Rglage de l'avance d'une pompe d'injection Bosch VE

Pour le calage de la pompe d'injection Bosch VE quipant le VM, le 200 tdi et le 300 tdi, ainsi que de nombreux vhicules diesel indirects produits dans les annes 80 et la premire moiti des annes 90, il est ncessaire de disposer d'une pige spciale. Mais le rglage est facile une fois cet outil entre les mains. Il ne s'agit en fait pas stricto sensu d'une pige, puisque cet accessoire n'est ni un talon de mesure, ni un instrument servant relever des longueurs, ni un outil servant bloquer une pice dans une position prdtermine. Mais il voque incontestablement les piges gradues qui servaient autrefois au calage de l'allumage des moteurs. C'est en ralit une simple rallonge : un tube creux dans lequel coulisse une tige venant pousser le toucheau d'un comparateur. Sommaire :

Principe de la pompe L'adaptateur original Bosch Un adaptateur simplifi Rglage de l'avance

Principe de calage du point d'injection

Les images ci-dessous sont extraites de la documentation Bosch : "Diesel Distributor FuelInjection Pumps - Edition 94-95". Cette pompe mise au point par Robert Bosch existe en diffrentes versions jusqu' 6 cylindres, et est galement produite sous licence par Zexel (filiale japonaise de Bosch spcialise dans le diesel), et par Denso. Ses derniers avatars ont t quips d'une gestion lectronique (sur 300 tdi uniquement chez Land Rover).

Vue en coupe d'une pompe Bosch VE Le fonctionnement est assez simple : gauche sur le schma ci-dessous se trouve la pompe basse pression (pompe palettes). Une deuxime pompe, haute pression celle-l, est actionne par des cames, et envoie le gazole vers l'injecteur concern travers un distributeur rotatif. Le principe de fonctionnement de la partie infrieure de cette pompe est donc d'une simplicit enfantine. Il n'en est malheureusement pas de mme pour la partie suprieure, en particulier sur les versions destines aux moteurs suraliments.

Schma du distributeur

Vue en coupe du distributeur rotatif

On remarque, dans l'axe du plongeur, et droite sur la photo, entre les sorties du distributeur, un long bouchon filet (M8, au pas de 100). C'est l que vient se placer l'instrument de mesure. Il sert relever le dplacement du plongeur pour un angle de rotation donn du vilebrequin et donc de la pompe. La pompe, comme l'arbre cames, tourne la moiti de la vitesse du vilebrequin La partie haute pression de la pompe est constitue d'un piston actionn par des cames.

Le plongeur et ses cames de commande

Pompe haute pression et distributeur rotatif Au passage, Bosch indique que la puissance maximum qui peut tre obtenue avec son systme VE est de 25 KW par cylindre. Ceci nous donne 33.5 Ch. par cylindre. Pour un 4 cylindres, la puissance maximum possible avec cette pompe, quelle que soit la cylindre, est donc de 134 Ch. Ceci est li la quantit maximum de gazole (dtermine par la pompe), son nergie massique, et au rendement nergtique du moteur diesel moyen (le manuel Bosch ne donne aucune information sur les conditions de mesure de cette puissance unitaire). La loi de Shelby qui veut que le meilleur moyen d'augmenter la puissance d'un moteur soit d'en augmenter la cylindre reste cependant valable pour un diesel pompe VE... condition d'en augmenter le nombre de cylindres. Mais cette loi remontant la conception des Cobra et autres GT40 ne s'encombrait pas vraiment de la notion de rendement, malgr les culasses Hemi. Cette loi est un raccourci puisqu'il n'y est pas question de rapport volumtrique. Or, le rendement lui est directement proportionnel, et le turbocompresseur un moyen simple, efficace et nergtiquement trs rentable pour l'augmenter haut rgime, l o on a besoin de puissance, tout en prservant le couple aux rgimes "atmosphriques".

On ne m'empchera pas d'tre sceptique face de prtendus 2.5 litres 4 cylindres diesel injection VE atteignant ou dpassant les 160 chevaux... moins de modifications internes svres de la pompe permettant d'en augmenter le dbit maximum. Un VM 2.5 litres de Range Rover, vendu pour environ 120 Ch dans sa configuration d'origine, est trs proche de cette limite. 10 15 % d'augmentation de la pression de suralimentation se traduisant au plus par 10 15 % de rendement supplmentaire (en premire approximation) ; donc en poussant la pompe au maximum il y a de quoi gagner une puissance significative. Mais il ne faut pas rver. Aux rgimes concerns et pleine charge, la combustion durera tellement longtemps qu'elle se finira dans l'chappement avec toutes les consquences nfastes que l'on connat. D'o l'indispensable pyromtre qu'utilisent les vrais connaisseurs pour grer intelligemment leur moteur gonfl.

L'adaptateur original Bosch

Dessin reprsentant l'adaptateur d'origine Bosch La vie rserve parfois des surprises... Un jour, en discutant avec un professionnel de la maintenance industrielle, j'voque les pompes VE, et lui demande en plaisantant si par hasard il n'aurait pas les cotes de ce support spcial. Et l il me montre sa poche avec un sourire amus. Puis il en sort son portefeuille et en extrait le schma ci-dessous. Il allait justement en tourner un pour l'un de ses amis ! Le schma est livr - avec son accord - tel quel, sans aucun engagement quant l'exactitude des cotes. Il s'agit bien d'un relev sur l'outil original, contrairement ce que j'avais crit ici autrefois. Erreur corrige.

Schma cot de l'adaptateur d'origine Bosch Comme le montre le dessin ci-dessus, il s'agit d'un cylindre creux dans lequel coulisse une tige. Il est muni, gauche, d'un filetage venant se visser l'arrire de la pompe dans l'axe du plongeur haute pression, et recevant le comparateur l'autre extrmit. Le comparateur est fix en place grce une pince serre par un crou molet ( l'extrme droite). L'usinage d'un tel outil n'est pas difficile en soi, si l'on matrise le filetage et le moletage. Mais ce sont justement des oprations dlicates pour un dbutant. Heureusement, il est possible de simplifier cet accessoire, ce dont ne se privent d'ailleurs pas les fabricants d'outillage adaptable (de ping-pong).

Un adaptateur simplifi

L'accessoire ci-dessous est un bricolage facile raliser en quelques dizaines de minutes, mme sur un petit tour de modliste. Et pour un professionnel, c'est de la rigolade. Ce travail est le tout premier outil "un peu volu" ralis sur mon tour. Je demanderai donc au lecteur d'tre indulgent quant la qualit de ralisation. Il fonctionne cependant parfaitement.

Adaptateur maison On distingue un tube, filet l'extrmit gauche. A l'intrieur coulisse une tige qui vient pousser sur le comparateur. Une vis papillon permet de bloquer en place le comparateur. Un crou a t plac en force (cf. infra) - j'aime bien les locutions latines cryptoarchobranchouillesques en italiques - pour permettre le serrage avec les doigts, et faciliter les perages et taraudages destins la vis de blocage du comparateur. Les six faces offertes permettent de se passer de diviseur pour effectuer proprement les trois perages et taraudages. En effet, il faut pouvoir placer la vis de serrage du comparateur sans se contorsionner une fois l'adaptateur en place au cul de la pompe.

Les lments constitutifs de l'adaptateur La tige intrieure est une glissire prleve sur une vieille imprimante jet d'encre (voir Rcupration informatique / lectronique). Elle fait 5 mm de diamtre, et a t raccourcie 83 mm. L'crou est un M14, et le filet a t limin par perage 14 mm. L'extrmit droite de l'adaptateur a t tourn pour que l'crou vid y entre en force ; il a t plac la presse, et assur par de la Loctite 648 "Blocpresse". Il est plus facile de faire cette bidouille, que de trouver un jet de section hexagonale.

Les cotes... L'ensemble est taill dans un barreau d'acier de 15 mm de diamtre, als 5 mm sur toute sa longueur. L'extrmit recevant le comparateur est ralse 8 mm sur 22 mm de profondeur. 1. M8, pas de 100, 6 mm de longueur 2. diamtre 7 mm sur 10 mm de longueur 3. diamtre 12 mm sur 70 mm de longueur (pour ne pas frotter sur les canalisations haute pression) 4. diamtre 15 mm sur 10 mm de longueur 5. diamtre 14 mm sur 11 mm de longueur Il reste, une fois l'crou solidaris, raliser trois taraudages M5, et trouver une vis papillon (ou autre) M5 galement et de quelques centimtres de longueur.

Rglage de l'avance

Le modus operandi est assez proche de celui de l'allumage d'un moteur essence grce un comparateur plac dans le puits de bougie ! On n'est donc absolument pas en terrain inconnu. (en partant du principe qu'avant de bidouiller du diesel, on a tout de mme un minimum d'exprience de l'essence, au moins en deux temps - une vielle mob' avec sa pige de rglage d'allumage). En rsum, si on sait rgler une mob' la pige, ou si on a vu faire le marchand de cycles du coin, on sait rgler un diesel injection Bosch VE. C'est "presque"

pareil !

L'adaptateur et le comparateur sont fixs au cul de la pompe, aprs dpose du bouchon En principe, il doit y avoir un repre de PMH (point mort haut) ou TDC (top dead center) quelque part sur la poulie. Sur un diesel indirect, il faut esprer qu'il y soit, car sa dtermination imposerait la dpose de la culasse ! En effet, il est a priori impossible de passer une pige par le puits d'injecteur ou de bougie de prchauffage. J'ai effectu cette vrification sur mon VM. Verdict : le repre est parfait. Pour la vrification ou dtermination du PMH, deux mthodes simples sont dcrites ici. La plus rapide exige un comparateur, mais la plus prcise ne ncessite qu'un simple mtre ruban. Ensuite, le constructeur du moteur donne une valeur de dplacement du plongeur haute pression pour un certain angle avant PMH. C'est le point de rfrence de l'avance l'injection. Le plus facile pour dterminer sa position n'est pas d'utiliser le secteur gradu, mais un morceau de papier adhsif et un mtre ruban. Il suffit de mesurer le primtre de la poulie, et de diviser par 360. On obtient alors une relation millimtres / degr d'angle. Un morceau de scotch, un crayon et le tour est jou. Les repres (ici 3 et 25) sont tracs droite du repre PMH. Un fil de fer fix proximit sert d'index. Attention : si on compare ce qui est crit et illustr dans le manuel d'atelier, tout est invers. En effet, le secteur gradu fix sur le moteur est remplac par un secteur gradu solidaire du vilebrequin !

Cration des repres utiles Les repres de PMH d'origine sont cercls en rouge L'accs aux trois vis immobilisant la pompe sur le bloc est restreint. Une cl cliquet 1/4" (srie radio) et une ou plusieurs longues rallonges sont ncessaires.

Accs difficile aux crous de la pompe injection

Le mcanisme de compensation d'avance froid doit tre libre. L'exemple dcrit ci-dessous est le VM du Range Rover. Sur le VM, la leve est de 0.5 mm pour une rotation de vilebrequin partant de 25 avant PMH pour arriver 3 avant PMH. Elle doit tre vrifie comme tant comprise entre 0.16 et 0.18 mm au PMH. On fait tourner le moteur l'envers (ici dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) jusqu' dpasser largement le repre -25. Puis le vilebrequin est tourn dans le sens des aiguilles d'une montre : les jeux sont rattraps, et on s'arrte au repre -25. Le comparateur est mis zro, puis le vilebrequin est nouveau tourn jusqu'au repre -3. La pompe, pralablement lgrement desserre, est tourne pour obtenir une lecture de 0.5 mm. On resserre les fixations, et on contrle au PMH : on doit lire 0.16 0.18 mm. Une vrification en repartant de -25 est indispensable. Rgle de base : toujours mesurer au moins deux fois. S'il s'avre impossible d'obtenir ces valeurs, c'est que les repres sont faux, ou encore que le calage de la cascade de pignons est incorrect. Au pire, la pompe a un gros problme.

(Ne pas tenir compte de la valeur affiche sur cette photo !) Il est bon de savoir que ces valeurs sont celles d'un rglage en usine, sur un moteur neuf. En fonction de son usure et / ou de son fonctionnement, il est habituel d'avoir besoin de le retoucher pour obtenir un fonctionnement optimal.