Sunteți pe pagina 1din 28

SISTEMUL DE DIRECIE

2.1 COMPUNEREA SISTEMULUI DE DIRECIE Sistemul de direcie are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei, mai ales n condiiile creterii continue a parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare. Sistemul de direcie servete la dirjarea automobilului pe traiectoria dorit. Schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului (bracarea roilor) de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului. Elementele componente ale sistemului de direcie sunt prezentate n figura 2.1 i n Anexa nr. 1.

Fig. 2.1 Prile componente ale mecanismului de direcie 1-volan; 2-axul volanului; 3-urub melc; 4-sector dinat; 5-levier de direcie; 6- bar longitudinal de direcie; 7- bar transversal de direcie; 8,14-levierele fuzetelor; 9,13-fuzete; 10-pivoii fuzetelor; 11-braul fuzetei; 12-osie;

Volanul este de form circular, din material plastic, cu armtur metalic, avnd 14 spie prin care se prinde de axul volanului. Axul volanului (figura 2.2), este format dintr-o tij sau din dou tije legate ntre ele printr-o articulaie elastic, ultima variant folosinduse atunci cnd caseta nu se afl n prelungirea volanului. Un capt al axului se prinde de volan, iar cellalt capt se fixeaz de elementul conductor din caseta de direcie. Axul volanului se sprijin printr-un rulment pe coloana volanului, care este fixat prin uruburi de torpedoul automobilului.

Fig. 2.2 Volan de direcie 1-volan; 2-axul volanului; 3-coloana volanului; 4-rulment

urubul melc mpreun cu sectorul dinat i carcasa formeaz caseta de direcie. Mecanismul de direcie din caset asigur un raport de transmitere mic (1:251:30). n funcie de mijlocul de transmitere a momentului de la axul volanului la levierul de comand, exist mai multe variante ale angrenajului mecanismului de comand:

a) Mecanism cu urub melc i sector dinat (figura 2.3), a folosit n special de firma Fiat pentru modelele mici de automobile (Fiat 600; Fiat 850); b) Mecanism cu melc globoidal i rol (figura 2.4), care reprezint o construcie mbuntit a celui anterior, deoarece prin nlocuirea sectorului dinat cu o rol, scade substanial lucrul mecanic de frecare;

Fig. 2.3 Mecanism de direcie cu Fig. 2.4 Mecanism de direcie cu urub melc i sector dinat melc globoidal i rol 1-axul volanului; 2-caset de direcie 1-axul volanului; 2-caset; 3-aib de reglaj; 3-urub-melc; 4-levier de comand; 4,6-rulmeni; 5-melc globoidal; 7garnitur de 5,6-uruburi de reglaj; 7-sector dinat reglaj; 8capac; 9-arbore cu rol; 10-rol; 11-axul rolei; 12-garnitur de etanare

c) Mecanismul cu pinion i cremalier, utilizat la autoturismele din clasele mici i mijlocii, inclusiv cele din familia Dacia (figura 2.5);

d) Mecanismul cu urub, bile recirculante, piuli i sector dinat (figura 2.6) la care frecarea prin alunecare este nlocuit cu frecarea prin rostogolire. Acest mecanism se poate utiliza la toate tipurile de automobile, mai ales la cele grele, fiind ntlnit i la autocamioanele

DAC i ROMAN-DIESEL.
Fig. 2.5 Mecanism de direcie direcie cu cremalier piuli i 1-articulaie elastic; 2-pinion elicoidal; 3-cremalier; 4-arc; 5-caset; 6-urub de reglaj cu urub, bile recirculante, sector dinat 1-tub de ghidaj, 2-bile; 3-urub; 4-levier de comand; 5urub de reglaj, 6-sector dinat; 7-piuli cu cremalier la exterior. Fig. 2.6 Mecanism de

Celelalte elemente din figura 2.1 fac parte din transmisia direciei. Aceasta cuprinde un sistem de tije i prghii, care mpreun cu mecanismul de direcie, realizeaz acionarea roilor directoare ale automobilului.

Legtura ntre prghiile i tijele transmisiei se face prin articulaii sferice (capete de bar), care permit micarea n planuri diferite i amortizeaz ocurile pe care le primesc roile de direcie. Ele sunt capsulate i cu reglare automat a jocului dintre capul sferic al bulonului de prinderei chiuvetele de prindere (figura 2.7). Reglarea automat se face sub aciunea arcului, care apas puternic chiuvetele pe capul sferic,

astfel nct piesele rmn permanent n contact, fr joc.


Fig. 2.7 Articulaie sferic

Mecanismul de direcie trebuie s asigure automobilului o bun maniabilitate i stabilitate. Un mecanism de direcie este considerat stabil dac la bracarea roilor apar momente de readucere a acestora n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt. Pentru ameliorarea maniabilitii i stabilitii direciei, se adopt o geometrie special a roilor directoare. Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizai cu ajutorul diferitelor msuri constructive. Un factor natural de stabilizare l constituie momentul elastic de stabilizare a anvelopei. Dintre msurile constructive care dau natere la momentul de stabilizare, rolul cel mai important l au unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor. n acest scop, roile de direcie i pivoii fuzetelor roilor de direcie prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului.

Valorile acestor unghiuri se stabilesc avnd n vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat i ale punii din fa aferent. Aceste unghiuri sunt corelate ntre ele, rezultd mai multe variante care asigur o bun stabilitate i maniabilitate a automobilului i n acelai timp o uzur redus pentru pneuri. 2.1.1 Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor La pivoii fuzetei se ntlnesc dou tipuri de unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal i unghiul de nclinare transversal . a) Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului sau unghiul de fug (figura2.8) reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact al roii. Acest lucru permite s se foloseasc pentru stabilizarea roilor reaciunile laterale dintre pneu i cale, rezultate n urma aciunii forei centrifuge (n timpul virajului), nclinrii transversale a drumului sau datorit unui vnt lateral. Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului face ca dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n line dreapt. Prezena unghiului face ca manevrabilitatea automobilului s fie mai grea, deoarece la bracarea roilor trebuie s se nving momentul stabilizator. Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma aciunii asupra automobilului a unor fore centrifuge, de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez.

Valoare unghiului este de 39o la automobilele cu puntea rigid i de 13,5o la cele cu roi cu suspensie independent. De asemenea, valoare unghiului este mai mare la automobilele avnd pneuri cu presiunea mai mare dect la cele cu pneuri de joas presiune. Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului produce o torsionare a cadrului, respectiv a caroseriei n timpul virajului, prin ridicarea prii din fa, dinspre roata interioar i coborrea prii dinspre roata exterioar.

Acest fapt conduce i la o solicitare asimetric a suspensiei punii din fa n timpul virajului.

Fig. 2.8 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului (figura 2.9) d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. Datorit unghiului de nclinare transversal, la bracare, roile tind s se deplaseze n jos, dar ntruct acest lucru nu este posibl deoarece roata se sprijin pe drum, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroserirei). Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa, roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, care corespunde energiei poteniale minime. Bracarea roilor necesit un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii punii din fa. Rezult c stabilizarea roilor de direcie prin nclinarea lateral a pivoilor necesit o cretere a efortului la volan i respectiv o nrutire a manevrabilitii automobilului. Unghiul de nclinare transversal a pivotului are, la automobilele moderne, valori cuprinse ntre 410o.
b)

2.1.2 Unghiurile roilor de direcie Roile de direcie ca i pivoii prezint dou unghiuri: unghiul de cdere sau de carosaj i unghiul de convergen .

a) unghiul de cdere al roii


Fig. 2.9 Schema bracrii roili sub influena unghiului de nclinare transversal

Unghiul de cdere sau de carosaj al roii reprezint nclinarea roii fa de planul vertical (figura 2.9). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datort jocului rulmenilor. Prin nclinarea roii cu unghiul greutatea ce revine asupra ei Gr, va da o component Gr i o component orizontal H, care va mpinge tot timpul rulmenii ctre centru, fcnd s dispar jocul lor i reducnd solicitrile piuliei fuzetei. Totodat unghiul va micora i el deportul c al roii, ceea ce face ca momentul necesar bracrii roii s fie mai mic, deci o manevrare mai uoar a automobilului. Valorile unghiului de cdere la automobilele care au suspensia cu puni rigide variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii. De asemenea la unele automobile cu suspensia independent a roilor, unghiul de cdere variaz cu sarcina. Variaia unghiului de cdere cu sarcina are loc i la roile punii din spate cnd acestea sunt prevzute cu anumite tipuri de suspensii independente. De aceea la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu o anumit sarcin precizat n cartea tehnic a acestuia. Valoarea unghiului de cdere este cuprins ntre 01o, n cazuri mai rare, se adopt i valori negative pn la 30. Valoarea unghiului de cdere se alege n corelare cu unghiul de convergen, astfel nct la deplasarea automobilului sub sarcin, s asigure paralelismul planelor de rotaie ale roilor.

n timpul exploatrii automobilului bucele fuzetei i ale pivotului se micoreaz, putnd ajunge uneori la valori negative, chiar dac iniial el a avut o valoare pozitiv. Unghiul de cdere conduce la o uzur mai pronunat a pneurilor, datorit faptului c roata are tendina s ruleze divergent. n cazul unui viraj, unghiul de cdere se modific datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului, n sensul c la roata exterioar virajul acesteia se micoreaz iar la cea interioar se mrete. n schimb, unghiul de nclinare transversal al pivotului mrete unghiul de cdere att la roata interioar ct i la cea exterioar virajului. unghiul de convergen al roilor Unghiul de convergen sau de nchidere al roilor din fa este unghiul de nclinare n plan orizontal al roii. Valorile uzuale ale unghiului de convergen sunt cuprinse ntre 0o10.0o30, convergena optim fiind o funcie liniar de unghiul de cdere. Practic, convergena roilor este exprimat prin diferena C = A B, n care A i B reprezint distanele ntre anvelopele sau jantele celor dou roi msurate n faa i n spatele roilor la nivelul fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic (figura 2.11a).

Fig. 2.10 Unghiul de cdere al roii

Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendinele de rulare divergent a lor cauzat de unghiul de cdere. Convergena se alege asfel nct n condiii normale de deplasare roile s aib tendina s ruleze paralel. Dac convergena este prea mare, se produce o uzur excesiv a pneurilor i n acelai timp cresc

rezistenele la naintarea automobilului, fcnd s creasc i consumul de combustibil


Fig 2.11 Convergena roilor de direcie i tendina de rulare divergent a lor

Valoarea convergenei este cuprins ntre 05 mm la autoturisme, ajungnd la autocamioane i autobuze pn la 810 mm. La automobilele cu puntea motoare n spate mai exist o tendin de rulare divergent a roilor datorit faptului c pivoii nu sunt aezai n planul roii, ci sunt deplasai nspre interior cu distana l (figura 2.11c). Convergena roilor elimin tendina lor de a oscila la viteze mari. La reglarea unghiurilor de aezare a roilor i a pivoilor trebuie respectate anumite condiii, ca: suprafaa pe care este aezat automobilul s fie orizontal, presiunea interioar a pneurilor s fie cea prescris de ctre fabrica constructoare, poziia roilor corespunztoare mersului n linie dreapt, iar automobilul s fie ncrcat cu sarcina util complet. Modificarea unghiurilor de aezare a roilori a pivoilor n timpul exploatrii automobilului au ca urmri intensificarea uzurii pneurilor, a rulmenilor roilor, ngreuneaz manevrarea i accelereaz uzarea mecanismului de direcie, nrutete stabilitatea automobilului, mrete consumul de combustibil, etc. De obicei modificarea unghiurilor de aezare a roilor i pivoilor se produce n urma deformrii punii sau pieselor mecanismului de direcie, precum i n urma uzrii pivoilor, bucelor, rulmenilor roii i a articulaiilor mecanismului de direcie

2.2 MENTENANA MECANISMULUI DE DIRECIE AL AUTOMOBILELOR 2.2.1 Condiile de funcionare i cerinele de exploatare ale mecanismului de direcie al automobilelor Starea tehnic a mecanismului de direcie influeneaz securitatea circulaiei pe drumurile publice, sigurana autovehiculului i a ncrcturii ce se transport, stabilitatea autovehiculelor n mers, comoditatea conducerii precum i uzura pneurilor. Pe timpul deplasrii, piesele mecanismului de direcie sunt supuse solicitrilor dinamice repetate din cauza neregularitilor drumului, neuniformitii presiunii n pneuri, a dereglrii unghiurilor roilor precum

i din cauza aciunii permanente a conductorului auto pentru meninerea direciei de mers. Avndu-se n vedere importana deosebit a mecanismului de direcie pentru sigurana circulaiei i condiiile dificile de funcionare a acestuia se impun urmtoarele cerine de deplasare: - poziia roilor pe calea de rulare, la manevrarea direciei nu trebuie s fie influenat de oscilaiile suspensiei, de variaia vitezei de deplasare sau de neregularitile cii de rulare; - direcia trebuie s asigure transmiterea comenzilor de la partea suspendat a automobilului la roi, fr ca ocurile datorate neregularitilor cii s se transmit la volan; - manevrarea volanului s se fac cu uurin, fr blocri, iar dup ncetarea efortului asupra volanului, roile directoare s revin pe cale, cu att mai repede cu ct unghiul de viraj a fost mai mare; - efortul necesar la volan s fie ct mai redus, iar unghiurile de rotaie a volanului s fie suficient de mic, pentru o conducere sigur n raport cu viteza automobilului; - protecia contra uzurii excesive trebuie s asigure meninerea jocurilor normale n mecanisme asfel nct, s nu fie afectat sigurana circulaiei pe tot timpul exploatrii, pn la repararea automobilului; - operaiunile de ntreinere s necesite un volum mic de munc i s se poat efectua la intervale ct mai mari, 2.2.2 Necesitatea ntreinerii tehnice a mecanismului de direcie Pe timpul exploatrii autovehiculului, n mecanismul de direcie apar inevitabil anumite transformri care pot influena inuta de drum, consumul de combustibil i viteza de uzur a organelor i pieselor componente. Pentru diminuarea efectelor negative ale acestor transformri este necesar s se execute la timp i n volum complet toate lucrrile de ntreinere tehnic, prevzute n instruciunile de exploatare. Cele mai reprezentative procese care apar pe timpul exploatrii mecanismului de direcie sunt: a) creterea jocului volanului n raport de tipul automobilului, jocul iniial al volanului are o anumit valoare necesar pentru manevrarea sigur i comod a automobilului n mers. Aceast valoare este prescris de ctre uzina productoare, dar n conformitate cu legislaia privind circulaia autovehiculelor pe drumurile publice, acest joc nu trebuie s depeasc 15o. Creterea jocului volanului se manifest prin mrirea absolut a unghiului de rotire a acestuia pentru schimbarea direcie de mers,

deoarece trebuie mai nti anulat jocul liber majorat dup care se acioneaz asupra roilor directoare. Principalele cauze ale mririi jocului volanului sunt: 1. Uzura rulmenilor roilor, care apare ca urmare a lipsei lubrifiantului, a reglajelor necorespunztoare, a deteriorrii garniturilor de etanare i a ptrunderii impuritilor mecanice sau agenilor corzivi. Defeciunea se constat prin ridicarea roii pe cric i micarea roii cumna ntr-un sens sau n altul, ntr-un plan transversal cu planul mainii; dac se constat existena unui joc, rulmenii trebuie reglai prin strngere. Acest fenomen poate fi prevenit prin nlocuirea la timp a garniturilor defecte, reglarea la valorile normale a jocului i nlocuirea periodic a unsorii consistente, dup curirea suprafeelor de frecare; 2. Uzura pivoilor i bucelor acestora, care este cauzat de manevrarea defectuoas a volanului, de ptrunderea prafului la suprafeele de frecare sau de lipsa lubrifiantului. Jocul pivoilor se constat micnd roata ca n cazul anterior, dup ce piulia fuzetei a fost strns pn ce roata se rotete greu. Dac n caeast situaie roata are totui joc la micarea transversal, aceasta se datoreaz jocului pivoilor n umerii fuzetei. Anularea jocului pivoilor se efectueaz, n raport de soluia constructiv, fie prin nlocuirea bucelor, fie prin nlocuirea pivoilor. 3. Uzura articulaiilor sferice dintre diferitele piese ale mecanismului de direcie este favorizat de ptrunderea prafului ca urmare a deteriorrii garniturilor de protecie. Jocul maxim admisibil la articulaiile direciei este de 0,30,4 mm; dac jocul este mai mare, uzurile progreseaz repede i apare pericolul de rupere. Articulaiile direciei sunt de obicei reglabile automat. La cele reglabile manual, reducerea jocului se face strngnd un dop filetat, care preseaz arcurile i pastilele ntre care oscileaz nuca respectiv. Ca urmare a uzurii i a tasrii sau ruperii arcurilor, articulaiile se slbesc, crete jocul volanului i se pericliteaz sigurana circulaiei. Articulaiile se verific periodic, se regleaz i la nevoie se nlocuiesc arcurile defecte. 4. Uzura pieselor din angrenare i a rulmenilor din caseta de direcie este determinat de lipsa sau degradarea lubrifiantului, de produsele de uzur i de ptrunderea impuritilor mecanice n caset. Uzura rulmenilor conici ai urubului melc se identific prin apariia jocului axial al volanului. Jocul axial se poate aduce ntre limitele normale prin scoaterea unor garnituri de reglaj, special prevzute sub capacul casetei de direcie.

Din cele prezentate anterior rezult c, pentru restabilirea limitelor normale, este necesar s se verifice cu atenie toate elementele mecanismului de direcie, s se remedieze defeciunile constatate i s se efectueze la timp ungerea i reglajele corespunztoare. Ca regul general, se ncepe cu verificarea i reglarea rulmenilor de direcie, se continu cu verificarea fixrii levierelor pe fuzete i a casetei de direcie pe cadru, se verific i regleaz jocul articulaiilor barelor de direcie i operaiunea se ncheie cu verificarea i reglarea mecanismului din caseta de direcie. b) manevrarea greoaie a volanului se datorete xeistenei unor fore de frecare mau mari dect cele admisibile n articulaiile mecanismului de direcie, n caseta de direcie sau la pivoi. Cauzele care dau natere forelor de frecare mrite sunt: griparea pivoilor de fuzete; spargerea rulmenilor de fuzet; griparea articulaiilor; strmbarea axului volanului; srngerea prea puternic a mecanismului casetei de direcie. c) ruperea articulaiilor barei de direcie constituie una dintre defeciunile cele mai grave care poate aprea pe timpul deplasrii autovehiculului. Dac aceasta se produce la viteze mai mari de 30 km/h sau n curbe, poate avea consecine deosebit de grave. Defeciunea se concretizeaz prin ruperea capului sferic al articulaiilordireciei sau prin desfacerea conexiunii barei transversale. Dac se rupe bara principal sau una din articulaiile acesteia, volanul se rotete liber i niciuna dintre roile directoare ale automobiluuli nu mai poate fi dirijat. Dac se rupe bara transversal a trapezului de direcie sau unul din levierele fuzetelor articulate cu aceast bar, volanul acioneaz numai asupra roii din stnga, roata din dreapta rmnnd liber. d) slbirea volanului de direcie n consola sa se datoreaz slbirii uruburilor de fixare a brrii consolei, datorit uzrii sau degradrii garniturii de cauciuc dintre coloana volanului i consol. Ca urmare, volanul poate efectua i imcri laterale care dau o senzaie de nesiguran n conducerea automobilului. e) alte manifestri anormale care pot aprea la direcie pe timpul deplasrii: - direcia trage ntr-o parte care poate avea urmtoarele cauze: presiuni diferite n pneurile roilordirectoare; folosirea pneurilor de dimensiuni neegale; unghiuri ale roilor directoare neegale; una din roile motoare rmas permanent frnat; arc de suspensie rupt; asiu sau caroserie deformate; etc. - apariia oscilaiilor ( fenomenul de flotare ) care apare n urmtoarele cazuri. Roi dezechilibrate; unghiurile roilor directoare incorecte; rulmenii roilor uzai; arcurile suspensiei slbite; etc.

2.2.3 Diagnosticarea mecanismului de direcie n decursul exploatrii normale a automobilului mecanismul de direcie sufer o serie de modificri ale strii tehnice: - uzura capetelor de bar care apare la nivelul pastilelor i a bolului sferic. Aceste uzuri se accentueaz n cazul deteriorrii manoanelor de protecie din cauciuc sau n cazul unor montaje greite; - uzuri ale bucelor sau danturii cremalierei; - modificarea valorilor unghiurilor de aezare ale roilor i pivoilor. Efectul schimbrii strii tehnice a mecanismului de direcie se concretizeaz prin creterea jocului volanului, apariia jocului axial al axului volanului, nrutirea stabilitii direciei de deplasare a automobilului i uneori a creterii efortului de acionare a volanului. Diagnosticarea strii tehnice a mecanismului de direcie care trebuie verificat periodic, prezint o importan deosebit pentru sigurana circulaiei. Se apreciaz c aproximativ 17% din accidentele de circulaie din cauze tehnice revin mecanismului de direcie ca urmare a blocrii direciei, a jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaiilor prghiilor de direcie, etc. Starea tehnic a mecanismul de direcie se stabilete prin prob n rulaj, prin executarea unor operaini simple de verificare i prin lucrri complexe de diagnosticare tehnic. 1. Verificarea jocului unghiular al volanului. Jocul unghiular al volanului variaz normal ntre 1015o. Prin uzurile normale ce se produc n timpul exploatrii acest joc ajunge pn la 50o, iar prin apariia unor defeciuni sau uzur avansat poate depi aceast valoare periclitnd securitatea circulaiei. Creterea jocului volanului se datorete uzurii articulaiilor (cretere cu 24o), uzurii pivotului fuzetei i a bucelor sale (cretere cu 34o), uzurii casetei de direcie (cretere cu 1020o), etc. Msurarea jocului la volan se poate face cu roile aplicate pe sol sau suspendate folosind un dispozitiv ca cel prezentat n figura 2. 13. Identificarea cauzei care determin mrirea jocului volanului se face prin blocarea uneia din roile directoare i ncercarea repetat de a roti volanul cu o for de 610 daN. La un mecanism de direcie cu stare tehnic bun nu trebuie s se observe pe timpul acestor manevre deplasri relative n articulaii. La autovehiculele pe roi echipate cu servodirecii, jocul volanului se determin dup suspendarea axelor cu roi directoare, cu motorul n funciune, la o anumit presiune n instalaie, cnd roile directoare sunt blocate.

n acest scop se monteaz n reeaua de conducte a instalaiei un manometru (figura 2.12a) sau un aparat special (figura 2.12b), cu domenii de msurare corespunztoare.

Fig. 2.12 Montarea aparatelor pentru ncercarea direciilor hidraulice a-cu manometru; b-cu aparat special

Fig. 2.13 Dispozitiv pentru verificare jocului i efortului de rotire a volanului 1-dinamometru; 2-scal; 3-sget indicatoare; 4,5-opritoare; 6-tij gradat

2. Verificarea efortului de rotire a volanului. Valoarea admisibil a efortului la volan difer dela o construcie la alta i este cuprins , de regul, ntre 38 daN la automobilele cu mecanismul de direcie n stare bun. Valorile mai mari sunt valabile pentru autovehiculele grele, prevzute cu mecanism melc - roat melcat. Efortul la volan se determin elibernd roata blocat a automobilului suspendat i acionnd volanul, prin intermediul dinamometrului, pn cnd roile ncep s vireze. Rotirea volanului se face ncepnd din poziia mersului n linie dreapt, deoarece la capetele cursei de rotire a acestuia efortul la volan este mult mai mare (de 1,52 ori). n cazul direciei cu servomecanism hidraulic, datorit amplificrii efortului la volan depus de conductorul auto n timpul conducerii, simpla msurare a acestuia este nesemnificativ. De aceea se verific valoarea reaciunii hidraulice la o anumit for aplicat la periferia volanului, cu roile de direcie suspendate i motorul n funciune. La un efort la volan de 1020 daN, aplicat aproximativ 5 secunde, cnd rotirea unei roi este limitat la extrmitatea cursei, valoarea presiunii n instalaie trebuie s fie de 3035 bar. 3. Verificarea geometriei roilor de direcie. Aceast operaiune necesit efectuarea prealabil a urmtoarelor operaiuni: - eliminarea jocurilor din mecanismul de direcie prin recondiionarea i reglarea elementelor componente; - poziionarea i fixarea casetei de direcie; - centrarea direciei; - corectarea presiunii n pneuri conform valorilor nominale; - echilibrarea roilor; - ncrcrea automobilului conform prescripiunilor din instruciunile de exploatare; - aezarea automobilului pe un teren orizontal, n poziia mersului rectiliniu; - blocarea roilor din spate prin aplicarea frnei de mn. Verificarea efectiv a geometriei roilor directoare const n: - verificarea fulrii roilor i anularea influenei acesteia asupra rezultatelor determinrilor, prin modificarea poziiei aparatului fa de roat; - deteminarea neparalelismului roilor; - verificarea unghiurilor de bracare; - verificarea unghiului de carosaj; - verificarea unghiului de nclinare transversal a pivotului;

- verificarea unghiului de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug). Aparatele i dispozitivele utilizate la verificarea geometriei roilor directoare pot fi simple sau complexe. Aparatele simple necesit o tehnologie de msurare simpl, dar au o precizie mai redus i se impune deplasarea autovehiculului pe timpul msurtorilor. Ele pot fi de tip mecanic, cu manometru (rigl telescopic figura 2.14 ) sau de tip optic, cu cu bul de nivel (figura 2.15). Aparatele complexe sunt standuri optice sau electronooptice care permit determinarea cu precizie ridicat a tuturor parametrilor geometrici ai direciei i nu necesit deplasarea autovehiculului pe timpul msurtorilor. Aparatura electronooptic se utilizeaz pe scar larg deoarece are o fiabilitate ridicat, asigur o nalt precizie a msurtorilor i necesit o tehnologie relativ simpl de msurare. Un astfel de aparat este prezentat n figura 2.16. Unghiurile de convergen i de carosaj se evideniaz prin deplasarea proiectoarelor n jurul axelor proprii; unghiurile de bracaj i unghiurile pivotului se determin numai prin acionarea volanului (virare). Standul electronooptic permite , de asemenea, determinarea dezaxrii punii din spate a autovehiculului. Pentru aceasta proiectoarele se monteaz pe roile din spate ale autovehiculului iar ecranele suplimentare pe roile din fa; dac indicaiile de pe scalele ecranelor suplimentare sunt egale, puntea din spate nu este dezaxat.

Fig. 2.14 Rigl telescopic pentru msurarea convergenei roilor

Fig. 2.15 Aparat cu bul de nivel pentru msurarea geometriei roilor Fig. 2.16 Proiector rotitor

Deoarece tehnologia verificrii complete a geometriei direciei pe standuri este complex, se recomand folosirea standurilor (figura 2.17.) n situaiile n care exist simptomele unor dereglaje (uzur anormal a anvelopelor, modificarea inutei de drum a automobilului,etc.)

Fig. 2.17 Amplasarea standului pentru verificarea geometriei roilor de direcie

4. Verificarea jocurilor pivoilor. La soluiile constructive prevzute cu pivoi axiali, articulaiile fuzetelor se verific prin msurarea jocurilor radiale A i axiale B. Jocul radial se verific prin suspendarea roii, aducerea ceasului comparator la zero i apoi, dup coborrea roii, citirea pe ceasul comparator a valorii lui (figura 2.18).

Fig. 2.18 Msurarea jocului radial al pivoilor 1-ceas comparator; 2-cric

Jocul axial B se msoar cu ajutorul unei lere spion. Jocurile anormale din articulaiile pivoilor se pot evidenia i prin micarea roii suspendate cu ajutorul minilor. Astfel, n cazul articulaiilor, se mic alternativ roata n plan orizontal pentru identificarea jocului n articulaia bieletei, i n plan vertical pentru jocurile pivoilor fuzetei. Constatarea jocului pivoilor axiali se face prin micarea roii suspendate n direcia transversal. 5. Verifcarea jocurilor rulmenilor roilor de direcie. Jocul rulmenilor butucilor roilor se pune n eviden ddup ridicarea roii de pe sol i demontarea articulaiilor elementelor direciei i roata respectiv. Constatarea jocului se efectueaz prin micarea roii cu mna n plan transversal, iar valoarea exact a jocului se determin cu ajutorul unui dispozitiv prevzut cu ceas comparator (figura 2.19). 6. Verificarea prghiilor, tijelor i articulaiilor. Starea tehnic a sistemului de prghii i tije articulate care realizeaz virarea roilor sub aciunea mecanismului cu angrenajare o importan deosebit att pentru diminuarea intensitii ocurilor la volan, ct i pentru securitatea rutier. n exploatare se verific starea barelor de comand i de conexiune, care trebuie s nu prezinte lovituri sau deformri. De asemenea, se verifc existena plinturilor de asigurare la piuliele de la asamblarea articulaiilor i garniturilor de protecie.

Fig. 2.19 Constatarea i msurarea jocului rulmenilor butucului roii

2.2.4 Remedierea defeciunilor i reglarea mecanismului de direcie al autovehiculelor n urma verifcrii strii tehnice a mecanismului de direcie este necesar s se remedieze toate defeciunile constatate, dup care se efectueaz reglajele n vederea restabilirii valorilor normale ale parametrilor de exploatare. I. Defeciunile casetei de direcie Caseta de direcie este compus din carcas i mecanismul de direcie. Cele mai frecvente defeciuni ale carcasei casetei de direcie sunt prezentate n figura 2.20.

Fig 7.11/280 tnase

Fig 2.20 Defeciunile casetei de direcie 1-fisuri sau rupturi ale flanei de prindere; 2-deteriorarea filetelor interioare ale capacelor; 3,4-uzura alezajelor pentru rulmeni; 5-uzura alezajului bucei pentru arborele rolei; 6-uzura gurilor din urechile pentru fixare; 7-uzura gurilor pentru centrare; 8-uzura alezajului pentru flana intermediar.

Recondiionarea se face asfel: - fisurile sau rupturile flanei se ncarc prin sudare electric; - filetele se corecteaz cu tarodul, se ncarc prin sudare i refileteaz sau se lrgesc gurile i se execut filet majorat; - alezajele 3i 4 sebuceaz i se alezeaz bucele la diametrele nominale; - gurile se ncarc prin sudur i se alezeaz la diametrul nominal. Defeciunile melcului globoidal (figura 2.21), cu excepia cazurilor de deformare, fisurare sau rupere, care impun rebutarea, se remediaz n felul urmtor:

Fig. 2.21 Defeciunile melcului globoida i ale arborelui 1-uzarea suprafeei active de lucru; 2-uzura locaurilor pentru rulmeni; 3rsucirea sau ncovoierea arborelui; 4-uzura canelurilor; 5,8-uzura canalelor de pan; 6,7-uzura fusurilor.

- suprafeele conice pentru rulmeni i fusurile arborelui se rectific, se ncarc prin cromare dur i se prelucreaz la cota final; - canalele de pan se ncarc prin sudare i se execut un canal nou, decalat la 90o. n cazul arborelui levierului de direcie ansamblat cu rola (figura 2.22) sau prevzut cu sector dinat, acesta se deformeaz dac dac prezint fisuri sau rupturi sau deteriorarea a mai mult de trei caneluri consecutive.

Fig. 2.22 Defeciunile arborelui levierului de direcie 1-deteriorarea stratului cementat de pe suprafaa rolei; 2-deteriorarea filetului urubului de reglaj; 3-uzura canelurilor; 4,5-uzura fusurilor; 6-uzura suprafeei de luvru a axului rolei; 7-uzura locaului pentru rulmeni; uzra suprafeei laterale a rolei

Remedierea se face n felul urmtor: - fusurile se cromeaz dur sau se ncarc prin metalizare; - suprafeele laterale ale rolei se rectific, iar la montaj se adaug aibe de compensare cu grosimi corespunztoare. La mecanismul de direcie cu cremalier i la servomecanismul de direcie, remedierea se face prin nlocuirea pieselor defecte. Bara de direcie transversal, poate prezenta defeciunile prezentate n figura 2.23.

Fig. 2.23 Defeciunile barei de direcie transversale 1-ncovoiere; 2-uzura capului bolului sferic; 3-uzura pastilelor; 4-fisurarea sau ruperea arcului; 5,6,7-deteriorarea filetelor capetelor de bar, bolului sferic sau al urubului de strngere

Fa de procedeele de recondiionare prezentate anterior, la aceste piese se mai aplic: - ncovoierea evii barei se ntur prin ndreptare la rece sau la cald; - filetele bolului sferic sau al urubului de strngere se pot recalibra. Condiiile tehnice de asamblare a mecanismelor de direcie a) n cazul mecanismului melc globoidal rol, reglarea jocului melcului n carcas se face prin rulmenii conici (figura 2.24), cu ajutorul aibelor de reglaj, astfel nct arborele s se roteasc uniform, fr nepeniri.Axul 3 se preseaz nlocaurile din arborele levierului i se fixeaz cu puncte de sudur. La montarea rolei, trebuie s se asigure un joc axial de 0,04 mm, prin utilizarea unor aibe de reglaj. Jocul de angrenare dintre mlc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 10, dup care se asigur. n poziia de mijloc a rolei, jocul de angrenare trebuie s fie nul sau de maxim 0,05 mm la o rotire a melcului cu 25 o n ambele sensuri.

Fig. 2.24 Asamblarea casetei de direcie 1-arbore de direcie; 2-melc; 3-ax; 4-rol; 5-arborele levierului; 6-carcasa casetei; 7rulmeni conici; 8-aibe de reglaj; 9-piuli; 10-urub de reglaj; 11-capac, 12-aib canelat; 13-tift

II. Reglarea mecanismului de comand al direciei

Mecanismul de comand al direciei (angrenajul casetei de direcie), n raport de tipul constructiv, necesit urmtoarele reglaje: 1. Stabilirea poziiei medii a angrenrii care se efectueaz prin montarea normal a volanului cu axul su astfel nct, din poziia corespunztoare mersului rectiliniu a autovehiculului, numrul de rotaii ale volanului pn la bracare spre stnga i spre dreapta, s fie acelai. Penrtu controlul punctului de mijloc se marcheaz repere vizibile ce trebuie s coincid pe diferite repere din compunerea direciei sau se precizeaz cote msurabile (figura 2.25) Dac reperele lipsesc se procedeaz astfel: se suspend axa de direcie, se decupleaz elementele comandate de mecanism, se identific numrul total de ture ale volanului corespunztoare trecerii de la un capt la altul al angrenrii, se situeaz volanul n poziia medie, dup care se monteaz elementele comandate. 2. Reglarea jocurilor n mecanismele direciei se efectueaz dup decuplarea levierelor de direcie. La mecanismele de comand a direciei de tipul melc globoidal i sector dinat sau de tipul melc globoidal i rol se regleaz jocul axial al melcului prin reglarea strngerii rulmenilor conici. Reglarea mecanismului de comand se efectueaz fie n stare demontat, fie montat pe autovehicul. La verificarea reglrii prin evaluarea momentului rezistent la rotire, cnd direcia este montat pe autovehicul, trebuie s se in seama de influena cuplurilor rezistente ale altor subansamble (lagre ax-volan, cuplaje cardanice, articulaii sferice, fuzete pivoi punte).

Fig.2.25 Poziionarea volanului pentru stabilirea poziiei medii

3. Reglarea unghiurilor de direcie se efectueaz periodic n vederea restabilirii valorilor normale necesare pentru securitatea circulaiei, precum i pentru reducerea uzurii i a consumului de carburant. naintea executrii reglajelor este necesar s se verifice starea tehnic a elementelor suspensiei i a mecanismului de direcie, s se anuleze jocurile i s se corecteze presiunea n pneuri. Reglarea convergenei se efectueaz prin modificarea laturii mici a trapezului direciei, cu ajutorul mufei de reglaj.

Reglarea unghiului de fug, la suspensiile cu osie rigid, este posibil prin intercalarea unor pene ntre osie i arcuri. Suspensiile independente au mecanisme de reglare de tip tirant sau excentric, nglobat n braul superior sau inferior al suspensiei. Pentru aducerea unghiului de fug la valorile prescrise, se acioneaz asupra fixrii tirantului din partea lonjeronuuli respectiv, prin intermediul piulielor de reglare

Fig 2.26 Mecanism tip tirant de reglare a unghiului de fug

Unghiul de carosaj i nclinare transversal a pivotului, de regul nu se regleaz n exploatare. Depirea valorilor prescrise sau a toleranelor admise ntre roi poate fi corectat numai prin schimbarea braelor sau chiar a fuzetei, dac eventual sunt deformate.