Sunteți pe pagina 1din 22

SISTEMUL DE FRNARE AL AUTOMOBILULUI

Sistemul de frnare servete la: reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi; Sistemul de frnare are un rol deosebit de important n asigurarea securitii circulaiei. Eficacitatea SF asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului. Cu ct sistemul de frnare este mai sigur, performanele de vitez ale automobilului sunt mai mari. n timpul frnrii, o parte din energia cinetic a automobilului se transform n energie caloric, iar o parte se pierde pentru nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii automobilului (tabelul 8.1). Tab. 8.1 Bilanul energetic al procesului de frnare Energia automobilului se pierde prin Frecarea n frne [%] Rezistena la rulare i pierderile n transmisie [%] Rezistena aerului [%] Patinarea pneurilor [%] Fora de acionare la pedal [daN] 0 10 30 40 0 87 13 0 61 32 7 0 81 14 3 2 84 11 3 2 50 86 8 2 4 Blocarea roilor Roile Toate din spate roile 49 0 4 2 45 0 2 98

Eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd o anumit vitez. Pentru nu a produce fore de frnare prea mari, care ar depi fora de aderen, este necesar ca frnarea automobilului s fie integral. n acest scop, toate roile sunt prevzute cu frne i deci ntreaga greutate a automobilului este o greutate aderent. Cerinele impuse sistemelor de frnare: eficacitate, apreciat prin deceleraia obinut. Este limitat de valoarea aderenei pneu-cale i de factori biologici; stabilitate capacitatea automobilului de meninere a traiectoriei pe timpul frnrii. Depinde de tipul i starea frnelor i a cii de rulare; fidelitate obinerea aceleiai deceleraii la toate roile pentru un efort de acionare determinat; confort progresivitatea frnrii, eforturi reduse la pedal, absena zgomotelor i a vibraiilor. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s asigure o frnare total i sigur. Parametrii capacitii de frnare ai automobilului sunt valoarea deceleraiei maxime care se poate obine i spaiul de frnare minim n funcie de vitez i de

valoarea coeficientului de aderen. Cerinele de securitate impun ca, la proiectarea automobilelor, sistemul principal de frnare s permit realizarea unei deceleraii maxime de 6...6,5 m/s2 pentru autoturisme i 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Deceleraia pentru frna de siguran trebuie s fie egal cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale (n practic cam 50%, adic 3...3,5 m/s2). s asigure stabilitatea automobilului pe timpul frnrii. Stabilitatea depinde de uniformitatea distribuirii forelor de frnare la roi, de uniformitatea momentelor de frnare n cazul variaiei coeficientului de frecare (de obicei ntre 0,28...0,30) i de tendinele frnelor spre autoblocare. Pentru evitarea blocrii se utilizeaz sisteme ABS; s asigure imobilizarea automobilului n orice condiii; s fie capabil de anumite deceleraii impuse; s realizeze distribuirea corect a efortului de frnare la puni. Aceasta determin capacitatea de frnare i comportarea automobilului pe timpul frnrii, pe diferite tipuri de drumuri; s nu depind de gradul de ncrcare. Pentru aceasta este nevoie de reglarea forelor de frnare n funcie de sarcina dinamic pe punte, care n principal se realizeaz cu ajutorul corectoarelor de frnare, introduse de obicei n circuitul frnelor din spate. Ele constau din limitatoare sau repartitoare de presiune. frna s fie progresiv, fr ocuri. Pentru ca frnarea s nu aib o influen duntoare, trebuie ca forele de frnare s creasc lin, iar ntre efortul aplicat de conductor pe pedala de frn i aciunea de frnare s existe o corelaie pe ct posibil linear (progresivitatea frnrii); s intre rapid n funciune; frnarea s nu fie influenat de denivelrile drumului i de virarea automobilulului; s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare; efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii. Datorit folosirii frecvente a sistemului de frnare, pentru a se evita obosirea conductorului, efortul necesar acionrii pedalei trebuie s fie cuprins ntre anumite limite (max. 70 daN la autocamioane i autobuze, cu o curs maxim a pedalei de 180 mm; 50 daN la autoturisme la autocamioane i autobuze, cu o curs maxim a pedalei de 150 mm). n cazul utilizrii servomecanismelor, cursa maxim a pedalei de frn nu depete de obicei 40...50 mm, ceea ce faciliteaz conducerea automobilului. La proiectare se poate alege un efort de 4,5 daN/fiecare 1 m/s2 deceleraie la frnare; fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilulu; frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; s nu fac posibil acionarea concomitent a pedalelor de frn i de acceleraie. Distana ntre cele dou pedale trebuie s fie de min. 80 mm. Este indicat ca pedala de frn s fie la acelai nivel sau cu pn la 50 mm deasupra celei de acceleraie. Limea pedalei de frn trebuie s fie de min. 70 mm, iar cursa maxim s nu depeasc 200 mm. Distana fa de podea a suprafeei pedalei de frn s nu depeasc 180...200 mm. n stare neacionat, planul pedalei trebuie s fie perpendicular pe planul de acionare; s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii. Regimul termic al frnelor, n cazul unor utilizri normale, nu trebuie s depeasc temperatura de 300o C, pentru a asigura constanta coeficientului de frecare; s aib fiabilitate ridicat i siguran pe timpul funcionrii n toate codiiile de lucru. Datorit rolului pe care l are n sigurana circulaiei, se impune o fiabilitate de 100%. Msuri: introducerea sistemelor de frnare cu mai multe circuite, utilizarea avertizoarelor;

s se regleze uor sau chiar automat; s aib o construcie simpl; 8.1 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE

Pentru a se obine un control sigur asupra vitezei automobilului sau asupra pstrrii poziiei acestuia n stare de repaus se prevd pentru automobil doua sau mai multe sisteme de frnare n funcie de necesiti. Sistemele de frnare se clasific dup mai multe criterii (figura 8.1):
Clasificare

Dup utilizare

Dup locul de amplasare

Dup soluia constructiv

Dup mecanismul de acionare Cu acionare direct

Sistem principal

Pe roi

Cu tambur

Sistem de siguran

Pe transmisie

Cu disc

Cu servoacionare

Sistem staionar

Combinate

Cu acionare mixt

Sistem auxiliar

Sistem suplimentar

Fig. 8.1 Clasificarea sistemelor de frnare Sistemul de frnare principal are sarcinile de a reduce viteza automobilului pn la valoarea dorit sau de a pstra viteza acestuia la o valoarea constant, de a opri automobilul i de a-l pstra n poziie de repaus, indiferent de vitez, ncrcare i unghi de pant n limitele pentru care automobilul a fost construit. Acest sistem acioneaz asupra tuturor roilor i mai este cunoscut i sub denumirea de frn de serviciu sau frn de picior. Sistemul de frnare de siguran trebuie s nlocuiasc frna de serviciu la defectarea acestuia. Frna de siguran trebuie s aib un mecanism independent de frna de serviciu care s poate fi acionat fr a lua ambele mini de pe volan. Astfel, frna de mn este i frn de serviciu pentru majoritatea soluiilor constructive actuale, care poate aciona pe toate roile unuia dintre puni.

Acest sistem poart numele de frn de avarie. Sistemul de frnare pentru staionare are rolul de a imobiliza autoturismul n pant n absena conductorului auto, un timp nelimitat. Acesta are un mecanism de comand independent de cel al frnei principale ce trebuie s poat fi acionat cu o singur mn n timpul conducerii automobilului. Dup modul de acionare este cunoscut i sub denumirea de frn de mn, dar i se mai spune i frn de parcare sau de ajutor. Sistemul de frnare auxiliar, existent la unele tipuri de autovehicule, are rolul de a dubla n caz de necesitate frna principal; Sistemul de frnare suplimentar are rolul de a dispersa o parte din energia cinetica a autoturismului ce este frnat i care este folosit pentru a evita supranclzirea sistemului de frnare principal. Mai poart numele de dispozitiv de ncetinire. Se utilizeaz pentru meninerea vitezei constante a automobilului la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea ndelungat a frnei de serviciu. Se utilizeaz n cazul autovehiculelor mari sau a celor destinate special s fie utilizate n regiuni muntoase sau cu teren accidentat. Contribuie la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Securitatea circulaiei impune existena la orice autovehicul a primelor dou sisteme de frnare. Frna cu tambur este un tip de frana care are un cilindru din fier turnat, gol pe dinauntru, care se invarte odata cu roata. Placute de frana curbate intra in contact fortat cu partea interioara a acestui cilindru si asigura franarea rotilor (figura 8.2). Frana foloseste un tambur rotitor inchis si placute fixe (saboti). Atunci cand pedala de frana este apasata, sabotii intra in contact cu peretele tamburului si incetinesc miscarea rotii. Franele cu tambur se folosesc de obicei la rotile din spate. Franele cu tambur sunt predispuse la uzura si se incalzesc destul de usor, acest lucru micsorandu-le eficienta.

Fig. 8.2 Frn cu tambur Frna cu discuri este un tip de frana in care doua placute rezistente la frecare strang de o parte si de alta un disc de otel care este fixat de roata (figura 8.3). Este folosita atat la masinile de curse, la cele sport cat si la cele de transport pasageri. Frana cu discuri este mult mai eficienta la temperaturi ridicate sau la conditii de umezeala fata de frana cu tambur.

Fig. 8.3 Frn disc 8.2 DIAGRAMA FRNRII AUTOVEHICULULUI n figura 8.4 se prezint variaia forei de frnare i a deceleraiei n funcie de timp, precum i intervalele de timp ale procesului de frnare. Semnificaia celor cinci timpi este urmtoarea:

Fig. 8.4 Diagrama procesului de frnare la automobile t1 este timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii de frnare i pn la nceperea cursei utile a pedalei. n acest timp se efectueaz urmtoarele operaii: mutarea piciorului pe pedala de frn i nlturarea jocurilor din sistemul de comand al frnei. Acest timp are durata de 0,4...1,5 s, timp care se poate reduce la 0,4...0,6 s n cazul n care conductorul a fost prevenit asupra efecturii manevrei; t2 este timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn pn la nceperea 5

aciunii de frnare (timpul de ntrziere al mecanismului de acionare a frnei). Depinde de tipul mecanismului de acionare a frnei i se datoreaz jocului din articulaii i deformaiilor elastice ale prghiilor i tijelor n cazul acionrii mecanice, sau rezistenelor la curgerea fluidului n cazul acionrii hidraulice. t2 are valoarea 0,02...0,05 s n cazul acionrii hidraulice, respectiv 0,20...0,50 s n cazul acionrii pneumatice. De remarcat c pe timpul primilor doi timpi automobilul i pstreaz practic viteza iniial de deplasare. t3 este timpul din momentul nceperii aciunii forei de frnare pn la atingerea valorii sale constante. La frnele cu acionare hidraulic t3 = 0,1...0,2 s, iar la cele cu acionare pneumatic t3 = 0,5...1,0 s (t3 poate atinge 1,5 s n cazul autotrenurilor cu acionare pneumatic). t4 este timpul de frnare propriu-zis, cnd are loc o frnare intensiv cu valoare constant, corespunztoare forei dezvoltate asupra pedalei de frn. n cazul forei de frnare maxime se obine spaiu de frnare minim. t5 este timpul de slbire a pedalei de frn, pn la anularea forei de frnare. t5 = 0,2...0,3 s la frnele cu acionare hidraulic i t5 = 1,5...2,0 s la frnele cu acionare pneumatic, limita superioar fiind pentru autotrenuri. Acest timp nu influeneaz spaiul de frnare. 8.3 PARAMETRII CAPACITII DE FRNARE 8.3.1 Spaiul de frnare Sf se determin prin nsumarea componentelor care corespund primilor patru timpi din diagrama de frnare, cu relaia: Sf min = vai/3,6.(t1 + t2 + t3/2) + v2ai/(26.g. ) - .g.t32/24 (8.1)

relaie n care: vai reprezint viteza iniial a automobilului n km/h; g este acceleraia gravitaional; - coeficientul de aderen. Termenul v2ai/(26.g. ) reprezint spaiul minim de frnare corespunztor timpului t4. 8.3.2 Deceleraia maxim af max corespunztoare timpului t4, n cazul unui automobil n pant p, frnat pe toate roile, se determin cu relaia: af max = (. cos + p).g (8.2) sau, n cazul unui drum orizontal: af max = . g (8.3)

Deceleraia medie af med corespunztoare spaiului de frnare, ce depinde de parametrii automobilului i calitatea drumului, este dat de relaia: Af med = v2ai/26.Sf (8.4)

Datorit faptului c spaiul de frnare este un parametru care reflect mai evident corelaia dintre calitile de frnare i securitatea circulaiei, rezult tendina utilizrii lui la aprecierea eficienei frnrii. Determinarea spaiului de frnare n care se efectueaz oprirea automobilului, se face n 6

general n urmtoarele condiii: automobilul comlet ncrcat, oseaua orizontal i uscat, viteza iniial 30 km/h. n unele ri, aprecierea calitii frnrii se face att pe baza spaiului de frnare ct i al deceleraiei medii (tabelele 8.2 i 8.3). Tab. 8.2 Performane de frnare pentru diferite tipuri de automobile, prevzute de normativele din Frana Tipul automobilului Formula de calcul pentru Sf max Sf = 0,60.(0.1.vai)2 + 0,25.vai Sf = 0,75.(0.1.vai)2 + 0,30.vai Deceleraia maxim [m/s2]* 6,5/5,5 5,5/4,5

Autoturisme Autocamioane i autobuze cu G < 16000 daN Autocamioane i autobuze Sf = 0,80.(0.1.vai)2 + 0,30.vai 5,0/4,25 cu G > 16000 daN *La numrtor este dat deceleraia pentru automobilele noi, iar la numitor pentru automobilele aflate n exploatare Tab. 8.3 Performanele de frnare minime admisibile pentru diferite tipuri de automobile n U.E. Viteza Efortul maxim Formula de calcul de ncercare admis la pentru Sf m pedal Autoturisme 80 50 0,1.vai + vai2/150 Autobuze cu G < 5000 daN 60 70 0,15.vai + vai2/130 Autobuze cu G >16000 daN Autocamioane cu 70 70 0,15.vai + vai2/115 G < 3500 daN Autocamioane cu 50 G = 3500...12.000 daN Autocamioane 40 cu G > 12000 daN Tipul automobilului Deceleraia medie [m/s2] 5,8 5 4,4

n figura 8.5 este dat spaiul de frnare a diferitelor tipuri de automobile din SUA determinat pentru o vitez iniial de 32 km/h (ideal: pentru autoturisme Sf = 9 m, iar pentru autocamioane Sf = 12 m.

Fig. 8.5 Spaiul de frnare determinat n condiii de exploatare 1-autoturisme; 2-autocamioane 4x2; 3-autocamioane 6x6; 4-autotrenuri

8.4 CONSTRUCIA FRNELOR DISC Frnele cu disc s-au rspndit mult ncepnd din 1960, fiind ataate la autoturisme i la absolut toate automobilele de sport i de curse. Afirmate n aviaie din anii 1938-1939, acestea au intrat spectaculos n meniul auto n celebra curs de durabilitate 24 de ore de la Le Mans n care cele 3 Jaguar-uri ctigtoare ncepeau frnarea cu 300 metri mai trziu dect concurenii care aveau frne cu tambur. Avantajele cele mai importante ale frnei disc sunt: - meninerea eficacitii frnrii la cald (rezistena la oboseal); posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare i, prin urmare, micorarea presiunii specifice dintre ele; - sensibilitate redus fa de variaia coeficientului de frecare; - meninerea egalitii frnelor ntre cele 2 roi ale aceleiai osii; - presiune uniform pe toat suprafaa de frnare; - aciune constant 360 grade de rotaie a roii; - rcire prin contact direct cu aerul i pe suprafa mare; - nclzirea discului nu provoac creterea cursei saboilor; - curs constant i posibilitatea reglrii foarte precise; - nu produce zgomot dezagrebil; - frnarea este identic n ambele sensuri de mers; - avnd joc mort minim se poate lucra cu un raport de multiplicare mai mare, deci cu presiuni mrite sabot/ disc; - jocul minim asigur intrarea n aciune cu cteva sutimi de secund mai devreme, deci, reducerea ntrzierii mecanice; - sub efort mare discul nu se deformeaz nici la cald i nici la rece; - uzurile la disc sau la ferodou se pot constata vizual fr a demonstra nimic;

- plcuele uzate pot fi nlocuite repede i usor. Tipul acesta de frne se aplic, n special, la roile din fa care sunt cele mai solicitate la frnare. La automobilele care prezint frne cu tambur, frnrile puternice i repetate ( coborrea unei pante lungi) determin nclzirea tamburilor mai repede dect saboii care sunt protejai de cldur datorit calitilor izolante ale ferodoului, astfel n cteva secunde, diametrul unui tambur poate crete cu peste 1 mm. Deci, dac la rece sabotul calc pe toat lungimea, la cald el calc numai pe o mic poriune situat aproximativ la mijlocul sabotului. Dup cteva zeci de frnri puternice sabotul se nclzete uzndu-se destul, astfel nct poate clca din nou pe o lungime mai mare. Dup terminarea frnrilor se produce un fenomen invers: tamburul se rcete mult mai repede dect saboii. n acest caz, la o nou frnare, saboii vor clca pe tambur numai la capete, adic iar pe o suprafa insuficient. La frna disc nu apar astfel de probleme. Dezavantajele acestui tip de frne: - ferodourile, pistonaele, garnitura i lichidul se supranclzesc; - discurile se suprnclzesc mai repede, se oxideaz i se consum; - ferodourile se uzeaz chiar i fr a folosii frnele din cauza prafului i noroiului; - raza medie a discului este mai mic dect n cazul tamburilor; - nu au servo-efect; - necesit asistare la automobilele relativ uoare.

Frne cu disc

De tip deschis

De tip nchis

Fig. 8.6 Tipuri de frne cu disc 8.4.1 Frne cu disc deschise Se utilizeaz de regul la autoturisme. Se compun dintr-un disc 2 montat pe butucul roii 3 i un suport 5 n care se gsesc pistoanele 4, prevzute cu garnituri de frecare 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei (figura 8.7). Cadrul trebuie s fie suficient de robust pentru a nu se deforma sub aciunea forelor mari. Discul poate fi montat pe butucul roii fie pe circumferina interioar fie pe circumferina exterioar. Ultima soluie previne posibilitatea deformrii discului i asigur o rcire mai bun a lui.

Fig. 8.7 Frn cu disc deschis, cu dublu efect 1-garnituri de frecare; 2-disc; 3-butucul roii; 4-pistoane; 5-cadru La soluiile n care cadrul se monteaz flotant, pe punte exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului. n acest caz cursa pistonului de acionare este dubl fa de aceea de la frnele cu cadru fix (figura 8.8).

Fig. 8.8 Frn cu disc deschis cu un singur cilindru 1-cadru; 2-garnitur de protecie piston; 3- garnitur de etanare piston; 4- garnitur de etanare ax 8; 5-rondel; 6-capac levier de comand al frnei de mn; 7-arc disc; 8-ax; 9- levier de comand al frnei de mn; 10-aib; 11-rulment axial; 12manon; 13-arc; 14-piston

10

Frnele cu disc sunt acionate de ctre conductorul auto prin intermediul pedalei de frn. Pedala acioneaz la rndul su o pomp central constituit din cilindru principal cu piston i rezervorul compensator pentru lichidul de frn, acest ansamblu avnd rolul de a creea presiune n tubulatura rigid. Din cauz c roile au i micri de oscilaie fa de caroserie, conductele de legtur dintre tubulatura rigid i cilindrii hidraulici sunt flexibile. Fora normal de contact ntre discuri i plcue este realizat de cilindrii hidraulici. Frna de staionare, avnd i rol de frn de siguran, este format dintr-o manet, cablul principal de transmitere a forei de frnare i cablul secundar de transmitere la roile punii spate a forelor de frnare. Frna de mn acioneaz tot asupra plcuelor frnei principale, dar avnd un mecanism independent cu prghie acionat de un cablu secundar. Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul dintre disc si garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. n general frnele cu disc de tip deschis nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc deschis pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns la valori moderate. Din acest motiv pentru a realiza acelai moment de frnare ca la o frn cu tambur presiunea n conducte va trebui s fie de circa 2 ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acionare de 2 2,5 ori mai mare ca valori corespunztoare frnei cu tambur. Datorit acestui fapt, n unele cazuri, n loc de un cilindru de un diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaz doi,trei sau chiar patru cilindrii de acionare, de diametre mai mici pentru a nu reduce raza medie a discului frnei. Datorit faptului c forele de acionare trebuie s fie sensibil mai mari fa de frnele cu tambur, de regul se utilizeaz servomecanisme n sistemele de acionare. Unul dintre dezavantajele majore ale acestui tip de frne l constituie faptul c discul nu este protejat, fiind expus prafului, noroiului i altor elemente corozive. n schimb pistoanele cilindrilor de lucru trebuie s aib o etanare sigur. Fixarea garniturilor de friciune pe plachei se face exclusiv prin lipire. Reglarea automat a jocului dintre disc i garniturile de frecare este necesar pentru compensarea uzurii garniturii. n figura 8.9 se prezint una din soluiile de reglare automat a acestui joc, utilizat la autoturismele Renault i Dacia.

Fig. 8.9 Dispozitiv de reglare automat a jocului la frna disc 1,2-aibe; 3-manon de cauciuc; 4-piston; 5,7-garnituri; 6-inel elastic; 8-piuli; 9-bol

11

Fig. 8.10 Funcionarea frnei cu disc. La frna disc de la puntea din fa a autoturismului Dacia1300 cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. n orificiul (cilindrul) etrierul se gsete pistonul 2, prevzut cu garnitura 3 avnd rolul de etanare i de readucere a pistonului n poziia iniial. Manorul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de butucul roii, rotindu-se odat cu acesta. La apsare pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2 care la rndul su apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc. 8.4.2 Frna cu disc nchis Aceast frn prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizate. Se utilizeaz n special la autocamioane i autobuze. i aceste frne sunt prevzute cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele n frecare. n figura 8.11 este prezentat o frn cu disc nchis, fabricat de firma Chrysler. Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari prezint avantajul unei uzuri mai reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi echivalent din punct de vedere al performanelor.

12

Fig. 8.11 Frn cu disc nchis 1,2-discuri de friciune; 3-bile; 4-cilindri de acionare; 5-carcas rotitoare 8.5 CONSTRUCIA FRNELOR CU TAMBUR I SABOI INTERIORI Exist mai multe tipuri de frne cu tambur i saboi interiori (figura 8.12): Frne cu tambur i saboi interiori

Simplex

Duplex (Twinplex)

Duo-duplex (Twinplex)

Servo (uni-servo i duo-servo)

Cu deplasare egal a saboilor

Cu deplasare independent a saboilor Fig. 8.12 Tipuri de frne cu tambur i saboi interiori

13

8.5.1 Frna simplex Frna simplex are n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani. n funcie de modul de acionare a saboilor se deosebesc: frne cu deplasare egal a saboilor i fore de acionare diferite, respectiv frne cu deplasare independent a saboilor i fore de acionare egale. Frna cu deplasare egal a saboilor are o uzur egal a garniturilor de frecare. Momentul de frecare este piin mai redus. Deplasrile egale ale saboilor se realizeaz cu dispozitive mecanice cu o cam simpl sau cu pene transversale. Frna cu deplasare independent a saboilor i fore de acionare egale prezint o uzur mai mare a sabotului primar. Acionarea acestei frne se face n general cu un dispozitiv hidraulic (cu pistoane avnd acelai diametru) i mai rar cu dispozitive mecanice. Are o construcie simpl i sigur. n figura 8.13 este prezentat o asemenea frn:

Fig. 8.13 Construcia frnei simplex 1-tij; 2-levier; 3,5-excentrice; 4,8-boluri; 6-taler; 7-piuli; 9,11,16,18-arcuri; 10-prezon; 12-aib; 13P,14S-saboi; 15cablu de acionare; 14-cilindru receptor 8.5.2 Frna duplex Frna duplex are n compunere doi saboi primari independeni care pot fi articulai sau flotani. Prin dispunerea saboilor astfel nct ambii s lucreze ca saboi primari, momentul de frnare crete mult. n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaie ale tamburului, frna poart denumirea de duo-duplex. Aceasta prezint avantajul unei eficaciti ridicate la ambele sensuri de mers. 14

Frna duplex este o frn echilibrat i realizeaz aceiai uzur a garniturilor de frecare. La multe automobile se ntlnete soluia cu frne duplex la roile punii din fa i frne simplex la roile punii din spate. Aceasta permite obinerea unei bune distribuii a forelor de frnare pe cele dou puni i pstrarea acelorai dimensiuni la majoritatea pieselor. n figura 8.14 se prezint construcia unei frne duo-duplex cu saboi flotani:

Fig. 8.14 Construcia frnei duo-duplex 1-tambur; 2,13-boluri de sprijin; 3,7-saboi; 4,8,11,12-arcuri de readucere; 5,9dispozitive de reglaj; 6,10-cilindri receptori; 14,15-brae 8.5.3 Frna servo Frna servo (frna cu amplificare) are doi saboi primari, iar sabotul posterior este acionat de ctre sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. n acest mod, momentul de frnare se mrete substanial. n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna are numele de duo-servo. Frna servo se utilizeaz la unele autoturisme cu capacitate cilindric mare, deoarece cu o for relativ mic la pedal se asigur un moment de frnare mare, fr ntrebuinarea unui mecanism de acionare auxiliar. La autoturisme, unde repartiia sarcinilor pe puni este aproximativ aceeai, se mai ntlnete i soluia frn simplex pentru roile punii din spate i frn servo pentru roile punii din fa, care are o eficacitate mai mare, ceea ce permite s se utilizeze n mod corespunztor greutatea aderent inndu-se seama de redistribuirea greutii pe puni la frnare. Frna servo nu este echilibrat, ncrcnd suplimentar lagrele roii. 15

n figura 8.15 este prezentat construcia frnei duo-servo:

Fig. 8.15 Construcia frnei duo-servo 1,2-saboi; 3-tije; 4-dispozitiv de reglare; 5-reazem imobil; 6-cilindru receptor; 7-excentric 8.5.4 Acionarea saboilor de frn la frnele cu acionare hidraulic La frnele cu acionare hidraulic acionarea saboilor se face, n majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor cilindri n interiorul crora se afl nite pistonae. Cilindrii hidraulici de acionare pot fi cu dubl aciune sau cu simpl aciune. Cilindrii hidraulici cu dubl aciune au dou pistonae i se utilizeaz la frnele simplex, duo-simplex i duo-servo (figura 8.16a). Cilindrii hidraulici cu simpl aciune au un singur pistona i se ntrebuineaz la frnele duplex sau uniservo (figura 8.16b).

Fig. 8.16 Cilindri hidraulici de frnare a- cilindru hidraulic cu simpl aciune; b- cilindru hidraulic cu dubl aciune 1-pisonae; 2-garnitur cilindru; 3-garnitur burduf; 4-arc; 5-rozete; 6-tije

16

Cilindrii hidraulici sunt dispui n interiorul frnelor pe placa suport (taler). Pentru a se evita supranclzirea lichidului, cilindrii hidraulici nu se amplaseaz n imediata arpopiere a suprafeei de frecare a tamburului. Pentru evacuarea aerului din instalaia de frn, cilindrii hidraulici sunt prevzui cu supape de evacuare (figura 8.17).

Fig. 8.17 Supap de evacuare (a) i seciune prin urubul 3 1,4,5-orificii; 2-capac; 3-urub; 6-canal 8.6 MECANISME DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE 8.6.1 Acionarea mecanic a frnelor Acionarea mecanic este puin folosit la automobile, fiind pe cale de dispariie, frnele de serviciu i limitat la frnele de staionare. Mecanismul este format dintr-o serie de prghii, care prin intermediul unor tije sau cabluri, acioneaz direct asupra frnelor. Pentru a menine frna n stare acionat, acesta prevede un sistem de blocare. Acest tip de acionare prezint o serie de dezavantaje: - dificultatea frnrii concomitente a tuturor roilor; - dificultatea realizrii distribuiei dorite a forelor de frnare pe punile automobilului; - necesitatea unor reglaje frecvente i relativ complicate, datorita indeosebi deformatiilor elementelor componente; - randament scazut datorita numarului mare de articlatii, care in general nu se ung in exploatare. Datorita acestor dezavantaje, acest tip de actionare se intalneste numai la franele de siguranta sau de stationare. 8.6.2 Acionarea hidraulic a frnelor Acionare hidraulic a frnelor se ntlnete la majoritatea automobilelor, datorit avantajelor pe care le prezint: - franarea concomitenta a tuturor rotilor; - efortul de frnare este repartizat ntre puni, proporional cu greutatea repartizata; - este sigur o repartizare uniform a presiunii pe garniturile de frnare;

17

- un randament ridicat, datorita in special a rigiditatii mari a mecanismului de actionare; - posibilitatea tipizarii sistemelor de franare pentru automobile cu diferiti parametri timp redus de intrare in actiune; - construcie simpl i uor de ntreinut; Principiul de funcionare se bazeaz pe transmitere forei de acionare exercitat de conductor asupra pedalei, la lichidul nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn. In cazul automobilelor cu greutate totala mai mare de 3500 daN, actionarea hidraulica necesita, aproape in mod obligatoriu, introducerea unui servomecanism. De asemenea, acesta este necesar la automobilele prevazute cu frane cu disc. Sistemele de acionare hidraulic pot fi cu circuit simplu sau cu circuit dublu (figura 8.18).

Fig. 8.18 Schema si sistemului de acionare hidraulic cu simplu circuit Pistonul 5 al pompei centrale 4 este acionat de pedala S prin tija 7. Presiunea lichidului,creeat,n pomp, se transmite prin conductele 9 la cilindrii 1, de acionare a frnelor, din spate i la pistonaele etrierului 13 de acionare a frnelor din fa care prin tijele pistoanelor 3 acioneaz garniturile de frnare. Arcurile 2 fac ca pistoanele cilindrilor 1 s nu se apropie. Arcurile 11 readuc saboii n poziia iniial, iar arcul 12 readuce pedala de frn S dup efectuarea frnrii. Soluia prezint dezavantajul c la fisurarea sau ruperea unei singure conducte,ntregul sistem devine inutilizabil. Sistemul de acionare hidraulic cu dou circuite la care frnele roilor din spate i ale roilor din fa sunt acionate prin conducte separate, elimin acest dezavantaj (fig. 8.19).

18

Fig. 8.19 Schema sistemului de acionare hidraulic cu circuit dublu. Pompa central este prevzut cu dou pistoane 1 i 2 i dou arcuri 3 i 4, spaiul arcurilor este umplut cu lichid de frn. La spaiul arcului 3 este racordat conducta 5 a frnelor din fa 8 iar la spaiul arcului 4 conducta 6 a frnelor din spate 7. n cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare de funcionare pistonul 1 mpinge lichidul din spaiul arcului 3 n conducta 5 i prin intermediul arcului 3 deplaseaz i pistonul 2 spre drepta mpingnd lichidul din spaiul arcului 4 prin conduct 6 la cilindrii,respectiv pistonaele de frn. Pompa central sau cilindrul hidraulic principal (figura 8.20) constituie elementul de comand al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul servomecanismului, etc..

Fig. 8.20 Pompa central de frnare de la autocamioanele Roman Pompa central este format din corpul 1 n care este prelucrat cilindru pompei, pistonul 16,

19

rezervorul compensator de lichid 3 cu capacul 4, prevazut cu orificiu de aerisire, supapa dubl format din supapa de refilare 12 i supapa de reinere 11. Pistonul 16 are o construcie special, avnd prevzute nite canale care permit trecerea lichidului la revenire i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar sau de etanare 17. Pistonul, la spate este prevzut cu aib de limitare a cursei 18 i cu inel de siguran 19. Pentru ca trecerea lichidului s fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul pistonului se monteaz aiba 15. Garnitura pistonului 14 i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele sprijinindu-se pe discul gurit 7. Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii: 2 (compesnsator) i 5 (de egalitate.) Orificiul compensator alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificul de egalizare permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor atunci cnd are loc dilatarea lichidului i evacuarea aerului din pompa central. La ncetarea eforturilor de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, odat cu deplasarea pistonului 16, sub aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichidul rentors, din conducte, ce deschide supapa de reinere 11. Dac eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o depresiune. Ajutat de aiba 15 garnitura 14 se deprteaz de piston iar prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului. Prin supapa S se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10 etanat cu garnitura 9, legarea conductei de frn la corpul pompei. n figur 8.21 avem o pomp de frn dublu circuit ntlnit la autovehiculele marca Daewoo.

Fig. 8.21 Pompa frn dublu circuit 1.capac rezervor; 2.rezervor-lichid frn; 3.etanri-rezervor, 4.cleme siguran-rezervor, 5.corp-cilindru principal; 6.-ansamblu piston-secundar, 7.piston-primar; 8.-inel siguran-piston; 9.inel etanare; 10.-limitatoare frn.

20

Cilindrul receptor de frn se compune din corpul 1, prevzut cu un alezaj cilindric i un bosaj pentru recorsarea conductei de frne, prin care se primete lichidul. n interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5 sunt fixate dou piese 4 n care se nurubeaz uruburile 3, prin care se regleaz cursa pistonului S. La frnare, lichidul sub presiune, trimis de pompa central acioneaz asupra pistoanelor 2 ce vor ocupa poziii extreme, realiznd frnarea roilor cu ajutorul tijelor i al saboilor. Pe msur ce uzeaz garniturile de frecare de pe saboi, crete jocul dintre acestea i tambur, pistoanele 2 executnd o curs mai mare.

Fig. 8.22 Cilindru receptor de frn 1.capac antipraf-piston, 2.piston-cilindrul roii, 3.garnitur piston, 4.arcul ansamblului, 5.capac-supap de aerisire, 6.supap de aerisire, 7.cilindrul roii. Aceast construcie este ntlnit la cilindrul de frn spate,de la tipuri de automobile Daewoo. 8 7 MATERIALE UTILIZATE N CONSTRUCIA SISTEMULUI DE FRNARE Tamburul se execut prin turnare din font cenuie simpl sau aliat (cu molibden, nichel i crom) i prin matriare din tabl de oel n care se toarn la partea interioar un inel de font aliat (cei mai utilizai). Turnarea se face prin centrifugare. Uneori pentru mbuntirea calitilor de friciune ale materialului, tamburul de la autoturisme se toarn din oel cu adaos de cupru. La unele autoturisme curs i sport se mntrebuineaz tambure avnd corpul turnat din aliaj de aluminiu, prevzute la interior cu un inel din font special. Pentru a realiza o legtur corespunztoare a inelului din font cu corpul, aliajul de aluminiu trebuie astfel ales nct coeficientul lui de dilatare s fie aproximativ acelai ca i la font. Saboii se execut prin sudare sau matriare, din tabl de oel, sau se toarn din aliaje de aluminiu. Suprafaa de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de friciune. Legtura dintre sabot i garnitura de friciune se face prin nituire sau lipire cu clei termostatic (pe baz de rini fenolice). Garniturile de friciune au compoziiile asemntoare cu cea a garniturilor de friciune folosite la discurile de ambreiaje.

21

Niturile de fixare ale garniturilor sunt realizate dintr-un material moale (cupru sau alam) pentru ca la uzura garniturii de friciune acestea s nu deterioreze suprafaa de lucru a tamburului. n prezent se utilizeaz predominant fixarea garniturilor pe saboi prin lipire, datorit urmtoarelor avantaje: prezint o suprafa de frecare mai mare cu 7...15%; garniturile se pot utiliza pn la o uzur apropiat de grosimea lor; lipsa vibraiilor la frnare; crete durata de serviciu a tamburilor cu peste 20%, etc. Cilindrii hidraulici sunt executai din font cenuie. Pistoanele cilindriilor sunt turnate din aliaj de aluminiu.

22