Infraaeroportuaria

3.
Infraestrutura
aeroporturia
Foto: Acervo Infraero
3. Infraestrutura aeroporturia
3.1. Introduo
O estudo da infraestrutura aeroporturia brasileira foi desenvolvido com foco nos 20 principais aeroportos do Pas, os quais so administrados pela Infraero. A expanso da infraestrutura atual se configura como a necessidade mais premente do setor, dessa forma, o diagnstico buscou avaliar as capacidades de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos aeroportos vis--vis as demandas atual e futura. Nesse contexto, dada a maior importncia relativa do desafio de So Paulo, os aeroportos da Terminal So Paulo (TMA-SP) sero abordados em seo prpria neste captulo, com maior nvel de detalhe em termos do diagnstico e das respectivas recomendaes.
As solues propostas para abordar os gargalos identificados foram desenvolvidas com base nos clculos de capacidade dos aeroportos e projees de demanda obtidas em colaborao com especialistas do ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica), uma das instituies mais reconhecidas no setor de infraestrutura aeroporturia do Pas. Para complementar o diagnstico, foi feita uma pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D) real em um total de 32 aeroportos, incluindo os 20 principais aeroportos do Pas, os 10 aeroportos localizados em Estados que no possuem algum dos aeroportos principais e dois aeroportos considerados estratgicos (Porto Seguro e Pampulha). Essa pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de uma Matriz O/D (includa de forma integral no relatrio de resultados da pesquisa no CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo, representando um legado do estudo ao Pas e podendo servir como base para estudos futuros (o CD anexo contm um plano de pesquisa detalhado que permite a replicao da pesquisa no futuro). O presente captulo est dividido em oito partes, alm desta introduo: (i) caracterizao dos 20 aeroportos estudados; (ii) metodologias utilizadas nas avaliaes de capacidade dos aeroportos; (iii) metodologias utilizadas nas projees de demanda; (iv) sumrio das concluses da pesquisa O/D; (v) viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros; (vi) diagnstico e recomendao para os aeroportos brasileiros (exceto TMA-SP); (vii) diagnstico e recomendao para os aeroportos da TMA-SP; e (viii) avaliao preliminar de impacto nos aeroportos dos eventos esportivos internacionais que o Brasil sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016).
Infraestrutura aeroporturia
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3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados

Para permitir uma anlise detalhada do estado atual dos aeroportos, foram selecionados os 20 principais aeroportos do Pas, dos quais 19 possuem o maior movimento de passageiros, e o da Pampulha, aeroporto secundrio da regio metropolitana de Belo Horizonte, importante metrpole do Pas. Os 20 aeroportos juntos representam 90% do movimento total de passageiros no Brasil e 96% do transporte de carga, e so, portanto, uma amostra representativa da realidade da infraestrutura aeroporturia brasileira (Quadro 3-1).
Quadro 3-1 Descrio dos aeroportos selecionados
Os 20 aeroportos selecionados representam 90% do movimento de passageiros e 96% da carga
Mais de 8 milhes PAX Entre 3 e 8 milhes PAX Entre 1 e 3 milhes PAX Menos de 1 milho PAX PAX % Carga %
Vinte aeroportos selecionados para o estudo 2008, milhes
Aeroportos selecionados 2008
Total So Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Demais selecionados Demais Infraero Demais aeroportos 47 665 13
732
3 2 2
100% 31% 13% 5% 41% 7% 3%
100% 54% 7% 2% 33% 3% 1% 90% dos PAX e 96% da carga
A maioria dos aeroportos de grande porte encontra-se na regio Centro-Sul do Pas

FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe
Os aeroportos selecionados representam 90% do trfego de passageiros e 96% do transporte de carga
Hoje, o Brasil possui quatro aeroportos com expressivo movimento de passageiros. So eles, em ordem decrescente, Guarulhos e Congonhas, localizados na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), Braslia, no Distrito Federal, e Galeo, no Rio de Janeiro (Quadro 3-2). Recentemente houve crescimento significativo do movimento de passageiros nesses 20 aeroportos principais cerca de 10% ao ano desde 2003, com especial destaque para Guarulhos, Viracopos, Galeo, Santos Dumont e Braslia. Nos ltimos anos, Congonhas apresentou queda em seu movimento de passageiros, devido s restries adotadas nesse aeroporto com o objetivo de aumentar sua segurana. Tais medidas tiveram impacto em sua capacidade e operao, pois houve reduo do nmero de pousos e decolagens autorizados por hora e reduo do comprimento nominal de pista (adoo da RESA1), que restringe a operao nas duas pistas.
1 Runway End Safety Area consiste em uma rea ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que atravesse a pista ou toque antes da cabeceira.
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Com relao ao transporte de carga, houve uma queda no volume processado em alguns aeroportos de 2007 a 2009, principalmente devido crise econmica mundial. Apesar dessa oscilao, o volume de transporte de carga no Brasil se mantm concentrado em quatro aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeo e Manaus. Finalmente, no tocante ao movimento de aeronaves nos aeroportos, a tendncia nos anos de 2007 a 2009 foi de crescimento, em linha com o ocorrido em movimento de passageiros. As nicas excees foram Congonhas, que apresentou queda devido s restries descritas acima, e Galeo, que, aps crescer de 2007 para 2008, retornou ao patamar de 2007 em 2009, principalmente devido abertura do Santos Dumont a mais rotas.
Quadro 3-2 Evoluo da demanda nos 20 aeroportos selecionados
Evoluo de demanda dos 20 aeroportos

Passageiros milhes Aeroporto 2009 21,6 13,7 3,4 11,8 5,0 5,7 0,6 12,2 7,0 5,6 5,2 4,8 4,2 2,3 2,3 2,1 2,1 1,8 1,7 1,6 2008 20,4 13,7 1,1 10,8 3,6 5,2 0,6 10,4 6,0 4,9 4,7 4,3 3,5 2,0 2,0 2,2 2,1 1,6 1,6 1,4 2007 18,8 15,3 1,0 10,3 3,2 4,3 0,1 11,0 5,9 4,4 4,2 3,9 6,3 2,0 1,9 2,1 1,9 1,6 1,5 1,2 Carga area milhes kg, 2009 2009 337,6 29,3 189,7 80,0 3,5 15,4 0,0 41,0 36,9 21,8 40,4 23,3 37,7 134,2 7,7 22,1 5,6 8,8 6,3 1,7 2008 425,9 32,5 233,7 83,0 2,5 19,7 0,0 46,0 24,3 25,1 51,6 25,7 35,4 131,5 11,9 25,8 5,0 8,7 6,2 4,7 2007 424,2 34,9 238,0 81,3 2,7 16,4 0,02 50,1 41,5 31,3 55,1 23,7 35,3 166,4 12,6 20,5 12,7 9,3 5,5 3,4 Aeronaves milhares, 2009 2009 209,0 193,0 55,3 119,3 96,2 70,1 58,2 162,3 102,2 79,1 66,4 80,0 51,9 45,9 49,8 39,8 39,8 23,0 52,6 45,0 2008 194,2 186,7 32,4 130,6 71,5 59,5 57,8 141,5 95,8 72,4 64,6 69,1 47,7 44,8 41,9 39,9 39,5 20,2 46,6 42,9 2007 188,0 205,6 29,2 119,9 65,7 55,5 52,8 126,8 91,0 68,8 59,8 62,6 47,2 44,3 39,8 40,1 36,5 20,8 43,1 39,4
Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Salvador Porto Alegre Recife Curitiba Fortaleza Manaus Vitria Belm Florianpolis Natal Goinia Cuiab
FONTE: Infraero; anlise da equipe
A seo 3.3, dedica-se descrio da metodologia de clculo de capacidade aeroporturia, especificamente as capacidades dos sistemas de pistas, ptio, terminais de passageiros e terminais de carga.
Demais
BH
RJ
SP
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3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia

Esta seo tem como objetivo descrever as metodologias utilizadas nos clculos das capacidades dos sistemas de pistas de pouso, ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros, terminais de passageiros (TPS) e terminais de carga (TECA).
3.3.1. Capacidade do sistema pista-ptio

Os sistemas de pista e ptio constituem o lado ar do aeroporto, os quais so integrados e dependentes. Isso significa que, na prtica, a capacidade de movimentao de aeronaves determinada pela menor capacidade isolada entre pista e ptio, seja com as caractersticas da infraestrutura instalada (comparando potenciais tericos atuais), seja com a infraestrutura potencial para o stio (comparando potenciais tericos mximos). Para se entender como ocorre esta conciliao em detalhe, importante compreender as nuances que envolvem a determinao das capacidades do sistema de pista e do sistema de ptio, discutidas a seguir. O potencial terico atual se refere capacidade terica da pista ou do ptio levando em considerao apenas as caractersticas da infraestrutura j instalada no aeroporto, sem margens (buffers) para picos de movimentao. O potencial terico mximo, por sua vez, diz respeito capacidade terica da pista ou do ptio considerando melhorias em sua infraestrutura e/ou melhorias operacionais possveis de serem implantadas. A capacidade oficial do sistema de pistas declarada pelo Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), organizao militar do Comando da Aeronutica (COMAER), cuja atribuio planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espao areo (mais detalhes sobre o DECEA, no Captulo 5). Ela serve como referncia aos controladores de voo para seu trabalho cotidiano e se baseia nas caractersticas da operao atual do aeroporto, tais como espaamento entre aeronaves durante aproximao e obstculos fsicos. Outra funo da capacidade declarada pelo DECEA determinar o nmero mximo de slots 2 disponveis (ou seja, serve como referncia para a autorizao de voos). Para se chegar ao potencial terico atual, uma margem de 10 a 20% deve ser acrescida capacidade declarada pelo DECEA. Essa margem visa a acomodar eventuais voos atrasados ou alternados que podem ocorrer, por exemplo, em funo de intempries. Alm desse acrscimo, a diferena entre a capacidade declarada pelo DECEA e a terica mxima se justifica pela infraestrutura instalada. A inexistncia, por exemplo, de pista de txi em toda a extenso de uma pista, dando acesso direto s cabeceiras, impede o sistema de pistas de atingir sua capacidade potencial mxima. Como contraponto ao sistema de pistas, h o ptio de aeronaves. Dado que a maior parte dos passageiros do modal areo voa em aeronaves comerciais regulares, este estudo ateve-se a analisar a capacidade do ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros. Contudo, este no o nico ptio capaz de alimentar a pista de pouso com aeronaves, pois ainda existem os ptios que atendem operao da aviao geral, da executiva, de carga, militar e, eventualmente, industrial (caso do aeroporto de So Jos dos Campos, adjacente fbrica da Embraer). Este fato explica a diferena entre a capacidade do ptio da aviao comercial regular e o potencial terico atual.
2 Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida.
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Dessa forma, a capacidade potencial terica atual do sistema de pista e ptio utilizada para efeito de avaliao de gargalos de curto prazo. Em contraste, para planejamento de longo prazo, o potencial terico mximo mais adequado, pois pressupe que as limitaes de infraestrutura j tenham sido resolvidas. Por fim, recomenda-se que o sistema de ptio tenha uma margem de capacidade de 10 a 20% maior que o sistema de pista para dar maior fluidez ao lado ar e reduzir atrasos no lado ar, especialmente nos momentos de congestionamento do sistema. O Quadro 3-3 traz uma ilustrao resumida da determinao de capacidade do sistema pista e ptio.
Quadro 3-3 Capacidade do sistema pista-ptio
Por ser um sistema nico, a capacidade de movimentao de aeronaves considera o menor valor entre as capacidades de pista e de ptio
Mov ARN1/ hora-pico
Capacidade de movimentao de aeronaves Pista DECEA declara capacidade entre 10-20% abaixo do potencial terico como buffer de capacidade para picos de movimentao 10-20% Principais melhorias incluem sadas rpidas de pista, espaamento entre aeronaves, novas pistas de txi e mudanas operacionais Ptio de aeronaves
CONCEITUAL
Recomenda-se 10-20% a mais em capacidade de ptio que de pista para dar maior fluidez ao sistema e reduzir atrasos
Declarada Potencial pelo DECEA terico atual Capacidade declarada pelo DECEA determina o mximo nmero de slots do aeroporto, mas no a capacidade de movimentos na hora-pico
1 Movimentos de aeronave FONTE: DECEA; ITA; anlise da equipe
Melhorias potenciais
Potencial terico mximo
Potencial terico mximo
Novas Potencial posies, terico melhorias atual operacionais
Aviao geral, de carga e outras
Aviao regular de passageiros
Menor valor determina a capacidade mxima de movimentao de aeronaves do aeroporto no longo prazo
Utilizao da capacidade de
movimentao dos aeroportos avaliada na hora-pico Gargalos de movimentao de aeronaves acontecem com utilizao >100%
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3.3.2. Capacidade do sistema de pistas

O presente estudo se prope a calcular a capacidade potencial terica mxima do sistema de pistas. Para isso, ele adota a metodologia de clculo de capacidade do sistema de pistas dos aeroportos conforme recomendado pela Advisory Circular 150/5060-5, documento do Federal Aviation Administration (FAA), rgo norte-americano subordinado ao U.S. Department of Transportation. Essa circular se prope a explicar como computar capacidade de aeroportos e atraso de aeronaves para planejamento e projeto de aeroportos. Para sua aplicao, o ITA a adaptou s regras e condies de aviao no Brasil. Na circular AC-150/5060-5, capacidade horria definida como uma medida do nmero mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pela pista em determinada hora. Na metodologia proposta pela circular, esta grandeza depende diretamente de sete fatores (Quadro 3-4), conforme descrito abaixo: Desenho geomtrico do sistema de pistas: refere-se ao nmero e disposio geomtrica das pistas de pouso no sistema, por exemplo, se so uma, duas ou trs pistas, se elas so paralelas ou transversais, e qual a distncia lateral entre elas. Configurao de operao do sistema de pistas: quais pistas do sistema so destinadas apenas a pousos ou apenas a decolagens e quais so destinadas a ambas as operaes e para quais tipos de aeronaves. Em geral, para um mesmo nmero de operaes de pousos e decolagens em uma pista, o ideal, para otimizar sua capacidade, intercalar um pouso e uma decolagem. Regra de voo utilizada (VFR ou IFR): a capacidade horria de sistema de pistas pode ser calculada, segundo esta metodologia, para dois tipos de regras de voo VFR 3 (regra de voo visual) e IFR4 (regra de voo por instrumentos). No Brasil, a programao dos voos considera operao em IFR e, portanto, esta a regra de voo adotada neste estudo para o clculo de capacidade de pista. Em geral, a operao em VFR permite acomodar mais movimentos de pouso e decolagem na pista do que em IFR, pois pressupe condies meteorolgicas mais apropriadas para a aviao. Mix de aeronaves em operao no sistema de pistas: porte das aeronaves que operam no aeroporto influencia diretamente a capacidade do sistema de pistas. Mantendo os demais fatores inalterados, quanto menor o porte das aeronaves, maior o nmero de operaes que o sistema comporta. Proporo de pousos e decolagens no intervalo de tempo apreciado: a proporo de operaes que ocorrem na pista, maior nmero de pousos ou de decolagens, afeta diretamente a capacidade horria da pista naquele intervalo de tempo. Como geralmente a operao de pouso demanda maior tempo de ocupao da pista, pois ela precisa estar livre enquanto a aeronave se aproxima da cabeceira, uma proporo mais elevada de pousos determina uma mais baixa capacidade do sistema de pistas de acomodar operaes. Localizao e quantidade de sadas de pistas efetivas: nmero de sadas em determinada faixa da pista de pouso um dos fatores determinantes da capacidade de pista. Se adequadas ao tipo de operao, um maior nmero de sadas determinar um tempo de ocupao da pista mais baixo e, portanto, uma capacidade maior.
3 4
Condies VFR (Visual Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km). Condies IFR (Instrumental Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
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Proporo de operaes de toque-arremetida no sistema de pistas: este procedimento ocorre em geral em aeroportos onde h treinamento de pilotos, o que no costuma ser o caso de aeroportos com elevado fluxo de passageiros. De qualquer forma, quando ocorre, a proporo de operaes de toque-arremetida influencia diretamente a capacidade. Como uma operao desse tipo demanda menos tempo que um pouso mais uma decolagem de aeronaves distintas, quanto maior o nmero de operaes de toque-arremetida, maior a capacidade de pista.
A. Metodologia para dimensionamento de pista Quadro 3-4 Metodologia para dimensionamento de capacidade decapacidade de pista
FAA AC 150/ 5060
CONCEITUAL
Capacidade horriabase (Mov ARN/ h)

x
Desenho geomtrico do sistema de pista Mix de aeronaves Proporo de pousos e decolagens Regra de voo utilizada = IFR
Capacidade horria da pista (Mov ARN/h)

x
Proporo de operaes de toque-arremetida
Fator = 1 para os aeroportos em que no

h treinamento
Fator de sada de pista
Depende do mix de aeronaves e da
localizao e quantidade de sadas de pista efetivas
FONTE: FAA; ITA; anlise da equipe
Esses fatores compem as variveis que subsidiam consultas a tabelas e bacos da circular, os quais foram gerados pela FAA atravs de simulaes e so capazes de determinar a capacidade horria do sistema de pistas em considerao. A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de pistas, a base de dados SGTC 5 do ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas na pista no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados. Em consonncia com as melhores prticas, os aeroportos devem ser projetados para atender os momentos de estresse tpicos, aqueles que tornam as restries do aeroporto mais evidentes e que se repetem frequentemente em sua operao. Para isso, faz-se uso do conceito de hora-pico, o qual tambm ser utilizado neste estudo para alimentar a metodologia de capacidade e posterior clculo da utilizao do sistema no aeroporto, que consiste basicamente no confronto da demanda com a capacidade. Admitiu-se para este conceito a hora-pico do dia-pico do ms-pico 6.
5 6 Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo. Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentao de aeronaves. Dia-pico se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Ms-pico se refere ao ms do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves.
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A fim de garantir que, em obedincia a essa definio, nenhum pico atpico de demanda fosse observado, os ndices de movimentao obtidos foram comparados com a hora-pico do dia-mdio do ms-pico. Nenhuma diferena significativa foi observada. Finalmente, importante ressaltar algumas premissas nas quais essa metodologia de capacidade de pista se apoia. Ela assume que os seguintes requisitos bsicos de infraestrutura aeroporturia e aeronutica so atendidos: O espao areo na rea de aproximao do aeroporto no sofre qualquer tipo de interferncia de obstculos fsicos naturais ou artificiais bem como da operao de outro aeroporto nas proximidades desse aeroporto; As pistas de pouso so atendidas por pistas de txi que do acesso a ambas as cabeceiras; As sadas de pista apresentam caractersticas que atendem adequadamente as operaes na cabeceira a que se propem; A distncia entre a pista de pouso e o ptio suficiente para uma operao segura. Premissas como essas justificam a diferena que pode existir entre a capacidade potencial terica mxima calculada neste estudo e a capacidade declarada pelo DECEA com uma margem de segurana de 10 a 20% para compensar o desconto dado para comportar picos de movimentao. Uma anlise em conjunto com o rgo foi feita para identificar as necessidades de interveno para se atingir o mximo terico (Quadro 3-5). Para efeito de planejamento de investimentos e adequaes do sistema de pista, as intervenes listadas abaixo so consideradas prioritrias sempre que um aeroporto atingir a utilizao de pista superior a 100%.
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Quadro 3-5 Justificativas para as diferenas entre as capacidades de pista declaradas pelo DECEA e as capacidades potenciais tericas atuais
Diferena entre as capacidades de pista declarada pelo DECEA e terica se deve a limitaes do sistema de pista e/ou a buffer de nvel de servio NO EXAUSTIVO Determina o nmero mximo de slots Aeroporto Capacidade de pista1 DECEA ITA Declarada Terica Mov/h Mov/h 49 34 31 48 33 32 28 50 28 38 284 32 28 284 264 364 33 26 344 28 58 50 46 58 40 48 48 58 48 46 50 50 46 44 49 55 42 48 48 49
Justificativas da diferena2
Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
Buffer para garantir nvel adequado de servio Medida de segurana Falta equipamento de auxlio de voo (radar) Buffer para garantir nvel adequado de servio Buffer para garantir nvel adequado de servio Aproximao feita com 7 a 8 MN3 de separao entre aeronaves Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 13 e 31 Buffer para garantir nvel adequado de servio Faltam acesso direto cabeceira 29 e ILS na mesma cabeceira Buffer para garantir nvel adequado de servio Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Conflito de operaes entre as pistas 10/28 (av. regular) e 17/35 (av. geral) Falta acesso cab. 31 pela TWY A e sada (TWY D) com ngulo invertido Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 14 e 32 Falta equipamento de auxlio ao voo para menor separao entre aeronaves Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Faltam sadas rpidas da pista
1 Capacidades de pista so calculadas para regra de voo com instrumento (IFR). Seria possvel aumentar a capacidade terica de pista e consequentemente de slots se o planejamento do sistema considerasse oportunidades para operar em regra de voo visual (VFR), assim como feito nos EUA. Em contrapartida, neste modus operandi deve-se esperar um aumento dos atrasos quando as condies meteorolgicas no permitirem operar em VFR 2 Todos os aeroportos operam com buffer de nvel de servio de 10-20% 3 Milhas nuticas 4 Em reviso pelo DECEA
FONTE: ANAC; Infraero; ITA; DECEA; anlise da equipe
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3.3.3. Capacidade operacional do ptio de aeronaves comerciais

No tocante a ptio de aeronaves comerciais, interessa ao presente estudo avaliar a capacidade operacional, ou seja, quantos movimentos (calo e descalo7) de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros o sistema capaz de suportar em uma hora. Esta mtrica foi considerada a mais adequada por duas razes: ela trata do aeroporto em seu estado de processamento de aeronaves e, portanto, de passageiros, bem como compatvel com a mtrica de capacidade do sistema de pista utilizada (cada pouso de uma aeronave comercial regular de passageiros na pista corresponde a um calo no sistema de ptio considerado). Entretanto, deve-se ter em mente que o sistema de ptio de aeronaves apresenta ainda outras dimenses de capacidade, tais como a capacidade de pernoite de aeronaves e a capacidade de acomodao extraordinria de estacionamento e operao de aeronaves quando da ocorrncia de incidentes intempricos. Nenhuma das dimenses tem visibilidade direta para a mtrica escolhida. A metodologia apresentada a seguir intuitiva e consagrada na literatura especializada. No intuito de torn-la adequada realidade dos aeroportos brasileiros, o Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA) desenvolveu pequenas adaptaes que consideram as restries operacionais de cada ptio para adequ-la realidade de cada aeroporto em anlise. Antes da listagem dos fatores determinantes da capacidade de ptio, vale lembrar que a capacidade horria do sistema de ptio definida como uma medida do nmero mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pelo ptio em uma hora. Seu clculo depende fundamentalmente de cinco fatores (Quadro 3-6): Posies de estacionamento (box): quantidade, tamanho e disposio geomtrica das posies de estacionamento de aeronaves. Tempo de permanncia: depende, dentre outros fatores, das caractersticas operacionais do aeroporto, da aeronave, da companhia area e do segmento de passageiros atendidos. Em se tratando da operao normal do aeroporto, quanto menor o tempo de permanncia das aeronaves, maior ser a capacidade do ptio. Mix de aeronaves: refere-se ao porte das aeronaves que operam no aeroporto e guarda relao com o nmero de posies de estacionamento disponveis e o tempo de permanncia das aeronaves no ptio. Aeronaves maiores necessitam de mais espao e, em geral, permanecem mais tempo estacionadas. Mix de segmentos: refere-se proporo de voos domsticos e internacionais que operam a partir daquele aeroporto. Considerando aeronaves de mesmo porte, em geral, voos internacionais necessitam de mais tempo no ptio. Restries operacionais ou de infraestrutura: foram consideradas caso a caso por aeroporto. Alguns exemplos destas restries so: posies destinadas a voos internacionais; posies com pavimento que suportam apenas aeronaves at determinada classe8; posies favorveis geometricamente a aeronaves de
7 8 Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso na posio de estacionamento no qual ela calada. Por descalo, entende-se o momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio. As aeronaves so classificadas de acordo com sua envergadura e largura de trem de pouso. Segundo a classificao da ICAO, utilizada nesse estudo, as classes vo de A a E, conforme tabela abaixo: Classe Envergadura (m) Largura do trem de pouso (m) A < 15 < 4,5 B 15 a < 24 4,5 a < 6 C 24 a < 36 6<9 D 36 a < 52 9 a < 14 E 52 a < 65 9 a < 14
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determinado porte; e posies que no permitem a operao de turnaround9 da aeronave. As caractersticas e restries particulares de cada aeroporto foram conhecidas atravs das vistas tcnicas e entrevistas com os superintendentes operacionais de cada aeroporto conduzidas pelos especialistas do ITA.
B. Metodologia para dimensionamento de capacidade de ptio Quadro 3-6 Metodologia para dimensionamento de capacidade operacional de ptio de aeronaves comerciais CONCEITUAL de aeronaves
ITA
Nmero de posies de estacionamento disponveis x Capacidade movimento horrio (Mov ARN/ h) x 2 movimentos por posio ocupada temporariamente x Taxa de utilizao do ptio (60-80%) 60 min/ h
Geometria do ptio, vias de servio e trajetria Mix de aeronaves
Tempo mdio de uso de aeronaves de mdio porte/ shorthaul (min)
% dos voos que so de aeronaves de mdio porte/ short-haul X Tempo mdio de uso da aeronave mdio porte/ short-haul (min)
+ % dos voos que so de aeronaves de grande porte/long-haul X Tempo mdio de uso de aeronave de grande porte/ long-haul (min)
Tempo mdio de uso geral (min)
Tempo mdio de uso aeronaves de grande porte/ long-haul (min)
FONTE: ITA; KAZDA, Antonn; CAVES, Robert E. Airport Design and Operation. 2.ed. Cornwall: Emerald, 2008; anlise da equipe
A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes, entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de ptio, a base de dados de calo e descalo da Infraero no ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas no ptio no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados.
3.3.4. Capacidade do terminal de passageiros

O terminal de passageiros pode ser subdividido fisicamente em dois fluxos: embarque e desembarque. Ambos os fluxos so compostos por um conjunto de componentes dispostos em srie e/ou em paralelo do ponto de vista de processamento de passageiros. O terminal de passageiros o sistema cuja anlise mais granular, dando visibilidade da capacidade de cada um de seus componentes. Para cada um deles obteve-se uma capacidade, que consiste na quantidade de passageiros por unidade de tempo que esse componente capaz de processar com determinado nvel de servio, conforme metodologia recomendada pela International Air Transport Association (IATA). Todos os componentes importantes dos fluxos de embarque e desembarque foram considerados na avaliao de suas capacidades horrias neste estudo. No fluxo de
9 Turnaround o nome que se d ao encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde o calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e reabastecimento da aeronave.
97
embarque, so considerados os seguintes componentes: meio-fio, saguo de embarque, check-in, controle de segurana, controle de passaporte e sala de embarque. No desembarque, observaram-se os seguintes componentes: controle de passaporte, restituio de bagagens, saguo de desembarque e meio-fio. Para entendimento das mltiplas mtricas nas quais a capacidade de terminal pode ser representada, importante ter uma viso geral dos fatores determinantes do resultado. Os passageiros so os elementos processados e possuem dois modos de agrupamento: eles podem ser categorizados pelo fluxo que percorrem (embarque, desembarque ou conexo) ou pelo segmento (domstico e/ou internacional). As unidades de tempo geralmente utilizadas so duas: hora e ano. A capacidade horria mais adequada para anlise componente a componente e confronto com a demanda em horas-pico do aeroporto, de maneira a identificar gargalos que precisam ser resolvidos no curto prazo. A capacidade anual, por sua vez, mais apropriada para a gerncia de alto nvel, sendo confrontada com a projeo de demanda anual para planejar os investimentos de ampliao do aeroporto no longo prazo. Por fim, os componentes podem ser subdivididos em duas categorias segundo suas funes: componentes de processamento e de armazenamento. Para os componentes cuja finalidade processar passageiros, a metodologia utilizada se baseia na avaliao da disponibilidade dos elementos processadores, e para aqueles cuja finalidade armazenar passageiros, a metodologia se baseia na rea disponvel para cada passageiro em mdia. A Tabela 3-1 resume essa informao para cada componente.
Tabela 3-1 Componentes de processamento analisados (linhas sombreadas indicam componentes crticos)
Fluxo
Componente
Meio-fio
Segmento
Compartilhado
Tipo
Processamento
Metodologia
Avaliao dos elementos processadores Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores Avaliao dos elementos processadores Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores Avaliao dos elementos processadores e por rea Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores
Saguo
Compartilhado
Armazenamento
Embarque
Check-in Controle de segurana Sala Controle de passaporte Restituio de bagagens
Compartilhado Domstico, internacional ou compartilhado Domstico ou internacional Apenas internacional
Processamento
Processamento
Armazenamento
Processamento
Ambos
Processamento
Desembarque
Saguo Ambos Armazenamento
Meio-fio
Ambos
Processamento
98
Embora contenha adaptaes feitas pelo ITA, o clculo das capacidades horrias de cada componente foi feito com tais parmetros que o tornam equiparvel ao nvel de servio B recomendado pela IATA. O nvel de servio B representa condies estveis de fluxo e elevado nvel de conforto para os passageiros, tendo sido adotado pelo presente estudo como "nvel de servio adequado". Antes de comparar a capacidade horria com a demanda atual ou projetada do aeroporto, a simples comparao das capacidades entre todos os componentes j suscita importantes concluses. Ao se aplicar o princpio geral do equilbrio das capacidades ponderadas pela proporo dos passageiros a que atendem (por exemplo, controle de passaporte atende apenas passageiros em voos internacionais), j se capaz de identificar se o aeroporto apresenta relevantes desequilbrios entre os subsistemas. Esta anlise importante, pois conduz diretamente a duas concluses. A primeira consiste nas possibilidades de atuao sobre o terminal de passageiros existente para equilibrar sua capacidade ao longo de seus componentes, tanto os do fluxo de embarque quanto o de desembarque. A segunda que esta anlise, por si s, j capaz de indicar qual o gargalo do aeroporto, ou seja, o componente de menor capacidade, independentemente do aeroporto j apresentar ou no momentos de saturao. Nesse sentido, destaca-se a importncia de elencar alguns componentes mais crticos para que recebam especial ateno do administrador do aeroporto e de seus parceiros. Neste estudo, trs componentes foram selecionados: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens. A lgica para essa escolha o potencial impacto que a saturao desses componentes pode ter sobre a operao de outros componentes ou sobre o lado ar do aeroporto, podendo inclusive acarretar em atraso sobre a malha area. Por exemplo, uma eventual reteno do fluxo de passageiros pelo controle de segurana significar, em geral, um acmulo maior de passageiros no saguo do aeroporto, aumentando a utilizao desse componente e atrapalhando a circulao de pessoas, ou ainda atraso na chegada de passageiros aos seus portes de embarque e, portanto, atraso na partida das aeronaves. A capacidade anual do terminal de passageiros foi estimada a partir de uma combinao de mtodos. O primeiro considera a rea do terminal disponvel para estimar a capacidade do terminal conforme feito pela FAA, enquanto o outro um mtodo ajustado pelo ITA para considerar a capacidade atual de cada componente. A vantagem de se utilizar esta combinao considerar, por um lado, o potencial que a rea construda pode oferecer e, pelo outro, as condies atuais das instalaes (layout, equipamento, eficincia operacional, etc.).
99
A estimativa da capacidade anual considera o perfil de demanda do aeroporto atual, isto , a curva que descreve a distribuio do trfego de passageiros ao longo de um dia tpico daquele aeroporto. Como o perfil de demanda evolui com o tempo, seja naturalmente ou atravs de gerenciamento, o mtodo ainda admite que os vales na curva de perfil de demanda, quando existentes, podero ser eventual e parcialmente preenchidos. A principal funo de se saber a capacidade anual de um aeroporto o seu gerenciamento de longo prazo e, portanto, o subsdio ao planejamento de investimentos. Ela cumpre esse papel na medida em que serve como instrumento para identificar a saturao do aeroporto, o que ocorre quando o trfego anual neste aeroporto supera a sua capacidade. a partir desse evento que a concretizao de medidas estruturantes (obras) necessria. Para finalizar, importante mencionar que a Infraero est atualmente revisando sua estimativa oficial de capacidade dos terminais de passageiros. At o momento em que este estudo foi redigido, os nmeros no haviam sido divulgados. O Quadro 3-7 descreve de forma ilustrativa a metodologia utilizada para dimensionar a capacidade do terminal de passageiros.
Quadro 3-7 Metodologia para dimensionamento de capacidade de terminal de passageiros
CONCEITUAL
Metodologia IATA1
Meio-fio Metodologia Embarque Saguo embarque Check-in Controle segurana Controle passaporte
Componentes com parmetro IATA em funo do nvel de servio
Sala embarque
IATA Hora-pico Parmetros e nveis de servio adotados da IATA
Nvel de servio B (m2/pessoa) Capacidade componente (PAX/h) Complexidade para expandir Mdia Alta
1,6
1,2 Gargalo
Mdia
Baixa
Baixa
Mdia
Coleta de dados Controle passaporte Desembarque Restituio bagagens Saguo desembarque Meio-fio
Estatsticas Projetos arquitetnicos Visitas in loco
Nvel de servio B (m2/pessoa) Capacidade componente (PAX/h) Complexidade para expandir Baixa
1,8
Gargalo
Componente de processamento de passageiros que gargalo define a capacidade mxima horria do aeroporto Gargalos com complexidade baixa ou mdia podem ser resolvidos geralmente com melhorias operacionais
Mdia
Alta
Mdia
1 Metodologia adaptada para considerar a realidade dos aeroportos brasileiros FONTE: ITA; anlise da equipe
100
3.3.5. Capacidade do terminal de cargas

O terminal de cargas pode ser dividido em terminal de importao e terminal de exportao. Devido s diferentes caractersticas dos procedimentos burocrticos e operacionais a que as cargas em importao e em exportao se submetem, cada um dos terminais apresenta uma maneira particular para clculo de capacidade. Por no exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga area domstica foi excluda do escopo deste estudo. O terminal de importao se subdivide em vrios componentes que em geral se dispem em termos de rea ocupada conforme a Tabela 3-2. Alm desses, ainda h a rea til de armazenagem e a rea de perdimento, que juntos ocupam a maior rea do terminal e que, por se destinarem a armazenagem da maior parte da carga importada, sero os componentes que determinaro a capacidade do terminal.
Tabela 3-2 Proporo tpica da ocupao dos componentes em terminais de importao da Infraero
Componentes Armazenagem de cargas especiais (perecveis, cmaras frigorficas, cofres e cargas restritas) Atracao-desembarao Doca Conferncia fiscal (Receita Federal), liberao e entrega Carga courier Carga em trnsito (para EADIs10, entrepostos industriais ou para outros TECAs) Administrao e outros escritrios
EADI10
Proporo da rea total (%) 5 a 10 15 a 25 5 10 a 13 0 a 10 0 a 25 6 a 10
A capacidade do terminal de importao depende de quatro fatores (Quadro 3-8), a seguir: Volume fsico disponvel na regio de armazenagem real do terminal: depende da rea de armazenagem real do terminal, que corresponde s reas teis de armazenagem e de carga em perdimento somadas, bem como da altura mxima de empilhamento. Tempo mdio de armazenagem da carga: este fator tambm influencia diretamente a capacidade do terminal, pois quanto mais alta a rotatividade da carga armazenada, maior ser a capacidade do terminal. ndice mdio de aproveitamento de carga: traz uma razo entre a capacidade de armazenagem de carga por unidade volume fsico para os casos em que o terminal ou no dotado de transelevador. Seu valor 0,04 t/m3 para terminais sem transelevador e 0,06 t/m3 para terminais com transelevador.
10 Estao Aduaneira Interior
101
Proporo da carga recebida que armazenada: quanto maior o volume de carga em trnsito, maior a quantidade de carga que o terminal ser capaz de processar mesmo com sua capacidade de armazenagem fixada.
D. Metodologia para dimensionamento de terminal de cargas Quadro 3-8 Metodologia para dimensionamento de capacidade docapacidade do terminal de cargas (TECA)
IAC
CONCEITUAL
rea real disponvel (m2) x Capacidade do componente (t/ano) rea calculada total (m2) 1 + i1 rea til de armazenagem (m2) x
Total de carga desembarcada que entrou em armazenagem (t/ano) X Tempo mdio de armazenagem da carga (dias)
Capacidade terminal de importao
Carga (t/ano)
365 dias/ano x ndice mdio de aproveitamento da carga (t/m3) x Altura mxima do TECA (m)
0,04 t/m3 sem transelevador 0,06 t/m3 com transelevador
Capacidade terminal de exportao
Razo de 0,16m2/t ano para dimensionamento da rea total edificada destinada ao armazenamento e processamento de carga exportada
1 i: percentual da rea til de armazenagem destinada carga em perdimento FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe
A determinao da capacidade do terminal de exportao se baseia no ndice Infraero de 0,16 m 2 por tonelada por ano. O levantamento das reas dos terminais de exportao foi feito por meio das plantas-baixas disponibilizadas ou das visitas tcnicas realizadas aos 20 aeroportos. A seguir, encontra-se a descrio da metodologia utilizada na projeo de demanda de passageiros e aeronaves nos aeroportos enfocados neste estudo.
102
3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves

Esta seo visa a descrever a metodologia empregada na projeo de demanda de passageiros e aeronaves nos 20 aeroportos que so objeto do estudo para trs horizontes de tempo 2014, 2020 e 2030. Para cada um desses anos, foram considerados trs diferentes conjuntos de premissas macroeconmicas gerando trs cenrios distintos pessimista, base e otimista. Foram elaboradas duas abordagens distintas para a modelagem da projeo de demanda: top-down e bottom-up. Essa nomenclatura sintetiza a forma e direo de construo de cada um dos modelos. O modelo top-down segue a linha das projees de demanda historicamente realizadas para o setor areo no Brasil pelo Instituto de Aviao Civil (IAC), rgo extinto cuja funo, entre outras, era realizar estudos de economia do transporte areo. Como sugere o nome, o modelo top-down aborda o desafio de projetar a demanda de cima para baixo, ou seja, projeta primeiramente o volume agregado de passageiros e depois o reparte entre as reas de captao de passageiros. Estas se referem s regies, metropolitanas ou ainda maiores, que so atendidas por um ou mais aeroportos que so objeto do estudo. J o modelo bottom-up segue o caminho inverso. Ele parte de projees dos volumes de passageiros rota a rota para depois agreg-las no nvel de reas de captao. A introduo do conceito de rea de captao revela a preocupao deste estudo em no atribuir arbitrariamente determinada demanda, e, portanto, trfego de passageiros, a determinado aeroporto. Isso ocorre porque, dentre outros fatores, o trfego que de fato se consumar em cada aeroporto depende principalmente do cenrio de capacidade dos aeroportos que atendem aquela rea de captao. Por exemplo, um novo aeroporto, ou a ampliao significativa de um j existente, em uma rea de captao em que a demanda pujante implicar deslocamento do trfego de passageiros de um aeroporto para o outro. A intensidade desse deslocamento depender, dentre outros, de fatores como as caractersticas de cada passageiro e a capacidade do acesso virio que ligar o centro gerador de demanda quele aeroporto. O Quadro 3-9 apresenta as principais caractersticas e para quais propsitos cada modelo mais apropriado. O fato de o modelo top-down ter sido construdo a partir de regresses histricas e de ter um mecanismo matemtico para isolar os efeitos da liberalizao do setor que ocorreu a partir de 2002 (mais detalhes no Captulo 4) o torna mais robusto e, portanto, mais adequado para subsidiar o planejamento de investimentos em infraestrutura no longo prazo. Por essa razo, ele o modelo que subsidia a avaliao dos investimentos necessrios em infraestrutura aeroporturia que ser realizada ao longo deste captulo.
103
Quadro 3-9 Principais caractersticas dos dois modelos de projeo de demanda
As projees de demanda foram elaboradas por meio de 2 modelos top-down e bottom-up Modelo Top-down Principais caractersticas Prprio para...
Modelo mais comumente utilizado Projeta demanda por transporte areo
Planejamento de infraestrutura no Construo de cenrios Avaliao de configuraes de

longo prazo
de maneira agregada e depois reparte entre as reas de captao1 Regresses histricas trazem robustez para o modelo Varivel dummy absorve efeito da desregulao econmica do setor
capacidade por rea de captao
Projeta a demanda por transporte

Bottom-up
areo rota a rota No considera surgimento de novas rotas Maior disperso de resultados no longo prazo
Projeo de trfego de passageiros Tomada de deciso de curto prazo

ponto a ponto
1 Agregao de aeroportos na mesma regio metropolitana FONTE: ITA; anlise da equipe
Por outro lado, o modelo bottom-up , devido sua construo, no capaz de incorporar em seu resultado o efeito que o surgimento de novas rotas pode ter sobre a demanda. Essa caracterstica do modelo o torna mais adequado para subsidiar tomadas de deciso no curto prazo que dependam da projeo de demanda por transporte areo ponto a ponto. Esse modelo, embora no tenha sido utilizado para subsidiar as recomendaes de longo prazo deste estudo, pode ser til aos rgos responsveis pela coordenao e planejamento do setor. Nas prximas duas sees, as metodologias do modelo top-down e bottom-up so detalhadas.
3.4.1. Modelo top-down

Esta abordagem d um tratamento global demanda por transporte areo. Por meio de regresses histricas, ela extrai o comportamento mdio do consumidor em relao evoluo do PIB e do preo mdio da passagem area. O comportamento mdio do passageiro representado por elasticidades-preo e renda mdias obtidas por modelagem economtrica da demanda global. O Quadro 3-10 fornece uma viso esquemtica do fluxo de clculo do modelo.
104
Quadro 3-10 Metodologia top-down para projeo de demanda
A.
Projeo de demanda metodologia top-down
Input Ncleo Output Output
Input Sries histricas PIB Brasil e resto do mundo Yield domstico e internacional Trfego de passageiros
Correlao histrica entre variveis
Extrapolao da correlao
Regresso histrica
Elasticidadepreo Sries estimadas PIB Brasil e resto do mundo Yield domstico e internacional Elasticidaderenda
Modelo de projeo
Total de PAX ano a ano de 2010 a 2030
So Paulo + 14 cidades Manaus
FONTE: ITA; anlise da equipe
Os dados de entrada do modelo podem ser classificados em duas categorias: sries histricas e premissas de projeo. A primeira subsidia as duas regresses histricas logartmicas que foram rodadas uma para o volume de passageiros em voos domsticos e outra para passageiros em voos internacionais. Ambas as regresses equacionam o volume de passageiros em funo de PIB e de yield11. No caso do mercado de voos internacionais, considera-se o produto entre PIB Brasil e PIB mundo e o yield mdio dos voos internacionais com origem ou destino no Brasil. No caso do mercado domstico, considera-se o PIB Brasil e o yield mdio dos voos domsticos. Ainda na regresso realizada para o mercado domstico, foi introduzida uma varivel dummy 12 com o propsito de expurgar o efeito da desregulao do setor a partir de 2002 sobre o resultado. Os dados utilizados na regresso foram obtidos a partir de estudos do Instituto de Aviao Civil (IAC) e dos Anurios Estatsticos da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), agncia reguladora da aviao civil brasileira. Ao executar a regresso, foram obtidos coeficientes para equao que so representativos das elasticidades-preo e renda dos passageiros domsticos e internacionais no agregado, respectivamente. As estimativas das sries futuras de PIB Brasil, PIB mundo, yield domstico e yield internacional formam o outro conjunto de entradas do modelo, o qual foi denominado de premissas de projeo. So essas estimativas que tratam de criar trs cenrios distintos para o modelo (Quadro 3-11). Estas estimativas tm como fonte a MCM Consultores e o
11 Mtrica da tarifa mdia paga por unidade de distncia percorrida pelo passageiro. 12 Varivel dummy, tambm chamada de varivel de contorno em anlises de regresso, refere-se a uma varivel que assume os valores 0 ou 1 para indicar ausncia ou presena de algum efeito que pode deslocar o resultado final. Neste caso, o efeito consiste na desregulao econmica do mercado.
105
McKinsey Global Institute (MGI) para os trs cenrios de PIB Brasil e o Fundo Monetrio Internacional (FMI) como fonte para o cenrio base de PIB mundo. A projeo do yield foi feita considerando a influncia que quatro fatores podem ter sobre ele: evoluo do preo do combustvel, competitividade do setor, aumento de produtividade e reduo de custos evitveis.
Quadro 3-11 Premissas da projeo de demanda
Para a projeo de demanda de passageiros dos aeroportos brasileiros, as seguintes premissas foram consideradas para os 3 cenrios
Metodologia top-down1 e bottom-up2
Cenrios Pessimista PIB Brasil Cresc. anual, %
0
Base
Otimista 4,4-7,2 4,0

0 3,0
2,5-3,6
3,0
0
4,2-4,7
5,5
PIB Mundo Cresc. anual, %

-2,7
0,5-2,4
2,3
0,6-3,1
0,8-3,9
3,7
-2,1
-1,6
2009E Yield Crescimento em relao a 2008, %
2010-14E
2015-30E
32,0
2009E
2010-14E
2015-30E
2009E
2010-14E
2015-30E
9,0
17,0
2,0
7,0
-10,0
-17,0
2014E
20E
30E
2014E
20E
30E
2014E
20E
-25,0 30E
1 Foi considerado o processo de liberalizao do setor 2 Abordagem expandida para considerar as variaes de crescimento por UF FONTE: MCM Consultoria; MGI; FMI; anlise da equipe
Com base no conjunto de premissas que determinam os trs diferentes cenrios macroeconmicos e das equaes que descrevem a regresso do volume de passageiros em funo de suas variveis determinantes, pode-se obter a projeo agregada do volume de passageiros para todo o Brasil nos mercados de voos domsticos e internacionais. O ltimo passo partilhar a demanda global entre as 16 reas de captao em considerao. Para isso, um modelo economtrico de market share 13 das reas de captao foi desenvolvido para cada um dos segmentos de mercado considerados (domstico e internacional) e as projees de market shares futuros foram obtidas levando-se em conta a evoluo de cada rea de captao proporcionalmente ao total do mercado nos ltimos anos. Dessa maneira, foi possvel repartir a demanda global para cada uma das reas de captao. Com intuito de viabilizar um planejamento preliminar das necessidades de infraestrutura dos aeroportos, emerge a necessidade de se converter a projeo de volume de passageiros em estimativa de movimentao de aeronaves. Para isso, projeta-se que o nmero mdio de passageiros transportados por movimento de aeronave deve crescer aproximadamente 30% at 2030. Esse crescimento hipottico uma composio da variao de dois fatores:
13 Market share refere-se proporo do total do mercado.
106
tamanho de aeronave e load factor 14. Esse crescimento significa dizer que, at 2030, a cada ano ser transportado 1,3% passageiro a mais por aeronave do que no ano anterior. Esta mesma abordagem pode ser utilizada no modelo bottom-up, explicado a seguir, para transformar a projeo do volume de passageiros por rota em movimentos de aeronaves.
3.4.2. Modelo bottom-up

Nesta abordagem, o crescimento da demanda projetado a partir de cada segmento de passageiros que frequenta cada rota. O Quadro 3-12 apresenta uma viso esquemtica do fluxo de clculo do modelo.
Quadro 3-12 Metodologia bottom-up para projeo de demanda
B.
Projeo de demanda metodologia bottom-up
Input Ncleo Output Output
Input Projeo do crescimento do PIB por UF e do resto do mundo Projeo da queda relativa do preo por rota Dados rota a rota em 3 segmentos
Previso do crescimento da demanda de passageiros
Agregao dos resultados por aeroporto
PAX-origem por aeroporto Ponderao do crescimento de demanda por rota entre os segmentos Total PAX por rota
Pesquisa O/D Origem Destino Proporo PAX por segmento Nmero de PAX em 2009 Elasticidade-preo do segmento Elasticidade-renda do segmento PAX corporativo PAX a lazer PAX novato
Total de PAX em: 2014 2020 2030 So Paulo + 14 cidades Manaus
2014E 2020E 2030E
PAX-destino por aeroporto
Assim como no modelo top-down, aqui tambm h dois tipos de dados de entrada no modelo dados gerais/macroeconmicos e dados especficos para cada uma das rotas. Na primeira categoria, enquadram-se as sries de projeo do PIB de cada Unidade Federativa (UF) do Brasil, do PIB mundo, alm de um dado geral do setor areo, a variao do yield para os segmentos domstico e internacional. As fontes dessas sries so as mesmas do modelo top-down. J na outra categoria, de dados especficos por rota, encontram-se o volume total de passageiros que voaram aquela rota em 2009, a quebra do total de passageiros nos trs segmentos (corporativo, lazer e novato15) e as elasticidadespreo e renda de cada um desses segmentos por rota.
14 Razo entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis. 15 O termo novato se refere ao segmento de pessoas que passaram a ter acesso ao servio de transporte areo devido reduo do preo e/ou aumento da renda.
107
A proporo de passageiros em cada um dos segmentos foi viabilizada pela extensiva Pesquisa Origem/Destino, realizada em aeroportos de todos os Estados do Pas. As elasticidades-preo e renda foram baseadas nas faixas propostas pela estudo acadmico feito por Gillen et al.16, que compilou os resultados de inmeros estudos que avaliavam as elasticidades-preo e renda dos passageiros em diferentes partes do mundo (Quadro 3-13).
Quadro 3-13 Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias segundo Gillen et al.
Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias

2006
Elasticidades-preo e renda para diferentes segmentos de passageiros e etapas de voos Maior
1.800 1.743 1.428 1.200 1.040 1.100 0.836 0.600 0.475 0.265 0.198 0.560 1.228 1.104 0.787 0.783 0.700 0.595 1.520 1.288
1 quartil Mediana 3 quartil
2.040 1.700
1.140 0.807
Menor 0.000 Segmento Mercado Etapa de voo Tipo Corporativo Internacional Longa Preo Pessoal Corporativo Domstico Curta-mdia Pessoal Corporativo Pessoal Todos Todos Todos Renda
FONTE: GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier, 2007
Considerando-se as sries de PIB de cada UF e do resto do mundo, bem como a variao do yield esperada, projeta-se a demanda por segmento por rota para os anos de 2014, 2020 e 2030. Em seguida, para manter a coerncia com o conceito utilizado no modelo top-down, o volume total de passageiros esperado agregado no nvel de rea de captao de passageiros conforme os aeroportos origem e destino da rota projetada.
16 GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier, 2007.
108
3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D

No intuito de obter um melhor entendimento sobre a atual infraestrutura aeroporturia do Brasil, foi conduzida uma abrangente pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D) em 32 aeroportos brasileiros entre a ltima semana de julho e a ltima semana de agosto de 2009, perodo de alta temporada no setor de transporte areo de passageiros devido s frias escolares. A pesquisa foi utilizada como uma importante base para o entendimento da demanda atual de transporte areo no Pas, fornecendo mais detalhes sobre cidades de captao de usurios, perfil do usurio por aeroporto, caractersticas das viagens e outros aspectos como: Frequncia da realizao de viagens; Motivos da viagem; Outros modais utilizados na viagem; Preo da passagem; Demais gastos com transportes na viagem; Antecedncia da compra da passagem; Fonte pagadora da viagem; Renda do passageiro; Grau de satisfao com as atuais ofertas de transportes para seu destino. Alm disso, a pesquisa foi utilizada como insumo para a projeo de demanda bottom-up. Essa projeo, como visto na seo 3.4, depende fundamentalmente do entendimento do perfil dos passageiros por aeroporto, informao includa nos resultados da pesquisa O/D. Finalmente, a pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de uma Matriz O/D (encontrada no relatrio de resultados da pesquisa O/D no CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo dentro do Pas. A matriz permite um entendimento mais aprofundado da demanda pelo servio de transporte areo, podendo servir como base de informao para estudos futuros de: Definio de localizao de novos aeroportos; Investimento na ampliao de aeroportos; Readequao da malha area; Otimizao dos modais de acesso aos terminais areos; Estimativas de demanda reprimida e grau de substituio intermodal. Esta seo do estudo visa apenas a ilustrar de maneira resumida os principais aprendizados que a pesquisa O/D proporciona. importante notar que a base de dados da pesquisa bastante ampla e permite avanar em diversas anlises sobre o setor que vo alm escopo original deste trabalho. Tais anlises podem certamente ser de grande utilidade aos participantes do setor areo, pblicos e privados, para a definio de polticas pblicas e tomada de decises. A pesquisa O/D foi realizada pela FIPE (Fundao Instituto de Pesquisas Econmica), exclusivamente no mbito deste estudo. No material anexo foram includos:
109
Plano de Pesquisa em verso integral, que detalha o mtodo utilizado permitindo que a pesquisa seja replicada no futuro; Relatrio final detalhado das concluses da pesquisa, que apresenta a Matriz O/D e vrios nveis de agrupamento de resultados (por regio, UF, municpio, aeroporto, entre outros); Banco de dados gerado a partir das respostas individuais de cada passageiro entrevistado, que constitui relevante fonte de informao sobre o setor. Os 32 aeroportos da pesquisa abrangem os 20 aeroportos do Pas com movimentao acima de 1 milho de PAX por ano, os 10 maiores aeroportos daquelas UFs que no contam com nenhum dos aeroportos principais, e dois aeroportos regionais estratgicos (Porto Seguro e Pampulha), conforme mostra o Mapa 1 abaixo.
Mapa 1 Aeroportos da pesquisa O/D
A amostra da pesquisa incluiu a aplicao de mais de 40 mil questionrios a passageiros em trnsito nos aeroportos estudados. A margem de erro mxima permitida foi de cerca de 5%, com nvel de confiana de 95%, tendo sido definida como amostra mnima o nmero de 350 observaes por aeroporto, o que resultou em ajustes para os aeroportos de menor participao no fluxo de passageiros que, pela distribuio proporcional, teriam amostras pequenas e com erros que poderiam chegar a 10,3% (Tabela 3-3).
110
Tabela 3-3 Amostra e erro mximo por aeroporto da pesquisa O/D

Aeroporto Guarulhos Governador Andr Franco Montoro Congonhas Galeo - Antnio Carlos Jobim Pres. Juscelino Kubitschek Deputado Lus Eduardo Magalhes Tancredo Neves Salgado Filho Guararapes - Gilberto Freyre Afonso Pena Santos Dumont Pinto Martins Val de Cans Herclio Luz Eduardo Gomes Eurico de Aguiar Salles Augusto Severo Santa Genoveva Marechal Rondon Viracopos Zumbi dos Palmares Marechal Cunha Machado Campo Grande Santa Maria Pampulha Carlos Drummond de Andrade Macap Senador Petrnio Portella Pres. Castro Pinto Governador Jorge Teixeira de Oliveira Presidente Mdici Brigadeiro Lysias Rodrigues Boa Vista Porto Seguro TOTAL Cidade - UF Amostra Proporcional PAX Infraero* 7.163 4.801 3.776 3.667 2.122 1.822 1.732 1.643 1.503 1.274 1.217 756 730 710 698 577 546 490 381 336 306 293 306 293 235 197 173 164 157 150 106 91 38.416 Erro mximo estimado 1,2% 1,4% 1,6% 1,6% 2,1% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 3,6% 3,6% 3,7% 3,7% 4,1% 4,2% 4,4% 5,0% 5,3% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 6,4% 7,0% 7,4% 7,7% 7,8% 8,0% 9,5% 10,3% 0,50% Amostra ajustada 7.163 4.801 3.776 3.667 2.122 1.822 1.732 1.643 1.503 1.274 1.217 756 730 710 698 577 546 490 381 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 40.158 Erro mximo estimado 1,2% 1,4% 1,6% 1,6% 2,1% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 3,6% 3,6% 3,7% 3,7% 4,1% 4,2% 4,4% 5,0% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 0,49%
So Paulo - SP So Paulo - SP Rio de Janeiro - RJ Braslia - DF Salvador - BA Belo Horizonte - MG Porto Alegre - RS Recife - PE Curitiba - PR Rio de Janeiro - RJ Fortaleza - CE Belm - PA Florianpolis - SC Manaus - AM Vitria - ES Natal - RN Goinia - GO Cuiab - MT Campinas - SP Macei - AL So Lus - MA Campo Grande - MS Aracaju - SE Belo Horizonte - MG Macap - AP Teresina - PI Joo Pessoa - PB Porto Velho - RO Rio Branco - AC Palmas - TO Boa Vista -RR Porto Seguro - BA
* Movimento Operacional Acumulado da Infraero/SINART - 2008 - Passageiros- embarque mais desembarque (internacional e domstico)
FONTE: Plano de pesquisa O/D; FIPE; anlise da equipe
111
O principal componente da pesquisa o questionrio. A lista de perguntas includas foi desenvolvida em conjunto pela FIPE, ITA, McKinsey, ANAC e SAC. O desafio neste trabalho foi elaborar um questionrio que atendesse a demanda de todos os interessados, com especial ateno para produzir dados que pudessem alimentar as anlises desenvolvidas. Dentre os principais blocos includos no questionrio, destacam-se: Detalhes da viagem: municpio de origem, municpio de destino, voos e conexes, tempo de voo, transporte terrestre at/a partir do aeroporto; Padro de compra: preo de passagem, caractersticas da compra, motivos para viajar; Grau de substituio do modal areo por outros modais; Dados demogrficos e socioeconmicos dos usurios. A seguir, so apresentados alguns dos principais aprendizados da pesquisa O/D (outras anlises podem ser encontradas no relatrio final anexo, de autoria da FIPE).
Principais origens, destinos e pontos de conexo

Um dos principais resultados da pesquisa revela que os 15 aeroportos do Brasil concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos, sendo que os aeroportos de So Paulo concentram a maior parcela do trfego, com fluxos principalmente com os aeroportos do Rio de Janeiro (Galeo e Santos Dumont), Braslia, Belo Horizonte (Confins) e Salvador (Quadro 3-14).
Quadro 3-14 Fluxos de trfego entre 15 principais aeroportos do Brasil
SP ainda o grande concentrador de trfego do Brasil, com fluxos principalmente com RJ, BSB, BH e SSA
Origem destino final dos passageiros Principais origens e destinos no Brasil 15 maiores municpios O/D; 2009
Cidades Acima de 15% dos voos Entre 10% e 15% Entre 5% e 10% Entre 3% e 5% Entre 2% e 3% Abaixo de 2% Rotas
RESULTADOS O/D
Acima de 4% das viagens Entre 2% e 4% Entre 1% e 2% Entre 0,5% e 1% Abaixo de 0,5%
Os 15 principais aeroportos do Brasil concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos A regio Sudeste responde por cerca de 45% das origens e destinos Cerca de 10% a 15% das viagens tm origem ou destino internacional
FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
112
Pode-se constatar pelo quadro acima que os principais hubs do Pas so os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Braslia e Galeo. A maioria das origens e destinos das conexes nesses aeroportos para aeroportos domsticos (Quadro 3-15). Como exemplo, em 2009, as 25 ligaes domsticas mais densas tinham ao menos um desses aeroportos como origem ou destino. Das 10 ligaes domsticas mais densas, apenas uma a que conecta os dois hubs fora de So Paulo, ou seja, Rio de Janeiro - Braslia no tem origem ou destino na regio metropolitana da capital paulista. Guarulhos se apresenta como o hub internacional no Brasil, oferecendo a maior variedade de conexes para destinos fora do Pas. Com fluxo de mais de 300 mil passageiros em 2008, Estados Unidos, Argentina, Frana, Chile, Alemanha, Espanha e Itlia encontramse, nesta ordem, como as principais origens/destinos das ligaes com este aeroporto. Das 10 rotas internacionais mais densas, considerando origens e destinos em um mesmo pas de maneira agregada, apenas trs partem ou chegam ao aeroporto do Galeo. Elas conectam o aeroporto carioca aos Estados Unidos, Argentina e Frana.
Quadro 3-15 Volume de passageiros entre os trs principais hubs
GRU, BSB e CGH so os principais hubs do Pas

Total volume Milhes de embarques, 2008
10,2
RESULTADOS O/D
6,8 5,4 5,2 3,0

3,0
Total de passageiros em conexo Milhes PAX, 2008
Galeo tambm desempenha papel importante como hub internacional
X GRU CGH GIG BSB SSA

1,6 0,8
2,0 0,6
Passageiros em conexo1 %
38,6 29,5 22,7 15,5 19,5
GRU
CGH
GIG
BSB
SSA
Principais destinos %
6,1 4,5 3,5 3,5 3,4
12,1 6,5 6,0 5,0 4,4
11,5 7,1 7,1 4,4 4,2
Rio
Buenos Porto Curi- Santiago Aires Alegre tiba
Rio
Curitiba
BH
Floria- Goinia npolis
So Rio Paulo
Goinia
BH
Fortaleza
GRU
CGH
GIG
BSB
SSA
Principais origens %
5,5 3,7 3,3 3,3 3,2
13,9 6,9 4,4 4,2 4,1
8,3 7,1 7,1 5,2 5,2
Rio
Assun- Curi- Buenos Londres o tiba Aires
Rio
Uber- Goilndia nia
Nave- Joinville gantes
Palmas
Rio So GoiBranco Paulo nia
So Luiz
1 Inclui escalas, que representam 5,6% do total da pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
O Quadro 3-16 apresenta a proporo do nmero total de passageiros no Brasil que tem como origens/destinos reais as cidades em que houve entrevistas (coluna da esquerda) e no houve entrevistas (coluna da direita) durante a pesquisa O/D. O quadro no distingue entre origens/destinos nacionais ou internacionais. Observa-se imediatamente a hegemonia da cidade de So Paulo como principal fonte geradora (origem-real) e sorvedouro (destino-real) de viajantes que usam o modal areo em algum trecho, reforando, portanto, seu papel de hub nacional nesse modal.
113
Quadro 3-16 Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros
Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros

Em que houve pesquisa O/D Capital So Paulo Rio de Janeiro Braslia Belo Horizonte Salvador Curitiba Porto Alegre Fortaleza Recife Manaus 6,0 4,1 3,9 3,1 2,9 2,8 2,7 1,6 10,0 Passageiros % do total no Brasil 15,3 Principal O/D real Em que no houve pesquisa O/D Municpios1 Foz do Iguau - PR Uberlndia - MG So Paulo Rio de Janeiro So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo S.J. dos Campos - SP Londrina - PR Joinville - SC Ribeiro Preto - SP Maca - RJ Ilhus - BA Caxias do Sul - RS S.J. do Rio Preto - SP Ipojuca - PE Blumenau - SC Santarm - PA Gramado - RS Sorocaba - SP Maring - PR Passageiros % do total no Brasil 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Principal O/D real
Rio de Janeiro
Curitiba So Paulo Belo Horizonte Curitiba So Paulo So Paulo So Paulo Salvador So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo Belm So Paulo Rio de Janeiro Porto Alegre
1 Em que no tenha ocorrido entrevistas da pesquisa O/D e que no faam parte de regio metropolitana. FONTE: Pesquisa O/D; anlise da equipe
Caractersticas do usurio do servio de transporte areo

Os passageiros brasileiros so, em sua maioria, homens (62,7%) com idade entre 25 e 50 anos (44,8%) (Quadro 3-17). Alm disso, os dados socioeconmicos coletados na pesquisa demonstram que a maioria dos viajantes assalariada, com renda domiciliar mensal variando de R$ 2 mil a R$ 14 mil (Quadro 3-18). Cerca de dois teros dos passageiros se encaixam nessa faixa de renda. Contudo, quando se avalia a distribuio de passageiros por frequncia, observa-se que esse panorama se intensifica no grupo dos viajantes mais frequentes (seis ou mais viagens por ano).
114
Quadro 3-17 Caractersticas demogrficas dos passageiros no Brasil
A maioria dos viajantes composta de homens entre 25 e 50 anos de idade

Caractersticas demogrficas % Gnero Idade1
At 18 anos 18 a 24 anos Feminino

37 50 32
1 9
23
3 15
7
22
25 a 31 anos
24
32 a 40 anos
24 20
26
Masculino
63 50
68
41 a 50 anos 51 a 59 anos 60 anos ou mais
22
13 8
18
11 9
23
13 7
Brasil
1a5 viagens/ano
6 ou mais viagens/ano
Brasil
1a5 viagens/ano
Frequncia
Frequncia
1 Possvel distoro de idade na classe menor que 18 anos devido forma da pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Quadro 3-18 Caractersticas socioeconmicas dos passageiros no Brasil
A maioria dos viajantes assalariada e tem renda domiciliar mensal entre R$ ~2 e ~14 mil
Caractersticas socioeconmicas dos passageiros entrevistados % Profisso No declarada/ outra Desempregado Atividades do lar Aposentado ou pensionista Estudante, estagirio ou bolsista Empresrio Funcionrio pblico Profissional liberal ou autnomo Assalariado
42
Renda domiciliar 1 2
7 12 14 0
3
8 11 7 15
1
5 14
2 1
At R$ 930,00 De R$ 930,01 at R$ 2.325,00 De R$ 2.325,01 at R$ 4.650,00 De R$ 4.650,01 at R$ 6.975,00 De R$ 6.975,01 at R$ 9.300,00 De R$ 9.300,01 at R$ 13.950,00
4 12
10
17 20 24 18 18 26
15
18 17
18
15
14 16 15
10 12 6 8
17
36
43
De R$ 13.950,01 at R$ 23.251,00 Acima de R$ 23.251,01
15
5 9
Brasil
1a5 viagens/ano
Brasil
1a5 viagens/ano
Frequncia
Frequncia
115
Constatou-se tambm que a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes, que realizam trs ou mais viagens ao ano, representando cerca de um tero dos passageiros e sendo responsveis por 80% das viagens, fato que refora a importncia da convenincia para os passageiros no setor areo brasileiro. Em ltima anlise, tal convenincia deve ser traduzida em uma adequada infraestrutura de acessos virios rpidos aos aeroportos. Por outro lado, o nmero de passageiros nicos17 ainda representa apenas 5% da populao do Pas (Quadro 3-19), ou seja, existe um potencial muito grande de incluso de pessoas no atendidas pelo modal areo.
Quadro 3-19 Distribuio dos respondentes por frequncia
Apesar de ter ~50 milhes de viagens por ano, o Brasil teve em 2008 apenas ~11 milhes de passageiros nicos, cerca de 5% da populao
Distribuio dos respondentes por frequncia de voos nos ltimos 12 meses %
Anlise de passageiros nicos %, milhes de viagens e passageiros, 2008 55 11 Primeira vez 1 vez 2 vezes 3 a 6 vezes
8%
Primeira vez 1 vez 2 vezes 3 a 6 vezes 7 a 15 vezes A cada 2-4 semanas 0,5 1 vez por semana Mais de 1 vez por semana 4%
8%
4% 9% 20%
41%
9% 20%
No Brasil, a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes Os passageiros frequentes com mais de 3 viagens ao ano representam ~1/3 dos passageiros e so responsveis por 80% das viagens
10%
7 a 15 vezes 22% 14% 13% 10% A cada 2-4 semanas 0,5 1 vez por semana Mais de 1 vez por semana
22%
15%
14% 19% 13% 10% Viagens 9% 2% 3%

0%
Passageiros nicos
Durante o perodo em que foi realizada a pesquisa, cerca de 50% de todas as viagens foram feitas a negcios. Esse ndice sobe para cerca de 60% quando se considera apenas as viagens domsticas e cerca de 70% quando se considera apenas as viagens com origem ou destino no aeroporto de Congonhas. importante observar que a pesquisa foi feita em campo durante o perodo de alta temporada, no qual as viagens a lazer se acentuam. Esta caracterstica maior parte das viagens a negcios se intensifica se considerarmos passageiros frequentes (75,9% para quem viaja 21 vezes ou mais), justamente aqueles que mais frequentam aeroportos urbanos, como Congonhas em So Paulo e Santos Dumont no Rio de Janeiro (Quadro 3-20). O cruzamento dessas informaes mostra que, para passageiros a negcios, os quais em geral costumam viajar mais frequentemente, o fator convenincia relevante. O entendimento do papel de fatores como este na vida de um grupo de passageiros e de um aeroporto que atende um pblico especfico fundamental para direcionar os investimentos no aeroporto e em seu acesso virio.
17 Pessoas que de fato viajaram de avio em determinado perodo. Como existem passageiros muito frequentes, este nmero muito menor que o nmero de viagens no perodo.
116
Quadro 3-20 Distribuio dos respondentes por motivo de viagem
A maioria das viagens no Brasil feita a negcios, sendo que os aeroportos urbanos e os passageiros frequentes lideram essa tendncia
Motivos para viajar % Por aeroporto Por frequncia
Visitas parentes/ amigos, lazer, estudos e outros
32 47 62 45 54
34
24 41 57 77 69 43
Trabalho, negcios, evento profissional
68 53 38 55 46
66
76 59 43 23 31 57
Brasil
GRU
CGH TMA-SP
VCP
GIG
SDU
BSB
Rio de Janeiro
1 viagem /ano
2a5 21 ou 6 a 10 11 a 20 viagens /ano viagens /ano viagens /ano mais viagens /ano
Com relao ao meio de transporte preferido pelos passageiros para acessar os aeroportos, a pesquisa revelou que txi, carona e carro prprio so os meios mais utilizados tanto para chegada como para sada. O transporte pblico, por sua vez, representa uma parcela pouco significativa nos meios de acesso aos aeroportos, sendo que veculos de empresas, de eventos ou alugados so mais relevantes do que nibus urbanos (Quadro 3-21). A clara preferncia dos passageiros pelo transporte por automveis individuais, que atendem poucos passageiros, intensifica ainda mais o impacto sobre as rodovias e vias de acesso aos aeroportos. Alm disso, observa-se tambm que o uso de txi altamente dependente da distncia do aeroporto ao centro gerador da demanda. Esses dois fatores remetem importncia de se avaliar em meios de translado alternativos para aeroportos mais distantes. No curto prazo, a margem de manobra menor, e a alternativa bvia aproveitar a infraestrutura de acesso j instalada. Por isso, deve ser dado incentivo ao transporte automotivo coletivo, especialmente do tipo van/micro-nibus, que atende s necessidades especficas dos passageiros. Os transportes do tipo van/micro-nibus entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos em So Paulo e o caso da Azul, que utiliza nibus gratuitos para estimular o uso do aeroporto de Viracopos por centros geradores de demanda mais distantes, so exemplos bem-sucedidos. No longo prazo, especialmente nos aeroportos de grande capacidade de processamento de passageiros, quando medidas paliativas no forem mais suficientes, o estabelecimento
117
de modais alternativos para acesso aos aeroportos dever ser considerado. Em exemplos internacionais, o modal ferrovirio o alternativo mais frequentemente implantado. Em geral, esse tipo de acesso favorecido quando conectado a uma extensa malha metroviria que atende determinado centro urbano gerador de demanda.
Quadro 3-21 Distribuio dos respondentes por meio de acesso ao aeroporto
Txi o meio de transporte mais utilizado para acesso ao aeroporto, principalmente aos aeroportos centrais
Como chegou ao aeroporto? % Outros Carro alugado nibus interurbano Carro da empresa ou evento Carro prprio 3 9 3 5 17 4 11 4
14
1 1
13 6
13 10 5 9 19
10 2 6 17
10
1 5 11
8
7 2
4 15
11
2 1 1
6 18
4 2
1 7 14
17
5 5 17
35
Carona
20 23
16 62 25 54 34 19 33 38 67 67
Txi
42
Total Brasil
CGH
GRU RMSP
VCP
GIG
SDU
PLU
CNF
BSB
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
O principal motivo para a escolha do aeroporto pelos entrevistados foi nica opo (Quadro 3- 22). Esta uma resposta imediata para muitos passageiros brasileiros que se originam de cidades com apenas um aeroporto. Contudo, em cidades onde h aeroportos alternativos relevantes, como so os casos de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, observa-se que respostas que enfatizam a importncia da convenincia na escolha do passageiro ganham espao. o caso dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, nos quais cerca de 57% dos passageiros revelaram que sua opo foi feita com base na proximidade dos aeroportos em relao sua origem.
118
Quadro 3-22 Distribuio dos respondentes em termos de O/D
A maioria das pessoas escolhe o aeroporto de origem pela convenincia/ proximidade ou por ser a nica opo
Por que escolheu o aeroporto?1 % ND/outros Acesso mais barato Cia area preferida Melhor data/hora Melhor preo No escolhi Aeroporto com voo direto para destino Aeroporto mais prximo da origem 39 28 58 21 nica opo 28 11 Brasil GRU 5 CGH 2 VCP 11 1 GIG Aeroporto inicial SDU BSB PLU CNF 44 26 57 45 23 17 45
6
2 3
7
2 3
3 3
8 10
3
4
1 2 9
2 3 3
4 1 5
2 3
9 8
2 2
6 7
1
5
0 1 12
1
6
1 1
3 3
0 1 4
15
23 36
13
26 22 49 19 16
22
24
13
1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Com base nos dados e anlises expostos, foi possvel obter uma viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros. A seo 3.6 a seguir apresenta um resumo dos principais pontos do diagnstico e respectivas recomendaes.
119
3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros

Esta seo visa a descrever de maneira sinttica os pontos principais do diagnstico e das recomendaes para a infraestrutura dos 20 principais aeroportos brasileiros. Esses pontos foram divididos em duas partes: movimentao de passageiros e aeronaves e movimentao de carga.
3.6.1. Movimentao de passageiros e aeronaves

Hoje, os aeroportos brasileiros movimentam mais de 110 milhes de PAX ao ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008 (Quadro 3-23). Em 2009, apesar da crise financeira mundial, a demanda pelo servio de transporte areo permaneceu nos mesmos patamares de 2008, chegando a 115 milhes de PAX.
Quadro 3-23 Movimento histrico de passageiros nos 67 aeroportos da Infraero
Desde 2003, o transporte areo de passageiros cresce taxa de 10% a.a., impulsionado pelo aumento do mercado domstico
Nmero de passageiros movimentados nos 67 aeroportos da Infraero Milhes de embarques + desembarques + conexes
Internacional Domstico
O uso do transporte areo dobrou de 1997 a 2008: de 0,3 para 0,6 PAX/ habitante Crescimento: 03-08: Brasil 59% vs. 35% mundo 08-09 (jan-set): Brasil 10,3% vs. -4,3% mundo +10%a.a. 96 +4%a.a. 63 10 63 9 68 10 74 9 75 9 71 10 82 11 102 111 113
13
12
13
13
+59%
55 11
44
53
54
58
65
66
61
71
83
90
98
100
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
FONTE: Infraero
Esse crescimento foi impulsionado pela melhoria da economia brasileira como um todo e pela reduo significativa de preos, eventos que ocorreram no mesmo perodo. O crescimento econmico brasileiro alou uma parcela significativa da populao para as classes B e C, o que trouxe novos consumidores para o mercado de aviao civil. Em paralelo, a liberalizao do setor permitiu o acirramento da competio entre companhias areas que, em ltima anlise, reduziu os preos de passagens em mdia 48% entre 2003 e 2008 (Quadro 3-24).
120
At 2002, o mercado domstico era mais regulado do que hoje em dia e seis grandes companhias areas competiam nesse mercado (Varig, TAM, Transbrasil, Rio Sul, Gol e Vasp). De 1997 a 2002, observou-se um crescimento mdio de 4% ao ano nos mercados domstico e internacional. A partir da desregulao econmica (por exemplo, liberdade tarifria) do setor em 2002, a competio entre companhias em termos de preos se intensificou e o mercado como um todo passou a crescer a trs pontos percentuais acima do perodo anterior. Hoje duas companhias areas tm a hegemonia no setor TAM e Gol.
Quadro 3-24 Fatores que contriburam para o crescimento recente da demanda por transporte areo
Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo dos preos das passagens
Crescimento do PIB %, ao ano
4,7
Crescimento do PIB
1,7
1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003
2003-2008
Preo da passagem R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)

0,6
0%
0,48 0,47 0,45 0,46 0,46 0,50 0,47
Reduo do preo de passagem
0,5 0,4 0,3
-48%
0,32 0,27 0,26
0,39
0,35
Aumento da competio Liberao tarifria
Preo
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
Embora o setor tenha avanado, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios. A infraestrutura aeroporturia majoritariamente a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Os 20 principais aeroportos brasileiros tm hoje capacidade total de movimentao de 126 milhes de PAX por ano, valor muito prximo da demanda atual. Dessa forma, o sistema aeroporturio apresenta gargalos18 j em 2009 terminal de passageiros, pista e ptio em 19 de seus 20 principais aeroportos, sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego total (Quadro 3-25). Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que at novembro de 2009 era o nico a ter limitao da oferta de slots para pousos e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no ser mais capaz de receber voos adicionais em determinados horrios.
18 Como descrito na seo 3.3, gargalos no determinam necessariamente que o aeroporto esteja saturado, mas indicam que existem um ou mais componentes do aeroporto que operam abaixo do nvel de servio planejado.
121
Quadro 3-25 Mapeamento dos aeroportos com gargalo em 2009
Em 2009, praticamente todos os aeroportos brasileiros j apresentavam algum tipo de gargalo

Gargalos Aeroporto Pista Ptio TPS
RJ
Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia Limitada
Demais
BH
SP
Somado a esse contexto, espera-se que a demanda continue crescendo a taxas expressivas nos prximos 20 anos. O crescimento esperado da demanda para os prximos 20 anos (mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, no cenrio mais otimista) levar o setor de aviao comercial brasileiro a patamares de demanda acima de 300 milhes de PAX por ano (Quadro 3-26), ou seja, trs vezes maior que a demanda atual. Se analisada a razo crescimento percentual do nmero de passageiros sobre crescimento percentual do PIB, conclui-se que a projeo de crescimento brasileira dever, nos prximos anos, estar em linha com a mdia das projees globais (1,25).
122
Quadro 3-26 Projeo de demanda top-down para os 20 principais aeroportos brasileiros
A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente

Projeo top-down para o cenrio base1
Cenrio Otimista Cenrio Pessimista
Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos Milhes PAX/ano 530

(7,4%a.a.)
5,1% a.a. 257 5,6% a.a.

111 146 194
(7,3%a.a.)
312
214
(2,9%a.a.)
165 (7,0%a.a.2) 128

(1,7%a.a.3)
155
(2,5%a.a.)
+35
2009E
2014E
2020E
2030E
1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso, 1,64) 2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real 3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe
Este crescimento ser impulsionado principalmente pelas regies menos desenvolvidas do Pas (Norte e Nordeste), uma vez que a expectativa que elas cresam mais rapidamente que as regies atualmente mais desenvolvidas (Sul e Sudeste). Essa tambm uma razo importante para que Braslia venha ganhando participao no perodo considerado, uma vez que o aeroporto um importante hub de ligao entre as regies Norte e Nordeste e o Centro-Sul do Pas. Dessa forma, o mapa de participao das principais regies metropolitanas deve ser alterado significativamente at 2030 (Quadro 3-27).
123
Quadro 3-27 Projeo da participao das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros
So Paulo, principal hub do Pas, vem perdendo consistentemente participao no trfego total de passageiros, tendncia que deve se manter para os prximos anos Share das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros Milhes de PAX 100% SP 58 65 104
34%
Variao p.p. 3121

29% 14% 11% 6%
111
34%
1461
32%
1941
31%
-10
39%
37%
RJ Braslia BH Outros
16%
15% 10% 5%
14% 10% 6%
15% 11% 5%
15% 11% 5%
15% 11% 6%
-2 +3 +1 +8
8% 5% 32%
32%
36%
36%
37%
38%
40%
1998
2003
08
09E
14E
20E
30E
1 Apenas nos 20 principais aeroportos FONTE: Infraero; projeo de demanda ITA; anlise da equipe
Salvador Recife Fortaleza Belm Manaus Natal
Alm desse crescimento, em 2014 e 2016 o Brasil sediar dois eventos esportivos internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas , aumentando a presso sobre a infraestrutura. Dessa forma, alm de atender a demanda natural nesses anos, o setor dever tambm estar preparado, sobretudo operacionalmente, para receber a demanda extra de ambos os eventos. Nesse contexto, caso nada seja feito, o sistema aeroporturio brasileiro, que hoje j apresenta 13 aeroportos com algum sistema saturado, ter todos os seus 20 principais aeroportos saturados em 2030 (Quadro 3-28). Tal situao, alm de obviamente gerar uma piora expressiva no nvel de servio aos passageiros, tenderia a colocar presso sobre os preos de passagens. Estas poderiam aumentar de forma significativa, colocando em risco os benefcios sociais j atingidos com a liberalizao do setor (maior acesso das classes mais baixas ao modal de transporte areo, gerao de empregos, etc). Alm disso, um setor areo saturado tambm traria consequncias negativas para a economia do Pas, por exemplo, limitando a mobilidade de executivos e viajantes a turismo. O Quadro 3-28 deixa evidente que os desafios nos aeroportos brasileiros se concentram principalmente no lado terra, onde ocorre o processamento dos passageiros, e no ptio de aeronaves. Para exemplificar, pelo menos 13 aeroportos devero enfrentar saturao em seus terminais de passageiros ou em seu sistema de ptio at 2014. Estes so, portanto, os sistemas que naturalmente devero ser priorizados em termos de investimentos. Por outro lado, os sistemas de pista dos aeroportos so, em geral, menos crticos, com apenas alguns aeroportos apresentando restries no horizonte de 2020 e 2030. Congonhas a exceo, pois, alm de j apresentar restries no terminal de passageiros e no ptio, tem
124
seu sistema de pistas limitado. As sees 3.7 e 3.8 trazem uma dicusso em mais detalhes sobre uma proposta de programao de investimentos para os 20 aeroportos.
Quadro 3-28 Avaliao da saturao dos aeroportos
O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura aeroporturia desafios de capacidade j em 2009

Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS Lado ar1 Aeroporto Pista DECEA Pista ITA Ptio2
Com restries hoje Necessidade de investimento at 2030 Capacidade atual suficiente at 2030 ( ) Ano limite para saturao
Lado terra TPS
(2030) Limitado (2020) (2030) (2030) (2030) (2030) (2030) (2020)
(2030) (2014) (2020) (2030)
Saturado Saturado (2014) Saturado (2020) (2014) Saturado (2030) (2030) (2030) Saturado (2030) (2020) Saturado Saturado Saturado Saturado (2014) Saturado
(2030) (2030)
(2030)
(2030)
(2030) (2030)
Saturado Saturado (2014) (2030) (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2020) (2020) (2014) Saturado (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2030) Saturado
1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular 2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
Demais
BH
RJ
SP
O principal desafio do setor , portanto, promover uma expanso de capacidade de processamento de passageiros de aproximadamente 190 milhes de PAX por ano at 2030, ou o equivalente a nove vezes o movimento atual do aeroporto de Guarulhos hoje em dia, de maneira que absorva o aumento no movimento tanto de passageiros quanto de aeronaves. A lacuna de capacidade esperada em 2030 fica evidente no Quadro 3-29, que compara as demandas esperadas nos anos de 2009, 2014, 2020 e 2030 com a capacidade instalada hoje em dia nos 20 aeroportos em considerao. O Quadro 3- 30 apresenta esta lacuna com um nvel maior de detalhe ao distribu-la entre as reas de captao e aeroportos, mostrando que o maior desafio de expanso do sistema aeroporturio nacional se concentrar entre os horizontes de 2020 e 2030. Apesar de a tendncia atual indicar aumento do tamanho das aeronaves, o que permite o transporte de um nmero cada vez maior de pessoas por voo, o crescimento da demanda dever ser to acentuado que acabar se traduzindo em aumento significativo de movimentos de aeronaves nas pistas e ptios dos aeroportos. Portanto, o desafio de expanso de capacidade se estabelece de maneira categrica tanto para o lado terra quanto para o lado ar dos aeroportos.
125
Quadro 3-29 Desafio de expanso de capacidade
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at 2030
Milhes PAX/ano
Projeo de demanda
Internacional Domstico
Capacidade1 dos aeroportos VCP CGH GRU 3,5 12,0 SDU 20,5 GIG 8,5 18,0
312
39
111 13 98 2009E
146 17
129
195 23
273 172 126
36 27
10
47
14E
20E
30E
Total
SP
RJ
Braslia
BH
Outros
1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009 FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
Quadro 3-30 Lacuna de capacidade ao longo do tempo

Milhes PAX/ano
Lacuna de capacidade ao longo do tempo
Aeroporto TMA-SP1 Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia RJ
Capacidade operacional em 2009 18,0 36,0
Lacuna de capacidade acumulada 2009 -1,6 6,7 3,3 -0,4 0,9 -2,0 -1,4 1,3 2,9 3,7 -1,1 0,2 0,0 1,2 0,3 -0,9 0,5 0,1 13,6 2014 -11,2 2,6 2,4 -2,2 0,8 -5,8 -3,2 -0,2 1,1 1,2 -2,7 -0,6 -0,6 0,5 -0,3 -1,6 -0,3 -0,4 -20,3 2020 -24,6 -2,5 0,5 -4,9 0,5 -11,0 -5,7 -2,4 -1,5 -2,5 -4,8 -1,7 -1,4 -0,4 -1,2 -2,7 -1,5 -1,1 -68,8 2030 -54,9 -13,5 -5,2 -11,6 -0,3 -23,6 -11,8 -7,8 -8,2 -11,8 -10,5 -4,5 -3,4 -2,7 -3,4 -5,5 -4,4 -3,1 -186,1
8,5 5,0 0,6 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,2 1,9 1,5 0,6 2,7 1,3
1 TMA-SP: Terminal So Paulo engloba os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos FONTE: Infraero; anlise da equipe
Demais
BH
126
Para solucionar os gargalos na infraestrutura, recomenda-se um plano baseado em trs frentes: aes emergenciais, medidas estruturantes e medidas pontuais para eventos. Esse plano ser detalhado ao longo das sees 3.7, 3.8 e 3.9. Vale destacar, porm, que as medidas estruturantes, ou seja, os investimentos e obras de maior porte, so o principal componente desse plano e precisam ser iniciadas imediatamente. Uma estimativa preliminar aponta para a necessidade de R$ 25 a 34 bilhes em investimentos at 2030 nos 20 aeroportos estudados19. Esses investimentos se concentram principalmente na expanso de terminais de passageiros (de 60 a 70%) e so razoavelmente distribudos no tempo (Quadro 3-31). Os aeroportos da TMA-SP, como esperado devido ao alto grau de saturao, devero demandar o maior volume de investimentos do Pas (Quadro 3-32).
Quadro 3-31 Investimentos necessrios nos 20 principais aeroportos brasileiros at 2030
Os 20 principais aeroportos brasileiros demandaro R$ 25-34 bilhes em investimentos at 2030

Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros... Investimento nos 20 aeroportos at 2030 R$ bilho 24,5 33,6 3,5 5,3 5,0 6,9 10,7 14,2
ESTIMATIVA
...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos Investimento nos 20 aeroportos at 2030 R$ bilho 24,5-33,6
16,0 - 21,4
7,8 - 11,0 6,0 - 8,4
TPS
Ptio
Pista
Total
2010-14
2015-20
2021-30
2030
1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao, acessos virios e outras particularidades de cada stio aeroporturio FONTE: Anlise da equipe
19 Durante o presente estudo, a Infraero estava desenvolvendo um plano de investimentos ate 2016, com foco em solucionar os gargalos com potencial impacto nos eventos esportivos que o Brasil ir sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016). Este plano considerava as anlises desenvolvidas no presente estudo. Os nmeros aqui apresentados no consideram, portanto, aqueles que eventualmente integrem o plano de investimentos da Infraero.
127
Quadro 3-32 Investimento necessrio por aeroporto

ESTIMATIVA
Cenrio base Capacidade operacional em 2009 Milhes PAX 36,0 18,0 8,5 5,0 0,6 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,2 1,9 1,5 0,6 2,7 1,3 Total
1 Valores reais FONTE: Anlise da equipe
Aeroportos com investimentos crticos
Investimento R$ bilhes1 2010-14 3,8 5,3 0,3 0,4 0,1 0,1 0,2 0,3 < 0,1 0,5 0,7 0,2 0,2 < 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 < 0,1 0,1 0,1 6,0 8,4 2015-20 4,5 6,5 < 0,1 < 0,1 0,3 0,5 < 0,1 0,8 1,1 0,3 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 0,4 0,5 0,3 0,3 < 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,0 0,1 0,1 0,1 7,8 11,0 2021-30 3,5 4,5 1,5 2,0 0,2 0,3 0,5 0,7 < 0,1 1,0 1,3 0,5 0,7 0,4 0,6 0,6 0,8 0,8 1,1 0,4 0,6 0,2 0,3 0,1 0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,1 0,2 10,7 14,2
Aeroporto TMA-SP Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia RJ
Capacidade final em 2030 Milhes PAX 100-120 41 15 22
BH
44 21 18 21 29 17 9 6 7 7 11 9 6
Demais
O plano de investimentos apresentado acima bastante expressivo, o que suscita trs importantes questes: O desafio de se executar o plano de maneira coordenada e simultnea em vrios aeroportos; A necessidade de financiamento que o triplo do historicamente investido; Como os acessos virios aos aeroportos devem ser ampliados para atender a futura demanda nos aeroportos.
Desafio de execuo
Solucionar os gargalos de infraestrutura no constitui um problema trivial. A Infraero investiu no perodo entre 2003 e 2008 um montante de cerca de R$ 600 milhes por ano e tem pela frente um sistema aeroporturio que ir demandar, somente at 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, algo em torno de R$ 2 bilhes por ano. Ou seja, o montante anual de investimento em obras crticas para a Copa 2014 cerca de trs vezes mais ambicioso do que o investido nos ltimos cinco anos. Dessa forma, vantajoso considerar alternativas para acelerar a execuo das obras, como o aumento da participao da iniciativa privada (mais detalhes no Captulo 4).
128
Necessidade de financiamento
A Infraero hoje, investindo R$ 600 milhes por ano, precisa de aporte de recursos do Tesouro (seo 2.1) para financiar seus investimentos. E como visto acima, para os prximos anos, ser necessrio um investimento anual mdio trs vezes mais elevado que o atual. Portanto, tambm preciso avaliar alternativas de financiamento para a expanso de capacidade do sistema aeroporturio. Entre as possveis fontes esto: Tesouro: nos moldes do procedimento adotado atualmente; Participao da iniciativa privada: possveis modelos para viabilizar esta fonte esto detalhados na seo 4.2.4; Financiamento de bancos de fomento ao desenvolvimento (por exemplo, BNDES, BID e Banco Mundial). Essas alternativas no so mutuamente excludentes e o espao de soluo final para a captao de recursos pode passar por um modelo hbrido, que conjugue duas ou mais dessas fontes de financiamento.
Acessos virios aos aeroportos

Diante da necessidade de expanso de capacidade dos aeroportos, fundamental que se verifique se os acessos virios sero capazes de sustentar a futura demanda e, caso negativo, em quanto devero ser ampliados. Este tema deve receber a devida ateno visando a garantir aos futuros passageiros acesso com nvel de servio adequado. Vale destacar que a avaliao detalhada dos acessos virios que atendem a logstica de carga est fora do escopo deste estudo. Para a anlise dos acessos virios dos 20 aeroportos estudados, projetou-se qual seria o fluxo de veculos-equivalentes esperado na hora-pico em cada uma das vias (chegada e partida) em 2030 considerando passageiros, acompanhantes e populao do aeroporto. Foi tambm estimada a capacidade necessria em termos de faixas-equivalentes de trnsito de veculos, considerando que em uma faixa de trnsito pode trafegar entre 1.000 e 1.600 veculos-equivalentes por hora. Com a capacidade necessria calculada, pode-se afirmar em quais aeroportos a ampliao da capacidade crtica ou gerencivel no longo prazo e quais as intervenes necessrias por aeroporto (Quadro 3-33). Desse modo, possvel observar que sero necessrios investimentos em praticamente todos os acessos virios dos aeroportos, destacando-se a importncia de se implantar acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Galeo, Braslia e Salvador.
129
Quadro 3-33 Acessos virios arteriais dos aeroportos em 2030

Espao de soluo Dados do aeroporto Volume de PAX esperado 2030 MM PAX/ ano
91
Apenas acesso rodovirio Fluxo horrio por via1 2030 Unid2/hora-pico

8.618 3.964 4.163 45 18 34 16 14 16 22 13 7 5 6 6 7 7 5 8.035 3.634 4.431 676 7.788 4.087 3.782 4.579 5.530 3.700 2.781 1.947 2.225 2.225 2.741 2.821 1.868
Com outros modais de acesso Total faixa Total faixas4 por via por via necessrio 2009
2 N/A5 1 2 N/A5 2 N/A5 2 2 2 4 2 3 2 2 2 1 3 2 2 5,4 4,0 2,6 5,0 3,6 2,8 0,7 4,9 4,1 3,8 4,6 5,5 3,7 2,8 1,9 2,2 2,2 2,7 2,8 1,9
Nome
Situao esperada3 em 2030
Aes adicionais
Crtica Crtica Gerencivel Crtica Crtica Gerencivel Disponvel Crtica Crtica Crtica Crtica Crtica Crtica Gerencivel Crtica Gerencivel Crtica Gerencivel Gerencivel Gerencivel
Modal ferrovirio Conexo do metr ao aeroporto Modal ferrovirio Modal ferrovirio Conexo do metr ao aeroporto Ampliao da MG-010 Modal ferrovirio Adequao do modal ferrovirio Adequao da malha circunvizinha Adequao do modal ferrovirio Modal ferrovirio Alargamento da via de acesso Alargamento das vias de acesso Alargamento da via de acesso Alargamento da via de acesso Alargamento da via de acesso Adequao da via de acesso Alargamento da via de acesso Adequao da malha circunvizinha
1 Via de chegada ou partida do aeroporto 2 Veculo-equivalente 3 Sem nenhum investimento 4 Faixas-equivalentes, onde a capacidade varia de 1.000 a 1.600 veculos-equivalentes por hora dependendo da via 5 No aplicvel, pois aeroporto est inserido na malha urbana FONTE: ITA; anlise da equipe
3.6.2. Movimentao de carga

Segundo os registros da Infraero, o transporte de volumes por aeronaves pode ser dividido em duas categorias: mala postal e carga area. Mala postal se refere queles volumes transportados pelas companhias areas a servio dos Correios e est fora do escopo deste estudo. Como carga area denomina-se todos os demais volumes transportados por aeronaves em territrio nacional. A carga area subdivide-se em domstica e internacional. Devido necessidade de armazenagem durante procedimentos burocrticos, de alfndega e de vistoria sanitria, aos quais a carga internacional submetida, exige-se a existncia de uma instalao especial dedicada a esse propsito. A esta instalao, d-se o nome de terminal de carga de exportao ou importao onde a carga fica armazenada at o momento do despacho. A carga area em geral pode ser transportada de duas maneiras: em pores de aeronaves de passageiros ou em aeronaves dedicadas ao transporte de carga (cargueiros). A maior parte da carga area internacional transportada em cargueiros, aeronaves, em geral de grande porte, que exigem infraestrutura aeroporturia especfica para esse tipo de servio (por exemplo, ptio de aeronaves). Dessa forma, pelo fato de o processamento de carga area internacional requisitar instalaes de mdio-grande porte, a avaliao dos principais terminais de carga do Pas passou a ser escopo deste estudo. Por no exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga domstica ficou fora do escopo deste estudo. Nesta seo, avalia-se a capacidade em relao demanda nos terminais de carga internacional, buscando alternativas de ampliao de sua capacidade.
Demais
BH
RJ
SP
130
Segundo os dados da Infraero disponibilizados anualmente na planilha Movimento Operacional Acumulado no site da empresa, o Brasil processou cerca de 1,3 milho de toneladas de carga no total em 2008. Segundo os dados coletados diretamente dos 16 principais terminais de carga do Pas (sistema TECA Plus) em visitas tcnicas, juntos, eles processaram 700 mil toneladas de carga area internacional, sendo 422 mil toneladas em importao e 278 mil toneladas em exportao. O sistema TECA Plus, segundo a Infraero, o mais preciso para coleta de informao sobre os terminais de carga, pois contempla toda a carga que passa pelos terminais com a pesagem feita imediatamente antes de a carga ser armazenada. Os principais aeroportos responsveis pelo processamento dessa carga encontram-se no Estado de So Paulo. Viracopos e Guarulhos, juntos, representam aproximadamente 70% do volume de carga movimentado no Pas (Quadro 3-34). Segundo estimativa da IATA, cerca de 37 milhes de toneladas foram transportadas por companhias areas em 2009. Em outras palavras, o share do Brasil como origem ou destino de carga area internacional no mundo de cerca de 1%.
Quadro 3-34 Carga em importao e exportao processada pelos terminais de carga dos 20 principais aeroportos VCP e GRU so os aeroportos que manipulam o maior volume de carga PRELIMINAR brasileiros
e que apresentam taxas de utilizao mais elevadas Importao Participao no volume de carga area1 %, Total = 422 mil t, 2008 POA Outros CFN 3 6 CWB 3 4 GIG 8 MAO 10
31 GRU
1 Considerando os 20 aeroportos em anlise FONTE: Infraero; visitas tcnicas; anlise da equipe
Exportao Participao no volume de carga area1 %, Total = 278 mil t , 2008 MAO Outros POA 8 CWB 2 32 GIG 10
39
35
VCP
VCP
37
GRU
Uma das razes para a acanhada movimentao de carga brasileira a existncia de restries de infraestrutura de processamento de carga internacional. Quando avaliados, os terminais de exportao dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Confins e Salvador demonstraram que j operam com considerveis limitaes, prximos ou acima de suas capacidades estimadas. Alm disso, os terminais de importao de Guarulhos, Viracopos e Vitria esto restritos, sendo que o aeroporto de Campinas j apresenta utilizao acima de 100% (Quadro 3-35).
131
Quadro 3-35 Volume de carga processada e nvel de utilizao dos principais terminais de carga do Pas
O transporte de cargas pelo modal areo tambm apresenta limitaes em alguns aeroportos
Detalhamento TECA
Exportao Aeroporto Guarulhos SP Congonhas Viracopos RJ Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Demais Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia FONTE: ITA; anlise da equipe N/A N/A N/A N/A Utilizao % Carga 2008 mil t Importao Utilizao %
No saturado Utilizao entre 70 e 89% Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%
Carga 2008 mil t
78 95 37 130 5 53 30 87 113 32 22 40 23 33 70 42
111 NA 92 30 NA 5,6 NA 0,1 6,3 7,8 4,4 6,3 4,4 6,0 NA 2,4 0,1 0,3 0,4 0,4 N/A N/A N/A N/A
84 140 34 34 54 18 15 24 58 9 21 5 27 90 13 74
130 NA 148 34 NA 14 NA 3,2 11 18 1,6 5,9 0,5 41 NA 0,2 0,8 7,2 0,2 5,7
BH
Para solucionar os gargalos de infraestrutura de carga preciso avaliar medidas de cunho operacional e estrutural. De maneira geral, todos os aeroportos avaliados poderiam aumentar sua atual eficincia operacional de maneira a processar mais carga. Entretanto, medida que a demanda por esse servio cresce, algumas aes estruturais precisaro ser consideradas. O Quadro 3-36 resume exemplos de alternativas na ordem crescente de mobilizao e transtorno para a operao do terminal. Alm disso, traz tambm exemplos de terminais em que cada uma das alternativas poderia ser implantada. importante ressaltar que essas alternativas no so mutuamente excludentes. Ao contrrio, intervenes em terminais podem envolver mais de uma alternativa de forma simultnea ou sequencial.
132
Quadro 3-36 Alternativas de aes para ampliar a capacidade do terminal de cargas
Antes de se investir na ampliao de um TECA, deve-se testar alternativas de baixo custo para aumento da capacidade
Custo Baixo Alternativas 1 Reduo do tempo de permanncia da carga 2 Redistribuio de reas entre os terminais de importao e de exportao Redistribuio de reas entre os componentes de cada terminal Aumento da altura de armazenagem 5 Alto Ampliao do TECA Como?
NO EXAUSTIVO1
Onde se aplica?
Reduzir tempo de desembarao da carga Incentivar exportador/ importador a manter a carga por menos tempo no TECA Implantar solues de automao do sistema Rearranjar ou aproveitar rea de um terminal para aliviar saturao de outro (aplicvel quando os terminais so adjacentes) Equilibrar reas disponveis entre os componentes conforme perfil de operao do TECA Aumentar ou reajustar espao entre prateleiras para se adequar s caractersticas da carga Ampliar as instalaes fsicas quando melhorias operacionais j foram exauridas
VCP, GRU e GIG
POA, SSA, REC, VIX, BEL e CNF
GIG, BSB e SSA
BSB
VCP e GRU
1 No exaustivo, pois dados como tempo de permanncia da carga e plantas-baixas dos TECAs no estavam disponveis para todos os aeroportos FONTE: ITA; anlise da equipe
Em termos de planejamento de investimentos em terminais de carga no Brasil, duas questes ganham destaque. A primeira trata de como ampliar a capacidade de processamento de carga internacional nos terminais de So Paulo que j se encontram saturados. O aeroporto de So Jos dos Campos, pela vocao industrial da cidade e proximidade a outros importantes centros como as Regies Metropolitanas de So Paulo e de Campinas, tem sido considerado como alternativo para a carga area internacional movimentada no Estado. Segundo a Infraero, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e So Jos dos Campos constituiriam um sistema complementar no qual haveria maior liberdade de deslocamento de carga entre os aeroportos a fim de otimizar o aproveitamento dos ativos, sejam eles o terminal ou a aeronave de transporte. Alm desse sistema, recomenda-se tambm ampliar principalmente o terminal de carga de Viracopos, uma vez que o stio ainda apresenta espao disponvel. A segunda questo diz respeito a estimular a centralizao do transporte de carga area para apenas um aeroporto no Nordeste, pelo menos em um primeiro momento. Atualmente nenhum aeroporto da regio apresenta processamento de um volume expressivo de carga area. A formao de um hub para carga no Nordeste deveria ter efeito de economia de escala para o sistema local, reduzindo o custo de importao e exportao pelo modal areo, o que beneficiaria os agentes econmicos localizados na regio. A prxima seo traz as recomendaes para a infraestrutura de 17 dos 20 principais aeroportos brasileiros (no inclui os trs aeroportos da TMA-SP), baseados na avaliao da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao da capacidade, temas abordados em subsees especficas. Alm disso, so apresentadas aes emergenciais nos aeroportos de maior gargalo atualmente, bem como recomendaes de medidas estruturantes no mdio e longo prazo.
133
3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil

Esta seo enfoca exclusivamente nos 17 aeroportos que atendem as principais regies do Pas, exceto So Paulo, incluindo ao todo 15 reas de captao. O objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade e propor solues no curto, mdio e longo prazos para esses aeroportos. Desses, Galeo e Braslia atuam como importantes hubs domsticos e apenas o primeiro tem atividade de hub internacional relevante. Apesar disso, nenhuma das 15 regies capaz de se contrapor com So Paulo como regio centralizadora do trfego areo no Pas. Por isso, deve-se reconhecer a interdependncia que a expanso de trfego nesses aeroportos tem em relao a So Paulo e, portanto, a ampliao das capacidades dos 17 aeroportos e dos aeroportos de So Paulo deve ser pensada de maneira equilibrada.
3.7.1. Avaliao da capacidade atual

Seguindo as metodologias explicadas em sees anteriores, as capacidades de processamento de passageiros, aeronaves e carga foram calculadas para cada um dos aeroportos. Os principais resultados so apresentados no Quadro 3-37. Para a movimentao de passageiros, so apresentadas as duas perspectivas possveis para os terminais (no intervalo de um ano e na hora-pico). O quadro traz a capacidade anual de todo o aeroporto e as capacidades horrias de check-in e restituio de bagagens, componentes identificados como crticos para os fluxos de embarque e desembarque, respectivamente. Com base no quadro, infere-se que muitos aeroportos brasileiros apresentam desequilbrio entre seus fluxos de embarque e desembarque, como ocorre no aeroporto de Braslia. Geralmente, isso representa desperdcio de ativos no fluxo de maior capacidade, pois um aeroporto tende a ter, em seu estado estacionrio, nmeros aproximadamente iguais para passageiros embarcando e desembarcando. No tocante a aeronaves, embora a capacidade de ptio refira-se apenas ao ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros (conforme discutido na seo 3.3) e o movimento desse tipo de aeronave no seja o nico responsvel pelo movimento de aeronaves na pista, observa-se a existncia de uma significativa lacuna entre a capacidade de pista e a capacidade de ptio nos aeroportos estudados. Na verdade, essa diferena representa uma potencial capacidade de movimentao de aeronaves que deixa de ser aproveitada no aeroporto. Alm disso, demonstra o quanto o modelo tpico dos aeroportos brasileiros poderia ser aprimorado em ptio, componente que exige investimento de menor complexidade e custo que o terminal de passageiros, por exemplo, e que poderia aumentar significativamente a capacidade de movimentao de aeronaves. Quanto capacidade de movimentao de carga, dentre os 17 aeroportos, Galeo, Curitiba e Manaus se sobressaem como mais relevantes, especialmente no processamento de carga em importao. Em exportao, apenas o Galeo se destaca.
134
Quadro 3-37 Capacidade atual de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos 17 aeroportos
Capacidade de passageiros, aeronaves e carga dos 17 aeroportos

Passageiros Total anual MM PAX 18,0 8,5 5,0 1,5 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,6 3,0 2,2 1,5 2,7 1,7 Embarques por hora1 PAX/h 2.032 909 855 300 1.273 582 546 1.164 964 582 691 255 564 546 436 546 509 Desembarques por hora PAX/h 2.420 1.250 717 148 2.227 785 667 1.377 1.212 682 758 189 758 489 256 773 353 Aeronaves Pista atual DECEA por hora Mov ARN/h 48 33 32 28 50 28 38 28 32 28 28 26 36 33 26 34 28 Pista terica mxima hora-pico Mov ARN/h 58 40 48 48 58 48 46 50 50 46 44 49 55 42 48 48 49 Ptio hora-pico Mov ARN/h 48 28 24 12 37 24 25 25 15 16 12 11 8 10 7 12 9
Carga Importao Exportao anual anual Milhares t/ano Milhares t/ano 99 43 6 59 117 7 10 6 197 3 3 8 2 8 81 4 3 12 26 5 6 14 26 2 0,3 1 0,6 1
Aeroporto
Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
1 Exceto Pampulha, onde o controle de segurana o gargalo, nos demais aeroportos o check-in o componente do fluxo de embarque mais crtico FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
3.7.2. Projeo de demanda

A demanda em 2009 tomada como referncia para a projeo de demanda por servio de transporte areo nos 17 aeroportos. Os resultados dos trs cenrios para os trs horizontes de tempo so apresentados no Quadro 3-38. Vale lembrar que recentemente observou-se um aumento da participao desses aeroportos no volume total de trfego areo em relao aos aeroportos de So Paulo, tornando-os cada vez mais significativos. No caso desses aeroportos, deve-se observar que dois pares deles tm suas demandas agrupadas em reas de captao: Galeo e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Confins e Pampulha, em Belo Horizonte. Da anlise do cenrio base depreende-se que as reas de captao do Rio de Janeiro, Braslia e Belo Horizonte possuem potencial para atender um volume de trfego elevado, superior, por exemplo, ao trfego atual de Guarulhos (21,6 milhes de PAX por ano). Se considerado o cenrio otimista, que apresenta no longo prazo taxa de crescimento mdio de 7,4% ao ano, o nmero de reas de captao nesta situao chega a oito, sendo trs delas localizadas no Nordeste do Pas (Salvador, Fortaleza e Recife). Para o propsito das anlises seguintes deste captulo, o cenrio base foi utilizado, o qual projeta para 2030 uma demanda 2,9 vezes mais alta que a atual.
Demais
BH
RJ
135
Quadro 3-38 Projeo de demanda para os 17 aeroportos

Milhes PAX, cenrios pessimista, base e otimista
2009 Aeroporto Real 11,8 5,0 5,6 0,6 12,2 5,6 4,9 5,2 7,1 4,2 2,3 1,7 1,8 2,1 2,3 2,2 1,7 2014E Pess. 18,8 6,9 13,8 6,3 5,4 6,0 8,1 4,9 2,7 1,9 2,2 2,2 2,7 2,6 1,8 Base 21,5 7,9 15,8 7,2 6,2 6,9 9,3 5,7 3,1 2,2 2,5 2,5 3,1 3,0 2,1 Otim.
Projeo de demanda para os 17 aeroportos
ESTIMATIVA
2020E Pess. 22,7 8,6 16,7 7,7 6,6 7,6 10,3 6,2 3,3 2,4 2,7 2,7 3,3 3,3 2,3 Base 28,5 10,9 21,0 9,7 8,4 9,5 13,0 7,8 4,2 3,0 3,4 3,4 4,2 4,2 2,8 Otim. 37,5 14,4 27,9 12,9 11,1 12,6 17,2 10,4 5,6 4,0 4,5 4,6 5,6 5,5 3,8
2030E Pess. 31,1 12,5 23,0 10,8 9,4 11,1 15,2 9,2 4,8 3,4 3,9 3,9 4,7 4,9 3,3 Base 45,2 18,3 33,6 15,8 13,8 16,2 22,3 13,5 7,0 5,0 5,7 5,6 7,0 7,1 4,8 Otim. 76,5 31,4 57,7 27,0 23,6 27,7 38,1 23,0 12,0 8,5 9,7 9,7 12,0 12,2 8,3
RJ
24,2 8,9 17,9 8,1 7,0 7,8 10,6 6,4 3,5 2,5 2,8 2,9 3,5 3,4 2,3
FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
3.7.3. Diagnstico da utilizao de capacidade

O diagnstico dos aeroportos pode ser dividido em duas partes. A primeira busca entender a situao da utilizao dos aeroportos hoje em dia e serve, portanto, para identificar quais so os aeroportos mais crticos no sistema, isto , aqueles que precisaro de interveno imediata para aliviar o gargalo. A segunda parte diz respeito ao mapeamento da evoluo das utilizaes dos sistemas ao longo do tempo para a demanda projetada se nenhuma capacidade for acrescentada a eles. Com base nesta anlise, so fundamentadas as recomendaes de curto, mdio e longo prazos. Em quase todos os aeroportos, o check-in e a restituio de bagagens so componentes que apresentam nveis de utilizao bastante elevados. Essa situao preocupante, pois se tratam de dois componentes crticos para o processamento de passageiros nos aeroportos. A utilizao excessiva desses componentes, especialmente por horas seguidas, pode ter efeito em cascata sobre o funcionamento de outros componentes do aeroporto, inclusive com alto potencial de comprometer a operao no lado ar, alm de dar ao passageiro uma percepo de um nvel de servio muito reduzido. O Quadro 3-39 fornece uma viso mais detalhada da situao dos terminais de passageiros atualmente, destacando os fluxos de embarque e desembarque. Outra situao bastante comum nos aeroportos brasileiros o elevado nvel de utilizao de componentes como saguo de embarque, sala de embarque e saguo de desembarque, o que uma consequncia natural da limitao de rea, seja por indisponibilidade de rea construda ou por m distribuio das reas entre componentes e demais instalaes nos aeroportos. Essa situao especialmente crtica nos aeroportos de Cuiab, Vitria e Goinia, os quais j apresentam instalaes muito aqum da demanda atual.
Demais
BH
136
No caso especfico de Cuiab, seguindo os critrios da equipe para delimitao das reas dos sagues de embarque e desembarque, foi observado que no h rea significante destinada espera dos passageiros e por isso esses componentes encontram-se assinalados com no aplicveis (N.A.) no quadro.
Quadro 3-39 Utilizao dos principais componentes dos terminais de passageiros dos 17 aeroportos em 2009
J em 2009, a maioria dos TPSs brasileiros no atende os passageiros com nvel recomendado de servio
Detalhamento TPS por componente; utilizao na hora-pico em % em 2009
Embarque Aeroporto Saguo Check-in Controle de segurana Sala de embarque Desembarque Restituio bagagens
Utilizao Acima de 100% Abaixo de 100%
Saguo
Galeo Santos Dumont Confins Pampulha

Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
148 121 114 165

71 84 45 44 52 59 337 N.A. 91 150 392 111 139
104 137 155 49

94 203 129 100 161 164 81 154 141 112 107 111 90
39 83 85 84
50 81 58 129 103 64 62 66 82 68 78 101 77
31 32 104 50
134 57 61 93 91 114 113 95 112 67 172 48 163
110 100 168 170

98 350 140 112 255 233 99 208 69 183 179 132 130
36 22 49 224
69 181 125 42 81 59 114 N.A. 103 270 231 62 159
Demais
BH
RJ
Quando se analisa a situao atual dos sistemas de pista e ptio dos aeroportos, observase que muitos encontram dificuldade para acomodar aeronaves no ptio no dia a dia da operao. Este um problema crtico e recorrente que atinge atualmente nove dos 17 aeroportos, situao que traz ao aeroporto ineficincias operacionais, tais como a espera de aeronaves pousadas por uma posio disponvel para estacionamento ou ento o estacionamento da aeronave em uma posio originalmente no destinada a aeronaves de passageiros (por exemplo, ptio de carga). Alm desta avaliao quantitativa, que teve como foco a operao hora a hora do aeroporto, constatou-se tambm durante as visitas tcnicas e entrevistas que os aeroportos ainda apresentam restries de posies para pernoite de aeronaves. A limitao do ptio nos aeroportos brasileiros se caracteriza como a principal forma de aumentar a capacidade do sistema de pista-ptio. Trata-se justamente do sistema, dentre aqueles em anlise neste estudo, mais fcil de ser ampliado. Seu custo mdio por metro quadrado costuma ser mais barato do que o da pista de pouso e do terminal de passageiros e sua dependncia de fatores do seu entorno menor por exemplo, a pista de pouso depende do espao areo, enquanto que o terminal de passageiros demanda uma estrutura de acesso virio (Quadro 3-40).
137
Quadro 3-40 Utilizao de pista e ptio nos 17 aeroportos em 2008
Escassez de ptio de aeronaves ocorre em mltiplos aeroportos brasileiros

Detalhamento sistema pista/ptio; utilizao em %
Hora-pico Aeroporto RJ Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Demais Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
No saturado Utilizao entre 70 e 89% Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%
Ptio
42 109 68 82 98 46 56 40 92 44 59 95 96 87 94 84 104
Pista ITA
57 65 42 97 83 45 43 44 66 39 41 81 37 52 35 31 34
Pista DECEA
69 79 59 121 96 79 53 79 103 64 41 154 56 67 65 44 61
BH
O confronto da demanda projetada com a capacidade atual dos aeroportos permite observar que praticamente nenhum aeroporto capaz de sustentar a demanda esperada com nvel de servio adequado at 2020. Dez dos 17 aeroportos j tm algum de seus sistemas saturados hoje em dia e todos apresentaro restries, principalmente no terminal de passageiros, at 2030 (Quadro 3-41). O sistema de ptio se destaca como crtico neste corte, tornando-se um gargalo importante at 2014 em vrios aeroportos, especialmente aqueles que movimentam o menor volume de passageiros.
138
Quadro 3-41 Mapeamento das restries ao longo do tempo nos 17 aeroportos
Sem investimentos at 2030, todos os aeroportos apresentaro restries relevantes

Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS
Aeroporto 2009
Gargalo No lado ar e terra Apenas no lado ar Nenhum
2014
2020
2030
Galeo Santos Dumont Confins Pampulha

Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
Ptio TPS TPS/ptio TPS
Ptio TPS TPS/ptio TPS/ptio TPS
Ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS TPS

TPS TPS/ptio/pista TPS Ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio Ptio TPS/ptio
TPS/ptio/pista TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio

TPS/ptio TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio
BH
RJ
Demais
TPS
TPS/ptio Ptio TPS/ptio TPS/ptio
Ptio TPS
TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio Ptio TPS/ptio
TPS/ptio
O quadro acima mostra apenas o mapeamento de restries considerando a demanda natural daquele ano, cujo crescimento orgnico e correlacionado com o crescimento econmico do Pas. Devido aos grandes eventos esportivos que o Brasil ir sediar nos anos de 2014 e 2016, a situao pode ficar ainda mais crtica nos aeroportos relevantes para estes eventos. Este tema discutido parte, na ltima seo deste captulo.
3.7.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura nos 17 aeroportos em anlise especialmente relevante nos aeroportos de Braslia no curto prazo e do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre e Curitiba no longo prazo devido a sua importncia para a malha rea nacional por atenderem grandes centros urbanos. Contudo, aeroportos menores como os de Vitria, Cuiab e Goinia, apesar de no terem o mesmo impacto sobre a malha area, possuem atualmente infraestrutura subtima e necessitam de investimentos urgentes tambm. A soluo desenvolvida foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. O Quadro 3-42 apresenta uma proposta destas frentes, considerando os horizontes de tempo e trazendo uma proposta inicial sobre qual sistema deve concentrar os esforos de investimentos. Como mencionado anteriormente, as medidas especficas para os eventos esportivos internacionais sero discutidas em seo prpria ao final deste captulo.
139
Quadro 3-42 Frentes de ao propostas para solucionar restries nos aeroportos
A soluo para a infraestrutura aeroporturia brasileira foi estruturada em 3 frentes Presena de gargalos no prazo
Gargalos Pista Aeroporto Santos Dumont Confins Braslia Porto Alegre Salvador Fortaleza Cuiab Florianpolis Vitria Goinia Santos Dumont Confins Braslia Porto Alegre Salvador Fortaleza Outros Ptio TPS
Gargalos imediatos
1) Aes emergenciais para 2010
Gargalos de curto prazo (2011-13)
Guarulhos Congonhas Santos Dumont Salvador
Gargalos de mdio-longo prazo (2014-30)
Todos os aeroportos Presena de gargalos em alguns aeroportos no longo prazo
2) Medidas estruturantes Medidas transitrias at 2011-2013 Plano de investimentos de longo prazo (2014, 2020 e 2030)
140
3.7.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo Diante da situao crtica exposta no Quadro 3-42, alguns aeroportos necessitam de intervenes imediatas para aliviar temporariamente a saturao dos sistemas que a demanda atual j causa em sua infraestrutura. Caso a oferta de capacidade dos aeroportos no acompanhe o crescimento da demanda, corre-se o risco de aumento dos preos das passagens areas devido demanda reprimida. Uma vez que aes simultneas em todos os aeroportos seriam de difcil coordenao, optou-se por priorizar os aeroportos avaliados. A matriz de priorizao proposta composta por duas dimenses: o volume de passageiros que o aeroporto movimenta e o grau de saturao de seus sistemas (Quadro 3-43).
Quadro 3-43 Priorizao dos aeroportos que necessitam de intervenes
AES EMERGENCIAIS
Alm dos aeroportos de So Paulo, BSB, SSA, POA, CNF e SDU necessitam de intervenes mais importantes Aeroportos prioritrios no curto prazo Grande GRU GIG POA REC FOR MAO Pequeno CWB1 VCP NAT BEL CNF GYN SDU FLN VIX CGB BSB SSA CGH
Regio geogrfica SE S CO NE N
Volume de passageiros
PLU
Baixo Nvel de saturao
Alto
1 Crescimento da aviao de carga e reformas no sistema de pista comprometeram o lado ar deste aeroporto recentemente FONTE: Anlise da equipe
Os aeroportos situados no quadrante sombreado alto nvel de saturao e grande volume de passageiros foram priorizados. Nesses casos, cinco alavancas foram consideradas para o levantamento de aes que poderiam ampliar a capacidade de processamento de passageiros, capacidade de movimentao de aeronaves, ou ainda, melhora do conforto do passageiro: investimentos em pequenas obras, melhoria das operaes aeroporturias, do controle de trfego areo ou das companhias areas, bem como melhorias regulatrias, convertendo cada alavanca em aes especficas (Quadro 3-44).
141
Quadro 3-44 Alavancas para proposta de aes emergenciais

AES EMERGENCIAIS
H 5 alavancas que devem ser exploradas para propor as aes emergenciais para solucionar gargalos da aviao regular Alavancas de capacidade Investimentos/ obras Operao aeroporturia Operao controle de trfego areo Operao de cias. areas Descrio Melhorias potenciais
Realizar obras nos aeroportos existentes ou em novos

aeroportos
Otimizar os processos operacionais dos aeroportos para reduzir

a necessidade de recursos (espao, tempo) aumentando assim a capacidade
Capacidade de processamento de passageiros por hora Capacidade de movimentao de aeronaves Pista Ptio Conforto do passageiro
Otimizar processos de pouso e decolagem Melhorar coordenao entre entidades responsveis pelo
movimento de aeronaves
Otimizar processos atendimento e movimentao de

passageiros, bem como turnaround de aeronaves
Regulatrias
FONTE: Anlise da equipe
Realocar determinados tipos de trfego entre aeroportos
Nesse sentido, foram levantadas propostas de aes emergenciais para os aeroportos brasileiros, sendo que os casos de Braslia, Salvador, Porto Alegre, Fortaleza, Confins e Santos Dumont foram detalhados a seguir. Aes emergenciais para os demais aeroportos tambm foram identificadas e se encontram em material anexo a este documento. O aeroporto de Braslia possui restries tanto no lado ar quanto no lado terra, que precisam ser simultaneamente atacadas. No basta resolver o problema em apenas um dos lados, pois o outro se tornaria imediatamente a restrio do aeroporto. De fato, Braslia um caso nico entre os aeroportos brasileiros, pois possui duas pistas capazes de operar de maneira independente dada a sua distncia entre eixos, o que daria ao aeroporto uma grande folga em termos de capacidade de pista. Para isso, medidas relativamente pequenas so necessrias. Equipar a pista 11R/29L com ILS20 para permitir a operao e construir um segundo viaduto ligando essa pista ao ptio de aeronaves destacam-se como importantes exemplos destas medidas no lado ar. A eliminao dessas restries tornaria o ptio o sistema determinante da capacidade de processamento de aeronaves do aeroporto. A partir de ento, portanto, o ptio dever ser expandido conforme o crescimento da demanda por movimentos de aeronaves. Do ponto de vista do lado terra, o aeroporto de Braslia tambm necessita de adequaes. J operando acima do apropriado para suas instalaes fsicas, o aeroporto tem um rol de alternativas que devem ser capazes de adicionar capacidade sala de embarque e
20 Instrument Landing System consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso.
142
ao check-in. Exemplos de tais intervenes so que Braslia poderia tanto receber uma reviso do layout do terminal ou a instalao de uma sala de embarque modular para posies remotas (Quadro 3- 45).
Quadro 3-45 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Braslia

AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade Investimentos/ obras
Aeroporto de Braslia
Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano
15,4 10,0
Construir segundo viaduto ligando ptio pista 11R/29L Ampliar ptio de aeronaves Rever layout do saguo de embarque e rea comercial
para ampliar rea da sala de embarque ou iniciar imediatamente ampliao do TPS Instalar salas de embarque modulares para atender posies remotas de embarque
5,4
12,7
Operao aeroporturia
Acrescentar posies de controle de passaporte no fluxo Aumentar eficincia operacional da restituio de

bagagens (p.ex., prolongar esteiras) Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Infraero Impacto1 Capacidade Potencial Demanda 2010
Operao controle de trfego areo
Equipar pista 11R/29L para operaes em condies IFR Operar pousos e decolagens em ambas as pistas de
maneira independente
Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico

46
Operao de cias. areas
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
especialmente na hora-pico Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
37
38
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
1 Ganho considera alterao de layout do terminal FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
143
O caso do aeroporto de Salvador, por sua vez, distinto. Os gargalos no terminal de passageiros se concentram em componentes de processamento de passageiros (checkin, controle de segurana e restituio de bagagens). Para resolver tais problemas, o aeroporto no precisa necessariamente construir rea, mas melhorar a eficincia operacional e eventualmente ajustar a distribuio de reas de seus componentes para que estes possam comportar mais processadores. Por isso, no caso de Salvador, destacam-se medidas como acrescentar posies de controle de segurana e incentivar o autoatendimento de check-in. O ptio do aeroporto tambm precisa de ateno no curto prazo. Melhorar sua eficincia operacional, reduzindo o tempo de turnaround, por exemplo, e aumentar o nmero de posies disponveis so intervenes importantes para dar ao aeroporto folga de capacidade no lado ar (Quadro 3- 46).
Quadro 3-46 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Salvador
AES EMERGENCIAIS
Aeroporto de Salvador
Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano 10,5 Operao aeroporturia
Ampliar ptio de aeronaves Acrescentar posies de controle de segurana e de Aumentar eficincia operacional da restituio de Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) controle de passaporte
Gargalos se
7,3
Capacidade Demanda Infraero 2010
concentram no check-in e restituio de bagagens Soluo dos gargalos no aumenta capacidade anual do TPS
Operao controle de trfego areo
Avaliar alternativas para reduzir conflito entre as
operaes das pistas 10/28 (aviao regular) e 17/35 (aviao geral)

19
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
15
15
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
144
O aeroporto de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, apresenta suas principais limitaes no ptio de aeronaves. Por isso, as aes que se destacam como mais importantes so aquelas que abordam justamente este problema: reformar a posio de ptio com ponte de embarque que, hoje, devido a danos no pavimento no pode receber aeronaves; ampliar rea do ptio prpria para estacionamento e operao de turnaround de aeronaves de classe C; e incentivar a reduo do tempo de turnaround de aeronaves nesse aeroporto, uma vez que seu espao fsico naturalmente limitado (Quadro 3-47).
Quadro 3-47 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Santos Dumont
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade
Aeroporto de Santos Dumont Rio de Janeiro

8,5 5,3
Investimentos/ obras
Reformar pavimento do ptio que impede
estacionamento de aeronave carregada em posio com ponte de embarque Ampliar/adequar ptio para estacionamento de aeronaves categoria C
Gargalos se
Operao aeroporturia
Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras)
Capacidade Demanda Infraero 2010
concentram no check-in e restituio de bagagens Soluo dos gargalos no aumenta capacidade anual do TPS
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Melhorar gesto das filas de check-in

35 30
28
Regulatrias
Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,

2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
145
O foco em Porto Alegre deve ser a ampliao da capacidade do seu terminal de passageiros. Para isso, devem-se solucionar os dois principais gargalos do aeroporto, que so check-in e restituio de bagagens. Nesse sentido, reformas que aumentem o nmero de balces de check-in disponveis e ampliem a capacidade da restituio de bagagens so prioritrias. Em paralelo, melhorias operacionais podem ajudar ainda mais a aliviar os gargalos do aeroporto (Quadro 3-48).
Quadro 3-48 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Porto Alegre
AES EMERGENCIAIS
Aeroporto de Porto Alegre

6,3 4,0
Recapear e alargar pista de pouso Construir acesso direto cabeceira 29 Instalar equipamento de auxlio ao voo na cabeceira 29 Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de aeronaves Aumentar nmero de balces de check-in disponveis Ampliar estacionamento de automveis
2,3
5,7
Operao aeroporturia
Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque Acrescentar posies de controle de segurana e de Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) imigrao em direo ao saguo
Infraero
Impacto Capacidade
Potencial
Demanda 2010

30
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Melhorar gesto das filas de check-in Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
24
19
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
146
Em Confins, a reforma do terminal de passageiros j est nos planos da Infraero, e consiste em rearranjar o layout do saguo de embarque, com foco no aumento do nmero de balces de check-in e na ampliao da sala de embarque e do componente de restituio de bagagens. Esta interveno, por abordar justamente os principais problemas do aeroporto hoje em dia, deveria ser prioritria para o aeroporto (Quadro 3-49).
Quadro 3-49 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Confins
AES EMERGENCIAIS
Aeroporto de Confins Belo Horizonte

9,0
Rever layout do saguo de embarque, com foco em

Operao aeroporturia
aumentar nmero de balces de check-in e ampliar sala de embarque, ou iniciar imediatamente ampliao do TPS Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de aeronaves Ampliar pista de txi para acesso a hangar da Gol Ampliar estacionamento de automveis
5,02
4,0
5,6
Aumentar eficincia operacional da restituio de
Infraero
Impacto1 Capacidade
Potencial
Demanda 2010
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque
Aumentar autoatendimento de check-in Reorganizar filas do check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
especialmente na hora-pico

29 17
24
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
1 Ganho considera alterao de layout do terminal 2 Capacidade histrica calculada pela Infraero parece estar subestimada FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
147
3.7.4.2. Medidas estruturantes Para atender a demanda crescente at o ano de 2013, apenas as aes emergenciais, essencialmente operacionais, no bastam e medidas estruturantes passam a ser necessrias. Considerando os horizontes de tempo para investimentos e as restries que eles impem exequibilidade de algumas dessas intervenes, optou-se por separar as medidas estruturantes em duas categorias: de curto-mdio prazo (para atender a demanda at 2013) e medidas estruturantes de mdio-longo prazo (horizontes de 2014, 2020 e 2030). As medidas estruturantes de curto-mdio prazo includas na seo seguinte visam a aliviar, em carter temporrio ou provisrio, lacunas de capacidades j existentes ou em vias de ocorrer enquanto obras de grande porte no so concludas. De maneira geral, elas objetivam tambm reequilibrar a capacidade em todos os componentes dos aeroportos. Por outro lado, as medidas estruturantes de mdio-longo prazo visam a resolver grandes lacunas de capacidade j existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda esperada no futuro. Elas so programadas de tal maneira que so suficientes para suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano do prximo horizonte de investimento. Para ambas categorias, exemplos de intervenes so listadas no Quadro 3-50.
Quadro 3-50 Categorias das medidas estruturantes
MEDIDAS ESTRUTURANTES
As medidas estruturantes se dividem em 2 categorias Caractersticas Curto-mdio prazo (2011-2013) Exemplo de interveno
Aliviam lacunas de capacidade j existentes ou em vias

de ocorrer em carter temporrio ou provisrio, enquanto obras de grande porte ainda no so finalizadas Visam a reequilibrar a capacidade atravs de todos os componentes do aeroporto
MOP1 Alterao de layout do

aeroporto
Mdio-longo prazo (2014-2030)
Visam a resolver grandes lacunas de capacidade j
existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda esperada no futuro Investimentos em ampliao de capacidade devem ser suficientes para suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano previsto para o prximo investimento Investimentos precisam considerar equilbrio da capacidade do aeroporto entre seus lados ar e terra Planejamento de investimentos deve considerar a capacidade de execuo Planejamento individual por aeroporto precisa ser detalhado caso a caso pela Infraero
Novos terminais de
passageiros Ampliao do sistema de ptio Reforma do sistema de pistas Ampliao do sistema de pistas
1 Mdulo operacional provisrio FONTE: Anlise da equipe
148
3.7.4.3. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013) Dos 17 aeroportos considerados nesta seo, identificou-se que cinco necessitariam de intervenes no curto-mdio prazo para adequar o nvel de servio prestado ao passageiro ao nvel B recomendado pela IATA. Nesses cinco casos, apenas aes emergenciais no so capazes de sustentar a demanda de curto-mdio prazo que dever se realizar antes do primeiro horizonte de investimento macio (2014), ou seja, antes que seja vivel finalizar as grandes expanses previstas para o terminal de passageiros. O Quadro 3-51 apresenta os cinco aeroportos, o tamanho da lacuna de capacidade estimada at 2013 e a medida estruturante proposta. Em trs dos aeroportos Porto Alegre, Vitria e Fortaleza a soluo passa pela instalao de mdulos operacionais provisrios (MOPs), que consistem em terminais modulares provisrios para processamento de um volume extra de passageiros. Suas vantagens consistem em fcil e rpida instalao, alm de serem mais baratos do que uma instalao definitiva. Em contrapartida, eles oferecem um menor nvel de conforto, alm de serem mais precrios em termos de infraestrutura. Dentre os cinco aeroportos, Braslia se destaca como caso mais grave, em parte porque seu arranjo de reas precisa ser adaptado sua vocao de aeroporto hub domstico, devido sua localizao central no territrio nacional. Seus componentes de terminal de passageiros no so equilibrados para atender a elevada proporo de passageiros em conexo (38,6%). Isso acaba se refletindo, por exemplo, em componentes saturados, tais como a sala de embarque, que atende passageiros embarcando em Braslia e em conexo. A soluo proposta para Braslia seria a implantao de sala de embarque modular e a alterao do layout (poderia tambm ser considerada a utilizao de um MOP). Confins, por sua vez, apresenta rea suficiente para processar a demanda de passageiros que deve se realizar at 2013, porm j se nota hoje uma elevada utilizao de importantes componentes do terminal de passageiros, tais como saguo de embarque, check-in, sala de embarque e restituio de bagagens. Isso se deve ao mau aproveitamento da rea disponvel, especialmente da rea comercial, que se concentra entre o estacionamento e a ala de acesso virio ao terminal. Por essa razo, no caso de Confins, deve-se considerar o rearranjo da distribuio de rea entre seus componentes. Nos casos dos aeroportos de Braslia e Confins, portanto, a soluo definitiva vai alm de MOPs dada a expectativa de elevado crescimento da demanda em termos absolutos nesses aeroportos. Ciente do desafio, a Infraero j apresenta para ambos os aeroportos planos de expanso que incluem obras definitivas nos terminais.
149
Quadro 3-51 Medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar a demanda entre 2011 e 2013
Cinco aeroportos vo demandar medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar demanda de 2011 e 2013 Lacuna de capacidade 2011-13 Milhes PAX 5,8 2,8 2,4 2,3 1,8
ESTIMATIVA
Aeroporto Braslia Porto Alegre Vitria Fortaleza Confins
Medida proposta
Custo estimado R$ milhes 220 - 260 100 - 120 80 - 100 80 - 100 200 - 240 1.180 1.520
Sala de embarque modular e alterao de layout1 MOP MOP MOP Alterao de layout do aeroporto2
Total
1 Poderia ser considerada a utilizao de um MOP 2 Reforma inclui deslocamento da via de acesso e expanso do terminal atual FONTE: Infraero; anlise da equipe
150
3.7.4.4. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030) Esta seo tem como objetivo propor um plano de investimentos por aeroporto para que tenham sua capacidade ampliada frente ao cenrio base do crescimento da demanda por transporte areo. Os movimentos de expanso dos aeroportos so descritos para trs anos distintos 2014, 2020 e 2030. No caso dos 17 aeroportos, em contraste com o caso da TMA-SP, o mapeamento dos investimentos em ampliao de capacidade pode ser feito de maneira individual, pois salvo as excees do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, todas as demais reas de captao em considerao so atendidas por apenas um aeroporto com movimentao de passageiros relevante. Nos casos do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, considerou-se que os aeroportos secundrios (Santos Dumont e Pampulha, respectivamente) manteriam seus modi operandi atuais at o momento em que atingiriam a capacidade mxima que as restries fsicas dos stios permitem. A partir desse momento, o trfego de passageiros nesses aeroportos ficaria constante e toda a demanda adicional se realizaria nos aeroportos primrios dessas cidades. Ao confrontar a demanda esperada ao longo do tempo com a capacidade dos aeroportos, possvel construir o mapa de lacuna de capacidade em cada uma das datas-horizonte (2014, 2020 e 2030). Para a construo de uma proposta de plano de investimentos a partir da lacuna de capacidade, foram considerados dois princpios: (i) apenas aeroportos com expectativa de saturao relevante (120% da utilizao da capacidade anual) na data-horizonte justificariam acrscimo de capacidade; e (ii) os investimentos devem ser tais que o aeroporto seja capaz de operar com nvel de servio adequado at a datahorizonte seguinte. Esses dois princpios permitem a construo da proposta de um plano de investimentos nos aeroportos. Trs aeroportos Galeo, Braslia e Salvador se destacam como aqueles em que mais capacidade deveria ser acrescida, devido expectativa de alto crescimento da demanda nesses aeroportos. Esses investimentos elevariam ainda mais a relevncia dos trs aeroportos no cenrio nacional como importantes hubs domsticos. Em particular no Galeo, identifica-se a oportunidade de ampliar sua capacidade em 7 milhes de PAX j em 2014. Para isso bastaria concluir e inaugurar finalmente o TPS 2 com uma distribuio tima de rea entre seus componentes. Apesar de o aeroporto no estar pressionado pela sua demanda, essa obra considerada prioritria por vrias razes. Primeiramente, ela permitiria rearranjar os voos entre os dois terminais de passageiros, aliviando os atuais gargalos encontrados no TPS 1. Em segundo lugar, trata-se de um aeroporto central na malha aeroviria nacional que poderia servir de buffer para acomodar temporariamente acrscimo e/ou transbordo de demanda de localidades mais crticas (por exemplo, So Paulo) e que ter papel fundamental tanto na Copa do Mundo de 2014 (partida final ser no Maracan) quanto nas Olimpadas de 2016. O Quadro 3-52 apresenta a capacidade que precisaria ser acrescida a cada um dos aeroportos de modo incremental para os trs horizontes de investimento. Desta forma, o quadro representa um mapa da capacidade que precisar ter sido instalada at a data-horizonte identificada no alto da coluna, sendo que, para cada novo horizonte de investimento, considera-se que o acrscimo de capacidade do horizonte anterior j haver sido integralmente realizado. Os checks nas colunas de reforma do sistema de pista indicam os aeroportos que precisaro de intervenes para cobrir as lacunas mapeadas no Quadro 3-52. Em suma,
151
so casos em que se poderia aumentar a capacidade do sistema de pista sem alterar a configurao atual das pistas de pouso. Bastaria adaptar o sistema de pistas de txi ou instalar equipamento de auxlio ao voo e/ou reduzir espaamento entre aeronaves. Um caso curioso de se observar na proposta de ampliao do quadro abaixo o aeroporto de Vitria. Atualmente a capacidade de seu terminal de passageiros est to descasada em relao ao trfego que, para atender a crescente demanda esperada, necessrio adicionar mais capacidade ao aeroporto de agora at 2014 do que no perodo de 2015 a 2020.
Quadro 3-52 Proposta de plano de ampliao de capacidade dos 17 aeroportos
Obras iniciadas nos anos que antecedem 2014, 20 e 30 Aeroporto
O sistema dever ter sua capacidade ampliada conforme tabela

2014 Reforma sistema pista Posies de ptio
# posies
ESTIMATIVA
2020 Reforma sistema Milhes PAX pista Expanso TPS 7,0 1,8 0,2 6,4 4,3 2,3 1,2 0,8 1,3 2,8 1,0 Posies de ptio
# posies
2030 Reforma sistema Milhes PAX pista Expanso TPS 0,2 4,2 0,6 10,1 4,9 3,5 4,3 4,9 4,3 1,6 1,8 1,8 2,2 1,6 Nova pista Nova pista1 Posies de ptio
# posies
Expanso TPS
Milhes PAX
RJ
9 5 28 29 7 14 8 12 8 5
13 34 10 30 10 37 6 9 8 16 11 19 13 5
52 7 14 5 19 28 30 43 20 33 5 4 9 7 11 7 3
15,7 3,7 8,3 0,9 16,8 7,9 6,9 8,1 11,1 6,7 3,3 2,5 2,8 2,8 3,5 3,7 2,4
1 Incapacidade do SDU em absorver a demanda far com que a capacidade do GIG precise ser ampliada FONTE: Anlise da equipe
Demais
BH
Por fim, os investimentos totais estimados preliminarmente para a infraestrutura dos 17 aeroportos poderiam somar de R$ 12,7 a R$ 17,3 bilhes nos prximos 20 anos. Destes, quase 60% se concentram entre os anos 2021 e 2030, quando a demanda estar crescendo mais em termos absolutos. Da mesma forma, do ponto de vista de sistemas, os terminais de passageiros devem ser aqueles que necessitaro de mais recursos mais de 70% (Quadro 3-53).
152
Quadro 3-53 Proposta de plano de investimento nos 17 aeroportos

MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS
Principais aeroportos brasileiros, excluindo-se os da TMA-SP, demandaro R$ 13-17 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos
ESTIMATIVA
Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros... Investimento nos 17 aeroportos at 2030 R$ bilhes 0,4-0,6 9,7-13,2 2,6-3,5 12,7-17,3
...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos Investimento nos 17 aeroportos at 2030 R$ bilhes 12,7-17,3
7,2-9,7
2,2-3,1
3,3-4,5
TPS
Ptio
Pista
Total
2010-14
2015-20
2021-30
2030
1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao e outras particularidades de cada stio aeroporturio FONTE: Anlise da equipe
Como visto, os investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, mas a principal necessidade est em terminais de passageiros. Em termos de tempo para a realizao dos investimentos, o perodo de maior concentrao seria entre 2021 e 2030, uma vez que nesse perodo que a demanda dever apresentar maior crescimento em termos absolutos. A seo seguinte traz as recomendaes para a infraestrutura aeroporturia dos aeroportos da TMA-SP. Tais recomendaes baseiam-se na avaliao da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao de capacidade, considerando trs horizontes de tempo: curtssimo prazo (2010), curto-mdio prazo (2011-2013) e mdiolongo prazo (2014, 2020 e 2030).
153
3.8. Infraestrutura So Paulo

Esta seo enfoca na infraestrutura aeroporturia da Terminal So Paulo (TMA-SP) que, entre outros aeroportos, engloba Guarulhos, Congonhas e Viracopos aeroportos mais importantes da regio no tocante movimentao de passageiros. A seo tem por objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade da TMA-SP como um todo e identificar oportunidades de melhoria e necessidades de investimento no curto, mdio e longo prazos para a regio. So Paulo o Estado brasileiro de maior fora econmica, fato que se reflete diretamente na demanda por servios de transporte areo. Hoje, So Paulo concentra o trfego de passageiros domsticos e internacionais e a movimentao de carga do Pas (Quadro 3-54).
Quadro 3-54 Importncia de So Paulo no setor de transporte areo brasileiro
So Paulo concentra o fluxo de passageiros, aeronaves, carga e mala postal do transporte areo brasileiro
Fluxo de passageiros Aeroportos de SP representam 23% dos passageiros domsticos Passageiros domsticos1 Milhes PAX, 2008 SP Rio Braslia BH Outras Total
26
Porto internacional 51% dos voos internacionais saem de ou chegam a So Paulo Movimentos2 de aeronaves Milhares de movimentos, 2008 SP Rio Braslia BH 59 113 Outras Total
84
Carga e mala postal 50% do fluxo de carga e mala postal passam por So Paulo Carga movimentada3 Milhares de toneladas, 2008 51% dos voos SP Rio 3 4 47 164 Braslia BH Outras Total
756
12 10 6
23% do total de passageiros
26
126 27 58
50% da carga e mala postal
531 1.498
1 Embarque + desembarque + conexo 2 Pousos + decolagens 3 Origem + destino + trnsito FONTE: Infraero
O processo de crescimento acelerado da demanda que o Brasil viveu nos ltimos anos trouxe suas maiores consequncias para So Paulo por algumas razes, dentre elas: So Paulo historicamente sempre foi o maior demandante de servios areos, logo seu ponto de partida era mais alto que o dos demais Estados; A infraestrutura aeroporturia de So Paulo no acompanhou o crescimento da demanda;
154
A Regio Metropolitana de So Paulo apresentou crescimento da demanda imobiliria no perodo e limitou a disponibilidade de reas para a expanso da infraestrutura aeroporturia; Dadas as economias de hub, So Paulo passou a concentrar tambm as conexes domsticas e internacionais do Pas em Congonhas e Guarulhos respectivamente.
3.8.1. Avaliao da capacidade atual

Os trs principais aeroportos da TMA-SP tm hoje, juntos, uma infraestrutura instalada capaz de movimentar 36 milhes de PAX por ano. Essa capacidade inclui tanto o movimento de passageiros em viagens domsticas quanto internacionais. Para efeitos de avaliao de gargalos de curto prazo, foram calculadas as capacidades de movimentao de passageiros por hora por componente. Para os trs aeroportos, verificou-se que os componentes crticos so os mesmos: check-in para o embarque e restituio de bagagens para o desembarque. Em termos de movimentao de aeronaves, o cenrio bastante distinto em cada aeroporto. Em Guarulhos, o ptio de aeronaves de transporte regular de passageiros o limitador do aeroporto, pois permite hoje apenas 36 movimentos por hora (versus 58 movimentos por hora na pista). Congonhas, por sua vez, est hoje limitado pelo DECEA a 34 movimentos por hora em sua pista. Segundo os clculos de capacidade de pista do ITA, o aeroporto poderia comportar at 45 movimentos por hora em sua pista, mas neste caso o ptio passaria a atuar como fator limitador. Viracopos ainda um aeroporto pequeno, cuja principal limitao de capacidade de movimentao de aeronaves se encontra no ptio. Finalmente, a capacidade do terminal de carga de Guarulhos hoje permitiria movimentar aproximadamente 300 mil toneladas por ano, enquanto que o terminal de carga de Viracopos pode movimentar cerca de 200 mil toneladas por ano (Quadro 3-55).
155
Quadro 3-55 Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga na TMA-SP
Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga da TMA-SP
Passageiros Total Anual Milhes PAX/ano Embarques por hora PAX/h Desembarques por hora PAX/h
Aeronaves Pista atual DECEA por hora Mov ARN/h Pista terica Ptio mxima hora-pico hora-pico Mov ARN/h Mov ARN/h
Carga Importao anual Milhares t/ano Exportao anual Milhares t/ano
Guarulhos
20,5
3.545 (Check-in)
3.172 (Restituio de bagagem)
49
58
36
154
143
Congonhas
12,0
1.473 (Check-in)
2.500 (Restituio de bagagem)
34
45
36
No h TECA
No h TECA
Viracopos
3,5
582 (Check-in)
909 (Restituio de bagagem)
32
46
15
106
97
1 Considera somente movimentao operacional de aviao regular FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
3.8.2. Projeo de demanda

O ponto de partida da projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular em So Paulo, assim como na projeo nacional, o ano de 2009. Nesse ano, So Paulo movimentou, em seus trs aeroportos principais, 38,5 milhes de PAX, sendo 21,6 milhes em Guarulhos, 13,6 milhes em Congonhas e 3,3 milhes em Viracopos. Apesar da crise financeira global, o Estado conseguiu fechar o ano com um crescimento de demanda de 8,1% em relao a 2008. A demanda em So Paulo deve seguir a tendncia de crescimento da demanda nacional, entretanto, dois pontos importantes devem ser observados. Em primeiro lugar, caracterizamos a demanda de So Paulo como sendo aquela atendida pelos aeroportos da TMA-SP, ou seja, a demanda reflete passageiros com origem ou destino principalmente nas cidades prximas capital e a Campinas (a pesquisa O/D identificou que mais de 98% dos passageiros com trecho areo da viagem iniciado ou terminado nos aeroportos da TMA-SP se deslocam no prprio Estado de So Paulo). Alm disso, vale novamente ressaltar que, dado que o crescimento projetado para o PIB do Estado de So Paulo inferior mdia de crescimento de PIB projetada para o Pas, a demanda de So Paulo deve crescer mais lentamente que a demanda no restante do Pas. Como mencionado anteriormente, foram desenvolvidos trs cenrios no estudo (pessimista, base e otimista). Para efeito das anlises subsequentes neste captulo, utilizou-se o cenrio base que projeta uma demanda at 2,3 vezes superior a atual, atingindo 91 milhes de PAX em 2030 (Quadro 3-56).
156
Quadro 3-56 Projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular na TMA-SP
TMA-SP poder mais que duplicar sua demanda nos prximos 20 anos
Projeo top-down para os cenrios base
Cenrio Otimista Cenrio Pessimista
Demanda de passageiros nos aeroportos da TMA-SP Milhes PAX/ano 152,6 (6,7%a.a.)
4,2% a.a.
61
91
4,1 a.a. 39 VCP CGH GRU 14

22
47
+9
53,1 (6,4% a.a.) 41,4 (1,2%a.a.)
79,6 (6,7%a.a.) 48,4 (2,0%a.a.)
62,8 (2,3%a.a.)
2009
FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe
2014E
2020E
2030E
157
3.8.3. Diagnstico da utilizao de capacidade

Uma avaliao da utilizao da capacidade atual dos aeroportos da TMA-SP demonstrou que existem gargalos importantes nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas. A anlise de Guarulhos apontou gargalos tanto no sistema pista-ptio, quanto no terminal de passageiros. Congonhas, por sua vez, apresenta gargalos no terminal de passageiros e est muito prximo de apresentar gargalos no sistema pista-ptio (Quadro 3-57). Viracopos ainda no apresenta gargalo significativo, entretanto, dado seu expressivo crescimento em trfego recentemente, esse aeroporto tambm dever apresentar gargalos no futuro prximo.
Quadro 3-57 Utilizao atual na hora-pico
Infraestrutura atual j apresenta srios gargalos nos aeroportos de SP, seja em terminais, seja no sistema pista-ptio
No saturado
ESTIMATIVA
Nvel de utilizao, % Utilizao entre 80 e 89%
Utilizao atual na hora-pico %, para componentes crticos Aeroportos Pista Ptio TPS2
Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%
GRU So Paulo
66
104
1163
CGH
96
88
1593
VCP1
29
68
76
1 Realizada em 2009 2 Considera componentes crticos: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens 3 Utilizao do check-in FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
158
Para avaliar esses nmeros em maior detalhe, foram considerados os sistemas de pistaptio e terminal de passageiros separadamente. A anlise mais detalhada da utilizao do sistema de pista-ptio identificou que existem atualmente dois horrios saturados em toda a TMA-SP. Essa situao limita a capacidade da terminal em lidar com eventos inesperados, como piora nas condies meteorolgicas. Nesses casos, h pouca folga no sistema para atender voos alternados de um aeroporto especfico para outro, situao no improvvel, dado que Guarulhos funciona hoje como o principal aeroporto alternativo para pouso do Brasil. Regularmente, voos so alternados de Congonhas, e at mesmo dos aeroportos de Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, dentre outros, para Guarulhos. Nos horrios entre 10h00 e 14h00 e nos horrios entre 20h00 e 24h00 esses voos podem eventualmente no encontrar capacidade imediata em Guarulhos. A consequncia disso so atrasos em cascata por todo o sistema aeroporturio brasileiro, dado que Guarulhos tambm o principal hub do Pas (Quadro 3-58).
Quadro 3-58 Capacidade vs. demanda de movimentao de aeronaves na TMA-SP em um dia tpico
Em 2010, haver pouca capacidade remanescente de ptio/pista em So Paulo nos vales, mas a acentuao da saturao nos picos leva a TMA ao esgotamento
Aeroportos Movimento de aeronaves nos aeroportos de SP ARN mov/h, provvel dia tpico de 2010E
60
58 Pista (terica) 36 Ptio1
GRU
40 20 0
50 40 30 20 10 0 50 40 30 20 10 0
09h-10h 16h-17h 17h-18h 19h-20h 20h-21h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 15h-16h 18h-19h 08h-09h 07h-08h 10h-11h 03h-04h 05h-06h 14h-15h 21h-22h 22h-23h 00h-01h 01h-02h 04h-05h 02h-03h 06h-07h 23h-24h
CGH
45 Pista (terica) 36- Ptio1
VCP
46 Pista (terica)
15 - Ptio1
1 Considera apenas ptio operacional de aeronaves de transporte regular de passageiros FONTE: Infraero; anlise da equipe
159
A situao nos terminais de passageiros da TMA-SP contribui para este quadro preocupante. Os terminais de passageiros de Guarulhos apresentam hoje gargalos importantes em praticamente todos os seus componentes, especialmente no tocante a voos internacionais. Congonhas por sua vez, apresenta gargalos especialmente no check-in e no controle de segurana do terminal (Quadro 3-59).
Quadro 3-59 Utilizao atual por componente dos terminais de passageiros da TMA-SP
Uma viso mais abrangente para a TMA-So Paulo mostra que a utilizao est especialmente crtica em GRU
Utilizao de capacidade em %; pressupe crescimento 5-10% para 2010
Embarque Check-in Controle segurana Controle passaporte Controle passaporte Desembarque Restituio bagagens
Crtica Prximo da saturao Sem restries
Alfndega
GRU
116% 122-128%
72% 76-79%
94% 98-103%
2 162-172% >100-120%1 140% 147-153% 156% >100%1
159% 167-175% CGH
130% 136-143% N/A N/A N/A N/A
77% 81-85% N/A N/A
VCP
76% 82-85% 2009 2010
49% 53-55% 2009 2010
57% 61-64% 2009 2010
32% 34-36% 2009 2010
76% 80-84% ND 2009 2010 2009 ND 2010
1 Por observao em visita ao local 2 Desembarque internacional FONTE: ITA; anlise da equipe
160
Alm da limitao de infraestrutura, principal responsvel pela saturao dos aeroportos, um ponto adicional que tem potencial para deteriorar ainda mais os nveis de servio e intensificar gargalos na infraestrutura aeroporturia o processo de autorizao de voos. De fato, uma anlise conduzida pela SAC sobre o nmero de assentos oferecidos, por exemplo, em Guarulhos, demonstra que o nmero de assentos previstos em voos autorizados geralmente superior capacidade de processamento de passageiros do aeroporto, tanto no embarque, quanto no desembarque domstico e internacional. O caso mais crtico observado o do desembarque internacional que apresentou um pico de assentos autorizados nos voos que aterrissam no incio do perodo da manh (Quadro 3-60).
Quadro 3-60 Assentos ofertados na TMA-SP
Uma das possveis razes para o esgotamento dos terminais o nmero de voos autorizados por aeroporto
Assentos ofertados em Guarulhos Assentos ofertados, HOTRAN 11/2009
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 5.000
EXEMPLO GUARULHOS Internacional Domstico
Embarque
2.410 Dom. 2.008 Intern.
Desembarque
4.000 3.000 2.000 1.000
Pico acentuado no desembarque Internacional
1.389 Dom. 993 Intern. 00h-01h 01h-02h 02h-03h 03h-04h 04h-05h 05h-06h 06h-07h 07h-08h 08h-09h 09h-10h 10h-11h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 14h-15h 15h-16h 16h-17h 17h-18h 18h-19h 19h-20h 20h-21h 21h-22h 22h-23h 23h-24h
FONTE: SAC
161
As operaes observadas nos aeroportos sustentaram a concluso de que no apenas os aeroportos apresentam hoje gargalos estruturais, mas tambm oferecem vrias oportunidades de melhorias em suas operaes. Esses resultados so importante insumo para as recomendaes deste estudo, pois comprovam que medidas operacionais de curto prazo podem ter significativo impacto no aumento da capacidade de aeroportos em situao crtica (Quadro 3-61).
Quadro 3-61 Desafios operacionais identificados nos aeroportos da TMA-SP
Principais exemplos de desafios operacionais observados nas visitas aos aeroportos da TMA-SP Guarulhos Pista Congonhas Viracopos
NO EXAUSTIVO
Sem desafios operacionais

aparentes
Capacidade limitada a
34 movimentos por questes de segurana
Sem desafios
operacionais aparentes
Ptio
Ptio limita movimento de
aeronaves Expanso de ptio se encontra inacabada (processo TCU) Turnaround de aeronaves mais lento que melhores prticas
Posies com ponte de Posies de aeronaves

embarque impem restrio no porte de aeronaves Placa do pavimento comprometida causa desvio de circulao Turnaround de aeronaves mais lento que melhores prticas cargueiras so eventualmente utilizadas para aviao regular H posies sem homologao
TPS
Check-in com posies no
tripuladas na hora-pico Baixa utilizao de autoatendimento Falta de sinalizao adequada rea do saguo de embarque insuficiente M utilizao de espao no controle de passaporte Posies de controle de passaporte so insuficientes Poucas pessoas atendendo na alfndega Salas de restituio de bagagem so pequenas e as esteiras so curtas Muitos carrinhos de bagagem ocupando espao
Check-in atual com 81
posies insuficiente Balces de companhias menores ociosos na hora-pico e no compartilhados Falta de sinalizao adequada Baixa utilizao de autoatendimento (poucos totens e mal localizados)
Falta de sinalizao Balces no

adequada compartilhados
Baixa utilizao de
auto-atendimento (totens mal localizados)
Cercanias e acesso
Entorno densamente ocupado Trfego rodovirio e urbano

intenso e congestionado
Capacidade do
estacionamento de automveis esgotada Entorno densamente ocupado impe fechamento do aeroporto das 23:00 s 6:00
Capacidade do
estacionamento de automveis esgotada Ferrovia corta stio aeroporturio previsto pelo Plano Diretor
FONTE: ITA; visitas tcnicas; Infraero
162
A situao atual, conforme diagnosticada e resumida acima, considerando as anlises de dados de voos e as visitas tcnicas aos aeroportos da TMA-SP, traz uma srie de riscos para o setor. Os principais so: Agravamento das condies de desconforto dos passageiros com aeroportos operando com nvel de servio inferior ao recomendado pela IATA; Aumento no ndice de atrasos dado efeito cascata sobre toda a malha area nacional pelo papel de hub exercido pela TMA-SP no sistema; Restrio da oferta de novos voos para o aeroporto de Guarulhos em 2010, com consequente impacto adverso aos passageiros (demanda no atendida); Aumento do preo das passagens areas, medida que a taxa de ocupao das aeronaves aumenta, e limitao da oferta de novos slots; Amplificao das preocupaes relacionadas Copa do Mundo e Olimpadas. Alm dessa situao de saturao da TMA-SP, no se pode deixar de observar o crescimento potencial da demanda na regio, como visto na seo 3.8.2. Ao comparar a demanda potencial para So Paulo em 2030 com a capacidade instalada verifica-se que a lacuna de capacidade poderia chegar a aproximadamente 60 milhes de PAX por ano. Isso significa dizer que para a TMA-SP eliminar sua potencial lacuna de capacidade at 2030, seria necessrio investir e construir capacidade equivalente a trs novos aeroportos de Guarulhos, seu maior aeroporto atual (Quadro 3-62).
Quadro 3-62 Projeo de demanda versus capacidade atual na TMA-SP
Nos prximos 20 anos, trfego em SP dever mais que duplicar, trazendo grande desafio de expanso de capacidade, tanto em pista-ptio quanto em TPS
Pista Mov ARN/ hora-pico Terminal de passageiros (TPS) Milhes de PAX/ano
Lacuna 200-230
Lacuna 90-110
Capacidade atual (DECEA) 125-135 114

110
150-170
~110
Capacidade atual 45-50

39
60-70
~60 Necessidade de expandir o equivalente a 3 Guarulhos
36
2009
2014E 2020E 2030E
2009
2014E 2020E 2030E
FONTE: Infraero; ITA; ANAC; DECEA; anlise da equipe
163
Finalmente, para se propor solues de infraestrutura para a Terminal So Paulo preciso compreender a relevncia da aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao geral do mundo, tendo movimentado mais de 1 milho de PAX em 2008. Esse movimento alm de relevante bastante concentrado em trs aeroportos: Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos. Vale destacar que grande parte do movimento de aviao geral, especialmente no Campo de Marte, de helicpteros, aeronaves que no esto no escopo deste estudo (Quadro 3-63).
Quadro 3-63 Relevncia da aviao geral para a TMA-SP
So Paulo no pode prescindir de qualquer capacidade disponvel sem disponibilizao de alternativas

Milhares mov/ano; chegadas + partidas; 2007 Anlise da aviao geral na TMA-SP
EXEMPLO AVIAO GERAL
513
Brasil tem uma aviao geral considervel 2 maior frota do mundo >1 milho de passageiros em 2008 334
Aviao geral de So
Paulo tem grande dependncia de Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos
35% dos movimentos da TMA-SP
179
A restrio de
8
29 49 93
6 mov/hora
33
60
qualquer desses aeroportos para a aviao geral gera a necessidade de um substituto imediato
TMA-SP1 Aviao Regular
Aviao Geral
Viracopos
Guarulhos
Congonhas
Campo Avies de Marte
Helicpteros
1 No inclui demais aeroportos da aviao geral (p.ex., Jundia) FONTE: ANAC; entrevista DAESP; press clippings; anlise da equipe
Alocao Campo de Marte
164
3.8.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura especialmente notrio no caso de So Paulo, que hoje conta com trs aeroportos relevantes para a aviao regular e concentra a maior parte do trfego areo brasileiro, sendo o principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos presentes nos principais aeroportos do Estado impactam no apenas o nvel de servio da maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), mas tambm o do restante da malha area, dado o "efeito cascata" de eventuais atrasos e cancelamentos. De maneira anloga s recomendaes desenvolvidas para solucionar os gargalos de infraestrutura dos 17 aeroportos da seo 3.7, a soluo para a TMA-SP tambm foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. As medidas especficas para eventos sero discutidas na seo 3.9. 3.8.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo (2010) Foram consideradas as mesmas cinco alavancas para solucionar os gargalos de infraestrutura de curtssimo prazo: pequenos investimentos e obras, melhorias na operao aeroporturia, melhorias na operao de controle de trfego areo, melhorias na operao de companhias areas e medidas regulatrias. Com base nas visitas aos aeroportos com a presena de especialistas e experincias internacionais, foram identificadas 50 aes que poderiam ser implementadas no curto prazo nos trs aeroportos da TMA-SP, sendo 24 aes para Guarulhos, 14 para Congonhas e 12 para Viracopos (Quadro 3-64, Quadro 3-65 e Quadro 3-66).
Quadro 3-64 Aes emergenciais identificadas para Guarulhos
Aes emergenciais identificadas para Guarulhos

Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Desembarque (imigrao, bagagens e alfndega) Pista e ptio
Construir TPS modular provisrio1
Prover novas posies nas asas A e D
Expandir rea do controle de segurana e da imigrao Melhorar sinalizao Acrescentar posies de controle de segurana e de imigrao em direo ao saguo Estender esteiras antes dos raios-x
Remodelar desembarque internacional Reduzir instalaes da PF e da Receita Tripular postos 13-19 da imigrao Flexibilizar posies que atendem cada nacionalidade na imigrao Diminuir carrinhos disponveis e acelerar reposio Aproveitar parte da sala de embarque para conteno de passageiros antes da imigrao Melhorar sinalizao da imigrao e da alfndega Aumentar efetivo da Receita Federal Agilizar processamento de passageiros na imigrao e alfndega
Finalizar ptio satlite Finalizar reforma do sistema de pistas (sadas rpidas, TWY A, cabeceira)

Operao aeroporturia
Operao de trfego areo Operao de cias. areas
Instituir decalagem virtual Otimizar turnaround das aeronaves
Aumentar autoatendimento Melhorar sinalizao das filas
Expandir compartilhamento de Regulatrias balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na horapico 1 Pode ser considerada a transformao do TECA da Transbrasil em TPS provisrio FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe
Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
165
Quadro 3-65 Aes emergenciais identificadas para Congonhas
Aes emergenciais identificadas para Congonhas

Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Pista e ptio
Reformar salas atrs dos balces

para aumentar rea para filas Destinar rea da ANAC para 30 novas posies
Construir taxiways M e N
Operao aeroporturia Operao de trfego areo
Melhorar sinalizao de itens Estender esteiras antes dos raios-x Avaliar oportunidades para
gradualmente aumentar slots na medida em que turnaround acelera proibidos na bagagem
Operao de cias. areas Regulatrias
Aumentar auto-atendimento Melhorar sinalizao das filas Expandir compartilhamento de

balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na horapico
Otimizar turnaround de
aeronaves
Permitir operao da aviao Incentivar via preos a

regular na pista 35R/27L otimizao da utilizao de ptio Precificar pista pelo seu valor real, reduzindo atratividade para aviao geral
FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe
Quadro 3-66 Aes emergenciais identificadas para Viracopos
Aes emergenciais identificadas para Viracopos

Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Pista e ptio
Construir terminal modular provisrio Realocar lojas da frente dos balces

para aumentar espao
Expandir ptio conforme

plano diretor (10 a 15 posies)
Operao aeroporturia
Melhorar sinalizao de itens

proibidos na bagagem Estender esteiras dos raios-x
Deslocar posicionamento da
aviao geral no ptio, pintar e homologar 2-3 novas posies para aviao regular
Aumentar auto-atendimento Melhorar sinalizao de filas Expandir compartilhamento de
Otimizar turnaround de
aeronaves
Regulatrias
balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na hora-pico
Homologar pintura de
ptio (1 posio)
166
No entanto, o alto nmero de aes impede a implantao de todas ao mesmo tempo ainda em 2010. Dessa forma, foi desenvolvida uma avaliao quantitativa e qualitativa sobre a capacidade de melhoria potencial (aumento da capacidade de movimentao de passageiros e aeronaves, aumento do conforto e diminuio de atrasos) e a facilidade de implantao (menor tempo e menor custo) de cada uma das aes. Essa avaliao permitiu priorizar as aes emergenciais para cada um dos trs aeroportos, conforme pode ser visto no Quadro 3-67.
Quadro 3-67 Priorizao das aes emergenciais para a TMA-SP
Das ~50 solues para 2010, 17 aes so prioritrias para resolver os gargalos de curto prazo de So Paulo
Alternativas a considerar Aes prioritrias
Legenda Guarulhos Congonhas Viracopos
Facilidade de implementao Tempo Custo Baixa
Alta Solues descartadas a princpio
Alternativas a considerar
Baixa
Alta
Melhoria potencial Capacidade de movimento de aeronaves Capacidade processamento de passageiros Conforto Atrasos
O resultado desse processo foi uma lista de 17 aes emergenciais prioritrias que devem ser foco de curtssimo prazo na TMA-SP (Quadro 3-68). importante notar que as aes emergenciais prioritrias esto alinhadas e, portanto, resolveriam os principais gargalos de curto prazo identificados. Uma anlise do impacto potencial dessas medidas demonstrou que com sua implantao seria possvel atender a demanda de 2010 e, em alguns casos, de 2011 (Quadro 3-69). Alm disso, o conforto dos passageiros aumentaria consideravelmente, e o sistema estaria apto a absorver melhor eventuais atrasos em alguns aeroportos (por exemplo, devido a intempries meteorolgicas), evitando o "efeito cascata" de atrasos na malha area nacional.
167
Quadro 3-68 Lista de 17 aes emergenciais prioritrias para TMA-SP
Detalhamento de aes emergenciais para Terminal So Paulo

GRU Aes prioritrias para 2010 Check-in Aumentar autoatendimento Melhorar sinalizao de filas Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente em hora-pico Embarque Estender esteiras dos raios-x (domstico e internacional) Colocar novas posies de imigrao no saguo de embarque Expandir rea do controle de segurana e da imigrao (internac.) Desembarque Tripular posies de imigrao Flexibilizar posies que atendem cada nacionalidade na imigrao Aumentar efetivo da Receita Federal, fazendo triagem ao longo da fila Remodelar desembarque internacional Ptio/Pista Finalizar ptio satlite Ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
FONTE: Infraero; SAC; ANAC; anlise da equipe
CGH Responsvel Aes prioritrias para 2010 Check-in Aumentar autoatendimento Responsvel
Cias. areas Cias. areas Todos Infraero Infraero/PF Infraero/PF
Cias areas Todos DECEA/ANAC/

Infraero
Incentivar otimizao da utilizao
Ptio/Pista
de ptio Avaliar oportunidades para gradualmente aumentar slots medida em que turnaround acelera
VCP
PF PF RF Infraero/PF/RF Infraero ANAC
Aes prioritrias para 2010 Ptio/Pista Homologar pintura de ptio (1 posio) Expandir ptio conforme plano diretor (10 a 15 posies)
Responsvel
ANAC Infraero
Quadro 3-69 Impacto potencial da implantao das 17 aes emergenciais prioritrias
Vale a pena investir nas aes priorizadas, pois elas tm o potencial de melhorar significativamente o nvel de servio na TMA-SP em 2010 Em 2010
Incremento de capacidade com as aes Milhes PAX/ ano 39-42 Demanda Milhes PAX 46 41
Em 2014
TPS
VCP CGH GRU
37 4 12
21
2-3
1-2
1-2
Aes podem ajudar
os aeroportos de So Paulo a atender a demanda de 2010 demanda, as medidas elevam o conforto dos passageiros e trazem maior capacidade de absoro de atrasos crescimento, So Paulo chegaria a 2011-12 com baixo nvel de servio, semelhante ao atual
2009
GRU
CGH
VCP
Total Demanda Mov ARN 119-125
Alm de atender a
Incremento de capacidade com as aes Mov ARN/ hora-pico
Pista e ptio
VCP CGH GRU
85 15 34
36
11-13
5-7
18-20
120 100
No ritmo atual de
2009
GRU
CGH
VCP
Total
168
Contudo, dois pontos so fundamentais para o sucesso da execuo das aes emergenciais. Em primeiro lugar, os rgos e entidades, pblicos e privados, responsveis pela execuo das medidas precisam atuar de maneira coordenada (mais detalhes sobre a recomendao de coordenao de atividades nos aeroportos podem ser vistos no Captulo 5 deste relatrio). Muitas das medidas sugeridas exigem a responsabilidade compartilhada de rgos e entidades presentes nos aeroportos e, alm disso, as medidas de responsabilidade nica poderiam se beneficiar enormemente da sinergia de execuo proveniente de uma coordenao local no aeroporto. No momento da produo do presente relatrio a lista de aes emergenciais acima j estava sendo executada, sob a responsabilidade da Infraero e contando com a colaborao das principais entidades atuantes nos aeroportos. Outro ponto de suma relevncia consiste em que as demais 34 aes identificadas pelo estudo e listadas acima poderiam ser implantadas de forma subsequente s medidas priorizadas para aprimorar a eficincia operacional dos aeroportos da TMA-SP. Isso permitiria aumentar os nveis de servio para o passageiro, reduzir custo nos aeroportos e, em alguns casos, aumentar a sobrevida de componentes que apresentam gargalos.
3.8.4.2. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013) O desafio de infraestrutura entre 2011 e 2013 no se resolve apenas com as aes emergenciais. Um exerccio de projeo de demanda simples at 2013 dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, assumindo que a limitao dos slots disponveis em Congonhas se mantenha e, portanto, crie um teto para a demanda naquele aeroporto em 15 milhes de PAX por ano, demonstrou que os aeroportos de Guarulhos e Congonhas chegaro a nveis de saturao crticos j em 2012/13 (Quadro 3- 70). Como consequncia, no se pode esperar a execuo das grandes obras na TMA-SP com trmino previsto para 2014. preciso solucionar o problema de saturao que dever ocorrer nesses aeroportos antes de 2014. A recomendao para os dois aeroportos a seguinte:
169
Guarulhos: construo de um ou mais mdulos operacionais provisrios (MOPs), a exemplo do instalado no aeroporto de Florianpolis, para 5 milhes de PAX por ano21. Uma alternativa para a construo do MOP seria aproveitar a infraestrutura j instalada no antigo terminal de carga da Transbrasil, que hoje funciona apenas como depsito. Congonhas: finalizao da obra de reforma do terminal de passageiros que prev o acrscimo de 30 novos balces de check-in na ala norte do aeroporto e que dever desafogar o atual gargalo existente nesse componente. Ambas as medidas j esto nos planos da Infraero. importante salientar que o caso de Guarulhos mais crtico que o de Congonhas por algumas razes. Primeiramente, o problema de saturao de Guarulhos mais generalizado em seus componentes, enquanto que em Congonhas o gargalo atualmente se concentra no check-in. Em segundo lugar, o aeroporto de Guarulhos tem papel de porta de entrada de voos internacionais, sendo que atualmente nenhum outro aeroporto da TMA-SP teria condies de substitu-lo. E, por fim, o aeroporto de Congonhas j tem um nmero limitado de operaes na pista devido a restries fsicas.
Quadro 3-70 Exerccio de projeo de demanda at 2013
Terminais de passageiros modulares e pequenas obras podem ser uma soluo para o perodo 2011-2013
Cenrio base Aeroporto Movimento de passageiros Milhes PAX/ano Capac. TPS Custo R$ milhes Exemplo Florianpolis
22
Guarulhos
23
24
29
20,5 300 - 4001
Congonhas
14
14
15
15
12
200 - 3002
Viracopos
3
2010
3
2011
4
2012
4
2013
3,5
1 Poderia ser considerada adequao do TECA da Transbrasil para passageiros. A prpria Infraero ainda no tem estimativa de custo para a obra 2 Inclui obras de reforma em todo o aeroporto (Alas Sul, Norte e saguo central) FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
21 Em termos de conforto para o passageiro, melhor ter o menor nmero possvel de MOPs. No entanto, esse elemento secundrio garantia de que a capacidade necessria seja atingida.
170
3.8.4.3. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030) Um importante aspecto a ser considerado ao avaliar alternativas de soluo para a infraestrutura da TMA-SP que no se deve propor medidas de mdio-longo prazo destinadas a resolver as questes individuais de cada aeroporto separadamente. Os aeroportos de So Paulo funcionam como um sistema recebendo uma demanda integrada que pode ser atendida no mdio-longo prazo com diversas configuraes de expanso de infraestrutura. Dessa forma, o objetivo principal das medidas estruturantes desta seo identificar qual a configurao recomendada para que o sistema possa atender da maneira mais econmica e eficaz sua demanda potencial. Outro ponto importante que a TMA-SP possui uma configurao sociodemogrfica especfica. Os usurios do servio de transporte em So Paulo vm de regies diversas do Estado e apresentam desafios distintos em termos de acessibilidade aos aeroportos da regio. Assim sendo, entender a real necessidade de convenincia de acesso e localizao para os usurios tambm fundamental. So Paulo j possui trs aeroportos com porte superior a 3 milhes de PAX por ano e, portanto, tem um ponto de partida considervel em termos de infraestrutura instalada. Com tudo o mais constante, expandir a infraestrutura instalada deve ter prioridade sobre solues que busquem novos stios aeroporturios, pois permite aproveitar a base que j est em funcionamento. Finalmente, a soluo de mdio-longo prazo para TMA-SP deve considerar eventuais impactos para sua aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao geral do mundo e qualquer soluo proposta que eventualmente mude as configuraes de infraestrutura atuais para a aviao geral precisa ser bem avaliada. Com base no exposto acima, o desenho das medidas estruturantes de mdio-longo prazo para a TMA-SP partiu da anlise de cinco fatores, como pode ser visto no Quadro 3-71. As respostas para as questes relacionadas a cada um dos fatores permitiu desenvolver recomendaes para uma melhor configurao para o sistema aeroporturio de So Paulo.
171
Quadro 3-71 Fatores considerados para a soluo de mdio-longo prazo para a TMA-SP
Soluo de longo prazo para So Paulo parte da anlise de 5 fatores

Fatores considerados 1. Desenho econmico Convenincia do passageiro Perguntas relacionadas
Qual a configurao econmica de aeroportos que minimiza seu custo de operao e aumenta o fluxo de passageiros, atravs de economias de rede (hub economics)? Quo importante a localizao do aeroporto para o passageiro? De onde partem os passageiros? Como chegam ao aeroporto? Com que frequncia viajam? Como isto varia por aeroporto? Qual a disponibilidade de meios de transporte de massa, e qual o tempo de trajeto? Qual a viabilidade e o custo de expanso dos aeroportos atualmente existentes? Quanto a capacidade pode ser aumentada em cada um de seus componentes (pista+ptio, terminal)? Qual o custo financeiro, social e poltico de se promover a expanso? Quais so as opes disponveis para a construo de novos aeroportos? Quais so as reas e qual a sua localizao? Qual a capacidade potencial dos aeroportos a serem plotados nessas reas? Qual o custo de construo? Que alternativas de remanejamento de voos aumentariam a capacidade do sistema, sem inviabilizar a aviao geral? Qual o volume atual de movimentao de aeronaves de aviao geral? Quais os possveis remanejamentos de voos de aviao geral? O que seria necessrio desenvolver nos aeroportos secundrios para receber mais voos de aviao geral?
2.
3.
Possibilidade de expanso dos ativos atuais Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
4.
5.
Impacto para aviao geral
3.8.4.3.1. Princpios para a configurao econmica do sistema aeroporturio
O primeiro aspecto considerado para o desenho das medidas estuturantes foi o desenho econmico. So trs os princpios de configurao econmica que nortearam a escolha da soluo para o sistema aeroporturio: Aeroportos maiores so preferveis a aeroportos menores: quanto maior o tamanho do aeroporto, melhor se torna a arquitetura de rotas (hub economics), pois a concentrao de trfego e, por consequncia, de conexes viabiliza rotas que no existiriam se dependessem apenas de seus destinos e origens reais. Um exemplo internacional que ilustra esse princpio o aeroporto de Atlanta nos Estados Unidos, cidade com 5,7 milhes de habitantes, no qual 64,2% dos cerca de 90 milhes de PAX anuais para 215 destinos se encontram em conexo. Em Atlanta, dos passageiros que utilizaram o aeroporto em 2009, apenas 13% eram residentes na prpria cidade. Com tudo o mais constante, ter menos aeroportos economicamente mais vantajoso para o sistema: assim como no princpio acima, a concentrao de demanda tem efeito multiplicativo na disponibilidade de rotas (hub economics), aumentando o nmero de cidades servidas e o nmero de voos ponto a ponto. Caso seja necessrio repartir a demanda entre aeroportos, melhor no dividir voos domsticos e internacionais: voos internacionais dependem fundamentalmente da existncia de conexes com voos domsticos para se viabilizarem. Dessa forma, recomendvel no se configurar aeroportos com vocao domstica ou com vocao internacional puramente. A combinao de ambos os tipos de destino saudvel para o sistema.
172
3.8.4.3.2. Importncia da convenincia para os passageiros
O segundo aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes foi a convenincia para os passageiros. Para entender a extenso da importncia da convenincia para os passageiros na TMA-SP preciso entender as caractersticas e preferncias desses passageiros. Para tanto, foi utilizada a pesquisa O/D desenvolvida para este estudo que permitiu avaliar as principais caractersticas dos usurios dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos. O primeiro aprendizado importante que a pesquisa O/D trouxe foi de que os passageiros de So Paulo utilizam o servio de transporte areo majoritariamente (52,2%) a negcios, em especial os usurios do aeroporto de Congonhas, pelo qual em mdia 67,8% dos passageiros viajam com esse propsito. Viracopos tambm tem maioria de viajantes a negcio, com 55,1%. Guarulhos, apesar do significativo nmero de passageiros a negcios (38,4%) um aeroporto hoje mais voltado s viagens de lazer. Outro aprendizado importante foi a real origem ou destino dos passageiros da TMASP. A pesquisa mostrou que Guarulhos e Congonhas so aeroportos de passageiros em sua maioria com origem ou destino na capital de So Paulo. Viracopos, por sua vez, um aeroporto que concentra hoje passageiros de Campinas e outras cidades do interior de So Paulo. Alm disso, dos usurios com origem ou destino na capital de So Paulo, a maioria vem dos bairros considerados mais nobres, como Itaim Bibi e Jardim Paulista (Quadro 3-72).
Quadro 3-72 Real origem ou destino dos passageiros da TMA-SP
2.
FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO
Passageiros nos aeroportos da RMSP so majoritariamente da capital, especificamente das zonas Oeste e Sul
Distribuio dos passageiros com O/D no municpio de So Paulo % So Paulo Capital Regies administrativas Itaim Bibi Jardim Paulista Morumbi Pinheiros Perdizes Butant Lapa Barra Funda Moema Vila Mariana Santo Amaro Campo Belo Sade Jabaquara Ipiranga Cidade Dutra S Consolao Liberdade Bela Vista Santa Ceclia Bom Retiro Repblica
12 11
Distribuio dos passageiros com O/D nos aeroportos de So Paulo % Outros Estados Outras cidades do interior de SP Campinas ABC 2,3% 25,8% 3,9% 1,7% 0,6% 8,5% 3,7% 0,6% 2,3% 42,1%
Centro 20
So Paulo capital
86,6% 66,3%
42 Oeste 43,0% Sul 12,1% 0,5%

26
Oeste
Leste
Norte 6 5
6 5 3 2 2 1 7 4 4 4 2 2 1 1 7 4 4 3
Quantidade embarques/ ano Milhes PAX, 2009
GRU 7,2
CGH 5,3
VCP 0,4 Centro
GRU com poucos PAX de Campinas
CGH essen- VCP usado por cialmente da PAX de Campinas capital e Interior SP
Sul
1 1 1
173
Alm dos usurios da TMA-SP serem oriundos de regies de maior poder aquisitivo, e, portanto, de maior propenso a pagar por melhores servios e localizao, eles tambm podem ser considerados usurios frequentes do servio de transporte areo. Por exemplo, 51% dos passageiros de Congonhas, que viajam mais de quatro vezes por ano, representam 90% das viagens realizadas naquele aeroporto (50% acima da mdia nacional de frequncia). Como era de se esperar, o principal destino desses usurios o Rio de Janeiro, atravs da ponte area. Entretanto, importante notar que h diversos destinos relevantes na Matriz O/D desse aeroporto, como Belo Horizonte e Curitiba (Quadro 3-73). Guarulhos e Viracopos, quando analisados, demonstram ndices menores de frequncia de uso que os de Congonhas, 70% e 71% respectivamente das viagens realizadas so feitas por passageiros que viajam mais de quatro vezes por ano, mas ainda assim apontam para a predominncia de passageiros frequentes na TMA-SP como um todo.
Quadro 3-73 Frequncia de uso dos passageiros de Congonhas
2.
CGH majoritariamente um aeroporto de passageiros frequentes, com destinos por todo o Brasil
ESTIMATIVA
Anlise de passageiros nicos e viagens CGH % passageiros/ano, % viagens/ano, 20091 Principais destinos % Rio Janeiro Belo Horizonte Curitiba Porto Alegre
90%
10% 1 a 3x 49%
27,5 9,1 8,8 8,2 5,0 4,3 4,0 3,7 3,5 3,2 22,8
Florianpolis Goinia 50% acima da mdia brasileira Braslia Vitria Navegantes Salvador Outros
4x ou mais
51%
Passageiros nicos
1 Projetado com base em dados de agosto 2009 FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Viagens
Alm disso, quando passageiros com origem real declarada em aeroportos da TMA-SP foram perguntados na pesquisa O/D sobre o motivo de sua escolha pelo aeroporto e o meio de transporte para acessar o aeroporto, suas respostas indicaram uma forte preferncia por convenincia, tanto na localizao prxima do aeroporto quanto no acesso de carro ao aeroporto. Os principais motivos de escolha dos aeroportos foram proximidade e disponibilidade de voo direto na origem (somando aproximadamente 70% dos entrevistados). Tais fatores foram ainda mais importantes em Congonhas e Viracopos, somando 80% dos entrevistados (Quadro 3-74). Com relao ao tema de acesso ao aeroporto, nota-se que a maioria dos entrevistados utiliza txi, carona e carro prprio, sendo que nibus e outros meios pblicos de transporte foram pouco citados (Quadro 3-75).
174
Quadro 3-74 Motivo de escolha do aeroporto
2.
Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
Por que escolheu o aeroporto?1 % ND/outros Acesso mais barato Cia area preferida Melhor data/hora Melhor preo nica opo No escolhi Aeroporto com voo direto para destino 2,4 2,5 1,6 2,3 4,6 7,9 9,1 2,7 3,0 8,2 11,1 2,5 3,8
0,4 2,1 4,7 9,1
0,5 0,6
2,0
2,3 2,9 3,2 4,6
3,6 1,3 1,9
23,4
9,5
36,1
31,6
38,5 57,5
Aeroporto mais prximo da origem
37,9 20,5
44,1
TMA-SP 1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
GRU
CGH
VCP
Quadro 3-75 Meio de acesso ao aeroporto
2.
Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
Como chegou ao aeroporto?1 %
Outros nibus interurbano Carro alugado Carro da empresa ou evento Carro prprio 3,9
9,7 1,9 3,9
1,4 3,8
6,3 1,2
13,3 2,2 6,4 3,6
12,8 5,3 9,9 8,6
11,0
13,9 14,4 18,7
16,7
Carona
18,9 23,2
61,9 Txi 48,0 34,5
25,1
19,4
TMA-SP 1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
GRU
CGH
VCP
175
3.8.4.3.3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais
O terceiro aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes para a TMASP foi a possibilidade de expanso dos ativos atuais. Foram analisadas em detalhe as capacidades dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos para identificar as principais alternativas de expanso do sistema aeroporturio da TMA-SP. Para tanto, avaliou-se de maneira integrada os sistemas pista-ptio e os terminais de cada aeroporto, alm do stio aeroporturio e imediaes de espao areo. Os resultados dessas anlises levaram a trs concluses: A soluo para a TMA-SP no passa por um aeroporto especfico, mas pelo conjunto dos trs aeroportos, dado que nenhum teria capacidade de atender 91 milhes de PAX por ano individualmente, a partir de 2030; A futura configurao do sistema aeroporturio de So Paulo depender principalmente da expanso de Guarulhos e Viracopos. Congonhas, apesar de apresentar oportunidades para expanso, no chegaria a uma escala suficiente para ganhar muito mais relevncia do que a que o aeroporto j possui atualmente; Existem dois principais cenrios de expanso prioritria: um por Guarulhos, e outro por Viracopos.
Expanso de Guarulhos
O aeroporto de Guarulhos possui atualmente um stio aeroporturio cuja capacidade de expanso impactada pelo entorno geogrfico e pela ocupao urbana. Dessa forma, praticamente todas as alternativas de expanso consideradas requerem investimentos relevantes seja em aterramento ou terraplanagem, seja em desapropriao. Em termos de terminal de passageiros, Guarulhos j possui hoje uma rea reservada para o futuro TPS 3, que seria localizado a leste dos atuais TPS 1 e 2. Os planos atuais da Infraero para construo daquele terminal so para uma capacidade de 12 milhes de PAX por ano com nvel B de servio conforme padres IATA. Esta obra se daria em duas fases, compreendendo 65% do empreendimento total at abril de 2013 e os 35% restantes aps 2014 (Ilustrao 3-1). Dada a rea existente, acredita-se que o TPS 3, em configurao estendida em relao ao plano atual, poderia atender 15 a 20 milhes de PAX por ano. Alm desse terminal, pode-se considerar a construo no longo prazo um TPS 4, com capacidade para 10 milhes de PAX por ano. Contudo, a implantao desse terminal envolveria investimento substancial em desapropriaes, dado que o stio aeroporturio atualmente no contempla sua construo.
176
Ilustrao 3-1 TPS 3 de Guarulhos, conforme plano atual da Infraero
Fase 01 - Edifcio Garagem 5160 vagas - (abr 2013)
Fase 02 - Edifcio Garagem 3000 vagas
Fase 01 - Ampliao TPS-3 65% do empreendimento total (abr/2013)
Fase 02 - Ampliao TPS-3 final 35% do empreendimento total (incio aps 2014)
FONTE: Secretaria de Aviao Civil; Infraero
O atual sistema de pistas de Guarulhos, por sua vez, apresenta quatro alternativas principais de expanso (Quadro 3-76): Decalagem virtual das pistas: a decalagem consiste no translado do plano de aproximao das aeronaves em pouso de uma das pistas a fim de que o espaamento entre as cabeceiras das pistas seja ampliado. Esta alternativa prev a implantao de uma cabeceira virtual na pista 09L/27R que estaria decalada em 2.100 m da cabeceira 09R/27L para permitir pousos e decolagens simultneos. Esta decalagem considerada "virtual", pois no h praticamente nenhuma mudana fsica na pista. A principal mudana ocorre de fato nas operaes de pouso e decolagem 22 . Decalagem real das pistas: extenso em duas opes (A e B) das pistas 09L/27R e 09R/27L em direes opostas de maneira a decalar cabeceiras em 2.100 m para permitir pousos e decolagens simultneos. Construo da pista Norte: nova pista de 1.800 m para permitir pousos simultneos e decolagens simultneas. Construo da pista Sul: nova pista de 3.000 m para permitir pousos simultneos e decolagens simultneas.
22 Este procedimento j foi implantado com sucesso no aeroporto de Frankfurt e permite reduzir, por exemplo, a separao entre aeronaves no pouso para at 2,5 MN (milhas nuticas). O nome tcnico do procedimento HALS/DTOP (High Approach Landing System/Dual Threshold Operation).
177
Quadro 3-76 Alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos

FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS
600m 09L Configurao atual 09R Decalagem de pistas para operaes segregadas Necessita separao de 760m ou considera separao existente + 30m para cada 150m de decalagem Decalagem virtual das pistas 2.100m 2.400m 3.000m
3.
Opes de aumento de capacidade de pista em GRU

1.300m 27R 345m 27L 2.200m Cabeceira virtual
ILUSTRATIVO SEM ESCALA
Pistas so dependentes

1.300m 800m
Pousos e decolagens simultneos Limitado classe C
Decalagem das pistas
600m OPO A
1.500m
900m Nova cabeceira
Pousos e decolagens simultneos Sem limite de classe
2.100m OPO B Nova cabeceira
2.100m
Pousos e decolagens simultneos Sem limite de classe Pousos simultneos e decolagens simultneas 3 pista limitada classe C Pousos simultneos e decolagens simultneas 3 pista sem limite de classe
Construo de nova pista independente
Construo da pista Norte
TPS
~1.100m
Construo da pista Sul ~1.100m rea da BASP (Base Area de SP)
Necessita separao de 1.035m
FONTE: ANAC; anlise da equipe
Cada uma dessas alternativas apresenta distintos impactos em capacidade de movimentao de aeronaves, de movimentao de passageiros e em custos diversos (Quadro 3-77). Vale notar que as duas alternativas de decalagem so excludentes, assim como as alternativas de construo de nova pista. Outro ponto importante a observar o fato de as capacidades terem sido estimadas para o atual mix de aeronaves do aeroporto. Com a tendncia atual de aumento da envergadura e, consequentemente, da capacidade das aeronaves, o impacto em movimentao de passageiros poderia ser superior ao estimado. As alternativas de decalagem das pistas se distinguem da seguinte maneira: a opo de decalagem virtual, embora demande menor volume de investimentos, requer um treinamento mais especializado dos controladores de voo, uma vez que a operao se torna mais complexa por envolver a disponibilizao de uma extenso til da pista 09L/27R menor para a maior parte das operaes e um maior volume de aeronaves cruzando o sistema de pistas dentro do mesmo espao de tempo. A alternativa de decalagem real, por sua vez, exige mais investimentos e pode apresentar um impacto maior em capacidade de pista. Contudo, o impacto total dessa alternativa depende do traado de aproximao das aeronaves na operao segregada das pistas, que pode ser limitado devido a interferncias com as rotas de aproximao dos demais aeroportos da TMA-SP.
178
Quadro 3-77 Impacto e custos das alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos
3.
Se realizadas as intervenes de maior impacto1, Guarulhos poderia atender at 60 milhes de passageiros por ano
Capacidade adicional no sistema de pistas em GRU Pista Mov ARN/hora Passageiros MM Mov. PAX/ano
ESTIMATIVA Invest. R$/PAX anual
Melhorias no sistema de pista de GRU Decalagem virtual das pistas ou Decalagem real das pistas
Principais impactos
Menor custo de implantao (< R$ 100 milhes) Novo acesso para cabeceira virtual Operao mais complexa necessita simulao e
treinamento dos controladores
5-10
3-6
20-30
+
Construo da pista Norte ou Construo da pista Sul
Desapropriao de at 200-800k m2 Terraplanagem e pavimentao (R$ 100-150 milhes) Impacto depende do traado de decalagem Limitado a Classe C em VFR 70% do tempo Necessita aterro (estimado2 em R$ 500 milhes) Desapropriao de 1,5 milho m2 (5-10k famlias,
~R$ 1 bi) superior
10-20
7-13
30-60
20-30
13-17
120-160
Melhoria mais cara (R$ 3 a 6 bi), porm tecnicamente Pista ocuparia a rea de 1,5 milho m2 da BASP
45-55 25-30 120-190 (doao condicionada) Novo TPS entre as pistas e conexo subterrnea com TPSs atuais Demolio do Hotel Caesar Transferncia de Hospital e EPE
Em adio aos 20 milhes atuais
1 Tais intervenes referem-se decalagem real das pistas e construo da pista sul, que implicam em maiores impactos 2 Grupo de trabalho SAC + ANAC + DECEA em 2007 FONTE: ITA; SAC; ANAC; DECEA; anlise da equipe
Dadas as opes descritas, a construo da pista Norte parece ser a alternativa que melhor atenderia a necessidade de expanso de Guarulhos, pois estaria em linha com o novo TPS 3 e, portanto, em linha com a futura demanda. Essa alternativa parece apresentar menores custos por passageiro que a pista Sul, conforme estimativa preliminar. De fato, a pista Sul no apenas prev custos maiores, mas tambm possui elevada complexidade de implantao. Em especial, as desapropriaes (incluindo residncias, estabelecimentos pblicos e comerciais), a reviso da doao condicionada do terreno que inclui a Base Area de So Paulo (vale notar que a operao do aeroporto pressupe a existncia da base militar) e a necessidade de remoo de uma colina poderiam aumentar significativamente o tempo de implantao da pista Sul. De qualquer maneira, ambas as alternativas deveriam ser avaliadas em maior profundidade, considerando tanto o incremento potencial de capacidade quanto o custo e a complexidade de implantao antes de uma deciso definitiva quanto ao investimento. Alm de uma nova pista, pode ser necessrio, no longo prazo, decalar as pistas para eventualmente comportar um TPS 4. Recomenda-se, neste caso, a decalagem fsica das pistas dada a sua maior capacidade de movimentao de aeronaves e menor complexidade da operao. Os principais desafios de uma eventual pista Norte so a remoo de alguns obstculos fsicos e a desapropriao do entorno. Durante o presente estudo, foi revisitada uma anlise desenvolvida em 2007 pelo ITA para avaliar a viabilidade dessa pista. As concluses principais desta anlise foram de que a pista Norte seria vivel tecnicamente, desde que fosse feita a remoo de alguns obstculos. Os principais pontos desta anlise so descritos a seguir.
179
A pista Norte estudada estaria a 1.514 m de distncia de eixo a eixo da pista, possuiria 1.800 m de comprimento e 45 m de largura com elevao de 750 m em todo o seu perfil (Ilustrao 3-2). Vale destacar, que para esse dimensionamento, a pista Norte, a princpio, somente poderia operar com aeronaves de classe C. Em se tomando a deciso de construir a pista Norte, recomenda-se um estudo mais aprofundado do entorno para verificar a possibilidade de construo de uma pista com TORA 23 maior para comportar aeronaves de classe D (cerca de 2.100 m) e, eventualmente, classe E (cerca de 3.000 m).
Ilustrao 3-2 Terceira pista Norte em Guarulhos
rea
cnica
1R1
/20
AH 25 A 820m D 70m
de rea mao aproxi
GUARULHOS
re ad ea pro a xim 0 /15 oR
rea
de ap
ao roxim
4,38m 151
1 AT4 R
/7
rea de
gem decola
Jardim Presiden te Dutra
AI 2R: 1/2
AH 25 A 820m D 70m
AH3 A 867 m D 117m
AI 1 R: 1/2
DETALHE DE SO PAULO/Guarulhos
FONTE: DECEA, ITA
Os principais obstculos fsicos para essa pista, que podem ser observados na Ilustrao 3-3, so passveis de remoo. Essa remoo, de fato, se faz necessria para que seja possvel a realizao de procedimentos IFR de aproximao e sada, de maneira a aumentar o fluxo de aeronaves e, consequentemente, atingir a capacidade planejada da pista. Alm disso, hoje no espao areo da TMA-SP existe a chamada Zona de No Transgresso, onde as aeronaves em aproximao para Guarulhos no podem interferir nas aeronaves em aproximao para Congonhas e vice-versa. Com a circulao utilizada atualmente so inviveis aproximaes simultneas ou com separao reduzida para o aeroporto de Guarulhos em funo da interceptao da aproximao24 final ser muito prxima da pista. Para viabiliz-las seria necessrio alterar a circulao existente para o aeroporto de Congonhas e reavaliar o conceito de Zona de No Transgresso. Finalmente, para viabilizar a terceira pista, preciso avaliar alternativas para o procedimento de arremetida. Uma das opes estudadas pelo ITA foi a adoo da tecnologia GNSS25. Hoje o procedimento de arremetida de Guarulhos previsto voar
23 Take-Off Run Available consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do pavimento da pista de pouso. 24 Interceptao de aproximao: ponto da trajetria de aproximao da aeronave pista de pouso em que ela se encontra estabilizada em sua trajetria (j alihada com a pista) e eventualmente j auxiliada pelos sinais de ILS (Instrument Landing System). 25 Global Navigation Satelite System o termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem georreferncia com cobertura global.
180
na proa do VOR 26 BCO, que no permitiria decolagens simultneas ou com separao reduzida entre a nova pista Norte e o sistema atual de pistas 09/27, pois em arremetida as aeronaves estariam direcionadas mesma via de escape. Com a adoo do GNSS, seria possvel criar dois way points27 distintos na arremetida, propiciando assim um procedimento mais seguro. De qualquer forma, caso se opte pela construo da pista Norte, recomenda-se reestudar e reavaliar detalhadamente todos os procedimentos de espao areo junto ao DECEA para uma tomada de deciso definitiva.
26 Very-high frequency Omni Range consiste em um equipamento de auxlio ao voo que emite do solo ondas radiais eletromagnticas captadas a bordo para orientao da aeronave. 27 Way points indica pontos assinalados em rota para se fazer verificao se a aeronave est na rota correta.
181
Ilustrao 3-3 Detalhe da terceira pista Norte de Guarulhos e obstculos nas reas de aproximao e de transio
REA DE APROXIMAO 09 R 1/50 REA DE APROXIMAO 27 R 1/50
40 42 REA DE TRANSIO 6 - R 1/7 43 50 27 17 10 66 59 58 09 63 12 14 48 5 8
62 84 60 45 134 135 83 133 81 82 7
64
REA DE TRANSIO 5 - R 1/7
21
18
11 16 15
N de campo
5 7 8 10 11 12 14 15 16 17 18 21 40 42 43 45 48 50 58 59 60 62 63 64 66 81 82 83 84 133 134 135 Antena
Obstculo fsico
Conjunto de rvores
Altitude do topo (m)

840 819 812 765 810 758 765 799 805 759 797 754 792 797 807 802 765 765 770 793 804 800 779 880 806 811 813 823 809 805 804 811
Gabarito de referncia
rea de aproximao 27 rea de transio 5 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de transio 5 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de aproximao 09 rea de transio 5 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09
Altura acima do gabarito de referncia (m)

39,24 11,47 11,65 9,42 16,41 1,81 3,94 9,11 14,12 9,31 13,09 6,62 17,24 14,16 30,02 4,36 8,45 19,30 8,90 32,74 9,95 4,27 21,58 6,92 42,02 10,04 16,23 19,40 23,49 12,98 12,37 12,68
Posto de combustveis rvore rvore rvore rvore Edifcio Antena Caixa dgua de colgio rvores rvore Casa Casa rvores Caixa dgua SAAE Torre de alta tenso Torre de alta tenso Casa rvore Estabelecimento comercial Supermercado Casa Igreja Igreja Edifcio Edifcio Antena Antena Edifcio Casa Casa
FONTE: DECEA; ITA
182
Alm das expanses acima, foram tambm identificadas algumas obras essenciais no sistema de pista-ptio, j mencionadas em seo anterior como aes emergenciais. Tais obras visam concluso da pista de txi A, implantao de trs sadas rpidas de pista (duas na pista 09L/27R e uma na pista 27L/09R) e reforma das alas de acesso das cabeceiras 09R e 09L (Ilustrao 3-4)
Ilustrao 3-4 Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos
Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos
Taxiway A
Sadas rpidas
Novas posies de ptio do futuro TPS 3
Alas de acesso s cabeceiras Novas posies no futuro ptio estrela
FONTE: SAC; Infraero
Como pode ser visto na ilustrao acima, o ptio de Guarulhos deveria ser expandido em duas principais localizaes: ptio estrela e ptio do futuro TPS 3. No total, essa expanso permitiria adicionar entre 30 e 40 posies de ptio, dependendo da classe da aeronave estacionada. Os investimentos na construo do TPS 3, implantao da terceira pista Norte e reforma do sistema de pista-ptio tornariam Guarulhos um aeroporto equilibrado. Isto significa dizer que sua capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros estaria alinhada em seus sistemas de terminal, pista e ptio.
Expanso de Congonhas
O aeroporto de Congonhas se encontra atualmente em um stio aeroporturio cuja capacidade de expanso bastante limitada pelas caractersticas do local em si e pela ocupao urbana. Alm disso, em funo do acidente com a aeronave da TAM em 2007, o aeroporto de Congonhas plausivelmente teria hoje grandes dificuldades em justificar expanses significativas de capacidade junto opinio pblica. Nesse sentido, este estudo buscou elencar as alternativas disponveis para o aeroporto de Congonhas aumentar sua capacidade, sem incorrer em expanses extravagantes e dentro das normas internacionais de segurana.
183
Em termos de terminal de passageiros, conforme mencionado na seo anterior, Congonhas possui espao em sua ala norte para expanso. O local onde hoje funciona a ANAC, e a rea localizada atrs dos balces de check-in poderiam ser reformados para aumentar a capacidade de check-in do aeroporto, seu principal gargalo atualmente. Existe espao para aumentar em 30 posies os balces atuais e elevar com isso a capacidade do terminal para 15 milhes de PAX por ano, com nvel B de servio, segundo padres IATA. Vale lembrar que o aeroporto de Congonhas chegou a movimentar, em 2006, aproximadamente 18 milhes de pessoas, porm com nveis de servio significativamente abaixo dos recomendados. Para se avaliar as possibilidades de expanso do sistema de pistas de Congonhas, alguns pontos precisam ser levados em considerao. Em primeiro lugar, por se tratar de um entorno densamente habitado, praticamente toda expanso fsica de pista requer desapropriao. Adicionalmente, como o aeroporto fica situado em um plat, expanses fsicas de pista tambm significam aterramentos28 de razovel escala. Alm dessas restries, o DECEA, responsvel pelo controle de trfego areo, limitou em 34 o nmero de slots do aeroporto em funo de dificuldades operacionais do sistema de pista-ptio, o que equivale a uma capacidade terica mxima de 37 movimentos por hora. A anlise tcnica da pista, desenvolvida pelo ITA, demonstrou que o mximo de movimentos por hora que, em teoria, o sistema de pistas de Congonhas poderia comportar seria de 45 movimentos por hora, sem contar com a pista 17L/35R. Atualmente, esta pista no pode operar movimentos desta classe de aeronave, por estar posicionada prxima aos hangares de aviao geral e por ter sido estabelecida uma RESA. No mbito deste estudo, foram consideradas trs alternativas de operao das pistas do aeroporto (Quadro 3-78): Operao somente da pista principal (17R/35L): esta pista poderia alcanar sozinha pelo menos 45 movimentos por hora, se a separao entre aeronaves na aproximao fosse reduzida, levando o sistema de pistas a uma capacidade de movimentao de at 16 milhes de PAX por ano. Operao somente da pista secundria (17L/35R) expandida: esta pista poderia ser aumentada de maneira a comportar aeronaves de classe C, mesmo com a RESA atual. Neste caso, para melhorar o fluxo de solo, a pista 17R/35L poderia ser transformada em pista de txi. Operao nas duas pistas: seria necessrio desenvolver uma anlise de risco para avaliar a retirada da RESA na pista 17L/35R. Caso essa anlise comprovasse a viabilidade tcnica da operao de aeronaves de classe C naquela pista (conforme feito no passado), seria retirada a restrio imposta, aumentando a capacidade do sistema para pelo menos 52 movimentos por hora.
28 J foi considerada tambm a alternativa de construo de estrutura semelhante a um viaduto para expandir o sistema de pistas de Congonhas.
184
Quadro 3-78 Alternativas de expanso do sistema de pistas de Congonhas

3.
Congonhas poderia atender at ~5-10 milhes passageiros por ano, adicionais aos 12-14 milhes atuais
Capacidade de pista por distncia entre ARN mov/hora Capacidade necessria de Terminal Milhes Mov.PAX/ano 13-17 16-23 20-26 Requerimentos
1 pista 17R/35L (op.atual)
6-9MN 4-5MN 2-3MN
37
Nenhum. Situao atual
Aeronaves maiores (p.ex., A321) aumentariam capacidade de CGH em 10% se utilizadas na ponte area (demais rotas limitadas por peso)
45-52 55-60
Melhorar fluxo nas RWYs Aprimorar operao no terminal de passageiros Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras Investir em novo TPS e posies de ptio
1 pista 17L/35R (secundria)
6-9MN 4-5MN 2-3MN
37
13-17 16-23 20-26
Nenhum Expandir pista 17L/35R (viaduto ou aterro), implica Pista 17R/35L utilizada como TWY facilitaria fluxo de
desapropriao aeronaves
45-52 55-60
Mesmos requerimentos para 1 pista 17R/35L Eliminar RESA e restrio a classe C na pista auxiliar
(necessita anlise de risco) Aprimorar operao no TPS Melhorar fluxo nas RWYs Aprimorar operao no terminal de passageiros Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras Investir em novo TPS e posies de ptio
2 pistas
6-9MN 4-5MN 2-3MN
44
16-20 19-26 23-29
52-60 60-65
FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
Assim como em terminal de passageiros e sistema de pistas, as alternativas de expanso do ptio de Congonhas so limitadas. O stio aeroporturio de Congonhas possui, porm, reas com hangares antigos que poderiam ser utilizadas para esse fim. preciso avaliar em detalhe a situao patrimonial dos hangares, pois o espao disponvel permitiria aumentar em at 10 a 15 posies de ptio, melhorando significativamente o fluxo de aeronaves em solo e permitindo maior flexibilidade para reduzir o espaamento de aeronaves no sistema de pistas (aumentando assim sua capacidade tambm).
185
Expanso de Viracopos
A expanso do aeroporto de Viracopos baseou-se em seu Plano Diretor. Viracopos possui o melhor stio aeroporturio da TMA-SP. Alm de a rea ser ampla e plana, existe hoje pouca ocupao populacional que precisaria ser removida do terreno destinado expanso. O futuro aeroporto de Viracopos, na verdade poderia ser um novo aeroporto, totalmente distinto da infraestrutura atualmente instalada (Quadro 3-79).
Quadro 3-79 Plano Diretor do aeroporto de Viracopos Fase final de implantao
FONTE: Infraero
Na nova configurao, o aeroporto de Viracopos contaria com: Trs pistas, sendo dois sistemas independentes; 130 a 150 posies de ptio; Quatro terminais de passageiros. Nessa configurao, o aeroporto de Viracopos estaria apto a movimentar de 50 a 70 milhes de PAX por ano e at 130 aeronaves por hora em seus sistemas de pista-ptio. importante observar, porm, que a expanso mxima do stio do aeroporto de Viracopos trar consequncias importantes para a movimentao de passageiros nos acessos virios do Estado de So Paulo. No intuito de melhor entender essas consequncias, foi feito um exerccio para se avaliar quantos passageiros do potencial total de 50 a 70 milhes de PAX anuais viriam da capital. Os resultados desse exerccio demonstram que pelo menos de 18 a 22 milhes de passageiros tero de se deslocar todo ano entre a capital e Viracopos. Considerando mdias internacionais de uso de transporte ferrovirio como meio de acesso aos aeroportos, conclui-se que entre 10 e 12 milhes de passageiros poderiam utilizar um acesso rpido ferrovirio para fazer esse trajeto. Isso
186
significaria estabelecer um trem com 1.000 lugares desenvolvendo a ligao entre a cidade de So Paulo e Viracopos a cada 15 a 20 minutos. Esse exerccio refora a importncia fundamental de se estabelecer um acesso ferrovirio rpido para viabilizar o aeroporto de Viracopos como principal aeroporto da TMA-SP (Quadro 3-80). Ao final da seo 3.8.4.3.6, que discute a soluo proposta e potenciais implicaes para So Paulo, apresenta-se uma estimativa do volume de passageiros que se deslocaria da capital para Viracopos e o consequente impacto sobre o sistema virio do Estado para dois diferentes cenrios de expanso de capacidade.
Quadro 3-80 Distribuio potencial do fluxo de passageiros em Viracopos
3.
Viracopos poderia ser o principal aeroporto de SP, porm entre 10 e 12 milhes de passageiros necessitariam de acesso rpido ao aeroporto
Configurao final mxima, conforme Plano Diretor
Distribuio potencial do fluxo de passageiros de Milhes Mov.PAX, 2030 Potencial demanda por viagens de trem 50-70 Trechos por hora, 2030 16-24 Premissas: 1000 assentos 60 - 70% load factor 14h por dia 16-24 10-12 8-10 Total Mov PAX VCP Participao no total VCP % Conexo SP "interior" Origem/ Destino ~25-35 ~25-35 ~35-45 SP capital Acesso rpido Outros meios Mn. Mx.
3 4
ESTIMATIVA
VCP1
Uma viagem a cada 15 a 20 min
18-22
Meio de transporte Assume substituio de meios como carona, carro prprio, nibus, etc. ~55 ~45
Meio de transporte de SP capital %
1 Considera cenrios de GRU com e sem grandes investimentos FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
3.8.4.3.4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
Com base no contexto acima descrito, o quarto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes para a TMA-SP foi a disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos. Foi tambm considerada a alternativa de se construir um quarto aeroporto de grande porte na TMA-SP. No mbito deste estudo, o ITA revisou um estudo desenvolvido em 2007, que contemplava a avaliao de trs stios com potencial para comportar um aeroporto de grande porte. Essa avaliao considerou as seguintes premissas para a escolha do local: Inscrito numa circunferncia de 40 a 60 km centrado na Praa da S; Prximo a rodovias importantes; Compatvel com pelo menos um sistema de pistas com condies para operar aeronaves do segmento domstico regular; Compatvel com a implantao das facilidades necessrias operao IFR.
187
Aps sobrevoo de helicptero pela regio, foram identificados trs stios com potencial para receber um aeroporto conforme as premissas listadas. Destes, o nico stio que poderia comportar terminais de passageiros com volume significativo seria o Stio 2, que tambm o nico que poderia ter um sistema com duas pistas independentes. Alm disso, esse terreno plano, possui baixo nvel de ocupao e espao areo sem obstculos relevantes. Por outro lado, o Stio 2 interfere com a operao de Guarulhos (ou seja, as capacidades de ambos os stios so dependentes e limitadas) e se encontra muito distante da principal origem e destino dos voos da TMA-SP, a capital do Estado. Em resumo, tecnicamente, o Stio 2 se destacou como o mais adequado, porm no se mostrou recomendvel como uma soluo de longo prazo, principalmente considerando o efeito divisor de demanda que um quarto aeroporto de grande porte traria para a TMA-SP, o que vai de encontro aos princpios de desenho econmico do sistema descritos anteriormente. De qualquer modo, a utilizao desse Stio como alternativa para a construo de um aeroporto para aviao geral no pode ser descartada, pois permitiria desafogar no longo prazo os sistemas de pista de Congonhas e Guarulhos (Quadro 3-81).
Quadro 3-81 Opes de stio para um quarto aeroporto em So Paulo
FATOR 4: DISPONIBILIDADE DE REAS VIVEIS PARA NOVOS AEROPORTOS
4.
Nas condies atuais e considerando as alternativas disponveis, um 4 aeroporto em So Paulo no parece ser opo recomendvel
Stios avaliados
Melhor stio avaliado + Vantagem Desvantagem
Dimenses Sistema de pistas Capacidade de passageiros Tempo de acesso na hora-pico Interferncia de espao areo Custo/dificuldade de obra
Stio 1
Stio 2
Stio 3
1 pista 20-30 MM Mov PAX 1h00-1h30 Interferncia com GRU Entorno com morros
2 pistas independentes 40-50 MM Mov PAX 2h00-2h30 Interferncia com GRU Sem obstculos
1 pista 20-30 MM Mov PAX 1h30-2h00 Interferncia com CGH Sem obstculos Entorno ocupado Mata densa, parte sendo APA1
Baixo nvel de ocupao Baixo nvel de ocupao Relevo acidentado Relevo plano
+ Mais prximo ao centro financeiro Alto custo de obra devido ao relevo

1 rea de Proteo Ambiental FONTE: ITA
+ Mais adequado tecnicamente Mais distante do centro financeiro Problema ambiental
188
3.8.4.3.5. Possibilidade de transferncia de aviao geral para aeroportos secundrios
Finalmente, o quinto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes foi o impacto na aviao geral. Como visto anteriormente, a aviao geral constitui importante vetor de demanda de movimentao de aeronaves nos sistemas de pistas dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos. Alm disso, o Campo de Marte, principal aeroporto para aviao geral no Pas, tem sido cogitado como rea alternativa para a construo de uma estao de trens de alta velocidade, em processo de licitao poca deste estudo. Dessa forma, de grande importncia avaliar aeroportos viveis como alternativa para receber uma eventual transferncia de voos de aviao geral seja do aeroporto de Congonhas, seja do aeroporto de Guarulhos, seja do aeroporto do Campo de Marte. Foram analisados cinco aeroportos secundrios, relevantes para a TMA-SP, como potenciais alternativas para a transferncia de voos de aviao geral: So Jos dos Campos, Santos, Sorocaba, Jundia e Bragana Paulista (Quadro 3-82).
Quadro 3-82 Aeroportos secundrios da TMA-SP
FATOR 5: IMPACTO PARA AVIAO GERAL
5.
Cinco localidades so cogitadas como aeroportos alternativos aos 3 que atendem atualmente So Paulo para aviao de menor porte
Nome do Aeroporto (km at Centro SP; tempo mdio de viagem) Aeroportos da RMSP
Aeroportos alternativos Regio Metropolitana de SP
Aviao executiva e geral Jundia (81km; 1h15) Aviao geral Bragana Paulista (106km; 1h40) Aviao industrial, militar e regional
Aviao executiva, geral e regional Sorocaba (115km; 1h40)

FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; ITA; anlise da equipe
Guarulhos Campo Marte Congonhas
So Jos dos Campos (110km; 1h40)
Santos (68 km; 1h00)
Aviao militar
Quando avaliada a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros dos aeroportos secundrios da TMA-SP, as principais concluses do estudo foram que estes operam hoje no limite de suas capacidades e possuem infraestrutura de terminais de passageiros bastante incipiente (Quadro 3-83). Entretanto, os stios apresentam potencial para expanso e poderiam neste caso, se tornar bastante teis. Destacamse, principalmente, o aeroporto de So Jos dos Campos, que poderia receber escolas de aviao e eventualmente expandir seus voos regulares, e o de Jundia, que poderia ampliar sua aviao executiva, dada sua localizao em relao capital (Quadro 3-84).
189
Quadro 3-83 Avaliao da infraestrutura instalada nos aeroportos secundrios da TMA-SP
5.
Os aeroportos secundrios da TMA-SP apresentam infraestrutura aeroporturia no compatvel com aviao regular
PIB 2006 Milhes R$ PAX 2008 Milhares PAX Tipo de aviao que opera Operao regular atual Infraestrutura instalada/acessibilidade
S.J. dos Campos
16
48
Industrial, militar TRIP opera 2

e regional voos por dia
TPS bastante restrito 2 rodovias ligam o stio So Paulo Dutra Ayrton Senna No h instalaes para PAX comercial 2 rodovias ligam o stio So Paulo Imigrantes Anchieta Capacidade do TPS: 22 mil PAX/ano 1 rodovia liga o stio So Paulo Castello Branco Capacidade do TPS: 11 mil PAX/ano 2 rodovias ligam o stio So Paulo Bandeirantes Anhaguera Capacidade do TPS: 6 mil PAX/ano 1 rodovia liga o stio So Paulo Ferno Dias
Santos
16
Militar
No h
Sorocaba
10
49
Executiva, geral
e regional
Incipiente
Jundia
11
17
Executiva e geral Incipiente
Bragana Paulista
34
Geral
Incipiente
FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe
Quadro 3-84 Utilizao potencial dos aeroportos secundrios da TMA-SP
5.
So necessrios investimentos em infraestrutura local e de acesso para que eles se tornem capazes de absorver parte demanda da TMA-SP
Plano de expanso Restries Potencial as escolas de aviao e tem potencial para rotas ponto a ponto no mdio prazo Investimentos necessrios instalaes do TPS conforme PD
S.J. dos Campos
Plano diretor prev TPS

para atender at 3 milhes PAX
Compete diretamente
com GRU, que prximo
S.J.Campos poderia receber Ampliao das
Santos
Utilizao como
aeroporto comercial depende de deciso poltica aviao regional em duas etapas (2017 e 27) ao tipo de operao atual
Serra do Mar obstculo Santos dever manter seu

para aproximaes
status de aeroporto militar Poderia ter rotas ponto a ponto no longo prazo demanda pela aviao regional intraestadual se manter dedicada s aviao executiva e geral
Construo completa do
TPS e adequao do sistema de pista-ptio
Sorocaba
Novo stio para atender
Atual stio no permite

ampliao da pista
Atender a crescente
Implantao de
aeroporto em novo stio conforme PAESP ferroviria entre VCP e RMSP deveria atender tambm Jundia Necessita expanso do TPS demandaria grandes investimentos
Jundia
Adequao do aeroporto
Espao areo interfere

com VCP Ampliao da pista restrita
Devido s restries, deve
Provvel ligao
Restrio operacional
Bragana Paulista
Adequao do aeroporto
operao de aviao geral
Operao tem restrio

de carga paga
permitiria apenas aviao geral
Perfil de utilizao no
FONTE: Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe
190
3.8.4.3.6. Soluo proposta e potenciais implicaes A soluo de mdio-longo prazo recomendada opta fundamentalmente pela via de expanso mxima dos ativos existentes. Essa opo se d pelo resultado da anlise dos cinco fatores desenvolvidos nas sees anteriores, que consolidou o seguinte entendimento: Deve-se buscar a maior concentrao de demanda possvel (hub economics). Os ativos atuais precisam ser explorados ao mximo de seu potencial. Qualquer soluo escolhida precisa considerar a enorme importncia da convenincia para o passageiro, traduzida principalmente em localizao e alternativas de acesso rpido. A construo de um quarto aeroporto no parece ser uma alternativa atrativa para voos regulares. A aviao geral possui poucas alternativas de remanejamento e devem ser consideradas alternativas para sua expanso. Em linhas gerais, a soluo de recomendao para a infraestrutura aeroporturia da TMA-SP no mdio-longo prazo foi estruturada em trs pilares: 1. Fazer de Viracopos um "super aeroporto" para atender no longo prazo 50 a 70 milhes de pessoas: deve-se buscar uma configurao para o sistema aeroporturio que concentre o mximo de trfego possvel em um mesmo aeroporto. Dadas as caractersticas positivas do stio de Viracopos, ele pode receber um aeroporto desse porte, tornando-se o principal aeroporto da TMA-SP no longo prazo. Neste caso, uma ligao ferroviria rpida de Viracopos capital So Paulo seria necessria. 2. Expandir Guarulhos e Congonhas ao mximo de suas capacidades: Guarulhos deveria investir na construo de seu terceiro terminal de passageiros e de uma nova pista independente (idealmente a pista Norte), alm de reformar seus sistemas de pista atuais e expandir seu ptio para funcionar como reserva para eventos adversos (por exemplo, condies meteorolgicas). Congonhas oferece alguma oportunidade de expanso, que poderia ser buscada atravs do aumento gradual de slots em consonncia com a expanso do ptio atual e do check-in identificado como medida de curto-mdio prazo, desde que mantidos os padres requeridos de segurana. Neste caso, ligaes ferrovirias rpidas aos dois aeroportos metropolitanos seriam necessrias. 3. Considerar quarto aeroporto para aviao regular somente aps exaurido todo o uso dos ativos atuais. Enquanto isso, avaliar a possibilidade de um quarto aeroporto dedicado aviao geral: Stios existentes poderiam ser eventualmente autorizados iniciativa privada para a construo de um aeroporto para aviao geral que j no possui muitas alternativas de expanso nos aerdromos secundrios (Quadro 3-85).
191
Quadro 3-85 Lgica da recomendao de mdio-longo prazo para a TMA-SP
Para atender a demanda em So Paulo no longo prazo, ser necessrio contar com a possibilidade de expanso de todos os aeroportos atuais
Fatores considerados 1. Desenho econmico Fatos Implicaes Recomendao No longo prazo, fazer de VCP um super aeroporto (iniciando expanso agora)
Economia de rede (hubs) tem alta importncia no setor
Preferncia por concentrao de trfego em aeroportos maiores Tentativa de no segregar o trfego entre mltiplos aeroportos Grande importncia de localizao central (com alguma possibilidade de substituio por fcil acesso a rea mais distante) Grande importncia de se estabelecer acessos rpidos aos aeroportos Em que pesem os custos, expanso dos aeroportos atuais opo a se considerar seriamente
2. Convenincia do passageiro
Trfego em So Paulo (CGH e GRU) concentrado em um nmero reduzido de passageiros que fazem muitas viagens por ano, que se originam sobretudo da Zona Oeste e Sul e que chegam ao aeroporto de txi Apesar de configuraes desfavorveis, tanto CGH quanto GRU apresentam oportunidades de expanso Custo de expanso pode ser alto Estudos realizados at agora indicam alguns stios alternativos para construo de um 4 aeroporto em So Paulo Stio mais promissor poderia acomodar aeroporto de at 50 milhes PAX/ano
3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais
No curto e mdio prazos, expandir ao mximo a capacidade de CGH e GRU
4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
Localizao do novo aeroporto menos favorvel que de aeroportos existentes Capacidade do novo aeroporto fator limitante e vai contra o princpio de concentrao de trfego 4 aeroporto seria opo a ser considerada para realocao da aviao geral, aps esgotadas outras opes So Paulo no pode prescindir nenhuma capacidade sem alternativa Escola de aviao poderia ir para S.J.Campos Jundia com investimentos poderia receber aviao executiva
5. Impacto para aviao geral
Aviao geral concentrada em CGH, GRU e Campo de Marte Aeroportos secundrios saturados e com localizao no ideal
4 aeroporto no opo a ser considerada no momento para aviao regular (poderia ser alternativa para aviao geral)
192
Como resultado desses investimentos, a TMA-SP estaria apta a movimentar em 2030 entre 100 e 130 milhes de PAX por ano. Essa capacidade atende a demanda projetada (91 milhes de PAX por ano) com uma folga suficiente para sustentar a demanda dos anos seguintes ou comportar um eventual crescimento mais otimista da demanda projetada (Quadro 3-86).
Quadro 3-86 Capacidade da TMA-SP aps investir nas solues recomendadas
So Paulo poderia solucionar gargalos de infraestrutura at 2030 com investimentos em seus 3 principais aeroportos
Capacidade de movimento de Capacidade de movimento de ARN PAX Alavancas Mov ARN/hora PAX/ano
Capacidade Total potencial Incremental potencial Atual
GRU
49 61 110
21 20 35-45
Decalar atual par de pistas Construir 3. pista independente1 Construir TPS 3 e 4 Investir em sadas de pista, txi e ptio atuais Expandir TPS em 30 posies de check-ins Investir em sistemas de txi e de ptio atuais Expandir aeroporto conforme plano diretor 4 TPS 2 sistemas de pistas independentes
CGH
11 34
45
3 12
15
VCP
31 99 130
4 56
50-70
So Paulo Demanda 2030
250-285
100-130
200-230
90-110
1 Para efeito de capacidade foi considerada a Pista Norte, que implica menor impacto FONTE: ITA; anlise da equipe
193
Para a implantao da soluo proposta, h diversos caminhos possveis. Aps considerar os principais caminhos disponveis, foram selecionadas duas alternativas: uma com prioridade para Guarulhos e outra com prioridade para Viracopos. Vale ressaltar que, independentemente do caminho escolhido, determinados investimentos nos trs aeroportos Guarulhos, Congonhas e Viracopos so considerados crticos e requerem implantao imediata. Avaliando os custos e benefcios das duas alternativas, considerase que o cenrio de expanso prioritria de Guarulhos prefervel ao de expanso prioritria de Viracopos, dado que, alm de ter expectativa de menor valor presente lquido, (VPL) dos investimentos, propicia maior convenincia para o passageiro, pois Guarulhos mais prximo da capital (Quadro 3-87).
Quadro 3-87 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo
Soluo para So Paulo passa por realizar investimentos nos 3 aeroportos o quanto antes, e escolher caminho de expanso mais imediata via GRU ou via VCP
R$ bilhes
Investimentos crticos que demandam implementao imediata Guarulhos Iniciar construo do TPS 3 1,5-2,0 Proteger entorno para construir nova pista 0,1-0,3 Expandir ptio (14 posies), construir sadas rpidas e TWY A Congonhas Ampliar taxiways M e N para operar 45-50 Mov ARN/hora Expandir TPS (+30 check-ins) 0,1-0,2 VCP 0,1-0,3 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo Cenrio A Ao GRU Construir 3 pista em GRU Construir TPS 4 em GRU Construir TPS 2 em VCP Construir 2 pista independente em VCP Construir TPS 3 em VCP Construir 3 pista em VCP Construir TPS 4 em VCP Custo R$ bilhes 2,0-3,0 2,0-2,5 1,5-2,0 1,0-1,5 1,5-2,0 0,3-0,4 2,0-2,5 Total R$ bilhes 8,0-11,0 Expanso prioritria GRU
ESTIMATIVA
Cenrio B Expanso prioritria VCP
Viracopos 2,0-2,5 Iniciar imediatamente a expanso do TPS 1 Proteger o entorno para futura expanso adicional Investimento total 3,8-5,3
6,3-8,4

FONTE: ITA; press clippings; anlise da equipe
Os dois cenrios precisam de acesso ferrovirio rpido a GRU e VCP Cenrio A adia necessidade de acesso ferrovirio rpido para VCP e tem portanto, expectativa de menor valor presente lquido dos investimentos
Considerando o caminho de expanso prioritria de Guarulhos, os investimentos nos trs aeroportos da TMA-SP, em uma estimativa preliminar, somariam R$ 11,8 a 16,3 bilhes (Quadro 3- 88). Estes investimentos estariam concentrados (50 a 53%) na expanso dos terminais de passageiros e, de maneira distinta em relao aos outros 17 aeroportos estudados, os investimentos no esto concentrados entre 2020 a 2030, mas entre 2010 e 2014, demonstrando a maior urgncia em se implantar as solues para So Paulo.
194
Quadro 3-88 Resumo do volume financeiro dos investimentos recomendados para a TMA-SP
MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS
TMA-SP demandar R$ 12-16 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos

Cenrio de investimento expanso prioritria de Guarulhos
ESTIMATIVA
Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros...

Investimento nos 3 aeroportos at 2030 R$ bilhes 11,8-16,3 3,1-4,7 2,4-3,4
...e concentrados no perodo at 2020 devido urgncia com a qual se deve intervir nesses aeroportos
Investimento nos 3 aeroportos at 2030 R$ bilhes 11,8-16,3 3,5-4,5
6,3-8,2
4,5-6,5 3,8-5,3
TPS
Ptio
Pista
Total
2010-14
2015-20
2021-30
2030
1 No considera investimentos em expanso do acesso virio a cada aeroporto FONTE: Anlise da equipe
Finalmente, preciso entender as implicaes dos investimentos e cenrios propostos, especialmente no que tange aos acessos virios. Dadas as projees de demanda de pelo menos 91 milhes de PAX por ano a partir de 2030, o volume de pessoas utilizando acessos virios para chegar aos aeroportos dever crescer de forma substancial. Uma estimativa preliminar, considerando os dois caminhos de expanso dos ativos atuais Guarulhos sem grande investimentos (Viracopos se tornaria principal aeroporto) e Guarulhos com investimento em um novo TPS 3 e uma terceira pista (Viracopos, ainda assim, seria um aeroporto grande) demonstrou que ser necessrio movimentar pelo menos de 10 a 13 milhes de passageiros entre a capital e Viracopos (Quadro 3- 89).
195
Quadro 3-89 Estimativa preliminar do volume de passageiros que se deslocaria da capital de So Paulo para Viracopos em 2030
Provavelmente, pelo menos 10-13 milhes de passageiros tero de se deslocar entre SP capital e VCP em 2030
Origem da demanda de So Paulo em 2030 Distribuio esperada da demanda de So Paulo por origem Milhes PAX em 2030 Distribuio entre os aeroportos da Regio de So Paulo Cenrio de GRU sem grandes investimentos Milhes PAX em 2030 90-110 20-25 15-20 50-70 Total GRU CGH VCP GRU sem grandes investimentos GRU com TPS 3 e 3a pista 10-13 =8-9 Volume de passageiros de SP capital que se deslocariam para Viracopos Passageiros da capital em VCP Milhes PAX em 2030 18-22 90-110 20-30
40-50
Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista Milhes PAX em 2030 25-35 90-110 35-45 Conexo So Paulo Interior capital Total 15-20 35-50 Total GRU CGH VCP
No realizar investimentos em GRU acarreta impacto negativo para a convenincia de 8 a 9 milhes de passageiros
196
Viracopos, de fato, o caso mais emblemtico de crescimento do volume de trfego nos acessos virios, mas Guarulhos tambm apresentar impacto relevante em suas principais vias de acesso, Marginais Pinheiros e Tiet e Rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra. Uma estimativa preliminar do impacto nos acessos virios a Guarulhos e Viracopos demonstra que o volume de automveis transitando nas principais rodovias de acesso a ambos os aeroportos resultante da utilizao do servio de transporte areo ser bastante relevante. Alm disso, fica evidente a importncia de se estabelecer acessos ferrovirios rpidos para ambos os aeroportos, desafogando assim o j saturado sistema rodovirio de So Paulo (Quadro 3-90).
Quadro 3-90 Impacto nos principais acessos rodovirios aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos
Impacto nos acessos rodovirios precisa ser considerado, especialmente na Marginal Pinheiros e nas Rodovias Bandeirantes e Anhanguera
Impacto nas principais rodovias de SP3 Milhes de automveis por ano 90 Rod Ayrton Senna / Dutra (GRU) Marginal Pinheiros/ Tiet Rod Bandeirantes / Anhanguera (VCP) Sem acesso ferrovirio Rod Ayrton Senna / Dutra (GRU) Marginal Pinheiros/ Tiet
24
Cenrio de GRU sem grandes investimentos1 Milhes PAX em 2030 50 37 25 17 8 GRU 15 12

13
Sem acesso ferrovirio 2-4 2-3 18-21
Com acesso ferrovirio 1-3 1-3 7-10
66
O/D SP2 Conexo
24
CGH
VCP
TMA-SP
Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista1 Milhes PAX em 2030 35 15 12 26 9 66 90
Com acesso ferrovirio 10-13 9-12 4-6
12-15 12-15 10-13
40 O/D SP2 Conexo 28

12
GRU
CGH
VCP
TMA-SP
Rod Bandeirantes / Anhanguera (VCP)
1 Considera projeo cenrio base e manuteno da distribuio de participao de conexes total da TMA-SP (27%) 2 Origem/Destino em So Paulo 3 Considera mdia de 1,5 passageiro por veculo e 55 e 25% dos passageiros usando trem para VCP e GRU, respectivamente, quando disponvel FONTE: Anlise da equipe
importante notar que apesar de no ser esperado um crescimento expressivo do trfego de passageiros em Congonhas, o acesso a esse aeroporto tambm deveria contemplar alternativas pblicas, como uma estao de metr. Os principais aeroportos urbanos internacionais oferecem esse tipo de acesso, aumentando significativamente a convenincia para o passageiro e desafogando a malha rodoviria urbana. Recomenda-se, portanto, o estabelecimento de acessos rpidos (tipicamente ferrovirios) aos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos. Por acesso rpido considera-se um meio de transporte que leve o passageiro com o devido conforto desde as principais zonas de origem e destino da TMA-SP em no mximo 30 minutos at o aeroporto.
197
3.8.5. Viso 2030 para So Paulo

A aspirao do Estudo do Setor de Transporte Areo para a insfraestrutura aeroporturia da TMA-SP em 2030 baseia-se na consolidao de dois grandes hubs domsticos e internacionais (Guarulhos e Viracopos) servidos por acesso ferrovirio rpido, com potencial para utilizao de cada um por uma grande empresa area que ali consolidaria suas operaes, e tendo em Congonhas seu aeroporto de convenincia, conectado ao sistema metrovirio da capital, cuja principal funo seria o atendimento das principais rotas ponto a ponto do Brasil (por exemplo, Ponte Area Rio-So Paulo, Ponte Area So Paulo-Braslia, etc.). Tal configurao capturaria, em seu mximo potencial, as economias de hub disponveis para a regio e permitiria ainda um adequado grau de convenincia e nvel de servio aos usurios. Essa viso semelhante atual configurao do sistema aeroporturio que atende a regio metropolitana de Nova York nos Estados Unidos (Quadro 3- 91). L, esto estabelecidos trs grandes aeroportos com capacidades e papis bastante similares aos que so recomendados neste estudo, ou seja, dois grandes hubs internacionais (JFK e Newark) e um aeroporto menor e prximo atuando como opo domstica de convenincia (LaGuardia).
Quadro 3-91 Sistema aeroporturio de Nova York
So Paulo poderia ter uma configurao similar do sistema aeroporturio de Nova York Durao da viagem de carro
(min)
Caractersticas
Papel no sistema
Queens County A 19 km JFK Airport do distrito financeiro LaGuardia Airport 16-55
JFK

25-90
Queens County A 31 km do distrito financeiro
48 milhes PAX em 2008 50% domstico Hub da JetBlue, Delta e American Destinos principais: EUA, Europa, sia e Amricas 33 milhes PAX em 2008 70% domstico Hub da Continental Destinos principais: EUA, Europa, sia e Amricas 20 milhes PAX domsticos Hub da American, Delta, US Airways, United e Northwest Destinos principais: EUA, Canad e Caribe
Gateway internacional principal Aeroporto mais importante dos EUA em valor de carga area Gateway internacional secundrio
Newark (EWR)
Distrito financeiro
20-55
New Jersey A 22 km do distrito financeiro
LaGuardia (LGA)
Hub domstico Relativamente, pouco movimento de carga area
Newark Airport
Os trs aeroportos processaram mais de 100 milhes PAX em 2008, tornando NY o maior sistema de aeroportos dos EUA e segundo maior do mundo
FONTE: Bureau of Transportation Statistics; The Port Authority of New York and New Jersey;
A seo 3.9 a seguir apresenta algumas consideraes relevantes para o setor de transporte areo no contexto dos eventos esportivos internacionais de grande porte que o Brasil sediar em 2014 e 2016 a Copa do Mundo e as Olimpadas, respectivamente.
198
3.9. Consideraes sobre eventos

No ltimo ano o Brasil foi confirmado como sede de dois dos mais importantes eventos esportivos do mundo a Copa do Mundo FIFA de 2014 e as Olimpadas de 2016 no Rio de Janeiro. natural que o governo, em suas diferentes esferas, e a sociedade brasileira queiram verificar a adequao da infraestrutura do Pas para receb-los. Reconhecidos os desafios de infraestrutura aeroporturia, o prximo passo entender como os eventos devero afetar a ateno dada ao setor de transporte areo como um todo e aos investimentos especficos em aeroportos. importante entender que o principal desafio de infraestrutura at os anos dos eventos atender a demanda natural esperada para esses anos. Os eventos em si representam um impacto de demanda relevante, porm inferior ao crescimento natural esperado, e seus efeitos no se perpetuam no sistema para anos posteriores. Analisando os casos recentes de Olimpadas, o nico que apresentou alterao evidente no trfego de passageiros foi o de Sidney em 2000. Nos demais casos recentes (Pequim 2008, Atenas 2004 e Atlanta 1996) diferentes razes impossibilitaram anlises conclusivas. Os motivos, no mutuamente excludentes, foram ora grande parte do trfego gerado pelo evento ter se deslocado para outros modais (Atenas), ora o impacto de demanda ter sido pouco representativo no movimento usual do aeroporto (por exemplo, Estados Unidos e China). Ao se analisar as Copas do Mundo recentes, de maneira similar, no foi possvel identificar impactos relevantes do fenmeno. Os casos recentes so Alemanha 2006, Japo-Coreia 2002, Frana 1998 e Estados Unidos 1994. Nos casos europeus, o fato de os dois pases estarem integrados Unio Europeia, principal geradora de demanda por futebol no mundo, por meio de outros modais de transporte, tornou a anlise difusa. No caso asitico, o fato de a Copa do Mundo ter ocorrido em dois pases sem conexo terrestre tambm gerou um fluxo anmalo de passageiros em voos internacionais durante o evento que no se consegue dissociar. E, finalmente, no caso norte-americano, o fluxo domstico de passageiros, que segue a lgica dos jogos, muito menor que o fluxo normal j existente no pas. Em suma, em todos os casos, dados com o nvel de granularidade desejvel (no mnimo diria para ser possvel observar o trfego gerado pela ocorrncia de partidas) para anlises conclusivas no estavam disponveis. O Quadro 3-92 mostra a evoluo do trfego de passageiros no aeroporto de Sidney antes, durante e aps os Jogos Olmpicos. No perodo de um ano de proximidade dos jogos, pode-se notar o acrscimo de 2 milhes de PAX no aeroporto. Embora seja possvel observar a amplitude desse pico, no se pode prever sua durao, pois logo aps as Olimpadas ocorreu o atentado terrorista de 11 de setembro, que abalou o setor de transporte areo de passageiros mundialmente. Ainda assim, pode-se observar que no longo prazo a curva do trfego de passageiros tende a retornar curva de tendncia de crescimento anterior ao evento.
199
Quadro 3-92 Movimento adicional tpico de passageiros devido s Olimpadas

MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS
Rio 2016 poderia trazer 2-4 milhes de PAX adicionais em 12 meses, com aumento de at 10% do movimento nos meses 1-2 meses do evento
Jogos Olmpicos Trfego mdia mvel Trfego real Tendncia do trfego anterior aos Jogos Olmpicos
Total de passageiros em trfego regular no aeroporto de Sidney Milhes PAX/ ms 2,0 MM PAX (ou 8,5%) acima do esperado passaram pelo aeroporto em 12 meses (Julho/2000 a Junho/2001) Temporada de frias na Austrlia
3,0
O trfego superou em
10% a expectativa para os meses de setembro e outubro de 2000, quando de fato ocorreram as Olimpadas
2,5
O trfego superou em
2,0 Vale em grande parte explicado pelo evento de 11 de setembro de 2001 18% a expectativa para a temporada de frias logo aps as Olimpadas
Pico poderia ter
1,5 0 07/ 2000 08/ 2001 09/ 2001 09/ 2003
durado mais se no tivessem ocorrido os atentados de 11 de setembro
FONTE: Governo australiano; anlise da equipe
Dessa forma, pode-se inferir que eventos esportivos como esses de fato geram um efeito concentrado e acentuado sobre o trfego de passageiros e preciso estar preparado para lidar com ele e todos os inerentes desafios especficos dos eventos, tais como chegada e estacionamento de mais aeronaves devido ao trnsito de delegaes, imprensa, autoridades e turistas. O segredo do sucesso so os escritrios centrais da Copa do Mundo e das Olimpadas que preconizem planejamento e coordenao entre entidades, e uma lista de medidas operacionais para receber o fluxo extra de passageiros. Esses escritrios deveriam atuar de maneira coordenada e integrada com os comits organizadores dos dois eventos. A Copa do Mundo e as Olimpadas apresentam alguns desafios em comum. Entre os principais desafios esto as chegadas das delegaes e da equipe de cobertura de mdia e de suas aeronaves, que precisam de estacionamento. Contudo, no caso das Olimpadas, esta movimentao tender a se concentrar tanto dos voos domsticos quanto internacionais no Rio de Janeiro. J no caso da Copa do Mundo, ainda existe o desafio de acomodar adequadamente o deslocamento de torcedores, imprensa e delegaes rodada a rodada, lembrando que todo o planejamento deve lidar com a imprevisibilidade do avano das selees de futebol em suas respectivas chaves. Para isso, a coordenao das aes desde o sorteio dos grupos fundamental.
200
Para que o Brasil possa passar por esses eventos sem maiores atritos, importante reconhecer que a natureza do trabalho dos escritrios processual e, portanto, deve reunir representantes das diversas entidades interessadas (companhias areas, administradores aeroporturios, controladores de voo, organizadores do evento, governo, entre outros) e realizar frequentes consultas e comunicados dos procedimentos a serem adotados. A transparncia tambm um aspecto fundamental deste trabalho (Quadro 3-93).
Quadro 3-93 Escritrio da Copa do Mundo
MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS
Escritrio da Copa 2014 Exemplo de medidas pontuais para superar
Gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa para

Desafios da Copa definir voos em funo dos jogos (p.ex., bases militares)
Decises de parte dos voos
Aerdromos alternativos para estacionamento de aeronaves Ampliar horrio de funcionamento Limite estrito de tempo de permanncia no ptio Usar instalaes alternativas como terminal de passageiros
(hangares)
somente aps os jogos ("onde meu time jogar?") aeronaves das delegaes
Chegada e estacionamento das Demandas da FIFA Aumento expressivo de voos

fretados e de aeronaves executivas transportando autoridades e personalidades
Pacotes de estadias mais longas nas agncias de turismo

(espaar os picos)
Obrigatoriedade de check-in antecipado para volta de

passageiros internacionais
Em resumo, ser necessria a tomada de aes pontuais nos aeroportos a serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016, alm dos investimentos j planejados para atender a demanda natural dos anos de 2014 e 2016. Por exemplo, ser necessrio um planejamento especial, bem como a adoo de medidas operacionais especficas para absorver o volume adicional de passageiros gerado pelos eventos. Dessa forma, recomenda-se a instituio de um Escritrio exclusivo para cada evento, o qual seria responsvel por planejar e coordenar a execuo de tais medidas pontuais, visando ao sucesso do Pas como hspede de eventos esportivos de grande porte.
201

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3.

Foto: Acervo Infraero

Foto: Acervo Infraero

3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados

Os 20 aeroportos selecionados representam 90% do movimento de passageiros e 96% da carga

Vinte aeroportos selecionados para o estudo 2008, milhes

Aeroportos selecionados 2008

100% 31% 13% 5% 41% 7% 3%

100% 54% 7% 2% 33% 3% 1% 90% dos PAX e 96% da carga

A maioria dos aeroportos de grande porte encontra-se na regio Centro-Sul do Pas

Os aeroportos selecionados representam 90% do trfego de passageiros e 96% do transporte de carga

Evoluo de demanda dos 20 aeroportos

FONTE: Infraero; anlise da equipe

3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia

3.3.1. Capacidade do sistema pista-ptio

Potencial terico mximo

Potencial terico mximo

Novas Potencial posies, terico melhorias atual operacionais

Aviao geral, de carga e outras

Aviao regular de passageiros

3.3.2. Capacidade do sistema de pistas

Capacidade horriabase (Mov ARN/ h)

Capacidade horria da pista (Mov ARN/h)

Proporo de operaes de toque-arremetida

Fator = 1 para os aeroportos em que no

Fator de sada de pista

Depende do mix de aeronaves e da

localizao e quantidade de sadas de pista efetivas

FONTE: FAA; ITA; anlise da equipe

FONTE: ANAC; Infraero; ITA; DECEA; anlise da equipe

3.3.3. Capacidade operacional do ptio de aeronaves comerciais

Geometria do ptio, vias de servio e trajetria Mix de aeronaves

Tempo mdio de uso de aeronaves de mdio porte/ shorthaul (min)

Tempo mdio de uso geral (min)

Tempo mdio de uso aeronaves de grande porte/ long-haul (min)

3.3.4. Capacidade do terminal de passageiros

Check-in Controle de segurana Sala Controle de passaporte Restituio de bagagens

Compartilhado Domstico, internacional ou compartilhado Domstico ou internacional Apenas internacional

Componentes com parmetro IATA em funo do nvel de servio

IATA Hora-pico Parmetros e nveis de servio adotados da IATA

Estatsticas Projetos arquitetnicos Visitas in loco

3.3.5. Capacidade do terminal de cargas

Proporo da rea total (%) 5 a 10 15 a 25 5 10 a 13 0 a 10 0 a 25 6 a 10

10 Estao Aduaneira Interior

Capacidade terminal de importao

0,04 t/m3 sem transelevador 0,06 t/m3 com transelevador

Capacidade terminal de exportao

3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves

Quadro 3-9 Principais caractersticas dos dois modelos de projeo de demanda

Modelo mais comumente utilizado Projeta demanda por transporte areo

Planejamento de infraestrutura no Construo de cenrios Avaliao de configuraes de

capacidade por rea de captao

Projeta a demanda por transporte

Projeo de trfego de passageiros Tomada de deciso de curto prazo

1 Agregao de aeroportos na mesma regio metropolitana FONTE: ITA; anlise da equipe

3.4.1. Modelo top-down

Quadro 3-10 Metodologia top-down para projeo de demanda

Projeo de demanda metodologia top-down

Input Ncleo Output Output

Correlao histrica entre variveis

Total de PAX ano a ano de 2010 a 2030

So Paulo + 14 cidades Manaus

FONTE: ITA; anlise da equipe