1.Istoric....................................................................................................................................................................2 2. 1 Particularitati ale turbomotoarelor ca agent poluant-proces si norme......................................................4 2.2 Norme internationale.........................................................................................................................8 2.

3 Msuri de reducere a polurii aerului prin folosirea hidrogenului .....9 3.Proprietati ale hidrogenului...9 3.1 Volumul specific ..9 3.2 Energia 10 3.3 Densitatea energetic .11 3.4 Domeniul de inflamabilitate ...12 3.5 Temperatura de aprindere 13 3.6 Temperatura de autoaprindere ....14 3.7 Energia necesar aprinderii ..15 3.8 Viteza de ardere .....15 3.9 Caracteristicile flcrii ..15 4. Proiecte realizate folosind hidrogenul16 4.1Hidrogenul- Combustibil pentru avioane cu reacie.....16 4.2 Hidrogenul- Combustibil pentru rachete......17 5. Utilizarea hidrogenului in transportul aerian...17 5.1 Cerintele combustibililor pentru motorul turboreactor..17 5.2 Principalele cai si particularitatile utilizarii hidrogenului in motoare turboreactoare.............18 5.3 Caracteristicile de poluare ale motorului turboreactor cu hidrogen..........................................19 5.4 Realizari si perspective....20 5.5 Obtinerea si utilizarea hidrogenului in spatiul cosmic.....21 6. Injectia Directa Saraca de hidrogen in camera de ardere....22 6.1 Influena presiunii p3 asupra emisiilor de NOx la o anumit temperatur ..25 6.2Influena temperaturii T3 asupra emisiilor de NOx la o anumit presiune p3...27 7.Concluzii........29 8. Bibliografie.... ......30

Metode de reducere a noxelor turbomotoarelor. Injectia de hidrogen in camera de ardere

1. Istoric Odata cu inclinatia spre utilizarea energiei alternative, a intrat din nou in aria de interes economia bazata pe utilizarea energiei hidrogenului. Exista o presiune crescanda pentru a gasi surse alternative de energie, deoarece rezervele de petrol scad, in acelasi timp in care tensiunea mondiala creste. Deoarece dezvoltarea economiei bazata pe hidrogen se indreapta spre alte forme de transport, este justa presupunerea ca sistemele bazate pe hidrogen vor deveni o tehnologie indispensabila viitoarei propulsii a aeronavelor [1]. Dar acesta nu va fi un progres cu totul nou. Conceptul de sistem de propulsie pentru aeronave bazat pe turbine cu gaz este vechi de aproape jumatate de secol. De-a lungul timpului au fost evaluate multiple sisteme si concepte de aeronave atat pentru zborul subsonic, cat si pentru cel supersonic. Un breviar detaliat despre aceste lucrari a fost intocmit de catre Brewer [2]. Primul zbor al unei aeronave cu sistem de propulsie bazat pe hidrogen a avut loc in anul 1956, cand Laboratorul de Propulsie a Zborului NACA Lewis, cunoscut astazi sub numele de Centrul de Cercetare NASA Glenn, a testat un motor cu hidrogen de pe aeronava B-57. Alte lucrari din aceeasi perioada includ proiectul Suntan,[3] o aeronava de recunoastere ce zbura la o viteza Mach 2.5, proiectata de Lockheed Skunk Works pentru fortele aeriene. Desi proiectul a fost anulat in anul 1959, dezvoltarea sistemelor de propulsie a avansat cu ajutorul testarii motorului Pratt & Whitney 304. Visul proiectarii unui motor cu turbina bazat pe hidrogen nu a fost realizat in 1950, dar lectiile invatate au oferit un pas mare in vederea utilizarii hidrogenului in programul spatial.

Fig.1 [4] Evolutia emisiilor de noxe masurate in pasageri/mila

O diferenta esentiala fata de fostele sisteme bazate pe hidrogen este nevoia actuala de a reduce emisiile gazelor nocive. Utilizarea hidrogenului drept modalitate de propulsie imbunatateste foarte mult efectul asupra mediului inconjurator, in comparatie cu eliminarile de monoxid de carbon (CO), dioxid de carbon (CO2), oxizi de sulf (SOx), hidrocarburi nearse (HCN) si fum. Emisiile motoarelor cu hidrogen sunt relativ inofensive, constand in apa si oxizi de azot (NOx); ambele au efecte asupra mediului, dar mult scazute decat cele ale motoarelor conventionale din ziua de azi. Este bine cunoscut impactul NOx ce duce la efectul de sera si se pot lua masuri pentru minimizarea acestul impact in motoarele alimentate cu hidrogen. Drept rezultat, bazandu-ne pe emisiile motorului, hidrogenul ofera o alternativa mai ecologica pentru utilizarea in viitoarele sisteme de propulsie. In timp ce CO, CO2, NOx, HCN si fumul au un rol insemnat in schimbarile climatice globale, NOx prezinta cel mai mare risc pentru aviatie. NOx este un termen colectiv ce se refera la combinatia de oxid de azot (NO) si dioxid de azot (NO2). Sunt bine cunoscute ratele de formare ale compusilor chimici rezultati din hidrogen si oxid de azot [5].

Fig.2 [6] Evolutia Indicelui de Emisie pe parcursul anilor Producerea de NOx depinde foarte mult de temperatura (dispozitivul de admisie a aerului si combustie), timpul de stagnare (rezidenta), amestec si presiunea motorului. In Lefebvre [7] poate fi gasita o descriere foarte buna a formarii de NOx in concordanta cu combustibilii unei turbine cu gaz. Autorul rezuma lucrul asupra formarii de NO x pentru a arata cu claritate ca nivelul emisiilor creste odata cu temperatura dispozitivului de admisie si

stagnarea mai lunga a combustibilului. Injectoarele cu combustibil care ofera nivele mari de amestecare intre combustibil si aer au reprezentat un factor pentru reducerea emisiilor de NOx. Rezultatele pentru cresterea presiunii sunt neconcludente, in anumite studii existand o crestere iar in altele niciun efect. Dupa cum se astepta, pentru motoarele cu turbine bazate pe hidrogen a existat un volum de munca limitat referitor la efectele formarii NOx. Unele din proiectele incipiente [8] cercetau structurile menite sa reduca emisiile prin sisteme inclinate spre preamestecare. Desi aceste sisteme au aratat imbunatatiri in emisia de NOx, nu erau prea compacte si ar fi dus la cresterea greutatii motorului. De asemenea, sistemele cu preamestecare erau predispuse la instabilitatea arderii si explozii. Au fost efectuate cercetari mai noi in sprijinul programului European Cryoplane [9] pentru examinarea structurilor cu preamestec si microamestec. Rezultatele experimentului au aratat o scadere semnificativa a emisiilor de NOx, pana la un ordin de magnitudine (de la nivele de 10+ parte per milion (ppm) cu hidrocarburi la <1 cu hidrogen), utilizand injectoare cu combustibil cu preamestecare si microamestecare, testate la presiune ambienta in unitati de putere auxiliara (UPA). Cercetari aditionale [10,11] au fost facute pe configuratii de aeronave cu turbine cu gaz, in tubul de foc si sectorul testat. Cat despre testare in UPA, pot fi obtinute reductii ale NOx prin conversia hidrocarburii in combustibili bazati pe hidrogen. NASA a initiat proiectul Zero CO2 Engine Technology pentru a examina structuri noi de injectoare cu combustibil pentru potentiale motoare cu turbine bazate pe hidrogen. Un efort in plus adus testelor experimentale a fost constituit de modelarea computationala cu ajutorul National Combustor Code (NCC) [12]. S-au comparat rezultatele experimentale Anderson [10] cu predictiile numerice [13]. Odata efectuata comparatia, codul a fost folosit pentru modelarea preliminara a conceptelor injectorului de combustibil [14]. De asemenea, sau analizat structurile flacarii unui combustibil eliminat printr-un tub de evacuare conceptual in conditiile atmosferice ambientale, in acest proiect datele au fost colectate utilizand tehnologii laser de diagnosticare avansate, care au putut fi apoi folosite cu imbunatatirea codului computational si cu rezultatele de validare. In ziua de astazi au fost proiectate si testate mai multe concepte ce utilizeaza amestecul direct, preamestecul si combinatii hibrid ale acestora, ale caror rezultate sunt prezentate in lucrarea de fata. Testele initiale sunt incurajatoare, cu nivele ale NOx mai mici chiar decat cele ale sistemelor Jet-A.

2.1Particularitati ale turbomotoarelor ca agent poluant-proces si norme

Gazele de evacuate din turbomotoare si instalatii cu turbina cu gaze difera de gazele evacuate de alte tipuri de motoare termice si instalatii industriale de ardere, datorita faptului ca sunt puternic diluate prin excesele mari de aer sau dozaje mici (sarace) [15].

Coeficientul de exces de aer este:

ma ( m c L0 )

(2.1)

unde: ma, mc- debitul de aer, respectiv combustibil; Lo- aerul teoretic necesar. Cel mai frecvent se foloseste aprecierea degajarilor prin raportul unitatii de masa de agent poluant la unitatea de putere sau de combustibil consumat. Indicele de emisie este cel mai frecvent folosit si se poate exprima functie de debitul de combustibil:
EI = mp mc

(2.2)

unde: mp-debitul masic al emisiei poluante [g/s]; mc-debitul masic al combustibilului consumat [kg/s]; EI-indicele de emisie functie de combustibil [g poluant/kg combustibil]. Pentru a judeca instalatii functionand cu diferite tipuri de combustibil, cu puteri calorice substantial diferite, se foloseste indicele de emisie functie de putere exprimat in g sau kg de poluant raportat la unitatea de putere (de exemplu MW). Turbomotoarele efunctioneaza de obicei cu combustibili lichizi sau gazosi la care continutul de S, N2 si adaosuri minerale este mic, astfel incat noxele datorate acestor componente sunt neglijabile, fiind importante doar cele datorate arderii (NOx,CO, CxHy si carbon). In acest domeniu, fiecare tara producatoare de motoare de aviatie masoara si admite valori interne pentru poluare datorita faptului ca fiecare motor corespunde normelor pentru unul sau mai multi componenti, mai rar pentru toti. Oricum normele internationale tind sa devina obligatorii, aplicate in mod rigid. Datorita regimurilor specifice de functionare, masuratorile se fac fie pe fiecare regim, fie global, pe ciclu standard.

Pentru diferite regimuri , literatura rusa [16,17,18] sondeaza valori, care sunt prezentate, pentru motoarele AI24 si AI25 , in tabelul 3.

Tabel 3 Tip avion, motor Regim Indice de emisie IE [g/kg comb] CxHy CO IAK40 AI25 Ralanti, comanda 45.5 Decolare Urcare plafon Venire aterizare AN24 AI24 0.2 0.2 2.7 189 10 10 44 25 1 2 12. 5 NOx 1.2 8 7.7 4.2 2.5 12.5 10 6

Ralanti, comanda 15 Decolare Urcare plafon Venire aterizare 0.2 0.3 0.5

Pentru aviatia supersonica, se prevad unele limite in regimul de croaziera, datorita inaltimilor mari si legaturii cu stratul de ozon, [19]. De exemplu, pentru motoarele avioanelor avioanelor supersonice de transport se prevad maximum 1g/kg combustibil la NOx, desi se raporta, [16], pentru motorul avionului Concorde la M=2 si H=17.7 km, o degajare de 18g/ kg combustibil de NOx. Primele modalitati de evaluare si control ale acestui fenomen au fost facute in SUA de catre Agentia Federala pentru Protectia Mediului-EPA. Prima publicare a fost in 1973, [20], cu intrarea in vigoare in 1976, cu numeroase alte corecturi pe parcurs pentru a se permite in special continuarea productiei curente de motoare si tinandu-se cont de progresele ce au urmat, [21].

Date caracteristice pentru avioane americane sunt prezentate in tabelul 4: Clasa avion Tip operare Evacuari [kg/avion/ciclu] CO Raza lunga de actiune, motor cu reactie Sol Zbor Total 74.5 2 5.08 79.6 0 Raza medie de actiune, motor cu reactie Sol Zbor Total 12.3 8 1.45 13.8 3 Raza mica de actiune, motor cu reactie Sol Zbor Total 37.9 7 1.68 39.6 5 3.67 0.09 3.67 1.06 0.06 1.12 0.05 0.08 0.13 2.45 0.41 2.88 1.12 1.51 2.63 0.51 1.06 1.57 CxHy NOx Fum 32.07 8.62 40.69 2.38 3.63 6.01 0.36 0.91 1.27

In acest tabel operarea sol cuprinde ralanti (stationare cu motoarele pornite), regimul de comanda, rulaj la decolare si parcurs la aterizare, iar operarea zbor, coborarea la aterizare si luare inaltime la 914 m. Normele comentate mai sus au fost corectate si au devenit mai putin rigide, in corespondenta cu normele internationale, fapt ce dovedeste complexitatea problemei poluarii, atat fenomenologica cat si tehnologica, corelate cu interesele tehnico-economice si politice la nivel mondial. Din punct de vedere al scopurilor urmarite, stadarde cum ar fi EPA sunt structurate normal, insa din punctul de vedere al procesului, in legatura cu camera de ardere este mai comod si normal ca degajarile sa se exprime in g poluant/kg combustibil consumat, asa cum s-a aratat mai inainte (indicii de emisie). Foarte important de remarcat, in special datorita scopului lucrarii (poluarecaracteristici motor), ca valoarea indicelui de emisie este invers proportionala cu consumul

specific de combustibil, astfel ca orice perfectionare constructiva a motorului ce conduce la reducerea consumului specific de combustibil va reduce nivelul cerintelor referitoare la camera de ardere (poate mari valoarea admisa a indicelui de emisie). Valorile dupa oricare din metode sau standarde, sunt compatibile si se pot transforma din una in alta cu conditia cunoasterii valorii consumului specific. Pentru aceasta transformare, insa trebuie sa se cunoasca sau presupune anumite valori cum ar fi: durata fiecarui regim din ciclul standard, consumul specific si tractiunea raportate la regimul de decolare pentru fiecare regim din ciclu si admiterea unor valori medii.

2.2 Norme internationale Organizatia Aviatiei Civile Internationale-ICAO- a promulgat o legislatie cu normele de poluare pentru motoare turboreactoare si turboventilatoare cu tractiune nominala de peste 26.7 kN pentru un ciclu standard de decolare-aterizare. Limitele de emisie sunt prevazute in tabelul 5 : Tabel 5 Componenta CxHy CO NOx [g/kN] Subsonice 19.6 118.0 40+2 Supersonice 140 (0.92 ) 4550 ()1.03 36+2.42

In acest tabel este raportul de comprimare in regimul de decolare. Tractiunea se considera la nivelul marii. Emisiile se recomanda a se calcula cu relatia:
E = EI C sp t

(2.3)

unde:

-E- emisiile, [g/kN]; -EI-indicele de emisie, [g/kg combustibil]; -Csp-consum specific. [kg/kN.h]; -t-timpul, [h].

La motoarele moderene, nivelele de CxHy si CO au fost mult reduse, in regimurile mici, astfel ca principala componenta ce ridica probleme este NOx.
8

2.3 Msuri de reducere a polurii aerului prin folosirea hidrogenului Una din msurile de reducere a polurii aerului este micorarea sau eliminarea cantitii de hidrocarburi, care sunt arse n instalaiile industriale i n motoarele cu ardere intern. nlocuirea total sau parial a combustibililor fosili va fi posibil doar atunci cnd vor exista alternative viabile. n prezent se lucreaz la nlocuirea combustibililor fosili cu hidrogen. Anual consumul mondial de hidrogen se cifreaz la peste 500 miliarde metri cubi n diverse scopuri i n diferite domenii, a cror varietate i necesiti sunt n cretere, pe msura scderii resurselor de combustibili fosili i schimbrilor climatice datorate creterii emisiunii de CO2 n atmosfer. Pentru a putea asigura accesul diferiilor consumatori la sursele de hidrogen este necesar dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.

3.Proprietati ale hidrogenului

3.1 Volumul specific Volumul specific este inversul densitii i exprim cantitatea de volum pe unitatea de mas. Astfel, volumul specific al hidrogenului n stare gazoas este 11.9 m3/kg, la 20C i 1 atm iar volumul specific al hidrogenului n stare lichid este 0.014 m3/kg, la -253C la 1 atm. Tabel.6 Densitatile unor substante comparative in stare gazoasa si lichida Substana Densitatea Vaporilor (la t=20C; p=1atm) Hidrogen Metan Benzin 0,08376 kg/m3 0,65 kg/m3 0,275 kg/m3 Densitatea lichidului (la punctul de fierbere normal i p=1atm) 70,8 kg/m3 422,8 kg/m3 700 kg/m3

Hidrogenul n stare gazoas are densitatea = 0,08376 kg/m3, greutatea specific 0.0696, densitatea lui reprezentnd aproximativ 7% din densitatea aerului. Pentru lichide, substana de referin folosit este apa (1000 kg/m3). La fel ca i n cazul gazelor, lichidele cu greutatea specific mai mare de 1, sunt mai grele dect apa, iar cele cu greutatea specific

mai mic dect 1 sunt mai uoare. Hidrogenul lichid are densitatea = 70,8 kg/m 3 i greutatea specific 0.0708, densitatea lui reprezentnd 7% din cea a apei. Hidrocarburile uoare, avnd un coninut ridicat de hidrogen, elibereaz o cantitate mai mic de carbon pentru a forma monoxid de carbon (CO) i bioxid de carbon (CO 2). Combustibilii care conin sulf elibereaz dup ardere oxizi de sulf i funingine. Hidrogenul nu este considerat combustibilul ideal, privind emisiile de smog. El nu conine carbon sau sulf, deci nu se formeaz oxizi de carbon, oxizi de sulf sau funingine, n timpul arderii. Hidrogenul permite utilizarea amestecurilor srace astfel realiznd temperaturi mai mici ale arderii i emisii reduse de oxizi de azot (NOX). Deoarece hidrogenul nu este toxic, el nu prezint un risc direct pentru sntate. 3.2 Energia Toi combustibilii elibereaz o cantitate fix de energie atunci cnd reacioneaz cu oxigenul formnd ap (H2O). Aceast cantitate de energie este msurat experimental i este cuantificat cu ajutorul Puterii calorice superioare i a Puterii calorice inferioare. Diferena dintre Puterea caloric superioar i Puterea caloric inferioar este cldura de vaporizare i reprezint cantitatea de energie necesar pentru a vaporiza un combustibil lichid, dar i cantitatea de energie necesar pentru convertirea apei n aburi. Valorile puterii calorice superioare i inferioare sunt indicate n tabelul de mai jos:

Tabel. 7 Puterile calorice ale unor combustibili comparativi Combustibil Puterea Caloric Superioar Puterea Caloric Inferioar (la 25C, p=1atm) Hidrogen Metan Propan Benzin Motorin Metanol 141,86 kJ/g 55,53 kJ/g 50,36 kJ/g 47,5 kJ/g 44,8 kJ/g 19,96 kJ/g (la 25C, p=1atm) 119,93 kJ/g 50,02 kJ/g 45,6 kJ/g 44,5 kJ/g 42,5 kJ/g 18,05 kJ/g

3.3 Densitatea energetic

10

n timp ce puterea caloric indic cantitatea de energie raportat la o greutate dat de combustibil, densitatea energetic (n Joule) indic cantitatea de energie raportat la un volum dat de combustibil (m3). Astfel, densitatea energetic este produsul dintre puterea caloric inferioar i densitatea combustibilului. Cu ajutorul densitii energetice se msoar ct de compact sunt aranjai atomii de hidrogen dintr-un combustibil. Rezult faptul c hidrocarburile care conin un numr mare de atomi de hidrogen/molecul, au densitatea energetic mare. n acelai timp, hidrocarburile complexe au tot mai muli atomi de carbon n molecul, deci aceti combustibili devin din ce n ce mai grei. Din punct de vedere al densitii energetice, hidrogenul este slab, deoarece are o densitate mic, dei are energia caloric cea mai mare dintre toi combustibilii. Densitile energetice ale altor combustibili, n funcie de puterea caloric inferioar, sunt prezentate n tabelul de mai jos. Densitatea energetic a bateriei acide cu electrozi de plumb este aproximativ 324.000 kJ/m3. Valorile densitii energetice pot varia n funcie de starea de agregare a combustibilului i de presiune. Tabel.8 Densitatile energetic ale combustibililor uzuali Combustibil Hidrogen Densitatea Energetic 10,050 kJ/m3 - gaz la p=1atm i t=15C 1,825,000 kJ/m3 - gaz la p=200 barg i t=15C 4,500,000 kJ/m3 - gaz la p=690 barg i t=15C 8,481,000 kJ/m3 - lichid Metan 32,560 kJ/m3 - gaz la p=1atm i t=15C 6,860,300 kJ/m3 - gaz la p=200 barg i t=15C 20,920,400 kJ/m3 - lichid Propan 86,670 kJ/m3 - gaz la p=1atm i t=15C 23,488,800 kJ/m3 - lichid Benzin Motorin Metanol Exemple: Un rezervor de motorin de 500 l coninnd 400 kg de combustibil este echivalentul energetic a 8000 l de hidrogen n stare gazoas la presiunea de 250 bar. Hidrogenul are 31,150,000 kJ/m3 - lichid 31,435,800 kJ/m3 - lichid 15,800,100 kJ/m3 - lichid

11

volumul de 16 ori mai mare, dei cntrete doar 150 kg, rezultnd o scdere n greutate de 2,8 ori. Acelai rezervor este echivalentul a 2100 l de hidrogen lichid, creterea n volum fiind de 4,2 ori. Dac hidrogenul este stocat n hidruri metalice, fiecare kilogram de motorin este nlocuit de aproximativ 4,5 kg de hidruri metalice, pentru a menine acelai raport energetic. Astfel acelai rezervor de 500 l de combustibil i cntrind 400 kg ar fi trebuit nlocuit cu un rezervor de hidruri metalice cntrind 1725 kg.

3.4 Domeniul de inflamabilitate Domeniul de inflamabilitate al unui gaz este definit n funcie de limita inferioar (L.F.L.) i superioar (U.F.L.) de inflamabilitate. Limita inferioar de inflamabilitate a unui gaz reprezint concentraia minim de combustibil gazos care poate s susin o autopropagare a flcrii, atunci cnd este amestecat cu aerul i aprins. Sub limita inferioar de inflamabilitate, nu este destul combustibil pentru a susine arderea, amestecul combustibil/aer este prea srac. Limita superioar de inflamabilitate reprezint cea mai mare concentraie a unui combustibil gazos care suport auto-propagarea flcrii, atunci cnd este amestecat cu aerul i aprins. Deasupra limitei superioare de inflamabilitate, nu exist destul oxigen pentru a susine arderea, amestecul combustibil/aer este bogat. n interiorul domeniului de inflamabilitate, combustibilii aflai n stare gazoas mpreun cu aerul, se afl n proporiile corecte pentru a se aprinde i arde. Amestecul stoichiometric apare atunci cnd moleculele de oxigen i hidrogen se afl ntr-un raport exact, att ct este nevoie pentru o ardere complect. Dac hidrogenul se afl n cantitate mai mare dect oxigenul, amestecul este bogat i rezult faptul c o mare parte din cantitatea de combustibil nu a ars, dei oxigenul s-a consumat. n cazul n care hidrogenul este n proporie mai mic dect oxigenul, amestecul este srac, rezultnd o cantitate neconsumat de oxigen. n practic, motorul cu ardere intern i pilele de combustie funcioneaz cu amestecuri srace, deoarece aceast situaie implic arderea complet a combustibilului. O consecin a limitei superioare de inflamabilitate este faptul c hidrogenul stocat (lichid sau gazos) nu este inflamabil, datorit lipsei oxigenului din recipientul de stocare. Hidrogenul devine inflamabil doar n zonele periferice ale unei scurgeri, unde acesta se combin cu oxigenul n proporiile necesare arderii. Limita inferioar de explozie (L.E.L.) i limita superioar de explozie sunt 2 concepte asociate. Aceti termeni sunt adesea utilizai n locul termenilor L.F.L. i U.F.L., dei nu sunt la fel. Limita inferioar de explozie reprezint cea mai sczut concentraie de gaz care poate exploda, atunci cnd este amestecat cu aerul, cuprins ntr-un spaiu apoi aprins. Similar, limita superioar de explozie reprezint cea mai bogat concentraie de gaz care poate exploda, atunci cnd este amestecat cu aerul, cuprins ntr-un spaiu apoi aprins. Explozia este diferit de foc, n cazul exploziei, arderea trebuie s se desfoare ntr-un spaiu nchis, permind astfel creterea presiunii i a temperaturii la cote suficient de ridicate, pentru a distruge barierele ce o ngrdesc. Din acest motiv, este foarte periculos s eliberm hidrogenul n spaii nchise. n

12

aer, hidrogenul este inflamabil ntr-o gam larg de concentraii (475%) i explozibil n concentraii de la 1559%, n condiii atmosferice normale. Limitele de inflamabilitate cresc proporional cu temperatura, aa cum se vede n figura de mai jos.

Fig. 9 Domeniul de inflamabilitate

3.5 Temperatura de aprindere Toi combustibilii ard doar n stare gazoas sau de vapori. Combustibilii asemenea hidrogenului sau metanului sunt deja n stare gazoas, n condiii atmosferice normale, n timp ce ali combustibili ca i benzina sau motorina, fiind n stare lichida, trebuie convertii n vapori, nainte de ardere. Caracteristica care descrie ct de uor se transform aceti combustibili n vapori se numete temperatura de aprindere. Temperatura de aprindere este definit ca temperatura la care combustibilul produce destui vapori pentru a forma un amestec inflamabil, mpreun cu aerul. Dac temperatura combustibilului este sub temperatura de aprindere, combustibilul nu poate produce destui vapori pentru ardere, deoarece evaporarea se produce prea ncet. Oricnd un combustibil este deasupra temperaturii de aprindere, vaporii sunt prezeni. Temperatura de aprindere nu reprezint temperatura la care combustibilul se autoaprinde, acea temperatur este temperatura de autoaprindere. Temperatura de fierbere este ntotdeauna mai mare dect temperatura de aprindere. Pentru combustibilii care sunt n stare gazoas, n condiii atmosferice normale, temperatura de aprindere este cu mult sub temperatura ambiental i nu este relevant, ntruct combustibilul este evaporat complet. Pentru combustibilii care sunt n stare lichid, n condiii atmosferice normale, cum ar fi benzina i metanolul,temperatura de aprindere acioneaz la fel ca temperatura limit inferioar de aprindere.

13

Tabel.10 Temperaturile de aprindere ale combustibililor uzuali Combustibil Hidrogen Metan Propan Benzin Metanol Temperatura -253C -188C -104C -43C 11C

3.6 Temperatura de autoaprindere Temperatura de autoaprindere, este temperatura minim necesar pentru a iniia i auto-susine arderea unui amestec combustibil n absena sursei de aprindere. Cu alte cuvinte, combustibilul este nclzit pn ia foc. Fiecare combustibil are o temperatur de autoaprindere unic. Pentru hidrogen, temperatura de autoaprindere este relativ nalt (585C). Acest lucru face dificil aprinderea amestecului format din hidrogen i aer, fr a folosi o surs suplimentar de aprindere. Temperaturile de autoaprindere ale combustibililor uzuali sunt indicate n tabelul de mai jos. Tabel.11 Temperaturile de autoaprindere ale combustibililor uzuali Combustibil Hidrogen Metan Propan Metanol Benzin Temperatura 585C 540C 490C 385C 240-480C

3.7 Energia necesar aprinderii Energia necesar aprinderii, reprezint cantitatea de energie extern ce trebuie consumat pentru a aprinde amestecul carburant. Energia generat de sursa extern trebuie s

14

fie mai mare dect temperatura de autoaprindere i s dureze suficient de mult, ct s nclzeasc vaporii de combustibili pn la temperatura de aprindere. Sursele uzuale de aprindere sunt flacra i scnteia. Dei hidrogenul are o temperatur de autoaprindere mai ridicat dect metanul, propanul i benzina, energia necesar aprinderii este 0,02 mJ, avnd un ordin de magnitudine mic, prin urmare este mult mai uor de aprins. Chiar i o scnteie invizibil sau o descrcare static provenit de la un corp omenesc pot avea destul energie pentru a produce aprinderea hidrogenului. Cu toate acestea este important s nelegem faptul c energia necesar aprinderii pentru toi aceti combustibili este foarte sczut,iar condiiile de aprindere valabile pentru un combustibil sunt aceleai i pentru ceilali combustibili. O alt proprietate a hidrogenului este aceea c are o conductivitate electric sczut, datorit agitaiei i curgerii moleculelor de hidrogen lichid sau gazos, sunt generate sarcini electrice care apoi formeaz scntei. Din aceast cauz tot echipamentul de transport al hidrogenului trebuie racordat la mpmntare. 3.8 Viteza de ardere

Viteza de ardere reprezint viteza cu care flacra trece printr-un amestec combustibil i este diferit de viteza flcrii. Ea indic severitatea exploziei, ntruct vitezele mai mari de ardere au tendina de a favoriza transformarea deflagraiilor n detonaii, n conducte sau tunele lungi. Viteza flcrii este suma vitezei de ardere i vitezelor de deplasare a amestecului combustibil nears. Aceasta variaz proporional cu concentraia gazului i devine 0 atunci cnd atinge limitele domeniului de inflamabilitate. Sub limita inferioar de inflamabilitate i peste limita superioar de inflamabilitate viteza de ardere este 0. Viteza de ardere a hidrogenului este de 2,653,25 m/s, aproape cu un ordin de magnitudine mai mare dect cea a metanului sau a benzinei (n condiii stoichiometrice). Astfel, hidrogenul se aprinde i arde foarte rapid.

3.9 Caracteristicile flcrii Flcrile hidrogenului au o culoare albastru palid i sunt aproape invizibile la lumina zilei, n absena fumului. Vizibilitatea este mbuntit doar n prezena umezelii sau impuritilor (asemenea sulfului) din aer. Flcrile hidrogenului sunt uor vizibile n ntuneric sau la o lumin difuz. Focul rezultat din arderea hidrogenului poate fi observat indirect cu ajutorul valurilor de cldur sau radiaiei termice, n special n cazul incendiilor mari. n multe cazuri, flcrile provenite de la un foc produs din arderea hidrogenului, pot aprinde materiale din mprejurimi, iar fumul i funinginea rezultate n timpul arderii pot atrage atenia asupra pericolului iminent. Focurile generate prin arderea hidrogenului pot exista doar n regiuni unde scurgerile de hidrogen se combin cu aerul n concentraii suficiente. n cazul scurgerilor turbulente, aerul ajunge n centrul jetului la un diametru de 5 ori mai mic dect cel al gurii de scurgere, hidrogenul ajungnd la aceeai concentraie pe care o are n aer, la o

15

distan de 500 de diametre fa de gaura de scurgere. Aceast diluie rapid implic faptul c scurgerea turbulent se produce n spaiu deschis, zona de inflamabilitate situndu-se relativ aproape de sursa scurgerilor. De aceea, cnd jetul se aprinde, lungimea flcrii este mai mic de 500 de diametre fa de gaur (de exemplu: pentru = 1 mm, lungimea flcrii va fi mai mic de 0,5 m). n multe privine, focurile rezultate din arderea hidrogenului, sunt mai sigure dect cele produse prin arderea benzinei. 4. Proiecte realizate folosind hidrogenul 4.1Hidrogenul- Combustibil pentru avioane cu reacie n tehnica aeronautic primul motor cu reactie construit de firma Heinkel HeS 1 n 1937 a funcionat avnd ca i combustibil hidrogen. Actuelmente sunt dezvoltate motoare cu reacie ce pot funciona pe baz de hidrogen, dar deocamdat nu sunt n exploatare datorit masei mari a rezervoarelor ce intr n contradicie cu necesitile privind greutatea proprie a avioanelor. n anul 1988 avionul TU 156 variant a TU 154, avnd toate cele trei motoare modificate, a zburat cu success pe alimentare cu hidrogen stocat sub stare de agregare lichid.

Fig.12 [22] Tupolev 154 echipat cu motoare functionand cu hidrogen

4.2 Hidrogenul- Combustibil pentru rachete n tehnica spaial hidrogenul lichid este un combustibil obinuit pentru motoarele criogenice ale rachetelor, i este stocat de exemplu n rezervorul de combustibil al rachetei de lansare (SSME) a navetelor spaiale americane. n aceste motoare hidrogenul lichid este folosit nti la rcirea ajutajului i a altor pri ale motorului, nainte de a fi amestecat cu

16

oxidantul, de obicei oxigenul lichid (LOX), i apoi ars. Din ardere rezult ap, ozon i ap oxigenat. Arderea se face n amestec bogat, raportul de mas a celor dou componente fiind de 1:4 1:6, astfel c n gazele de ardere se mai gsete hidrogen, ceea ce reduce eroziunea camerei de ardere i a ajutajului. Dei arderea este incomplet, masa hidrogenului nears i scderea masei molare a gazelor evacuate compenseaz ntructva scderea impulsului specific datorit arderii incomplete. Rezervorul de combustibil al rachetei navetei spaiale conine 515,5 m hidrogen i 554 m oxigen. Temperatura n camera de ardere atinge 3300 C, viteza de evacuare fiind de 4440 m/s n vid, respectiv 3560 m/s la presiune normal. Fiecare din cele trei motoare principale dezvolt o traciune de 1,8 MN.

5. Utilizarea hidrogenului in transportul aerian

5.1 Cerintele combustibililor pentru motorul turboreactor Dezvoltarea motoarelor pentru aviatie a pus in evidenta necesitatea realizarii de combustibil care sa tina seama de urmatoarele aspecte de baza : a) Degajarea puternica de caldura intr-un volum redus, pentru mentinerea in limite rezonabile a greutatii si dimensiunilor motorului. b) Calitati de antipompaj, astfel incat debitul de combustibil sa asigure o ardere stabila si la temperaturile foarte scazute, intalnite la inaltime. c) Pornire foarte rapida si sigura la sol la temperaturi scazute. In cazul unei opriri accidentale la inaltime, repornirea trebuie sa fie usoara si sigura. d) Puterea calorica a combustibilului cat mai ridicata avand in vedere consumurile mari ale turbinelor cu gaze. e) Reziduurile combustiei sa nu aiba un efect daunator asupra elementelor motorului si asupra mediului. f) Combustibilul sa aiba caracteristici care sa asigure o stabilitate cat mai mare in functionare. g) Combustibilul sa fie disponibil in cantitati suficiente. Acest aspect are o importanta speciala si explica evolutia ultimilor 10 ani pentru combustibilii destinati aviatiei militare. h) Pretul combustibilului, care intervine considerabil si direct in rentabilitatea de exploatare a companiilor aeriene, sa fie scazut.

17

5.2 Principalele cai si particularitatile utilizarii hidrogenului in motoare turboreactoare

Perspectiva utilizarii hidrogenului in motoarele aparatelor de zbor se poate studia in urmatoarele ipoteze: -hidrogen folosit suplimentar la combustibilul petrolier principal; -hidrogen folosit drept combustibil de baza; -hidrogen atomic in calitatea de combustibil; -hidrogen ca fluid de lucru. Utilizarea hidrogenului ca aditiv. Adaugarea hidrogenului la hidrocarburi se foloseste pentru ameliorarea caracteristicilor de exploatare ale motoarelor prin: -reducerea emisiei de substante poluante si cancerigene; -extinderea zonei de functionare stabila a camerelor de ardere in situatia saracirii amestecului combustibil-aer; -cresterea economicitatii si durabilitatii motorului; -reducerea consumului de hidrocarburi traditionale. Pentru calculul compozitiei de echilibru a produselor de ardere disociate, de obicei se folosesc urmatoarele ipoteze: -produsele de ardere reprezinta un fluid de ardere ideal ce se supune ecuatiei de stare a gazului ideal si se afla in echilibru energetic, chimic si de faza; -entalpiile componentelor amestecului disociat, caldura lor specifica si constantele de echilibru nu depind de presiune; -arderea are loc adiabatic si stationar, caracterizandu-se prin omogenitatea parametrilor in sectiunea transversala a camerei de ardere si degajare totala a caldurii. Ipotezele prezentate permit sa se simplifice considerabil calculul si o descriere acceptabila a proceselor ce au loc la temperaturi inalte. Utilizarea hidrogenului pur. Utilizarea hidrogenului drept combustibil in motoare turboreactoare permite sa se realizeze camere de ardere compacte cu camp termic mai uniform la iesire. La o putere data a motorului functionarea cu hidrogen se caracterizeaza prin valori mult mai reduse ale temperaturii gazelor in turbina, ca urmare a unei mult mai ridicate calduri specifice a gazelor, in comparatie cu functionarea cu hidrocarburi clasice. Utilizarea
18

hidrogenului lichid in sistemele de racire a partilor cele mai solicitate termic poate permite cresterea substantiala a temperaturii maxim admisibile a gazelor in fata turbinii si reducerea consumului de combustibil. Arderea hidrogenului se caracterizeaza printr-o capacitate redusa de radiatie si absenta formarii de funingine, adica in conditii de exploatare caracteristicile motorului nu se deterioreaza in timp, iar durata de viata, fata de functionarea cu hidrocarburi, creste. Problema utilizarii hidrogenului in calitate de combustibil de baza si suplimentat la motoarele turboreactoare si la alte motoare cu ardere interna, merita o atentie deosebita. Utilizarea hidrogenului atomic. Cea mai mare tractiune a motorului, mai mare decat in alte combinatii efective de carburanti si comburanti in principiu, se poate obtine pe seama energiei chimice a radicalilor liberi a substantelor ce se afla in stare chimica instabila. Disocierea moleculelor in radicali liberi conduce la absorbtia de energie. Hidrogenul atomic este un accelerator al reactiilor chimice in particular al reactiilor de oxidare a combustibililor cu oxigen. In prezent obtinerea si mentinerea hidrogenului atomic cu concentratie inalta si in cantitati mari la bordul mijloacelor de transport, reprezinta o problema tehnica extrem de dificila. Utilizarea hidrogenului ca agent termic. De perspectiva ar putea fi utilizare hidrogenului in calitate de agent termic in flux energetic inchis cu compresia termochimica a hidrogenului intr-un schimbator de caldura hibrid, pe seama caldurii produselor de ardere ale motoarelor termice. Calculele au arata ca utilizarea unei astfel de modalitati de folosire a caldurii produselor de ardere ale motoarelor turboreactoare poate asigura cresterea puterii si a economicitatii intregii instalatii cu 20%.

5.3 Caracteristicile de poluare ale motorului turboreactor cu hidrogen

La finele lui decembrie 1978 au inceput cercetari asupra caracteristicilor tehnicoeconomice si de toxicitate ale motoarelor turboreactoare atunci cand functioneaza cu hidrogen si amestec de hidrocarburi-hidrogen-aer. A fost creata in U.R.S.S o instalatie experimentala pe baza unui motor turboreactor cu camera de ardere inelara si injectia combustibilului in contracurent, echipata cu 8 injectoare mixte ce asigura injectarea simultana si separata a hidrocarburii si hidrogenului. Injectarea hidrogenului in camera de ardere se poate realiza prin 4 tuburi ceramice dispuse sub injectoarele de combustibil, uniform distribuite pe circumferinta. La temperaturi egale ale gazelor in fata turbinei, puterea motorului functionand cu hidrogen, a fost mai mare cu 8-10%, iar consumul specific de hidrogen mai mic de 3,5-4 ori fata de cazul functionarii cu kerosen. In afara de aceasta, s-au facut cercetari ale caracteristicilor de toxicitate ale camerei de ardere cu injectia combustibilului in echicurent la utilizarea in calitate de combustibil a petrolului, hidrogenului si a amestecurilor acestora. Adaosuri nesemnificative de hidrogen in aerul primar al camerei de ardere reduc apreciabil indicele emisiei de oxizi de carbon.

19

5.4 Realizari si perspective Pentru aviatie, principalele probleme care preocupa specialistii in legatura cu utilizarea hidrogenului sunt adaptarea motorului si asigurarea serviciului. Prima dintre acestea evidentiaza urmatoarele aspecte: Nu exista suficienta experienta de manipulare a hidrogenului lichid pe aeroporturi sau de incarcare repetata a aparatelor, aspecte ce vor fi de o evidenta necesitate. Dupa parerea personalului NASA, obisnuit cu astfel de operatii de la rachetele Saturn si Centaur, dificultatile vor fi destul de mari si este cert ca, un program de incercari al unui aparat functionand cu hidrogen va trebui sa rezolve corelat problema manipularii fara pericol a acestui produs, la temperaturi sub 220C pentru a avea o valoare semnificativa; La volume egale hidrogenul cantareste de 10 ori mai putin decat petrolul dar este din punct de vedere energetic de 4 ori mai slab ca acesta, fapt ce va impune marirea cantitatilor necesare in zbor si deci vor aparea greutati in proiectarea avioanelor; Pentru proiectantii si constructorii de motoare turboreactoare, hidrogenul este un combustibil ideal, care nu cere decat modificari minore la motoarele existente. Dupa parerea unor specialisti, asemenea motoare vor avea durata de viata cu 25% mai mare ca cea a motoarelor actuale, necesitand cu 25% mai putin timp de intretinere; Hidrogenul are o temperatura de ardere mai mare ca a petrolului obisnuit si deci posibilitatea obtinerii unor puteri mari; Prezinta avantajul ca poate fi folosit si ca agent de racire a motorului si a partilor incalzite ale avionului; Elimina aproape complet poluarea atmosferei, in comparatie cu poluarea pe care o produc combustibilii petrolieri; O problema importanta ce trebuie avuta in vedere se refera la faptul ca, la motoarele care functioneaza cu hidrogen, trebuie luate masuri speciale de pompare intre rezervoare si motoare. Acestea utilizeaza hidrogenul in stare gazoasa in timp ce in rezervoare este stocat in stare lichida. Este necesara o foarte mare cantitate de caldura pentru transformarea din stare lichida in stare gazoasa. Cum pe avioanele existente nu sunt surse de caldura disponibile la bord, este foarte posibil ca o parte din hidrogenul existent la bordul avioanelor sa fie folosit pentru aceasta transformare. 5.5 Obtinerea si utilizarea hidrogenului in spatiul cosmic Specialistii de la NASA au analizat posibilitatea utilizarii hidrogenului pentru motoarele viitoarelor aparate de zbor extraterestre. Din acest punct de vedere s-a ajuns la concluzia ca utilizarea acestuia prezinta mari avantaje dar si dezavantaje. Hidrogenul poate fi utilizat sub forma lichida, inmagazinat de pe Pamant in rezervoare. In acest caz apare

20

dezavantajul faptului ca pentru zboruri pe durate mai lungi conservarea hidrogenului devine o problema dificila. In plus, rezervoarele ar trebui sa aiba dimensiuni mari ceea ce ar pune probleme constructive. O alta solutie care pare a fi mai viabila este utilizarea hidrogenului extraterestru. Acest lucru poate fi obtinut direct din spatiul cosmic sau utilizand materiale aduse de pe pamant in mod special. Pentru obtinerea hidrogenului din spatiul cosmic in cazul orbitelor joase, ar fi necesar un captator de 30 m in diametru. Desi densitatea acestui gaz la altitudini de 300 km este redusa, totusi datorita volumului mare acoperit se pot obtine rezultate imbucuratoare cu atat mai mult cu cat odata cu hidrogenul se obtine si oxigenul necesar realizarii combustiei de tip O2/H2. Studiile efectuate au demonstrat superioritatea acestui tip de combustii. Acest mod de producere a hidrogenului armane valabil totusi pentru paturile joase ale atmosferei, relativ 300 km, unde acest element mai este inca prezent. Pentru inceput, desi combustibilul O2/H2 este o optiune, avand in vedere dificultatile ce apar pentru depozitarea si lichefierea H2, cel putin in primele misiuni extraterestre de anvergura, acesta nu va fi utilizat. Desi din punct de vedere al energiei degajate reprezinta un combustibil deosebit de valoros, totusi O2/H2 nu poate fi utilizat decat pentru zboruri pe orbite joase ale Pamantului, unde poate fi obtinut din mediul inconjurator, sau poate fi folosit direct adus de pe Pamant. Pentru zboruri pe alte Planete problema ramane deschisa, ridicandu-se probleme nu atat legate de producerea O2/H2 cat mai ales probleme legate de depozitarea si lichefierea H2. Aceste probleme au fost solutionate, data fiind larga utilizare in domeniul rachetelor a asa-numitelor trepte de energie inalta care folosesc combinatia de combustibil hidrogen/oxigen (Ex.: Sistemul SATURN, sistemul CENTAUR). 6. Injectia Directa Saraca de hidrogen in camera de ardere Primele camere de ardere in anul 1980 la T 3=800 K au emisii in jurul valorii de 200 ppm NOx, la camerele curente valoarea situandu-se in jurul a 100 ppm NOx, in viitor urmand a se dezvolta camere de ardere cu emisii reduse cu injectie directa de hidrogen cu valori in jurul a maxim 50 ppm NOx. Una dintre provocrile tehnologice cheie pentru a folosi hidrogen n motoare cu turbin cu gaz o reprezint performana sistemului de combustie, n particular al injectoarelor de combustibil. Pentru a investiga performana arderii hidrogenului gazos s-au construit o serie de experimente pentru injectoare montate pe camera de ardere de tip tub de foc. Au fost efectuate teste pentru a msura emisiile de oxizi de azot (NOx) i performana arderii la condiii de admisie ce au variat ntre 588 i 811 K, 0.4 si 1.4 MPa i rapoarte de echivalare de pana la 0.48. In cazul acestui exemplu toate injectoarele au fost bazate pe tehnologia cu INJECIE DIRECT SARACA (LDI) cu puncte multiple de injecie i o formare rapid a

21

amestecului. O dificultate a sistemelor de combustie cu preamestec pe baz de hidrogen o prezint asa numitul flashback, datorat vitezei de reacie a hidrogenului de 7 ori mai mare dect cea a Jet-A. Pentru a minimiza riscul, timpul de amestec a fost redus iar viteza meninuta ridcat pentru a a reduce flashback-ul. Cinci tipuri de injectoare au fost testate n tuburi de foc cu diametre de 6.35 i 8.9 cm cu aer nclzit neviciat i hidrogen gazos. Datele prezentate sunt pentru msuratori ale emisiilor NOx i a eficienei arderii pentru injectoarelor de hidrogen sunt efectuate la distane de 2.540, 7.937 i 13.652 cm fat de faa injectorului. Rezultatele arat ca pentru anumite configuraii, emisiile de NOx sunt comparabile cu cele a celor mai moderne concepte de camere de ardere cu LDI ce folosesc Jet-A.

Fig.13 Injectorul NASA N1

Fig.14 Cele trei piese ale injectorului detaliu de sudare

22

25 de gauri de aer in total, [23]

Fig.15 Asamblarea combustorului cu hidrogen LDI pentru emisiile reduse NASA, [23]. Camerele de ardere construite in anul 1980 la T3=800 K au emisii in jurul valorii de 200 ppm NOx, la camerele curente valoarea situandu-se in jurul a 100 ppm NOx, in viitor urmand a se dezvolta camere de ardere cu emisii reduse cu injectie directa de hidrogen cu valori in jurul a maxim 50 ppm NOx. Pentru calculul emisiilor de NOX a fost folosita urmatoarea formula:
ppm NO x = A' (143 P3 ) 0.594 exp( T3 255 f 1.6876 P 0.56 )( ) (100 ) 194 a P

[1]

Unde A=14 pentru tehnologie LDI avansata , folosita in acest rezultat = 30 pentru camerele de ardere ale turbinelor cu gaz de pe aeronavele actuale, AIAA-90-2004 [23] = 53 pentru tehnologia camerelor de ardere de pe aeronavele anilor 1980, AIAA-902004 [23].

Tabel 16 [1] Date comparative ale emisiilor de NOx Jet-A LDI Jet-A ale injectorului N1 cand p3=0.7 MPa
23

T3=600K Raport de echivalenta Ppm NOx Jet-A Ppm NOx LDI Jet-A 1.81 6 2.95 1 0.15 0.2 0.25 9 4.30 1 0.3 17 5.8 5 0.35 19 9.50 6 0.4 30 11.59 6 0.45 50 13.85 3 0.5 90 16.2 7 18.844 0.55

T3=700K Raport de echivalenta Ppm NOx Jet-A Ppm NOx LDI Jet-A 3.04 1 0.15 0.2 10 4.94 1 0.25 17 7.20 1 0.3 20 9.79 5 0.35 28 12.70 6 0.4 40 15.91 7 0.45 57 19.41 7 0.5 78 23.19 6 27.243 0.55

T3=800K Raport de echivalenta Ppm NOx Jet-A Ppm NOx LDI Jet-A 0.15 17 5.09 2 0.2 18 8.27 4 0.25 20 12.05 7 0.3 22 16. 4 0.35 25 21.27 4 0.4 30 26.65 2 0.45 38 32.51 2 38.83 9 45.617 0.5 0.55

Se observa ca la mentinerea presiunii constante in camerea de ardere echipata cu injectorul N1, p3=0.7 MPa si T3= variind intre 600 si 800 K, rezultatele obtinute prin injectarea de hidrogen sunt de pana la 3 ori mai mici decat atunci cand se foloseste doar JetA. Testul a fost alctuit din

apropiere la aterizare (600 K, P=0.7 pn la 1.0 MPa), croazier decolare redus (700 K, P=0.7 pn la 1.0 MPa) (800 K, P=0.7 pn la 1.0 MPa)

pe un interval complet al raportului de echivalen (0.1 pn la 0.48).

24

6.1 Influena presiunii p3 asupra emisiilor de NOx la o anumit temperatur

-n cazul meninerii unei temperaturi constante n camera de ardere de 600 , 700 i 800 K la presiuni ce variaz ntre 0.7 i 1 MPa se deosebete o mic diferen a creterii emisiilor de NOx cu presiunea p3.

EIp37-valori corespunztoare p3=0.7 MPa EIp38EIp39EIp31p3=0.8 MPa p3=0.9 MPa p3= 1 MPa

Fig.17 [1] Variatia concentratiei de NOx functie de raportul de echivalenta, in cazul T3=600 K, p3= 0.7, 0.8, 0.9, 1 MPa A=14 (camere de ardere cu injectie de hidrogen)

25

Fig.18 [1] Variatia concentratiei de NOx functie de raportul de echivalenta, in cazul T3=700 K, p3= 0.7, 0.8, 0.9, 1 MPa A=14 (camere de ardere cu injectie de hidrogen)

26

Fig. 19 [1] Variatia concentratiei de NOx functie de raportul de echivalenta, in cazul T3=800 K, p3= 0.7, 0.8, 0.9, 1 MPa A=14 (camere de ardere cu injectie de hidrogen)

6.2Influena temperaturii T3 asupra emisiilor de NOx la o anumit presiune p3

-Se observa c la meninerea presiunii constante n camera de ardere echipat cu injectorul N1, p3=0.7 MPa i T3 variind ntre 600 i 800 K, rezultatele obinute pentru injectarea de hidrogen sunt de pn la 3 ori mai mici dect atunci cnd se folosete doar Jet-A EI6- -valori corespunztoare T3=600 K EI7EI8T3=700 K T3=800 K

27

Fig.20 [1]
Variatia concentratiei de NOx functie de raportul de echivalenta, in cazul p3=0.7 MPa, T3= 600, 700, 800 K A=14 (camere de ardere cu injectie de hidrogen)

Fig. 21[1]

28

Variatia concentratiei de NOx functie de raportul de echivalenta, in cazul p3=1 MPa, T3= 600, 700, 800 K A=14 (camere de ardere cu injectie de hidrogen.

-Problema major o constituie modelul de meninere a presiunii constante, unde diferenele de emisii de NOx n ppm pot varia foarte mult ntr-o gama restrans de temperaturi.

7. CONCLUZII Experienta acumulata pana in prezent certifica posibilitatea utilizarii hidrogenului in transporturile aeriene si rutiere, cu utilizarea actualelor mijloace termice in structura carora nu se impun modificari de esenta. Principalul obstacol ramane numai producerea hidrogenului in cantitatile necesare consumului la un cost rezonabil. Mai raman totusi de cercetat unele aspecte tehnice care lasa sa se intrevada posibilitatea unor imbunatatiri suplimentare in procesul de folosire a hidrogenului. In incheiere se poate afirma ca alternativa hidrogenului reprezinta solutia energetica in care omenirea isi pune deocamdata cele mai mari sperante in ceea ce priveste traficul aerian si rutier. Afirmatia este sustinuta de vastele programe de cercetari si dezvoltare in care sunt angajate numeroase organisme internationale si majoritatea statelor cu tehnologie avansata care sustin material si organizatoric eforturile ce se intreprind, ceea ce justifica pe deplin sustinerea studiilor si cercetarilor proprii, in acest domeniu de perspectiva.

29

8. Bibliografie
1.D.Crunteanu, R. Isac Investigation of low emission combustors using hydrogen lean direct injection, Incas Bulletin(vol.3/2011) 2. Brewer, G.D.: Hydrogen Aircraft Technology, CRC Press, 1991. 3. Sloop, J.L.: Liquid Hydrogen as a Propulsion Fuel, 19451959, NASA SP4404, 1978. 4. http://www.nasa.gov/ 5. . Zeldovich, Y.B. The Oxidation of Nitrogen in Combustion and Explosions. Acta Physicochimica URSS 21. pp. 577628, 1946. 6. http://www.faa.gov/ 7. Lefebvre, A.H. Gas Turbine Combustion, Second Edition. Taylor & Francis, 1999. 8. Anderson, D.N.: Emissions of Oxides of Nitrogen from an Experimental Pre-mixed Hydrogen Burner. NASA TMX3393, 1976. 9. Klug, H.G. The Cryoplane ProjectAircraft Using Cryogenic Fuel and Their Impact on the Atmosphere, XVIII General Assembly, European Geophysical Society, 1993. 10. Ziemann, J.; Shum, F.; Moore, M.; Kluyskens, D.; Thomaier, D.; Zarzalis, N.; and Eberius, H.: Lox-NOx Combustors for Hydrogen Fueled Aero Engines. Hydrogen Energy Progress XI, Proceedings of the 11th World Hydrogen Energy Conference, Vol II, pp. 17871798. June 2328, 1996. 11. Brand, J; Sampath, S.; Shum, F.; Bayt, R.L.; and Cohen, J.: Potential Use of Hydrogen in Air Propulsion, AIAA/ICAS International Air & Space Symposium and Exposition, Dayton, OH. AIAA20032879, July 2003. 12. Moder, Jeffery, et al., National Combustion Code: User Guide. NASA Glenn Research Center at Lewis Field, March 5, 2002. 13. Shih, T.-H.; Norris; A.; Iannetti, A.; Marek, C.J.; Smith, T.D.; Liu, N.-S.; Povinelli, L.A., A Study of Hydrogen/Air Combustor Using NCC. AIAA20010808, 39th AIAA Aerospace Sciences Meeting & Exhibit, 811 January 2001/Reno, NV. 14. Shih, T.-H.; Smith, T.D.; Marek, C.J.; Iannetti, A.; Norris; A.; Liu, N.-S., Numerical Studies of a Single Hydrogen/Air Gas Turbine Fuel Nozzle, 33rd AIAA Fluid Dynamics Conference & Exhibit June 2003, AIAA 20034249. 15. C. Carlanescu, I. Manea, C.Ion, St. Sterie- Turbomotoare- Fenomenologia producerii si controlul noxelor 16.A. Hristici. A.G. Tumanovsky- Gazoturbiniie dvigatelei- zascita ocrusciai credi-Kiev 1983 17.N.Zlenko- Analiza toxicenski haracteristic G.T.D. I piti uluscenia- Harkov- Masinostroienia 1979 18.P. Malahov- Metodi I sredsva zasciti ocrusciaiuscei sredi v aviaionii promislenostosti-M.A.I.- Moscova 1980 19. A. Robinson NASA plans award on engine emissions Aviation Week 1974 nr.3

30

20. *** - Environmental protection Agency Control of Air Pollution from Aircraft and Aircraft engines, vol. 38 1973 21 .*** - Environmental protection Agency Control of Air Pollution from Aircraft and Aircraft engines, vol. 43 1978 22. http://www.tupolev.ru 23. Tacina, Robert R., Combustor Technology for Future Aircraft, NASA TM103268, 26th Joint Propulsion Conference, Orlando, Florida, July 1618, 1990, AIAA902400

31