Sunteți pe pagina 1din 38

1. ntreinerea drumurilor: activiti componente.

Factorii care acioneaz asupra drumurilor.


Clasificarea drumurilor.
1. Activiti componente.
Reeaua rutier este un element al patrimoniului naional. Drumul ne
asigur accesul la ora, la sat, la domiciliu sau la locul de munc, el fiind o
necesitate a vieii cotidiene.
Patrimoniu colectiv, drumul se afl n serviciul (la dispoziia)
utilizatorilor care doresc s poat circula n permanen economic, sigur i
confortabil.
Reeaua rutier, sub aciunea traficului i a factorilor climaterici, se
degradeaz ntr-un mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se
stabilesc pentru o anumit durat de serviciu. n cursul acestei perioade :
mbrcminile se uzeaz. Rugozitatea lor se diminueaz,
iar fisurile ce se formeaz duc la apariia permeabilitii
mbrcminilor.
suprafaa de rulare se deformeaz : uniformitatea este
perturbat, securitatea i confortul scad iar suprasarcinile
dinamice devin importante.
circulaia crete puternic n timp fiind necesar i adaptarea
structurii drumului pentru asigurarea rezistenei
corespunztoare.
ntreinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrrilor i activitilor
ce trebuie s se desfoare permanent i organizat n scopul meninerii lor
ntr-o stare tehnic corespunztoare. Gama activitilor care constituie
ntreinerea drumurilor este urmtoarea:
investigarea strii drumurilor;
studiul traficului rutier;
supravegherea i pstrarea n bune condiii a tuturor
construciilor aferente drumului;
programarea i executarea lucrrilor de ntreinere i
reparaii n vederea aducerii i meninerii drumurilor ntr-o
stare bun de viabilitate tot timpul anului;
realizarea semnalizrii rutiere n conformitate cu
reglementrile actuale i meninerea acesteia ntr-o stare
corespunztoare;
prevenirea i combaterea efectelor iernii;
1. Factori care acioneaz asupra drumurilor
Principalii factori care pot produce, ntr-un ritm lent sau rapid, uzura i degradarea
mbrcmintei drumului, a structurii rutiere, a platformei precum i a celorlalte pri
componente ale drumului sunt :
traficul rutier;
factorii climaterici.
a) Aciunea traficului rutier
Traficul rutier acioneaz asupra drumurilor prin :
aciuni verticale;
aciuni orizontale;
aciunea de ventuz.
Aciunile verticale sunt transmise direct de vehicule suprafeei de
rulare i de acolo sunt repartizate n sistemul rutier i retransmise mai
departe pmntului din terasament.
Aceste aciuni sunt amplificate de efectul dinamic al ncrcrilor.
Aciunile orizontale (tangeniale) se transmit doar mbrcmintei
drumului pe suprafaa de contact ntre pneu i partea carosabil. Ele sunt
generate de frnarea sau accelerarea vehiculelor precum i de efectul
cuplului motor. n curbe aciunile orizontale sunt amplificate de efectul
forei centrifuge.
Aciunea de ventuz (suciune), este generat de pneurile
alctuite din materiale deformabile, elastice, care datorit deformrilor
sub aciunea ncrcrilor verticale i a revenirii la forma iniial, prin
rotirea roii pe suprafaa drumului, absorb particulele fine (praful, noroiul,
etc.) i le ndeprteaz de pe suprafa. Aceast aciune duce la pierderea
fraciunii fine la pietruiri, cea care joac rolul de liant, ducnd astfel la
dezgrdinarea materialului.
a) Aciunea factorilor climaterici
Deoarece drumurile sunt construcii care suport n permanen i
solicitrile datorate variaiilor de temperatur, aciunii apei, vntului, etc. ele
sufer i aciunile distructive ale acestora.
2. Investigaii rutiere: investigarea traficului;
investigarea suprafeei de rulare.
1) Investigarea traficului rutier
n cadrul acestei investigaii se determin intensitatea traficului n
vehicule fizice i apoi n vehicule etalon : autoturisme pentru calculul
capacitii de circulaie i autovehicule A 13 i R 10 pentru dimensionarea
sistemelor rutiere .
Ca metode de investigaie folosite se utilizeaz :
recensmintele de circulaie ;
nregistrri automate cu aparate sau dispozitive de
nregistrare ;
anchete de trafic rutier ;
msurtori speciale pentru determinarea unor caracteristici
ale traficului rutier (cntriri, determinarea vitezei de
circulaie, etc.).
2) Investigarea suprafeei de rulare
Suprafaa mbrcmintei influeneaz n mod direct sigurana i confortul
circulaiei i deasemeni i condiiile de exploatare ale drumului respectiv.
Calitatea suprafeei de rulare se apreciaz de cei ce folosesc drumul
prin :
uniformitate ;
rugozitate ;
starea de degradare.

a) Uniformitatea suprafeei de rulare


Aceasta caracterizeaz regularitatea i permanena profilului suprafeei, suprafaa
mbrcmintei fiind lipsit de ondulaii i denivelri ea apropiindu-se de profilul longitudinal
de cel proiectat .
Circulaia rutier este influenat de uniformitatea suprafeei de rulare din punct de
vedere al :
- siguranei circulaiei : micarea pe vertical a vehiculelor datorit
denivelrilor nu poate asigura un contact permanent al pneurilor vehiculului cu
suprafaa de rulare i stnjenete posibilitile de manevrare i frnare ;
- confortului n timpul deplasrii care d posibilitatea efecturii unei
deplasri cu vitez de circulaie constant .
b) Rugozitatea suprafeei de rulare
Rugozitatea reprezint proprietatea suprafeei mbrcmintei rutiere
de aprezenta asperiti care asigur stabilitatea vehiculelor n micare prin
realizarea unei bune aderene ntre pneu i carosabilul drumului .
Prezena apei pe suprafaa mbrcmintei rutiere micoreaz
frecarea dintre pneu i suprafaa carosabilului . Analiznd contactul dintre
pneu i suprafaa mbrcmintei rutiere n prezena apei se observ c :

Pan de ap
Pelicul subire de ap
Contact cvasi -uscat
Pelicul de ap
Pan de ap
Pelicul subire de ap
Contact cvasi -uscat
Pelicul de ap
Pelicula de ap are o grosime variabil ntre 3 5 mm iar valoarea
coeficientului de frecare scade pn la 0,1 .
Determinarea rugozitii geometrice se poate face prin mai multe
metode, aa cum se observ din tabelul 2.2, din care cea mai utilizat
este nlimea de nisip (H.S.) .
c) Starea de degradare a suprafeei de rulare.
Caracteristic structural a drumului, starea de degradare se poate
inves-
tiga fie vizual, de ctre o echip compus din dou persoane care
parcurge sectorul
pe jos, fie cu ajutorul unor aparate (SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate
pe autovehicule care nregistreaz imaginea suprafeei drumului pe film
fotografic,
band magnetic,C.D.-uri sau D.V.D.-uri. Se obin astfel date care se
folosesc la
determinarea amplorii diferitelor tipuri de defeciuni ale suprafeei
carosabilului,
necesare evalurii strii tehnice a drumurilor.
3. Investigaii rutiere: determinarea capacitii
portante a structurilor rutiere.
Capacitatea portant sau portana unui complex rutier reprezint
aptitudinea de a suporta ncrcrile din trafic i repetarea lor n timp. Ea
se apreciaz prin determinarea unor caracteristici ale complexului rutier
cum ar fi : deformaia (elastic, plastic, total), raza de curbur i
modulul de deformaie echivalent.
Pentru aceste determinri se folosesc diferite metode i aparate att
n regim static ct i dinamic .
1) Deflectometrul cu prghie Benkelman
Deflectometrul cu prghie Benkelman msoar fa de un sistem de
referin deplasarea vertical a suprafeei complexului rutier,
deformat sub solicitarea roilor duble ale osiei din spate a vehiculului
de msurare, dup ndeprtarea acestuia .
Aceast deplasare vertical elastic este denumit deflexiune.
Aparatul este compus din :
bra suport 1 ;
suport anterior 2 ;
tij metalic 3 , pentru susinerea microcomparatorului ;
prghie basculant 4 .
Deflectometrul Benkelman se utilizeaz la stabilirea deformabilitii
complexelor rutiere nerigide pe :
drumuri nemodernizate, avnd mbrcmini provizorii,
alctuite din mpietruiri, macadam sau macadam protejat
cu tratamente bituminoase ;
pe drumuri modernizate, cu mbrcmini bituminoase .
Cnd se fac msurtori pe balast, pe mpietruiri dezgrdinate sau pe
macadam insuficient ncletat, vrful de contact se aeaz pe suprafaa
drumului prin intermediul unei pastile metalice cu diametrul de 45 mm i
grosimea de 3,5 mm.
Se pun indicatoarele microcomparatorului la zero i apoi, fr a
depi timpul de staionare a vehiculului de un minut, se ndeprteaz
acesta de pe punctul respectiv .
n momentul n care axa roilor duble se gsete n trecere la
distana de 2,40 m de punctul de msurare i apoi, la o distan de cel
puin 5,00 m, se fac citiri pe microcomparator .
1) Deflectograful Lacroix
Acest aparat se utilizeaz la stabilirea deformaiilor complexelor rutiere
nerigide, cu mbrcmini bituminoase, pentru a pune n eviden variaia
capacitii portante . Aparatul este montat pe un autocamion cu ncrcarea de
9,1 tf pe osia din spate (91 kN) fiind compus dintr-o grind n form de T care
alunec pe suprafaa prii carosabile printr-o micare discontinu .
Msurtorile deflexiunii totale (elastice + plastice) se fac automat n
profiluri transversale situate la 3,20 m unul de altul; n fiecare profil fcndu-se 2
determinri corespunztoare celor dou perechi de roi .
Rezultatele se nregistreaz manual sau automat cu ajutorul unui dispozitiv
electronic pe o band de hrtie fotografic (deflectogram) concomitent cu
nregistrarea manual a poziiilor kilometrice .
n timpul msurtorilor camionul se deplaseaz cu o vitez de 2 Km/h
putnd efectua 8000 de msurtori pe zi cu o frecven de 600 de msurtori pe
1 Km de drum .
n calcule se vor lua deflexiunile msurate sub roata aflat la circa 1,00 m
de marginea prii carosabile .
Calculul i prelucrarea datelor obinute se poate face manual sau automat
cu ajutorul calculatoarelor electronice .
4. Dimensionarea ranforsrii structurilor rutiere
nerigide cu straturi bituminoase
metoda analitic AND 550/1999.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe
ndeplinirea concomitent a urmtoarelor criterii :
deformaia specific de ntindere admisibil, determinat la baza
straturilor bituminoase;
deformaia specific de compresiune admisibil, determinat la
nivelul pmntului de fundare.
Metoda impune ca straturile bituminoase s fie alctuite din :
mbrcminte bituminoas n dou straturi, cu grosime minim de
8 cm i maxim de 13 cm;
mbrcminte bituminoas n dou straturi i strat de baz din
mixtur asfaltic cu grosime total egal sau mai mare de 13 cm.
Etapele de calcul ale acestei metode sunt:
I . Stabilirea traficului de calcul;
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard ;
III. Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier existent
ranforsat.
I. Stabilirea traficului de calcul.
La ranforsarea structurilor rutiere suple i semirigide se ia n
considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv,
exprimat n osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula
pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezint urmtoarele
caracteristici :
- sarcina pe roile duble : 57,5
kN ;
- presiunea de contact :
0,625 MPa ;
- raza suprafeei circulare echivalente suprafeei
de contact pneu suprafaa de rulare :
0,171 m.
Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum
15 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice I i II i de minimum 10 ani n
cazul drumurilor din clasele tehnice III,IV i V.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115 kN
(m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual n
posturile de recenzare aferente sectorului de drum , cu relaia :
Nc =

1
]
1


5
1
95
6
2
10 365
k
ek
kF kR
k rt p
f
p p
n c p
(m.o.s.) (3.1)
unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ;
365 - numrul de zile calendaristice dintr-un an ;
p
p
- perioada de perspectiv, n ani ;
c
rt
- coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i
anume :
- pentru drumuri cu o band de circulaie = 1,00 ;
- pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie = 0,50 ;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaie =
0,45 ;
n
ki
- intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie ;
p
kR
- coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor
anului
de dare n exploatare a drumului, anul R, stabilit prin
interpolare ;
p
kF
- coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor
sfritului perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit
prin interpolare ;
f
ek
- coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard
de 115 kN.
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei
standard
Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector
omogen de drum, prin grosimea fiecrui strat rutier i prin caracteristicile
de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere i ale pmntului
de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, n MPa i coeficientul lui
Poisson, ).
Modul de alctuire al sistemului rutier existent se stabilete att pe
baza documentaiilor existente i a istoriei lucrrilor de ntreinere, ct i
pe baza de sondaje. n calcule se adopt grosimile medii ale straturilor
rutiere pentru fiecare sector omogen de drum .
Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune n general
prevederea mai multor straturi bituminoase, n calcule se adopt
grosimea total a acestora i valoarea modulului de elsticitate
dinamic mediu ponderat (Em, MPa) calculat cu relaia.
E
m
=
3
3
1
1
1
]
1

,
_

i
i i
h
h E
, MPa (3.2.)
Unde :
E
i
- modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul i,
n MPa;
H
i
- grosimea stratului i, n cm.
III. Stabilirea comportrii sub trafic al sistemului rutier
existent ranforsat
Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept
scop calcularea grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru
care sunt respectate criteriile de dimensionare.
Criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibil la baza
straturilor bituminoase este respectat dac rata de degradare prin
oboseal (RDO) are o valoare mai mic sau egal cu RDO admisibil.
Rata de degradare prin oboseal se calculeaz cu relaia:
RDO = N
c
/ N
adm
(3.5.)
Unde :
N
c
- traficul de calcul, n osii standard de 115 kN, n m.o.s.;
N
adm
- numrul de solicitri admisibil, n m.o.s. care poate fi preluat
de straturile bituminoase, corespunztor strii de deformaie la baza
acestora.
5. Dimensionarea ranforsrii structurilor rutiere
nerigide cu strat de agregate naturale stabilizate
cu liani puzzolanici CD 152-2002.
Dimensionarea ranforsrilor sistemelor rutiere suple i semirigide cu
strat din agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici se bazeaz
pe ndeplinirea concomitent a urmtoarelor criterii :
deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor
bituminoase :
tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici;
deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului
drumului.
Metoda de dimensionare comport urmtoarele etape:
I. Stabilirea traficului de calcul;
II. Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente;
III. Alegerea alctuirii sistemului rutier;
IV. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;
V. Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere.
I. Stabilirea traficului de calcul
Se ia n considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de
perspectiv. Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de
minimum 15 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice I i II i de
minimum 10 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV i V.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115 kN
(m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual n
posturile de recenzare aferente sectorului de drum, cu relaia:
N
c
=


n
k
ek
pkF kR
kl rt p
f
p
n c p
1
6
2
10 365
(m.o.s.) (3.12)
Unde :
N
c
- traficul de calcul (m.o.s.- milioane osii standard);
365 numrul de zile calendaristice dintr-un an;
p
p
- perioada de perspectiv, n ani;
c
rt
coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i
anume:
pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie c
rt
= 0,50;
pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaie c
rt
= 0,45;
n
kl
intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k,
conform rezultatelor recensmntului de circulaie;
p
kR
coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k,
corespunztor anului de dare n exploatare a drumului, anul R,
stabilit prin interpolare;
p
kF
coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k,
corespunztor sfritului perioadei de perspectiv luat n
consideraie (anul F), stabilit prin interpolare;
f
ek
coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii
standard de 115 kN.
I. Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere
existente
Suportul sistemului rutier este constituit din terasamente alctuite din
pmnturi i eventual dintr-un strat de form i este caracterizat n
vederea dimensionrii prin caracteristicile de deformabilitate : modului
de elasticitate dinamic i coeficientul lui Poisson.
n cazul terasamentelor executate din deeuri de carier sau din
cenu de termocentral se recomand urmtoarele valori ale
caracteristicilor de deformabilitate:
deeuri de carier: E
p
= 100 MPa; = 0,27;
cenu de termocentral : E
p
= 50 MPa; = 0,42.
I. Alegerea alctuirii sistemului rutier
Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel puin un strat din agregate
naturale stabilizate cu liani puzzolanici devin sisteme rutiere semirigide.
Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau
semirigide existente vor avea urmtoarea alctuire :
a) strat de rulare realizat din :
tratament bituminos dublu de suprafa pentru clasele de trafic MEDIU
(0,10... 0,30 m.o.s.), UOR (0,03...0,10 m.o.s.) i FOARTE UOR (sub
0,03 m.o.s.) ;
mbrcminte bituminoas n dou straturi n grosime minim de 8 cm
sau ntr-un strat din beton asfaltic n grosime de minim 6 cm pentru
clasele de trafic MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) i GREU (0,30...10 m.o.s.);
a) strat din agregate naturale stabilizate cu liani
puzzolanici
7 .Dimensionarea ranforsrii structurilor rutiere
rigide cu dal din beton de ciment P.D. 124-2002.
Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale cror rosturi trebuie s
se suprapun peste rosturile din mbrcmintea veche i cea nou.
Calculele pentru stabilirea grosimii ranforsrii cu beton de ciment a
structurilor rutiere rigide se fac pe baza urmtoarelor relaii:
a) n cazurile n care ntre mbrcmintea veche
i cea nou din beton de ciment se interpune
un element intermediar, pentru a separa cele
dou dale (hrtie rezistent, folie de
polietilen, carton asfaltat, mortar sau mixtur
bituminoas, etc.) efectul grosimii dalei
existente este redus, dalele sunt neaderente.
n acest caz se aplic relaia:
HR =
2
0
2
cH H
(3.27)
b) n cazurile n care mbrcmintea nou din
beton de ciment se execut direct pe betonul
vechi, curat, fr element de separaie,
dalele sunt parial ederente. n acest caz se
aplic relaia:
HR =
4 , 1 4 , 1
0
4 , 1
cH H
(3.28)
c) n cazurile n care la executarea mbrcminii
noi din beton de ciment se iau msuri pentru
asigurarea unei aderene perfecte ntre dalele
vechi i cele noi, rini epoxidice, lapte de
ciment, buloane de scelment etc. dalele sunt
aderente. n acest caz se aplic relaia:
HR =
2
0
87 , 1
1 , 1 cH H
(3.29)
n care:
HR grosimea ranforsrii (dalei noi), n cm;
H grosimea echivalent a unei mbrcmini noi din beton de
ciment determinat cu Normativul de dimensionare a structurilor rutiere
rigide 2001 pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsare;
H
0
grosimea mbrcminii din beton de ciment existente (dal
existent), n cm;
C factor care ine seama de starea de fisurare a mbrcminii
existente.
Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide,
este necesar a se efectua, n prealabil un studiu preliminar din care s
rezulte:
intensitatea traficului de calcul ;
grosimea betonului din structura existent, determinat pe carote
sau sondaje;
starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea factorului
c;
caracteristicile pmntului de fundare.
n relaiile de mai sus, factorul c indic comportarea structurii rutiere
existente, n funcie de starea de fisurare a mbrcminii vechi din
beton de ciment.
Factorul c care ine seama de starea mbrcminii existente are
are urmtoarele valori:
c = 1,00 mbrcmintea existent este n stare bun, fr
crpturi structurale (sau foarte puine);
c = 0,75 - mbrcmintea existent prezint fisuri, ns fr
degradri generalizate, dale cu coluri rupte sau unele crpturi
structurale;
c = 0,35 - mbrcmintea existent este n stare rea, foarte
fisurat sau distrus.
Pentru cazuri intermediare, valoarea coeficientului c se determin prin
interpolare.
Grosimea H a unei mbrcmini noi din beton, care se introduce n
relaiile 3.27, 3.28, 3.29 de mai sus poate fi stabilit prin dimensionarea
unei structuri rutiere rigide noi pentru traficul de calcul stabilit pentru
ranforsarea sectorului de drum luat n considerare.
n cazul n care grosimile ranforsrii (HR) calculate cu relaiile 3.27,
3.28, 3.29 sunt mai mici de 18 cm, atunci se adopt pentru mbrcmintea
din beton de ciment grosimea de 18 cm.
Calculul grosimii dalei pentru ranforsri comport urmtoarele
operaii de calcul:
a) se calculeaz grosimea ranforsrii (HR), innd seama de
aderena dintre dalele mbrcminii vechi i noi;
b) grosimea ranforsrii (HR), va fi cea rezultat din calcule (rotunjit
n plus la centimetri ntregi), dar nu mai mic de 18 cm;
c) verificarea la aciunea nghe-dezgheului STAS 1709/2-90.
Parametrii de calcul sunt :
a) traficul de calcul;
b) grosimea mbrcminii vechi de beton de ciment (H
0
), (pe carote,
sondaje, etc.);
c) caracteristicile betonului ranforsrii (tensiunea admisibil la
ntindere din ncovoiere);
d) valoarea factorului c;
e) grosimea echivalent a unei mbrcmini noi din beton de
ciment (H), determinat conform Normativului de dimensionare
a structurilor rutiere rigide 2001.
8. ntreinerea drumurilor din pmnt:
defeciuni, metode de ntreinere.
1) Defeciuni
Drumurile din pmnt au platforma amenajat i dispozitivele de
scurgere executate, putndu-se exploata n bune condiii pe vreme uscat.
Creterea umiditii duce la pierderea capacitii portante la aceste
drumuri, formndu-se fgae, gropi i denivelri care le fac
impracticabile .
2) Metode de ntreinere a drumurilor din pmnt
Pe vreme uscat :
se asigur scurgerea apelor prin executarea unei pante transversale mari (3-
4 %) ale platformei, curirea anurilor, etc.
se reprofileaz partea carosabil cu autogrederul i se compacteaz
platforma cu utilaje adecvate ;
aternerea pe partea carosabil de nisip sau balast n mai multe reprize ;
balastarea prii carosabile, deci trecerea drumului n alt categorie.
Cnd este posibil se recomand stabilizarea pmnturilor prin diverse tehnologii :
stabilizarea mecanic a pmntului ;
stabilizarea pmntului cu var sau ciment ;
stabilizarea pmntului cu substane chimice .
Stabilizarea mecanic a pmntului, const n mbuntirea compoziiei
granulometrice a acestuia de obicei prin adaos de nisip i compactarea stratului la umiditatea
optim n scopul obinerii unei capaciti portante mai ridicate i condiii mai bune de
circulaie pe timp umed.
Stabilizarea cu var, cnd exist un pmnt prfos argilos cu o umiditate natural
ridicat. Procentul de var praf = 5-10 % din masa pmntului uscat.
Pmntului i scade permeabilitatea i i cresc rezistenele mecanice .
Stabilizarea cu substane chimice a pmntului.
Avantaje :
- se pot aplica diversele straturi de rulare direct pe pmntul tratat chimic
pentru drumurile cu trafic uor i foarte uor;
-posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaie din piatr spart sau balast, pentru
drumurile cu trafic greu i foarte greu;
-posibilitatea execuiei de platforme industriale, de parcare, acostamente, fr a mai fi
necesar ca acestea s fie acoperite cu materiale granulare ca strat de fundaie.
Operaii principale :
reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeei prii carosabile i
scarificarea pmntului pe grosimea prevzut a fi realizat (18-20 cm) ;
frmiarea pmntului scarificat cu un discuitor tractat ;
stropirea cu produse chimice, sub forma unor soluii n ap cu ajutorul
cisternelor.
9. ntreinerea drumurilor mpietruite: defeciuni,
metode de ntreinere.
1. Defeciunile drumurilor mpietruite
Sub aciunea traficului i factorilor climaterici, mpietruirile se
degradeaz uor prin dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed cnd se
slbete coeziunea i ncletarea dintre pietre producndu-se gropi
cuiburi de gin, fgae, etc.
Defeciuni :
vluriri suprafee ondulate cu frecvena ondulaiei de
circa 1 m . Se datoresc granulozitii necorespunztoare a
materialului folosit i compactrii insuficiente i se produc
sub aciunea traficului intens i greu, n special pe
poriunile cu porniri i opriri dese.
gropi (cuiburi de gin) apar ca urmare a dislocrii
pietrelor din stratul de rulare sub aciunea traficului i a
apei;
fgaele tasri n profil transversal pe urmele de circulaie
frecvent a pneurilor vehiculelor. Se datoresc capacitii
portante sczute a sistemului rutier, uzurii fiilor mai
solicitate, folosirii unor materiale pietroase cu tendine de
alterare, gelive sau cu coninut ridicat de argil ;
degradri din nghe-dezghe umflturi neregulate ;
pmnt geliv, nghe, prezena apei i a traficului greu ;
praful dislocarea materialului de agregaie sub aciunea
traficului.
1. Metode de ntreinere i reparare a drumurilor mpietruite
Metode :
a) metode obinuite ;
b) tehnologii perfecionate de ntreinere ;
c) mbrcmini bituminoase uoare .
a) Metode obinuite
Aceste metode cuprind urmtoarele etape :
1. aprovizionarea i aternerea materialului pietros. Se recomand
tot timpul anului, aternerea fiind recomandat a se face pe timp
umed, dup ploi .
Cantiti : 50 300 m
3
/ Km/ an split 25/40 sau pietri .
2. scarificarea i reprofilarea pietruirilor o metod de baz pentru
repararea drumurilor pietruite, se utilizeaz cnd pietruirea nu este
complet degradat, dar suprafaa are un numr mare de gropi.
Operaii :
curirea prii carosabile de noroi i praf ;
scarificarea i reprofilarea cu autogrederul a mpietruirii
degradate;
aternerea uniform i la profil a pietrei sparte de adaos ;
compactarea la uscat a suprafeei reprofilate, verificarea i
corectarea profilului transversal ;
aternerea splitului de mpnare sort 16-25 n cantitate de
15-25 Kg/m
2
;
aternerea de nisip, udare abundent cu ap i compactare
pn la fixare definitiv ;
aternerea nisipului de protecie n grosime de 1 cm,
operaie ce se repet la nevoie .
b) Metode perfecionate de ntreinere a drumurilor pietruite
Se pot realiza structuri rutiere capabile s reziste n condiii mai
bune aciunilor combinate ale factorilor climaterici i de trafic .
Metode :
- impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu
tratamente bituminoase sau prin ndopare cu nisip bituminos ;
- stabilizarea pietruirilor existente cu liani hidrocarbonai .
S-au utilizat : stabilizatori cu var i bitumin, macadam ndopat cu
nisip bituminos .
Utilaje necesare :
autogreder pentru aternerea nisipului bituminos ;
compactor cu rulouri netede de 10 12 t.
a) mbrcmini bituminoase uoare (I.B.U.)
mbrcminile bituminoase uoare reprezint un ansamblu de
tehnologii
aplicate pentru repararea drumurilor pietruite.
Aceste mbrcmini se aplic pe toate drumurile pietruite din clasele
tehnice III-V, cnd numrul vehiculelor ce depesc 5 tf nu este mai
mare de 20 % din totalul traficului mediu zilnic .
Cele mai utilizate tipuri de mbrcmini bituminoase uoare :
anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80/120 ;
betoane i mortare asfaltice executate cu nisip bituminos ;
covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste
pietruirea existent stabilizat cu liani ;
pietruirea existent din piatr spart penetrat cu liani
bituminoi i etanat cu tratamente bituminoase ;
anrobate bituminoase executate la rece, cu subif sau cu
emulsii bituminoase ;
macadamuri bituminoase (penetrate sau semipenetrate)
executate la cald sau la rece .
10. Defeciunile mbrcminilor bituminoase:
gradul I. II i III.
n funcie de locul de apariie defeciunile se clasific n :
a) defeciuni ce apar numai pe suprafaa de rulare : suprafa lefuit,
exudat, iroit ;
b) defeciuni ale stratului de rulare : pelad, vluriri, refulri, suprafa cu
ciupituri, suprafa ncreit ;
c) defeciuni n mbrcmintea bituminoas : fisuri i crpturi, faianri,
fgae longitudinale, praguri, gropi, rupturi de margine ;
d) defeciuni ale complexului rutier : degradri din nghe-dezghe, tasri
mari inegale.
n funcie de urgenele de remediere avem :
a) defeciuni de gradul I grave : gropi, vluriri i refulri mari,
degradri provocate de nghe-dezghe, tasri locale, praguri, pelad
n stratul de uzur, suprafa lefuit ;
b) defeciuni de gradul II mijlocii : suprafa ncreit, vluriri i
refulri n stare incipient, suprafa exudat, fisuri i crpturi,
faianri, rupturi de margine, fgae longitudinale ;
c) defeciuni de gradul III, uoare : suprafa cu ciupituri, suprafa
poroas, suprafa iroit, pelad la tratamente bituminoase .
a) defeciuni de gradul I grave
Gropi : degradri de forme i dimensiuni variate care apar ca
urmare a dislocrii complete a mbrcmintei bituminoase i
uneori chiar a stratului suport, fie izolat, fie pe suprafee mai
ntinse .
Cauze :
a) mixtura necorespunztoare: bitum insuficient, compactare
necorespunztoare, agregate murdare ;
b) scurgerea pe suprafaa mbrcmintei unor substane agresive :
solveni petrolieri, uleiuri ;
c) aciunea distructiv a vehiculelor cu enile ;
d) dezvoltarea fisurilor i crpturilor ;
e) aternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil
f) neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ;
Degradri provocate de nghe-dezghe : defeciuni datorate
fenomenelor de umflri neregulate provocate de acumularea apei n zona
de nghe i transformarea acesteia n lentile sau fibre de ghea, precum
i diminuarea capacitii portante a patului datorit sporirii locale a
umiditii n perioade de dezghe .
Cauze :
g) cnd exist pmnt geliv ;
h) o rezerv de ap n apropierea zonei de temperaturi negative ;
i) trafic greu pe poriunile afectate de dezghe .
Praguri : ridicturi izolate care jeneaz desfurarea circulaiei .
Cauze :
j) racordri greite la rosturile de lucru ;
k) aezarea greit a longrinelor de ghidare ;
l) cilindrare insuficient sau la temperatur sczut ;
m) plombri executate cu mixtur asfaltic ntr-un strat prea gros ce
depete nivelul suprafeei adiacente ;
n) umplerea n exces a eventualelor anuri spate pentru
subtraversri .
b) Defeciuni de gradul II, mijlocii
Suprafa ncreit defeciunea apare de obicei la marginea prii carosabile sub
forma unor mici ridicturi alternnd cu nulee asemntoare cu pielea de elefant ;
fenomenul se ntlnete frecvent la suprafeele de asfalt turnat realizate pe poriuni de drum cu
decliviti pronunate (trotuare, etc.).
Cauze:
-exces de bitum sau bitum de consisten necorespunztoare (cu penetraie mare) .
Vluriri sunt ondulri n profil longitudinal cu o frecven de circa 1 m iar
amplitudinea ntre 1060 mm.
Cauze:
o) exces de bitum n mixtur ;
p) bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraie) ;
q) coninut redus de criblur
c) Defeciuni de gradul III
Suprafa cu ciupituri gropie cu diametrul n jur de 20 mm, adncimea lor
atingnd uneori grosimea stratului de uzur .
Cauzele apariiei ciupiturilor :
r) impuriti n agregatele naturale ;
s) neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al duritii
t) utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzur, a unui filer cu
cocoloae.
Suprafa poroas se prezint n general de o culoare mai deschis, uneori porii
observndu-se cu ochiul liber, iar dup ploaie suprafaa respectiv rmne un timp ndelungat
umed .
Cauze : coninut redus de bitum i absorbie de ap mare ; curb granulometric
necorespunztoare a agregatului natural, compactare insuficient sau executat la o
temperatur sub 100 C .
Suprafa iroit apare n cazul executrii tratamentelor bituminoase cnd bitumul
stropit nu acoper n mod uniform suprafaa tratat .
Cauze: nefuncionarea uniform a duzelor autostropitorului de bitum, utilizarea unui
bitum cu impuriti sau insuficient de fluid la o temperatur sub 180 C .
11. Modaliti de ntreinere i reparare a
mbrcminilor bituminoase.
In sezon
1. Tratarea suprafeelor asfaltice exudate.
In perioada de var cnd temperatura mediului ambiant depete 25 ...
30
0
C, excesul de bitum care apare pe suprafaa mbrcminilor
bituminoase se va satura cu agregate naturale : se aterne criblur 4.. 8
mm sau nisip de concasare 0 .. 4 mm, n una sau mai multe reprize,
materialul fiind apoi cilindrat.
Aternerea se face n straturi uniforme, executndu-se mecanizat
sau manual n cazul suprafeelor mici.
2. Badijonarea suprafeelor poroase.
Suprafeele poroase se badijoneaz cu emulsie bituminoas
cationic cu un coninut de bitum de circa 60 %.
Tehnologia de execuie cuprinde urmtoarele operaii :
1. se cur suprafaa ndeprtndu-se impuritile ;
2. emulsia bituminoas cationic se dilueaz cu ap curat, nealcalin, n
recipiente curate, n proporie de 1 :1 ;
3. se unge suprafaa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m
2
emulsie diluat n cazul
rspndirii manuale sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/m
2
n cazul pulverizrii acesteia
cu ajutorul aerului comprimat;
4. se rspndete un strat uniform de nisip curat, de granulaie 0 ... 4 mm,
n cantitate de circa 4 Kg/m
2
;
5. se execut o cilindrare uoar pentru fixarea nisipului i stabilitatea
badijonrii.
Colmatarea fisurilor i crpturilor din mbrcminile bituminoase.
Fisurile (deschideri mai mici de 5 mm) se vor colmata cu mastic bituminos iar
crpturile (deschideri mai mari ca 5 mm), se vor colmata cu mixtur asfaltic.
Colmatarea fisurilor se va face astfel :
- se vor lrgi i adnci folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, piuri, trncoape,
etc.;
- se vor curi fisurile cu peria de srm i suflare cu aer comprimat ;
- se vor ndeprta de pe partea carosabil impuritile rezultate ;
- se amorseaz fisurile cu bitum tiat sau cu emulsie bituminoas cationic ;
- se prepar masticul bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 i 72 ...68 % filer de
calcar ;
- se toarn n uor exces masticul bituminos n fisuri ;
- se netezete suprafaa i se pudreaz cu nisip.
Crpturile se colmateaz cu mixtur asfaltic de acelai tip cu cel folosit la
executarea mbrcmintei rutiere.
Operaiile componente sunt :
- decaparea n lungul crpturii, a stratului de uzur, pe o lime de 10 ... 20 cm i a
stratului de legtur pe o lime de 5 cm, cu dalta, ciocanul sau trncopul sau folosind
utilaje mecanice ;
- curarea temeinic a poriunilor decapate cu mtura sau peria i ndeprtarea
materialului rezultat ;
- amorsarea suprafeelor decapate n lungul crpturii cu bitum tiat ;
- umplerea i burarea crpturii pregtite n stratul de legtur cu mixtur asfaltic ;
- umplerea spaiului pregtit n stratul de uzur cu mixtur asfaltic, urmat de o
compactare temeinic.
Toate aceste aciuni de colmatare trebuie terminate pn la sfritul lunii
octombrie.
3. Repararea degradrilor i a gropilor prin decaparea i
refacerea mbrcmintei.
Tehnologia reparrii cuprinde :
1. decaparea mbrcmintei degradate i pregtirea suprafeei n
scopul aplicrii
mbrcmintei noi ;
2. plombarea suprafeei decapate i a gropilor cu mixtur asfaltic,
inclusiv com-
pactarea.
Pentru a nu stnjeni circulaia rutier pe sectoarele pe care se execut
reparaii, se recomand s nu se decapeze dect att ct se poate repara
n cursul aceleiai zile. Ori de cte ori acest lucru nu este posibil se vor
umple gropile neplombate cu materialul rezultat din decapare i se vor
semnaliza corespunztor poriunile respective.
n scopul plombrii gropilor i a poriunilor degradate cu mixtur
asfaltic se vor executa urmtoarele operaii :
1. marcarea suprafeei necesar a fi decapat i ncadrarea suprafeelor n
patrulatere ;
2. tierea vertical a marginilor suprafeei marcate, cu freza de asfalt sau
cu dalta i
ciocanul n cazul suprafeelor mici ;
3. scoaterea i ndeprtarea materialului rezultat ;
4. curarea perfect a suprafeei decapate cu mturi sau perii piassava
sau prin suflare cu aer comprimat sau splarea ei cu ap sub presiune ;
5. amorsarea suprafeei curate cu bitum tiat
In extrasezon
Pentru repararea degradrilor mbrcminilor bituminoase n extrasezon,
perioada de timp cuprins ntre 15 octombrie i 15 martie, cu temperaturi
n general sub +10
o
C, cnd nu exist precipitaii se recomand lucrri de
ntreinere de urgen. Aceste lucrri de ntreinere se refer la eliminarea
urmtoarelor defeciuni ale mbrcmintei bituminoase:
crpturi;
gropi izolate;
pelad;
tasri locale.
Tipurile de lucrri de ntreinere pe timp friguros la mbrcminile
bituminoase sunt:
colmatarea crpturilor;
plombarea cu mixturi stocabile;
lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald.
1. Colmatarea crpturilor.
Colmatarea la rece are ca scop mpiedicarea infiltrrii apei i
fondanilor chimici n mbrcmintea bituminoas pe timp friguros.
Colmatarea se execut la o temperatur a suportului mai mare
de +5
o
C, cu mastic bituminos sau emulsie bituminoas cationic cu
rupere rapid, pe suprafaa uscat (EBCR60 sau EBCR65).
Crpturile se cur cu peria de srm i prin suflare cu aer
comprimat, iar impuritile rezultate se ndeprteaz de pe partea
carosabil. Emulsia bituminoas cationic se toarn n exces n
crpturi, apoi se presar deasupra nisip natural sort 0-4.
3.Lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald.
Aceste lucrri se execut n mod excepional pentru a evita
extinderea degradrilor din mbrcmintea bituminoas i a asigura
sigurana circulaiei rutiere.
Prepararea i punerea n oper a mixturilor asfaltice la cald tip BA8
vor respecta normele n vigoare cu urmtoarele precizri:
distana maxim de transport: 5 Km;
temperatura: minim +5
o
C.
Execuia lucrrilor de intervenie se realizeaz n dou faze
principale:
a) pregtirea suprafeei;
b) execuia lucrrilor.
a) Pentru pregtirea suprafeei de remediat se vor executa dup
marcarea suprafeei care trebuie s fie decapat (maxim 8 m
2
);
celelalte operaii menionate n capitolul 5.3.2.3. pct. a;
b) Aternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie s
fie de minim 135...140
o
C.
Compactarea mixturii asfaltice se realizeaz mecanizat, cu
compactori cu rulouri netede sau cu cilindru vibrator.
12. Tehnologii moderne de refolosire a
mbrcminilor bituminoase degradate.
Ori de cte ori suprafeele degradate ale mbrcminilor
bituminoase depesc 80% se impune refolosirea mixturilor asfaltice.
Refolosirea mixturilor asfaltice din mbrcminile degradate prezint
urmtoarele avantaje:
realizarea unor nsemnate economii de beton asfaltic;
reutilizarea agregatelor naturale;
realizarea unor economii nsemnate la cheltuielile de transport ale
materialelor (agregate naturale, liani, mixturi);
dezafectarea unor mari suprafee acoperite cu depozite de agregate
naturale i cu organizrile de antier necesare tehnologiilor
convenionale i care prezint incoveniente estetice i ecologice.
Cele mai utilizate tehnologii n momentul de fa sunt:
1. Reciclare la cald in situ.
Aceast tehnologie const n utilizarea integral a mixturii asfaltice
existente n mbrcmintea degradat. Reciclarea la cald se execut n
perioada 15 aprilie-15 octombrie, cu condiia ca temperatura atmosferic
s fie de minimum +5
o
C i fr precipitaii.
a) Tehnologia REGRIP.
Aceast tehnologie conine urmtoarele operaii:
nclzirea suprafeei mbrcminii degradate cu radiaii infraroii;
rspndirea cu criblur sort 8-16 sau 16-25;
compactarea criblurii cu compactoare cu pneuri.
a) Tehnologia REPAVE.
Aceast tehnologie cuprinde n plus fa de cea precedent, operaii
de aternere a unui strat sau a dou straturi din mixturi asfaltice proaspt
preparate i cilindrarea lor.
1. Reciclarea in situ la rece a mixturilor asfaltice.
Reciclarea la rece const n utilizarea integrala a materialului
rezultat din frezarea mbrcmintei rutiere bituminoase existente,
degradate, n adugarea de liani i agregate naturale i agregate naturale
i n punerea amestecului rezultat n oper cu ajutorul unui utilaj
specializat. Perioada de lucru 15 aprilie-15 octombrie cu temperaturi
atmosferice de peste +5
o
C.
Tehnologia de reciclare la rece cuprinde urmtoarele faze de adugarea
agregatelor naturale:
frezarea mbrcmintei degradate;
reciclarea mbrcmintei;
adugarea emulsiei bituminoase i a apei;
mrunirea i amestecarea materialului rezultat din frezare;
aternerea amestecului reciclat;
compactare.
Pentru mbrcmintea reciclat la rece, n funcie de volumul
traficului, se vor executa urmtoarele procedee:
tratament bituminos de suprafa;
straturi rutiere bituminoase foarte subiri, la rece (slurry-seal);
covoare asfaltice;
ranforsarea structurii rutiere prin straturi rezultate n urma unui
calcul de dimensionare.
13. Comportarea mbrcminilor bituminoase
la oboseal.
Repetarea ncrcrilor este una din cauzele principale ale degradrii
drumurilor ducnd la dezvoltarea fisurilor la baza straturilor asfaltice.
Pentru a studia comportamentul mixturii la oboseal s-au imaginat
diferite ncercri de oboseal.
1. ncercarea de oboseal normalizat. Norma european EN 12
697.24
Flexiune cu dou puncte cu deplasare impus. Ea se practic pe
epruvete cu seciune trapezoidal (6 epruvete n trei serii). Fiecare
epruvet este solicitat la captul superior la ncovoiere sinusoidal printr-
o deplasare cu amplitudine constant pe fiecare serie de 6 epruvete.
Efortul rezistent opus de epruvet este msurat la captul epruvetei
cu ajutorul unor traductori.
Repetarea ciclurilor de ncovoiere alternant antreneaz o
degradare a epruvetei: apar microfisurri difuze i apoi urmeaz
localizarea i dezvoltarea unor fisuri plecnd de la defectele existente n
mixtur care se traduc prin micorarea rigiditii sale.ncercarea se
continu pn la reducerea la 50% a efortului msurat la traductor; acesta
fiind criteriul convenional de rupere.
n aceast ncercare creterea temperaturii de ncercare se traduce
prin creterea rezistenei la oboseal ( valori ale
6
foarte mari).
Elementele obinute din aceast ncercare:
Deformaia corespunztoare unui numr de 10
6
cicluri =

6
;
Panta curbei de oboseal, C;
Dispersia logaritmului zecimal al numrului de cicluri de rupere
1. ncercarea la oboseal prin compresiune diametral
Se utilizeaz pentru mixturile asfaltice din:
a) stratul de legtur al mbrcmintei bituminoase (BADC 25; BADPC 25;
BADPS 25)
b) stratul de baz al structurii rutiere, din mixturi asfaltice.
Principiul metodei
Solicitarea n regim dinamic la ntindere indirect i stabilirea
numrului de cicluri de solicitare care duce la degradarea prin oboseal a
acesteia.
Se consider c epruveta din mixtur asfaltic este degradat prin
oboseal, n momentul, confirmat prin numrul de cicluri de ncrcare, n
care deformaia elastic a epruvetei, scade brusc.
Comportarea mixturii se studiaz n urmtoarele condiii:
perioada ciclului de ncrcare 1000 ms;
timpul de ncrcare 60 ms;
temperatura de ncrcare +15
o
C;
coeficientul lui Poisson = 0,35.
14. Defeciunile mbrcminilor din beton de
ciment: gradul I, II i III.
1. Defeciuni de gradul I: grave.
a) Distrugerea total a dalelor.
mbrcmintea prezint multe defeciuni grave: faianri, fisuri,
crpturi, rupturi i tasri.
Cauzele care genereaz distrugerea sunt:
apariia fenomenului de oboseal la beton cauzat de traficul greu i
intens;
expirarea perioadei de exploatare;
tasarea neuniform a terasamentelor;
lipsa drenrii apelor de adncime;
greeli de proiectare i execuie.
n funcie de suprafaa afectat a mbracmintei rutiere soluiile de
remediere sunt:
n cazul dalelor izolate se procedeaz la nlocuirea lor cu dale noi
turnate la faa locului;
n cazul sectoarelor cu lungimi mari de dale degradate, se va face
remedierea dup efectuarea unui studiu care s analizeze cauzele
distrugerii totale a dalelor.
a) Tasarea dalelor.
Aceast defeciune se manifest prin apariia unei diferene de nivel
ntre capetele a dou dale adiacente mai mare de 5 mm.
Cauzele tasrilor pot fi:
tasarea terenului de fundaie insuficient compactat i lipsit de
drenare;
tasarea n timp a terasamentelor din rambleuri mari sau n
apropierea lucrrilor de art (poduri, podee, etc.), ori n dreptul
lucrrilor de subtraversare cu drenuri, instalaii sau conducte;
rezultatul fenomenului de pompaj la rosturile transversale.
Metodele de remediere propuse sunt:
ridicarea dalelor tasate utiliznd:cricuri manuale, traverse metalice,
etc., i umplerea spaiului gol de sub dal cu mortar slab de var i
ciment introdus prin pompare prin gurile practicate n dale;
1. Defeciuni de gradul II: mijlocii.
a) Decolmatarea rosturilor.
Defeciunea const n desprinderea, frmarea i evacuarea, sub
aciunea traficului, a materialelor de colmatare din rosturi, n special pe
timp friguros cnd masticul bituminos devine casant.
Cauzele sunt:
compoziia necorespunztoare a masticului bituminos;
utilizarea unui bitum de consisten dur sau arderea acesteia n
procesul de fabricaie;
mbtrnire precoce a masticului bituminos sub aciunea razelor
solare.
Remedierea const n ndeprtarea masticului degradat din rosturi,
curarea acestora, amorsarea i reumplerea lor cu mastic bituminos sau
cu mortar asfaltic.
a) Fisuri i crpturi
Acestea sunt defeciuni care apar datorit propietilor structurale ale
betonului (variaie de volum prin dilatare i contracie) precum i datorit
ruperii betonului n urma solicitrilor traficului rutier.
Ca fisuri sunt considerate deschiderile existente sub 3 mm lime iar
drept crpturi deschiderile peste 3 mm lime.
n funcie de orientarea lor fa de axa drumului, fisurile i
crpturile pot fi:
1. transversale;
2. longitudinale;
3. diagonale;
4. de col.
Fisurilr pot fi active s au pasive.
Fisurile pasive sunt
1. Fisurile i crpturile transversale. Acestea apar datorit
structurii rutiere nesatisfctoare, a greelilor din execuie dalei din beton
i a condiiilor de exploatare.
Cauzele ce duc la apariia lor sunt:
teren de fundaie cu capacitate portant insuficient i neuniform;
grosime redus i lungime mare a dalelor din beton de ciment;
lipsa drenrii apei din corpul drumului;
utilizarea unui beton cu rezistene mici la ntindere din ncovoiere;
2. Fisurile i crpturile longitudinale. Ele sunt cauzate de:
- tasarea fundaiei n profil transversal i fisurarea betonului sub aciunea
ncrcrilor din trafic;
- umplerea pmntului geliv din terenul de fundaie;
- contracia transversal a betonului datorit unei limi prea mari a prii
carosabile realizate fr rosturi longitudinale de contracie sau cu rosturi
aparente n axa drumului.
3. Fisuri i crpturi diagonale. Acestea sunt nclinate la un unghi de
aproximativ 45
o
fa de axa drumului i pot aprea uneori la mijlocul dalei
chiar n timpul execuiei mbrcmintei din beton de ciment.
Cauzele apariiei pot fi:
folosirea cimentului care mpiedic producerea contraciei plastice
normale a betonului proaspt ca urmare a ntririi premature a
acestuia;
ncrcri din trafic aplicate pe capetele dalelor deformate sau avnd
fundaia cu capacitate portant redus.
4. Fisuri i crpturi de col. Aceste fisuri i crpturi sunt dispuse
diagonal formnd un triunghi a crui ipotenuz leag un rost, fisur sau
crptur transversal cu un rost longitudinal sau cu o margine de dal.
Cauzele apariiei lor sunt:
ncrcri mari din trafic aplicate pe colurile unor dale n consol sau
a unor dale deformate, sau la dalele la care fundaia are o portan
insuficient;
alunecare lateral a dalelor executate cu rosturi transversale oblice;
blocarea rosturilor transversale cu obiecte dure.
1. Defeciuni de gradul III: uoare.
a) Deschiderea rosturilor longitudinale.
Aceast defeciuni const n deschiderea peste 3...5 cm, a rosturilor
longitudinale, care poate duce la decolmatarea rosturilor permind
infiltrarea apelor de suprafa n straturile inferioare ale structurii rutiere.
Cauzele posibile ale apariiei acestei defeciuni sunt:
lipsa sau insuficiena armrii cu ancore de oel beton a rosturilor
longitudinale de contact ntre benzile de circulaie;
alunecarea lateral a dalelor din cauza tasrii difereniate a
straturilor de fundaie sau a pmntului din terasament;
lipsa unui acostament consolidat, stabil.
a) Pompaj.
Defeciunea const n ridicarea printr-un rost sau crptur,
spre suprafaa mbrmintei, a noroiului (barbotinei) format din
apele infiltrate ntre dale i terenul de fundaie sub influena
micrii dalei pe verticala datorit efectului traficului.
Pompajul poate aprea n mod special n lungul rosturilor i crpturilor
transversale.
Cauzele apariiei pompajului sunt:
prezena apei libere n dal i terenul de fundaie datorit infiltrrii
apelor de suprafa sau a apelor subterane;
ncrcrile provenite din trafic care acioneaz asupra dalei din aval
i o deformeaz pe vertical;
existena argilei n patul drumului care n prezena apei i poate
modifica starea de consisten n plastic curgtoare fiind expulzat
sub presiunea dalei prin rost spre exterior.
Pompajul se remediaz prin:
eliminarea surselor care alimenteaz cu ap terenul de fundaie,
captarea i evacuarea acestora;
umplerea cavitilor de sub dale prin injectarea de mortar cu liani
hidraulici sau bituminoi;
colmatarea periodic cu mastic bituminos a rosturilor, crpturilor i
fisurilor active.
15. Modaliti de ntreinere i reparare a
mbrcminilor din beton de ciment.
1. Reparaii cu mixturi asfaltice.
Defeciunile de tipul peladei, gropilor i tasrii dalelor se pot
remedia prin acoperirea provizrie a suprafeelor folosind mixturi asfaltice
n scopul evitrii extinderii acestora i producerea de accidente de
circulaie.
Tehnologia efecturii reparaiilor este urmtoarea:
se cur temeinic suprafaa dalei cu perii piassava sau prin suflare
cu aer comprimat;
se amorseaz suprafaa cu bitum tiat (0,4 Kg/m
2
) sau cu emulsie
bituminoas cationic cu rupere rapid (1,0 Kg/m
2
) care se aplic
manual sau cu un dispozitiv de pulverizare;
mixtura asfaltic preparat prin metoda la cald, se aterne manual
la o temperatur de minimum +100
o
C;
stratul de mixtur se aterne n mod uniform la capetele necesare i
se compacteaz cu compactoare mecanice sau compactoare cu
rulouri netede.
1. Reparaii cu beton rutier fluidificat.
n cazul defeciunilor de tipul faianrilor i tasrilor care necesit
nlocuirea parial sau total a dalei degradate se poate folosi betonul
rutier fluidificat cu aditiv superplastifiant.
Tehnologia remedierii cuprinde:
spargerea suprafeei degradate pe toat grosimea dalei cu ciocanul
pneumatic, dup o form regulat la o distan cu 10 cm n plus fa
de marginea degradrii. Latura mic a zonei decapate nu trebuie s
fie mai mic de 0,5 m. Cnd degradrile sunt mai mari de jumtate
din suprafaa dalei, aceasta se va nlocui n ntregime.
se ndeprteaz sprturile i particulele dezagregate din betonul
vechi;
se monteaz, dac este cazul, cofraje laterale din dulapi de lemn sau
longrine i se amenajeaz rosturile existente.
se aspal cu ap suprafeele verticale de contact ale betonului vechi
i se amorseaz cu lapte de ciment;
se transport betonul preparat n staii fixe i se toarn direct prin
curgere liber n interiorul zonei decapate;
1. Reparaii cu mortar pe baz de rini epoxidice.
Pentru prepararea mortarului epoxidic, se utilizeaz ca liant rin
epoxidic, din doi componeni, iar ca agregat natural se utilizeaz nisip
natural cu granulaia 0...4 mm sau 0...8 mm.
Fazele procesului tehnologic sunt:
pregtirea suprafeei prin decaparea stratului de uzur, frecarea cu
peria de srm i suflarea cu aer comprimat;
amorsarea suprafeei betonului prin aplicarea unei pelicule subiri de
liant epoxidic, preparat cu un raport 4:1 ntre rin i ntritor;
prepararea manual a mortarului epoxidic n arje de 5,0 Kg i
aplicarea imediat a acestuia, n minim 25 minute de la preparare;
18. Lucrari de intretinere
a platformei drumurilor
ntreinerea dispozitivelor pentru colectarea i evacuarea
apelor (de suprafa).
Aceste dispozitive au o importan deosebit pentru asigurarea
viabilitii drumurilor i din acest motiv ele trebuiesc ntreinute
corespunztor n mod permanent.
1. ntreinerea anurilor i rigolelor.
Aceast operaie const n meninerea lor n stare de bun
funcionare prin curarea lor periodic i prin repararea lor.
Dup topirea zpezilor, primvara, ct i dup ploi puternice se
verific starea anurilor i rigolelor, intervenindu-se unde este necesar
pentru curarea lor de materialul care a colmatat seciunea iniial i care
mpiedic funcionarea lor normal. Operaiile de curire se fac manual
sau cu ajutorul utilajelor specializate. Lucrrile de curire se ncep din
aval spre amonte iar materialul rezultat trebuie ndeprtat imediat din
zona drumului.
Toate sectoarele cu anuri sau rigole pereate vor fi ntreinute prin
rostuirea crpturilor, refacerea i consolidarea poriunilor degradate
astfel ca s se asigure impermeabilizarea lor.
2. ntreinerea drenurilor.
Aceast activitate ncepe cu verificarea modului de funcionare a
drenurilor care se face n general primvara dup dezghe sau dup
perioada de ploi ndelungate.
Cnd capul de dren , la drenurile n sptur deschis, este acoperit
sau nfundat se descoper sau se desfund cu ajutorul unei sape, se
cur anul de scurgere, de depuneri i vegetaie, dup care se remediaz
defeciunile. Se verific i se cur apoi aerisirile cminelor i puurilor.
19. Organizarea ntreinerii drumurilor
din Romnia.
n Romnia drumurile se mpart, dup folosin i administrare, n dou mari
categorii:
1) Drumuri publice : de interes national - autostrazi, drumuri nationale
De interes local dr judetene, dr comunale , strazi
2) Drumuri private: forestiere, petroliere, miniere, agricole.
Aceste drumuri au ca scop satisfacerea cerinelor de transport
ale economiei naionale i ale populaiei. Drumurile publice de
interes naional asigur legturile dintre capitala rii i oraele
reedin de jude i municipii sau alte localiti importante, precum
i cu rile vecine
Drumurile publice de interes local asigur legturile dintre
oraele, comunele i satele din cuprinsul judeului sau cu cele din
judeele nvecinate, cu grile, porturile, aeroporturile, staiunile
balneoclimaterice i locurile de agrement situate n afara
localitilor. Situaia drumurilor publice la data de 1 ianuarie 1991
este:
Felul drumului
Lungime,
Km
Drumuri de
interes
naional
Autostrzi 228
Drumuri naionale (administrate i
gestionate de CNADNR
1
)
14.768
Total 14.996
Drumuri de
interes local
Drumuri judeene (administrate de Consiliile
Judeene)
36.010
Drumuri comunale (administrate de
Consiliile Locale)
27.781
Total 63.791
Strzi n orae 22.328
Strzi n localiti rurale (administrate de municipii,orae i
comune)
97.660
Total 119.988
Total drumuri publice 198.775
Administrarea i ntreinerea drumurilor private de exploatare este
asigurat de beneficiarii lor.
20. ntreinerea drumurilor pe timp de iarn:
msuri.
Pentru asigurarea circulaiei rutiere n timpul iernii se vor lua
urmtoarele msuri:
1) msuri pregtitoare;
2) msuri de prevenire a nzpezirii i de deszpezire;
3) msuri de prevenire i combatere a poleiului, gheii sau zpezii
n grosime redus.
1) Msuri pregtitoare
a) punerea n ordine a drumurilor: se vor asigura materiale,
for de munc, utilajele i mijloacele de transport
necesare, stabilite n funcie de volumul i natura lucrrilor
ce urmeaz a fi executate. Perioada 1 septembrie 15
noiembrie ;
b) lucrri de impermeabilizare a prii carosabile : plombri cu
mixturi, colmatri de fisuri cu mastic bituminos, umplerea
rosturilor formate ntre partea carosabil i borduri, sau
ntre borduri i benzile de consolidare ale acostamentelor.
Suprafeele poroase vor fi badijonate cu suspensie sau
emulsie bituminoas. Asanarea burduirilor i tratarea
suprafeelor faianate trebuie executate din timp pentru a
fi acoperite cu mixtur. La beton de ciment umplerea
rosturilor i crpturilor cu mastic bituminos, mortar asfaltic
sau mixturi asfaltice, dup caz. Lucrrile s se execute pe
timp rece cnd deschiderea este maxim.
c) Lucrri pentru asigurarea scurgerii apelor: se vor executa
completri la acostamente de preferin cu balast,
eliminnd toate denivelrile unde ar putea stagna ape. Se
va executa nivelarea acostamentelor, curarea anurilor,
rigolelor, canalelor de scurgere, podeelor i canalelor de
cdere. Pe sectoarele unde cade grohoti sau pmnt
aciunea se va repeta ori de cte ori este nevoie, n special
n perioada de topire a zpezii.
d) nlturarea obstacolelor care ar putea provoca nzpezirea
drumurilor : n special cale aflate pe direcia vntului
dominant buruieni, mrcini, tufe, lstari, garduri, vii,
tulpini de porumb, folarea soarelui, etc.
e) Semnalizarea rutier pe timpul iernii : va fi completat cu:
indicatoare drum lunecos nainte de curbe, a
unor coborri periculoase, sau unde se formeaz
polei;
indicatoare lanuri antiderapante obligatorii
naintea rampelor sau pantelor cu declivitatea peste
5% unde nu se acioneaz cu sare i unde se
formeaz frecvent polei, ghia sau mzg;
indicatoare drum ngust se monteaz pe
drumurile cu 1 fir de circulaie deszpezit sau drum
nzpezit. Vor fi montate pn la 1 noiembrie la
munte , 15 noiembrie n restul rii.
f) Montarea panourilor parazpezi - dup ce terenul este
eliberat de culturile de toamn ori s-au efectuat arturile i
semnturile. Dup montare se vor efectua revizii
sptmnale i dup ploi i vnturi puternice..
g) Organizarea activitii de coordonare i informare :
Instruirea personalului ;
Asigurarea informrii meteorologice i a prognozei ;
Modul de colaborare cu CFR pentru tronsoanele de
cale ferat alturate drumurilor.
2) Msuri de prevenire a nzpezirii i de deszpezire a
drumurilor
Se execut pe toate drumurile publice n funcie de nivelul de serviciu pe
timp de iarn.
a) prevenirea nzpezirii: prin patrularea cu utilaje - pe timp
de ninsoare linitit sau cnd viscolele sunt slabe (< 30
km/h) iar zpada spulberat nu poate imobiliza utilajele pe
drum autogredere, greder semipurtat, etc. sau
autovehicole cu lam metalic cu benzi de cauciuc. Mai pot
fi folosite autostropitoare cu lam n fa i perie mecanic,
tractoare rutiere cu perie mecanic, etc. Cel mai
recomandat autogrederul, la o vitez de peste 30 km/h
arunc zpada pe zon. Raza de aciune 30-50 km ;
b) Deszpezirea drumurilor. Cnd zpada este suluri sau
cortin. Autofreze pe drumuri modernizate, buldozere pe
drumuri pietruite. Autogrederele eficiente pn la 60 cm.
Se pot folosi i tractoare rutiere cu lam orientabil +
autofreze. Cnd zpada este > 1,00 m se va aciona n
trepte.
Pentru ndeprtarea complet a zpezii de pe platforma drumului se vor folosi
urmtoarele formaii de utilaje:
- autogreder - autofrez - greder semipurtat - turbofrez;
3) Msuri pentru ntreinerea drumurilor n timpul iernii
Poleiul apare ca fenomen general dar de multe ori i local - legat
de particularitile microclimatice.
Cauze:
nghearea umiditii existente pe partea carosabil,
generat de precipitaii, dezghee, condensarea umiditii
n exces din atmosfer (cea);
nghearea precipitaiilor la contactul cu suprafaa prii
carosabile;
tasarea, topirea i nghearea straturilor de zpad, n urma
circulaiei autovehiculelor.
Straturile de ghea - acumulare pe partea carosabil a unor
cantiti mari de ap sau n urma acumulrii n timp.
Straturile de zpad - n urma ninsorilor linitite i dup
deszpezire.
Materiale antiderapante - mresc temporar rugozitatea : nisip
natural, split, zgura granulat.
Materiale chimice - sare gem industrial 0-4 mm. S nu aib la
livrare o umiditate peste 2%, iar substana activ cel puin 96% .
Se poate folosi i clorura de calciu sau n amestec cu sare. Se pot
face amestecuri de materiale chimice i autoderapante : n depozit
3:1 6:1 n greutate. Depozitarea s fie bine protejat contra
umiditii. Peste sare 15-20 cm nisip.
Se interzice rspndirea srii pe :
drumuri din beton de ciment cu o vechime pn la 5 ani ;
drumuri cu mbrcmini asfaltice afectate puternic de
nghe-dezghe, fisuri, crpturi, faianri;
autogreder - autofrez;
23. Combaterea poleiului.
Poleiul apare ca urmare a:
ngherii apei din atmosfer;
unor ploi care nghea pe carosabil;
pe carosabilul tablierelor pasajelor superioare.
Combaterea se face cu :
stropiri la soluii cu circa 20 % sruri comune 0,25...0,30 litri/m
2
pn la 7 C;
materiale antiderapante: nisip, zgur 0-3 mm, criblur 3-8mm.
Proporia de nisip : sare = 6 : 1.
Pentru depozitare 30...40 Kg sare/1m
3
.
Pe mbrcmini din beton de ciment sub o vechime de 5 ani nu este permis utilizarea
srii.
Consumul de materiale antiderapante:
straturi de zpad sau ghea 1 cm
straturi de zpad sau ghea = 100...200 g/m
2
mbrcminte
straturi de zpad sau ghea cu h > 1 cm > 150300 g/m
2
mbrcminte
nlimea de rspndire :
materiale antiderapante 50 cm;
sare sau soluie 30 cm.
24. Lucrri pentru sigurana circulaiei rutiere:
stlpi de dirijare, parapete, semnalizare rutier.
1) Stlpii de dirijare
Se folosesc la drumuri publice cu mbrcmini bituminoase, din
beton de ciment sau pavaje, cu un trafic mediu anual > 300 vehicule/24 h,
pentru ghidarea vehiculelor, n special n timpul nopii, prin dispozitive
reflectorizante.
Se amplaseaz pe ambele pri ale platformei cnd nu sunt
necesare parapete.
Ei se amplaseaz numai pe o parte a platformei sectorului de drum
atunci cnd pe partea cealalt a platformei sunt necesare parapete.
Ei se monteaz pe acostamente la distana de 0,25 m de la
marginea exterioar a platformei , astfel nct dispozitivele reflectorizante
s fie vizibile din ambele sensuri de circulaie.
Stlpii de dirijare se amplaseaz de-a lungul drumului alternativ, n
zig-zag la distane n funcie de clasele tehnice ale drumului i de
elementele geometrice n plan ale traseului de drum
Pe sectoarele de drum situate n vrf de ramp cu racordri convexe
cu R < 1600 m se prevd stlpii de dirijare la distane de 10 m.
A A Polistiren de
culoare
alb cu capac
cilindric
negru.
rosu 7

galben
7
2) Parapetele
Parapetele se amplaseaz pe drumurile publice de clas tehnic II...V i pe drumurile
de exploatare de clas tehnic II...V i pe drumurile de exploatare de orice categorie tehnic
pe sectoarele periculoase din punct de vedere al siguranei circulaiei, pentru protejarea
vehiculelor mpotriva ieirilor de pe platforma drumului i pentru ghidarea optic a acestora.
Parapetele, dup felul construciei i comportarea la impactul produs de autovehicule
pot fi :
rapide;
deformabile (glisiere).
Parapetele rigide se execut din :
beton armat;
zidrie din piatr;
beton simplu.
Ele pot fi :
tip uor;
tip semi-greu;
tip greu;
tip foarte greu.
Aceste parapete se prevd pentru ghidarea optic i pentru mpiedicarea
autovehiculelor de a iei de pe platforma drumului n anumite limite de vitez, mas i unghi
de lovire neasigurnd alunecarea sau readucerea autovehiculelor pe partea carosabil.
Parapetele metalice deformabile pot fi de tip: semigreu, greu i foarte greu. Ele permit
alunecarea sau ghidarea n lungul lor a jantei roilor autovehiculelor i revenirea acestora pe
partea carosabil.
Alegerea tipurilor de parapete se face n funcie de:
clasa tehnic sau categoria drumului;
configuraia terenului;
elemente geometrice n plan ale drumului;
nlimea rambleurilor sau a zidurilor de sprijin;
alte condiii locale.
Parapetele se amplaseaz n profil transversal, n afara limii platformei sau n cadrul
limii acostamentelor.
Amplasarea parapetelor n lungul drumului se face innd seama de:
elementele geometrice ale traseului n plan;
nlimea rambleului sau nclinarea versanilor;
mpdurirea terenului nconjurtor;
existena unor ziduri de sprijin la marginea platformei spre aval;
vecintatea unor ape;
vecintatea altor ci de comunicaie;
condiii meteorologice locale nefavorabile (cea frecvent);
necesitatea nchiderii perspectivei n exteriorul unei curbe;
n unele intersecii.
25. Exploatarea drumurilor: msuri.
Pentru mbuntirea condiiilor de exploatare a drumurilor se pot lua o serie de msuri i se
pot introduce reglementri de circulaie care s conduc la mrirea capacitii de circulaie i
obinerea unei sigurane a circulaiei rutiere corespunztoare .
Aceste msuri i reglementri se impun difereniat pentru traficul local la nivel de
jude i pentru traficul de tranzit pe ar.
Conditiile de exploatare pe un drum se pot mbunti prin:
masuri care privesc amenajarea drumurilor, respectiv sistematizarea
traficului rutier;
reglementarea circulatiei rutiere.
Msurile care privesc amenajarea drumurilor conduc n mod direct la sporirea
capacitii de circulaie, urmrindu-se satisfacerea necesitilor traficului actual i de
perspectiv.
Se menioneaz cele care se refer la lrgirea prii carosabile (de la 6 m la 7 m n
cazul unui drum cu 2 benzi de circulaie):
mrirea numrului de benzi;
introducerea de benzi suplimentare pentru traficul greu i lat pe sectoare cu
decliviti mari i prelungite;
ameliorarea elementelor geometrice ale drumurilor n punctele particulare
pentru asigurarea vitezei i a vizibilitii;
amenajarea interseciilor;
evitarea traversrii localitilor.
Reglementarea circulaiei rutiere asigur desfurarea traficului n condiii de
siguran i continuitate i vizeaz n unele situaii limitarea libertii de care beneficiaz
utilizatorii.
Reglementarea circulaiei :
msuri de control;
msuri de dirijare;
msuri restrictive.
Controlul circulaiei - Ministerul de interne i Ministerul Transporturilor : vitez,
tonaj, stare tehnic a mainilor.
Dirijarea circulaiei se asigur printr-o semnalizare rutier corespunztoare.
In exploatarea drumurilor se pot lua i msuri temporare de dirijare:
introducerea sensului unic;
schimbarea sensului de circulaie pe benzi;
devierea circulaiei pe trasee mai puin solicitate.
Introducerea semnalizrii cu panouri cu cristale lichide
Restriciile ce se introduc privesc:
interzicerea staionrii pe partea carosabil;
interzicerea circulatiei unor anumite categorii de vehicule (cu traciune
animal, camioane, tractoare, vehicule cu remorci, etc);
interzicerea accesului riveranilor;
limitarea vizei de circulaie.