DISEO DEL SISTEMA DE SUSPENSION DE UN VEHCULO MONOPLAZA TIPO FORMULA SENA

EDGAR YOBANY BUITRAGO BETANCOURT C.C. 1128423595

TRABAJO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO MECNICO

ASESOR: ING. JUAN FERNANDO RAMIREZ DOCENTE ESCUELA DE MECATRONICA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN FACULTAD DE MINAS 2011

AGRADECIMIENTOS

Agradezco en primer lugar a Dios por proveer la vida y darme la oportunidad de disfrutarla; a mi Familia por su apoyo incondicional, al profesor Juan Fernando Ramrez por su asesora tcnica y por invitarme a participar en la Formula Sena.

A los Compaeros de la Escudera Sagitta por su amistad y por su aporte en el equipo con trabajo y buenas ideas, al Ingeniero Julin Sierra Prez por ser la gua del equipo y un ejemplo a seguir.

Agradezco a mis amigos y compaeros de Universidad y en general a todas aquellas personas que hicieron posible que este proyecto saliera adelante.

CONTENIDO

INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS 1. CAPTULO 1: Estado Del Arte 1.1 RESORTES 1.1.1 Terminologa usada en el estudio de resortes 1.1.2 Resortes de espira 1.1.3 Resortes de hojas 1.1.4 Resortes de barra de Torsin 1.1.5 Resortes de Aire 1.2 AMORTIGUADORES 1.3 PUNTALES 1.4 NEUMTICOS 1.4.1 Funcin y tipos de neumticos 1.4.2 Tipos de neumticos 1.4.3 Ruedas 1.5 TIPOS DE SUSPENSIN 1.5.1 Suspensin dependiente 1.5.2 Suspensin independiente 1.5.3 Parmetros geomtricos de suspensin y direccin 1.5.4 Parmetros cinemticos de la suspensin 1.6 BARRAS ESTABILIZADORAS 2. CAPTULO 2: Diseo conceptual del sistema de suspensin 2.1 Metodologa de diseo 2.1.1 Clarificacin de objetivos 2.1.2 Anlisis funcional 2.1.3 Generacin de alternativas 2.1.4 Seleccin de alternativas 2.1.5 Descripcin de la alternativa 3 CAPTULO 3: Diseo para dar forma 3.1 Metodologa de Diseo para dar forma 3.1.1 Requerimientos del diseo para dar forma

pg. 8 9 10 11 11 12 12 13 14 14 15 17 18 18 19 20 21 21 22 26 32 33 34 33 34 36 36 39 42 44 44 45

3.1.2 Dibujos a escala de las restricciones espaciales 3.1.3 Anlisis de diseo 3.1.4 ngulos importantes y sistemas de ajuste 3.1.5 Rediseo de la suspensin 3.1.6 Anlisis dinmico y validacin por elementos finitos 3.1.7 Verificacin de las frecuencias naturales del sistema 4 CAPTULO 4: Proceso de Construccin 4.1 Fabricacin de las tijeras 4.2 Elementos comerciales y anclaje 4.3 Ajuste y puesta a punto del sistema de suspensin 4.4 Algunas Imgenes Formula SENA: Vlida Tocancip 5 CONCLUSIONES 6 BIBLIOGRAFIA

46 47 48 49 54 64 67 67 68 68 70 71 72

CONTENIDO DE FIGURAS Figura 1.Resortes en movimiento Figura 2.Terminologa y extremos tpicos de resortes de espiras Figura 3. Resorte de hojas Figura 4. Geometra bsica de un resorte de torsin Figura 5. Geometra bsica de un resorte de aire. Figura 6. Amortiguacin Figura 7. Tipos comunes de amortiguadores Figura 8. Ensamble de un Portamangueta. Figura 9. Funciones del neumtico. Figura 10. Neumticos de construccin diagonal. Figura 11. Neumtico de construccin radial. Figura 12. Diseo tpico de una llanta de un automvil. Figura 13. Suspensin Panhar rod. Figura 14. Suspension Watts Link Figura 15. Suspensin Hotchkiss Figura 16. Suspensin Mc Pherson Figura 17. Evolucin de la suspensin doble tijera Figura 18. Suspensin tipo Pull-rod. Figura 19. Suspensin tipo Push-rod Figura 20. ngulo Camber (negativo). Figura 21. Efecto del ngulo Camber en Curva Figura 22a. Ensayo de Camber de Goodyear Figura 22b. Ensayo de Camber de Goodyear Figura 22c. Ensayo de Camber de Goodyear Figura 23. ngulo Cster o de Avance Figura 24. ngulo King pin o de inclinacin Figura 25. Convergencia-divergencia. Figura 26. Momento debido a la resistencia de rodadura. Figura 27. Centro Instantneo y centro de rotacin Figura 28. Barra estabilizadora Figura 29. rbol de objetivos para el diseo de la Suspensin Figura 30. Caja Negra. Figura 31. Caja Transparente. Figura 32. Esquema de la Suspensin Pushrod. Figura 33. Pasos del diseo para dar forma Figura 34. Primer boceto de la Suspensin Figura 35. Vista frontal primer boceto de la Suspensin 11 13 13 14 15 15 16 18 19 19 19 20 21 22 22 23 24 25 25 26 27 28 29 29 30 30 31 31 32 33 35 36 36 42 44 47 48

Figura 36. Vista Superior boceto modificado de la Suspensin Figura 37. Rediseo de la Suspensin delantera Figura 38. Rtula comercial marca IKO Figura 39. Montaje de rtulas en las tijeras de la suspensin Figura 40. Montaje de sistema de ajuste de camber. Figura 41. Montaje conexin Portamasas-Tijera Inferior. Figura 42.Esfera de Renault 9. Figura 43.Pieza de conexin. Figura 44.Balancn. Figura 45.Ajuste de barra pushrod. Figura 46.Modelo Caso: Obstculo en el Camino Figura 47.Analisis por MEF, caso obstculo en el camino Figura 48. Modelo Caso: vehculo en Curva Figura 49.Analisis por MEF, caso Vehculo en Curva Figura 50.Esquema transferencia de Masa Figura 51. Vista Frontal esquemtica de la suspensin Figura 52. Diagrama de cuerpo libre de la suspension Figura 53. Validacin por MEF del balancn (factor de seguridad) Figura 54. Validacin por MEF del balancn (Von Mises) Figura 55. Matriz para construccin de tijera Figura 56. Tijeras y mesa de sujecin de las matrices. Figura 57. Anclaje por rotulas comerciales Figura 58. Imagen de la Suspensin Delantera construida Figura 59. Ajustes de la suspensin en Taller Figura 60. Ajustes previos a una de las carreras Figura 61. Imgenes Frmula Sena Tocancip

48 50 50 51 51 52 52 53 53 53 55 57 58 59 60 62 62 63 64 63 67 68 69 69 70 70

CONTENIDO DE TABLAS Tabla 1. Diagrama Morfolgico Tabla 2. Carta de seleccin Tabla 3. Tabla de Objetivos Ponderados Tabla 4. Principales componentes de la suspensin push-rod Tabla 5.Caractersticas Mecnicas de la Tubera de las Tijeras 38 40 41 43 56

INTRODUCCIN Formula Sena es un concurso promovido por el SENA (Servicio Nacional de Aprendizaje) a nivel nacional que consiste en el diseo y construccin de un vehculo monoplaza de competicin. En Colombia es la primera vez que un proyecto de este tipo se lleva a cabo. En la primera fase del concurso se realiz una preseleccin de equipos de diferentes regionales del pas, donde se decidi finalmente que el SENA apoyara nicamente la construccin de 12 vehculos, entre ellos el de la regional Antioquia. El proyecto se realiza en conjunto con universidades de la regin. Por la Escudera Sagitta de la regional Antioquia participan estudiantes de las siguientes universidades: Universidad Nacional de Colombia-Sede Medelln, Universidad Pontificia Bolivariana, Universidad EAFIT y Universidad de Antioquia. Adicionalmente participan Aprendices SENA de programas tcnicos como Mantenimiento de motores a gasolina, Mquinas y Herramientas, y programas tecnolgicos como: Mantenimiento mecatrnico de Automotores, Mquinas herramientas CNC, Gestin del ciclo de vida del producto, Automatizacin industrial, y Electricidad industrial. Los estudiantes universitarios se encargaron de realizar todo el diseo conceptual y de detalle del vehculo. Los aprendices SENA participaron activamente en el HACER del vehculo, generando un clima de retroalimentacin entre Universitarios y aprendices con el fin de estrechar lazos de cooperacin entre los dos tipos de academia vinculada en el desarrollo de este proyecto. El presente trabajo recoge toda la etapa de diseo del sistema de suspensin del monoplaza Antioqueo, pasando por un diseo conceptual y un diseo de detalle validado por medio de herramientas computacionales muy conocidas actualmente. Se espera con este documento aportar de alguna manera a iniciativas de desarrollo de vehculos de competencia en Colombia y que sea un precedente para las futuras versiones de la Formula Sena en Colombia.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Uno de los sistemas ms crticos de un vehculo es el sistema de suspensin ya que es el encargado de soportar el peso del carro en primer lugar, absorber las irregularidades del terreno para dar confortabilidad en el manejo y proporcionar el contacto en todo momento de las ruedas con el suelo. En el desarrollo del proyecto del monoplaza de la regional Antioquia surge la necesidad del diseo y validacin de un sistema de suspensin para el vehculo que sea confiable bajo las condiciones a las que estar sometido en la carrera (tipo de pista, velocidades estimadas, radios de curvatura, peraltes, condiciones climticas, etc.) y que se acomode a las restricciones dadas por el reglamento del concurso (Ver Anexo A).

OBJETIVO GENERAL: Disear el Sistema de suspensin de un vehculo monoplaza tipo Formula Sena. OBJETIVO ESPECFICOS: Generar alternativas de tipos de Suspensin que sean apropiadas para vehculos de competencia y que cumplan las restricciones del reglamento del concurso. Seleccionar la solucin ms adecuada de sistema de suspensin para las condiciones de la carrera, las restricciones del concurso y para los recursos con que se cuenta. Generar los planos de taller para la construccin del sistema de suspensin. Supervisar la construccin del sistema de suspensin, su montaje y puesta a punto en el vehculo.

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1.

Estado del Arte

Hablar de la geometra de una suspensin significa la manera como la masa no suspendida de un vehculo es conectada a la masa suspendida (Milliken & Milliken, 1995). Esta conexin se realiza mediante varios brazos que permiten un movimiento aproximadamente vertical de la rueda respecto al cuerpo del vehculo controlado por los resortes y amortiguadores (Popa, 2005). Los principales componentes de una suspensin son: 1. 2. 3. 4. Resortes Amortiguadores Puntales Neumticos

Cuando una carga adicional es localizada sobre los resortes o el vehculo encuentra una protuberancia en el camino, los resortes absorben la carga por compresin (Popa, 2005). Ver FIGURA 1.

(Tomada de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

Figura 1.Resortes en movimiento

1.1 Resortes
Los resortes son vnculos flexibles que permiten un movimiento relativo vertical entre el chasis y las ruedas. Los resortes soportan el peso del vehculo, cargas

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dinmicas, y aerodinmicas, mantienen rgido el vehculo y absorben las protuberancias del camino (Popa, 2005). Los diseos de resorte ms usados actualmente son: -Resortes de espira -Resortes de hojas -Barras de torsin -Resortes de aire 1.1.1 Terminologa usada en el estudio de resortes: Rebote (bounce): Se refiere al movimiento vertical (hacia arriba y hacia abajo) del sistema de suspensin. Vaivn (jounce): Es el recorrido de la suspensin al comprimirse el resorte y el amortiguador. Constante del resorte (Spring rate): Es usada para medir la resistencia del resorte. Es la cantidad de peso que se requiere para comprimir el resorte una distancia dada. Masa o Peso Suspendido: Es el peso soportado por los resortes. Por ejemplo, la carrocera, transmisin, chsis y el motor tambin seran pesos suspendidos. Masa o Peso No-Suspendido: Es el peso que no es soportado por los resortes. Por ejemplo, las llantas, montaje de frenos, etc. 1.1.2 Resortes de espira: Utilizan las propiedades elsticas de un alambre en torsin para producir una constante lineal del resorte. Son los mas ampliamente usados para suspensiones independientes de automviles y son usados tambin en suspensiones de eje. La forma ms comn es la helicoidal en la cual el dimetro principal del resorte es constante. Son usados para trabajar a compresin o a tensin. La FIGURA 2 muestra la Terminologa usada y los extremos tpicos que son usados para resortes de compresin (Society of Automotive Engineers, april 1990).

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Figura 2. Terminologa y extremos tpicos de resortes de espiras helicoidales

(Adaptado de Manual on design and aplicatin of helical and spiral springs of Society of Automotive Engineers,1990)

1.1.3 Resortes de Hojas: El diseo de este tipo de resortes es considerablemente mas complejo que el diseo de una barra de torsin o de un resorte helicoidal. Esto debido principalmente a que existen ms variables de diseo (Milliken & Milliken, 1995). Hay dos tipos de diseos: -Multi hoja -Mono hoja El diseo multi-hoja se muestra en la FIGURA 3, es hecho de varias placas de acero de diferentes longitudes ensambladas juntas. Durante la operacin las hojas se aplanan y deslizan una sobre otra permitiendo el movimiento de la suspensin.

Figura 3. Resorte de hojas

(Tomada de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

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1.1.4 Resortes de barra de Torsin: En una barra de torsin, son usadas las propiedades elsticas de una barra larga en torsin para producir un coeficiente lineal de resorte que es comparable con la de un resorte helicoidal. La carga del resorte es usualmente convertida a torque alrededor de la lnea de centro de la barra por medio de un brazo en uno o ambos extremos. La FIGURA 4 muestra la geometra bsica de un resorte de torsin.

Figura 4. Geometra bsica un resorte de torsin.

(Adaptada de Race Car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

En la prctica la carga no siempre es perpendicular a R. La barra de torsin en s misma puede tener diferentes secciones transversales, siendo la circular la mas ampliamente usada junto con la ovalada y la rectangular (Milliken & Milliken, 1995). 1.1.5 Resortes de Aire: Los resortes de aire son otro tipo de resorte que se ha vuelto muy popular en vehculos de calle, camiones livianos y pesados. El resorte de aire como se ve en la FIGURA 5 es un cilindro de caucho llenado con aire comprimido. Un pistn ligado a uno de sus extremos conectado a la estructura de la suspensin se mueve hacia arriba y hacia abajo. Esto causa la compresin del aire para brindar la accin de resorte. Si el vehculo cambia de carga, una vlvula en la parte de arriba de la bolsa de aire abre para liberar o adicionar aire. Un compresor a bordo suple de aire al sistema (Popa, 2005).

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Figura 5. Geometra bsica un resorte de aire. (Adaptada de http://www.streetrodparts.tv/00tci-custom-ifs.htm, 2011)

1.2 Amortiguadores
Si la suspensin fuera equipada nicamente con un resorte, este rebotara hacia a arriba y hacia abajo varias veces despus de cada resalto. Cuando se comprime debido a un resalto, una suspensin requiere una manera de disipar la energa que es almacenada en el resorte. El amortiguador es un aparato que disipa la energa y mantiene la suspensin controlada al rebote. Las ideas bsicas del sistema de amortiguacin las ilustra la FIGURA 6.

Figura 6. Esquema bsico de Amortiguacin

(Adaptada de Race Car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

En este sistema hay tres fuerzas las cuales gobiernan el comportamiento dinmico (Milliken & Milliken, 1995): 1. La Fuerza Inercial: Es debida a la aceleracin de la masa la cual es funcin de la masa y la aceleracin.

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2. La fuerza de amortiguamiento: Es una funcin de la velocidad a travs del amortiguador y el coeficiente de amortiguamiento. 3. La fuerza del resorte es una funcin del desplazamiento del resorte y la constante del resorte. Tipos comunes de amortiguadores se ilustran en la FIGURA 7 (Popa, 2005). A. De contenido de aceite: Es el ms comn de los amortiguadores. Este tipo es usado en suspensiones de vehculos y de motocicletas. Muchos amortiguadores tienen constantes de resortes y de amortiguamiento variables (Popa, 2005). Muchos amortiguadores de aceite (FIGURA 7A) tienen pequeas cantidades de amortiguamiento de compresin y mucho ms cantidad de amortiguamiento de rebote lo cual significa que el amortiguador se mueve fcilmente cuando este se comprime para absorber un resalto, y luego suavemente para relajar la energa almacenada por el resorte (Milliken & Milliken, 1995) B. Cargado de gas: Hay amortiguadores equipados con gas (FIGURA 7B), tpicamente nitrgeno. Esos amortiguadores tienen un pistn extra en el fondo del cilindro del amortiguador con aceite sobre la cabeza y gas a alta presin por debajo de esta. Generalmente se usa nitrgeno de 30 a 300 psi para que el aceite no combustione con el gas. C. De tanque de reserva: La reserva de este tipo de amortiguadores es usada con el fin de ayudar a disipar mejor el calor (FIGURA 7C).

Figura 7. Tipos comunes de amortiguadores

(Adaptada de Steering System and Suspension Design.. Popa, C. E. (2005).

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1.3 Puntales (Ensamble Portamangueta)

Es un conjunto de elementos que ensamblados proporcionan una conexin rgida pero funcional entre los miembros estructurales de la suspensin y la rueda. Las piezas que hacen parte de este conjunto dependen del tipo de vehculo pero en general se pueden distinguir como se observa en la FIGURA 8: El Portamangueta (Upright en Ingls), la mangueta o maza (Hub en ingls), rodamientos, bocn, y disco de frenado.

Figura 8. Ensamble de un Portamangueta

(CAD proporcionado por la Organizacin de la Formula Sena 2010).

En vehculos de competencia se busca minimizar el peso de estos componentes ya que hacen parte junto con la rueda de la masa no suspendida1del vehculo.

La masa no suspendida influye tanto en la capacidad de una rueda de seguir irregularidades, como en su capacidad de aislamiento de las vibraciones. Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera causan una compresin del neumtico, que da lugar a una fuerza sobre la masa no suspendida. sta responde a dicha fuerza con un movimiento propio, inversamente proporcional a su peso. As, una rueda ligera acta ms rpido que una pesada frente a un bache, y tendr ms agarre al circular sobre esa superficie. Por esa razn, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y ms lentamente no absorbe tantas vibraciones y las irregularidades del asfalto se transfieren a la cabina, deteriorando as la comodidad. Tomado de: http://es.wikipedia.org/wiki/Masa_no_suspendida

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El Portamangueta sirve tambin como soporte para elementos de otros sistemas del vehculo como la mordaza del freno (Caliper en ingls), los brazos de la direccin, conductos de frenos (Tubing en ingls), etc.

1.4 Neumticos
Todas las fuerzas que controlan o perturban la marcha de un automvil, con la nica excepcin de las aerodinmicas, se generan en la zona de contacto ruedacarretera. Estas fuerzas determinan la manera en que un vehculo es capaz de negociar las curvas, frenar y acelerar. El estudio de la interaccin neumticocarretera es por lo tanto crucial en la dinmica de vehculos automviles. El desarrollo de los materiales que componen el neumtico, y tambin el de las tipologas constructivas, est guiado por un detallado conocimiento de la mecnica del proceso de deformacin y generacin de fuerzas en el contacto. El comportamiento del neumtico es fuertemente no-lineal, la creacin de modelos no es sencilla. En general es necesario recurrir a gran cantidad de datos experimentales para caracterizar su comportamiento (Publio pintado Sanjun, 1994). 1.4.1 Funcin y tipos de neumtico La funcin del neumtico es generar fuerzas de contacto con la carretera. Esta fuerza de contacto puede ser dividida en componentes segn las direcciones longitudinal, transversal y vertical. Cada una de estas componentes debe tener, y tiene, unas caractersticas especiales. Se puede, entonces hacer una divisin segn la direccin de la fuerza. De esta resultan las siguientes funciones: 1. Soportar la carga vertical a la vez proporcionar cierta suspensin frente a irregularidades del camino 2. Generar fuerzas longitudinales para frenar y acelerar. 3. Generar fuerzas transversales para negociar curvas. La primera de las funciones es la que determina buena parte de las caractersticas constructivas del neumtico. En efecto, soportar la carga proporcionando cierta elasticidad obliga a tres niveles de flexibilidad en funcin del tamao caracterstico de las irregularidades (Publio pintado Sanjun, 1994). 1. La banda de rodadura debe ser extraordinariamente flexible para absorber la rugosidad de la pista (ver FIGURA 9).

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2. La estructura debe ser tal que envuelva o absorba obstculos de tamao menor que la regin de contacto. Esto es, la estructura de la rueda debe ser localmente muy flexible. 3. La estructura debe tener adems cierta flexibilidad global para hacer de suspensin primaria de todas aquellas masas no soportadas por el sistema de suspensin propiamente dicho.

Figura 9. Funciones del neumtico.

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.4.2 Tipos de Neumticos: Los neumticos estn formados por una carcasa de goma reforzada con fibras o cordones, ya sean orgnicos o metlicos. La carcasa est compuesta de varias lminas cada una de las cuales tiene el refuerzo orientado en una direccin particular. De acuerdo a la orientacin del refuerzo se define el tipo de neumtico (Publio pintado Sanjun, 1994). Los neumticos diagonales tienen lminas con los cordones formando un ngulo con el plano diametral y alternadas (ver FIGURA 10).

Figura 10. Neumticos de construccin diagonal.

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

Los neumticos radiales tienen refuerzos a 90 respecto del plano diametral (ver FIGURA 11). Esta construccin es inestable, cualquier pequea variacin en el
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espaciado entre cordones dara lugar a bultos inaceptables al inflar el neumtico. Por esta razn los neumticos radiales se refuerzan con un cinturn formado por varias lminas en donde los cordones se orientan con cierto ngulo de inclinacin.

Figura 11. Neumtico de construccin radial.

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.4.3 Ruedas Las ruedas de la mayora de vehculos estn formadas por dos piezas estampadas en acero y soldadas. Estas dos piezas son la llanta y el cubo. Aleaciones de aluminio o magnesio fundido se utilizan para ruedas especiales. La geometra bsica se muestra en la FIGURA 12. Los requerimientos de las ruedas son simples. Debe permitir un posicionamiento suficientemente exacto del neumtico, mantener la estanqueidad del mismo, permitir su montaje y desmontaje, y ser capaz de transmitir cargas verticales y horizontales. Puesto que en ocasiones estas cargas tienen un carcter violento, es conveniente que la rueda est dotada de una cierta flexibilidad.

Figura 12. Diseo tpico de una llanta de un automvil.

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

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Aunque existen cubos de rueda planos, la mayora se fabrican con curvatura para mejorar la flexibilidad radial y la rigidez transversal. El diseo anterior se est generalizando incluso para el caso de vehculos industriales en los que, tradicionalmente, se han usado llantas partidas y neumticos con cmara (Publio pintado Sanjun, 1994).

1.5 Tipos de Suspensin:

Hay dos tipos comunes de sistemas de suspensin usados frecuentemente hoy da: Suspensin dependiente y Suspensin independiente (Barry, 2006). 1.5.1 Suspensin Dependiente: Tambin llamada de puente rgido se usa en vehculos industriales por la simplicidad del mecanismo y reducido nmero de elementos que consta. El objetivo es disponer de grupos de ejes para que funcionen como unidad, con esto se consigue repartir la carga entre los neumticos (Publio pintado Sanjun, 1994). A continuacin se abordaran tres tipos de suspensin dependiente que son los ms comunes en este tipo de vehculos. Los sistemas Panhard rod y Watts Link de las FIGURAS 13 y 14 respectivamente, pretenden evitar el movimiento relativo entre el eje hacia los lados y el cuerpo del vehculo. El sistema Watts link genera un movimiento de la masa suspendidas que se aproxima a una lnea recta vertical mientras que el Panhard rod ajusta el movimiento lateral del vehculo, es decir previene el movimiento del eje hacia un lado del vehculo, por esta razn es frecuente ver los dos sistemas trabajando juntos.

Figura 13. Suspensin Panhard rod.

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

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Figura 14. Suspensin Watts Link:

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

El sistema Hotchkiss de la FIGURA 15 es uno de los ms utilizados actualmente. Uno de los principales inconvenientes de este tipo de suspensin es la elevada inercia lineal y giroscpica del puente que hace las veces de inercia no suspendida. Adems, el acoplamiento giroscpico de las ruedas del eje 2 direccionable puede dar lugar a vibraciones tipo Shimmy . Estos ejes, sin embargo permiten grandes niveles de carga y necesitan bajo mantenimiento (Publio pintado Sanjun, 1994).

Figura 15. Suspensin Hotchkiss

(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.5.2 Suspensin Independiente: Una suspensin Independiente permite que las ruedas suban o bajen sobre s mismas sin afectar la rueda opuesta. En este caso, las ruedas (de transmisin) estn conectadas mediante juntas universales con ngulos de balanceo. La principal ventaja de una suspensin independiente es que sta permite
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El efecto Shimmy es conocido como una oscilacin indeseada de las ruedas delanteras de un vehculo, la cual puede algunas veces tomar graves proporciones. Sus causas no son an muy claras, sin embargo la friccin seca entre conexiones de la suspensin, las caractersticas de la rueda y la tolerancia en los rodamientos, son elementos esenciales que determinan el comportamiento Shimmy. Ver ms informacin en http://archive.pepublishing.com/content/l30u1q00v6m8hr7w/

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movimientos independientes en las ruedas, tal que cuando una pasa un resalto la otra no se ve afectada (Popa, 2005). De entre el gran nmero de diseos de suspensiones independientes se destaca, por la profusin de su uso, la suspensin McPherson y la de doble tijera. 1.5.2.1 Suspensin McPherson:

La suspensin McPherson es ms comn en ejes delanteros que traseros, mientras que la doble tijera lo es en los ejes traseros (Publio pintado Sanjun, 1994). La Suspensin McPherson es un tipo de suspensin habitualmente utilizada en los automviles modernos, toma su nombre de Earl S. McPherson, un ingeniero que la desarroll para su uso en 1951, en el modelo Ford Consul y despus en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, al utilizarse en el eje delantero, proporciona un punto de apoyo a la direccin y acta como eje de giro de la rueda (ver FIGURA 16). Aunque tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricacin, tiene un problema geomtrico, ya que debido a su configuracin no es posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos grados durante su movimiento. Adems transmite el movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitculo.

Figura 16. Suspensin McPherson

(Tomada de http://www.automobiles.honda.com/images/2007/element-sc/engineeringphotos/MacPherson_Strut_Front_Suspension.jpg, Marzo 2011)

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1.5.2.2 Suspensin Doble tijera: Las ruedas de los frmula 1 siempre se han montado sin carenar (descubiertas), por lo que los elementos de sujecin de las ruedas siempre han ido al aire (Imagen A de la FIGURA 17). Por ello, adems de buscarse una suspensin de comportamiento ptimo, se han perseguido otros objetivos secundarios como baja resistencia aerodinmica, ligereza y bajo centro de gravedad. Estos objetivos obligaron a los diseadores a introducir todos los elementos posibles de la suspensin en el interior de la carrocera y dejar al aire lo mnimo.

Figura 17. Evolucin de la suspensin doble tijera en vehculos de competencia.

(Adaptado de http://grandprixactual.com/WordPress/wp-content/uploads/2009/.jpg, Marzo 2011)

Inicialmente se busc ocultar el conjunto muelle-amortiguador (Imagen B de la FIGURA 17) y se continu por reducir la seccin de los brazos de la suspensin a la mnima expresin. Esta estilizacin de los brazos oblig a que los brazos slo estuviesen sometidos a esfuerzos axiales. Y as nacieron las arquitecturas pull-

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rod (Imagen C de la FIGURA 17) y push-rod (Imagen D de la FIGURA 17), tan extendidas hoy en la alta competicin. Estas configuraciones se basan en el principio de diseo estructural, donde se utilizan miembros estructurales esbeltos que transmiten las cargas a los puntos duros (o de unin) lo cual las hace muy estables y verstiles. A continuacin se da una descripcin ms amplia a cerca de estas arquitecturas. 1.5.2.2.1 Suspensin Pushrod y Pullrod: Ambas suspensiones son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelleamortiguador (y dems componentes de la suspensin como la barra estabilizadora) mediante un nico brazo; pero mientras en un caso el brazo est sometido a esfuerzos de traccin (pull: tirar, como un tirante, FIGURA 18), en el otro caso est sometido a esfuerzos de compresin (push: empujar, FIGURA 19). En las siguientes imgenes se puede apreciar las notables similitudes y diferencias.

(Tomada de www.formulaf1.es/tag/suspension-tirantes, marzo 2011)

Figura 18. Suspensin tipo Pull-rod.

(Tomada de www.formulaf1.es/tag/suspension-tirantes, marzo 2011)

Figura 19. Suspensin tipo Push-rod

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1.5.2.2.2 Ventajas Pushrod-Pullrod: Las ventajas de la arquitectura pull-rod sobre la push-rod son un centro de gravedad posiblemente ms bajo (debido a que los elementos de la suspensin como muelles, amortiguadores, se encuentran ms cerca del suelo) y la posibilidad de construir un brazo de conexin rueda-suspensin ms esbelto (puesto que no existe riesgo de pandeo) y, por tanto, el elemento es ms aerodinmico. La desventaja ms evidente es la mayor dificultad de acceso a los elementos de la suspensin. En el caso del monoplaza Renault RB5 del equipo RedBull de la Frmula uno, la arquitectura delantera sigue siendo push-rod, obligada por la altura a la que se encuentra la nariz del vehculo respecto al suelo y la trasera es la que ha pasado a ser pull-rod (Emparan, 09). 1.5.3 Parmetros Geomtricos involucrados en el Sistema de Suspensin y Direccin 1.5.3.1 ngulo Camber (o de Cada) El ngulo camber es definido como la inclinacin del plano de la rueda respecto a la vertical (Popa, 2005). El camber Negativo se da cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia la lnea de centro del vehculo, como se ve en la FIGURA 20 y positivo cuando la parte superior de la rueda se aleja de sta.

Figura 20. Angulo Camber (negativo). (Tomado de Engineer to Win: The essential Guide to Racing Car Materials Technology,
Smith, MBI Publishing Company)

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Pequeas cantidades de camber negativo de ms de 1,5 grados se recomienda con el fin de inducir Camber de empuje (Smith, 1984). El ngulo Camber altera las cualidades de manejo de un diseo particular de suspensin, en particular, el camber negativo aumenta la adherencia en las curvas. Esto se debe a que pone a las ruedas en un ngulo ms ptimo para el camino, para transmitir las fuerzas a travs del plano vertical de la rueda ms que a travs de una fuerza cortante a travs de ella. Otra razn para un camber negativo es que un neumtico de goma tiende a deformarse en las curvas. Si el neumtico tiene cero camber (FIGURA 21A), cuando el vehculo describa una curva el borde interior de la zona de contacto comenzar a despegar del suelo a la vez que el borde exterior sufrir una excesiva deformacin (FIGURA 21B), reduciendo el rea de contacto. Mediante la aplicacin de camber negativo (FIGURA 21C), este efecto se reduce, lo que maximiza el rea de contacto de la rueda generando mayor agarre del vehculo en curva (FIGURA 21D).

Figura 21. Efecto del ngulo Camber de un Vehculo al describir una curva. (Tomado de http://www.f1aldia.com/foros/formula-1/1/234/gestion-de-neumaticos/)

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Para ilustrar el efecto unos pocos grados de camber sobre la fuerza lateral, se presentan tres Figuras basadas en ensayos en Calspan TIRF de Goodyear Eagle P225/70R15. La rueda fue probada a 35 psi de presin a 60millas por hora bajo condiciones secas. La FIGURA 22a es con camber cero (las curvas son rotuladas en trminos de ngulo de direccin en lugar de ngulo de deslizamiento, la direccin de la rueda hacia la derecha es positivo). sta Figura indica que la capacidad de la rueda producir fuerza lateral es el mismo hacia la derecha y hacia la izquierda, el comportamiento es altamente simtrico.

Figura 22a. Ensayo de Camber de Goodyear

(Tomada de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

La FIGURA 22b y 22c fueron obtenidas con camber negativo de 5 y 10 grados respectivamente. En ambos ejemplos las curvas son asimtricas.

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Figura 22b y 22c. Ensayo de Camber de Goodyear

(Tomadas de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

Cuando la rueda gira hacia la derecha, la fuerza lateral producida por la rueda derecha es ms grande que la producida por la rueda izquierda. Para esas ruedas relativamente anchas, el camber de -5 produce ms de ganancia en fuerza lateral. Con excepcin de los carros de circuito, es comn usar camber negativo. En el pasado con llantas redondeadas y angostas fue comn tener camber negativo de valores cercanos a 10 Con las ruedas modernas radiales anchas, el camber es . ajustado a valores cercanos -5 por razones de temperatura, desgaste y , rendimiento (Milliken & Milliken, 1995).

1.5.3.2 ngulo Cster (o de Avance) Es el desplazamiento angular entre el eje de direccin y la vertical. Es considerado positivo cuando la parte superior del eje de direccin est inclinado hacia atrs y negativo en el caso contrario (ver FIGURA 23).

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Figura 23. ngulo Cster o de Avance

El Cster positivo induce fuerza de correccin que brinda una lnea forzada estable, pero incrementa el esfuerzo en la direccin. El Cster oscila entre 2 en vehculos de competencia y ms de 7 grados en sedan (Smith, 1984). El avance no debe ser exagerado para no endurecer excesivamente la direccin, un ngulo entre 0 y 5 es un compromiso razonable (Publio pintado Sanjun, 1994). 1.5.3.3 ngulo King pin (o de Inclinacin) Es el ngulo que desde una vista horizontal forma el eje de la direccin con la vertical (ver FIGURA 24). Es usado para reducir la distancia medida en la tierra entre el eje de direccin y el centro de presin de la rueda con el fin de reducir el torque sobre el eje de direccin durante el movimiento hacia adelante (Publio pintado Sanjun, 1994).

Figura 24. ngulo Kingpin o de inclinacin.

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1.5.3.4 Convergencia-Divergencia El tambin conocido como Toe in (convergencia) y Toe out (divergencia) de un par de ruedas representa la diferencia en distancia transversal entre los planos de las ruedas (ver FIGURA 25). Cuando la distancia es ms grande en los puntos traseros de las ruedas se dice que hay toe in y en el caso contrario toe out.

Figura 25. Convergencia-divergencia.

La convergencia hacia adelante se monta en ruedas delanteras no motrices para acomodar la elasticidad de los miembros de la direccin en condiciones normales de marcha. Es decir, cuando estn sometidas a la carga correspondiente a la = (ver FIGURA 26). resistencia a la rodadura que genera un momento

Figura 26. Momento en la articulacin debido a fuerza de resistencia de rodadura y de traccin. (adaptada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

En el caso de las ruedas motrices, las fuerzas habituales son en sentido contrario, es decir son fuerzas de traccin en el sentido de la marcha. De manera que en este caso las ruedas se montan con un determinado ngulo de divergencia (Publio pintado Sanjun, 1994).

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1.5.4 Parmetros Cinemticos de la suspensin 1.5.4.1 Centro Instantneo El centro instantneo de una suspensin es el punto a travs del cual una rueda individual rota. Es tambin el punto a travs del cual la fuerza respectiva de la llanta acta sobre la masa suspendida. El centro instantneo de un sistema de suspensin doble tijera se localiza en la interseccin de la extensin de la lnea mas alta y mas baja de las tijeras como se muestra en la FIGURA 27.

Figura 27. Centro Instantneo y centro de rotacin (adaptada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.5.4.1 Centro de Rotacin Es el punto en el plano transversal vertical sobre cualquier par de centros de ruedas (par de ruedas delanteras o par de ruedas traseras) en el cual fuerzas laterales pueden ser aplicadas a la masa suspendida sin producir el giro de la suspensin (FIGURA 27). El centro de rotacin se localiza en la interseccin de las lneas formadas por el parche de contacto de la rueda y su respectivo centro instantneo de rotacin. La localizacin del centro de rotacin generalmente es distinto adelante y atrs (Publio pintado Sanjun, 1994).

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1.6 Barras Estabilizadoras:

Sirven para aumentar la rigidez al balanceo (vuelco) del cuerpo del vehculo sin comprometer la rigidez vertical de la suspensin (Publio pintado Sanjun, 1994). Como puede verse en la FIGURA 28, estas barras no estn solicitadas cuando el eje atraviesa un bache que afecte a las dos ruedas del mismo tren. Sin embargo cuando el cuerpo del vehculo gira respecto del eje longitudinal, la barra sufre una torsin que se opone a este movimiento, esto es, incrementa la rigidez del vuelco. Se rigidiza este grado de libertad sin comprometer la flexibilidad vertical.

Figura 28. Barra estabilizadora

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2. Diseo Conceptual del Sistema de Suspensin

2.1 Metodologa de Diseo:

La metodologa de diseo adoptada ser la metodologa de Nigel-Cross, un modelo racional y sistemtico, el cual facilita la bsqueda de soluciones potenciales, el trabajo en equipo y la toma de decisiones (Cross, 2005). Esta metodologa, sin embargo no representa la nica respuesta y debido a que existen diferentes modelos que bajo su estructura lgica involucran otros criterios, se adopta entonces una combinacin que complemente los puntos dbiles del modelo escogido. Las etapas que resumen la metodologa de diseo Nigel-Cross se resumen a continuacin: Clarificacin de objetivos o rbol de objetivos, su finalidad es clarificar los objetivos y los sub-objetivos as como las relaciones entre ellos Establecimiento de funciones o anlisis de funciones, establece las funciones requeridas y los lmites del sistema de un nuevo diseo Generacin de Alternativas o diagrama morfolgico, su finalidad es generar la gama completa de alternativas de diseo de un producto y, por lo tanto, ampliar la bsqueda de nuevas soluciones potenciales Evaluacin de alternativas, u objetivos ponderados, su finalidad es comparar los valores de utilidad de las alternativas de diseo, con base en la comparacin del rendimiento contra los objetivos diferencialmente ponderados Mejora de detalles, o ingeniera del valor, su finalidad es aumentar o mantener el valor de un producto para su comprador reduciendo al mismo tiempo el costo para su productor.

Se escoge como complemento la metodologa de Pahl & Beitz, gracias a que considera la retroalimentacin en cada una de las etapas de diseo para verificar el cumplimientos de las especificaciones, adems de involucrar la viabilidad econmica como etapa fundamental del diseo (Pahl & Beitz, 2007). 2.1.1 Clarificacin de Objetivos Se lleva a cabo por medio del rbol de objetivos (FIGURA 29) que se muestra a continuacin:

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Diseo de Suspensin de un vehculo Tipo formula Sena

Soportar las cargas a las que va a estar sometido el vehculo

Ajustable

Aerodinmica

Acceso rpido a componentes

Liviana

Desmontable

Economica

Uso de mecanismos de ajuste entre comoponentes

rea frontal reducida de los componentes de la suspensin

Optimizacion del espacio ocupado por la suspensin

Uso de materiales Livianos

Uso de conexiones roscadas o de desacople fcil.

Materiales economicos

Componentes escondidos dentro de la carrocera

Tamao optimizado de algunos componentes

Uso de piezas comerciales

Procesos de produccion cortos

Figura 29. rbol de objetivos para el diseo de la Suspensin del monoplaza

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2.1.2 Anlisis Funcional 2.1.2.1 Caja negra

Se muestra la caja negra (FIGURA 30) y la caja transparente (FIGURA 31) del sistema de suspensin, clasificando las entradas y salidas del sistema como Materia, energa y/o seal.

Cargas

Soportar el Vehculo esttica y dinmicamente

Desplazamiento Energa en forma de calor

Figura 30. Caja Negra.

2.1.2.2

Caja Transparente

Figura 31. Caja Transparente.

2.1.3 Generacin de Alternativas A partir del anlisis Funcional se puede observar que el problema global que fue considerado desde el principio como Soportar el vehculo esttica y Dinmicamente se ha dividido en subfunciones que juntas cumplen la funcin global. De esta forma la metodologa de diseo permite solucionar el problema

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principal hacindonos cargo por separado de cada uno de los problemas secundarios. Es importante decir que como se estudi en el numeral 1.5, han existido a travs de la historia diferentes tipos de suspensin que han sido utilizadas en vehculos de toda clase. Por supuesto sus componentes y sus diferentes configuraciones han sido diseados para cumplir cada una de las subfunciones que se muestra en la FIGURA 31. Tomando como referencia a Pahl&Beitz, el diagrama morfolgico utiliza la estrategia de subdividir el problema para tratar de encontrar la mejor solucin para cada proceso y que ellas en conjunto representen una alternativa de solucin coherente y bien estructurada. Sin embargo en este caso se mostrar para describir los mecanismos utilizados por cada tipo de suspensin para cumplir las subfunciones referidas en la caja transparente de la FIGURA 31.

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2.1.3.1 Diagrama Morfolgico Solucin Hotchkiss Solucin Mcpherson Solucin Pushrod Solucin Pullrod

Tipo de suspension Subfuncin

Transmitir Energa como fuerza y desplazamiento.

Amplificar fuerza y disminuir desplazamiento

Almacenar Energa

Disipar Energa almacenada

Barra estabilizadora. Estabilizar el vehculo Sistema auxiliar Barra estabilizadora Barra estabilizadora Barra estabilizadora

ALTERNATIVA S1

ALTERNATIVA S2

ALTERNATIVA S3

ALTERNATIVA S4

Tabla 1. Diagrama Morfolgico.

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2.1.4 Seleccin de Alternativas Como se pudo observar, el diagrama morfolgico de la TABLA 1, desglosa en subfunciones o problemas secundarios en problema global. A cada uno de estos problemas secundarios se les encuentra una solucin para obtener de esta forma la solucin general. Particularmente en este caso se tiene que a cada conjunto de soluciones se le asigna comnmente un nombre, por el cual son conocidas y distinguidas como tipos de suspensin. 2.1.4.1 Ventajas y desventajas de cada alternativa:

A continuacin se muestra el proceso de seleccin de alternativas, ventajas y desventajas: En primer lugar se tiene que la Suspensin Hotchkiss presenta inconvenientes debido a su elevada inercia lineal y giroscpica del puente que hace las veces de inercia no suspendida. Adems, el acoplamiento giroscpico de las ruedas de un eje direccionable puede dar lugar a vibraciones tipo shimy (En el numeral 1.5.1. se da una explicacin a cerca de este tipo de vibraciones). Estos ejes, sin embargo permiten grandes niveles de carga y necesitan bajo mantenimiento. La suspensin McPherson tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricacin, tiene un problema geomtrico, ya que debido a su configuracin no es posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos grados durante su movimiento. Adems transmite el movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitculo. Sin embargo es una de las ms utilizadas actualmente en automviles (Milliken & Milliken, 1995). Otra desventaja de este tipo de suspensin particularmente para vehculos de competencia es que la configuracin de sus componentes no ofrece ninguna caracterstica aerodinmica, ya que por su disposicin necesariamente se deberan montar los resortes y amortiguadores totalmente contraviento lo que genera muchas prdidas de potencia por la turbulencia que se genera (ver seccin 1.5.2.2). La suspensin Push-rod presenta una configuracin mas aerodinmica debido a que esconde el sistema de amortiguamiento, mientras que a contraviento solo aparecen miembros esbeltos que conforman la estructura de la suspensin. Esta caracterstica tambin la tiene la suspensin Pull-rod, donde la rueda se conecta al conjunto muelle-amortiguador (y dems componentes de la suspensin como

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estabilizadora) mediante un nico brazo; pero mientras en un caso el brazo est sometido a esfuerzos de traccin (pull: tirar, como un tirante, FIGURA 18), en el otro caso est sometido a esfuerzos de compresin (push: empujar, FIGURA 19). Si bien como ya se dijo en la seccin 1.5.2.2.2 la arquitectura pullrod presenta posiblemente un centro de gravedad ms bajo, la desventaja ms evidente es la mayor dificultad de acceso a los elementos de la suspensin (FIGURA 18 y 19). Esta desventaja puede hacer la diferencia en una competencia, donde se requiere tener el acceso rpido a los diferentes componentes del vehculo. 2.1.4.2 Carta de Seleccin La carta de seleccin se presenta como un mtodo para evaluar cada una de las alternativas al responder preguntas concretas que viabilizan o no cada una de estas opciones. En la TABLA 2 se muestra que la nica alternativa que responde positivamente a cada pregunta es la alternativa S3, es decir la SUSPENSIN PUHSROD.

Tabla 2. Carta de seleccin.

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2.1.4.3

Mtodo de los Objetivos Ponderados:

La carta de seleccin no es la nica estrategia para determinar qu alternativa es la ms adecuada para la solucin de un problema general, Nigel Cross considera el mtodo de objetivos ponderados para la seleccin de alternativas (Cross, 2005). Este mtodo es muy diferente del de Pahl & Beitz debido a que, para la carta de seleccin solo importa si la alternativa cumple o no con las especificaciones, sin tener en cuenta cul de ellas lo hace de una forma ms efectiva. Como la ltima alternativa fue descartada por criterio del diseador y no por una restriccin propia del sistema es importante aplicar otro mtodo para respaldar o cambiar la decisin de trabajar con el segundo camino, al evaluar las soluciones bajo otro punto de vista. El rbol de objetivos puede ser usado para proveer de una forma confiable para la asignacin de pesos para cada uno de los objetivos. El procedimiento determina que el ms alto nivel posea un porcentaje equivalente al 100% y luego por subniveles sean asignados porcentajes en importancia a un mismo nivel, para luego encontrar los ponderados. En la TABLA 3 cada alternativa se evala segn los objetivos planteados anteriormente y se pondera. Luego se obtienen las puntuaciones correspondientes para cada alternativa se selecciona la mejor.
MC PUSHROD PULLROD PHERSON
10 8 3 5 4 7 5 8 10 10 7 7 9 7 6 7 10 10 7 7 8 6 6 7

OBJETIVOS
Soportar las cargas a las que va a estar sometido el vehculo Utilizacion de mecanismos de ajuste entre componentes rea mnima frontal en los componentes de la suspension Componentes escondidos dentro de la carrocera Acceso rpido a Componentes Espacio optimizado para componentes de la suspensin Uso de materiales livianos Tamao optimizado de algunos componentes

PESO HOTCHKISS
0.2 0.1 0,1 0,1 0,1 0,05 0,05 0,05 10 6 3 3 6 4 5 7

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Conexines roscadas o de fcil desacople Materiales econmicos Uso de piezas comerciales Procesos de produccin cortos TOTAL PONDERADO

0,1 0,05 0,05 0,05 1

1 5 8 6 5,65

2 5 9 7 6,25

8 5 5 9

8 5 5 9 7,9

8,05

Tabla 3. Tabla de Objetivos Ponderados.

Como se puede observar nuevamente se demuestra que la Alternativa de la SUSPENSIN TIPO PUSHROD es la mejor solucin al problema bajo las condiciones planteadas al principio de este captulo. 2.1.5 Descripcin de la Alternativa A continuacin se muestra una descripcin esquemtica de la alternativa seleccionada. La TABLA 4, relaciona los principales componentes de este tipo de suspensin con sus funciones y especificaciones dadas por la organizacin.

Figura 32. Esquema de la Suspensin Pushrod.

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Numero 1

Nombre
Tijera inferior

Caractersticas
No tiene ninguna especificacin

Funciones
Permiten articular el movimiento vertical de las Ruedas, adems que hacen parte del soporte del porta masa. Permiten articular el movimiento vertical de las Ruedas, adems que hacen parte del soporte del porta masa. Es la barra encargada de transmitir las cargas estticas y dinmicas del vehculo al resorte y amortiguador por medio del balancn. Es el elemento que transmite el movimiento de la barra pushrod al amortiguador y resorte, pivotado en el chasis. Es el componente encargado de absorber las cargas y almacenarlas. Es el componente encargado de disipar la energa absorbida por el resorte, transformndola en calor liberada al ambiente Se utilizan en la conexin de todos los elementos de la suspensin, facilitan la transmisin de las cargas y proporciona tolerancia a los movimientos de la suspensin Soporta la rueda del vehculo y la conecta con los brazos (tijeras) de la suspensin.

Tijera superior

No tiene ninguna especificacin

Pushrod

No tiene ninguna especificacin

Balancn (amortiguadorpushrod) Resorte

No tiene ninguna especificacin Es entregada por la organizacin Es entregada por la organizacin

Amortiguador

Rtulas

Su uso es aconsejado en por la organizacin

Porta masa (portamangueta)

Es entregada por la organizacin

Tabla 4. Descripcin de los principales componentes de la suspensin push-rod.

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3. Diseo para dar Forma

3.1 Metodologa de Diseo para dar Forma
Debido a que no siempre es posible trazar un plan estricto para la fase de diseo de detalle o de dar forma, Pahl&Beitz sugiere una aproximacin general con los principales pasos de trabajo (FIGURA 33).

Figura 33. Pasos del diseo para dar forma segn Pahl&Beitz

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Bsicamente el proceso procede desde lo cualitativo a lo cuantitativo, desde lo abstracto hasta lo concreto, desde el diseo tosco al diseo detallado (Pahl&Beitz, 2007). Este captulo seguir esta metodologa con el fin de alcanzar los objetivos propuestos de una forma ms efectiva.

3.1.1 Identificacin de los Requerimientos del diseo para dar forma

Para el diseo de la suspensin del vehculo se tiene en primer lugar las restricciones dadas por la organizacin y consignadas en el reglamento del concurso3. Existen restricciones que nombran especficamente las reglas para el diseo de la suspensin del vehculo y otras que aunque no son directas se deben tener en cuenta en el diseo. 3.1.1.1 Restricciones Directas dadas por el reglamento 1 (7.1 en el reglamento1) el vehculo deber presentar una suspensin que permita un movimiento relativo entre las ruedas y el chasis de mnimo 1 pulgada (25,4mm). (7.2 en el reglamento) La parte exterior de la suspensin (portamanguetas, manguetas, manzana, rodamientos, etc.) Ser suministrada por la organizacin. (7.3 en el reglamento) La suspensin debe ser doble tijera (superior e inferior). (7.4 en el reglamento) La geometra de la suspensin y el mtodo de accionamiento y posicin de los amortiguadores es libre. (7.5 en el reglamento) El anclaje de las tijeras de suspensin al chsis deber realizarse mediante esferas (rtulas). (7.6 en el reglamento) Los resortes y amortiguadores son libres (7.7 en el reglamento) La altura mnima del suelo es de 5cm.

3 4 5 6 7

3.1.1.2 Restricciones Indirectas dadas por el reglamento 1. (1.1 en el reglamento) El vehculo debe tener 4 ruedas, dos adelante, dos atrs. 2. (1.1.1 en el reglamento) La lnea que une los dos parches de contacto de las ruedas delanteras debe tener un ngulo de 90 con el plano de simetra del vehculo.
3

Ver Anexo: Reglamento tcnico Formula Sena 2010

45

3. (1.1.2 en el reglamento) La lnea que une los dos parches de contacto de las ruedas traseras debe tener un ngulo de 90 con el plano de simetra del vehculo. 4. (1.2 en el reglamento) La distancia entre ejes mnima es de 2 metros. 5. (1.3 en el reglamento) El ancho mximo del vehculo es de 2 metros. 6. (1.7 en el reglamento) Se recomienda el uso de tornillera DIN grado 8 o su equivalente SAE grado 5. 7. (5.1 en el reglamento) Las llantas sern entregadas por la organizacin, estas sern llantas de calle, con labrado de alto desempeo. 8. (5.2 en el reglamento) Los rines sern entregados por la organizacin y tendrn un dimetro de 14.

3.1.2 Producir dibujos a escala de las restricciones espaciales

Se elabora un primer boceto (ver FIGURA 34) donde se muestran las medidas espaciales de la suspensin. Como resultado de las discusiones con los dems sub-equipos de la escudera (chasis, aerodinmica, motriz) se acord disear un vehculo lo ms ancho posible para mejorar su estabilidad estable pero sin infringir la norma de 2 metros entre caras exteriores de las ruedas segn el reglamento. Por lo tanto, se defini una distancia entre el disco de freno y la articulacin de las tijeras de 775mm, y un ancho entre puntos de anclaje de aproximadamente 450mm. La separacin entre tijeras superior e inferior de una misma rueda en esta etapa fue arbitraria. De esta forma el vehculo tendra una trocha4 muy prxima a los 1,9m.

La trocha, va de un eje, o ancho de va, es la distancia que hay entre los centros de las reas de apoyo con el suelo de los neumticos de un mismo eje.

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Figura 34. Primer boceto de la Suspensin

3.1.3 Anlisis de Diseo

En la vista frontal de la FIGURA 35, se pueden observar algunos problemas de diseo: La conexin del portamasas con la tijera superior (detalle A) no es conveniente debido a que la barra que se seala es muy larga y estar sometida a un gran esfuerzo a flexin. En el mejor de los casos la barra resiste pero el portamasas debido a la geometra que presenta y al material en el que est hecho (fundicin de aluminio) no ofrece ninguna garanta; este tipo de montaje se debe descartar. La conexin de la barra pushrod (detalle B) se debe disear de tal forma que distribuya el esfuerzo debida a la compresin sobre la tijera inferior. Se busc acercar ms esta conexin al portamasas para no generar exceso de flexin sobre la tijera inferior. Otro inconveniente que es muy importante es que la suspensin debe ofrecer la posibilidad de giro de la rueda (adelante y atrs), adelante debido a la direccin del vehculo y atrs para ajustar la convergencia y la divergencia de las llantas (detalle C). En el detalle D seala el amortiguador (amortiguador-resorte); a partir de recomendaciones realizadas por el equipo se sugiri ubicar el amortiguador horizontalmente con el fin de ofrecer una mayor disposicin de espacio en
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esta parte del chasis donde se podran ubicar mejor elementos como la pedalera, bombas de frenos, batera, etc. Esta nueva idea se presenta en la vista superior de la FIGURA 36.

Figura 35. Vista frontal primer boceto de la Suspensin

Figura 36. Vista Superior boceto modificado de la Suspensin

3.1.4 ngulos importantes y sistemas de ajuste

Como se estudi en la seccin 1.5.3 de este trabajo, existen parmetros geomtricos involucrados en la suspensin, que mejoran el rendimiento del vehculo bajo distintas condiciones.

48

3.1.4.1

Valor Del Angulo Cster

Para definir este ngulo se recurri a las recomendaciones de la literatura citadas en la seccin 1.5.3.2. y se defini este valor como 5 bajo un criterio conservador. 3.1.4.2 Valor del Angulo Cmber

Para definir este ngulo se recurri a las recomendaciones de la literatura citadas en la seccin 1.5.3.1. Para ser an ms verstil el sistema de suspensin, se decide hacer un mecanismo que permita ajustar este parmetro en el vehculo. Sin embargo se debe tener en cuenta que este ajuste se debe hacer muy rpido y fcil para permitir modificaciones entre pruebas en la competencia. 3.1.4.3 Valor del Angulo de convergencia

El montaje de la suspensin debe permitir el ajuste (de unos pocos grados) de la convergencia de las ruedas. Se debe disear un sistema ajustable para este parmetro.

3.1.5 Rediseo de la suspensin 3.1.5.1 Suspensin delantera

Con el fin de mejorar el desepeo del sistema de suspensin se realiz el rediseo de la suspensin delantera como se muestra en la FIGURA 37. En esta Figura se observan varios detalles discriminados por color.

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Figura 37. Rediseo de la Suspensin delantera

3.1.5.1.1

Anclaje articulado por rtulas (detalle en verde)

Surge a partir de la recomendacin dada por el reglamento sobre la utilizacin de rtulas (esferas) en los anclajes de la suspensin con el fin de ofrecer el movimiento vertical de las tijeras para el funcionamiento de la suspensin y adems para permitir el ajuste de la suspensin para su alineacin. Las rtulas utilizadas fueron rtulas comerciales (ver FIGURA 38) marca IKO con vstago roscado de M12 y paso de 1.75.

Figura 38. Rtula POS-12AX1,75 Marca IKO

50

Para el uso de estas rtulas en las tijeras de la suspensin se realiz el montaje que muestra la FIGURA 39. Como se puede observar se fabric un taco en acero que se introdujo en caliente en la tubera para formar una junta mecnica por expansin trmica. La rtula se rosc dentro de este taco y se utiliz una tuerca para su fijacin y para disminuir los esfuerzos por cortante. Posteriormente se sold el anillo del taco al tubo por proceso de TIG.

Figura 39. Montaje de rtulas en las tijeras de la suspensin

3.1.5.1.2. Sistema de ajuste de camber (detalle en rojo)

Este sistema surgi de la necesidad de poder ajustar el cmber fcil y rpidamente entre pruebas en la competencia. Se compone de una rtula reglamentaria que se enrosca en el vstago de un tornillo que gira libremente dentro de un buje que hace parte de la tijera superior. Como se ve en el montaje de la FIGURA 40, se utiliza una tuerca para fijar la rtula pero a su vez al desenroscarla garantiza un ajuste fcil del sistema de camber.

Figura 40. Montaje de sistema de ajuste de camber.

3.1.5.1.3. Conexin portamasas-tijera inferior (detalle en azul)

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Figura 41. Montaje conexin Portamasas-Tijera Inferior.

Esta conexin se dise con el fin de garantizar los siguientes movimientos independientes y/o simultneos de la rueda: -Rotacin del portamasas (es decir de la rueda desde una vista de planta del vehiculo) con el fin de ofrecerle direccin al vehculo. -Movimiento vertical, debida a las cargas estticas y dinmicas sobre la suspensin. Este tipo de conexin se tom de la utilizada por un Renault 9. La pieza azul que se muestra en la FIGURA 42 es una esfera original de la suspension delantera de este tipo de vehculos. Estas rtulas permiten que el vastago realice un movimiento de barrido aproximadamente semiesfrico y a la vez pueda girar sobre si mismo gracias a la articulacin esfrica que presenta.

Figura 42.Esfera de Renault 9.

Debido a la geometra del portamasas entregado por la organizacin se dise un elemento de conexin entre esta pieza y la esfera de la FIGURA 42. La pieza de conexin se muestra a continuacin en la FIGURA 43. En las secciones posteriores se mostrar la validacin computacional de esta pieza sometida a

52

cargas dinmicas. Cabe decir que esta pieza esta fija y forma una sola componente con el portamasas.

Figura 43.Pieza de conexin.

3.1.5.1.4. Balancin (detalle en anaranjado)

La geometra tan particular de esta pieza (ver FIGURA 44) fue el resultado de validaciones computacionales que permitieron obtener el mximo rendimiento de la pieza bajo los esfuerzos crticos a los que va a estar sometida con el menor peso posible.

Figura 44.Balancn.

3.1.5.1.5. Sistema de ajuste en la Barra Pushrod

La barra pushrod presenta la particularidad de que se puede alargar o acortar al girarla sobre su eje de simetra (ver FIGURA 45). Esto es gracias a que presenta una rotula de rosca derecha en un extremo y una izquierda en el otro.

Figura 45.Ajuste de barra pushrod.

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La ventaja de este mecanismo es la posibilidad de ajustar la altura del vehculo fcilmente entre pruebas en la competencia, tan solo con girar la barra pushrod. Aunque en la FIGURA 45 no se muestra, cada rtula se ajusta con una tuerca para fijar la longitud de la pushrod luego de ajustarla.

3.1.6 Anlisis dinmico y Validacin por elementos finitos

En primer lugar se definieron las fuerzas generales a las que va a estar sometida la suspensin: Peso aproximado del Vehculo (Masa Suspendida): 6000N con piloto a bordo. Distribucin del peso: 60% atrs y 40% adelante aproximadamente. Cargas Aerodinmicas: 1320N adelante y 2050N atrs aproximadamente a 180km/h. (este dato fue suministrado por el equipo de aerodinmica de la escudera) Se analizaron 4 casos crticos en el movimiento del vehculo: -Obstculo en el camino (TORO RESTREPO, 2006) -Vehculo a alta velocidad -Vehculo en curva -Aceleracin o Desaceleracin. A continuacin se muestra el anlisis para cada uno de estos casos:

3.1.6.1.1

Obstculo en el camino:

Para analizar este caso se asume que el vehculo entrar al obstculo con una velocidad mxima de 50km/h. Igualmente se toma una altura del resalto de 20cm. Se aproximar la forma del resalto a un tringulo como se muestra en la FIGURA 46 con el fin de facilitar los clculos. Tambin se supondr que la superficie de la rueda mantendr contacto en todo momento con la superficie del resalto. Para un mayor anlisis de este caso y de las razones de las suposiciones hechas consultar la referencia que aparece en la FIGURA 46.

54

Figura 46.Modelo Caso: Obstculo en el Camino (Tomada de: Diseo de un vehculo de Competicin bajo los reglamentos de la formula SAE, Mauricio Toro Restrepo, EAFIT, 2006)

Consideraciones: =30 h=20cm V=50km/h Clculos: = 50 = 30= =0

1000 1

Finalmente se halla la aceleracin en Y generada en el resalto +2

1 3600

30= 8.01

= 13.88

8.01 = 160.4 2 2 0.2 A continuacin se halla la fuerza debida al obstculo. Como se dijo anteriormente la masa del vehculo se reparte en una relacin de 60-40. Debido a esto se usar como fuerza el 20% del vehculo en cada llanta. = 0.2 = = Y como cada llanta tiene dos tijeras, entonces la fuerza que recibir ser de 9624N. Resultados: Aceleracin vertical debida al resalto de 160.4m/seg^2. = 0.2 600 160.4 = 19248

55

Fuerza vertical debida a resalto en cada llanta: 19248N En cada tijera la Fuerza de impacto es: 9624N Anlisis por medio de Simulation de Solidworks: Se utiliza entonces tubera estructural comercial ASTM A-500 grado C de de dimetro interior y 2,5mm de espesor. Sus propiedades mecnicas se muestran a continuacin:

Tabla 5.Caractersticas Fsicas y Mecnicas de la Tubera de las Tijeras. (Informacin tomada de catalogo virtual de Ferrasa, www.ferrasa.com,2011)

Para realizar el anlisis por elementos finitos se simplific la estructura como se muestra en la FIGURA 47. En el modelo se pusieron restricciones tipo Bisagra en las conexiones de la barra pushrod y de la tijera inferior. Tambin se le aplica una fuerza vertical a la tijera inferior en la conexin con el portamasas, para simular el efecto de la carga generada por el resalto. La tijera superior no fue tenida en cuenta en el modelo ya que en realidad sta tijera se mueve en conjunto con todo el sistema pero no est directamente involucrada con el soporte de la carga (en este primer caso de obstculo en el camino). Todo el anlisis fue esttico y se utilizo un tamao de malla automtico generado por el software. El programa muestra la distribucin del Factor de seguridad en la estructura mediante una convencin de colores, en este caso la escala de colores va desde el rojo para factores de seguridad de 0,28 hasta el azul que indica factores de seguridad de 5 o mayores.

56

Figura 47.Analisis por MEF, caso obstculo en el camino

Como se puede observar el esfuerzo sobre la tubera es tolerable (factor de seguridad mayor a 2 en gran parte de la estructura segn la escala de colores de la derecha), el esfuerzo critico se presenta aproximadamente en la conexin de la pushrod con la tijera inferior (tonalidad naranja), con un factor de seguridad mnimo de 1,3 de acuerdo a la leyenda generada por Simulation. Ms adelante se mostrar que esta conexin fue reforzada por seguridad.

3.1.6.1.2

Vehculo a Alta Velocidad:

Como se defini antes a una velocidad mxima de 180Km/h las cargas aerodinmicas (1320N adelante y 2050N atrs) juegan un papel importantsimo en la fuerza vertical que soporta la suspensin. El peso muerto del vehculo se estim en 6000N. Carga total=Peso vehculo+Cargas Aerodinmicas=6000N+2050+1320N=9370N Es decir que la carga sobre una rueda es de 9370N/4=2342,5N Si se compara este caso del vehculo a alta velocidad con el caso anterior del resalto, la fuerza de 2342,5N representa menos de la cuarta parte de la fuerza vertical generada (93624N) en el resalto sobre cada rueda, por lo tanto se puede afirmar que la estructura segn el modelo utilizado soportar este caso crtico.
57

3.1.6.1.3

Vehculo en Curva:

Segn informacin suministrada por la organizacin, el radio de curvatura mnimo en la pista de Tocancip (Cundinamarca) es de 10metros. Con esta informacin y suponiendo una velocidad mxima a la entrada de la curva de 50Km/h (como en el caso de obstculo en el camino), se calcularon las cargas sobre el sistema de suspensin del vehculo como: Carga Total Vertical=Peso del vehculo+cargas aerodinmicas=9370N Carga lateral por aceleracin centrpeta: Para el clculo de esta fuerza se toma el modelo convencional mostrado en la FIGURA 48 y por medio de la ecuacin [1] se calcula la fuerza lateral sobre el vehculo.

Asumiendo que todas las ruedas soportarn la misma carga lateral entonces la carga sobre cada una de ellas debida a la fuerza centrpeta es 18074,84/4=4518,71N. Con esta carga lateral y tomando toda la carga total vertical sobre una de las ruedas como situacin crtica se realiz el anlisis por medio del software Simulation de solidworks como se muestra en la FIGURA 49 Al igual que el
58

= 93

Figura 48. Modelo Caso: vehculo en Curva (Adaptada de http://www.revista.dominicas.org/automovil.htm)

13 88 10

[1] = 180 4 84

modelo del resalto se pusieron restricciones tipo Bisagra en las conexiones de la barra pushrod y de la tijera inferior. Se le aplica una fuerza vertical de 9370N y una horizontal de 4518,71N a la tijera inferior en la conexin con el portamasas, para simular el efecto de la carga generada por el peso del vehculo, las cargas aerodinmicas y la fuerza centrpeta. Todo el anlisis fue esttico y se utiliz un tamao de malla automtico generado por el software. El programa muestra la distribucin del Factor de seguridad en la estructura mediante una convencin de colores, en este caso la escala de colores va desde el rojo para factores de seguridad de 0,28 hasta el azul que indica factores de seguridad de 5 o mayores.

Anlisis por medio de Simulation de Solidworks:

Figura 49.Analisis por MEF, caso Vehculo en Curva

Como se puede observar nuevamente el esfuerzo sobre la tubera es tolerable (factor de seguridad mayor a 2 en gran parte de la estructura segn la escala de colores), el esfuerzo critico se presenta tambin en la conexin de la pushrod con la tijera inferior (tonalidad naranja), con un factor de seguridad mnimo de 1,2 de acuerdo a la leyenda generada por Simulation.

59

3.1.6.1.4

Aceleracin o desaceleracin del vehculo:

Para este caso se tuvo en cuenta un fenmeno que ocurre llamado transferencia de masa, que se da debido al cambio de momentum de un cuerpo. Se parti del modelo mostrado en la siguiente Figura (Milliken & Milliken, 1995).

Figura 50.Esquema transferencia de Masa (Adaptado de Race Car vehicle Dynamics. Milliken, W. F. & Milliken, D. L. ,1995).

Carga Total Vertical=Peso Del Vehculo+Transferencia de Masa Longitudinal La transferencia de masa longitudinal se calcula haciendo un equilibrio de momentos respecto al punto O de la FIGURA 50 por lo tanto:

Donde:

: Es el incremento de carga en las ruedas traseras (o la disminucin en las delanteras) debidas al cambio de momentum del vehculo al acelerarse. El fenmeno es inverso cuando el vehculo se desacelera. : Aceleracin (o desaceleracin) del vehculo. : Longitud entre las ruedas. : Altura del centro de masa medida desde el piso. : Masa del vehculo (Peso muerto en kg)
60

. = .

[2]

EN ACELERACION: Si el vehculo va de 0 a 100km/h en 6 segundos (valor de referencia en vehculos de calle), Ax=4,63m/s^2, por lo tanto reemplazando en la ecuacin [2] se tiene: = 0.5 600 2.6 4 63 = 534

EN DESACELERACION ( a 1G):

Segn expertos de automovilismo se busca que el carro al frenar (desacelerar) lo haga a 1G (1 aceleracin de gravedad), luego tomando este valor como referencia y reemplazando en la ecuacin [2] se tiene: = 0.5 600 2.6 9 81 = 1132

Como se puede observar la frenada es ms crtica que la aceleracin. Por lo tanto la carga total ser el peso del vehculo mas la transferencia de masa obtenida en este ltimo caso. CARGA TOTAL VERTICAL=6000N+1132N=7132N Si se comparara esta fuerza obtenida con los valores usados para modelar el primer caso (Obstculo o resalto en el camino), se observa que este valor es menor (7132N <9624N), por lo tanto como las fuerzas aplicadas en el modelo son menores y las condiciones de borde se mantienen se espera que el comportamiento del modelo se mantenga y por lo tanto no se presente falla en la estructura.

3.1.6.2 Validacin por MEF de los Balancines (Trasero y Delantero)

En este caso se realiz un anlisis cintico de la estructura de la suspensin. Tomando como referencia el valor obtenido para el caso Obstculo en el camino, se pudo encontrar el valor crtico de carga (9624N) que deber soportar la estructura de la suspensin como se indica en la FIGURA 51.

61

Figura 51. Vista Frontal esquemtica de la suspensin

Se hace un corte parcial para encontrar las fuerzas por equilibrio de fuerzas como se ve en la FIGURA 52.

23

= 0 9624 =0

Figura 52. Diagrama de Cuerpo Libre Suspensin

Por lo tanto la Fuerza transmitida al balancn es de 24630,74N. La FIGURA 53 muestra la validacin por Simulation. Para este anlisis se tomaron restricciones tipo pasador en el agujero pivote (de mayor dimetro) y en el agujero del extremo ms largo. Sobre el otro agujero se aplic la fuerza paralela (flechas en color morado) del extremo largo como se ve en la FIGURA 53. Todo el anlisis fue esttico y se utilizo un tamao de malla automtico generado por el software.

23

23 = 0 =0

= 226 2 2

= 24630 4

[3] [4]

62

El programa muestra la distribucin del Factor de seguridad del componente mediante una convencin de colores: desde el rojo para factores de seguridad de 0,37 hasta el azul que indica factores de seguridad de 5 o mayores. Como se muestra en la leyenda, el factor de seguridad mnimo es de 1,1 y su ubicacin se seala en la imagen (agujero de conexin con la barra pushrod).

Figura 53. Validacin por MEF del balancn (factor de seguridad)

Cabe resaltar que si bien desde el diseo inicial del balancn fabricado en un acero al carbono AISI 1045 se verific que soportara esta fuerza, se realiz una optimizacin de su geometra para reducir el peso del componente (se puede observar una cavidad a ambos lados de su extremo ms largo y bordes redondeados). El plano con las dimensiones finales se puede ver consultar en el anexo B de este documento. La FIGURA 54 muestra la deformacin del componente (en una escala de 44,04:1) sometido a la fuerza calculada. La distribucin de esfuerzos de von mises se muestran en escala de colores. Nuevamente se observa que los mayores esfuerzos se presentan en la conexin con la barra pushrod (Tonalidad en rojo).

63

Figura 54. Validacin por MEF del balancn (Von Mises)

3.1.7 Verificacin de las frecuencias Naturales del sistema

De la literatura y en particular en el Captulo 16 del Racer Car Dynamics,Miliken (Milliken & Milliken, 1995) se recomienda para vehculos con diseos aerodinmicos y de alta competencia un rango de frecuencias naturales de 3.0 a 5.0 hertz. Acogiendo esa recomendacin se calcula la frecuencia natural para el sistema de suspensin diseado. Se sabe que: = [5]

Ahora se tiene que =

[6]

VM: Ventaja Mecanica

Asi se tendra que:

[7]

64

El valor de la constante P se obtuvo por medio de una relacin geomtrica de desplazamiento que depende directamente del ngulo formado por la barra pushrod y la tijera inferior. El valor de esta constante para la tijera delantera fue de 1. Adems se conoce la VM del balancn que es , as sustituyendo en la

(4)

ecuacin 3 se tiene que el valor de la VM de la pushrod es La masa total para el clculo ser la masa esttica mas la masa dinmica (cargas aerodinmicas), teniendo as: = 600Kg + 320Kg = 920Kg

Dividiendo este valor en cuatro se tiene que cada una de las ruedas sostiene 230 [Kgf] o 566 lbf Suspensin delantera Kresorteadelante = 600 [lb/pulgada] Ahora se reemplaza en la ecuacin 1 de la siguiente manera: = 1 2pi 600 / ] 12 566 32 2 / / 1

Con este resultado se encuentra que se est en el rango correcto de las frecuencias naturales ya que es menor que 5. Suspensin trasera Kresortetrasera = 500 [lb/pulgada]

= 3 4082[

65

El balancn trasero tiene una VMbalancin de tendramos que Vmpushrod de

y como la barra pushrod no vara

Ahora se reemplaza en la ecuacin 1 de la siguiente manera: 1 = 2pi 500lb/ ] 12pulg/ 19 566 32 2 / 2 45

Con este resultado se encuentra que se est en el rango correcto de las frecuencias naturales ya que es menor que 5. Con el anlisis anterior se comprueba que los valores estn de acuerdo a lo recomendado y por tanto se verifica el correcto diseo de la suspension.

= 3 5331[

66

4.

Proceso de Construccin

La etapa anterior de diseo del sistema de suspensin dio como resultado los planos para la construccin del sistema de suspensin del vehculo. Estos se muestran en el Anexo B. El objetivo ahora es materializar los diseos realizados. Para esto se debe tener en cuenta que como se vio en los captulos anteriores, la geometra propia del sistema de suspensin, es decir ngulos, distancias etc, ha sido obtenida luego de un largo proceso de anlisis, por lo cual es imprescindible manejar precisiones en la construccin que garanticen un mnimo de diferencia entre lo diseado y lo fabricado. En el proceso de construccin de la suspensin, en primer lugar se procedi a fabricar las tijeras (superiores en inferiores); a la par se maquinaron las piezas que requeran de este proceso, mientras por otro lado se conseguan los elementos de la suspensin que eran comerciales.

4.1 Fabricacin de las Tijeras

Para la construccin de las tijeras superiores e inferiores, se fabricaron primero Matrices con el fin de garantizar las longitudes y los ngulos entre los miembros que las componen. Estas matrices consisten en placas de lmina sobre las cuales se anclaron con tornillos perfiles angulares con la geometra de las tijeras, como se muestra en la FIGURA 55. La tubera se sujeto mediante el uso de hombresolos y luego de aplicar soldadura se espero a que se enfriara la junta antes de retirarlos con el fin de prevenir deformaciones en la estructura por deformaciones trmicas.

Figura 55. Matriz para construccin de tijera

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Se construyen en total 4 matrices, dos para las tijeras superiores e inferiores delanteras y dos para las superiores e inferiores traseras. Estas matrices se fabricaron de tal forma que se pudieran anclar todas a una sola mesa y poderlas intercambiar dependiendo de la tijera que se quisiera construir (ver FIGURA 56).

Figura 56. Tijeras y mesa de sujecin de las matrices.

4.2 Elementos comerciales y anclaje

Como se indic en los captulos anteriores los anclajes se realizaron mediante rtulas y esferas comerciales como se muestra en la FIGURA 57.

Figura 57. Anclaje por rotulas comerciales

4.3 Ajuste y Puesta a punto del sistema de Suspensin

Como siempre en cualquier proyecto se busca que lo planeado sea igual a lo construido sin embargo esto es muy difcil de conseguir, lo que se trata entonces es de minimizar esa diferencia y hacer ajustes de tal forma que se tenga la funcionalidad requerida.

68

Particularmente, el proceso de diseo y seguimiento de la construccin permiti obtener buenos resultados durante la puesta a punto por lo que los ajustes realizados no fueron significativos y la suspensin del vehculo finalmente cumpli con los objetivos y requerimientos tcnicos sealados desde su diseo (ver FIGURA 58).

Figura 58. Imagen de la Suspensin Delantera construida

Para la puesta a punto del vehiculo se realizaron ajustes en taller (ver FIGURA 59) y en pista(ver FIGURA 60). Los ajustes se realizaron principalmente a los angulos de la suspension para alinear el vehiculo (caster, camber) y a la extension de los brazos pushrod y de direccion para ajustar altura y convergencia del vehiculo respectivamente.

Figura 59. Ajustes de la suspensin en Taller

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Figura 60. Ajustes previos a una de las carreras

4.4 Algunas Imgenes Formula Sena: Valida tocancip

Figura 61. Imgenes Formula SENA Tocancip 70

5. Conclusiones:

El sistema de Suspensin es el sistema ms crtico de un vehculo, ya que conecta la masa suspendida con la No suspendida; esto por supuesto genera que el sistema sea diseado para soportar en primer lugar las cargas estticas y en segundo lugar las cargas dinmicas que eventualmente se generen en el vehculo durante la competencia. En el diseo de suspensiones de vehculos de competencia existen retos adicionales como el flujo del aire a travs de su estructura, o el aumento de las cargas debido a los diseos aerodinmicos del vehculo. La Suspensin Tipo Pushrod fue seleccionada para el monoplaza de la regional Antioquia, teniendo en cuenta que su diseo estructural ofreca mejores ventajas aerodinmicas que otro tipo de suspensiones y que el grado de accesibilidad a sus componentes es mayor, condicin que eventualmente hara la diferencia en competencia. La suspensin fue diseada de tal forma que los ngulos propios de su geometra fueran ajustados fcilmente, teniendo la posibilidad de configurar el vehculo segn el comportamiento del vehculo en pista y de las condiciones de la carrera. Mantener las ruedas del vehculo en todo momento pegadas al piso es el principal reto que se debe alcanzar con el diseo de la suspensin del vehculo de competencia, para aprovechar al mximo la potencia del motor. Es as como el sistema de suspensin debe trabajar a la par con todos los sistemas, pero particularmente con el sistema de transmisin y aerodinmico del vehculo. La Formula SENA es sin duda un proyecto de mucho aprendizaje e integracin de academias, donde se demuestra que el esfuerzo conjunto entre estudiantes, y el apoyo de personas a travs entidades y empresas da como resultado productos de gran impacto que aportan en este caso al desarrollo de la industria automotriz en el pas.

71

6.

Bibliografa

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