SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI DIESEL NAVAL

1.Scurt istoric al turbocompresorului

Una din metodele cele mai raspandite pentru a creste performantele motoarelor cu ardere interna este supraalimentarea introducerea unei cantitati mai mari de aer in cilindri. Turbocompresorul realizeaza acest lucru folosind energia gazelor de evacuare, care rotesc o turbina montata pe acelasi ax cu rotorul compresorului ce forteaza aerul aspirat din atmosfera catre motor. Primul astfel de sistem a fost dezvoltat de Dr. Alfred J. Buchi. Acesta a prezentat in 1915 un prototip de motor Diesel supraalimentat, insa abia in 1925 au aparut primele doua nave maritime care l-au folosit cu succes atingand puteri de 2000 CP. Licenta a fost preluata de mai multi producatori din America, Europa si Japonia, iar din 1930 solutia s-a raspandit pe motoare stationare mari, navale si de locomotive. Insa abia incepind cu anii 50 a fost aplicata si la autovehicule, acestea beneficiind de tehnologiile imbunatatite utilizate la turbinele cu gaz care au propulsat avioanele de lupta si care au permis realizarea unor agregate mai compacte. In 1952, un automobil echipat cu

turbocompresor a ocupat pole position in cursa de la Indianapolis. Cum functioneaza un turbocompresor Odata cu cresterea presiunii, prin comprimare, aerul se incalzeste pana la aproximativ 200 C, de aceea majoritatea instalatiilor au in componenta lor un
1

radiator (intercooler) care determina cresterea densitatii aerului racit, astfel incat, in volumul dat al cilindrilor va incapea un numar mai mare de molecule de aer, necesare arderii combustibilului. Cu cat turbocompresorul este mai mare, cu atat poate furniza o presiune mai mare la turatii ridicate ale motorului, insa va fi si mai lenes, datorita inertiei crescute a rotoarelor cu masa semnificativa. Este cunoscut ca motoarele supraalimentate prin aceasta metoda au o intarziere in raspunsul la accelerare (lag). Un turbocompresor mai mic va raspunde mai rapid si va furniza presiune la turatii mai mici ale motorului, de aici aparand ideea de a construi instalatii care folosesc cate doua agregate, acestea urmand a intra in functiune la regimuri diferite. Controlul presiunii refulate se realizeaza cu ajutorul unei supape

(wastegate)(4) care controleaza debitul de gaze arse trecut prin turbina, surplusul fiind directionat chiar in galeria de evacuare. Deschiderea acestei supape este generata de o capsula pneumatica (6) in care tija (5) este impinsa de membrana elastica actionata de aerul comprimat (vezi detaliul A).

Turbinele motoarelor Diesel moderne folosesc o alta metoda de control al presiunii refulate, bazata pe o serie de palete asezate in carcasa turbinei, care isi modifica pozitia pentru a controla viteza de rotatie a acesteia (asa numitele turbine cu geometrie variabila). Sistemele de control al presiunii sunt de obicei actionate pneumatic si controlate electronic de catre sistemul de gestiune al motorului.

2. Principii de realizare a supraaliment rii

Este modalitatea care a c tigat teren n detrimentul altor c i de m rire a puterii motoarelor precum: cre terea dimensiunilor cilindrului, a num rului de cilindri sau a tura iei motorului. Prin supraalimentare cre te puterea motorului necesar compens rii pierderilor atunci cnd acesta func ioneaz n regim tranzitoriu pe o mare cu valuri sau alte obstacole. La turbina cu geometrie variabil (fig. 3.13), viteza de curgere a gazelor este controlat prin modificarea geometriei ajutajelor statorului (are loc practic

reglarea pozi iei vole ilor/aripioarelor directoare statorice pe nchis/deschis mai mult sau mai pu in, cu ajutorul unei capsule pneumatice de pilotare, dispus ca un platou turnant/inel concentric cu axul), func ie de cantitatea de gaze arse furnizate turbinei de c tre motor. Comanda camelor platoului este automatizat ; pneumatic (fig. 3.14), sau electric. Acest agregat echipeaz motoarele care func ioneaz la diverse

regimuri, reducndu-se astfel timpul de atingere a valorii de presiune cu aproximativ 30%, tot cu att reducndu-se i cantit ile de noxe, iar consumul specific de combustibil scade cu circa 10% . Paletele statorice, n mi carea lor de rota ie, vor pivota la unghiul comandat de diferen a de presiune a aerului

dintre ie irea i intrarea suflantei, fie prin intermediul camelor, fie a unor prghii cu cremaliere de reglare a pozi iei acestora.

La bordul navelor moderne exist un microcalculator care are capacitatea de punere n eviden a avantajelor supraaliment rii prin turbin cu geometrie variabil , comparativ cu celelalte metode de acordare a turbosuflantei cu motorul, aceasta furniznd o valoare a presiunii de supraalimentare pentru aer corespunz toare regimului la care func ioneaz motorul, chiar i pentru tura ii sc zute (fig. 3.15).

Fig. 3.14 Sec iune transversal a inelului de reglare a paletajului statoric la turbina cu geometrie variabil , func ie de sarcina motorului

3. Supraalimentarea for at (mixt )

ntruct M.A.C. func ioneaz ntr-un domeniu larg de tura ii, rezult c este necesar o reglare a presiunii de supraalimentare, pentru a se asigura presiuni suficiente de aer la diferite tura ii. Dup cum am mai spus, reglarea presiunii aerului de supraalimentare la prin mai multe metode

acceler rile deceler rile motorului se realizeaz

constructive (implicit i func ionale), cele mai aplicate fiind: turbosuflanta clasic , turbina cu geometrie variabil , supapa de tip wastegate etc. n continuare vor fi prezentate i alte variante constructive, aplicate cu succes motoarelor diesel, func ie de tipul i firma produc toare. Pentru motorul diesel naval, supraalimentarea mixt se realizeaz n mai multe variante constructive :

a. Supraalimentarea M.A.C. n 4 timpi cu agregat turbocompresor, care utilizeaz energia gazelor arse prin destinderea prelungit a acestora n paletajul turbinei, rezultnd astfel lucrul mecanic necesar antren rii suflantei (fig. 3. 21). La varianta din figura 3. 21.a, flexibilitatea
6

supraaliment rii este asigurat de clapetul B2, care se va deschide pentru sarcini de sub 50% asigurnd astfel optimizarea func ion rii motorului la sarcini par iale mici. La varianta din figura 3. 21.b, care are un convertor de impuls (CI) pe colectorul de evacuare i un clapet by-pass ntre tubulatura de refulare a suflantei i cea de evacuare a gazelor arse din motor, precum i un clapet regulator pe colectorul de admisie. b. Sistemul de supraalimentare secven ial (fig. 3.25). Pentru regimuri joase func ioneaz numai perechea T1 S1, iar la regimuri ridicate, ambele agregate. Reducerea solicit rilor termice i mecanice ale motorului se poate ob ine i prin cre terea cantit ii de aer. O parte din aceasta trece prin cilindru f r s ia parte la ardere, ceea ce nu este eficient. Pentru a remedia acest neajuns se cre te valoarea unghiului de suprapunere a deschiderii supapelor, care va determina o mbun t ire a umplerii. Acest lucru este datorat mic or rii cantit ii de gaze arse r mase n cilindru.

Fig. 3.25 Sistem de supraalimentare secven ial; la regimuri joase func ioneaz numai grupul T1-S1, iar la regimuri nalte, ambele grupuri

Figura 3. 29 ne arat c r spunsul la accelerare al motorului echipat cu turbin cu geometrie variabil , c ruia i variaz wastegate. sarcina (tura ia), este mai scurt de tip

comparativ cu r spunsul aceluia i motor, dar echipat cu supap

O alternativ mai pu in costisitoare o constituie echiparea motorului cu nc o suflant ac ionat electric (fig. 3. 30), prin intermediul c reia are loc

suplimentarea cu aer proasp t a motorului atunci cnd momentul de iner ie la axul turbinei este mic. De altfel, i din grafic (fig. 3.31), se disting performan ele la accelerare ale motorului termic echipat cu supap variabil (linia continu ) . wastegate(linia ntrerupt ), comparativ cu suflanta ac ionat electric sau turbina cu geometrie

Ambele echipamente vor r spunde mai rapid la varia ia de tura ie pentru arborele cotit al motorului astfel nct, comparativ cu turbosuflanta clasic , acestea vor face ca agregatul de supraalimentare s ajung la sarcina total ntrun timp mult mai scurt.

Concluzii: 1. Puterea unui motor cre te ns cu cre terea cantit ii de combustibil ars ntrun ciclu, ceea ce necesit cre terea masei de aer existent n cilindru la sfr itul procesului de umplere.

2. O cale de evitare a mbog irii excesive a amestecului n perioada acceler rii i de limitare n acest fel a fumului de pe evacuare (gradul de fum se m soar n unit i Bosch i variaz pe o scar cuprins ntre 1 i 6, cnd agregatul a intrat n regim optim, limita trebuie s tind c tre valoarea 1, maxim 2), este ca pompa de injec ie s fie echipat cu un limitator de debit care ac ioneaz n func ie de valoarea presiunii aerului de supraalimentare. 3. Utilizarea unei turbine cu geometrie variabil reduce timpul de r spuns la accelerare al motorului, iar la cre terea sec iunii de curgere a gazelor arse, scade contrapresiunea din traseul de evacuare. Acest fapt duce la o mbun t ire a umplerii cilindrilor cu amestec proasp t, implicit o cre tere global performan elor motorului. 4. La M.A.C. supraalimentat consumul specific de combustibil se reduce comparativ cu M.A.C. cu aspira ie natural ; aceast sc dere este mai pronun at cu ct este mai redus sarcina motorului. 5. Datorit aportului suplimentar de aer care are loc o dat cu cre terea tura iei, un M.A.C. supraalimentat emite o cantitate de fum mult mai redus fa motor cu aspira ie natural (este mai nepoluant). de un a

10