SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIACION CIVIL MEXICO, D. F.

AERODINAMICA

BASICA

INTRODUCCION

La presente obra relativa a Aerodinmica, trata esta matera en forma completamente simple y an a veces descriptiva. Sin embargo, llena su propsito dado que est destinada al primer contacto que tienen con dicha materia, los estudiantes de las diferentes ramas de aeronutica en el C.I.A.A.C. La obra se encuentra acompaada al final de cada captulo de una serie de preguntas, con el propsito de que el alumno verifique los conocimientos obtenidos, por lo que no se incluyen las respuestas.

AUTOR: ING. AURELIO MUIZ VAZQUEZ.

1977.

INDICE

CAPITULO 1 2 3 4 5 6 7 MECANICA DE FLUIDOS -----------------------------------------------FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION -------------------------------------------------------------------ORGANOS DE MANDO --------------------------------------------------SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES --------------------------------DESPLOMES Y BARRENAS --------------------------------------------ESTABILIDAD -------------------------------------------------------------MANIOBRAS ----------------------------------------------------------------

PAGINA 1 5 22 28 33 40 45

CAPITULO

MECANICA DE FLUIDOS

ELEMENTOS DE LA AERODINAMICA La aerodinmica, es la parte de la Fsica que trata los efectos producidos por la accin del aire (atmsfera) sobre un cuerpo. ATMOSFERA Es la capa gaseosa que envuelve a la Tierra y que se compone de una mezcla de Nitrgeno, Oxgeno y Gases Raros en una proporcin constante de 78.21 y 1%, y como elementos variables, el Bixido de Carbono y Humedad. Figura No. 1 Para su estudio, la atmsfera se divide en varias capas en las que se considera como factor principal, la variacin de la temperatura. De las capas de la atmsfera, la ms importante es la tropsfera, ya que en ella se realiza la mayor parte de los vuelos y debido a la concentracin de humedad, tambin la mayor parte de los fenmenos meteorolgicos. Exsfera Termsfera Messfera Estratsfera Tropsfera

Ya que la atmsfera real est en constante cambio, no se puede considerar un mismo valor para una determinada situacin, lo que ha hecho necesario establecer una serie de valores fijos para una altitud determinada. A estas condiciones ideales de atmsfera, se le llama Atmsfera Estndar, con los siguientes valores: 1. La temperatura al nivel del mar (N.M.M.) es de 15C y tiene un gradiente de 0.0065 c/mto. La aceleracin por gravedad, tiene un valor de 90665 m/seg. La presin al N.M.M. es de 76cm Hg 1013.25 mb sin decrecer proporcionalmente con la altitud. El peso especfico del aire es de 1.2255kg/m al N.M.M. a 15C y 76cm Hg. El valor de la densidad del aire al nivel del mar es de 0.12497 aproximadamente 1 Kg. Masa 8 m El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa es 0%.

2. 3.

4.

5.

6.

GRUPOS PRINCIPALES DE UN AVION El avin, es un conjunto racional de elementos que unidos entre s, permiten el vuelo estable y controlado. Los grupos principales en los que se divide el avin para su estudio, son los siguientes: Figura No. 3

Figura No. 2 ATMOSFERA ESTANDAR

1. 2. 3. 4. 5.

GRUPO FUSELAJE. GRUPO ALAS. GRUPO EMPENAJE. GRUPO MOTOPROPULSOR. GRUPO TREN DE ATERRIZAJE.

FLUJO Es el movimiento de un fluido (lquido o gas). FLUJO LAMINAR Cuando un fluido tiene un movimiento continuo y uniforme, en el que las partculas siguen trayectorias paralelas entre s debido a que los cambios de direccin son poco pronunciados, se llama Flujo Laminar. Figura No. 4 LINEA DE CORRIENTE La trayectoria seguida por una partcula de un fluido, se conoce como lnea de corriente o Filete Fluido. FLUJO TURBULENTO Si el flujo tiene que seguir una trayectoria con cambios de direccin muy marcados, las lneas de corriente no pueden seguir esta trayectoria, desorganizndose y formndose remolinos o turbulencias. A este flujo desorganizado, se le conoce como flujo turbulento. Figura No. 5 TEOREMA DE BERNOULLI Bernoulli determin que para un flujo laminar: p + q = CONSTANTE o p +

a) b) c) d)

La velocidad del incrementando.

flujo

se se

est est

La presin dinmica incrementando.

La presin esttica est disminuyendo. La suma de la presin esttica y la presin dinmica, permanece constante. PRESION ESTATICA

Por presin esttica, se entiende como la presin quieta de la atmsfera. De manera que cuando el aire est en reposo, el valor de la presin esttica es igual a la presin atmosfrica y conforme el aire va tomando velocidad, la presin esttica va disminuyendo. PRESION DINAMICA Tambin se conoce como presin de impacto, debido a que es la presin por el choque de las partculas del fluido; depende de la densidad y la velocidad del mismo. TUBO DE VENTURI El tubo de Venturi, es un tubo de succin variable en el que se indica la variacin de la presin esttica, al estar variando la seccin del tubo. Si en la seccin A del tubo se tiene un gasto de fluido determinado a una velocidad especfica, en la seccin B que es ms reducida, se debe tener mayor velocidad para mantener el mismo gasto, lo que hace que el fluido tenga menor presin esttica en esa seccin. SISTEMA PITOT - ESTATICO Este sistema, sirve para medir la velocidad del flujo por medio de diferencia de presiones. En una forma paralela del flujo, se mide la presin total (H) y perpendicular al mismo flujo, se mide la presin esttica (p), dndonos la diferencia de estas dos presiones, la presin dinmica (q).

pv2 = CONSTANTE

p = Presin Esttica. q = Presin Dinmica. por lo que, si se tiene un tubo en el que la seccin transversal est disminuyendo y dentro de l, se tiene un flujo en movimiento: Figura No. 6

Por medio de la presin dinmica, se obtiene la velocidad del flujo.

CUESTIONARIO CAPITULO 1

1.

Qu es la Aerodinmica? 9. Qu se conoce como Presin Esttica?

2.

Qu es la atmsfera? 10. De qu otra forma se conoce a la Presin Dinmica?

3.

De las capas de la atmsfera, cul es la ms importante para la Aerodinmica? 11. Para qu sirve el Tubo de Venturi?

4.

De qu sustancias se compone el aire de la atmsfera? 12. Cmo vara la Presin Dinmica con respecto al Flujo?

5.

Cules son los grupos principales en los que se puede dividir un avin para su estudio?

13.

Cmo vara la Presin Esttica con respecto a la velocidad del Flujo?

6.

Qu se entiende por lnea de corriente?

14.

Cmo se le llama a la suma de la Presin Esttica y la Presin Dinmica?

7.

Cul es la diferencia entre flujo laminar y flujo turbulento? 15. En qu se utiliza el sistema Pitot Esttico?

8.

En qu se basa el Teorema de Bernoulli?

CAPITULO

FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION Figura No. 10 Un avin, es un cuerpo tridimensional que se mueve en el espacio alrededor de tres ejes: Lateral, Longitudinal y Vertical. Por tanto, posee tres grados de libertad, siendo conveniente en el estudio de la aerodinmica del avin, el anlisis de sus movimientos alrededor de cada uno de los ejes mencionados. Figura No. 7 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL AVION Las resultantes de las diferentes fuerzas que actan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado son: W. T. L. D. Peso. Traccin. Levantamiento. Resistencia al Avance.

CENTRO DE GRAVEDAD

Centro de gravedad de un cuerpo, es el punto en donde se considera concentrado su peso. Si el cuerpo libremente se cuelga de su centro de gravedad, podr adoptar cualquier posicin (Figura No. 11), pero si se cuelga de un punto que no sea su centro de gravedad, girar alrededor del punto de sujecin, hasta lograr que el centro de gravedad quede abajo y sobre la lnea vertical que pasa por el punto de sujecin. (Figura No. 11). Figura No. 11

TRACCION Figura No. 8 PESO El peso (W) del avin, se refiere a su peso total. Peso es la fuerza activa a la que est sujeto un cuerpo, debido a la atraccin terrestre. La traccin, es la fuerza necesaria sobre el avin para que pueda desplazarse dentro del aire, venciendo la resistencia al avance la velocidad requerida. La fuerza de traccin, se obtiene por la energa proporcionada por una planta motriz que puede ser, principalmente: a) b) c) Motor de mbolo y hlice. Turborreactor y hlice. Turborreactor. Figura No. 12 En los tres casos, la traccin es T= m.a. esto es igual al producto de la masa de aire, por la aceleracin de sta.

Figura No. 9

El peso siempre acta en direccin hacia el centro de la Tierra. Debido al gran radio de la esfera terrestre, el peso de un cuerpo se considera vertical para cualquier plano que se encuentra sobre la superficie terrestre.

PERFIL ALAR Ya sea para avin de motor hlice o de turborreactor, es posible conocer el valor de la traccin en cualquier situacin, a travs de los valores de los elementos citados. La traccin, es la reaccin que se obtiene al soplo de la hlice de los aviones provistos de estos medios y por la reaccin de la salida de gases calientes de los motores de combustin continua (turborreactor), o bien, por una componente del propio peso del avin, que acta paralelamente a la trayectoria, en los planeadores (glider) o en aviones en condiciones de planeo, en que no existe otra fuerza que proporcione la traccin necesaria para hacer posible el vuelo. Figura No. 13 Figura No. 16 LEVANTAMIENTO CUERDA GEOMETRICA El levantamiento, es la fuerza aerodinmica originada en las alas. Por ser muy pequeo el levantamiento producido por el fuselaje y empenaje, se desprecia su valor. El levantamiento, es una de las dos fuerzas en que se descompone la fuerza resultante total aerodinmica. La otra componente, es la resistencia al avance del ala. Figura No. 14. Vr. R. L. Da. Viento relativo. Resultante total aerodinmico. Levantamiento. Resistencia al avance del ala. Figura No. 14 Figura No. 18 ORIGEN DEL LEVANTAMIENTO La fuerza que hace posible el vuelo, llamada levantamiento o sustentacin, se debe a la diferencia de presiones que acta sobre las alas del avin, producida por su movimiento en el seno del aire. Para conocer y analizar el origen del levantamiento, se necesitan las siguientes definiciones. FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA De acuerdo con el teorema de Bernoulli y el principio de continuidad, en una zona de un filete fluido donde existe menor presin, las partculas tienen mayor velocidad; as si los filetes de aire tienen mayor velocidad sobre el extrados y menor bajo el intrados, aparecer una depresin sobre el primero y una sobrepresin sobre el segundo, resultando una diferencia de presin que origina la fuerza hacia arriba y Es la lnea recta que une el punto delantero del borde de ataque, con el punto trasero del borde de salida de un perfil alar. Figura No. 17. Figura No. 17 El perfil alar, es una seccin transversal del ala diseada para obtener las mejores caractersticas aerodinmicas. Figura No. 15. Figura No. 15

VIENTO RELATIVO Es la magnitud y direccin de la velocidad de las lneas de corriente del aire, con sentido contrario al movimiento del perfil alar, antes de ser afectadas por dicho perfil. Figura No. 16.

ANGULO DE ATAQUE Angulo de ataque, es el ngulo formado por la lnea de la cuerda geomtrica y la direccin del viento relativo. Figura No. 18

hacia atrs, que es la llamada resultante aerodinmica. Figura No. 19. Figura No. 19

vertical. El centro de presin est bastante atrs del borde de ataque. Figura No. 22. Figura No. 22

La fuerza resultante aerodinmica, es la suma vectorial de todas las fuerzas aerodinmicas producidas alrededor de un perfil alar que se mueve dentro del aire, debidas a la disminucin de presin que obra sobre la combadura superior (trasds) del perfil alar y la sobrepresin obrante sobre la combadura inferior (intrads). Figura No. 20. Figura No. 20

Para ngulos de ataque medios la resultante es mayor, cambiando su direccin, volvindose ms vertical y su centro de presin se ha movido hacia el borde del ataque. Figura No. 23. Figura No. 23 Para ngulos de ataque grandes, (antes del ngulo de desplome), la resultante es mayor an, su direccin hacia atrs de la vertical, movindose su centro de presin hacia delante, de un 20 a 30 por ciento de la cuerda a partir del borde de ataque. Figura No. 24. Figura No. 24

Aproximadamente cerca del 75% del levantamiento, se debe a la depresin en la combadura superior y el 25% restante a la sobrepresin en la combadura inferior. CENTRO DE PRESION (C.P.) Centro de presin, es el punto donde se considera aplicada la fuerza resultante aerodinmica. Su situacin, es la interseccin de la fuerza resultante aerodinmica con la cuerda geomtrica. Figura No. 21. Figura No. 21

Si se aumenta el ngulo ms all del punto de separacin de los filetes fluidos (desplome), sobre el extrads del perfil (Figura No. 25), la resultante decrece en magnitud, el ngulo formado con la vertical aumenta y el centro de presin se corre bruscamente hacia atrs. Figura No. 25

VARIACION DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA DEFINICION DE LEVANTAMIENTO La magnitud, sentido y punto de aplicacin (centro de presin) de la fuerza resultante aerodinmica, vara de acuerdo con la densidad atmosfrica, velocidad, ngulo de ataque y superficie alar. En las diferentes condiciones de vuelo para cada velocidad, existe cierto ngulo de ataque, pero considerando en cierto momento constante el ngulo de ataque, la fuerza resultante aerodinmica variar de la siguiente forma: Para ngulos de ataque pequeos, la resultante es relativamente pequea, con direccin hacia arriba y hacia atrs de la El levantamiento, es la componente de la fuerza resultante Aerodinmica perpendicular a la direccin del viento relativo. Figura No. 26

FACTORES DEL LEVANTAMIENTO El levantamiento est dado por la expresin L = CL S. Su valor depende directamente del valor de cada uno de sus cuatro factores anotados: Figura No. 27.

 = Densidad del Aire. S = Superficie Alar. CL= Coeficiente de levantamiento. = Velocidad del avin. Figura No. 27

En el sistema MKS, sus unidades se expresan en (M). En el sistema FPS, sus unidades se expresan en (PIE). El levantamiento vara directamente con el valor de S, no influyendo directamente en su valor la forma en planta del ala. Para cada avin habr un valor determinado y constante de la superficie alar (S). Figura No. 29 CL. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO El coeficiente de levantamiento, es una caracterstica del perfil usado en el ala y depende del ngulo de ataque. Si se supone un cierto tipo de perfil, ste tendr su grfica caracterstica para encontrar sus valores de CL para los diferentes ngulos de ataque que se consideren; grficas que sern del tipo siguiente. Figura No. 30. Figura No. 30

DENSIDAD DEL AIRE () La densidad del aire, es la masa de aire ocupada por la unidad de volumen = Masa Volumen En el sistema MKS, sus unidades son UTM = (UTM = unidades tcnicas de masa). M En el sistema FPS, sus unidades son: = SLUG PIE La masa especfica vara con la altitud y con la temperatura, disminuyendo siempre con el incremento de cualquiera de los dos factores. La masa especfica, vara inversamente a la altitud. A especfica. mayor altitud, menor mayor masa masa

A menor altitud, especfica. Figura No. 28. Figura No. 28

CLMAX. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO El coeficiente de levantamiento, aumenta proporcionalmente al ngulo de ataque. A medida que el ngulo aumenta, el coeficiente de levantamiento aumenta tambin hasta llegar a un ngulo en que dicho coeficiente alcanza su valor mximo. El levantamiento mximo del perfil en funcin del ngulo de ataque, se tendr cuando se alcanza el ngulo que proporciona el coeficiente mximo de sustentacin. Figura No. 31. Figura No. 31

Al Nivel del Mar = 0.125 UTM M

Al Nivel Valle de Mxico = 0.100 UTM M ()

( aproximadamente)

S. SUPERFICIE ALAR La superficie alar, es la proyeccin del ala sobre un plano horizontal, estando el avin en posicin de vuelo tambin horizontal. V. VELOCIDAD

La velocidad considerada, velocidad relativa del avin.

es

la

vuelo inclinadas, paralelas o perpendiculares al horizonte. Al efectuarse un viraje completo en un plano vertical (rizo o loop), la sustentacin o levantamiento variar su direccin en cada instante de la maniobra. Figura No. 36. Figura No. 36

En el sistema MKS, se expresa en (m/seg.). En el sistema FPS, se expresa en (Pie/seg.). De acuerdo con el principio del movimiento relativo, es equivalente considerar para ciertos propsitos, que el avin se desplace en una masa de aire inmvil con una velocidad relativa Va, o bien, se considere fijo dentro de una masa fluida que se desplaza con una velocidad que se considera, es la relativa VR. Figura No. 32. Figura No. 32

El levantamiento vara con el cuadrado de la velocidad, es decir, que si la velocidad se duplica, el levantamiento aumenta cuatro veces, si la velocidad se triplica, el levantamiento aumenta nueve veces, etc., es decir, para velocidades bajas, crece segn una Ley Parablica. Figura No. 33. Figura No. 33

Al empezar la maniobra, el levantamiento es vertical hacia arriba; al estar el avin ascendiendo verticalmente, el levantamiento es horizontal; estando el aparato a la mitad de la maniobra, el levantamiento es vertical hacia abajo, ya que el avin est invertido; al estar descendiendo verticalmente con respecto al suelo, la sustentacin ser una fuerza horizontal, y al terminar la maniobra y volar horizontalmente el avin, el levantamiento vuelve a ser una fuerza vertical hacia arriba. Figura No. 37. En la maniobra anterior, se presenta momentneamente las condiciones totales del ascenso vertical, vuelo invertido y picada. Figura No. 37

DIRECCION DEL LEVANTAMIENTO La Fuerza del levantamiento siempre est contenida en Plano Longitudinal del avin. Figura No. 34 Figura No. 34

Cuando el avin vuela recto y nivelado, el levantamiento es una fuerza vertical hacia arriba. Figura No. 38 Figura No. 38

ANGULO DE DESPLOME O DE PERDIDA DE LEVANTAMIENTO La direccin del levantamiento es perpendicular a la direccin del viento relativo. Figura No. 35. Figura No. 35 El ngulo de desplome o de prdida de levantamiento, es el ngulo de ataque para el cual se obtiene el valor mximo del coeficiente de levantamiento, punto en el que las corrientes de aire empiezan a despegarse de la cara superior del ala, presentndose una zona turbulenta en el borde de salida. Para ngulos de ataque mayores del ngulo de prdida de levantamiento, el coeficiente de sustentacin disminuye rpidamente. Esta disminucin del

Por lo tanto, el levantamiento acta en cualquier direccin independiente de la posicin del horizonte, ya que el avin al efectuar diversas maniobras, puede tomar direcciones de

levantamiento, origina lo que se conoce como desplome (stall). Figura No. 39. Figura No. 39

S = Superficie alar. CD= Coeficiente de resistencia al avance alar. = Velocidad del avin. Los factores y son los mismos explicados para el levantamiento, variando nicamente el coeficiente de resistencia CD. CD. COEFICIENTE DE RESISTENCIA ALAR

RESISTENCIA AL AVANCE La resistencia al avance, es la fuerza que se opone al movimiento del avin. Es la fuerza que debe ser equilibrada por la fuerza de traccin. Figura No. 40. Figura No. 40

El coeficiente de resistencia alar, al igual que el coeficiente de levantamiento, vara con respecto al ngulo de ataque y es una caracterstica del tipo de perfil usado en el ala. Cada tipo de perfil, tendr su grfica caracterstica para encontrar sus valores de CD para los diferentes ngulos de ataque que se consideren. Las grficas son del siguiente tipo. Figura No. 43. Figura No. 43

Si T = D, el avin vuela a velocidad constante. D. La resistencia al avance total de un avin, est formada por cuatro clases de resistencias parciales. D = Da + Dp + Di + Df. Da = Resistencia alar. Dp = Resistencia parsita. Di = Resistencia inducida. Df = Resistencia de rozamiento. Figura No. 41. Figura No. 41

Dp. RESISTENCIA PARASITA Resistencia Parsita, es la fuerza que oponen todas aquellas partes exteriores del avin que no contribuyen a proporcionar levantamiento. La resistencia parsita, es debida al rea frontal del fuselaje, empenajes, tren de aterrizaje, antenas, montantes, tirantes, etc. Figura No. 44. Figura No. 44

RESISTENCIA ALAR La resistencia alar, es la componente de la fuerza resultante Aerodinmica que queda en direccin paralela a la direccin del viento relativo. Figura No. 42. Figura No. 42

FACTORES DE LA RESISTENCIA PARASITA Los factores de la Resistencia Parsita, son semejantes a los de la resistencia alar, considerndose independientes del ngulo de ataque. Aproximadamente Dp = 1.28 a Dp = 0.64 a 1.28 = factor de correccin. = Densidad del aire. a = Area placa plana equivalente.

FACTORES DE LA RESISTENCIA ALAR La resistencia alar, est dada por la expresin D = CDS Por lo que al igual que el levantamiento, su valor depende directamente del valor de los factores anotados. = Densidad del aire.

 = Velocidad relativa del avin. Los factores y son los mismos considerados anteriormente. a. PLACA PLANA EQUIVALENTE

Figura No. 46 Cuando las corrientes de aire llegan al borde de salida, dan origen a un sinnmero de torbellinos, lo que da como resultado, una fuerza hacia abajo y hacia atrs que deflexiona el viento relativo hacia abajo, reduciendo el ngulo de ataque y aumentando la resistencia al avance del ala. Figura No. 47. Figura No.47

Todas las partes exteriores del avin que se oponen al avance, tienen cierto corte o perfil de modo que ofrezcan la mnima resistencia, (forma currentilnea o aeroforme). Para la aplicacin de la frmula, cada una de estas reas frontales hay que referirla o convertirla a un rea plana que sea equivalente en su resistencia. La placa plana equivalente de la resistencia parsita total del avin, es la suma de todas las reas de las placas equivalentes en su resistencia, de cada una de las determinadas partes del avin. Los cuerpos perfectamente diseados aerodinmicamente, sern los que tengan los mnimos valores de sus placas planas equivalentes. Figura No. 45. El fuselado, es la forma aerodinmica lograda en las partes exteriores del avin para reducir su rea frontal equivalente, y por lo tanto, reducir su resistencia parsita. Figura No. 45. Figura No. 45

Su valor depende del ngulo de ataque de la envergadura del ala y del tipo de perfil. Por ejemplo, a mayor envergadura, menor resistencia inducida y viceversa. Figura No. 48. Figura No. 48

Ya que la envergadura no vara para disminuir la resistencia inducida, se colocan en las puntas de las alas de ciertos aviones, tanques de combustible de forma fuselada, o bien diseos en la parte inferior del ala, para formar una concavidad cerca de la punta. Figura No. 49

DI.

RESISTENCIA INDUCIDA

Df. RESISTENCIA DE ROZAMIENTO La resistencia de rozamiento, se debe a la viscosidad* del aire principalmente. (Viscosidad*: se le llama al rozamiento interno que presentan los fluidos al desplazarse, creando por lo tanto, una resistencia al movimiento de dicho fluido). Al desplazarse el avin dentro del fluido, el aire en contacto directo con su superficie, forma una pelcula o capa llamada, capa lmite o superficial. Esta capa se adhiere a la superficie, reduciendo su velocidad, ejerciendo una accin de frenado, lo que determina la resistencia al avance por rozamiento superficial. Figura No. 50.

La resistencia inducida, es la resistencia al avance que se produce en la punta de las alas de todos los aviones, debida a la turbulencia o torbellinos que se forma en las mismas, por efecto de la diferencia de presiones creada sobre las alas. (Depende tambin del alargamiento o razn de aspecto del ala). Al desplazarse el ala en el aire, la presin esttica del aire en la parte superior del ala, es menor de la que obra en la parte inferior. Figura No. 46. Teniendo ms presin abajo, el aire se desplaza por la punta del ala a la zona de menor presin, formando un vrtice o remolino.

Figura No. 50

Figura No. 51

Esta resistencia aumenta con la rugosidad o aspereza de la superficie, suciedad de la misma, mal unin o remachado. Figura No. 51. CUESTIONARIO

CAPITULO 2 10. El punto donde se considera aplicada la resultante aerodinmica se llama:

1.

En vuelo recto y nivelado, qu fuerzas se actan sobre el avin?

11.

Con qu vara el valor y la direccin de la resultante aerodinmica?

2.

Qu es el centro de gravedad de un cuerpo?

3.

Qu sucede si el cuerpo se cuelga libremente de su centro de gravedad?

12.

Cmo es, para ngulos de ataque grandes antes del desplome, la resultante aerodinmica? Qu valor tiene para ngulos medios, la resultante aerodinmica?

4.

Qu grupo da la traccin requerida por el avin?

13.

5.

Qu es la traccin?

14.

Qu direccin tiene el levantamiento?

6.

Qu es el levantamiento?

15.

Cul es la levantamiento?

expresin

del

7.

Sobre la cuerda levantamiento es:

aerodinmica

el 16. Cmo vara la densidad con la altitud?

8.

La direccin de la cuerda geomtrica y la del viento relativo forman:

17.

Cul es la superficie alar considerada para el levantamiento?

9.

Cmo es la velocidad en una zona de mayor presin de un filete fluido?

18.

De qu depende el levantamiento?

19.

Cundo se obtiene el levantamiento mximo de perfil?

28. 20. La velocidad en el sistema MKS se expresa en:

De qu depende la resistencia alar?

29.

Con qu vara el valor de CD?

21.

Cunto se aumenta el levantamiento si la velocidad se duplica?

30.

A qu se debe la resistencia parsita?

31. 22. Al efectuar un rizo, qu direccin toma el levantamiento? 32. 23. En vuelo recto y nivelado qu direccin tiene el levantamiento? 33. 24. Para ngulos de ataque mayores al ngulo de prdida el CL: 34. 25. Qu es la resistencia al avance?

Qu es la placa plana equivalente?

Para qu es la forma fuselada de una parte parsita?

En dnde se produce la resistencia inducida?

Los aviones de gran envergadura presentan mayor o menor resistencia inducida?

26.

La resistencia equilibrada por:

al

avance

est

35.

A qu se debe la resistencia de rozamiento?

27.

La resistencia total al avance est compuesta por:

36.

Cmo aumenta la resistencia de rozamiento?

CAPITULO ORGANOS Los rganos de mando, son los elementos de un avin, que operados por el piloto transmiten su accin a las superficies de control, para producir los movimientos del avin alrededor de sus tres ejes. TIPO CONVENCIONAL El tipo convencional de rganos de mando de un avin, consta de un bastn y unos pedales: BASTON. Con el bastn se controlan los alerones y el timn de profundidad baja. El avin pica o baja la nariz. Figura No. 52, sucediendo lo contrario, si el movimiento del bastn es hacia atrs. Figura No. 53. Figuras No. 52 y 53. DE

3 MANDO

PEDALES. Los pedales controlan el timn direccional. Presionando el pedal izquierdo, el timn direccional gira hacia la izquierda. El avin tiende a girar a la izquierda sobre un plano horizontal. Sucediendo lo contrario si se presiona el pedal derecho. Figura No. 55. Figura No. 55 SUPERFICIES DE CONTROL Son superficies mviles, que forman parte del ala y del empenaje. Por efectos aerodinmicos, producen momentos que provocan los movimientos alrededor de los tres ejes del avin. Figura No. 56. TIMON DE PROFUNDIDAD As se llama a las superficies de control, colocadas en la parte posterior del estabilizador horizontal del empenaje. Figura No. 57. Figura No. 56 y 57 El efecto aerodinmico producido por el movimiento del timn de profundidad, provoca el movimiento alrededor del eje transversal denominado comnmente cabeceo. Figura No. 57. Figura No. 58

Con movimiento hacia la izquierda, el alern del ala izquierda sube y el del ala derecha baja. El avin se inclina a la izquierda. Figura No. 54, inclinndose a la derecha cuando el movimiento del bastn sea hacia la derecha. Figura No. 54

En algunos tipos de aviones, el bastn tiene su volante de control para los alerones exclusivamente.

El movimiento hacia arriba del timn de profundidad, produce un cabeceo positivo o ascenso de la nariz. Hacia abajo produce un cabeceo negativo o descenso de la nariz. ALERONES

El movimiento hacia la derecha del timn direccional, produce una guiada hacia la derecha. Hacia la izquierda, produce una guiada hacia la izquierda. Las superficies de control, pueden ser accionadas: a)

Son las superficies de control colocadas en los extremos del borde de salida del ala, uno en el lado izquierdo y otro en el derecho con movimientos alternos, es decir, cuando uno sube el otro baja. Figura No. 59 El efecto aerodinmico producido por el movimiento de los alerones, provoca el movimiento alrededor del eje longitudinal, denominado comnmente Banqueo o Alabeo. Figura No. 60. Figura No. 60 El movimiento del alern izquierdo hacia arriba y el derecho hacia abajo, produce un banqueo hacia la izquierda: el ala izquierda baja y la derecha sube. El movimiento del alern izquierdo hacia abajo y el derecho hacia arriba, produce un banqueo hacia la derecha. TIMON DIRECCIONAL Es la superficie mvil colocada en la parte posterior de los planos verticales del empenaje. Figura No. 61

Directa o mecnicamente. Figura No. 63 Ayudadas por aletas compensadoras por efecto aerodinmico. Figura No. 64. Ayudadas por medio hidrulico. Figura No. 65

b)

c)

El sistema para mover las superficies de control, est diseado para que con pequeo esfuerzo por parte del piloto, se produzcan las acciones necesarias para el movimiento del avin. Figuras No. 63, 64, 65 ALETAS COMPENSADORAS Tambin llamadas compensadores, son pequeas superficies regulables que se fijan al borde de salida de las superficies de control. Figura No. 66. Figuras No. 66,67,68

La carga aerodinmica sobre la aleta compensadora, produce un momento alrededor de la articulacin, de tal manera que hace girar a la superficie de control en sentido contrario, para producir a su vez, un momento aerodinmico que mantiene al avin en la actitud deseada por el piloto. Figura No. 67. Los compensadores pueden ser fijos o controlables. Se usan por ejemplo, para vuelo con potencia desigual, en bimotores, para vuelo con una trayectoria definida independientemente de la accin del viento, para compensar cualquier cambio de balanceo del avin por consumo de combustible o reacomodo de pasajeros. Figura No. 68.

El efecto aerodinmico producido por el movimiento del timn direccional, provoca el movimiento alrededor del eje vertical, denominado comnmente Guiada. Figura No. 62. Figura No. 62

CUESTIONARIO

CAPITULO 3 9. Con qu se direccional? acciona el timn

1.

Qu se requiere hacer para producir el movimiento del avin alrededor de sus tres ejes? 10. Presionando el pedal izquierdo, el timn gira hacia:

2.

Con qu se operan las superficies de control? 11. Qu son las superficies de control?

3.

En qu consiste el tipo convencional de rganos de mando?

12.

La accin de las superficies de control se genera por:

4.

Con qu se controlan los alerones y el timn de profundidad?

13.

La superficie de control colocada atrs del estabilizador horizontal, se llama:

5.

El avin baja la nariz, si el bastn: 14. Las superficies de control colocadas en los extremos del borde de salida de las alas, se llaman:

6.

Si el bastn se mueve hacia atrs, el avin: 15. La superficie de control colocada atrs del estabilizador vertical, se llama:

7.

Moviendo el bastn a la izquierda, cmo se mueven los alerones? 16. Cules son los sistemas usados para accionar las superficies de control?

8.

Moviendo el bastn a la izquierda, cmo se mueve el avin? 17. Diga usted qu son las aletas compensadoras. Describa su accin.

CAPITULO

SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES

Para ciertas condiciones de vuelo, es necesario variar el levantamiento as como la resistencia al avance del avin. Por ejemplo en el despegue, ascenso, descenso y aterrizaje; por esto, a los aviones modernos se les ha dotado de dispositivos para lograr el aumento del coeficiente de levantamiento y de resistencia al avance. Los dispositivos ms usados como sistemas hipersustentadores, son las aletas de ala (Flaps) y las ranuras (Slots). ALETAS DE ALA (FLAPS). Son dispositivos colocados en el borde de salida del ala, que tiene un movimiento simultneo hacia abajo, incrementando de esta forma la combadura de dicha ala. Figura No. 69

Las aletas posteriores (Flaps), se colocan en el borde de salida de las alas, girando hacia abajo o corrindose hacia atrs y girando; siendo las ms usuales las siguientes. Figura No. 71. Figura No. 71

De acuerdo con el tipo usado, el coeficiente de levantamiento aumenta un porcentaje sobre el del perfil bsico, al hacer uso de las aletas. Figura No. 72 Debido a que con el uso de aletas, el coeficiente de levantamiento mximo se obtiene a un ngulo de ataque menor, existe la tendencia al aterrizaje sobre el tren principal o en dos puntos. Figura No. 72

Con el uso de aletas, se obtiene un aumento de levantamiento y de resistencia al avance, logrndose un freno aerodinmico. Los efectos anotados permiten a su vez, efectuar descensos ms pronunciados para el aterrizaje sin aumento de velocidad, ventaja de gran conveniencia al entrar en campos con obstculos en sus cabeceras. Figura No. 70. Figura No. 70

Para evitar momentos inconvenientes de picada, las aletas deben operarse disminuyendo la velocidad del avin con respecto a la de crucero normal, de acuerdo con las especificaciones y tcnicas de vuelo de cada tipo de avin. Figura No. 73.

Figura No. 73 Figura No. 77 Con el uso de las aletas, se obtienen las siguientes ventajas: Mayor coeficiente de levantamiento, permitiendo despegar a menor velocidad. Figura No. 74 La ranura mvil, se forma al desplazarse automticamente hacia adelante una aleta que forma el borde de ataque, de manera que a ngulos de ataque bajos, la aleta es empujada contra el ala cerrando la ranura. A ngulos de ataque altos, se produce un efecto de succin sobre el ala, lo que obliga a desplazarse a la aleta hacia adelante abriendo la ranura. Su funcionamiento, se basa en la distribucin de presiones sobre el borde de ataque, en funcin del ngulo de ataque. Figura No 78

Mayor resistencia al avance, logrndose una carrera ms corta en el terreno para detener el avin. Figura No. 75. Figura No. 75

RANURAS (SISTEMA SLATSLOT) Consisten en una abertura (Slot) entre un pequeo perfil (slat) que se prolonga a todo lo largo de la envergadura (o parte de ella) y el ala principal. Figura No. 76. Figura No. 76

Las ranuras permiten que a grandes ngulos de ataque, el flujo de aire pase por ella a gran velocidad, evitando el despegue de los filetes de aire y logrando un aumento de CL. Retardando tambin de esta forma, la presencia del desplome. Figura No. 79

Existen ranuras fijas y ranuras mviles. La ranura fija, es aqulla que ya est implcita en la construccin del ala, y cualquiera que sea la actitud que el avin tome, siempre permanecer dicha ranura. Figura No. 77.

CUESTIONARIO

CAPITULO 4 7. Con las ranuras se evita:

1.

Para qu sirven los sistemas hipersustentadores de un avin?

8.

Qu tipos de ranuras existen?

9. 2. Qu efecto producen las aletas sobre el perfil?

Cules son los tipos de aletas ms usados?

10. 3. Con las aletas se obtienen descensos:

Cules son los tipos de aletas ms usados?

4.

Con el uso de las aletas y con respecto al perfil bsico, el CL:

11.

Cul aleta es ms efectiva?

12. 5. Con el uso de aletas, el aterrizaje se realiza con velocidad:

Cul aleta es menos efectiva?

13. 6. Con el uso de aletas, las carreras de aterrizaje y despegue son:

Qu es el sistema SLAT-SLOT en un ala?

C A P I TU L O

DESPLOMES Y BARRENAS Los accidentes atribuidos a desplome y barrenas, han creado un malentendido a cerca de tale de tales maniobras. Los desplomes y barrenas, son reacciones normales del avin al uso de los controles por el piloto. Un avin por s mismo evitar esas maniobras, o si es forzado a hacerlas, podr recobrarse solo. Los desplomes y barrenas no intencionales, suceden slo cuando un avin es mal operado y forzado a violar sus tendencias normales. Cuando las alas del avin, pierden su fuerza sustentadora, el avin entra en desplome, los controles pierden eficiencia, la nariz se inclina hacia abajo y el avin cae rpidamente. Si el avin gira durante el descenso, el desplome se convierte en barrena. CAUSAS DE DESPLOME La prdida de sustentacin que produce un desplome, es causada por un ngulo de ataque excesivo o por una velocidad verdadera inferior a la mnima de sustentacin; para la mayora de los aviones, el ngulo de ataque efectivo mximo es aproximadamente de 20. Si el piloto hace que el ala sobrepase dicho ngulo, el rea de baja presin sobre el ala que produce la mayor parte de la fuerza sustentador, se destruir por las turbulencias y el avin al perder mucha de su fuerza sustentadora, entrar en desplome. Figura No. 80. Figura No. 80

O sea, que la prdida de sustentacin en las aeronaves, puede ser causada por: 1. 2. Baja velocidad a igual ngulo de ataque. Angulo de ataque excesivo a igual velocidad.

Si el ngulo de ataque se mantiene constante y la velocidad disminuye, la fuerza de levantamiento tambin disminuye llegando a una condicin tal, que el peso de la aeronave no es equilibrado por el levantamiento, entrando la aeronave al desplome. En vuelo recto y nivelado L = W = CLS, L vara con , a mayor velocidad, mayor levantamiento y viceversa, como se muestra en la figura No. 81. Figura No. 81

Si la velocidad se mantiene constante y el ngulo e ataque se aumenta, el levantamiento

seguir aumentando hasta llegar al lmite del ngulo de ataque mximo: a un mayor ngulo de ataque, el levantamiento en lugar de seguir aumentando, disminuye y la aeronave entrar en desplome. En vuelo recto y nivelado, L = W = CLS; L vara con CL (que depende del ngulo de ataque), as, antes del ngulo de ataque mximo si el CL aumenta, aumenta el levantamiento, sucediendo lo contrario si el CL disminuye, como se muestra en la figura No. 82. Figura No. 82

Los desplomes no intencionales, suceden ms frecuentemente cuando se est girando. Esto se debe, a que el avin entrar en desplome a una velocidad mayor al dar vuelta, que en vuelo recto. Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se convierten en barrenas. Cuando un avin banquea en un giro, la direccin de la sustentacin no es vertical hacia arriba, sino inclinada hacia la horizontal. As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un lado, as como hacia arriba. Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba debe ser adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente en un giro, la sustentacin total desarrollada por el ala, debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto. Figura No. 83 La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), fuerza el avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo, opone la fuerza centrfuga. Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin, par mantener la altitud en vuelo recto, no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro. La sustentacin extra para el giro, debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms fuerte sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad. Esta relacin es conocida y permite conocer la velocidad aproximada necesaria, para evitar el desplome en un ngulo determinado de banqueo. Un mtodo para conocer la velocidad de desplome aproximada, para cualquier avin en un giro, est dado por la siguiente tabla. Seleccione el nmero en la columna 2 correspondiente al ngulo de banqueo de la columna 1. Multiplicando ese nmero por la velocidad normal de desplome del avin, se obtiene la velocidad aproximada de desplome en la vuelta. La columna 3, muestra los resultados de la computacin para un avin con velocidad normal de desplome de 50 m.p.h.

DIAGNOSTICO DEL DESPLOME Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de desplome, son las causas de los desplomes. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma de desplome, que avisan al piloto la proximidad de un desplome. En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento ms confiable con que se puede contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome causados por altos factores de carga, debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una relacin de condiciones de desplome. En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin con el cual no est familiarizado, ascender a una altura suficiente y aprender las caractersticas de desplome del avin, en relacin con la velocidad del aire indicada. El proceso, es exactamente como se muestra en la Figura No. 83 que ilustra el mecanismo de un desplome. En el momento en que sucede el desplome (etapa 3), el piloto notar la velocidad de aire indicada. Esto le dar la velocidad exacta a la cual, el avin se desplomar cuando se aproxime para un aterrizaje. Es tambin una cifra bsica de la cual se pueden computar las velocidades ms eficientes para ascensos y planeo. Durante los desplomes de prcticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera pararse, para evitar esto, slo se debe cerrar parcialmente.

ANGULO DE BLANQUEO (grados)

FACTOR DE MULTIPLICACION

RESULTADO BASADO EN VELOCIDAD NORMAL DE DESPLOME DE 50 M.P.H.

20 30 40 50 60 70 80 Se debe notar que la velocidad de desplome, aumenta rpidamente a medida que el ngulo de banqueo se acerca a la vertical. A 90, la sustentacin de las alas, acta horizontalmente y no hay sustentacin vertical para mantener la altura en un giro, excepto momentneamente. La tabla anterior, muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero no completamente confiable como gua, debido a que los pilotos, muy pocas veces se dan cuenta del ngulo exacto de banqueo. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y un manejo abrupto de los controles, producirn desplome an a una velocidad por encima de la calculada. El piloto debe entonces, suplir el conocimiento obtenido por la tabla, sintiendo su avin: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los controles y especialmente la cantidad de presin ejercida en el control del elevador. RECUPERACION DE DESPLOME La prevencin de un desplome o la recuperacin, puede hacerse siempre dejando de aplicar presin hacia atrs en el control del elevador, o moviendo el bastn ligeramente hacia delante. La adicin de potencia, tambin servir. En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar el control del elevador. Debe reducir el ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente. Desafortunadamente, por lo general los desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse.

1.03 1.07 1.14 1.25 1.41 1.71 2.40

52 54 57 62 71 85 120 Adems de los desplomes a alta velocidad, los desplomes normales, los progresivos y los de vueltas, se deben mencionar otros tipos de desplome. Cuando un avin es compensado con cola pesada, antes del aterrizaje una sbita aplicacin de potencia, producir una fuerte corriente de aire que ejercer una presin hacia abajo sobre el elevador. En algunos aviones, esta presin producir un cambio brusco en su actitud, aumentando el ngulo de ataque lo suficientemente como para producir un desplome inmediato. Para prevenir el desplome, se debe mover el control hacia adelante al aplicar la potencia. Se debe tener un cuidado especial al manejar los flaps. Cuando estn bajados y cambian la forma del ala, de tal modo que aumenta la sustentacin y se reduce la velocidad a la que el avin entra en desplome. Consecuentemente, el avin podr volar con seguridad a velocidades menores que las requeridas de otro modo. Cuando los flaps se han subido, el avin tiende a hundirse, debido a la prdida de la sustentacin adicional. Para contrarrestar esto, el piloto subir la nariz, jalando el control del elevador y aumentando el ngulo de ataque. Este proceso es satisfactorio, si el avin est volando a una velocidad por encima de la de desplome, pero si la velocidad es crtica en el momento de subir los flaps, este movimiento produce un desplome inmediato.

CUESTIONARIO

CAPITULO 5 6. Si el avin gira durante su desplome, ste se convierte en:

1.

A qu se debe la prdida de sustentacin? 7. Durante la ejecucin de qu maniobra, los desplomes no intencionales ocurren ms a menudo?

2.

Cmo vara la sustentacin cuando se mantiene constante el ngulo de ataque, y se disminuye la velocidad? 8. En un banqueo, mientras mayor sea el ngulo de banqueo, qu sucede con la componente vertical de la sustentacin?

3.

Qu sucede con el levantamiento, si se mantiene la velocidad constante y se disminuye el ngulo de ataque?

4.

Al sobrepasar el ala, el ngulo de ataque mximo efectivo, la turbulencia hace que:

9.

Para que la componente vertical de la sustentacin permanezca constante, es necesario que la sustentacin:

5.

Qu sucede cuando un avin pierde su fuerza sustentadora?

10.

Para un mismo avin sin variar la altitud, la velocidad de desplome:

11.

Cunto vale a 90 grados, la componente vertical de la sustentacin?

12.

Qu se debe hacer al entrar en un desplome?

CAPITULO

ESTABILIDAD original. El equilibrio estable, es la estabilidad. Figura No. 86. La estabilidad, es la propiedad de un cuerpo de regresar por sus propios medios a su condicin de equilibrio, despus de haber sido alterado de dicha condicin. Figura No. 84 Figura No. 86

EQUILIBRIO INESTABLE: Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, se originan fuerzas o momentos que los separan an ms de su posicin original. Figura No. 87.

Un cuerpo est en equilibrio, cuando todas las fuerzas y momentos que actan sobre l, se neutralizan unas a otras. Es decir, estar en equilibrio cuando la suma total de las fuerzas, sean cero y la suma de los momentos de las fuerzas con respecto a un centro, sea cero. Figura No. 85

Figura No. 87

EQUILIBRIO INDIFERENTE: EQUILIBRIO Existen tres clases de equilibrio: EQUILIBRIO ESTABLE: Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, se originan fuerzas o momentos que lo regresan a su posicin Cuando al apartar al cuerpo de su posicin de equilibrio, no se producen fuerzas o momentos que lo regresen o lo alejen de su posicin original, sino que se queda en la posicin a l a que se movi. La estabilidad se puede lograr de dos maneras, dependiendo de la forma de regresar a su estado de equilibrio.

A estas dos formas, se les llama: estabilidad esttica y estabilidad dinmica. ESTABILIDAD ESTATICA Un avin es estticamente estable, si en cualquier desplazamiento de su posicin de equilibrio, manteniendo fijos los controles, se producen fuerzas o momentos que tienden a llevarlo a su posicin original en un solo movimiento. Figura No. 88

Un avin tiene estabilidad longitudinal, cuando despus de ser apartado de su trayectoria horizontal, se origina un momento que tiende a volverlo a su ruta original, girando alrededor de su eje transversal. El principal factor que afecta esta estabilidad, es la posicin del centro de gravedad. Una ala aislada, generalmente no es estable, por lo que en un avin se coloca otra pequea ala detrs de la principal, llamada estabilizador horizontal o plano fijo horizontal. Figura No. 91. Figura No. 91

ESTABILIDAD DINAMICA ESTABILIDAD DIRECCIONAL: Un avin es dinmicamente estable, cuando al apartarse de su posicin de equilibrio por alguna causa cualquiera, sin mover sus mandos, aparecen fuerzas o momentos que lo regresen a la posicin original con una oscilacin decreciente o amortiguada. Figura No. 89. Figura No. 89 Es la que presenta el avin alrededor de su eje vertical. Figura No. 92. Figura No.92

Un avin excesivamente estable, resultar poco maniobrable, oponindose a cambiar la direccin del vuelo, es decir, tendr mayor resistencia a la accin de los mandos y por el contrario, para que un avin sea maniobrable, necesita ser muy inestable. Por ejemplo, un avin acrobtico necesita ser inestable para poder ser maniobrable. ESTABILIDAD DE UN AVION Existen tres diferentes estabilidades sobre un avin. ESTABILIDAD LONGITUDINAL: Es la que presenta el avin alrededor de su eje transversal. Figura No. 90. Figura No. 90

Un avin tiene estabilidad direccional, cuando despus de ser apartado de su trayectoria, se origina un momento que tiende a volverlo a su posicin original, girando alrededor de su eje vertical. Para proporcionar estabilidad direccional, se han dispuesto en el avin, el estabilizador vertical o plano fijo vertical y las alas con cierta flecha. Figura No. 93. Figura No. 93 ESTABILIDAD LATERAL: Es la que presenta el avin alrededor de su eje longitudinal. Figura No. 94. Figura No. 94

Un avin tiene estabilidad lateral, cuando despus de ser apartado de su posicin original, se origina un momento que tiende a volverlo a esa posicin, hacindolo girar alrededor de su eje longitudinal. Para proporcionar estabilidad lateral, existen dos

estabilizadores; el horizontal y el vertical, y el ngulo diedro. Figura No. 95

ANGULO DIEDRO () Es el ngulo formado entre el plano longitudinal de las alas y el plano transversal del avin. Figura No. 96. Figura No. 96

CUESTIONARIO 1. A la propiedad de un cuerpo de regresar a su condicin estable despus de alterar su equilibrio, se le llama:

CAPITULO 6

8.

Definir Estabilidad Dinmica:

9. 2. Cundo un cuerpo logra el equilibrio?

Un avin resulta:

excesivamente

estable,

3.

Cules son las tres clases de equilibrio existentes?

10.

Un avin militar debe ser:

4.

Definir el Equilibrio Estable. 11. Sobre qu ejes se logra la estabilidad de un avin?

5.

Definir el Equilibrio Inestable.

12. 6. Definir el Equilibrio Indiferente.

La estabilidad longitudinal, es con respecto al eje:

7.

Definir Estabilidad Esttica.

13.

La estabilidad direccional, es con respecto al eje:

14.

La estabilidad lateral, es con respecto al eje:

15.

Qu es el ngulo diedro?

16.

Qu es el flechado del ala?

CAPITULO

MANIOBRAS PLANEO Durante el vuelo en planeo, se considera que no existe fuerza de traccin, por lo que nicamente existen tres fuerzas, el levantamiento, el peso y la resistencia al avance. Figura No. 97. Figura No. 97 planeo hasta el punto en que lo termina. Figura No. 99. Figura No. 99

La distancia de planeo, es directamente proporcional a la altura en que se empieza el planeo e inversamente proporcional al ngulo de planeo. Figura No. 100

L = Levantamiento. W= Peso. D= Resistencia al avance. () ANGULO DE PLANEO Es el ngulo formado por una horizontal y la trayectoria descrita por el avin. Figura No. 98 (d) DISTANCIA DE PLANEO Es la longitud de una lnea horizontal, desde el punto en que una aeronave empieza su

El ngulo de planeo para cierta velocidad, depende de las caractersticas aerodinmicas del avin. El ngulo de planeo, depende inversamente de la fineza o rendimiento aerodinmico del avin, esto es inverso de la relacin L total. D La velocidad de planeo depende, adems del ngulo de planeo, de las caractersticas del avin y de la densidad del aire.

La velocidad de planeo, disminuye a medida que el avin desciende, ya que la densidad del aire aumenta. Figura No. 101. Figura No. 101

vertical), peso, traccin, resistencia al avance y fuerza centrfuga. Figura No. 105. Figura No. 105

En la prctica, para tener un ngulo de ataque fijo (constante), se mantiene una cierta velocidad indicada durante el descenso en planeo. Para cada tipo de avin y cada peso total que lleve, habr una determinada velocidad, para cada ngulo de planeo. La mayor distancia de planeo desde una altura determinada sobre el terreno, ser dada por el menor ngulo de planeo que corresponda a cierta velocidad. VIRAJE

La fuerza centrpeta necesaria para desviar la trayectoria recta y convertirla en circular, tambin depender de la velocidad a la que va el mvil. Figura No. 106. Figura No. 106

Mientras mayor sea la velocidad, mayor tendr que ser la fuerza centrpeta para producir un movimiento circular de un radio determinado. Figura No. 107. Figura No. 107

Al efectuarse un cambio de direccin, el avin tiende a mantener su movimiento en lnea recta, debido a la inercia. Aparece entonces la fuerza llamada centrfuga que trata de sacar al avin de su trayectoria. En el viraje equilibrado aparece la reaccin a la fuerza centrfuga, llamada centrpeta, la cual pone en equilibrio al sistema. Figura No.102

Mientras mayor sea la masa del avin, mayor deber ser la fuerza centrpeta para producir un movimiento circular de un radio determinado. Al efectuar el avin un viraje, la fuerza centrpeta se obtiene de la componente horizontal del levantamiento, cuando ste inclina su ala hacia un lado, y como el levantamiento depende del peso del avin, resulta que para dar un viraje de un radio determinado, sin derrapar o resbalar el radio del viraje, depender nicamente de la velocidad a que vuela el avin y de la inclinacin que se le d al ala (ngulo de banqueo), sin tener que tomar en cuenta su peso. Figura No. 108. Figura No. 108

La fuerza centrpeta, se obtiene inclinando hacia abajo el ala del lado hacia el que se desea producir el viraje. Figura No. 103 Figura No. 103 Un viraje es perfecto, cuando la fuerza centrpeta iguala a la centrfuga. Figura No. 104 La fuerza centrpeta es una componente de las fuerzas de levantamiento. Por consecuencia, en un viraje existirn las fuerzas: Levantamiento (descompuesta en dos componentes, una horizontal y otra

Para un viraje correcto, la componente vertical del levantamiento (L) debe ser de la misma magnitud que el peso del avin, la componente horizontal (fuerza centrpeta) debe ser de la misma magnitud que la fuerza centrfuga. Por lo anterior, para efectuar un viraje perfecto, el levantamiento total, debe ser mayor que el necesario para vuelo horizontal. Para aumentar la sustentacin, ser necesario aumentar el ngulo de ataque del ala si se

mantiene constante la velocidad, o aumentar la velocidad sin variar el ngulo de ataque. En ambos casos, ser necesario aumentar la potencia del motor, ya que la resistencia al avance aumenta. A mayor velocidad del avin, para un mismo ngulo de banqueo, el radio del viraje (R) deber ser mayor. Figura No. 109 Figura No. 109

Para reducir el radio del viraje (R), a una cierta velocidad, tendr que aumentarse el ngulo de banqueo. Figura No. 110.

Figura No. 110 CUESTIONARIO 1. Qu fuerzas existen durante el vuelo en planeo? CAPITULO 8. 7

Por qu la velocidad de planeo, disminuye a medida que el avin desciende?

2.

El ngulo formado por una horizontal y la trayectoria del avin se llama:

9.

Por qu si se efecta un cambio de direccin, el avin tiende a mantener su movimiento original?

3.

La longitud de una lnea horizontal, desde el punto en que una aeronave inicia su planeo hasta que lo termina, se conoce como:

10.

En un viraje al cambiar de direccin, aparece una fuerza que trata de sacar el avin de su trayectoria, que se llama:

4.

La distancia de planeo, es directamente proporcional a:

11.

En el viraje equilibrado, la fuerza que se opone a la fuerza centrfuga es:

5.

La distancia de planeo, es inversamente proporcional al:

12.

Cmo se obtiene la fuerza centrpeta?

6.

De qu depende el ngulo de planeo?

13.

La fuerza centrpeta es una componente del:

7.

De qu depende la velocidad de descenso del avin?

14.

Las fuerzas que existen en un viraje son:

15.

Mientras mayor es la velocidad para producir un movimiento circular de radio determinado, la fuerza centrpeta deber ser:

18.

A mayor velocidad del avin para un mismo ngulo de banqueo, el radio de viraje debe ser:

16.

De qu depende el radio de viraje?

19.

Para reducir el radio de viraje a una cierta velocidad, qu debe hacerse?

17.

Qu fuerzas deben equilibrarse en un viraje correcto?

ATMOSFERA STANDARD.

SISTEMA METRICO

H M
-1000 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 6000 7000 8000 9000 10000 10769 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000

t C
21,50 18,25 17,60 16,95 16,30 15,65 15,00 14,35 13,70 13,05 12,40 11,75 11,10 10,45 9,80 9,15 8,50 5,25 2,00 -1,25 -4,50 -7,75 -11,00 -14,25 -17,50 -24,00 -30,50 -37,00 -43,50 50,00 55,00 55,00 55,00 55,00 55,00 55,00 55,00 -58,00 55,00 55,00 55,00

T K
294,50 291,25 290,60 289,95 289,30 288,65 288,00 287,35 286,70 286,05 285,40 284,75 284,10 283,45 282,80 282,15 281,50 278,25 275,00 271.76 268,50 265,25 262,00 258,75 255,50 249,00 242,50 236,00 229,50 223,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218,00 218.00

Mm Hg
854,88 806,16 796,75 787,44 778,20 769,06 760,00 751,03 742,12 733,35 724,62 715,99 707,45 698,98 690,60 682,30 674,09 634,18 596,23 560,11 525,79 493,19 462,26 432,90 405,09 353,77 307,87 266,89 230,45 198,16 176,91 169,66 146.05 124,01 106,02 90,65 77,48 66,26 56,65 48,43 41,41

mbar kg/m
1139,38 1074,79 1062,25 1049,83 1037,51 1025,33 1013,25 1001,29 989,41 977,72 966,08 954,58 943,19 931,90 920,72 909,66 898,71 845,50 794,91 746,75 701,00 657,53 615,30 577,15 540,08 471,65 410,46 355,82 307,24 264,19 234,53 226,19 193,38 165,33 141,35 120,86 103,30 88,34 78,53 64,57 63.21 1,3476 1,2854 1,2733 1,2612 1,2492 1,2373 1,2255 1,2137 1,2021 1,1905 1,1791 1,1677 1,1564 1,1452 1,1340 1,1230 1,1120 1,0584 1,0068 0,9572 0,9094 0,8634 0,8193 0,7770 0,7363 0,6598 0,5896 0,5252 0,4664 0,4127 0,3747 0,3614 0,3090 0,2642 0,2259 0,1931 0,1651 0,1412 0,1207 0,1032 0,0883

/
o

E/eo

e/eo

kg m/sec Kg m/sec sec/m sec/m x 10 x 10

0,1374 0,1311 0,1298 0,1286 0,1274 0,1262 0,12497 0,12377 0,12258 0,12141 0,12023 0,11907 0,11792 0,11678 0,11564 0,11451 0,11340 0,10794 0,10267 0,09761 0,09274 0,08805 0,08355 0,07923 0,07508 0,06728 0,06012 0,05356 0,04756 0,04208 0,03820 0,03689 0,03151 0,02694 0,02303 0,01969 0,01683 0,01439 0,01230 0,01052 0,00900 344,5 342,6 342,2 341,8 341,5 341,1 340,7 340,3 339,9 339,5 339,1 338,7 338,4 338,0 337,6 337,2 336,8 334,9 332,9 330,9 328,9 336,9 324,9 322,9 320,9 316,8 312,6 309,0 304,1 299,8 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 296,4 1857,50 1841,25 1838,00 1833,75 1831,50 1828,25 1828,00 1821,78 1818,50 1815,25 1812,00 1808,75 1805.50 1802,28 1799,00 1795,75 1792,50 1776,25 1760,00 1743,78 1727,50 1711,25 1695,00 1678,75 1662,50 1630,0 1597,5 1630,0 1532,6 1500,0 1475,0 1475,0 1475,0 1475,0 1475,0 1475,0 1475,0 1478,0 1478,0 1478,0 1478,0 1857,50 1841,25 14,16 14,26 14,38 14,49 14,60 14,72 14,84 14,95 15,07 15,19 15,31 15,43 16,86 18,70 18,81 16,46 17,14 17,86 18,63 19,43 20,29 21,06 22,14 24,23 26,57 29,22 32,22 35,65 38,61 39,98 46,81 54,75 64,05 74,91 87,64 102,80 119,92 140,21 163,89 1,1244 1,0607 1,0484 103,61 1,0240 1,0119 1,0000 0,9882 0,9765 0,9649 0,9534 0,9421 0,9308 0,9197 0,9087 0,8977 0,8870 0,8345 0,7845 0,7370 0,6918 0,6490 0,6082 21,06 0,5330 0,4655 0,4051 0,3512 0,3032 0,2606 0,2314 0,2232 0,1909 0,1832 0,1395 0,1193 0,10200 0,08720 0,07484 0,06372 0,05449 1,0996 1,0489 1,0390 1,0291 1,0193 1,0096 1,0000 0,9904 0,9809 0,9715 0,9621 0,9528 0,9436 0,9345 0,9254 0,9163 0,9074 0,8637 0,8216 0,7811 0,7420 0,7046 0,6688 0,6340 0,6008 0,5384 0,4810 0,4285 0,3806 0,3367 0,3058 0,2932 0,2521 0,2155 0,1843 0,1576 0,1347 0,1181 0,09848 0,08418 0,07198 1,,0486 1,0242 1,0193 1,0144 1,0096 1,0048 1,0000 0,9952 0,9904 0,9857 0,9809 0,9761 0,9714 0,9667 0,9620 0,9572 0,9526 0,9294 0,9064 0,8838 0,8814 0,8394 0,8177 0,7963 0,7751 0,7329 0,6935 0,6546 0,6169 0,5803 0,5830 0,5415 0,5021 0,4642 0,4293 0,3970 0,3670 0,3393 0,3138 0,2901 0,2683

ATMOSFERA STANDARD. Altitude, ft/1000 Absolute pressure, psf 2116.4 2041.3 1967.8 1896.3 1827.7 1760.5 1696.2 1633.2 1571.7 1512.3 1455.7 1399.8 1346.0 1293.7 1242.8 1194.0 1146.6 1100.6 1056.7 1013.6 972.6 932.2 893.3 855.9 819.8 785.1 751.2 718.6 687.5 657.1 628.1 590.8 572.9 546.8 522.0 498.0 474.6 452.0 431.5 411.0 391.9 373.5 356.5 339.5 324.0 308.4 294.2 Temperature, F

SISTEMA INGLES 1 Viscosity Speed-ofsound ratio /o (o=1120 fps) 1.000 0.997 993 990 986 983 979 976 972 968 965 962 958 954 950 947 943 940 936 932 929 925 921 917 914 910 906 903 899 895 891 887 883 879 875 871 870 870 870 870 870 870 870 870 870 870 870

Density Masa ratio, density, o= , slug/eu ft

o

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

59.0 55.4 51.9 48.3 44.7 41.2 37.6 34.0 30.5 26.9 23.3 19.8 16.2 12.6 9.1 5.5 1.9 -1.6 -5.2 -8.8 -12.3 -15.9 -19.5 -23.0 -26.6 -30.2 -33.7 -37.8 -40.9 -44.4 -48.0 -51.6 -55.1 -58.7 -62.2 -65.8 -67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0

1.0000 0.002 378 0.9710 0.002 309 0.9428 0.002 242 0.9151 0.002 176 0.8881 0.002 112 0.8616 0.002 049 0.8358 0.001 988 0.8106 0.001 928 0.7859 0.001 869 0.7619 0.001 812 0.7384 0.001 756 0.7154 0.001 702 0.6931 0.001 648 0.6712 0.001 596 0.6499 0.001 545 0.6291 0.001 496 0.6088 0.001 448 0.5891 0.001 401 0.5698 0.001 355 0.5509 0.001 311 0.5327 0.001 267 0.5148 0.001 225 0.4974 0.001 183 0.4805 0.001 143 0.4640 0.001 103 0.4480 0.001 065 0.4323 0.001 028 0.4171 0.000 992 0.4023 0.000 957 0.3879 0.000 922 0.3740 0.000 889 0.3603 0.000 857 0.3472 0.000 826 0.3313 0.000 795 0.3218 0.000 765 0.3098 0.000 736 0.2962 0.000 704 0.2824 0.000 671 0.2692 0.000 640 0.2566 0.000 610 0.2447 0.000 582 0.2332 0.000 554 0.2224 0.000 529 0.2120 0.000 504 0.2021 0.000 481 0.1926 0.000 459 0.1837 0.000 437

1.0000 1.0148 1.0299 1.0454 1.0611 1.0773 1.0938 1.1107 1.1280 1.1456 1.1637 1.1822 1.2012 1.2206 1.2404 1.2608 1.2816 1.3029 1.3247 1.3473 1.3701 1.3937 1.4179 1.4426 1.4681 1.4940 1.5209 1.5484 1.5766 1.6056 1.6352 1.6659 1.6971 1.7295 1.7628 1.7966 1.8374 1.8818 1.9273 1.9738 2.0215 2.0707 2.1207 2.1719 2.2244 2.2785 2.3332

373 371 369 367 365 363 361 359 357 355 352 350 348 346 344 342 340 338 335 333 331 329 327 325 323 321 318 316 314 312 310 308 306 303 301 299 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298

6380 6220 6080 5930 5790 5640 5510 5370 5240 5100 4990 4860 4740 4610 4490 4370 4260 4150 4040 3940 3830 3720 3620 3520 3410 3320 3230 3140 3050 2969 2870 2780 2700 2620 2540 2460 2360 2250 2150 2050 1950 1860 1780 1690 1610 1540 1470

47 48 49 50 55 60 70 80 90 100

280.8 267.4 255.3 243.8 191.5 150.8 93.5 58.0 36.0 22.3

67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0 67.0

0.1751 0.1669 0.1591 0.1517 0.1195 0.0941 0.0584 0.0362 0.0225 0.0139

0.000 417 0.000 397 0.000 379 0.000 361 0.000 284 0.000 224 0.000 139 0.000 086 0.000 053 0.000 033

2.3893 2.4478 2.5071 2.5675 2.8928 3.2599 4.138 5.256 6.666 8.482

298 298 298 298 298 298 298 298 298 298

1400 1330 1270 1210 950 750 470 290 180 110

870 870 870 870 870 870 870 870 870 870