r e c e r e n u m a i f ie a
Q FE i z o b a r da e v a l o a r e a
C O TA P IS T E I
I S
T A
iz o b
1 3 ,2 h P a a ra 1 0
NH iz o b a r a d e v a l o a r e a Q
iz o b
v a lo a ra 1 e re a 0 1 3 ,2 h u re d u c P a c o b o a r o d a t c
FE r ii Q
I V
I U
4.1.3.1.2
n TMA/CTR
n regiunile terminale sau n zonele de control de aerodrom, pentru a avea un control permanent asupra nlimilor de trecere a obstacolelor n fazele de sosire i plecare ale aeronavelor, se stabilete cte o altitudine de tranziie, funcie de presiunea medie anual de la aerodromul /aerodromurile respective, altitudine sub care altimetrele aeronavelor sunt calate pe valoarea presiunii QNH. Nivelul de tranziie se stabilete deasupra altitudinii de tranziie ca cel mai cobort nivel de zbor utilizabil. Spaiul aerian cuprins ntre cele dou valori de mai sus se numete strat de tranziie. n lipsa unei ealonri pe orizontal ntre dou aeronave, zborul la altitudinea de tranziie i la nivelul de tranziie nu poate fi autorizat. Grosimea stratului de tranziie este variabil funcie de valoarea presiunii atmosferice. Nivelul de tranziie se stabilete de ctre unitatea de trafic
amoater 33
aerian care are responsabilitate n spaiul aerian respectiv i se actualizeaz la o scdere a presiunii cu peste 10 hPa fa de presiunea medie anual de la aerodrom, cu condiia ca grosimea minim a stratului de tranziie s fie 200 m. Iniierea procedurii de apropiere instrumental trebuie fcut cu altimetrul calat pe valoarea presiunii QNH de la aerdromul de destinaie, pentru ca pe toate segmentele procedurii s se asigure valoarea corespunztoare a nlimii minime de trecere a obstacolelor (segmentul final al unei proceduri de apropiere instrumental de precizie poate fi zburat i cu altimetrul calat pe valoarea presiunii QFE). Altitudinile minime IFR care pot fi autorizate n TMA/CTR, cu excepia procedurilor de apropiere instrumental, sunt: altitudinea minim a rutei STAR/SID, dac aeronava zboar pe o rut publicat; altitudinea minim de siguran/sector MSA, dac aeronava fiind ntr-o procedur de urgen a prsit ruta publicat i autorizat (valoarea MSA nu ine cont i de necesitatea recepionrii mijloacelor de navigaie de la sol); altitudinea minim de vectorizare MVA.
4.2
Influena vntului asupra aeronavelor
4.2.1
Aciunea vntului asupra aeronavelor Vntul este micarea masei de aer relativ la suprafaa pmntului. n majoritatea cazurilor se consider doar componenta orizontal a vectorului vnt. Viteza de deplasare a unei aeronave, antrenat fiind de ctre masa de aer nconjurtoare aflat n micare, este modificat de valoarea vectorului vnt (direcie i vitez) i de valoarea unghiului format ntre direcia vntului i drumul obligat al aeronavei. Direcia vntului este direcia din care bate vntul i se exprim n grade sexagesimale de la direcia nord geografic, pentru vntul n altitudine wind aloft i de la direcia nord magnetic, pentru vntul din zona de aerodrom folosit n fazele de decolare i aterizare ale aeronavelor. Viteza vntului se msoar n kt, km/h sau m/s. Vntul determin deplasarea aeronavei de pe linia drumului obligat. Pentru ca aeronava s se menin pe linia drumului obligat, deci LDR (track) s coincid cu LDO (course), trebuie s se corecteze capul aeronavei n raport cu drumul obligat cu un unghi astfel nct, sub
amoater
34
aciunea continu a vntului, aeronava s se menin pe acest drum obligat. Acest unghi, care corecteaz aciunea vntului de deviere a aeronavei, se numete corecia unghiului de deriv i se poate lua egal dar de semn contrar cu unghiul de deriv. Corecia derivei se efectueaz orientnd capul aeronavei n direcia din care bate vntul. Aciunea vntului nu este nici constant nici continu, deci rezult c nici corecia unghiului de deriv nu este constant. Valoarea unghiului de deriv variaz n raport cu urmtorii factori, astfel: invers proporional cu viteza de zbor adevrat;
direct proporional cu unghiul format ntre direcia vntului i drumul obligat; 4.2.2 direct proporional cu viteza vntului.
Componenta longitudinal i transversal a vntului Prin proiectarea vectorului vnt pe linia drumului real (track) se formeaz componenta longitudinal a vntului, care adunat algebric la viteza de zbor adevrat va rezulta valoarea aproximativ corect a vitezei fa de sol a aeronavei. Prin proiectarea vectorului vnt pe o dreapt perpendicular pe linia drumului real se obine componenta transversal a vntului care determin mrimea unghiului de deriv.
V
v
c to a ir v e
LDO
w in d v e
0
18
LDR
CL
4.2.3
Triunghiul de navigaie al vitezelor Compunerea grafic a vectorului vnt (wind vector), vectorului vitez fa de sol (ground vector) i vectorului vitez de zbor adevrat (air vector) formeaz triunghiul de navigaie al vitezelor. Vectorul vnt este format din direcia i viteza vntului, vectorul vitez fa de sol este format din drumul real adevrat i viteza fa de sol, iar
amoater
35
CT
VS
g ro u n d vec to r
-U V D
c to
U V
vectorul vitez de zbor adevrat este format din capul adevrat i viteza de zbor adevrat. Elementele componente ale triunghiului de navigaie al vitezelor se pot calcula cu ajutorul teoremei sinusurilor sau cu ajutorul unui calculator specializat de navigaie:
Va VV VS = = sin( 180 U VD ) sin v sin UVC
4.3
Virajul aeronavei
4.3.1
Calculul razei de viraj Pentru un viraj coordonat, adic pe tot timpul evoluiei axa longitudinal a aeronavei s fie tangent la arcul de cerc ce reprezint traiectoria, fora de portan a aeronavei (FZV) este nclinat cu un unghi fa de vertical, iar proiecia forei de portan pe planul verical (FZ) trebuie s egaleze greutatea aeronavei (G). Pentru acest tip de viraj, fora centripet fC (G tg ) trebuie s egaleze fora centrifug FC (mV2/R), egalitate din care rezult valoarea razei de viraj: R = V2/(g tg ), unde V este viteza de zbor adevrat exprimat n m/s, g acceleraia gravitaional exprimat n m/s2, m masa aeronavei i G greutatea aeronavei.
FZ
FZ V
FC fC
4.3.2
Calculul distanei de prevenire a virajului
FR
amoater
36
La o anumit distan nainte de punctul de schimbare de drum cu un unghi de viraj UV trebuie s se iniieze virajul, pentru ca dup ieirea din acesta aeronava s fie axat pe urmtorul tronson. Din triunghiul dreptunghic ABC se determin distana de prevenire a virajului (SPV) cu ajutorul funciei tangent a unghiului UV/2, astfel: SPV = R tg (UV/2).
B
SP V
UV
A
/2 UV
UV/ 2
C
C e n t r u l v i r a j u l u i
amoater
37
CAPITOLUL 5.
ELEMENTE DE RADIONAVIGAIE
5.1
Sistemul de radionavigaie de la sol
Pentru determinarea elementelor de navigaie sunt utilizate mijloacele de radionavigaie. n majoritatea cazurilor acestea funcioneaz n corelaie, cele de la bord cu cele amplasate la sol sau pe satelii, caz n care poart denumirea de sisteme de radionavigaie. Exist mijloace de radionavigaie independente sau autonome care funcioneaz independent la bordul aeronavelor. Pentru asigurarea preciziei i siguranei navigaiei aeriene, mijloacele de radionavigaie trebuiesc identificate. Fiecare mijloc de radionavigaie transmite un semnal de identificare n cod Morse sau n clar; n cazul n care acesta nu este recepionat elementele furnizate de ctre mijlocul respectiv nu trebuie luate n considerare. n acest caz staia este scoas din funcie sau este n lucrri de ntreinere, caz n care unele echipamente, pe canalul de identificare, transmit un semnal specific. n jurul unui mijloc de radionavigaie se definete un volum de spaiu aerian care este disponibil pentru folosire operaional, denumit volum de serviciu operaional. n cuprinsul acestui volum de spaiu aerian exist semnal de putere corespunztoare cerinelor standardelor de calibrare a mijloacelor de radionavigaie i de protecie a frecvenei, nefiind limitat operaional de interferena ntre canale. Performanele de navigaie i ealonarea minim ATC se poate baza, n limitele acestui volum de spaiu aerian, pe folosirea mijloacelor de radionavigaie corespunztoare. Contrar, n afara volumului de serviciu operaional performanele de navigaie i ealonarea minim ATC nu se pot baza doar pe folosirea exclusiv a acestor mijloace de radionavigaie, fiind necesar folosirea altor sisteme din afara standardului ICAO de mijloace de radionavigaie de la sol (VOR, VOR/DME i NDB). 5.1.1 Clasificarea mijloacelor de radionavigaie Mijloacele de radionavigaie se pot clasifica dup diverse criterii n mai multe grupe: a) din punct de vedere al distanei de aciune:
amoater
38
- mijloace pentru distane scurte (inclusiv cele de apropiere i aterizare) cu aciune pn la 100 km; - mijloace pentru distane medii cu aciune pn la 500 km; - mijloace de mare distan cu aciune peste 500 km. b) din punct de vedere al frecvenei de lucru: - mijloace care funcioneaz n frecvene foarte joase (VLF); - mijloace care funcioneaz n frecvene joase (LF); - mijloace care funcioneaz n frecvene medii (MF); - mijloace care funcioneaz n frecvene nalte (HF); - mijloace care funcioneaz n frecvene foarte nalte (VHF); - mijloace care funcioneaz n frecvene ultra nalte (UHF); - mijloace care funcioneaz n frecvene superioare (SHF). c) din punct de vedere al principiului de funcionare: - mijloace cu unde ntreinute; - mijloace cu unde modulate n amplitudine; - mijloace cu unde modulate n frecven; - mijloace cu impulsuri. d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaie: - mijloace goniometrice care determin azimutul fa de meridianul terestru; - mijloace telemetrice care determin distana fa de reper; - mijloace combinate sau goniotelemetrice care determin att azimutul ct i distana fa de locul de amplasare pe sol; - mijloace hiperbolice care determin coordonatele avionului prin linii de poziie de forma hiperbolei.
amoater
39
5.1.2
Navigaia cu ajutorul radiofarului nedirecional NDB Radiofarul nedirecional - NDB (Non-Directional radio Beacon) este termenul ce desemneaz mijlocul de radionavigaie instalat pe sol care emite un semnal pe o frecven purttoare continu de valori joase sau medii modulat n amplitudine cu o frecven de 400 sau 1020 Hz. Acesta radiaz o diagram de semnal nedirecional sau circular, care face ca informaia de navigaie furnizat s nu fie direcional n cuprinsul celor 360 ale radiofarului. Depinznd de puterea de emisie, care poate fi de la mai puin de 25 W la 2000 W, raza de aciune a unui radiofar nedirecional variaz de la mai puin de 15 MN la mai multe sute de mile nautice. La verticala radiofarului nedirecional NDB exist o zon de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vrf de 80 lipsit de indicaii numit deasemenea zona de efect de con. Radiofarurile nedirecionale, n funcie de utilitatea lor, se clasific n: radiofaruri nedirecionale de rut folosite pentru a asigura navigaia pe cile aeriene. Acestea sunt amplasate la distane de 100-150 km i au o putere de 200-300 W; radiofaruri nedirecionale de mic putere (20-50 W) denumite radiobalize sau locatoare (compass locator) cnd sunt folosite ca mijloc de radionavigaie primar pentru efectuarea procedurii de apropiere instrumentale NDB sau cnd sunt colocate cu markerele din procedura de apropiere ILS.
La bord se poate transforma semnalul nedirecional n informaie direcional cu ajutorul radiocompasului - ADF (Automatic Direction Finder). Echipamentul sesizeaz direcia spre emitorul de sol i poate determina relevmentele (bearing) RMR, RMA i gismentul radio (relative bearing) GR. Cu ajutorul radiocompasului se pot rezolva urmtoarele: controlul n direcie al drumului n timpul zborului de ndeprtare i de apropiere de un radiofar; determinarea abaterii laterale fa de traiectul obligat i deci a capului magnetic corectat de urmat la zborul de ndeprtare i apropiere; controlul zborului n distan cu ajutorul unui radiofar lateral; determinarea punctului aeronavei cu ajutorul relevmentelor de la dou radiofaruri;
amoater
40
determinarea vitezei fa de sol cu dou poziii succesive ale aeronavei precum i a direciei i vitezei vntului.
Avantajele sistemului NDB/ADF sunt: semnalul transmis poate fi recepionat i folosit pentru navigaie la altitudini joase, deoarece unda terestr urmrete curbura pmntului. Poate fi folosit n zonele unde recepia n linie dreapt nu este disponibil; receptorul ADF are o band de acord larg. Se pot folosi pentru navigaie i staiile de radiodifuziune, cu dezavantajul c acestea nu transmit identificarea permanent; radiofarurile nedirecionale au o folosire divers: a. pot fi folosite ca un sistem de navigaie de rezerv; b. poate ajuta pilotul n tranziia de la zborul de pe rut la apropierea ILS, pentru interceptarea direciei ILS; c. pot fi folosite pentru a efectua o procedur de ateptare. 5.1.3 Navigaia cu ajutorul radiofarului omnidirecional VOR i a echipamentului de msurare a distanei DME Radiofarul omnidirecional VOR genereaz informaie direcional prin emiterea a 360 radiale magnetice, care au originea la antena staiei. Distana de aciune a radiofarurilor VOR crete cu nlimea de zbor, astfel la 1000 ft aceast distan este de 50 NM i crete la 200 NM peste FL 300. Aceast distan nu reprezint i distana la care se poate recepiona radiofarul VOR fr interferene de la alte mijloace de radionavigaie. Din aceast cauz se limiteaz distana pn la care se poate folosi radiofarul VOR pentru a se recepiona un semnal neperturbat care s asigure precizia de navigaie pe tronsoanele de ci aeriene. Astfel, se stabilesc puncte de schimbare a informaiei de navigaie de la mijlocul de radionavigaie aflat n spatele aeronavei la cel aflat n faa ei - COP (Change Over Point). La verticala radiofarului VOR exist o zon de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vrf de 100 (VOR cone ambiguity) lipsit de indicaii de direcie numit zona de efect de con (cone effect area). Fa de sistemul radiocompas, sistemul VOR are avantajul c relevmentul aeronavei se determin independent de capul magnetic i nu este influenat de perturbaiile atmosferice. Sistemul VOR asigur doar o singur informaie foarte important i sigur, anume poziionarea aeronavei pe unul dintre radialele din jurul
amoater 41
echipamentului, dar nu indic poziia n lungul acestui radial i nici direcia n care se ndreapt aeronava. Precizia general de determinare a radialului, echipament de sol i bord, este de 5. Informaia de relevment poate fi folosit pentru a zbura spre sau de la staie pentru orice drum obligat selectat la bord; ambiguitatea de 180 din aceast indicaie este rezolvat prin indicatorul SPRE/DE LA (TO/FROM) din instrumentaia de la bord. n zonele n care declinaia magnetic nu este constant de-a lungul unui tronson de cale aerian determinat de dou staii VOR, aliniate fiind dup nordul magnetic, diferena dintre radialele celor dou staii va fi mai mare sau mai mic de 180. Acesta este un alt motiv pentru care referina de navigaie trebuie schimbat de-a lungul cii aeriene la atingerea punctului desemnat. Pentru determinarea poziiei aeronavei pe un anumit radial s-a introdus echipamentul de msurare a distanei DME, care, dac este colocat cu echipamentul VOR, afieaz continuu i precis la bord informaia de distan oblic (slant range) pn la staia VOR/DME. Echipamentele VOR i DME funcioneaz pe frecvene diferite, dar acestea sunt mperechiate, ceea ce nseamn c fiecare frecven VOR are o frecven standard DME alocat ei. La bord este suficient s se fixeze frecvena echipamentului VOR desemnat, iar selectarea echipamentului DME se face n mod automat. Echipamentul DME furnizeaz n mod direct doar informaia de distan, dar din aceasta deriv, n cazul zborului spre sau de la staie, alte dou elemente importante: viteza fa de sol i timpul de zbor pn la staie. Echipamentul DME de la sol poate fi interogat de aproximativ cel mult 120 de aeronave, motiv pentru care n zonele aglomerate se recomand ca la sol aeronavele s-i ntrerup funcionarea echipamentului asociat acestuia. Avnd n vedere c valoarea DME msurat la bord reprezint distana oblic pn la staie, se induc erori n calcularea elementelor de navigaie la poziii ale aeronavei sub anumite valori ale distanei fa de staia de sol. Din acest motiv s-a stabilit un con de ambiguitate al echipamentului DME de la sol, con cu unghiul la vrf de 110. n interiorul acestuia nu se iau n considerare informaiile de distan pentru calcularea elementelor de navigaie i se ine cont de acest fapt la definirea de ctre proiectant a reperelor de navigaie, astfel nct acestea s fie poziionate n afara acestui con. Sistemul de radionavigaie VOR sau VOR/DME este folosit pentru navigaia pe cile aeriene, n zonele terminale i n procedurile de apropiere instrumentale de neprecizie. n acestea din urm, segmentul iniial al apropierii poate fi format n totalitate sau parial de un arc DME.
amoater 42
Echipamentul DME poate fi asociat i cu sistemul de apropiere ILS, pentru a furniza distana pn n pragul pistei i pentru a forma repere de navigaie de control necesare pe segmentul final al apropierii. 5.1.4 5.1.4.1 Sistemul de apropiere i aterizare ILS Clasificare
Sistemul ILS este sistemul OACI standard de precizie ce asigur informaiile de navigaie pentru zborul IFR pe segmentul final al apropierii i aterizarea, n cazul categoriilor superioare de precizie ale echipamentului ILS. n funcie de precizia de navigaie i integritatea echipamentelor, sistemele ILS se clasific n trei categorii (I, II, III), iar cea de a treia categorie se subdivide n alte trei subcategorii (IIIA, IIIB, IIIC). Sistemul ILS de categoria I asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie nu mai mic dect 200 ft i o vizibilitate minim de 800 m sau RVR minim de 550m. Sistemul ILS de categoria II asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie nu mai mic dect 100 ft i RVR minim de 350 m (ICAO) sau 300m (JAR-OPS). Sistemul ILS de categoria IIIA asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie sub 100 ft sau fr nlime de decizie i RVR minim de 200 m. Sistemul ILS de categoria IIIB asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie sub 50 ft sau fr nlime de decizie i RVR minim de 50 m (ICAO) sau 75 m (JAR-OPS). Sistemul ILS de categoria IIIC asigur efectuarea procedurii de apropiere fr nlime de decizie i fr limitri ale valorilor RVR. 5.1.4.2 Componen
Sistemul ILS se mparte din punct de vedere funcional n trei pri: 1. Informaia de ghidare: radiofar de direcie, radiofar de pant;
2. Informaia de distan: radiomarkerele exterior, intermediar i interior (OM, MM, IM); condiia minim necesar este disponibilitatea radiomarkerului exterior - OM; 3. Informaia vizual: sistemul luminos de apropiere ALS (approach light system), luminile zonei de contact TDZL (touchdown zone lighting), luminile de ax de pist RCL (runway centerline lighting), luminile de margine de pist REL (runway
amoater
43
edge lights). Sistemul luminos de apropiere face parte integrant din sistemul ILS, existena suplimentar a unei combinaii ntre TDZL, RCL i REL conduce la reducerea valorii vizibilitii n lungul pistei RVR din cadrul minimei de operare. 5.1.4.3 Volumul de serviciu operaional
Radiofarul de direcie asigur o acoperire cu semnale corespunztoare navigaiei n urmtorul volum de spaiu: ntre o altitudine de 1000 ft peste cota cea mai nalt din ariile de apropiere final i intermediar sau de 2000 ft la verticala pragului pistei, care dintre cele dou altitudini este mai mare i pn la o suprafa ce se extinde de la antena radiofarului de direcie i face cu suprafaa orizontal un unghi de 7; ntr-un sector de cerc de 10 de o parte i alta a direciei de apropiere pn la 25 NM de antena radiofarului de direcie i ntrun sector de cerc de 35 de o parte i alta a direciei de apropiere pn la o distan de 17 NM de antena radiofarului de direcie.
Unde condiiile topografice impun sau cerinele operaionale permit, dimensiunea orizontal a volumului de acoperire operaional poate fi redus de la 25 NM la 18 NM pentru sectorul de 10 i de la 17 NM la 10 NM pentru sectorul de 35. Direcia de apropiere a fascicolului emis de radiofarul de direcie, folosit mpreun cu celelalte pri funcionale, este denumit direcia principal (front course) i are limea de 210 m la pragul pistei. Unele radiofaruri de direcie ILS emit fascicol i n direcia invers direciei principale, denumit direcie opus (back course). Folosirea direciei opuse pentru apropiere instrumental este permis doar dac exist procedur publicat i autorizat de ctre unitatea de control de apropiere. Radiofarul de pant asigur semnale pentru operarea satisfctoare a aeronavelor ntr-un sector de 8 de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei pantei pn la o distan de 10 NM. Acest fascicol se extinde pe vertical de la unghiul nominal al pantei n jos pn la 0,45 i n sus pn la 1,75 . Valoarea recomandat a unghiului nominal al pantei este de 3. Acest semnal asigur informaiile de navigaie pentru coborre pn la altitudinea/nlimea de decizie (DA/DH) specificat n minima de operare autorizat. Traiectoria de coborre ILS GLIDE PATH poate s nu fie corespunztoare navigaiei sub valoarea DA/DH autorizat i orice indicaie a acestei traiectorii sub altitudinea/nlimea respectiv trebuie s fie complementar referinei vizuale stabilite anterior atingerii respectivei altitudini/nlimi.
amoater
44
Radiomarkerele VHF au frecvena de operare de 75 MHz avnd frecvenele de modulaie astfel: radiomarkerul interior 3000 Hz; radiomarkerul intermediar 1300 Hz; radiomarkerul exterior 400 Hz.
Radiomarkerele au acoperirea n distan, msurat n lungul traiectoriei pantei de coborre, astfel: radiomarkerul interior 150 m 50 m; radiomarkerul intermediar 300 m 100 m; radiomarkerul exterior 600 m 200 m.
Indicaiile radiomarkerele au urmtoarele semnificaii pentru navigaie: radiomarkerul interior, cnd este instalat, indic n condiii de vizibilitate redus iminena apropierii pragului pistei; radiomarkerul intermediar indic n condiii de vizibilitate redus iminena apariiei ghidrii vizuale prin sistemul luminos de apropiere; radiomarkerul exterior asigur verificrile de nlime, distan i de funcionare a echipamentelor la bordul aeronavelor.
Survolarea radiomarkerelor este indicat la bord att vizual ct i auditiv.
amoater
45
CAPITOLUL 6.
PROCEDURI DE APROPIERE
6.1
Generaliti
Procedurile de apropiere reprezint o serie de manevre executate n zonele terminale i/sau zonele de aerodrom, de-a lungul unor traiecte prescrise sau prin vectorizare radar, pentru a realiza tranziia de la faza de zbor pe rut spre procedura de aterizare la o pist desemnat sau dac aterizarea nu este efectuat, n continuare pn la reluarea zborului pe rut sau intrarea ntr-o zon de ateptare. Pe durata apropierii sunt necesare att manevre de coborre ct i de reducere a vitezei de zbor indicate; la primirea unei astfel de autorizri cumulate, o aeronav se presupune c n primul rnd va executa coborrea i apoi reducerea vitezei de apropiere. Procedurile de apropiere executate de ctre aeronavele care zboar dup regulile de zbor instrumental i care opereaz n baza unui plan de zbor IFR se clasific n: proceduri de apropiere instrumentale IAP (Instrument Approach Procedures); proceduri de apropiere la vedere (Visual Approaches).
6.2
Proceduri de apropiere instrumentale
O procedur de apropiere instrumental reprezint o succesiune de manevre predeterminate prin referin la instrumentele de zbor, cu o protecie specificat fa de obstacole, de la reperul apropierii iniiale sau acolo unde este aplicabil de la originea unei rute de sosire definite pn la un punct de la care o aterizare poate fi efectuat i dup care, dac aterizarea nu se efectueaz, pn la o poziie la care se aplic criteriile de trecere a obstacolelor pentru procedura de ateptare sau zborul pe rut. Fiecare procedur de apropiere instrumental este proiectat i prezentat, de regul, sub forma unei singure hri care este publicat n
amoater 46
Publicaia de Informare Aeronautic - AIP. O hart poate s conin mai multe proceduri de apropiere instrumentale, aa cum este cazul hrii procedurii de apropiere ILS, care poate s conin i procedura de apropiere ILS cu panta GP inoperativ. Pentru identificarea tipului de apropiere se folosete numele procedurii de apropiere instrumentale, aa cum este publicat, chiar dac o component a mijlocului de radionavigaie, este inoperativ, cum ar fi cazul sistemului ILS fr radiofar de pant. La autorizarea procedurii, controlorul de trafic aerian va folosi numele procedurii de apropiere aa cum este publicat i va preciza componenta inoperativ a mijlocului de radionavigaie. Aceste proceduri se bazeaz pe folosirea mijloacelor de radionavigaie de diferite nivele de precizie de navigaie, care determin i clasificarea procedurilor de apropiere instrumentale n: proceduri de apropiere instrumentale de precizie - precision approach procedures: procedura de apropiere instrumental ILS; procedura de apropiere instrumental PAR; procedura de apropiere instrumental MLS.
proceduri de apropiere instrumentale de neprecizie nonprecision approach procedures (proceduri de apropiere instrumentale clasice): procedura de apropiere instrumental ILS cu panta GP inoperativ; procedura de apropiere instrumental VOR; procedura de apropiere instrumental NDB; procedura de apropiere instrumental DF; procedura de apropiere instrumental SRE; procedura de apropiere instrumental GPS.
Nota 1: Procedura de apropiere GPS, prin instalarea echipamentelor corespunztoare de mrire a preciziei de determinare a poziiei aeronavelor, poate deveni o procedur de apropiere de precizie.
amoater
47
Vitezele de zbor indicate IAS n segmentele procedurilor de apropiere sunt cuprinse n Tabelul 2. Tabelul 2 Vitezele de zbor indicate IAS pentru proceduri n knots (kt)
Vitezele maxime Vitezele maxime pentru pentru apropierea ntrerupt (kt) apropierea cu intermediar final manevre la vedere (kt) A 90/150 (110*) 70/100 100 100 110 < 91 B 91/120 120/180 (140*) 85/130 135 130 150 C 121/140 160/240 115/160 180 160 240 D 141/165 185/250 130/185 205 185 265 E 166/210 185/250 155/230 240 230 275 Vat este viteza indicat la pragul pistei, egal cu 1,3 x Viteza de angajare n configuraia de aterizare la masa de aterizare certificat maxim * - viteza indicat maxim pentru procedurile de inversare i racetrack Categoria de aeronav Vat (kt) Intervalul de viteze pentru apropierea iniial (kt) Intervalul de viteze pentru apropierea final (kt)
Pilotul poate efectua o procedur de apropiere instrumental cu folosirea adecvat a minimei de operare dac: este autorizat i antrenat corespunztor; echipamentul de la sol necesar pentru procedura respectiv este operaional; sistemele de la bord necesare pentru tipul de apropiere respectiv sunt operaionale; criteriile cerute de performan ale aeronavei sunt ndeplinite; procedura de apropiere instrumental este autorizat de ctre unitatea de control de apropiere.
amoater
48
T r a ie c t o r ia d e z b o r c e a m a i c o b o r t M M O C O C
r ia
s e c u n d A a rr i a d i n l t i m e da i n
p r im l t im
a r A e a
r ia
s e c u n d a r e a
n t od t i a l l t i m t o t a l
t o t a l L t i m e a t o t a l
6.2.1
Segmentele procedurii de apropiere instrumentale O procedur de apropiere instrumental poate avea cinci segmente separate: segmentul de sosire arrival segment; segmentul iniial initial segment; segmentul intermediar intermediate segment; segmentul final final segment; segmentul apropierii ntrerupte missed approach segment.
n seciune vertical fiecare segment este mprit n arii primare i arii secundare localizate simetric fa de linia central a fiecrui segment; n ariile primare se aplic valoarea integral a nlimii minime de trecere a obstacolelor MOC (Minimum Obstacle Clearance), iar n ariile secundare aceast valoare se reduce liniar la zero spre limitele exterioare. nlimea minim de trecere a obstacolelor MOC are valori diferite pentru fiecare segment al apropierii.
amoater
49
6.2.1.1
Segmentul de sosire
Cnd se consider necesar, se poate publica un segment de sosire (rut de sosire instrumental standard standard instrument arrival route STAR) care asigur tranziia de la faza de zbor pe rut la faza de apropiere, prin legarea unui punct de pe o rut ATS cu un reper sau mijloc de radionavigaie folosit n iniierea procedurii de apropiere, denumit reperul apropierii iniiale - IAF. n aria primar se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. n cazul asigurrii serviciului radar n zona terminal, segmentul de sosire poate fi substituit prin vectorizarea aeronavele spre un reper sau spre un punct al segmentului intermediar, punct de la care pilotul poate continua apropierea cu referin la harta procedurii de apropiere instrumentale sau s efectueze o procedur de apropiere la vedere. Vectorizarea radar este singurul caz n care controlorul radar trebuie s emit astfel de autorizri nct s fie respectate nlimile minime de trecere a obstacolelor pn n momentul n care aeronava atinge un punct de la care pilotul poate s revin la navigaia proprie. 6.2.1.2 Segmentul iniial
Segmentul apropierii iniiale ncepe la reperul apropierii iniiale IAF i se termin la reperul apropierii intermediare IF. n aria primar se asigur o
N
e M
I G
r c e
A T I E
p t a r e 1 9 k m
T I
U n g h i d d e 4 5 O I L S M
i n t e
a x im
( 1 0
F I
S e g m e n t n a v i g a t i e
ia Rad l
d e e s t im
a t
R e p e r D M E s a u r a d i a l d e i n it ie r e a v ir a ju l u i
amoater
50
nlime minim de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. De-a lungul segmentului iniial spre segmentul intermediar se asigur un traiect cu ghidare cu un unghi maxim de interceptare de 90 pentru apropierea de precizie i de 120 pentru apropierea de neprecizie, cu excepia cazului cnd interceptarea segmentului intermediar se face printr-un segment de navigaie estimat DR (Dead Reckoning segment). n acest caz, segmentul iniial este format din dou segmente distincte, denumite procedura traiectului de navigaie estimat (dead reckoning track procedure): primul segment al apropierii iniiale, care este un traiect definit de un radial VOR, n zbor de apropiere sau de ndeprtare de staia VOR, a crui lungime nu depete 30 NM; segment de navigaie estimat, care face un unghi de 45 cu traiectoria apropierii finale.
Procedurile traiectului de navigaie estimat sunt de dou tipuri: proceduri de tip U, n care virajul pentru intrarea pe segmentul de navigaie estimat i virajul pentru interceptarea segmentului de apropiere final sunt efectuate n acelai sens; proceduri de tip S, n care cele dou viraje se efectueaz n sensuri opuse.
n zonele unde nu sunt amplasate corespunztor mijloace de radionavigaie, pentru desemnarea acestora ca repere ale apropierii iniiale i intermediare, se stabilesc proceduri de inversare, proceduri racetrack sau proceduri de ateptare pentru manevrarea aeronavelor n apropierea iniial. Alegerea uneia sau alteia dintre aceste proceduri sau tipuri de manevre, n faza de proiectare, se face n funcie de mrimea volumului de spaiu aerian disponibil i de direciile de apropiere ale rutelor de sosire. Volumul de spaiu aerian protejat desemnat pentru o procedur publicat nu poate s acomodeze un alt tip de procedur numai dac n faza de proiectare s-a inut cont de acest lucru i este specificat n harta publicat. 6.2.1.2A Procedura de inversare
Procedura de inversare poate fi de forma unui viraj procedural sau viraj de baz. Intrarea n aceste proceduri se face de regul dintr-un anumit sector ce permite o interceptare a traiectului de ndeprtare sub un unghi maxim de 30. Exist trei tipuri de manevre recunoscute pentru procedurile de inversare:
amoater
51
a) virajul procedural 45/180 - procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie sau reper i este compus din urmtoarele elemente n ordine: un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distan DME; un viraj de 45; un traiect fr ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare de 1 minut de la iniierea virajul de 45 pentru categoriile de aeronave A i B i de 1 minut i 15 secunde de la iniierea virajului pentru categoriile de aeronave C,D i E; un viraj de 180 n direcia opus pentru interceptarea traiectului de apropiere.
b) virajul procedural 80/260 - procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie sau reper i este compus din urmtoarele elemente n ordine: un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distan DME; un viraj de 80; - un viraj de 260 n sensul opus pentru interceptarea traiectului de apropiere. c) virajul de baz procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie i const dintr-un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare sau este limitat de o distan DME, urmat de un viraj pentru a intercepta i a urmri un traiect de apropiere cu ghidare.
amoater
52
ir a
r o
c e d
r a l
/ 1
lu i
1 C A m in T 1 C , 15 m in D s CA si E T A si B
( C
r o
n o
e t r a r e
la
i n
ir a
r o
c e d
r a l
1 C A m in T 1 C , 15 m in D s si CA E T A si B
I n i t i e r e a v ir a ju la u n r e p e r
/ 2
lu i
( C
r o
n o
e t r a r e
I n i t i e r e a v ir a ju la u n r e p e r
la
i n
V
in 1 m
i r a
j e
in 2 m
e
n 3 m i
S d r d a
f r s e n a d i a e l a m p l
it u l s d e p l s a u u n m a s a t
e g m r t a r d e ij lo a d e
e n t u l u e d e f in o d is t a c d e r a c v a t
i it d e u n n t D M E d io n a v ig a
r o 1
c e m
d u i n
r i 2
r a c e m i n
t r a 3
c m
S d kr d a
f e a d e m
i n
r s n i a l a p l
it u l s e g m d e p r t a r l s a u d e u n m ij lo a s a t a d e
e n t u l u e d e f in o d is t a c d e r a c v a t
i it d e u n n t D M E d io n a v ig a
T T
r a r a
ie ie
c t c t
c u f r
g h g
i d h
a id
r e a r e
amoater
53
6.2.1.2B
Procedura racetrack
Procedura racetrack (hipodrom) const dintr-o serie de elemente executate n urmtoarea ordine: un viraj de 180 iniiat la verticala unui reper sau mijloc de radionavigaie; un traiect de ndeprtare fr ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare de 1, 2 sau 3 minute; un viraj de 180 executat n acelai sens ca primul viraj; un traiect de apropiere cu ghidare pentru a reveni la acelai reper sau mijloc de radionavigaie.
Limitarea traiectului de ndeprtare se poate face i printr-o distan DME sau intersecie cu un radial/relevment. n cazul n care traiectul de ndeprtare este limitat att prin cronometrare ct i printr-un reper (distan DME, intersecie cu un radial/relevment), iniierea virajului pentru interceptarea traiectului de apropiere se face la ndeplinirea primei condiii de limitare. 6.2.1.2C Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare i racetrack
Intrarea n proceduri De regul, fr o alt specificare, intrarea ntr-o procedur se face printrun traiect dintr-un sector de 30 fa de traiectul de ndeprtare al procedurii de inversare.
is t a V i r a io j n a p r o c e v i g a d u r a l
I n t r a r e d ir e c t n li m it a s e c t o r u l u i d e M i j 3l o 0 c d e r a
t i e
Pentru virajele de baz, sectorul de intrare precizat anterior se extinde pentru a include i traiectul invers al traiectului de apropiere al acestei proceduri.
amoater
54
M P is t a
ijl o
r a
i o n
v ig
t ie
0 3
0 r e
i r a
b a
c t o
i n
t r a
Intrarea n procedura racetrack se face identic cu intrarea ntr-o procedur de ateptare, dar cu urmtoarele elemente suplimentare:
1
3 0 3 0
2
r d pi n o ta ic n n d v e e ar s s a t d u r a d r e ju l p r o c e d u r a l
1
S o s i r i le d ir e c t n d
in a c e sS t o s s e i r c i l t e o p r o c e d u n r a z o d n e a i n p r o c e o n a d e a s t e p V
e t rs a t s e c t o r t r e e r ep t a r e n a in t e e i n v e r s a r e
t a
i r a
r a
ie
c t o
r i a
z b
F A
amoater
55
pentru intrarea decalat ntr-o procedur racetrack cu traiectul de ndeprtare cronometrat cu 2 sau 3 minute - dup survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaie, traiectul de ndeprtare decalat cu 30 fat de opusul traiectului de apropiere se va limita prin cronometrare la 1 minut i 30 secunde, dup care se va vira pe un cap magnetic paralel cu traiectul de ndeprtare al procedurii pentru restul timpului de ndeprtare; pentru intrarea paralel dup survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaie i ieirea din viraj, nu se va reveni direct spre reperul ce definete procedura fr a intercepta n primul rnd traiectul de apropiere n cazul n care se procedeaz spre segmentul final al procedurii de apropiere; toate manevrele se vor executa, n msura posibilului, pe partea traiectului de apropiere prevzut pentru evoluia zborului.
Restricii de vitez Pentru a se menine n ariile de protecie pentru care au fost proiectate procedurile i n cazul n care nu se specific o alt vitez n harta procedurii publicate, aeronavele trebuie s menin vitezele de zbor indicate IAS, menionate n Tabelul 2, pentru fiecare segment al procedurii de apropiere instrumentale sau a apropierii cu manevre la vedere. n cazul n care din anumite considerente, cazuri anormale sau de urgen, este necesar s se menin o vitez superioar celei a categoriei de aeronav se va executa procedura corespunztoare categoriei superioare. Unghiul de nclinare Procedurile sunt proiectate avnd la baz un unghi de nclinare mediu de 25 sau un unghi de nclinare corespunztor unei viteze unghiulare de 3/secund, lundu-se valoarea care asigur nclinarea cea mai mic a aeronavei. Coborrea Aeronava trebuie s traverseze reperul sau mijlocul de radionavigaie la altitudinea minim corespunztoare segmentului parcurs, s iniieze coborrea pe traiectul de ndeprtare specificat cu o vitez vertical corespunztoare spre altitudinea minim specificat a procedurii de inversare sau racetrack, denumit altitudinea de procedur (procedure altitude). Dac procedura specific o coborre ulterioar pe traiectul de apropiere, coborrea nu se va iniia dect n momentul cnd aeronava s-a stabilit pe traiectul de apropiere. Stabilirea pe un traiect nseamn momentul n care s-a atins jumtate din deviaia maxim lateral pe scala
amoater
56
de ILS i VOR sau n limita a 5 fa de relevmentul obligat spre un radiofar NDB. Deoarece i intrrile n procedurile racetrack i de ateptare sunt protejate prin ariile corespunztoare, se poate iniia coborrea spre altitudinea minim a procedurii imediat ce s-a survolat reperul sau mijlocul de radionavigaie propriu respectivei proceduri. Cronometrarea timpului de ndeprtare Cnd procedura se bazeaz pe un mijloc de radionavigaie, cronometrarea timpului de ndeprtare ncepe la poziia travers-mijloc de radionavigaie sau cnd s-a atins capul de ndeprtare, care dintre cele dou condiii s-a realizat mai trziu. Cnd procedura se bazeaz pe un reper, cronometrarea timpului de ndeprtare ncepe n momentul cnd s-a atins capul de ndeprtare. Iniierea virajului spre traiectul de apropiere trebuie realizat n limita timpului de ndeprtare (corectat cu vntul) sau cnd s-a atins valoarea distanei DME sau a radialului/relevmentului ce limiteaz traiectul de ndeprtare. Efectul vntului Pe timpul efecturii procedurii de inversare sau racetrack trebuie inut cont de efectul vntului i a corecta valorile capului magnetic i al timpului de ndeprtare pentru a intercepta ct mai precis i expeditiv posibil traiectul de apropiere pentru a efectua o apropiere stabilizat. Vitezele verticale de coborre Att valorile timpilor de zbor ct i ale altitudinilor de procedur sunt corelate cu valorile maxime ale vitezelor verticale de coborre, valori cuprinse n Tabelul 3. Tabelul 3 Coborrea maxim pentru o procedur de inversare sau racetrack
Traiect Categoria de aeronav Coborrea maxim pentru 1 minut de timp de ndeprtare Traiect de ndeprtare CAT A/B CAT C/D/E 245 m 365 m (804 ft) (1197 ft) Traiect de apropiere CAT A/B CAT C/D/E 150 m 230 m (492 ft) (755 ft)
Nota 2: De regul coborrea se execut doar pe traiectul de ndeprtare al procedurilor de inversare i racetrack. De-a lungul traiectelor rectilinii se asigur, prin timpii de procedur, o coborre normal folosind vitezele verticale din Tabelul 3.
amoater
57
Nota 3: n cazul virajului procedural 45/180, coborrea pn la altitudinea de procedur se poate efectua i pe traiectul rectiliniu dup virajul de 45. Nota 4: Pe durata virajelor din cadrul procedurilor de inversare i racetrack, de regul, zborul se execut la orizontal. n cazul n care nu este necesar pierderea de altitudine ntre segmentul de sosire i segmentul intermediar i ealonarea longitudinal ntre aeronave este respectat, apropierea se poate executa fr procedura de inversare, procedur denumit apropiere direct (straight-in approach). Apropierea iniial poate fi efectuat parial sau n totalitate printr-un arc DME, ce asigur o apropiere omnidirecional spre segmentul intermediar. 6.2.1.3 Segmentul intermediar
Segmentul intermediar permite pilotului s pregteasc viteza i configuraia aeronavei pentru segmentul final. Din acest motiv, de regul, segmentul intermediar trebuie s fie orizontal i direcia lui s coincid cu direcia segmentului final. Lungimea minim a segmentului intermediar este de 5 NM, cu excepia procedurilor de apropiere ILS, MLS, PAR i SRE cnd aceast valoare poate fi redus gradat, n funcie de unghiul sub care se face interceptarea acestui segment, pn la valoarea minim de 1,5 NM. Segmentul apropierii intermediare ncepe la reperul apropierii intermediare IF i se termin la reperul apropierii finale FAF. n cazul n care nu exist reperul apropierii intermediare IF, dar exist reperul apropierii finale FAF, segmentul intermediar ncepe cnd aeronava este pe traiectul de apropiere al virajului procedural, al virajului de baz sau pe ultimul segment de apropiere al unei proceduri racetrack. n procedurile n care nu se specific reperul apropierii finale FAF, traiectul de apropiere al unei proceduri de inversare sau racetrack este segmentul final al apropierii. n aria primar a segmentului intermediar se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor MOC de 150 m. 6.2.1.4 Segmentul final
Pe segmentul final al apropierii sunt efectuate alinierea i coborrea n vederea aterizrii. Segmentul final este obligatoriu de zburat fie instrumental fie la vedere. Pentru fiecare segment final al unei proceduri de apropiere instrumentale se calculeaz i se public o valoare a altitudinii/nlimii de trecere a obstacolelor OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height) n Publicaia de Informare Aeronautic. Aceast valoare reprezint, n general, o
amoater
58
altitudine/nlime sub care aeronava nu poate cobor fr s ncalce criteriile de trecere a obstacolelor. Din aceste valori ale OCA/H se calculeaz de ctre operatorii aerieni i de ctre companiile care editeaz manuale de rut valorile altitudinilor/nlimilor de decizie DA/H (Decision Altitude/Height), pentru apropierile de precizie i valorile altitudinilor/nlimilor minime de coborre MDA/H (Minimun Descent Altitude/Height), pentru apropierile de neprecizie. Valorile DA/H i MDA/H mpreun cu valorile vizibilitii i/sau RVR reprezint minimele de operare la aerodromuri. Apropierea final se poate executa la o pist continuat cu o procedur de aterizare direct (straight-in landing) sau la un aerodrom cu o procedur de apropiere cu manevre la vedere (circling). Efectuarea procedurii de aterizare direct presupune ndeplinirea a trei condiii: s se fi efectuat o procedur de apropiere instrumental; traiectul apropierii finale s formeze cu prelungirea axei pistei un unghi maxim de 30 i distana ntre pragul pistei i punctul n care traiectul apropierii finale intersecteaz prelungirea axei pistei s nu fie mai mic de 900 m apropiere decalat (offset approach); distana de la punctul n care s-a atins n coborre valoarea MDA/H, cu referina vizual stabilit, pn la zona de contact TDZ (Touch-Down Zone) s permit coborrea cu o valoare normal a vitezei verticale (maxim 1000 ft/min) folosind manevre normale.
Cnd cel puin una dintre condiiile de mai sus nu este ndeplinit, continuarea apropierii prin procedura de aterizare direct nu este autorizat, iar harta procedurii de apropiere instrumentale specific acest lucru, la seciunea corespunztoare, prin abrevierea NA (Not Authorized). Dac aceast procedur nu este autorizat, continuarea apropierii n vederea aterizrii se poate efectua doar prin procedura de apropiere cu manevre la vedere (circling) la aceiai pist, pentru direcia opus a pistei de apropiere instrumental sau la oricare alt pist de la aerodromul respectiv, funcie de autorizarea primit. Prin manevre normale, dup trecerea poziiei la care s-a atins valoarea DA/H sau MDA/H, se nelege: unghi de nclinare 25; atitudinea aeronavei: unghi de cabraj 25 sau unghi de picaj 10;
amoater
59
viteza vertical de coborre 1100ft/min sub 500 ft deasupra cotei pragului n timpul manevrelor de apropiere i pentru aterizare n limita zonei de contact sau pentru ntreruperea apropierii; atitudine sau unghiuri de nclinare 30 pe timpul ntreruperii apropierii.
Exist cazuri cnd nu se public minime de operare pentru procedura de aterizare direct i nici nu exist abrevierea NA, dar exist minime de operare pentru procedura de apropiere cu manevre la vedere. n acest caz se poate efectua procedura de apropiere instrumental continuat de o procedur de aterizare direct folosind minimele procedurii de apropiere cu manevre la vedere. 6.2.1.4A Segmentul final al unei apropieri de neprecizie
Segmentul final ncepe la un reper sau mijloc de radionavigaie numit reper al apropierii finale FAF i se termin la punctul de ntrerupere a apropierii MAP (Missed Approach Point), avnd o lungime optim de 5 NM, iar maxim de 10 NM. Reperul apropierii finale FAF se traverseaz la o altitudine specificat i se iniiaz coborrea cu un gradient publicat pn la altitudinea/nlimea minim de coborre MDA/H; cnd informaii de distan sunt disponibile, se asigur i profilul de coborre sub forma unui tabel cu distane i altitudinile corespunztoare recomandate. n coborre valoarea MDA/H poate fi atins nainte de MAP, caz n care, n condiii de zbor IMC fie se poate iniia procedura de ntrerupere a apropierii, fie se zboar la orizontal pn la MAP n ateptarea stabilirii referinei vizuale. n acest punct dac nu s-a stabilit referina vizual trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii pentru a se asigura conformarea cu criteriile de trecere peste obstacole. O apropiere nu poate fi continuat sub valoarea MDA/H numai dac cel puin una din referinele vizuale urmtoare pentru pista de aterizare este distinct vizibil i identificabil pilotului: elemente din sistemul luminos de apropiere, pragul, marcajele de prag, luminile de prag, luminile de identificare a pragului, indicatorul vizual al pantei de coborre, luminile zonei de contact, zona de contact sau marcajele acesteia, luminile de margine de pist. Unele proceduri de apropiere de neprecizie au localizat MAP aproape de prag, la verticala acestuia sau chiar dincolo de prag, fapt ce face imposibil continuarea apropierii prin procedura de aterizare direct, dac n aceast poziie se stabilete referina vizual i se ia hotrrea de continuare a apropierii. Deci exist cazuri n care MAP nu este ultimul punct la care pilotul poate s decid s continue apropierea cu referin vizual stabilit i nici nu este punctul de la care ncepe procesul de decizie. Procesul de evaluare a condiiilor de executare a zborului ncepe
amoater
60
nainte de MAP, iar finalizarea deciziei de continuare sau ntrerupere a apropierii are loc cel mai trziu la MAP.
Pentru a izola obstacolele predominante, ce conduc la valori ridicate ale altitudinii/nlimii de trecere a obstacolelor OCA/H pe segmentul final al unei proceduri de apropiere de neprecizie, se poate introduce un reper de coborre - stepdown fix. nainte de acest reper se determin o valoare a
amoater
61
OCA/H pentru segmentul final al procedurii principale, iar dup acest reper se determin o alt valoare mai mic a OCA/H pentru segmentul final, prin reducerea valorii nlimii minime de trecere a obstacolelor MOC de la 90 m la 75 m; ambele valori ale OCA/H se public n harta procedurii de apropiere instrumentale, deci minima de operare va avea dou valori distincte ale altitudinii minime de coborre MDA/H. Prin identificarea pozitiv a survolrii acestui reper se permite coborrea n continuare spre o valoare redus a minimei de operare. Punctul de coborre la vedere VDP (concept SUA) Standardul american de construcie al procedurilor instrumentale (TERPS) prevede pentru unele proceduri de apropiere de neprecizie cu aterizare direct introducerea unui reper, numit punct de coborre la vedere VDP (Visual Descent Point), pentru a se preveni o coborre prematur sau una trzie de la altitudinea/nlimea minim de coborre MDA/H. Segmentul final al unei apropieri conine o poriune vizual, care ncepe la VDP i se sfrete la pragul pistei. Punctul de coborre la vedere VDP este definit ca punctul de pe traiectul apropierii finale al unei apropieri de neprecizie de la care, cu referina vizual stabilit, se poate iniia o coborre normal de la valoarea MDA/H la zona de contact TDZ. Pe segmentul final al unei astfel de proceduri se zboar instrumental pn la atingerea reperului VDP, chiar dac s-a stabilit anterior referina vizual. Dup identificarea instrumental a VDP se poate prsi MDA/H, iar dac apropierea instrumental a fost decalat (offset approach) se poate prsi direcia de apropiere final pentru a lua un cap magnetic convenabil de interceptare a prelungirii axei pistei. 6.2.1.4B Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS
Segmentul final al unei proceduri de apropiere ILS ncepe la punctul apropierii finale FAP (final approach point), care este un punct n spaiu pe direcia ILS unde altitudinea apropierii intermediare intersecteaz traiectoria de coborre ILS GP i se termin la punctul de ntrerupere a apropierii MAP. n cazul procedurilor de apropiere de precizie, minima de operare este constituit din valori de RVR/vizibilitate i altitudinea/nlimea de decizie DA/H. Aceast altitudine/nlime are valoarea egal sau mai mare dect altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor OCA/H. Aceast valoare a OCA/H se calculeaz innd cont de obstacolele att din aria apropierii finale ct i de cele din aria apropierii ntrerupte. Pentru executarea procedurii de apropiere instrumentale de precizie, pe segmentul final trebuie s existe un reper de radionavigaie publicat (de regul este radiomarkerul exterior OM) la verticala cruia s se poat verifica la bord corectitudinea indicaiilor traiectoriei pantei de coborre
amoater
62
GP. Numai n cazul n care rezultatul verificrii este corect se admite continuarea procedurii de apropiere, n condiii IMC, pn la minima de operare. Dac nu exist radiomarker exterior sau echivalentul su, pilotul trebuie s decid fie s continue sau s ntrerup apropierea nainte de a cobor pe segmentul final al apropierii sub o nlime de 1000 ft deasupra cotei aerodromului. Cnd una dintre componentele sistemului ILS este inoperativ va rezulta una sau o combinaie din situaiilor urmtoare: a cnd radiofarul de direcie este inoperativ procedura de apropiere ILS nu este autorizat; b cnd radiofarul de pant este inoperativ procedura de apropiere ILS se transform n procedura de apropiere ILS cu GP inoperativ (ILS approach with GP OUT); c cnd radiomarkerul exterior OM este inoperativ, fr posibilitatea de nlocuire, procedura de apropiere ILS nu este autorizat, iar dac acest fapt s-a constatat pe durata zborului pe segmentul final, n condiii de zbor IMC, se va proceda la ntreruperea apropierii;
Nota 5: La verticala radiomarkerului exterior, cu aeronava stabilit pe traiectoria de coborre ILS GP (Glide Path: aceasta este intersecia planului direciei ILS - Localizer i a planului pantei de coborre ILS - Glide Slope) se compar nlimea relativ de survol, adic nlimea barometric cu altimetrul calat pe valoarea presiunii atmosferice QFE corectat cu temperatura exterioar (Tabelul 4), cu nlimea de survol publicat n harta de apropiere instrumental, procedur denumit verificarea nlimii height check. Ca urmare, se constat la bord c indicaia de pant de coborre este corect i se ia hotrrea de continuare a procedurii de apropiere de precizie sau se constat c indicaia de pant de coborre este incorect i se renun la procedura de apropiere de precizie. Nota 6: Radiomarkerul exterior OM poate fi nlocuit cu: un reper de radionavigaie determinat de o distan DME, n cazul n care echipamentul DME este asociat cu echipamentul ILS i acest reper este publicat n harta de apropiere instrumental; o radiobaliz exterioar (locator) cu altitudinea/nlimea de survol publicat n harta de apropiere instrumental;
63
amoater
un reper radar, dac apropierea este asistat de radarul de precizie PAR.
d lipsa unuia sau a unei combinaii de sisteme luminoase conduce la mrirea valorilor minimei de operare. Tabelul 4 Valorile de adugat la altitudinile publicate (feet)
100 150 200 300 400 0 0 0 0 0 0 20 20 20 20 40 40 40 40 60 80 140 180 0 20 20 40 40 40 60 80 80 80 120 160 260 340 - 10 20 40 40 60 80 80 100 120 120 180 240 380 500 - 20 40 40 60 80 100 120 140 140 160 240 320 500 660 - 30 40 60 80 100 120 140 160 180 200 300 400 620 820 - 40 40 80 100 120 140 180 200 220 240 360 480 740 980 - 50 Not.- Tabelul se bazeaz pe cota aerodromului de 2000 ft; totui, poate fi folosit operaional la oricare aerodrom Temp . C la a/d nlimea deasupra cotei sursei de calare a altimetrului (feet) 200 300 400 500 600 700 800 900 5000 220 420 620 820 1020 1220
n majoritatea cazurilor se instaleaz cte un sistem complet ILS pe fiecare direcie a pistei, caz n care se asigur funcionarea alternativ a sistemelor pentru a se evita interferarea semnalelor de direcie emise. Unitatea de control de apropiere autorizeaz efectuarea procedurii de apropiere instrumentale prin folosirea titlului procedurii publicat n hart. n general, o hart de apropiere instrumental de precizie ILS conine suprapus peste procedura de apropiere de precizie i procedura de apropiere de neprecizie corespunztoare, deci ILS cu GP inoperativ. n cazul n care radiofarul de pant nu este operaional, autorizarea procedurii de apropiere, folosind doar radiofarul de direcie, se va face de ctre unitatea de control de apropiere prin titlul procedurii cu precizarea c panta ILS nu funcioneaz GP OUT. Traiectoria apropierii intermediare sau vectorizarea radar cu respectarea lungimii minime a segmentului intermediar (vezi 6.2.1.3) plaseaz aeronava pe direcia ILS la o altitudine care este sub traiectoria de coborre ILS - GP, deci interceptarea sistemului ILS se face n primul rnd prin interceptarea direciei i apoi prin interceptarea pantei de coborre GS. Traiectoria pantei de coborre ILS GP poate fi interceptat, n cazul apropierii directe (straight-in approach) sau prin vectorizare radar, la o altitudine superioar celei publicate pentru segmentul intermediar. Zburnd la aceast altitudine superioar i primind autorizarea de efectuare a procedurii de apropiere, aeronava va menine altitudinea autorizat pn la punctul de interceptare a traiectoriei de coborre. La atingerea FAP se poate iniia coborrea pe GP spre altitudinea/nlimea de traversare a reperului publicat, determinat de radiomarkerul exterior. Este interzis continuarea coborrii pe GP sub altitudinea/nlimea de traversare a OM nainte ca aeronava s traverseze acest reper sau dac acest reper nu poate fi identificat.
amoater 64
Meninnd aeronava pe traiectoria de coborre GP, dac se observ c nu s-a ajuns la OM, dei aeronava se apropie de altitudinea/nlimea de traversare a acestuia, se oprete coborrea i se menine aceast altitudine/nlime pn la identificarea OM. Prin aceast manevr se prsete panta de coborre GS, deoarece s-a constatat c aceasta este necorespunztoare, deci se renun la procedura de apropiere instrumental de precizie. Ca o excepie de la cazul general, cnd ca urmare a renunrii la o procedur se execut ntreruperea apropierii, se poate zbura la orizontal pn la verticala OM de unde se trece la executarea, fr obinerea unei alte autorizri, a procedurii de apropiere ILS cu GP inoperativ, procedur inclus n autorizarea iniial a unitii de control de apropiere. Alegerea uneia dintre cele dou opiuni de executare a zborului, de a ntrerupe apropierea sau de a executa o procedura de apropiere ILS cu GP inoperativ, este la latitudinea pilotului. Acesta este singurul caz cnd pe timpul zborului pe segmentul final se admite trecerea de la executarea unei proceduri de apropiere instrumentale la executarea alteia. Coborrea pe traiectoria pantei ILS se face continuu pn la atingerea valorii altitudinii/nlimii de decizie DA/H, poziie n spaiu la care s-a atins punctul de ntrerupere a apropierii MAP. n cazul n care nu s-a stabilit referina vizual n zbor n coborre pn la atingerea altitudinii corespunztoare, la punctul MAP trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii, zborul la orizontal nefiind permis ntr-o procedur de apropiere de precizie. Referina vizual este constituit din aceleai elemente ca i pentru procedura de apropiere de neprecizie (vezi 6.2.1.4A). Pentru o apropiere ILS de categoria I controlul altitudinii pentru minima de operare se face cu valorile indicate de altimetrul barometric, iar la categoriile superioare de ILS se face cu valorile indicate de radioaltimetru. n calcularea valorii altitudinii/nlimii de trecere a obstacolelor OCA/H pentru o procedur de precizie se ine cont i de pierderea de altitudine datorat nfundrii aeronavei la iniierea procedurii de ntrerupere a apropierii. Aceste valori limit sunt prezentate n Tabelul 5. Tabelul 5 Pierderea de nlime/limita altimetric
Categoria de aeronav A B C D Limita folosind radioaltimetrul metri feet 13 42 18 59 22 71 26 85 Limita folosind altimetrul barometric metri feet 40 130 43 142 46 150 49 161
amoater
65
Odat nceput procedura de apropiere instrumental, fie c aeronava se afl pe segmentul iniial al apropierii, fie pe cel intermediar, fie c a iniiat zborul pe segmentul final al apropierii i se ia hotrrea de ntrerupere a apropierii, aeronava trebuie s procedeze de-a lungul traiectoriilor publicate n procedur spre verticala punctului de ntrerupere a apropierii MAP, pentru a face jonciunea ntre o procedur publicat executat pn la luarea deciziei de ntrerupere a apropierii i procedura de ntrerupere a apropierii, care ncepe de la MAP . Acest lucru este necesar pentru ca aeronava s se menin n volumul de spaiu aerian protejat n care i sunt asigurate nlimile minime de trecere a obstacolelor corespunztoare fiecrui segment al apropierii. Odat luat hotrrea de ntrerupere a apropierii trebuie meninut cel puin altitudinea la care s-a luat aceast decizie; n lipsa unei alte autorizri ATC, se poate iniia urcarea spre altitudinea specificat n procedura de ntrerupere a apropierii doar dup survolarea reperului apropierii finale FAF, n cazul procedurilor de apropiere de neprecizie sau n cazul procedurilor de apropiere de precizie dup survolarea radiomarkerului exterior. n cazul efecturii unei proceduri de apropiere de precizie, cnd se ia hotrrea de ntrerupere a apropierii nainte de atingerea punctului MAP, deci coborrea se oprete la o anumit valoare a altitudinii/nlimii superioare DA/H i se prsete traiectoria pantei electronice, punctul de ntrerupere a apropierii nu mai poate fi determinat n cadrul acestei proceduri publicate. Pentru a se identifica punctul de la care trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii publicat n hart, n acest caz particular, se ia localizarea MAP din procedura corespondent ILS cu GP inoperativ, dei aceast procedur nu a fost obiectul unei autorizri ATC. Acest caz se aplic i pentru efectuarea procedurii de apropiere de precizie urmat de o apropiere cu manevre la vedere. n cazul procedurilor de apropiere de precizie folosind mijloace de radionavigaie de performan CAT I, deoarece puterea standard minim a cmpului emis de radiofarul de pant este asigurat doar pn la o nlime de 100 ft (30 m) HAT (Height Above Touchdown), pe durata coborrii sub valoarea DA/H indicaia semnalului de pant se folosete doar cu caracter informativ, fiind doar suplimentar referinei vizuale deja stabilite. Pentru mijloacele de radionavigaie de performan CAT II i III puterea standard minim a cmpului este asigurat pn la o nlime de 50 ft (15 m) HAT. 6.2.1.5 Segmentul de ntrerupere a apropierii
Segmentul de ntrerupere a apropierii se stabilete pentru fiecare procedur de apropiere instrumental i ncepe la un punct specificat denumit MAP i se termin la un reper sau altitudine/nlime. Procedura corespunztoare acestui segment se iniiaz nu mai jos de DA/H ntr-o
amoater
66
procedur de apropiere de precizie i la un punct specificat ntr-o procedur de apropiere de neprecizie nu mai jos de MDA/H. Punctul de ntrerupere a apropierii MAP (Missed Approach Point) ntr-o procedur poate fi: n cazul procedurilor de apropiere de precizie este intersecia traiectoriei de coborre GP cu valoarea altitudinii/nlimii de decizie DA/H; n cazul procedurilor de apropiere de neprecizie este: un mijloc de radionavigaie sau un reper sau o distan specificat de la reperul apropierii finale FAF.
Se public o singur procedur de urmat n cazul unei ntreruperi a apropierii pentru fiecare procedur de apropiere instrumental. Aceast procedur, cnd se consider necesar, poate fi nlocuit prin vectorizare radar, caz n care controlorul de trafic aerian trebuie s menin aeronava n volumul de spaiu aerian ce asigur nlimea minim de trecere peste obstacolele din aria de ntrerupere a apropierii. n general vectorizarea va fi efectuat de-a lungul segmentelor de ntrerupere a apropierii publicate. Procedura de ntrerupere a apropierii are trei faze: faza iniial, care ncepe la MAP i se termin la punctul unde se stabilete urcarea. Pe durata acestei faze, din cauza schimbrii configuraiei aeronavei, nu se prevd viraje; faza intermediar, n care se continu urcarea, n mod normal n linie dreapt, pn la punctul unde se realizeaz i se poate menine o nlime de 50 m deasupra obstacolelor. n aceast faz traiectul poate fi schimbat cu o valoare maxim de 15; faza final, care ncepe la punctul unde s-a atins i se poate menine o nlime de 50 m deasupra obstacolelor i se termin la un punct de la care se poate iniia o nou apropiere, un zbor n zona de ateptare sau revenirea la zborul pe rut.
amoater
67
T r a ie c t o r ia d e c o b o r r e n o m i n a l M A P
n O C A / H
in
2 ,5 %
3 0
( 9 8 5 0 m
f t ) ( 1 6 4 f t )
S e g m a p r o p
e n t u l d e ie r e f i n a l A p r o p ie r e a in i t i a l
A p r o p ie r e a n t r e r u A p p t r o p i e r e a n t r e r u p t in t e r m e d ia r f in a l n t r e r u p t
Gradientul nominal de urcare ntr-o procedur de ntrerupere a apropierii este de 2,5%. n cazul n care procedura se bazeaz pe un alt gradient dect 2,5%, acesta trebuie publicat pe harta procedurii de apropiere instrumentale. Procedurile de ntrerupere a apropierii pot fi n linie dreapt (straight missed approach) sau cu viraj (turning missed approach). Cele din urm se mpart n proceduri de ntrerupere a apropierii cu viraj iniiat la o altitudine/nlime desemnat TNA/H (Turning Altitude/Height) i n proceduri de ntrerupere a apropierii cu viraj la un punct de viraj desemnat TP (Turning Point). n anumite zone obstacolate, se pot stabili proceduri de ntrerupere a apropierii cu viraj specificat mai mare de 15 la MAP.
6.3
Proceduri de apropiere la vedere
Procedurile de apropiere la vedere se clasific n dou categorii: procedura de apropiere la vedere - visual approach;
procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling).
amoater
68
6.3.1
Procedura de apropiere la vedere visual approach n orice punct dintr-o procedur de apropiere instrumental iniiat, n cazul n care pilotul a stabilit referina vizual i are certitudinea meninerii acestei referine pn la aterizare, poate trece, cu autorizarea unitii de control de apropiere, la procedura de apropiere la vedere. Autorizarea pentru o procedur de apropiere la vedere este considerat o autorizare IFR i nu constituie o autorizare de coborre sub limita inferioar a spaiului aerian controlat (ex.: regiunea terminal de control TMA); aceast regul nu mai este valabil din momentul cnd se penetreaz zona de control de aerodrom - CTR. n cazul executrii procedurii de apropiere la vedere, responsabilitatea respectrii nlimii de trecere peste obstacole revine n sarcina pilotului. Deasemenea n zonele unde se asigur serviciul radar de ctre unitatea de control de apropiere, aeronavele pot fi vectorizate fie spre direcia de apropiere final, punct de la care dac s-a stabilit referina vizual se poate efectua o procedur de apropiere la vedere, fie spre un segment al turului de pist (traffic pattern/circuit) de la care se poate efectua o procedur de apropiere la vedere. Apropierea la vedere este o apropiere a unui zbor IFR cnd fie o parte sau toate prile unei proceduri de apropiere instrumentale nu sunt ndeplinite i apropierea este executat cu referint vizual asupra terenului. Deci, procedura de apropiere la vedere este o procedur care se efectueaz dup regulile de zbor instrumental IFR n condiii meteorologice de zbor la vedere VMC, n care se renun la executarea unor elemente din procedur, dar traiectul urmat este n general n limitele segmentelor procedurii de apropiere instrumentale iniiat. Nefiind o procedur publicat, deci neavnd segmentul de ntrerupere a apropierii, unitatea de control de apropiere sau turnul de control de aerodrom trebuie s furnizeze, n caz de necesitate, instruciuni pilotului pentru a urma o procedur de ntrerupere a apropierii. Dac pilotul stabilete referina vizual nainte de terminarea procedurii de apropiere instrumentale autorizate, aceast procedur trebuie s se execute integral cu excepia cazului cnd se solicit i este autorizat pentru o procedur de apropiere la vedere. Aeronavele ce zboar IFR, n condiii meteorologice de zbor la vedere VMC n zona de aerodrom, pot fi vectorizate pentru a intercepta un segment al turului de pist (landing pattern), de regul latura mare, iar dup stabilirea referinei vizuale pot fi autorizate pentru a efectua procedura de apropiere la vedere. n acest caz, pentru a efectua procedura de apropiere, aeronavele vor zbura pe latura mare la o distan lateral de pist de 1,5 la 2 NM i vor cobor la o nlime specific (visual traffic pattern height) cuprins ntre 1000 feet i 1500 feet deasupra
amoater
69
solului, nlime care va fi meninut pn naintea virajului de axare pe segmentul final. Stabilirea anterioar a lungimii segmentului final al apropierii se face prin cronometrarea a 30 - 45 secunde de la poziia travers a pragului de aterizare n prelungirea laturii mari la o vitez de zbor indicat IAS pentru apropierea final. 6.3.2 Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling) Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling) este faza vizual a zborului dup terminarea unei apropieri instrumentale pentru aducerea unei aeronave ntr-o poziie pentru aterizare pe o pist care nu este poziionat corespunztor pentru efectuarea unei proceduri de aterizare direct (vezi 6.2.1.4 - condiiile pentru procedura de aterizare direct). Prin procedura circling se poate efectua apropierea pentru aterizare la aceiai pist pentru care s-a fcut apropierea instrumental (vezi 6.2.1.4) sau pe direcia opus, paralel sau secant cu direcia de apropiere instrumental. Pentru a efectua o procedur circling este iniial obligatoriu s se efectueze o procedur de apropiere instrumental, iar pe segmentul final s se coboare pn la altitudinea/nlimea de coborre minim MDA/H corespunztoare procedurii circling, indiferent de valorile altitudinilor din minima de operare ale procedurii de apropiere instrumentale. Avnd n vedere c faza instrumental a zborului este urmat de una vizual, pe segmentul final al apropierii instrumentale se va zbura cu o vitez indicat mai mare, de regul, cu 10 la 20 kt fa de viteza de apropiere final, iar aeronava nu este n configuraia de aterizare. Dac nu s-a stabilit referina vizual i s-a atins valoarea MDA/H, se poate zbura la orizontal pn la verticala MAP (vezi 6.2.1.4B ultimul alineat). n cazul n care se stabilete referina vizual pn la survolarea MAP, se poate trece de la faza instrumental a zborului la cea vizual, adic se iniiaz procedura circling, cu respectarea condiiilor urmtoare: pilotul estimeaz, dup toate probabilitile, c referina vizual se va menine pe toat durata procedurii; pilotul estimeaz c aeronava este n interiorul ariei de circling nainte de a iniia procedura; pilotul este capabil s determine poziia aeronavei relativ cu pista cu ajutorul referinelor externe. Acest punct, din care se iniiaz procedura circling i care nu este un reper sau mijloc de radionavigaie, este denumit punct de ntrerupere a apropierii instrumentale break off point.
amoater
70
Prin referin vizual, n cazul executrii procedurii circling, se nelege posibilitatea pilotului de a menine n cmpul su vizual zona pistei, adic pragul pistei, sistemul luminos de apropiere sau alte marcaje identificabile cu pista. n lipsa unei autorizri ATC privind sensul virajului de ndeprtare, acesta se face innd cont ca urmtoarele viraje pentru axarea aeronavei pe segmentul final s se fac pe partea pilotului care efectueaz apropierea. Se zboar pe traiectul de ndeprtare cel mai scurt spre latura de baz (base leg) sau latura mare (downwind leg) a turului de pist pentru pista n serviciu, neexistnd restricii de survolare ale aerodromului sau ale altor piste. De regul, distana lateral fa de axa pistei de aterizare la care se execut o procedur circling variaz ntre 1 NM i 2 NM. Sensul turului de pist se stabilete n funcie de pista n serviciu (direcia de aterizare) i nu n funcie de direcia de apropiere final instrumental din care se intr n procedura circling. Pe durata procedurii circling se menine valoarea MDA/H pn naintea virajului de axare pe segmentul final i dup intrarea n zona de vizibilitate a indicatorului vizual al pantei de coborre (VASI, PAPI, T-VASI, etc.), n cazul c acest echipament exist n stare de funcionare. Coborrea sub valoarea MDA/H pentru aterizare se va efectua numai dac: referina vizual poate fi meninut; pilotul are pragul de aterizare la vedere; nlimea cerut de trecere peste obstacole poate fi meninut; aeronava este ntr-o poziie din care se poate efectua att apropierea cu o valoare normal a vitezei verticale de coborre, folosind manevre normale ct i aterizarea n limitele zonei de contact.
Stabilirea anterioar a lungimii segmentului final al unei proceduri circling se face, de regul, prin cronometrarea a 30 secunde de la poziia travers a pragului de aterizare n prelungirea laturii mari la o vitez indicat IAS pentru apropierea final. Valoarea MDA/H asigur nlimea de trecere a obstacolelor ntr-o arie de protecie specific pentru efectuarea procedurii circling. Ariile de protecie sunt calculate innd cont de categoria de aeronav, viteza indicat, viteza medie a vntului i de unghiul de nclinare de 20 al aeronavei n viraj. Dimensiunile ariilor de protecie, a valorilor altitudinilor/nlimilor de trecere a obstacolelor OCA/H deci i a valorilor minimelor de operare cresc odat cu valorile vitezelor de evoluie ale aeronavelor; de exemplu, distana maxim fa de pragurile i axele pistelor este de 1,68 NM pentru aeronavele de categoria A, 2,66 NM pentru categoria B, 4,2 NM pentru
amoater
71
categoria C, 5,28 NM pentru categoria D i ajunge la valoarea de 6,94 NM pentru aeronavele de categoria E. Valorile minimelor de operare pentru procedura circling sunt clasificate n funcie de valorile maxime ale vitezelor indicate ale aeronavelor specificate pentru procedura circling. Dac o aeronav consider necesar s evolueze la o vitez superioar celei specificate (pentru antremament sau n proceduri anormale), va trebui s-i selecteze valorile minimelor de operare corespunztoare vitezei la care efectueaz procedura. Dac referina vizual este pierdut pe durata efecturii procedurii circling se va urma procedura de ntrerupere a apropierii corespunztoare procedurii de apropiere instrumentale din care s-a intrat n procedura circling. Deoarece capul magnetic al aeronavei, n momentul lurii deciziei de ntrerupere a apropierii, poate diferi cu pn la 180 de traiectul de ntrerupere a apropierii publicat, tranziia la zborul instrumental se face trecnd prin urmtoarele faze pentru a rmne n cuprinsul volumului de spaiu aerian protejat pn cnd zborul este stabilizat pe un traiect IFR publicat: se iniiaz un viraj n urcare spre pista de aterizare; se face o trecere la verticala aerodromului; se face un viraj pentru interceptarea traiectului din procedura de ntrerupere a apropierii publicat, nefiind necesar survolarea MAP; se execut restul procedurii de ntrerupere a apropierii publicate.
De remarcat este faptul c n mod special pe durata iniierii procedurii de ntrerupere a apropierii, pe parcursul efecturii procedurii de apropiere cu manevre la vedere dup coborrea sub valoarea MDA/H, este posibil ca s nu se asigure nlimea corespunztoare de trecere a obstacolelor. Din acest motiv este imperativ necesar ca sensul virajului iniial s fie spre pista de aterizare pentru a se putea asigura nlimea de trecere a obstacolelor pn n momentul n care se atinge n urcare valoarea MDA/H, moment din care se poate proceda n siguran de-a lungul traiectoriei procedurii de ntrerupere a apropierii publicate. Executarea acestei proceduri este impus de modul n care a fost proiectat procedura de ntrerupere a apropierii, care asigur nlimea de trecere a obstacolelor numai cnd ntreruperea apropierii este efectuat pe direcia de apropiere final instrumental publicat, la valori ale altitudinii mai mari sau egale cu valoarea MDA i nainte de survolarea MAP. Exist aerodromuri unde, din cauza procedurilor de evitare a zgomotului, sunt publicate proceduri pentru apropierea cu manevre la vedere cu traiectorie prescris. Navigaia n aceste proceduri se face cu referin
amoater
72
vizual i orice element de radionavigaie prezent n harta publicat poate fi utilizat doar informativ. Exemple de manevre pentru procedura circling n Figura A este reprezentat o apropiere n vederea unei aterizri cu vntul de fa prin jonciunea la turul de pist. Trecerea de la zborul instrumental la manevrele de zbor la vedere se efectueaz fr a depi MAP-ul procedurii de apropiere instrumentale i dup stabilirea referinei vizuale cu ndeplinirea condiiilor de efectuare a procedurii circling. n aceast evoluie nu trebuie s se piard referina vizual cu zona pistei. Figura A
P IS T A
n Figura B este reprezentat o apropiere n cazul n care se stabilete referina vizual n timp util pentru a vira i intercepta prelungirea axei pistei n vederea unei aterizri directe.
amoater
73
VNT
Figura B
P IS T A
Figura C
VNT
O
4 5
/ 2 2 5
8 0
/ 2 6 0
P IS T A
n Figura C este reprezentat o apropiere n cazul n care s-a stabilit referina vizual prea trziu pentru a proceda conform manevrelor din Figura A sau cnd condiiile meteorologice pe latura mare a turului de pist nu permit aceast evoluie. n acest caz se survoleaz pista, meninnd valoarea altitudinii MDA, iar la verticala pragului de aterizare se execut fie un viraj procedural 80/260, fie unul 45/225, viraj care s nu
amoater
74
VNT
permit pierderea referinei vizuale cu pista dect eventual pe durata nclinrii aeronavei pentru interceptarea segmentului de ndeprtare. Figura D
6.4
Conceptul de apropiere stabilizat Pe durata unei apropieri instrumentale pilotul trebuie s evalueze continuu informaiile instrumentale pentru a manevra aeronava sau s monitorizeze performanele pilotului automat i s decid asupra aciunii corespunztoare la atingerea punctului de decizie, identificat drept MAP. Pilotul trebuie s-i formuleze o decizie cu privire la succesul unei apropieri nainte de a atinge acest punct de decizie. Acest proces de evaluare este mult simplificat dac pilotul stabilete aeronavei un profil de apropiere stabilizat pentru toate apropierile instrumentale i la vedere. O apropiere stabilizat are urmtoarele caracteristici: o vitez vertical de coborre constant de-a lungul unei traiectorii de apropiere cu unghiul de pant de aproximativ 3 ce intersecteaz pista n zona de contact i ncepe nu mai trziu de reperul apropierii finale sau echivalentul acestuia;
amoater
75
pe panta de apropiere, de la o nlime stabilit deasupra zonei de contact aeronava trebuie s fie n configuraia de aterizare cu o vitez de zbor indicat corespunztoare stabil, compensat, cu un regim de putere al motoarelor corespunztor i s se gseasc pe profilul de coborre definit.
Condiiile unei apropieri stabilizate trebuie s fie ndeplinite nainte ca aeronava s coboare sub urmtoarele nlimi de apropiere stabilizat minime: 500 ft deasupra cotei aerdromului pentru zborurile VFR sau pentru procedurile de apropiere la vedere i pentru procedurile de apropiere direct n condiii meteorologice de zbor la vedere; MDA sau 500 ft deasupra cotei aerdromului, care valoare este mai cobort, pentru procedurile de apropiere cu manevre la vedere; 1000 ft deasupra cotei aerdromului sau a pragului pentru procedurile de apropiere instrumentale n condiii meteorologice de zbor instrumental.
n toate cazurile n care nu s-a realizat o apropiere stabilizat pn la valoarea corespunztoare a nlimii specificat mai sus, se va iniia imediat efectuarea procedurii de ntrerupere a apropierii.
6.5
Procedura de iniiere i continuare a apropierii (approach ban)
Procedura de apropiere instrumental poate fi iniiat de ctre pilot indiferent de valorile condiiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate, dar nu poate fi continuat dincolo de radiomarkerul exterior sau echivalentul su dac valorile condiiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate scad sub minima de operare. Dac valorile condiiile meteorologice scad sub valorile minimei de operare dup survolarea radiomarkerului exterior sau echivalentului, se poate continua apropierea pn la atingerea valorii altitudinii/nlimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/nlimii minime de coborre MDA/MDH, punct la care dac nu sa stabilit referina vizual necesar se va iniia procedura de ntrerupere a apropierii. n cazul n care doar valoarea raportat a plafonului norilor sau a vizibilitii verticale este mai mic dect cea corespunztoare din minima de operare, procedura de apropiere poate fi iniiat i efectuat pn la atingerea valorii altitudinii/nlimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/nlimii minime de coborre MDA/MDH, punct la care dac nu s-
amoater
76
a stabilit referina vizual necesar se va iniia procedura de ntrerupere a apropierii.
6.6
Altitudinea minim de sector (altitudinea minim de siguran)
Altitudinea minim de sector MSA (Minimum Sector Altitude) se stabilete la fiecare aerodrom unde s-au publicat proceduri de apropiere instrumentale. Altitudinea minim de sector este altitudinea cea mai cobort care poate fi folosit n condiii de urgen care va asigura o nlime minim de 300 m (1000 ft) peste toate obstacolele localizate ntr-o arie cuprins ntr-un sector de cerc cu raza de 46 km (25 NM) centrat pe un mijloc de radionavigaie, de regul mijlocul de radionavigaie caracteristic sau asociat procedurii de apropiere instrumentale. n cazul n care diferena dintre altitudinile de sector este nesemnificativ (de ordinul a 100 m sau 300 ft) se va stabili o singur altitudine minim pentru toate sectoarele ce formeaz cercul, iar n acest caz altitudinea minim va fi denumit altitudinea minim de siguran MSA (Minimum Safe Altitude). O denumire non-ICAO a acestei altitudini este altitudinea de siguran n caz de urgen (emergency safe altitude). Necesitatea recepiei mijloacelor de radionavigaie nu este o condiie de proiectare a altitudinilor corespunztoare MSA, drept pentru care aceste altitudini se utilizeaz doar n situaii de urgen la bord, cnd din anumite motive nu se poate zbura ruta publicat sau cea desemnat. Din aceste motive, altitudinile MSA nu pot fi alocate ntr-o autorizare ATC. n proceduri normale, altitudinile minime autorizate sunt cele corespunztoare rutelor publicate de sosire/plecare STAR/SID sau cele desemnate prin vectorizare radar MVA (Minimum Vectoring Altitude), altitudini care ndeplinesc criteriile IFR de trecere a obstacolelor.
6.7
Proceduri de zbor n zona de aerodrom
Procedurile de zbor n zona de aerodrom sunt urmtoarele: turul de pist (traffic circuit); turul de pist la vedere (visual traffic circuit).
amoater
77
6.7.1
Turul de pist Procedura turului de pist nu este o procedur de apropiere instrumental, deci nu este publicat. Aceasta se execut dup regulile de zbor instrumental IFR i n general n zborurile de antrenament sau de coal. Procedura are configuraia unui dreptunghi cu urmtoarele segmente: latura cu vnt de fa (upwind leg);
T A K E O F F L I N E A N D N W
T A W IW A Y
U H Y
P S H O R O F L I DN A L
L O N G F I N A L
C R O S S W IN D L E G
U P W L E G
I N
L D
I N
I N
I N
D
L O N G F I N A L : c n d z o n a - c n d
I N
L E
o a e r o n a v v i r e a z p e n t r u a p r o p i e r e a f i n a l d e c o n t a c t s a u o a e r o n a v n t r - o a p r o p ie r e d i r e c t e s t e l a 1
latura cu vnt lateral (crosswind leg); latura mare (downwind leg); latura de baz (base leg); latura final (final leg).
Pentru a efectua o apropiere n condiii IMC, o aeronav poate fi vectorizat pentru alinierea i zborul de-a lungul segmentelor turului de pist, de regul prin interceptarea laturii mari la altitudinea de vectorizare minim MVA, iar segmentul final al apropierii se execut cu o procedur de apropiere instrumental publicat sau cu o procedur de apropiere la vedere (vezi 6.3). 6.7.2 Turul de pist la vedere
amoater
78
BASE LEG
Procedura turului de pist la vedere se execut n condiii meteorologice de zbor la vedere VMC i este considerat ca o procedur de apropiere la vedere pentru zborurile IFR (vezi 6.3.1). Pentru zborurile de antrenament sau de coal, procedura turului de pist la vedere se desfoar ciclic, prin decolri i aterizri succesive.
amoater
79
BIBLIOGRAFIE
1. 2. 3. 4. 5.
Eusebiu Hladiuc Alexandru Viorel Popescu ICAO Doc. 8168 OPS/611 ICAO Doc. 9426 AN/924 ICAO Doc. 9365 AN/910
NAVIGAIA AERIAN AIRCRAFT OPERATIONS AIR TRAFFIC SERVICES PLANNING MANUAL MANUAL OF ALL-WEATHER OPERATIONS
Joint Aviation Requirements JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation
amoater
80
S E C T O N Z O N
S E P A C R
A A
D
R D
E
L E D E E A S T E
I N T R A 3 R E
I N T R A R P T A R E
T O R U L A L E L
7 0
1 3 0 R e p e r u l z o n e i d e a s t e p t a r e 3 7 0 S D E E C T O R U I R E C T L D E I N T R A R E
O O
S D
E C E C
T O R A L A
U L T
I N
T R
Z O
N A D E A S T E P T A R ( v i r a j e p e d r e a p t a )
A F i x e n d
b e a m O u t b o u n d O u t b o u n d e n d
H N
l d i n
s i d i n g
I n b o u n d s i d e H o l d in g H f i x o l d in g c o u r s e
o n - h o l d
amoater
81

NAV

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NAV

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

PAGIN LIBER LSAT INTENIONAT

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Calcularea timpului ___________________________________

Note de NAVIGAIE AERIAN

Elementele hrii _____________________________________

Note de NAVIGAIE AERIAN

nlimea de zbor ____________________________________

CAPITOLUL 5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3

5.1.4 5.1.4.1 5.1.4.2 5.1.4.3

CAPITOLUL 6. 6.1 6.2

Generaliti ________________________________________ Proceduri de apropiere instrumentale __________________

Note de NAVIGAIE AERIAN

Segmentele procedurii de apropiere instrumentale __________

Note de NAVIGAIE AERIAN

PAGIN LIBER LSAT INTENIONAT

Note de NAVIGAIE AERIAN

Ediia 1 Ediia 1A Ediia 1B

aprilie 2000 august 2000 octombrie 2001

Note de NAVIGAIE AERIAN

PAGIN LIBER LSAT INTENIONAT

Note de NAVIGAIE AERIAN

Scopul i folosirea navigaiei aeriene

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Puncte i linii pe suprafaa Pmntului

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Liniile de poziie ale aeronavei

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

sin Sort = sin (

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

A - Din punct de vedere al deformrilor, proieciile cartografice se clasific n:

Note de NAVIGAIE AERIAN

conforme; echidistante; echivalente; arbitrare.

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

Proiecia conic conform (Lambert)

Note de NAVIGAIE AERIAN

scar numeric; scar grafic.

Note de NAVIGAIE AERIAN

curbe de nivel; hauri; tente hipsometrice; tente umbrite; cote.

Note de NAVIGAIE AERIAN

Note de NAVIGAIE AERIAN

drumuri magnetice ale tronsoanelor de ci aeriene cu distanele i denumirile corespunztoare;

nivelurile minime de zbor pe tronsoanele de ci aeriene, altitudini minime de zon;

informaii despre radiocomunicaii;

informaii de planimetrie, hidrografie i relief din zona aerodromului;

altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor OCA/H; altitudinea minim de siguran/sector (MSA);

Note de NAVIGAIE AERIAN

amplasrii mijloacelor de radionavigaie, punctelor de verificare ale altimetrelor.

Note de NAVIGAIE AERIAN

BAZELE NAVIGAIEI AERIENE

Elementele navigaiei aeriene

Generaliti ______________________ Proceduri de apropiere instrumentale