Sunteți pe pagina 1din 142

FACULTATEA DE INGINERIE N ELECTROMECANIC,

MEDIU I INFORMATIC INDUSTRIAL


TRACIUNE ELECTRIC
CURS- FRECVEN REDUS
Prof.dr.ing. DORU ADRIAN NICOLA
Capitolul 1
CHESTIUNI INTRODUCTIVE GENERALE DE
TRACT IUNE ELECTRICA

1.4 COMPUNEREA GENERALA

A SISTEMELOR DE TRACT IUNE


ELECTRICA

Orice vehicul electric motor cu alimentare de la o linie de contact (VEM


neautonom) necesita o serie de instalat ii proprii care mpreuna cu el formeaza un
sistem de tract iune electrica (STE).
n fig.1.1 este prezentata compunerea generala a unui STE cu VEM neautonome.
n schema generala din fig.1.1 se evident iaza doua categorii de instalat ii si anume:
A. instalat iile fixe si
B. instalat iile mobile ale STE.
A. Instalat iile fixe ale unui STE cu VEM neautonome, n linii mari cont in:
- instalat iile de producere, transport si distribut ie a energiei electrice reprezentate
prin: centrale electrice (CE), stat ii de transformare ridicatoare de tensiune (STR) si linii
electrice aeriene (LEA) de transport a energiei electrice la nalta tensiune (.t.).
(Se ment ioneaza ca aceste instalat ii electroenergetice nu sunt specifice tract iunii
electrice.)
- substat iile de tract iune electrica (SSTE) care cont in ansamblul de instalat ii si
echipamente fixe pentru racordarea la sistemul electroenergetic de .t. si de adaptare
a parametrilor energiei electrice (nivel tensiune, curent, frecvent a etc.) din linia de
contact (LC) la necesitat ile tract iunii electrice;
Fig.1.1 Compunerea generala a unui STE cu VEM neautonome.
CE-centrala electrica; STR-stat ii de transformare ridicatoare; LEA-linii electrice aeriene; SSTE-substat ii
de tract iune electrica; FA-fideri de alimentare; F-fideri de ntoarcere; LC-linie de contact; PS-post de
sect ionare; PSS-post de subsect ionare; PLP-post de legare n paralel; S(CR/Z)-sina sau calea de
rulare/zbor; VEM-vehicul electric motor.
1
- linia de contact (LC) care este o ret ea electrica aeriana sau la sol (de c.c. sau de
c.a.) construita si amplasata n lungul caii de circulat ie si de la care VEM se
alimenteaza prin intermediul unei prize alunecatoare de curent (numita si captator sau
culegator de curent);
- calea de rulare (sau de zbor) CR/Z ce constituie calea de circulat ie a VEM. Ea
poate fi metalica (cu sine), din beton sau mixta. La VEM cu aderent a si rot i metalice
pe sine, n afara rolului de cale de rulare, sinele ndeplinesc si rolul conductorului de
ntoarcere al curentului la substat ia de tract iune.
n plus, n vecinatatea caii de circulat ie, n anumite puncte mai sunt dispuse o serie
ntreaga de echipamente fixe de conectare si de comutat ie care asigura protect ia,
exploatarea si ntret inerea corespunzatoare a liniei de contact. Principalele elemente de
acest tip sunt:
- fiderii de alimentare (FA) ce reprezinta linii electrice aeriene de lungime redusa
care servesc la alimentarea cu energie electrica a liniei de contact de la SSTE. (n zona
fider se prevede uzual o sect ionare simpla-cu lama de aer-a liniei de contact);
- posturile de sect ionare (PS) ce se amplaseaza aproximativ la jumatatea distant ei
dintre doua SSTE consecutive. Ele cont in aparate de comutat ie si realizeaza fie
sect ionarea LC fie conectarea longitudinala si/sau transversala a LC. (Postul de
sect ionare din fig.1.1 realizeaza o sect ionare cu zona neutra sau "moarta").
- posturile de subsect ionare (PSS) semnifica instalat ii fixe de comutat ie care pot
realiza att sect ionarea ct si conectarea longitudinala si/sau transversala a tronsoanelor
LC dintre o SSTE si un PS.
- posturile de legare n paralel (PLP) cont in echipamentele de comutat ie care
permit, n cazul cailor de circulat ie duble (cu doua linii de contact) legarea
suplimentara n paralel a ramurilor LC dintre o SSTE si un PS atunci cnd n schema
generala lipsesc PSS.
- fiderii de ntoarcere (F) reprezinta cablurile sau LEA de racord dintre sina
metalica a CR (respectiv dintre ramura negativa a LC bifilare de c.c.) si circuitul de
fort a al SSTE.
Se precizeaza ca orice sistem de tract iune electrica cu VEM neautonome este
considerat un consumator de energie electrica de gradul 1 adica nu admite ntreruperi
n alimentarea LC dect n cazuri de fort a majora. Din acest motiv, substat iile de
tract iune electrica trebuiesc realizate cu dublu grad de sigurant a (cu doua racorduri
electrice la sistemul electroenergetic de .t., cu doua agregate de conversie a
parametrilor energiei electrice, unul n funct iune si altul rezerva rece integrala, doi
fideri de alimentare etc.).
B. Instalat iile mobile de tract iune electrica sunt acelea mbarcate pe VEM.
Ele primesc energia electrica de la LC, o proceseaza cu pierderi minime si o distribuie
cu parametri corespunzatori motoarelor electrice care o transforma n energie mecanica
necesara deplasarii lor si a vagoanelor pe care le tracteaza.
n concluzie, orice circuit de tract iune este format dintr-o sursa de energie electrica
(SSTE) amplasata ntr-un punct fix, o linie de contact, un vehicul motor alimentat de
la LC si un conductor de retur (uzual sinele CR). n plus, acest circuit este lung si se
deformeaza continuu (prin deplasarea VEM).
2
1.5 SISTEME DE TRACT IUNE ELECTRICA

Uzual, prin sistem de tract iune electrica se nt elege ansamblul de echipamente fixe
corespunzatoare felului tensiunii (si al curentului) din linia de contact. De-a lungul
timpului s-au propus si s-au dezvoltat urmatoarele sisteme de tract iune electrica:
- sistemul trifazat de frecvent a feroviara;
- sistemul curentului continuu;
- sistemul monofazat de frecvent a speciala si
- sistemul monofazat de frecvent a industriala.
Dintre acestea, numai primul nu si-a dovedit viabilitatea. Celelalte trei sisteme de
tract iune electrica sunt utilizate si n zilele noastre.
1.5.1 Sistemul trifazat de frecventa feroviara
A fost primul sistem de tract iune electrica feroviara aplicat n Elvet ia si nordul
Italiei, n jurul anului 1900, dar a fost repede abandonat din cauza complicat iilor pe
care le prezinta linia de contact bifilara (2 faze, a treia faza fiind legata la sina) la
ncrucisari si n stat ii.
Schema de principiu simplificata este reprezentata n fig.1.2.
Fig.1.2 Schema simplificata a sistemului trifazat
de frecventa feroviara.
Substat iile de tract iune SSTE erau dotate cu simple transformatoare trifazate
cobortoare (60/3 kV) care alimentau o linie de contact bifilara iar VEM (locomotiva)
necesita doua captatoare de curent n funct iune (cte unul pentru fiecare faza, a treia
faza fiind legata la sinele CR) pentru a alimenta motoarele asincrone, trifazate, de
tract iune.
Locomotivele electrice erau echipate cu doua motoare asincrone trifazate cu rotorul
bobinat. Reglarea vitezei (la frecvent a fixa) era obt inuta pe cale reostatica combinata
cu legarea n cascada a celor doua motoare asincrone ct si prin comutarea numarului
de perechi de poli.
Frecvent a speciala de 16 Hz (sau 25 Hz), pe lnga necesitatea instalat iilor si
echipamentelor de producere si de transport a energiei electrice asigura avantajul
limitarii reactant ei liniei de contact si implicit a caderilor de tensiune pe LC. (Deoarece
cuplul maxim al motoarelor asincrone depinde de patratul tensiunii de alimentare,
caderea de tensiune pe LC trebuia redusa la minim ceea ce a condus la amplasarea de
3
SSTE la distant e mici ntre ele).
Toate aceste neajunsuri au contribuit la abandonarea completa a sistemului trifazat.
1.5.2 Sistemul curentului continuu
A debutat n jurul anului 1900 si s-a afirmat definitiv printr-o mare expansiune n
perioada 1920-1939, att n tract iunea feroviara ct si n tract iunea electrica urbana
(tramvai, troleibuz, metrou).
Schema simplificata, de principiu, este reprezentata n fig.1.3.
Fig.1.3 Schema de principiu a tractiunii electrice n c.c.
Alimentarea SSTE se face din sistemul energetic nat ional, n c.a. trifazat la .t.
(LEA de 110 kV).
Substat iile de tract iune electrica (SSTE) realizeaza doua funct iuni si anume:
- asigura reducerea nivelului tensiunii trifazate la valori acceptabile (cu ajutorul
transformatorului trifazat T) si
- realizeaza conversia energiei (din c.a. n c.c.) cu dispozitivul R.
Din punct de vedere evolutiv, pentru conversia c.a-c.c. n substat iile de tract iune
electrica au fost utilizate:
- convertizoare rotative (cu grup motor c.a.-generator de c.c.);
- redresoare polianodice cu vapori de mercur;
- redresoare cu ignitroane;
- redresoare cu semiconductoare (din anii 60 cu diode cu siliciu iar ulterior, cu
tiristoare).
Recomandarea CEI nr.38 reglementeaza valorile nominale ale tensiunii continue
n LC la nivelele 750-1500-3000V precum si variat ia admisa ntre - 33% si + 20% n
raport cu valorile nominale.
Tensiunea de 750V este rezervata pentru transportul urban (tramvai, troleibuz si
metrou) iar tensiunile de 1500V si 3000V sunt alocate tract iunii feroviare. Cu toate
acestea, n lume exista multe sisteme de tract iune urbana cu tensiunea nominala n LC
de 600V c.c.. n plus, sunt n curs studii privind introducerea nivelelor de tensiuni
continue mai ridicate, ca de exemplu 6-12-18 kV.
Situat ia actuala a ret elelor feroviare electrificate n c.c. se prezinta ca mai jos:
a) la 750 V c.c. n Marea Britanie (1960 km) cu alimentare de la a treia sina;
4
b) la 1500 V c.c. n Japonia, Frant a (5850 km), Olanda etc.
c) la 3000 V c.c. n Rusia (27.600 km), Italia (10.500 km), Polonia, Spania (6400
km), Africa de sud, Brazilia, Belgia, Cehia, Slovacia etc.
Principalele avantaje ale sistemului de tract iune electrica n c.c. sunt:
1. Posibilitatea racordarii directe a SSTE la ret eaua trifazata de frecvent a
industriala fara a provoca dezechilibre electrice n aceasta si
2. Perturbat iile prin induct ie electromagnetica pot fi limitate pe baza atenuarii si
absorbt iei armonicilor de curent (prin reducerea cont inutului armonic al curentului din
LC utiliznd filtre absorbante la iesirea din SSTE cu redresoare).
Dintre principalele dezavantaje ale sistemului curentului continuu amintim:
1. SSTE sunt mai complicate si deci mai costisitoare;
2. Nivelul limitat al tensiunii n LC conduce la curent i mari (pentru o putere data
a VEM) de ordinul kA, n cazul tract iunii feroviare. Aceasta implica:
- o sect iune totala a conductoarelor liniei de contact destul de mare (de la 200-300
mm
2
pna la 600-800 mm
2
);
- complicarea suspensiei si a instalat iei de sust inere a liniei de contact;
- micsorarea distant ei dintre SSTE consecutive pna la 8-10km n cazul U
LC
=1500
V si pna la 20 km n cazul U
LC
=3000 V, n cazul trenurilor de mare viteza, cu puteri
unitare de 8 MW.
3. Coroziunea electrolitica a conductelor metalice subterane (conducte de apa, de
gaze, de produse petroliere, cabluri electrice, poduri metalice etc.) din vecinatatea caii
de circulat ie, coroziune provocata de dispersia curentului continuu de ntoarcere prin
pamnt (datorita curent ilor "vagabonzi, de dispersie", care n cele mai defavorabile
cazuri, poate atinge 50% din curentul de tract iune).
Pentru diminuarea coroziunii electrolitice, n practica se iau urmatoarele masuri:
- eclisarea sinelor caii ferate la joante si efectuarea de conexiuni transversale ntre
diversele sine ale caii (cu conductori de cupru de 70 mm
2
) pentru reducerea dispersiei
curentului de ntoarcere din sine n pamnt si
- utilizarea drenajului electric si a protect iei catodice a ret elei metalice subterane
prin care se pot nchide curent ii vagabonzi de tract iune.
1.5.3 Sistemul monofazat de frecventa speciala
La momentul nasterii tract iunii monofazate (1904) marile ret ele de distribut ie a
energiei electrice nu existau nca. Fiecare administrat ie de cale ferata era propiul
producator de energie, cu libertatea alegerii sistemului si a tensiunii "care-i placeau".
n aceste condit ii, la 27 februarie 1902, Emil Huber-Stockar sesiznd dificultat ile
inerente ale tensiunii limitate n cazul sistemului c.c. ct si cele datorate caracteristicilor
prea rigide ale motorului asincron trifazat de tract iune la frecvent a fixa a avut curajul
sa propuna Societat ii Inginerilor si Arhitect ilor din Zrich sistemul monofazat cu
tensiunea de 15 kV. S i aceasta ntr-o epoca n care sistemul c.c. depasea usor 1000 V
iar sistemul trifazat se plafonase la 3 kV. Desigur, el avea n vedere conversia la bordul
locomotivelor pentru a alimenta motoarele de tract iune (de c.c. serie) prin intermediul
unui transformator cobortor si a unui grup convertizor rotativ monofazat-continuu.
n 1904, Behn-Eschenburg propune eliminarea conversiei monofazat -continuu si
utilizarea motorului serie monofazat cu colector ca motor de tract iune. Dar ncercarile
experimentale (la 50Hz) n-au fost ncununate de succes si aceasta din doua motive:
5
- aparit ia de perturbat ii n ret elele de telegrafie si de telefonie;
- comutat ia dezastruoasa a motorului serie monofazat (cu colector).
Problema a putut fi rezolvata numai prin coborrea frecvent ei. n aceste condit ii,
Comisia Federala de studii pentru electrificarea cailor ferate a optat (n 1910) pentru
tract iunea n curent monofazat la tensiunea de 15 kV (preconizata de Huber n 1902)
dar la o frecvent a de 16 Hz, adica o treime (50/3) din cea practicata normal n
industrie, abia nascuta.
La rndul lor, americanii au adoptat cam n aceeasi perioada n tract iunea
monofazata o frecvent a relativ joasa si anume 25 Hz.
Sistemul curentului monofazat de joasa frecvent a 16 Hz si tensiune 15 kV se afla
si astazi n exploatare n Germania (15.900 km), Elvet ia, Austria, Norvegia, Suedia.
Din punctul de vedere al alimentarii cu energie electrica de frecvent a speciala (16 Hz)
al liniei de contact LC exista doua variante. Ele vor fi prezentate pe scurt.
1. Prima varianta are n vedere producerea si transportul energiei electrice direct
n c.a. monofazat la 16 Hz, n centrale proprii, aflate n gestiunea administrat iilor de
cale ferata. Schema de principiu simplificata este ilustrata n fig.1.4.
n centralele electrice CE (de tip hidro sau termoelectric), generatoarele sincrone
monofazate produc energia electrica monofazata direct la 16 Hz si tensiune de 3-6kV.
Stat iile de transformare ridicatoare STR, echipate cu tansformatoare monofazate ridica
nivelul tensiunii la 60 (110) kV n vederea transportului cu pierderi minime a energiei
pe LEA (monofazate, la 16 Hz), exclusiv la substat iile de tract iune electrica SSTE.
Ca structura SSTE comporta numai transformatoare monofazate cobortoare (de
ex. 110kV/15kV, 16 Hz, unul n funct iune si altul de rezerva), fiind cea mai simpla
Fig.1.4 Sistemul curentului monofazat de frecventa speciala
cu producerea energiei electrice n centrale proprii.
solut ie de SSTE.
2. n varianta a doua se apeleaza la stat ii de conversie feroviara SCF, stat ii care
asigura att conversia numarului de faze (de la cele trei faze ale sistemului energetic
nat ional la o singura faza necesara tract iunii) ct si a frecvent ei (de la 50 Hz la 16
Hz) ca n fig.1.5.
La sistemul energetic nat ional de .t. LEA
1
(3,50 Hz,110 kV) se racordeaza "stat ii
de conversie feroviara" SCF care n esent a sunt compuse din:
- T1, transformator trifazat cobortor (de ex.110/3 kV);
6
- un grup convertizor rotativ MS+GS format dintr-un motor sincron trifazat la
50 Hz care antreneaza la turat ie constanta un generator sincron monofazat de frecvent a
16 Hz;
- T2, transformator monofazat ridicator care alimenteaza LEA
2
, monofazata la .t.
(de ex.110 kV) si frecvent a speciala 16 Hz.
Fig.1.5 Sistemul curentului monofazat de frecventa speciala
cu statii de conversie feroviara (SCF)
Att linia electrica de transport LEA
2
ct si substat iile de tract iune SSTE sunt
realizate identic ca n prima varianta.
Exista administrat ii de cale ferata care au adoptat substat ii de tract iune dotate
individual cu grupuri de conversie (de faza si de frecvent a) racordate direct la ret eaua
trifazata de .t. a sistemului energetic. Numai n t arile scandinavice s-a preferat
concentrarea conversiei ntr-o singura stat ie SCF, alimentata direct de la ret eaua
industriala trifazata ca n fig.1.5.
Principalele dezavantaje ale sistemului monofazat de frecvent a speciala sunt:
- necesitatea unui sistem energetic propriu, de frecvent a joasa, pentru tract iune (n
varianta 1 sau n varianta 2);
- necesitatea unor stat ii de conversie feroviare SCF relativ complicate, pe suprafet e
mari, cu cheltuieli de investit ii si de exploatare mari si cu randament scazut;
- aparit ia de perturbat ii electromagnetice asupra liniilor de telecomunicat ii din
vecinatatea caii de rulare;
- complicat ii n ceea ce priveste realizarea instalat iilor de centralizare a stat iilor de
cale ferata (deoarece comenzile circuitelor de cale se dau n c.a. si folosesc sinele caii
ferate drept conductoare electrice).
Dintre avantajele sistemului monofazat de frecvent a joasa amintim:
- datorita nivelului ridicat (15 kV) al tensiunii, sect iunea firului liniei de contact
va fi redusa (150-200 mm
2
) ceea ce conduce la o catenara de construct ie usoara si deci
la un consum mai redus de cupru;
- creste distant a medie dintre SSTE (pna la 50 km);
- prezent a transformatorului cobortor pe locomotiva (VEM) ct si realizarea
secundarului acestuia cu mai multe trepte de tensiune a permis obt inerea unei mai mari
7
elasticitat i n exploatare (mai multe caracteristici de tract iune) si n fine
- problema alimentarii serviciilor auxiliare (prin prezent a transformatorului) este
mai simplu rezolvata.
1.5.4 Sistemul monofazat de frecventa industriala
S i-a facut timid aparit ia, la nceput n Ungaria (1932) sub impulsul celebrului
inginer Kelemen Kand. Au urmat intense cercetari n Germania (1935-1936) si n
Frant a (1948-1951). Rezultatul a fost remarcabil: "tract iunea monofazata la frecvent a
industriala era posibila!".
Practic, pentru ca investit iile n instalat iile fixe sa fie ct mai reduse iar cheltuielile
de exploatare sa fie ct mai mici, sistemul de electrificare al caii ferate trebuia sa
ndeplineasca urmatoarele condit ii:
- alimentarea substat iilor de tract iune electrica SSTE sa se faca direct din sistemul
energetic nat ional;
- din punct de vedere constructiv SSTE sa fie ct mai simple si
- tensiunea n linia de contact sa aiba un nivel ct mai ridicat care sa permita
cresterea distant ei dintre SSTE consecutive si o linie de contact de construct ie usoara.
Toate aceste condit ii sunt ndeplinite de sistemul monofazat de frecvent a industriala
50(60) Hz cu tensiunea nominala n LC de 25 kV. Schema de principiu a sistemului
de tract iune electrica n c.a. monofazat de frecvent a industriala este reprezentata n
fig.1.6.
Fig.1.6 Sistemul curentului monofazat de frecventa industriala.
Substat ia de tract iune SSTE este echipata numai cu transformatoare monofazate,
cobortoare (de ex. 110/25 kV) alimentate la doua (din cele trei) faze ale sistemului
energetic nat ional SEN. Secundarul monofazat, este conectat la LC si calea de rulare
si alimenteaza linia de contact cu U
LC
=25 kV la frecvent a industriala 50(60)Hz.
n aceasta varianta, SSTE este extrem de simpla din punct de vedere constuctiv si
necesita numai doua transformatoare monofazate (unul n funct ie si altul de rezerva).
Pentru o ncarcare ct mai uniforma a SEN, substat iile monofazate de tract iune
SSTE se conecteaza ciclic la cele trei faze ale SEN si n consecint a, linia de contact
LC se prevede, pe fiecare tronson, cu zone moarte. (Reducerea disimetriilor din SEN
este asigurata n prezent prin utilizarea n SSTE a cte doua transformatoare
monofazate conectate n V/V).
8
Ca urmare a tensiunii nominale n LC de 25 kV, distant a dintre SSTE (determinata
de trafic si de profilul caii ferate) poate ajunge la 60...80 km. Tensiunea n LC nu
trebuie sa scada sub 19 kV iar valoarea maxima nu trebuie sa depaseasca cu mai mult
de 10% tensiunea nominala, adica U
LC
25+2,5=27,5kV.
Sistemul curentului alternativ monofazat de frecvent a industriala 50(60)Hz la 25kV
a cunoscut o dezvoltare fara precedent dupa anul 1950 n Rusia (26800 km), Frant a
(6500 km), Japonia, India, Croat ia, Serbia, Muntenegru, China, Romnia (11000km),
Bulgaria, Ungaria, Marea Britanie, Finlanda, Africa de Sud etc. (Aici poate fi inclusa
si varianta 2x25kV adoptat la nivelul anilor 1980 n Frant a si Japonia).
VEM-uri neautonome din clasa C
Ca structura, VEM-urile din clasa C (aflate n exploatare) au evoluat, ele putnd
fi clasificate principial n patru mari subclase (C1, C2, C3, C4):
- clasa C1 (cuprind VEM-uri directe cu MT de c.c. serie si reostat de pornire-
frnare RPF)
- clasa C2 (cont in VEM cu variatoare statice de tensiune continua VTC si MT de
c.c. cu excitat ie Ex serie sau cu excitat ie separata-imagine serie);
- clasa C3 (cuprind acele VEM cu invertoare de curent IC si MT de c.a. trifazate
de tip asincron MA) si
- clasa C4 (formata din acele VEM cu invertoare de tensiune IT si MT de c.a.
trifazate de tip asincron MA).
n fig.1.10 se prezinta evolutiv structura VEM-urilor din clasa C.
Reglajul fort ei de tract iune se face n trepte (n cazul variantei C1) sau continuu
Fig.1.10 Structura VEM din clasa C.
(la variantele C2, C3 si C4). Astfel de VEM-uri se ntlnesc n exploatare ca
troleibuze, tramvaie, metrouri sau locomotive si rame electrice (pe liniile magistrale si
secundare electrificate n curent continuu).
9
VEM-uri neautonome din clasa A
Pentru liniile de contact de c.a. monofazat de frecvent a speciala 16 Hz sau
industriala 50 Hz (linii rezervate exclusiv tract iunii feroviare) s-au construit VEM-uri
din clasa A. Ele se numesc locomotive, rame si trenuri electrice si se mpart n:
- clasa A1 care cuprinde locomotivele directe, alimentate din LC la 1015 kV si
16 (25)Hz cu transformator reglabil TR si motoare de curent alternativ monofazat
(16 Hz) serie, cu colector;
- clasa A2 care cuprinde locomotivele si ramele electrice de tip monocontinuu cu
reglaj transformatoric sau de amplitudine (adica cu transformator reglabil TR, redresor
Fig.1.11 Structura locomotivelor din clasa A.
necomandat cu diode RD si motoare de tract iune MT de curent ondulat);
- clasa A3 care cuprinde locomotivele si ramele electrice de tip mono-continuu cu
reglaj redresoric sau "de faza" (adica cu transformator T, redresor comandat cu
tiristoare RT si motoare de tract iune MT de curent ondulat
10
- clasa A4 care cuprinde locomotivele de c.a. monofazat cu transformator T,
redresor comandat RT, invertor de curent IC si motoare de tract iune de tip sincron MS
(funct ionnd n regim autopilotat) si
- clasa A5 care cuprinde locomotivele, ramele si trenurile electrice de c.a.
monofazat cu convertor de patru cadrane C4Q, invertoare de tensiune IT si motoare de
tract iune de tip asincron MA (cu rotorul n scurtcircuit).
Principial, structura locomotivelor din clasa A este prezentata n fig.1.11.
Toate locomotivele de c.a. au n component a lor transformatoare monofazate
cobortoare cu prize de reglaj (la variantele A1 si A2) sau cu raport de transformare
fix (la variantele A3, A4 si A5).
Printr-o alegere corespunzatoare a parametrilor energiei electrice (n lant ul de
tract iune) este posibila construirea de vehicule electrice "policurent" de tipurile: A3-C2;
A5-C4 etc.
S i la locomotivele din clasa A reglajul fort ei de tract iune se poate face n trepte
sau continuu. Ultimele construct ii de locomotive, rame si trenuri electrice nu sunt
altceva dect aplicat ii recente ale facilitat ilor oferite de progresele electronicii de putere
(tiristoare de putere, GTO etc) n domeniul tract iunii.
1.6.2 Vehicule autonome
Sunt acele vehicule electric motoare (VEM) dotate cu surse proprii de energie
electrica precum generatoare electrice (de c.c sau de c.a.) sau baterii de acumulatoare.
n aceasta accept iune, principalele tipuri de vehicule autonome sunt :
- locomotivele diesel-electrice si locomotivele de mina cu acumulatoare ca vehicule
pe cale de rulare ghidata (de tip feroviar) si
- electromobilele (automobile electrice, electrocarele, electroutilitarele etc.) ca
vehicule pe cale de rulare neghidata (carosabil).
Din punct de vedere energetic, orice VEM autonom poate fi reprezentat prin
schema bloc din fig.1.12.
Fig.1.12 Schema energetica a VEM autonom.
n schimb, schema structurala a VEM autonom depinde de tipul concret al acestuia:
(locomotiva diesel-electrica sau electromobil) ca n continuare.
Vehicule diesel-electrice
Au aparut cu circa 75 de ani n urma ca locomotive diesel-electrice (LDE).
Principial aceste vehicule cont in un motor diesel de putere P
MD
ntre 700 si 4000
kW de la arborele caruia puterea de tract iune P
T
(0,88...0,9)P
MD
este transmisa
"atacului de osie " pe cale electrica prin asa numita "transmisie electrica" a puterii.
(Diferent a dintre puterea motorului diesel P
MD
si puterea de tract iune P
T
reprezinta
11
exact puterea necesara serviciilor auxiliare.)
Prin urmare, schema structurala generala a oricarui vehicul diesel-electric poate fi
reprezentata ca n fig.1.13.
Fig.1.13 Schema bloc structurala a vehiculelor diesel-electrice.
Transmisia electrica a puterii mecanice de tract iune a motorului diesel va cont ine
(n general) un generator electric, convertoare energetice si motoarele de tract iune.
Pe locomotivele diesel-electrice, transmisiile electrice ale puterii se pot realiza
practic n trei variante (fig.1.14) si anume:
1) Transmisia de tip c.c. - c.c. la care att generatorul G ct si motoarele de
tract iune MT sunt masini electrice de curent continuu;
2) Transmisia de tip c.a. - c.c. la care generatorul este de c.a. trifazat (G.S.) iar
motoarele de tract iune (MT) sunt de curent continuu.(Aici convertorul energetic este
un redresor trifazat necomandat, cu diode RD.)
3) Transmisia de tip c.a. - c.a. la care generatorul este de c.a. trifazat (G.S.) iar ca
motoare de tract iune se folosesc motoare asincrone (MA) trifazate n construct ie cu
rotor n scurtcircuit. n acest caz convertorul energetic va fi un convertor static de
tensiune si frecvent a variabila format dintr-un redresor trifazat RD si un invertor
trifazat de tensiune IT.
Fig.1.14 Schema de principiu a locomotivelor DE cu transmisii
1) c.c-c.c., 2) c.a.-c.c. si 3) c.a.-c.a.
12
Prin urmare, stuctura echipamentelor energetice componente ale celor trei tipuri de
locomotive diesel-electrice arata ca n fig.1.14.
Electromobilele
Au ca sursa de energie electrica baterii de acumulatoare mbarcate pe ele iar ca
motoare de tract iune folosesc fie motoare de c.c. cu excitat ie serie (sau separata
imagine serie) fie motoare de c.a. (de tip asincron sau sincron cu magnet i permanent i).
Reglajul fort ei de tract iune si al vitezei se realizeaza prin comanda convertorului
energetic (de tip VTC sau invertor de tensiune IT) interpus ntre sursa de energie si
motoarele de tract iune .
Schemele simplificate de principiu ale electromobilelor sunt prezentate n fig.1.15.
Electromobilele si n special automobilele electrice cunosc n prezent o dezvoltare
Fig.1.15 Schemele de principiu ale electromobilelor.
fara precedent (vezi amendamentul California) datorita absent ei poluarii mediului.
13
Capitolul 4
PARTEA MECANICA

A VEHICULELOR ELECTRICE
4.1.2. Cazul vehiculelor cu aderenta la calea ferata
Din punct de vedere constructiv, cele mai reprezentative vehicule electric motoare
(VEM) cu aderent a la calea ferata sunt locomotivele electrice. Celelalte vehicule
motoare de acest tip (ramele electrice, metrourile si tramvaiele) au n general o
construct ie si o structura mecanica asemanatoare, dar mult simplificata.
Solut ia constructiva cea mai veche si cea mai simpla de vehicul electric motor cu
aderent a la calea ferata este cea cu sasiu unic rigid, v. fig.4.3.
Aceasta este compusa,
Fig.4.3 Constructia cu sasiu rigid
n principal, din aparatul
de rulare 1 (format din
osii, rot i si angrenajele
transmisiei), din sasiul 4 si
din cutia 5.
S asiul unic 4 se
sprijina pe cutiile de cap
de osie 2 prin intermediul
suspensiei elastice primare
3. Cutia (sau caroseria) 5
este fixata de sasiu si are
la unul sau la ambele
capete posturi de conducere 6.
Distant a "l
r
" dintre axele osiilor extreme ale aceluiasi aparat de rulare este o cota
importanta si se numeste "baza rigida" sau "ampatament".
Solut ia constructiva cu sasiu unic rigid a fost utilizata n trecut pentru vehiculele
de cale ferata de putere mica. Actualmente ea este complet abandonata.
n prezent, solut ia constructiva (aproape generalizata) de vehicule de cale ferata
este aceea cu rot ile aparatului de rulare grupate pe boghiuri. Schematic, o astfel de
solut ie constructiva este reprezentata n fig.4.4. Ea este compusa n principal din rot ile
metalice 1, din boghiurile 3, din sasiul 6 si din cutia sau caroseria 7.
Prin boghiu de cale ferata 3 se nt elege un cadru metalic rigid, independent (cu
libertate de rotire n plan orizontal fat a de cutie), realizat prin sudare din profile de
ot el. Boghiul se sprijina pe osiile montate (pe cutiile de cap de osie 2) prin intermediul
suspensiilor elastice primare 4 alcatuite din arcuri lamelare, arcuri elicoidale (simple
sau duble) si eventual combinat ii de arcuri cu blocuri de cauciuc (silentblocuri).
n construct iile uzuale, un boghiu de vehicul de cale ferata poate avea doua pna
la patru osii care pot fi toate, sau numai o parte din ele, osii motoare.
Legatura dintre cadrul boghiului 3 si sasiul cutiei 6 se realizeaza printr-un sistem
cu pivot central 5 care cont ine si o serie de suspensii elastice secundare (cu arcuri, cu
blocuri de cauciuc sau suspensii de tip pneumatic).
14
Fig.4.4 Constructia pe boghiuri a vehiculelor de cale ferata
Cutia 7 este sprijinita pe cadrul sau sasiul 6 al vehicului si are la unul sau la
ambele capete posturi (sau pupitre) de conducere 8.
La vehiculele n construct ie pe boghiuri se definesc n plus cotele (vezi fig.4.4.):
- ampatamentul boghiului (sau ampatamentul aparatului principal de rulare) ca
fiind distant a "l
B
" (dintre axele osiilor extreme ale unui boghiu) si
- ampatamentul cutiei ca fiind distant a "l
C
" dintre axele pivot ilor de sprijin ai
cutiei pe boghiuri.
Fig.4.5 Locomotiva electrica cu doua boghiuri si patru osii
Fig.4.6 Tramvai articulat cu trei boghiuri
1 = boghiu motor; 2 = boghiu purtator; 3 = frna electromagnetica cu patina;
4 = reostate de frnare; 5 = pantograf de tip asimetric.
15
Cu titlu de exemplu, n fig.4.5 si n fig.4.6 se prezinta doua tipuri de vehicule de
cale ferata n construct ie pe boghiuri (cu doua si respectiv cu trei boghiuri).
Elementele componente de baza ale unui boghiu motor de tract iune feroviara sunt
reprezentate schematic n fig.4.7. Acestea sunt descrise mai jos:
Fig.4.7 Structura boghiului motor
1 = cadrul boghiului, realizat n construct ie sudata din profile de ot el;
2 = osie montata (motoare);
3 = cutii de cap de osie, numite deseori si cutii de unsoare sau cutii
cu rulment i;
4 = dispozitive de ghidare (glisiere);
5 = arcurile suspensiei elastice primare (lamelare sau elicoidale);
6 = dispozitive de frnare mecanica (sabot i);
7 = roata dint ata (calata pe osia montata motoare);
8 = pinionul de atac (fixat n capul arborelui rotoric al motorului electric
de tract iune);
9 = motorul electric de tract iune (amplasat transversal).
Aproximativ aceleasi elemente se regasesc si n construct ia boghiului de tramvai,
respectiv de metrou. Ca exemplu, n fig.4.8 este reprezentat un boghiu de metrou.
Cutiile de cap de osie (poz.3 n fig.4.7) constituie acele subansambluri care asigura
att transmiterea sarcinilor verticale ale vehiculului (prin osii) la calea de rulare ct
si transmiterea la cadrul boghiului a fort elor longitudinale (de tract iune si respectiv de
frnare), fort e care se realizeaza la obada rot ilor (motoare si/sau nemotoare).
ntre cutiile de unsoare (montate pe capul osiilor) si cadrul boghiului se
intercaleaza elementele elastice ale suspensiei primare.
16
Fig.4.8 Boghiu de metrou
1 = motor de tract iune; 2 = reductor; 3 = suspensia primara; 4 = suspensia secundara de tip pneumatic; 5
= discuri de frnare; 6 = arborii tubulari ai transmisiei elastice; 7 = amortizoare hidraulice;
8 = cilindrii de comanda ai frnei; 9 = frna electromagnetica cu patina;
10 = perii de curat at bandajul rot ii.
Din punct de vedere cinematic, cutiile de unsoare reprezinta singurele subansambluri
care fac legatura dintre part ile (osiile montate) aflate n miscare de rotat ie si restul
vehicului care efectueaza miscarea utila, de translat ie.
Osia montata, fig.4.9 este principalul element care asigura sust inerea, rularea si
ghidarea vehiculelor pe cele doua sine ale caii. Ea este compusa dintr-o pereche de rot i
metalice (confect ionate din ot el laminat, turnat sau forjat) calate prin presare la rece
pe o osie metalica, osie prelucrata prin strunjire si realizata din ot el laminat.
17
Fig.4.9 Osie montata
Daca osia este motoare, pe corpul ei se caleaza roata dint ata de antrenare iar daca
osia este libera, pe corpul ei pot fi calate unul sau doua discuri de frnare (numai la
vehiculele echipate cu frna-disc).
Masa gravitat ionala suportata si transmisa la sinele de cale ferata de o singura osie
(denumita si masa pe osie) depinde de tipul vehiculului si nu trebuie sa depaseasca
limita determinata de caracteristicile constructive ale caii ferate (normal 2022 t/osie
n cazul cailor ferate principale).
n funct ie de tipul vehiculelor, masa pe osie poate avea urmatoarele valori uzuale:
- 1520 t/osie pentru locomotive electrice;
- 1012 t/osie pentru metrouri;
- 69 t/osie pentru tramvaie.
Antrenarea mecanica a osiilor motoare poate fi de trei feluri, fig.4.10 si anume:
1) antrenarea individuala a osiilor;
2) antrenarea n grup a osiilor si
3) antrenarea multipla a osiilor.
1) individual 2) n grup 3) multipla
Fig.4.10 Antrenarea mecanica a osiilor motoare.
M.T. = motor de tract iune; O = osie montata motoare;
C = roata (coroana) dint ata; P = pinion de atac.
n cazul 1, fiecare osie motoare este antrenata de cte un motor de tract iune. n
cazul 2, doua (sau trei) osii motoare sunt antrenate de un singur motor de tract iune. n
cazul 3, o osie motoare este antrenata de doua motoare (de obicei, de doua rotoare a
doua motoare cu statoarele separate, dar ansamblate ntr-o carcasa unica).
18
Rotiile vehiculelor pe cale ferata sunt metalice si sunt calate cte doua pe fiecare
osie. Din punct de vedere constructiv, rot ile metalice ale vehiculelor pot fi:
- rot i simple (monobloc) si
- rot i compuse (rot i cu bandaj).
Fig. 4.11 Roata cu bandaj.
Rot ile cu bandaje, v. fig.4.11 sunt alcatuite din trei part i, specificate mai jos:
1 = centrul rot ii;
2 = bandajul;
3 = agrafa sau inelul de sigurant a.
La orice centru de roata se deosebesc trei zone, si anume:
B = butucul rot ii;
C = partea centrala a corpului rot ii;
Ob = obada rot ii.
Partea centrala a rot ii poate fi plina, usor ondulata sau cu spit e. Bandajul se
freteaza la cald pe periferia corpului rot ii (obada) si este executat din ot el superior (mai
dur) rezistent la uzura. Lateral,att bandajele ct si rot ile monobloc sunt prevazute cu
"o buza" care asigura ghidarea vehiculului n interiorul celor doua sine ale caii. La
exterior, bandajele (si rot ile monobloc) au o suprafat a de rulare care se rostogoleste pe
calea de rulare. Prin aceasta concept ie a osiei montate a fost posibil ca, n sistemul
convent ional roata-sina, sa fie realizate viteze care depasesc 500 km/h. La trenurile de
mare viteza, din motive de sigurant a, rot ile utilizate sunt de tip monobloc (fara bandaj).
Diametrul rot ilor se alege att n funct ie de tipul vehiculului electric ct si de masa
pe osie admisa de calea ferata. Numeric, valorile uzuale ale diametrelor rot ilor sunt:
- 660680 mm n cazul tramvaielor;
- 740820 mm n cazul metrourilor;
- 8601040 mm n cazul locomotivelor si al automotoarelor;
- 1250 mm n cazul locomotivelor electrice de mare putere ( 4500kW).
La vehiculele electrice de cale ferata n construct ie pe boghiuri, cutia si boghiurile
se constituie ca part i complet separate. Din acest motiv, ntre cutie si boghiuri se
intercaleaza dispozitive speciale care permit att transmiterea fort elor longitudinale si
transversale ct si rotirea -n planul orizontal- a boghiurilor fat a de cutie.
19
4.1.2.1. Formula osiilor
n practica internat ionala se obisnuieste ca un anumit tip constructiv de vehicul
elctric motor (VEM) cu aderent a la calea ferata sa fie descris convent ional printr-un
simbol care sa precizeze sintetic concept ia prin urmatoarele elemente:
1. Numarul total si tipul osiilor (osii motoare si/sau osii libere);
2. Modul de act ionare al osiilor motoare si
3. Solut ia constructiva a vehiculului (pe boghiuri sau cu sasiu unic rigid).
Dintre toate codificarile propuse, n continuare vom prezenta numai sistemul de
notare recomandat de U.I.C.. (Union Internat ionale des Chemins de Fer, cu sediul la
Paris). Acesta da raspunsurile la ntrebarile de mai sus sub forma urmatoarelor reguli:
1.a. Osiile motoare ale oricarui aparat de rulare vor fi notate cu litere latine (cu
majuscule). Rangul acestor litere (adica numarul care indica pozit ia literei) n alfabetul
latin va indica numarul de osii motoare succesive.
(Ex: A = o singura osie motoare; B = doua osii motoare succesive; C = trei osii
motoare succesive etc.).
1.b. Osiile libere ale unui aparat de rulare se marcheaza cu cifre arabe.
(Ex: 1 = o osie libera; 2 = doua osii libere succesive etc.).
Absent a osiilor libere nu este marcata n nici un fel.
2. Osiile motoare pot fi act ionate individual sau n grup.
Act ionarea (sau antrenarea) individuala a osiilor motoare este marcata cu indicele
inferior 0 (zero) atasat literelor majuscule din alfabetul latin. (Ex: B
0
= doua osii
motoare succesive cu act ionare individuala, C
0
=trei osii motoare succesive, fiecare osie
fiind antrenata individual).
Act ionarea n grup a osiilor motoare este precizata prin lipsa (sau absent a) indicelui
"zero". (Ex: B=doua osii motoare act ionate de acelasi motor de tract iune).
3. Gruparea osiilor (att a osiilor motoare ct si a osiilor libere) pe boghiuri se
indica prin semnul () "prim" atasat simbolurilor osiilor respective. (Ex: B, C pentru
boghiuri cu osii motoare act ionate n grup; B
0
, C
0
pentru boghiuri cu osii motoare
act ionate individual; 2 pentru boghiuri cu osii libere etc..
Absent a (lipsa) semnului "prim" n simbolizarea osiilor aparatului de rulare indica
solut ia constructiva cu sasiu unic rigid.
4. La construct iile pe boghiuri, simbolizarea globala a vehiculului se obt ine
alaturnd formulele boghiurilor componente (ex: BB, B
o
B
o
, C
o
C
o
etc.).
5. n cazul unitat ilor multipe, a ramelor si a trenurilor electrice, simbolizarea
constructiva se obt ine utiliznd semnul "+" ntre formulele constructive ale fiecarui
vehicul (activ si pasiv) component.
n continuare se prezinta cteva exemple de simbolizare a vehiculelor electrice:
1C1 = vehicul electric motor (locomotiva) cu sasiu unic rigid, cu doua osii libere
(cte una la fiecare capat) si trei osii motoare succesive antrenate n grup;
BB = vehicul electric motor n construct ie pe boghiuri, cu doua boghiuri identice,
fiecare cu doua osii motoare antrenate n grup;
C
0
C
0
= vehicul electric motor (locomotiva) cu doua boghiuri identice, fiecare
avnd trei osii motoare antrenate individual;
C
0
C
0
+C
0
C
0
= unitate motoare multipla formata prin cuplarea a doua locomotive
identice de tipul C
0
C
0
(fiecare cu doua boghiuri, de tip C
0
);
B2B = vehicul electric motor (tramvai) cu trei boghiuri, la capete cu boghiuri
20
motoare de tip B (fiecare cu cte doua osii motoare antrenate n grup) iar la mijloc
cu un boghiu purtator cu doua osii libere;
B
0
B
0
+11x(2)+B
0
B
0
=tren electric n compunere fixa (TGV - A) pe boghiuri,
avnd la fiecare capat cte o unitate motoare de tip B
0
B
0
, iar ntre ele 11 boghiuri
purtatoare de tip 2 (cu cte doua osii libere).
Observatii:
1. T innd seama de generalizarea tipului constructiv pe boghiuri, cu antrenarea
individuala a osiilor, n notarea simbolica se tinde spre simplificare (adica se renunt a
la indicele superior "prim" si respectiv la indicele inferior "zero"). n felul acesta,
locomotivele electrice de tipul C
0
C
0
apar notate cu CC (ceea ce poate conduce la
confuzii grave !!!).
2. Exista administrat ii de cale ferata care folosesc notat ii simbolice diferite de cele
recomandate de U.I.C. Astfel, la S.N.C.F.R., locomotiva electrica de tip C
0
C
0
este
notata cu LE 060 EA. Cu toate acestea, constructorii, n cataloagele de firma, sunt
obligat i sa descrie unitat ile motoare cu notat iile U.I.C..
4.1.2.2. Vehicule de cale ferata destinate exclusiv transportului de calatori
n t arile dezvoltate, cu centre industrial - comerciale supraaglomerate, au aparut
tendint e "de migrare" a populat iei catre mprejurimi, formnd asa - zisele "orase
satelit". n plus, o buna parte din mna de lucru a acestor centre economice este
asigurata de populat ia din localitat ile nvecinate, "prin navetisti".
Aceste aspecte social - economice au condus la nasterea si dezvoltarea unui nou
trafic de calatori, de tip suburban, cu perspectiva cresterii continue o data cu
intensificarea activitat iilor social - economice din centrele supraaglomerate. n plus,
traficul suburban de persoane (navetisti si ocazionali) prezinta o serie de caracteristici
specifice precum:
- are o distribut ie neuniforma, cu descrestere progresiva de la centru spre
periferie;
- este neuniform pe durata zilei (dimineat a este mare spre centru iar dupa-amiaza
este mare n sens invers) cu reducerea traficului n afara orelor de vrf;
- are variat ii saptamnale si sezoniere;
- este cu opriri dese (cu distant a ntre stat ii de 36 km) si de scurta durata;
- fluxul de trafic este n sens invers n weekend (fat a de cel din zilele de lucru)
etc..
O parte din aceste caracteristici sunt comune cu cele ale traficului urban de
persoane. Satisfacerea transportului suburban de persoane cu trenuri cursa remorcate
de locomotive diesel sau electrice s-a dovedit pretutindeni total neeficient.
n astfel de situat ii s-au impus ramele electrice si trenurile electrice automotoare.
Principalele avantaje ale acestora sunt:
- asigura capacitat i de transport variabile, dupa necesitat iile momentane ale
traficului. (Prin cuplarea sau desfacerea de unitat i motoare si de vagoane remorca este
asigurata ment inerea calitativa a parametrilor tehnici precum: accelerat ia, decelerat ia,
viteza, timpii de mers etc.);
- au un consum de energie electrica optim deoarece nu transporta sarcina inutila.
(Toate vagoanele, inclusiv vagoanele motoare sunt folosite pentru transportul
calatorilor);
21
- sunt reversibile n cea ce priveste sensul de mers pe calea ferata;
- poate fi realizata scurtarea timpilor de stat ionare n stat ii prin prevederea
comenzii centralizate la nchiderea si la deschiderea usilor;
- au o fiabilitate sporita; la defectarea unui motor de tract iune sau chiar a unui
vagon motor, vehiculul si poate continua mersul pe calea ferata (cu reducerea
corespunzatoare a puterii).
Constructii tipice
Spre deosebire de locomotivele electrice si de cele diesel-electrice (destinate
remorcarii trenurilor si care cont in numai echipamente energetice), vehicule de cale
ferata destinate exclusiv transportului de calatori ndeplinesc, n principal, doua
funct iuni, expuse mai jos:
1.Transporta calatori n spat iul special amenajat chiar n interiorul cutiei propriu-
zise a vehiculului motor si
2. si asigura fort a necesara pentru propulsia proprie si eventual a unui vagon
remorca.
n concluzie, vehiculele de cale ferata special construite pentru traficul de calatori
au spat iul disponibil pentru amplasarea echipamentelor energetice de tract iune, drastic
limitat. De aici rezulta si capacitatea redusa de remorcare a lor.
Astfel de vehicule sunt folosite n traficul urban si suburban, de suprafat a sau n
subteran si, n mod uzual, poarta numele de: vagon motor (electric); sect ie (sau unitate)
de tract iune electrica; de rama electrica si de tren electric automotor. (Structura acestor
tipuri de vehicule este ilustrata de fig.4.12).
Fig.4.12 Vehicule destinate exclusiv transportului de calatori:
1) vagon motor; 2) sect ie de tract iune electrica;
3) rama electrica; 4) tren electric
Vagonul motor (electric), v.fig.4.12 poz.1 este acel VEM a carui cutie cont ine pe
lnga echipamentul electric de tract iune si spat ii pentru calatori.
Limitarea spat iului aferent instalat iilor si echipamentelor de tract iune a condus la
reducerea numarului de motoare de tract iune si la amplasarea sub podea a celei mai
mari part i din instalat iile si agregatele energetice. (Osiile motoare sunt "nnegrite" n
22
reprezentarea schematica din fig.4.12).
Vagonul motor VM (electric) are, de regula, un singur post de conducere PC.
Sectia (sau unitatea) de tract iune electrica reprezinta cel mai mic ansamblu
autonom indivizibil n exploatare, utilizat n transportul de calatori. Sect ia de tract iune
electrica este formata dintr-un vagon motor VM si un vagon remorca VR (fig.4.12,
poz.2). Ea este nereversibila din punct de vedere al sensului de mers (are PC numai
la un capat). Pentru inversarea sensului de mers are nevoie de bucla de ntoarcere.
Rama electrica reprezinta ansamblul de tract iune, n compunere fixa, format prin
cuplarea mai multor vagoane motoare VM si eventual vagoane remorci, cu posturi de
conducere la ambele capete. Rama electrica este reversibila din punct de vedere al
circulat iei pe calea ferata. Aceasta presupune asigurarea cablajului electric ntre cele
doua VM pentru posibilitatea conducerii de la oricare din posturile PC.
Trenul electric este definit ca o grupare de doua sau mai multe rame electrice,
dupa necesitat ile momentane ale traficului, cu posturi de conducere la ambele capete.
S i trenul electric este reversibil din punct de vedere al circulat iei pe calea ferata.
Formula osiilor vehiculelor destinate exclusiv transportului de calatori se precizeaza
dupa aceleasi reguli (ntocmai ca n 4.1.2.1).
4.2.1.4. Solut ii actuale de transmisii elastice
Cu rare except ii, aproape toate vehiculele electric motoare din ultimele generat ii
sunt construite pe boghiuri (cu motoare complet suspendate). La astfel de vehicule,
transmisiile elastice (la antrenarea individuala a osiilor) instalate ntre anii 1960-2005
pot fi clasificate n patru mari categorii si anume:
a) transmisii elastice cu cardan si motor longitudinal;
b) transmisii elastice cu cardan liber transversal;
c) transmisii elastice cu cardan n interiorul arborelui rotoric gol si
d) transmisii elastice cu cardan gol n jurul osiei.
Reprezentate schematic, toate aceste variante de transmisii elastice (utilizate la
antrenarea individuala a osiei cu motor complet suspendat) sunt ilustrate n fig.4.25.
Fig.4.25 Solutiile actuale de transmisii elastice.
a)cu cardan longitudinal; b)cu cardan transversal;c)cu cardan interior; d)cu cardan n jurul osiei;
k=cuplaj elastic; w=arbore cardanic;
n continuare, vor fi descrise (pe scurt) fiecare din solut iile actuale de transmisii
elastice (cu precizarea categoriei de VEM care o utilizeaza).
a) Transmisia elastica cu ax cardanic longitudinal
La aceasta varianta, motorul de tract iune este complet suspendat iar angrenajul
conic (de partea opusa motorului) este nesuspendat, deci solitar cu osia motoare.
23
Arborele cardanic (W) permite att deplasarile osiei ct si o anumita elasticitate fat a
de socurile de cuplu.
Solut ia cu ax cardanic longitudinal constituie un exemplu tipic de transmisie
elastica pentru vehiculele de transport public urban: tramvai, metrou si troleibuz (caz
n care motorul de tract iune este suspendat de sasiu).
b) Transmisia elastica cu ax cardanic liber transversal
Se aplica numai daca motorul de tract iune, amplasat transversal, nu este prea mare
(cnd P400kW). n astfel de cazuri, axul cardanic (W) poate avea loc ntre motor si
reductor. Ca exemplu se poate cita transmisia BBC cu cauciuc (cu motor complet
suspendat si angrenaj semisuspendat) reprezentata fig.4.26.
Fig.4.26.Transmisia BBC cu cauciuc.
Fig.4.27.Transmisia Sumitumo
De asemenea si transmisia elastica Sumitomo (utilizata pe trenul de mare viteza
al JNR "Shinkansen"), fig.4.27 este de acelasi tip. Aici axul cardanic "elastic" cuprinde
24
doua rot i dint ate identice (una de partea motorului si cealalta de partea reductorului)
legate ntre ele prin intermediul unor resoarte si a unui tub cu caneluri interioare.
Alunecarea n caneluri si resorturile elastice permit att dezaxarea ct si amortizarea
socurilor.
c) Transmisia elastica cu cardan n arborele rotoric gol
Este "inspirata" din transmisia elastica BBC cu discuri (sau Scheron cu lame) caci
necesita un motor de tract iune cu arborele rotoric gol (sau tubular).
Din aceasta categorie, transmisia ASEA, v.fig.4.28 este cea mai cunoscuta. (Peste
5000 de vehicule, inclusiv locomotivele romnesti LE 060 EA si LE 040 EA sunt
echipate cu transmisii elastice de tip ASEA.)
Fig.4.28 Transmisia elastica ASEA
La transmisia ASEA motorul electric de tract iune este complet suspendat de cadrul
boghiului si are arborele rotoric gol. Prin golul arborelui rotoric este trecut arborele de
torsiune (4) cu o dantura glisanta de partea motorului si cu elemente elastice de cauciuc
pe partea reductorului. (Legatura dintre axul cardanic si pinionul angrenajului reductor
este realizata practic printr-un cuplaj elastic cu 8 lagare de cauciuc.)
Deci transmiterea elastica a cuplului (de la motor la osie) se face prin cuplajul
dint at glisant, arborele de torsiune si prin cuplajul elastic din cauciuc. Diferent a de
diametre (dintre golul arborelui rotoric si exteriorul arborelui de torsiune) se alege
astfel nct sa depaseasca amplitudinea oscilat iei suspensiei primare a boghiului (adica
la valori de circa 4050 mm).
d) Transmisia elastica cu cardan gol (n jurul osiei)
Reprezentativa este transmisia "Jacquemin cu inel dansant" al carui principiu este
ilustrat n fig.4.29.
Arborele cardanic (de tip tubular) mbraca osia si transmite miscarea de la roata
dint ata mare a angrenajului reductor la osia motoare prin intermediul a doua inele
articulate elastic. Un inel este plasat de partea reductorului iar celalalt de partea osiei.
Doua perechi de rotule leaga capetele arborelui cardanic tubular de cele doua inele iar
25
Fig.4.29 Transmisia Jacquemin cu inel dansant
Fig.4.30 Transmisia BBC cu
bucse de cauciuc
alte doua perechi de rotule (dispuse la 90
o
fat a de primele) leaga un inel de osie si pe
celalalt, de roata dint ata mare a
reductorului.
Ideea a fost repede preluata (si usor
modificata) si de ceilalt i constructori.
Astfel, n transmisia "BBC articulata cu
bucse de cauciuc", v.fig.4.30, inelele
dansante au fost nlocuite prin 4 bielete
care formeaza un patrat elastic iar rotulele
au fost nlocuite cu bucse de cauciuc.
Acest tip de transmisie poate fi aplicat
si la motoarele dispuse longitudinal, caz n
care, cardanul este amplasat ntre
angrenajul conic si osia motoare.
Principiul transmisiei elastice cu cardan
gol n jurul osiei se regaseste n majoritatea solut iilor recente precum: n "transmisia
Kaelbe-Gmeinder", n "transmisia cu bielete articulate Alsthom", n "transmisia
articulata cu inel de cauciuc" (BBC, Henschel, Siemens) sau n "transmisia ABB cu
inel flexibil" (transmisie ce echipeaza trenul X2000) etc..
Toate transmisiile descrise si enumerate n acest paragraf sunt acelea care au masa
nesuspendata cea mai mica. Cum numai aproximativ jumatate din arborele cardanic
(gol) se sprijina pe osie, solicitarile part ii nesuspendate asupra caii de rulare sunt cele
mai mici posibile. Aceste transmisii elastice se regasesc astazi n construct ia
majoritat ii trenurilor electrice de mare viteza.
26
Capitolul 5
MIS CAREA UTILA

A VEHICULELOR S I CONVOAIELOR
5.1 GENERALITA

T I
n acest capitol se vor avea n vedere numai vehiculele electrice "cu rot i" (metalice
sau pneumatice) si aderent a la calea de rulare.
Formal, din punctul de vedere al conceptelor mecanicii clasice, orice astfel de
vehicul electric motor (VEM) poate fi asimilat cu un sistem mecanic de corpuri solide,
rigide si elastice, ntre care exista o mult ime de legaturi. Drept urmare (n timpul
mersului) att sub act iunea motoarelor sale de tract iune ct si sub influent a caii de
rulare, n orice VEM au loc urmatoarele tipuri de miscari mecanice:
- o miscare utila de translatie a ntregului vehicul n lungul caii de circulat ie;
- diferite miscari de rotatie (cu viteze unghiulare diferite) efectuate de: rotoarele
motoarelor electrice de tract iune, de osiile si de rot ile VEM-ului (si ale convoiului
remorcat), de angrenajele transmisiilor etc. si
- diferite miscari oscilatorii amortizate si eventual "socuri" rezultate att din
interact iunile interne, violente (dintre elementele structurii mecanice ale VEM) ct si
din cauza interact iunilor VEM cu neregularitat ile caii de rulare.
Dintre toate aceste miscari vom aborda numai miscarea utila, de translat ie.
n acest sens, se reaminteste ca deplasarea oricarui sistem mecanic este posibila
numai sub act iunea unor fort e mecanice exterioare sistemului.
De altfel, daca am considera VEM-ul ca un sistem mecanic izolat de exterior,
cuplurile motoarelor sale de tract iune (transmise rot ilor motoare) nu ar produce dect
interact iuni interne, care singure nu pot modifica pozit ia centrului de masa al acestuia.
De exemplu, la limita, prin "ridicarea" rot ilor motoare de pe calea de rulare, sub
act iunea cuplurilor motoare ele doar s-ar roti, fara ca vehiculul sa nainteze. (Fenomene
absolut similare se produc si n cazul vehiculelor stradale (cu rot i pneumatice) n
prezent a poleiului pe carosabil!)
Prin urmare, fort ele de tract iune (care determina miscarea utila a VEM) trebuie
"cautate" la rot ile motoare, n zonele de contact "roata - cale de rulare" , acestea fiind
singurele locuri n care pot aparea interact iuni exterioare capabile sa produca miscarea
utila (de translat ie) a VEM-ului.
5.2 ROATA MOTOARE
Toate vehiculele electric motoare (VEM) cu rot i (metalice sau pneumatice) se
deplaseaza pe baza fort elor de tract iune dezvoltate de rot ile motoare n prezent a
aderent ei. Pentru a demonstra aceasta afirmat ie, "vom separa" dintr-un VEM o roata
motoare aflata n interact iune mecanica att cu cadrul boghiului (B) si cu motorul
electric de tract iune MT (prin interact iuni interioare) ct si cu calea de rulare CR (prin
interact iuni exterioare) ca n fig.5.1.
Precizare: Aici si n continuare, prin "roata motoare" vom nt elege o "roata
fictiva", echivalenta celor doua rot i metalice calate pe osia motoare a vehiculului.
27
Datele mecanice si geometrice ale
Fig.5.1 Roata motoare
problemei sunt:
1. VEM-ul se afla n miscare de
translat ie cu viteza ;
2. Se admite ca din toata sarcina
verticala a part ii suspendate, rot ii motoare
considerate i revine numai fract iunea ;
3. Roata motoare (R) are raza de rulare
r
R
=D
r
/2, are masa m
R
si momentul axial de
inert ie J
R
;
4. Motorul de tract iune (MT), complet
suspendat, interact ioneaza att cu roata
motoare antrenata (transmit ndu-i cuplul
motor M
R
) ct si cu cadrul boghiului, prin
cuplul M
B
. (Greutatea motorului a fost deja inclusa n fract iunea G
OR
a sarcinii verticale
ce-i revine rot ii motoare considerate.);
5. Se admite ca fort a de frecare la alunecare dintre roata si calea de rulare n
punctul de contact A este suficient de mare nct roata motoare R sa efectueze o
miscare de rostogolire pe CR si
6. n plus, se neglijeaza toate cuplurile fort elor de frecare din cutiile de cap de osie
(din centrul O, n fig.5.1).
Asa cum se poate constata, roata motoare "R" (v.fig.5.1) face parte dintr-un sistem
mecanic de corpuri rigide supuse la legaturi. Ea interact ioneaza cu boghiul (B) n
punctul O (prin intermediul cutiilor de cap de osie), cu calea de rulare (CR) n punctul
A iar prin intermediul transmisiei mecanice si cu motorul electric de tract iune (MT).
Ori studiul unui astfel de sistem se face n baza legilor mecanicii clasice numai
dupa "desfacerea" legaturilor fizice (dintre corpurile sistemului) si introducerea n locul
acestora a fort elor si a cuplurilor de legatura (ca n fig.5.2).
Fort ele de legatura (perechi, de tipul si ) se introduc n punctele "de
separat ie" O si A, att pe direct ie orizontala ct si pe direct ie verticala. (Ele act ioneaza
cu aceeasi intensitate pe corpuri diferite, pe aceeasi direct ie dar n sensuri opuse).
n acest context, interact iunea cu motorul electric de tract iune (MT) s-a considerat
prin introducerea cuplurilor de legatura M
B
(asupra boghiului) si M
R
(asupra rot ii).
Din punct de vedere fizic, fort ele direct aplicate mpreuna cu fort ele si cuplurile
de legatura vor condit iona starea mecanica (de miscare sau de repaus) a fiecarui "corp"
(presupus solid rigid) din fig.5.2.
Matematic, fat a de orice referent ial inert ial Ox,y,z, ecuat iile vectoriale ale acestor
miscari corespund principiilor mecanicii clasice si sunt date de:
(5.1)
(5.2)
La ecuat iile generale (5.1) si (5.2) trebuiesc adaugate o serie de restrict ii impuse
de constrngerile fizice si de ipotezele simplificatoare n care se analizeaza miscarea.
Acestea sunt:
28
1. Calea de rulare CR fiind fixa
Fig.5.2 Explicativa la "desfacerea"
corpurilor rotii motoare
r e z u l t a c a .
Solicitarile si produse de
fiecare roata motoare a vehiculului
asupra CR servesc numai la
dimensionarea elementelor de
prindere (sau de fixare) a caii de
rulare. Din punct de vedere fizic ele
vor fi echilibrate de react iunile
si care apar n infrastructura
caii.
2. n condit iile date, roata "R"
efectueaza o miscare de roto-
translat ie, fara alunecare (o miscare
de rostogolire), cu urmatoarele
restrict ii:
si
(5.3)
unde este componenta verticala
(pe axa Oy) a accelerat iei rot ii iar
v
CM
este viteza centrului de masa al
rot ii.
3. Se neglijeaza eventualele
accelerat ii pe verticala ale cadrului
boghiului B provocate de suspensia
elastica primara, adica se considera
ca:
iar (5.4)
Cu aceste precizari, ecuat iile
diferent iale scalare (pe componente)
care descriu miscarea accelerata a
rot ii motoare R sub act iunea tuturor
fort elor si a cuplurilor reprezentate
n fig.5.2 sunt date de:
(5.5)
Dintre toate fort ele aplicate rot ii motoare "R", numai fort a tangent iala din punctul
A,(v.fig.5.2) (ca fort a exterioara din partea CR) act ioneaza n sensul miscarii .
29
Marimea ei rezulta din sistemul (5.5) dupa eliminarea vitezei unghiulare
R
, fiind:
(5.6)
n plus, pentru asigurarea miscarii de rostogolire (fara alunecare) a rot ii pe calea
de rulare, ntre fort a tangent iala F
tA
si fort a normala N
A
(din punctul de contact A)
trebuie ndeplinita condit ia (de tip restrictiv):
(5.7)
unde "" este coeficientul de aderenta (subunitar si adimensional) dintre roata si CR
iar "N
A
" este fort a de apasare normala a rot ii pe calea de rulare.
Pentru CR orizontala (ca n fig.5.2), fort a de apasare normala N
A
data de:
(5.8)
este numeric egala cu greutatea aderenta G
ad
[N] a rot ii iar pentru CR nclinata (cu
unghiul fat a de orizontala) fort a de apasare normala N
A
va fi:
(5.9)
Semnul egal n condit ia (5.7) corespunde "limitei de aderent a".
Nerespectarea condit iei (5.7), cnd F
tA
> N
A
, nseamna (din punct de vedere fizic)
pierderea aderent ei si n consecint a "patinarea" sau "alunecarea" rot ii pe calea de rulare
(n timpul mersului).
La cuplul M
R
transmis rot ii dat de M
R
=i
t
M
2
, valoarea maxima a fort ei
tangent iale F
tA
(din punctul A al rot ii motoare) se obt ine n regimul de mers uniform
(cu v=ct. si dv/dt=0) si are marimea:
(5.10)
S-a regasit expresia (4.42) a fort ei motoare la roata F
R
. Uzual, aceasta este numita
"fort a de tractiune dezvoltata de roata" (F
tr
) sau "forta de tractiune la obada rotii
motoare" (F
to
).
Observatii:
1. Pentru asigurarea miscarii de rostogolire (fara alunecare) a rot ii pe calea de
rulare la v=ct. (deci cu F
tA
= F
to
), condit ia (5.7) va limita superior cuplul util (la arbore)
M
2
dezvoltat de motorul de tract iune MT la valoarea:
(5.11)
2. De fapt restrict ia (5.11) este echivalenta cu o limitare a puterii motorului electric
de tract iune din considerente de aderent a. Astfel daca n relat ia (5.11) vom opera
substitut iile:
(5.12)
puterea mecanica utila P
2
(la arborele motorului electric de tract iune) la viteza v a
VEM-ului va fi limitata superior prin relat ia urmatoare:
(5.13)
3. La P
2
=ct. si ct. marimea vitezei "v" din relat ia (5.13) se numeste "viteza de
durata" si se inscript ioneaza pe caracteristica de tract iune a VEM-ului.
30
Cadrul boghiului (v.fig.5.2) are ca si VEM-ul viteza "v" si este supus act iunii
fort elor si (corespunzatoare fiecarei rot i motoare) si act iunii cuplului
M
B
(corespunzator fiecarui motor de tract iune). La vehiculele de tip feroviar (cu
act ionarea individuala a osiilor motoare) cuplurile de react iune M
B
se pot compensa
reciproc daca motoarele de tract iune MT se amplaseaza pe lungimea boghiului cu
transmisiile unilaterale alternnd (pe stnga si pe dreapta osiilor).
La neglijarea miscarilor pe verticala ale boghiului (corespunzator aproximat iei
(5.4)) rezulta ca ntre fort ele verticale exista relat ia:
(5.14)
Deci, singura fort a necompensata ramne F
01
. Ea reprezinta fort a cu care roata
motoare act ioneaza n punctul O asupra boghiului n sensul miscarii .
Marimea fort ei F
01
se obt ine din (5.5 a) si (5.6) sub forma:
(5.15)
La v=ct., fort a F
01
este maxima. Pentru M
R
=i
t
M
2
, fort a F
01
are expresia:
(5.16)
Fort a F
0
se numeste "forta de tractiune la osie" (corespunzatoare unei singure
rot i motoare), are aceeasi marime ca si fort a de tract iune la obada F
t0
dar are punctul
de aplicat ie n O (n centrul osiei).
n fine, subansamblul "roata motoare R - boghiul B" (v.fig.5.2) eliberat de
legatura sa cu calea de rulare (prin introducerea react iunilor si n punctul A)
se afla sub act iunea fort elor (scrise pe componente):
pe Ox: (5.17)
pe Oy: (5.18)
Deci singura fort a nenula care act ioneaza n subsistemul "R-B" (care apart ine
VEM-ului aflat n miscare cu viteza ) este fort a tangent iala . Ea apare ca fort a de
react iune exterioara (din partea caii de rulare) asupra rot ii motoare a VEM si are
marimea limitata prin condit ia (5.7).
Fort a F
tA
este legata de cuplul motor M
R
(transmis rot ii) prin relat ia (5.6).
n regim de mers uniform (cu v=ct. si dv/dt=0) F
tA
=F
t0
=F
0
. Numai n regimuri
dinamice (cu dv/dt0) fort a tangent iala de tract iune F
tA
se micsoreaza cu valoarea fort ei
inert iale necesara accelerarii maselor n miscare.
Pe ansamblu, pentru un VEM cu "z" osii motoare, antrenate individual (n mod
identic de "z" motoare de tract iune identice), fort a totala de tract iune F
t
(la obada
tuturor rot ilor motoare) se calculeaza (prin superpozit ie) cu relat ia:
(5.19)
Formula (5.19) este adevarata numai n cazul ideal cnd cele "z" motoare de
tract iune sunt la fel ncarcate (cnd funct ioneaza n mod identic).
31
5.3 ADERENT A
Uzual, la toate vehiculele motoare cu rot i, cuplul M
2
al motoarelor electrice de
tract iune (transmis rot ilor motoare) este convertit - n zonele de contact (ale rot ilor) cu
calea de rulare- n fort e tangent iale de tract iune (F
tA
).
Cantitativ, daca cuplul M
R
transmis unei rot i motoare este prea mare, (ceea ce
nseamna respectarea restrict iei 5.7) numai o parte din acesta se va transforma n fort a
tangent iala de tract iune iar restul cuplului va servi la accelerarea miscarii de rotat ie a
rot ii motoare considerate. Are loc patinarea, adica alunecarea rot ilor pe calea de rulare.
Drept urmare, fort a tangent iala maxima F
tA
transmisibila la obada rot ilor motoare (ale
oricarui VEM) este limitata de fenomenul de aderent a.
5.3.5 Redistribuirea greutatii aderente
Problema redistribuirii greutat ii aderente G
adi
ntre rot ile motoare apare numai la
vehiculele electric motoare (VEM) destinate remorcarii (caz tipic locomotivelor).
n acest caz pe direct ia miscarii utile, asupra locomotivelor act ioneaza fort ele
tangent iale de tract iune (la obada rot ilor motoare) cu rezultanta si fort a de react iune
din partea convoiului (aplicata la crligul locomotivei). Cum cele doua fort e sunt
aproximativ egale, au aceeasi direct ie, au sensuri opuse dar au punctele de aplicat ie
diferite, ele produc un cuplu (numit "cuplu de cabraj"). Sub act iunea cuplului de
cabraj are loc redistribuirea greutat ii aderente ntre osiile motoare ale locomotivei (cu
efectul "de descarcare" a osiilor din fat a si "de suprancarcarea" a osiilor din spate).
Drept consecint a, n tract iune rot ile motoare din fat a dispun de fort e de aderent a
mai mici fiind expuse riscului patinarii.
Fig.5.6 Explicativa la aparitia cuplului de cabraj n cazul locomotivei B
0
B
0

Pentru identificarea factorilor geometrici de care depinde redistribuirea greutat ii


aderente ntre osiile motoare al aceluiasi VEM, vom analiza exemplul concret al unei
locomotive de tipul B
0
B
0
n tract iune, la care , (v.fig.5.6).
Datele mecanice (si geometrice) ale problemei evident iate sunt urmatoarele:
- locomotiva (n tract iune) are greutatea aderenta G
ad
si viteza v;
- fiecare osie motoare dezvolta (la obada rot ilor) fort e de tract iune egale ( );
- cutia are greutatea G
C
si ampatamentul L
C
;
32
- fiecare boghiu are greutatea G
B
si ampatamentul L
B
;
- fat a de suprafat a de rulare, crligul este situat la nalt imea "H" iar legatura cutie-
boghiu la nalt imea "h";
- se considera o construct ie simplificata, cu boghiuri libere, la care fort ele de
tract iune dezvoltate de fiecare boghiu (de marime F
t
/2) se transmit prin cele doua
legaturi pivotante la sasiul locomotivei.
Pentru identificare, osiile motoare vor fi notate cu cifre arabe (1, 2, 3 si 4, cu 1 n
fat a) iar boghiurile vor fi nsemnate cu cifre romane (I si II) ca n fig.5.6.
Metoda de analiza mecanica a problemei va fi cea a separarii corpurilor studiindu-
se separat cabrajul cutiei si separat cabrajul boghiului.
5.3.5.1 Cabrajul cutiei
Cutia locomotivei, izolata de convoi si de cele doua boghiuri motoare ale sale
(v.fig.5.7) este n echilibru dinamic sub act iunea fort elor:
- de greutate (aplicata n centrul de greutate al cutiei);
- de react iune - si - (aplicate vertical n punctele P
I
si P
II
);
- de tract iune si (aplicate orizontal n punctele P
I
si P
II
) si
- de react iune la crlig (aplicata orizontal la aparatul de tract iune).
n stationare (cnd F
t
=0 si v=0), datorita echilibrarii statice a cutiei, react iunile
verticale Q
I
si Q
II
vor fi egale ntre ele (si egale cu Q
0
) adica:
(5.39)
n tractiune (cnd F
t
0 si v0), datorita diferent ei pe nalt ime (H-h) a punctelor
Fig.5.7 Cabrajul cutiei
de aplicat ie, fort ele orizontale si produc cuplul de cabraj (al cutiei) de moment
M
C
:
(5.40)
Acelasi moment M
C
poate fi produs si de fort ele echivalente fictive (+ , )
aplicate vertical n punctele P
I
si P
II
(v.fig.5.7). Din condit ia de egalitate a momentelor
fort elor echivalente rezulta q
c
:
(5.41)
33
iar prin suprapunere cu Q
0
(5.39) rezulta si marimile react iunilor verticale Q
I
si Q
II
:
(5.42)
5.3.5.2 Cabrajul boghiului
Din considerente de simetrie se va analiza numai primul boghiu (I din fat a).
Boghiul I, izolat de cutie si de calea de rulare (v.fig.5.8) se afla n echilibru
dinamic sub act iunea fort elor:
- de greutate aplicata n centrul de greutate al boghiului;
- de apasare normala , aplicata vertical n punctul P
I
(din partea cutiei);
- de react iune aplicata orizontal n punctul P
I
(din partea cutiei);
- de tract iune si aplicate orizontal rot ilor n punctele A
1
si A
2
si
- de react iune si aplicate vertical rot ilor n punctele A
1
si A
2
.
n stationare (cnd F
t
=0 si v=0), datorita echilibrarii statice a boghiului, react iunile
verticale pe fiecare osie N
10
si N
20
vor fi egale si egale cu N
0I
:
Fig.5.8 Cabrajul boghiului
(5.43)
n tractiune (cnd F
t
0 si v0), din cauza diferent ei pe nalt ime h0 ntre
direct iile fort elor orizontale si asupra boghiului act ioneaza cuplul de
cabraj de moment M
B
:
(5.44)
Acelasi moment M
B
poate fi produs si de fort ele echivalente (+ ; ) aplicate
vertical n punctele A
1
si A
2
(v.fig.5.8). Din condit ia de egalitate a momentelor fort elor
34
echivalente rezulta q
B
:
(5.45)
Fort ele verticale si de marime (5.45) "descarca" si respectiv "ncarca"
suplimentar osiile motoare 1 si 2 ale boghiului I. (Fenomene identice au loc si n
boghiul II).
Prin urmare, marimile react iunilor verticale N
1
si N
2
(la apasarea osiilor pe calea
de rulare n punctele A
1
si A
2
) vor fi date de:
(5.46)
Absolut similar se obt in si react iunile verticale N
3
si N
4
pentru osiile boghiului II
(prin simpla nlocuire Q
I
Q
II
n relat iile finale (5.46)). Rezulta:
(5.47)
Cu relat iile (5.42) pentru Q
I
si Q
II
se obt in formulele react iunilor verticale:
(5.48)
unde G
ad
=G
C
+2G
B
este greutatea aderenta a locomotivei.
Pe baza acestora, variat ia greutat ii aderente pe osie (datorata cabrajului) poate fi
exprimata cu relat ia generala (i=1,2,3,4):
(5.49)
la care semnele termenilor din paranteza sunt: (+,+) pentru prima osie; (+,-) pentru a
doua osie; (-,+) pentru a treia osie si (-,-) pentru a patra osie. n plus, ca interpretare:
G
i
>0 semnifica osie "descarcata" iar
G
i
<0 semnifica osie "suprancarcata".
Din cauza efectelor cabrajului, n tract iune situat ia cea mai defavorabila o prezinta
prima osie a primului boghiu. Descarcarea acesteia este maxima si are valoarea:
(5.50)
Desi la prima osie efectele sunt cumulative si n plus, constructiv ntotdeauna
(H-h)<h, din cauza ampatamentelor diferite (L
C
L
B
) componenta cabrajului boghiului
35
(q
B
) este mult mai mare dect componenta cabrajului cutiei (q
C
). Din acest motiv,
diverse solut ii ingenioase (de proiectare si de construct ie a part ii mecanice) urmaresc
diminuarea la maximum a descarcarii primei osii G
1
(datorate cabrajului). Printre
acestea amintim adoptarea la locomotivele moderne a "tract iunii joase" (unde cota "h"
este foarte mult redusa). Drept urmare, efectul cabrajului boghiului - care este
predominant la construct iile normale - se reduce considerabil. (Desi creste usor cabrajul
cutiei, descarcarea primei osii la locomotivele cu tract iune joasa rezulta aproape
nesemnificativa.)
Aceleasi efecte ale cabrajului (dar localizate invers) se produc si n regimul de
frnare al locomotivelor. De aceasta data pericolul pierderii aderent ei (din cauza
"descarcari" cu G
i
) este maxim la ultima osie motoare (n raport cu sensul de mers).
5.4 REZISTENT A LA NAINTARE
Fort ele care act ioneza asupra vehiculelor electric motoare (VEM) sau a ntregului
convoi n miscare (n sens opus miscarii) se numesc forte de rezistenta la naintare,
sunt notate cu R si au urmatoarele caracteristici:
- sunt prezente pe toata durata miscarii;
- act ioneaza pe direct ia miscarii utile si
- au marimea necontrolabila de pe vehiculul electric motor.
Convent ional, sensul pozitiv al fort elor de rezistent a la naintare este considerat n
sens opus miscarii. Prin urmare (cu except ia cazului cnd VEM coboara pante mari),
fort ele de rezistent a la naintare R trebuiesc "nvinse" de fort a de tract iune F
t
a
vehiculului motor.
Dupa ponderea cu care intervin, fort ele de rezistent a la naintare R se mpart n:
- forte rezistente principale la naintare (cu rezultanta R
p
) si
- forte rezistente suplimentare sau accidentale (cu rezultanta R
s
).
Deci: (5.51)
n continuare, vor fi descrise, pe scurt, att componentele fort ei rezistente
principale ct si componentele fort ei rezistente suplimentare la naintarea unui VEM
sau convoi.
5.4.1 Rezistenta principala la naintare
Este formata din fort ele de rezistent a la naintare care act ioneaza asupra unitat ii
motoare (sau a convoiului) n toate regimurile de mers la deplasarea acestuia n palier
(pe plan orizontal) si aliniament (n linie dreapta).
Rezistent a principala la naintare R
p
depinde de tipul constructiv si de viteza "v"
a miscarii vehiculului si nglobeaza urmatoarele componente:
- rezistent a datorata frecarilor din lagarele osiilor (R
p1
);
- rezistent a datorata microalunecarilor dintre roata si calea de rulare (R
p2
);
- rezistent a datorata rostogolirii rot ilor (R
p3
);
- rezistent a aerodinamica (R
p4
);
- rezistent a datorata pierderilor mecanice (din motoarele electrice de tract iune si
din transmisiile mecanice ale osiilor motoare) n regimurile de "mers fara curent";
- rezistent a datorata frecarilor dintre captatorul de curent (patina, pantograf) si linia
de contact etc..
36
Cele mai importante componente ale rezistent ei principale la naintare R
p
vor fi
prezentate si analizate pe scurt, n continuare.
5.4.1.1 Rezistent a cauzata de frecarile din lagare (R
p1
)
La rotirea osiilor, n fiecare lagar apar fort e tangent iale de frecare T
f
:
(5.52)
unde: este coeficientul de frecare cinetica (dintre osie si lagar) iar
G
l
este sarcina verticala (de apasare normala pe lagar).
Corespunzator fort ei T
f
, asupra osiei n miscare act ioneaza cuplul de frecare M
f0
(rezistent, opus miscarii), de marime:
(5.53)
unde "d" reprezinta diametrul fusului osiei.
Din cauza acestui cuplu rezistent, la periferia rot ilor (cu diametru D
r
) va apare fort a
rezistenta R
p1
. Prin egalarea momentelor cuplurilor:
(5.54)
rezulta: (5.55)
Aceasta este componenta rezistent ei de frecari dintr-un singur lagar.
La nivelul ntregului vehicul, pentru toate lagarele, n cazul neglijarii diferent ei
dintre greutatea pe lagare si greutatea totala pe calea de rulare G=m g), rezistent a
totala datorata frecarilor din lagare R
p1
va fi:
(5.56)
n cazul vehiculelor feroviare raportul diametrelor este: d/D
r
=1/81/10.
Coeficientul de frecare (pentru lagarele cu rulment i de utilizare generala) are
valori medii de circa 0,01 (usor crescatoare o data cu cresterea vitezei) astfel nct n
cazul vehiculelor feroviare rezistent a principala datorita frecarilor din lagare poate fi
considerata de marime constanta, de forma:
(5.57)
5.5 FRNAREA VEHICULELOR
n exploatarea vehiculelor electric motoare, sistemele de frnare prezinta o
important a la fel de mare ca si sistemele de tract iune. Nici nu se poate imagina
circulat ia vehiculelor cu viteze din ce n ce mai mari, n condit ii de trafic din ce n ce
mai intens, cnd se pune cu acuitate problema opririi la punct fix (sau pe spat ii
impuse) fara dotarea lor cu sisteme de frnare puternice si fiabile.
n fapt, sistemele de frnare ale oricarui vehicul (sau VEM) trebuie sa asigure:
- limitarea cresterii vitezei la coborrea pantelor (frnarea limitativa sau de
ment inere a vitezei);
- reducerea vitezei de la o valoare init iala v
1
(mare) la o valoare finala v
2
, mai
mica (frnarea propriu-zisa);
37
- oprirea vehiculului aflat n miscare (frnarea de oprire) si
- imobilizarea vehiculului oprit (frnarea de stat ionare sau de parcare).
Pentru realizarea acestor funct iuni n condit ii de maxima sigurant a, orice vehicul
trebuie prevazut cu cel put in doua sisteme de frnare cu funct ionare independenta.
Ca principiu, frnarea oricarui vehicul electric terestru (cu rot i) poate fi conceputa
fizic n cadrul a doua categorii de metode si anume:
1. Metode directe la care fort a de frnare se realizeaza ntre vehicul si calea de
rulare (frna electromagnetica cu patine, frnarea cu sabot i de cale etc.) si
2. Metode indirecte, prin realizarea de fort e (sau cupluri) de frnare interne
(asupra rot ilor sau a osiilor vehiculului) si obt inerea fort ei de frnare a vehiculului pe
baza aderent ei dintre rot i si calea de rulare. Din aceasta categorie fac parte frna cu
sabot i, frna mecanica cu discuri (solidare cu osia) si frnarea electrica (numai a osiilor
sau a rot ilor antrenate de motoare electrice de tract iune).
Indiferent de metoda de frnare utilizata, vehiculul va frna numai daca asupra lui
act ioneaza pe direct ia miscarii si n sens opus miscarii fort e exterioare (de frnare).
Acestea, spre deosebire de fort ele de rezistent a la naintare, au marimea (sau
intensitatea) total controlabila de pe vehicul n orice moment de timp (al miscarii).
5.5.1 Frnarea mecanica (cu frecare)
Toate VEM-urile sunt prevazute cu sisteme de frnare mecanica.
La frnarea mecanica, fort a de frnare se obt ine prin apasarea (frecarea) unor
sabot i pe suprafet ele de rulare ale bandajelor rot ilor (la frna cu sabot i) sau pe
suprafet ele laterale ale unor discuri solidare cu osia (la frna cu discuri v.fig.5.12).
Cu aceasta metoda pot fi frnate att
Fig 5.12 Frna mecanica cu discuri
rot ile (sau osiile) motoare ale unitat ii
motoare ct si rot ile (sau osiile) libere ale
tuturor vagoanelor remorcate.
Comanda frnei se face de obicei cu
aer comprimat. Pe vehicul exista (n mod
normal) o instalat ie pneumatica (o ret ea de
conducte metalice si compresoare de aer)
care funct ioneaza la presiuni de ordinul a
700-900 kPa (7-9 bar).
n cazul vehiculelor urbane de tipul
"totul electric" (deci lipsite de instalat ii
pneumatice) comanda frnei mecanice este
asigurata de circuite electrice auxiliare iar act ionarea ei este realizata de servomotoare
electrice sau electrohidraulice.
Exista, de asemenea, si sisteme de frnare "cu vid". La acestea act ionarea frnei
este obt inuta prin crearea, n anumite organe de comanda, a unei depresiuni (adica a
unei presiuni inferioare celei atmosferice).
Datorita ariei mari de raspndire, n continuare se prezinta principalele condit ii
tehnice impuse sitemelor de frnare mecanica cu aer comprimat din dotarea vehiculelor
cu rot i si aderent a la calea de rulare. Acestea sunt:
1. Frnarea pneumatica trebuie sa fie simultana si actionabila de la un post
de comanda unic. n acest scop o conducta pneumatica, lunga ct convoiul, serveste
38
pentru transmiterea comenzii de frnare sau de defrnare a acestuia. Pentru ca variat iile
de presiune se transmit n lungul conductei cu viteza finita (de circa 250270 m/s), n
cazul trenurilor de marfa cu lungimi de peste 500 m apare "problema simultaneitat ii"
frnarii si defrnarii rot ilor tuturor vagoanelor. (La frnare rot ile ultimului vagon vor
frna cu ntrziere fat a de rot ile primului vagon. Lucrurile stau exact invers la
defrnare.)
Problema s-a rezolvat prin recurgerea la sistemul electropneumatic la care
act ionarea frnei se face cu aer comprimat pe cnd comanda frnarii este transmisa
electric. n acest mod se obt ine o frnare cvasiinstantanee a tuturor rot ilor.
Att trenurile de mare viteza ct si vehiculele electric motoare utilizate n
transportul urban si suburban (la care promptitudinea frnarii este esent ala) utilizeaza
n prezent sisteme electropneumatice (cu aer comprimat sau cu vid) pentru comanda
si act ionarea frnarii mecanice.
2. Frna pneumatica trebuie sa intre automat n functiune la ntreruperea (sau
desfacerea accidentala a cuplelor) conductei pneumatice. Din acest motiv, comanda
de frnare va trebui sa determine reducerea presiunii n conducta pneumatica la frna
cu aer comprimat (si invers la frna cu vid). n baza acestui principiu, pe trenurile si
VEM-urile destinate transportului de persoane sunt prevazute puncte de comanda la
dispozit ia calatorilor care act ionate (n mprejurari critice, de pericol) pot deschide (sau
descarca) conducta pneumatica determinnd n acest fel intrarea automata n funct iune
a frnei pneumatice.
3. Frna pneumatica trebuie sa fie "moderabila", adica sa act ioneze gradat (si
nu brusc) att la frnare ct si la defrnare.
4. Frna pneumatica trebuie sa fie "inepuizabila", adica sa-i fie garantata
eficacitatea (cu o reducere de cel mult 10-15 %) si dupa numeroase frnari si defrnari,
repetate la scurte intervale de timp .
5.5.1.1 Fort a de frnare mecanica
La frnarea mecanica cu frecare, asupra rot ilor (sau osiilor) se obt ine un cuplu de
frnare M
F
(opus miscarii) prin frecarea unor sabot i sau plachet i (garnituri) de frnare
pe suprafat a de rulare a bandajelor rot ilor sau pe fet ele laterale ale unor discuri de
frnare. (Pe o osie pot fi montate 2 pna la 4 discuri de frnare). Sabot ii sau plachet ii
de frnare sunt apasat i pe "suprafet ele de frecare" cu fort a normala P, ca n fig. 5.13.
Pentru un singur sabot (sau plachet) de frnare apasat normal cu fort a P, din cauza
frecarii de alunecare (cu coeficientul de frecare ) asupra rot ii (sau discului) act ioneaza
fort a de frecare F

de marime:
(5.80)
Aceasta fort a determina cuplul de frnare M
F
al rot ii (opus miscarii) care:
- n cazul frnei cu sabot (v.fig.5.13, poz.a) are valoarea (sau marimea):
(5.81)
- iar n cazul frnei cu disc (v.fig.5.13, poz.b) cuplul de frnare M
F
este:
(5.82)
unde r
D
este "raza medie de frecare" a plachetului pe disc.
39
Fig.5.13 Frnarea mecanica cu frecare (a rotii).
a) Frna cu sabot. b) Frna cu disc.
5.6 ECUAT IA MIS CA

RII UTILE
Din punctul de vedere al dinamicii miscarii utile, orice vehicul electric motor
(VEM) sau convoi va fi asimilat cu un sistem mecanic de corpuri solide rigide aflat
n miscare de translat ie, n lungul caii de circulat ie. Miscarea utila a VEM (sau a
convoiului) este determinata numai de act iunea fort elor exterioare. Acestea pot fi:
a) Forte active motoare (de tract iune) cu rezultanta de marime controlabila,
ce act ioneaza pe direct ia si n sensul miscarii utile (a vitezei);
b) Forte active de frnare, cu rezultanta , de marime controlabila si care
act ioneaza pe direct ia miscarii utile dar n sens opus vectorului viteza si
c) Fort e pasive (sau de rezistent a la naintare) cu rezultanta , necontrolabila, care
act ioneaza pe direct ia miscarii dar n sens opus ei.
Cele trei categori de fort e exterioare VEM sau convoiului sunt ilustrate n fig.5.19.
Fig.5.19 Fortele exterioare care determina miscarea utila a VEM
Precizari:
1. Fort ele active (de tract iune) si (de frnare) nu act ioneaza simultan n nici
40
un regim de mers. Prezent a uneia echivaleaza cu excluderea celeilalte.
2. Fort a pasiva (rezistent a la naintare) este prezenta pe toata durata miscarii
(alaturi att de fort a de tract iune ct si de fort a de frnare ). Rezistent a este
prezenta chiar si n absent a fort elor active (n regimul de mers fara curent).
Pentru a stabili analitic ecuat ia miscarii utile a VEM (sau convoiului) se va aplica
"Teorema de variatie a energiei cinetice" sistemului mecanic de corpuri solide rigide
(cu care acesta a fost asimilat). Deci, la neglijarea fort elor conservative, avem:
(5.93)
adica "variat ia energiei cinetice W
c
a sistemului mecanic rigid (n miscare) este
numeric egala cu lucru mecanic elementar L
ex
efectuat de fort ele exterioare ( sau
si ) n intervalul de timp t considerat".
Daca intervalul de timp t este infinit mic (cnd t dt), atunci:
- variat ia energiei cinetice W
c
dW
c
;
- fort ele exterioare si pot fi considerate constante iar
- lucru mecanic elementar L
ex
poate fi evaluat matematic cu relat ia:
(5.94)
n aceste condit ii teorema de variat ie a energiei cinetice (5.93), devine:
(5.95)
(Pentru generalizare, n relat iile (5.94) si (5.95) au fost acceptate formal, ca act ionnd
simultan, toate fort ele exterioare sistemului. n final, prin particularizari, vor fi
evident iate separat ecuat iile miscarii utile pentru fiecare din regimurile de mers.)
5.6.1 Energia cinetica
Energia cinetica a oricarui sistem mecanic de corpuri solide rigide n miscare este
o funct ie de stare, de tip aditiv. Ea se obt ine ca suma aritmetica a energiilor cinetice
ale corpurilor, corespunzator tuturor miscarilor componente.
Pentru a o evalua cantitativ vom considera "un convoi tip" caracterizat prin:
m = masa ntregului convoi;
n
1
= numarul de osii motoare;
J
1
= momentul axial de inert ie al unei osii motoare incluznd aici si roata dint ata
mare a transmisiei (calata pe ea);

1
= viteza unghiulara a osiei motoare;
r
1
= raza de rulare a unei rot i motoare;
n
2
= numarul de osii libere (sau purtatoare);
J
2
= momentul axial de inert ie al unei osii montate purtatoare;

2
= viteza unghiulara a osiei libere;
r
2
= raza de rulare a unei rot i libere;
n
3
= numarul motoarelor de tract iune;
J
3
= momentul axial de inert ie al indusului (si pinionului transmisiei) al unui
motor electric de tract iune (MT);

3
= viteza unghiulara a indusului MT;
i =
MT
/
R
=
3
/
1
= raportul de transmisie al angrenajului reductor si
v = viteza convoiului.
41
Prin compunere, (pentru "convoiul tip" n miscare), energia cinetica W
c
va fi:
(5.96)
Dar, n condit ii normale de tract iune (fara alunecarea rot ilor), ntre vitezele
unghiulare ale acestora si viteza miscarii utile "v" exista relat iile:
(5.97)
De aici, prin explicitarea vitezelor unghiulare
1
,
2
si
3
ca mai jos:
(5.98)
expresia energiei cinetice (5.96) devine:
(5.99)
sau n forma echivalenta:
(5.100)
Aici "masa fictiva" m
*
din (5.100) se numeste "masa inertiala".
Prin identificare, pentru masa fictiva m
*
(a VEM-ului) se obt ine expresia:
(5.101)
Factorul supraunitar (1+), se numeste "factor de masa" sau "coeficient global
de inertie" al convoiului. El se determina analitic cu relat ia:
(5.102)
si t ine cont de prezent a (si ponderea) part ilor rotitoare n structura convoiului.
n cazul locomotivelor n
2
=0, iar factorul de masa (1+) se reduce la forma:
(5.103)
Cu titlu de exemplu, n tabelul 5.1 se reproduc din [4] valorile aproximative ale
factorului de masa (1+) pentru cteva vehicule tipice cu tract iune electrica.
n cazul vehiculelor remorcate se fac nlocuirile n
1
=n
3
=0 iar expresia factorului de
masa (5.102) devine:
(5.104)
Tab.5.1
42
Denumirea
vehiculului
Tipul Administrat ie Masa
[t]
Raportul de
transmisie i
(1+)
Locomotiva
Locomotiva
Locomotiva
Tramvai
Troleibuz cu 2 osii
Tramvai articulat
bimotor
Re 4/41
BB 9200
Re 4/41V
-
-
-
CFF
SNCF
CFF
-
-
-
58
82
81
16
11
17
2,85
1,78
2,78
-
10,5
10,3
1,20
1,18
1,20
1,06
1,25
1,30
Prin urmare, masa materialului rulant remorcat trebuie majorata (numeric) cu 56%
pentru a t ine cont si de inert ia mecanica a part ilor rotitoare.
n concluzie, prin intermediul factorului de masa se poate face abstract ie de
prezent a part ilor rotitoare nlocuind masa reala "m" a vehiculului (sau convoiului)
printr-o "masa fictiva" m
*
=m (1+) aflata n miscare de translat ie cu viteza "v", aceeasi
cu a vehiculului (sau a convoiului) considerat.
Fizic, aceasta echivaleaza cu nlocuirea fictiva a sistemului mecanic de corpuri
solide rigide printr-un punct material cu masa inert iala m
*
=m(1+).
Cu aceasta precizare ecuat ia (5.95) devine:
(5.105)
sau: (5.106)
de unde rezulta ecuat ia miscarii utile:
(5.107)
Ecuat ia (5.107) corespunde principiului fundamental al mecanicii clasice.
5.6.2 Regimurile miscarii utile
n situat iile concrete de exploatare a vehiculelor cu tract iune electrica, fort ele F
t
si F
f
nu coexista simultan n ecuat ia miscarii utile (5.107). Din acest motiv, n realitate
pot exista trei regimuri normale de miscare utila si anume:
a) Regimul de tract iune, cnd F
t
0 si F
f
=0;
b) Regimul de mers lansat (sau "de mers fara curent") cnd F
t
=0 si F
f
=0 si
c) Regimul de frnare cnd F
t
=0 si F
f
0.
n continuare vor fi descrise pe rnd, fiecare din aceste trei regimuri de miscare.
a) Regimul de tractiune corespunde cazului n care F
f
=0. Din ecuat ia miscarii
utile (5.107) n regim de tract iune se obt ine:
(5.108)
Daca F
t
- R>0 atunci a=dv/dt>0 si are loc o crestere a vitezei (o accelerare). Fort a
rezultanta F
t
- R=F
a
se numeste fort a de accelerare.
Daca F
t
- R<0 atunci a=dv/dt<0 si are loc o scadere a vitezei (o decelerare). Fort a
rezultanta F
t
- R=F

se numeste forta de ncetinire.


43
Daca F
t
- R=0 atunci a=dv/dt=0 iar miscarea convoiului este uniforma, cu viteza
constanta v=ct.=v
r
. Viteza "v
r
" se numeste viteza de regim.
b) Regimul de mers lansat corespunde cazului n care F
t
=0 si F
f
=0. Din ecuat ia
miscarii (5.107) se obt ine:
(5.109)
La mersul n palier si la urcarea rampelor cnd R>0, viteza VEM (sau a
convoiului) va scadea n regimul de mers lansat.
Dimpotriva, la coborrea pantelor (cnd R<0) viteza va creste. Este posibil ca, pe
pante nu prea mari, viteza sa ramna constanta (cnd R=0).
n regimul de mers lansat, motoarele electrice de tract iune sunt deconectate de la
sursa de energie electrica (mers fara curent) iar convoiul se deplaseaza n virtutea
inert iei. Prin urmare acest regim este recomandat VEM de tip urban, cu opriri dese, (ca
regim premergator frnarii) n scopul realizarii unui mers economic.
c) Regimul de frnare corespunde cazului n care F
t
=0. Din ecuat ia miscarii
(5.107), n regim de frnare obt inem:
(5.110)
n exploatare, se apeleaza la regimul de frnare n trei situat ii distincte si anume:
1. Cnd se doreste reducerea vitezei de mers (a=dv/dt<0 si deci F
f
+R>0);
2. Cnd se doreste oprirea convoiului (frnarea de oprire) sau
3. Cnd se doreste ment inerea constanta a vitezei la coborrea pantelor mari. Acest
ultim regim se numeste "frnare limitativa" (sau "frnare de mentinere") si se
obt ine prin aplicarea frnarii (cu F
f
>0) cnd R<0 pna la anularea accelerat iei (F
f
+R=0,
a=dv/dt=0) asigurndu-se astfel o viteza constanta (maxim admisa) pe panta respectiva.
5.7 CARACTERISTICA MECANICA

A VEHICULELOR MOTOARE
La vehiculele cu motoare electrice la rot i, fort a activa (de tract iune sau de frnare)
dezvoltata de fiecare axa (sau osie) motoare sub act iunea cuplului motorului de
tract iune este transmisa tangent ial la calea de rulare, pe baza aderent ei, prin punctele
suprafet ei de contact. Ea se numeste fort a activa la obada F
0
(de tract iune sau de
frnare) si este limitata superior de fort a de aderent a maxima (5.7).
Fort a activa totala F (de tract iune F
t
sau de frnare F
f
) a unui VEM se obt ine
cumulativ, prin sumarea tuturor fort elor active dezvoltate la obade, corespunzator
tuturor rot ilor motoare ale acestuia.
Daca v[m/s] este viteza miscarii utile iar F[N] este fort a activa totala, atunci
puterea mecanica activa P
0
[W] (de tract iune sau de frnare) dezvoltata la obadele
tuturor rot ilor motoare ale VEM este data de:
(5.111)
Deoarece n practica fort a activa F (de tract iune sau de frnare) se exprima uzual
n kN iar viteza "v" se exprima n km/h (cu v[km/h]=3,6 v[m/s]), rezulta ca puterea
activa la obada P
0
n kW se va determina cu relat ia:
44
(5.112)
n mod normal, fort a activa totala F[kN] (de tract iune sau de frnare) corespunde
tuturor motoarelor de tract iune si depinde de viteza miscarii utile v[km/h].
Curba care da fort a activa totala (n kN) n funct ie de viteza de mers (n km/h)
adica dependent a grafica F=f(v) se numeste caracteristica mecanica a vehiculului
electric motor.
n funct ie de regimul miscarii utile (al VEM), caracteristica mecanica se numeste:
a) caracteristica de tract iune F
t
=f(v) cnd fort a activa F este chiar fort a de
tract iune F
t
a VEM sau,
b) caracteristica de frnare F
f
=f(v) cnd fort a activa F este chiar fort a de frnare
electrica a VEM.
Precizare: Caracteristica de frnare F
f
=f(v) se defineste numai pentru regimul de
frnare electrica (cu motoarele de tract iune trecute n regim de generatoare electrice).
La calcularea caracteristicii de frnarea electrica nu se ia n considerat ie fort a de
frnare obt inuta prin mijloace mecanice.
5.7.1 Caracteristica mecanica ideala
n cazul ideal de exploatare al unui VEM este de dorit ca motoarele electrice de
tract iune sa fie utilizate la puterea nominala (de dimensionare a lor) pe un interval ct
mai larg al vitezelor de mers. n aceste condit ii puterea activa la obada P
0
va fi
constanta iar fort a totala activa F va depinde de viteza conform relat iei:
(5.113)
Expresia (5.113) denota o alura hiperbolica pentru fort a activa F (port iunea dintre
punctele 1 si 2, n fig. 5.20).
Fig. 5.20. Caracteristica mecanica ideala
Pentru a delimita cu exactitate caracteristica mecanica ideala, la ecuat ia (5.113)
trebuiesc adaugate si restrict iile de utilizare, restrict ii determinate de:
45
- aderent a F G
ad
si
- de viteza maxima constructiva v v
M
.
n final rezulta caracteristica ideala 3-1-2 reprezentata n fig. 5.20.
Pe aceasta caracteristica ideala pot fi identificate doua zone distincte si anume:
a) Zona de forta constanta (port iunea 3-1) ntre viteza 0 si viteza nominala (sau
de durata) v
1
. n practica, prin utilizarea integrala a aderent ei n domeniul vitezelor
joase, caracteristica mecanica n acest interval poate fi usor cazatoare (port iunea 3-1
din fig.5.20). n intervalul (0,v
1
) puterea activa la obada P
0
=F v/3,6 creste liniar dupa
dreapta OA de la valoarea 0 la puterea nominala P
0N
;
b) Zona de putere constanta, ntre viteza nominala v
1
(punctul 1) si viteza
maxima v
M
(punctul 2). n acest interval, puterea activa la obada ramne constanta
(dreapta AB, la nivelul puterii nominale P
0
=P
0N
) iar fort a activa F variaza invers
proport ional cu viteza dupa o hiperbola echilatera.
Observatii:
1. n regim de tract iune, pe baza caracteristicii mecanice ideale, se poate defini
"indicele de elasticitate" (sau de suplet e) al VEM-ului, prin relat ia:
(5.114)
El reprezinta raportul dintre viteza maxima de mers v
M
si viteza minima v
1
ntre care
se poate utiliza integral puterea activa la obada P
0N
a VEM.
2. n regim de frna electrica, puterea activa la obada P
0f
(pentru limitarea
solicitarilor electromagnetice ale motoarelor electrice de tract iune trecute n regim de
generatoare) se alege la cca. 0,8 din puterea nominala din regimul de tract iune.
3. Alura hiperbolica (dintre punctele 1 si 2) a caracteristicii mecanice F=f(v)
presupune un reglaj continuu al cuplului motoarelor electrice de tract iune. Acest lucru
a devenit efectiv posibil recent (cu ncepere din anii 85-90), numai prin utilizarea
act ionarilor electronice cu motoare trifazate de c.a. (asincrone si sincrone).
4. Pe de alta parte, dintre toate motoarele cu colector, numai motorul cu excitat ie
serie are caracteristica mecanica M=f(n) autoreglabila, cu alura hiperbolica. n felul
acesta se justifica (alaturi de alte motive) utilizarea "exclusiva" (nca de la nceput n
tract iunea electrica) a motorului de c.c. serie cu colector ca motor de tract iune.
5.7.2 Caracteristica mecanica reala (a VEM cu motoare serie)
n cazul vehiculelor electrice "clasice", cu motoare de tract iune serie, cu colector,
caracteristica mecanica de tract iune are alura grafica din fig. 5.21.
Pe caracteristica de tract iune se pot evident ia urmatoarele puncte importante:
- punctul 1 (de viteza v
1
si fort a F
1
). El corespunde funct ionarii motoarelor
electrice de tract iune n regimul nominal. Puterea mecanica la obada n acest punct va
fi P
1
=P
0N
=F
1
v
1
/3,6 [kW];
- punctul 2 (de abscisa v
M
) corespunde funct ionarii motoarelor de tract iune cu
turat ia maxima n
M
(caci v
M
=0,1884 (D
r
n
M
)/i) si
- punctul 3 (cu viteza v
a
si fort a F
3
) care precizeaza limita superioara de utilizare
(dupa aderent a) a caracteristicii F(v) corespunzatoare caracteristicii mecanice M(n) a
motoarelor de tract iune de c.c. serie, cu colector.
Pentru viteze v < v
a
, valoarea medie a fort ei de tract iune variaza liniar de la
valoarea F
3
la valoarea maxima F
a
(n punctul 4, cnd v=0).
46
Fig.5.21 Caracteristica de tractiune a VEM cu motoare serie
Port iunea 4-3 a caracteristicii mecanice este obt inuta printr-un reglaj adecvat (fie
reostatic, fie prin modificarea tensiunii aplicate motoarelor de tract iune) asigurndu-se
compatibilitatea separat:
- att cu limita de aderent a (adica F
a
G
ad
);
- ct si cu valorile maxime ale curent ilor (pe care motoarele i pot suporta).
Observatii:
1. Pe port iunea 1-3-4 a caracteristicii mecanice, motoarele electrice de tract iune (de
tip serie) vor funct iona n suprasarcina (cu I>I
N
). Aceasta presupune limitarea n timp
a duratei de funct ionare n aceasta zona (serviciul de scurta durata).
2. O data cu cresterea vitezei peste valoarea v
1
(deci la viteze v
1
<vv
M
), puterea
mecanica dezvoltata la obada rot ilor motoare P
0
va scadea conform fig.5.21.
Acest aspect nu apare n cazul caracteristicii mecanice ideale (n cazul VEM cu
motoare de c.a. reglate electronic) din fig.5.20.
47
Capitolul 7
INSTALAT II FIXE DE TRACT IUNE
DE ALIMENTARE N CURENT CONTINUU
7.2 SUBSTAT II DE TRACT IUNE ELECTRICA

DE CURENT CONTINUU
SSTE de c.c. reprezinta acele instalat ii fixe de tract iune care primesc energia
electrica (n c.a. trifazat) din sistemul electroenergetic nat ional (la .t.), reduc nivelul
tensiunii si modifica felul curentului (din c.a. n c.c.) iar, n final, distribuie energia
electrica "sect iunilor liniei de contact" n vederea alimentarii VEM neautonome.
Ca raspndire, SSTE de c.c. sunt utilizate att n tract iunea electrica urbana (de
suprafat a si din subteran) ct si n tract iunea feroviara electrificata n c.c..
Ca amplasare, SSTE de c.c. sunt instalat ii de "interior", majoritatea echipamentelor
fiind aranjate n structura de tip "celulara" (n dulapuri).
Elementele de baza din SSTE de c.c. sunt "grupurile de conversie c.a.- c.c.". n
decursul timpului, grupurile de conversie c.a.- c.c. au suferit progrese nsemnate n ceea
ce priveste prestat ia, randamentul, ntret inerea si fiabilitatea.
Astfel, la primele linii feroviare electrificate n c.c. au fost utilizate SSTE cu
grupuri convertizoare rotative. De exemplu, n SUA, caile ferate electrificate n c.c. la
3000 V erau alimentate (n anii 1911-1920) de la grupuri convertizoare c.a.- c.c.
formate din cinci masini rotative: un motor sincron trifazat de antrenare (cu pornire n
asincron), doua generatoare de c.c. legate n serie (fiecare de 1500 V) si doua
excitatrice de c.c.. Ulterior acestea au fost nlocuite treptat cu redresoare trifazate cu
vapori de mercur. Rezultatele nu s-au lasat asteptate: prin adoptarea redresoarelor cu
vapori de mercur SSTE de c.c. s-au simplificat considerabil si a fost posibila
construct ia de substat ii cu funct ionare complet automatizata, chiar fara supraveghere
(cu telecomanda si telecontrolul acestora). Urmatorul pas nainte are loc dupa anii 60
(ai sec.XX), odata cu introducerea redresoarelor statice cu diode (cu siliciu) n toate
SSTE nou construite urmata de nlocuirea treptata (n SSTE existente) a redresoarelor
cu vapori de mercur (cu noile redresoare cu diode).
n prezent, toate SSTE de c.c. sunt prevazute cu redresoare statice cu diode.
Opt ional, se pot realiza si SSTE de c.c. reversibile (cu grupuri transformator-invertor
tiristorizat, n antiparalel) pentru asigurarea recuperarii energiei electrice n cazul
frnarii recuperative a VEM.
Schema de principiu a unei SSTE de c.c. cu redresoare statice trifazate cu diode
este reprezentata n fig.7.3. (Ea corespunde unei linii feroviare electrificate n c.c. cu
fir de contact aerian sau la sol si ntoarcerea curentului prin sine.)
n general, o SSTE de c.c. cont ine urmatoarele elemente (v.fig.7.3):
- linia trifazata primara de .t. (poz.1) de alimentare la 6110 kV;
- sistemul de bare trifazate de .t. (poz.3);
- grupurile de conversie transformator-redresor (poz.6 si poz.7) protejate
individual de ntreruptori tripolari (poz.4) si
- sistemul de bare de c.c. la care (n cazul considerat) bara negativa (poz.9) este
legata la sine (adica la pamnt) iar bara pozitiva (poz.8) este conectata la linia de
48
Fig.7.3 Schema de principiu a SSTE de c.c. cu punti redresoare cu diode
1 = linie primara trifazata de .t.; 2 = ntreruptori tripolari de linie; 3 = bare trifazate de .t.;
4 = ntreruptori tripolari (ai grupului T-R); 5 = separatori tripolari; 6 = transformatori (T) trifazat i;
7 = redresor (R) cu diode; 8 = bara pozitiva de c.c.; 9 = bara negativa de c.c.; 10 = ntreruptori
ultrarapizi; 11 = separatori monopolari (de c.c.); 12 = filtre; 13 = fideri de alimentare LC.
contact (LC) prin intermediul ntreruptorilor ultrarapizi (poz.10) care asigura protect ia
n cazul scurtcircuitelor din LC.
Grupurile de conversie c.a.- c.c. (poz.6 si poz.7) sunt alcatuite din:
- un transformator trifazat (poz.6) cu sarcina de a reduce valoarea efectiva a
tensiunii (de la nivelul U
1
al liniei primare trifazate la nivelul U
2
pentru alimentarea
redresorului) n strnsa corelat ie cu marimea tensiunii continuie U
LC
din linia de contact
si
- un redresor trifazat (poz.7), uzual cu diode (legate n punte trifazata si montat
n "dulapuri").
49
n practica, (ca alternativa la legarea n serie sau n paralel a diodelor
semiconductoare) de multe ori apare mai convenabila solut ia divizarii redresorului n
doua punt i trifazate (conectate "n serie" sau "n paralel"). n aceasta varianta,
transformatorul va fi realizat cu doua nfasurari secundare, cte una pentru fiecare
punte redresoare.
La SSTE de c.c. care alimenteaza liniile bifilare aeriene (pentru troleibuz), att
separatorii (poz.11) ct si ntreruptorii de linie (ultrarapizi, poz.10) pot fi bipolari. Un
caz similar l constituie si alimentarea ret elei de metrou cu a treia si a patra sina,
ambele izolate.
n principiu, orice SSTE de c.c. este formata dintr-o instalatie de nalta tensiune
de c.a. (care cuprinde: linia trifazata primara, barele trifazate de .t., ntreruptorii si
separatorii tripolari de protect ie ai grupului T-R si transformatorii T) si o instalatie de
c.c., cu tensiunea nominala U
LC
(formata din punt ile redresoare, din separatori de c.c.
si din ntreruptorii ultrarapizi de c.c.).
n cazul SSTE de c.c. feroviare, de regula, instalatia de .t. este de "tip exterior".
(Numai n cazul tract iunii urbane, instalat ia de .t. este de "tip interior",
compartimentata, cu structura celulara.) O situat ie deosebita o au SSTE aflate n
"nodurile energetice" cnd, n plus, trebuie sa asigure si funct ia "de transformare" daca
alimentarile trifazate de .t. sunt la tensiuni diferite.
Instalatia de c.c. este totdeauna "de tip interior". Ea este amplasata ntr-un
edificiu, mpreuna cu toate echipamentele de control si de comanda aferente.
7.3 GRUPURI DE CONVERSIE CU DIODE
De regula n SSTE de c.c. sunt instalate un numar de 2 pna la 4 grupuri de
conversie T-R (transformatoare cobortoare + redresoare de putere) care pot funct iona
n diferite combinat ii dupa o schema de automatizare dinainte stabilita.
n cazul particular al unei SSTE cu numai doua grupuri T-R, un grup funct ioneaza
permanent iar cel de-al doilea urmeza a fi introdus numai la aparit ia unei suprasarcini
determinata de condit iile reale de trafic. Cele doua grupuri T-R sunt perfect identice,
ceea ce le permite o interschimbabilitate totala!
Principial, grupurile de conversie au structura din fig.7.10 si sunt alcatuite din:
- un transformator trifazat de putere, cobortor de tensiune, cu racire naturala
n ulei sau uscat (cu racire n aer, n cazul SSTE de c.c. subterane). Transformatorul
poate avea o singura nfasurare secundara (trifazata) sau doua nfasurari secundare
trifazate. n ultimul caz, cele doua secundare trifazate pot fi identice sau pot fi diferite
(dar cu numerele de spire n raportul 1/3) astfel nct conectate n stea (Y) si respectiv
n triunghi (), sa conduca la aceleasi valori efective ale tensiunilor de linie la
funct ionarea n gol si
- un redresor necomandat cu diode legate n punte trifazata (uzual cu mai multe
diode de putere montate n paralel pe fiecare brat al punt ii). Schema de redresare
utilizata este cea n punte trifazata (puntea Graetz) cu indicele de pulsat ie p=6.
Se poate dubla indicele de pulsat ie (cu influent e favorabile att asupra tensiunii
redresate ct si asupra ret elei de alimentare) prin legarea n serie sau n paralel a doua
punt i trifazate (ca n fig.7.10 poz.b si poz.c). n acest caz, cele doua punt i trifazate vor
fi alimentate separat de la doua nfasurari secundare ale aceluiasi transformator.
Acestea, (conectate n Y si respectiv n ), vor produce la borne doua sisteme trifazate
50
FIG.7.10 Schemele electrice ale grupurilor de conversie
a) cu puntea trifazata (p=6); b) cu doua punt i trifazate nseriate (p=12);
c) cu doua punt i trifazate n paralel (p=12).
de tensiuni de aceeasi frecvent a, aceeasi valoare efectiva si cu aceeasi succesiune dar
defazate ntre ele cu 30
0
el.).
51
Prin legarea n serie a doua punt i trifazate alimentate n acest mod se obt ine o
tensiune continua u
d
=u
d1
+u
d2
care poseda un indice de pulsat ie p=12 si, n plus, curent ii
primari (absorbit i din ret eaua trifazata industriala de alimentare) vor prezenta o variat ie
"n trepte", cu o forma mult apropiata de alura sinusoidala.
Pentru SSTE de puteri foarte mari, (ceea ce la U
LC
=const., nseamna curent i foarte
mari) apare mai judicioasa legarea n paralel a celor doua punt i trifazate (ca n fig.7.10,
poz.c).
Conexiunea paralel trebuie facuta numai dupa bobina de netezire LF.
Bobina LF (cu miez de fier si punct median) ndeplineste un dublu rol si anume:
- n primul rnd funct ioneaza ca "bobina de absorbt ie" care preia (n sarcina)
diferent a dintre valorile momentane ale tensiunilor continue u
d1
si u
d2
si furnizeaza la
priza mediana, tensiunea medie si
- n al doilea rnd joaca rolul unei "bobine de netezire", avnd ca efect reducerea
ondulat iilor curentului continuu (de sarcina).
Pe ansamblu, la conexiunea paralel a punt ilor redresoare (ca n fig.7.10 poz.c) att
indicele de pulsat ie al tensiunii redresate ct si alura curentului alternativ sunt aceleasi
ca n cazul conexiunii serie.
7.3.1 Redresarea cu puntea trifazata
Structura de baza a instalat iilor de redresare din SSTE de c.c. o constitue puntea
trifazata (puntea Graetz, reprezentata n fig.7.11). Aceasta este alimentata din
secundarul unui transformator redresoric (T), uzual cu schema de conexiuni Dy avnd
raportul de transformare K (al tensiunilor de linie) precizat de:
(7.2)
unde:
w
1
= numarul de spire (pe faza) al uneia din cele trei nfasurari primare (de faza) iar
w
2
= numarul de spire (pe faza) al uneia din cele trei nfasurari secundare (de faza).
Observatie La schimbarea schemei de conexiuni a nfasurarilor transformatorului
redresoric se schimba si formula (7.2) de calcul a raportului de transformare K al
tensiunilor de linie.
7.3.1.1 Not iuni fundamentale
Un ansamblu de 3 ventile semiconductoare conectate la cele trei faze ale sistemului
trifazat si care au catozii (sau anozii) comuni formeaza un "grup de comutatie".
Puntea trifazata (v.fig.7.11) are doua grupe de comutat ie: grupul catodic 1, 3, 5
(conectat la bara pozitiva K a circuitului de c.c.) si grupul anodic 2, 4, 6 (conectat la
bara negativa A a circuitului de c.c.).
Cele doua grupe de comutat ie ale punt ii trifazate sunt conectate n serie.
La alimentarea cu un sistem trifazat de tensiuni, cele q=3 ventile ale fiecarui grup
de comutat ie vor trece ciclic n conduct ie (unul dupa altul) n mod independent de
ventilele celuilalt grup de comutat ie. Deci, n fiecare perioada T=1/f (unde f=50 Hz
52
este frecvent a ret elei de alimentare), grupul va efectua q=3 comutat ii astfel nct fiecare
Fig.7.11 Redresarea cu puntea trifazata Graetz
ventil al grupului va conduce un timp t
q
, de durata t
q
=T/q=T/3.
n marimi unghiulare, fiecare ventil al grupului de comutat ie va conduce pe un
interval de conduct ie de lungime =2/q=2/3 rad.el..
Marimea "q" este denumita "indice de comutatie".
Numarul grupelor de comutat ie, n serie, se noteaza cu "s".
n particular, un redresor poate avea un singur grup de comutat ie (cnd "indicele
de pulsat ie" p al tensiunii redresate u
d
corespunde indicelui de comutat ie adica p=q).
n cazul punt ii trifazate (v.fig.7.11), exista s=2 grupe de comutat ie (independente,
cu funct ionare defazata cu /3) asfel nct indicele de pulsatie "p" al tensiunii
redresate (cu puntea trifazata) va fi dat de:
(7.3)
7.3.1.2 Tensiunea redresata (idealizata)
Pentru studiul funct ionarii idealizate a punt ii redresoare trifazate se admit
urmatoarele ipoteze simplificatoare:
1. Inductant a L
d
(a circuitului de curent continuu) este considerata infinit de mare
(L
d
) si n consecint a, curentul continuu i
d
va fi perfect neted (deci si constant n
timp) adica i
d
=I
d
;
2. Se considera un cuplaj magnetic perfect ntre nfasurarile transformatorului
redresoric. Aceasta nseamna neglijarea dispersiilor transformatorului (L
1
0 si L
2
0)
si, n consecint a, neglijarea inductant ei L
k
a circuitului de comutat ie (L
k
0). Prin
urmare sunt admise variat ii bruste ale curent ilor ceea ce este echivalent cu neglijarea
fenomenului comutat iei naturale.
3. Se neglijeaza rezistent ele ohmice (primare R
1
0 si secundare R
2
0) ale
nfasurarilor transformatorului redresoric.
n aceste condit ii, transformatorul trifazat T (alimentat n primar) si vazut pe la
bornele secundare va apare ca o sursa trifazata (ideala) cu tensiuni de faza sinusoidale
e
a0
, e
b0
si e
c0
(simetrice, de secvent a directa, cu valori efective E
20
) astfel nct si
tensiunile compuse (de linie) sa-si conserve valoarea efectiva U
20L
=U
20
. Deci:
53
Fig.7.12 Schema simplificata pentru evaluarea tensiunii redresate
(7.4)
Prin urmare, schema simplificata pentru evaluarea tensiunii redresate (idealizate)
cu puntea trifazata Graetz arata ca n fig.7.12.
Daca se alimenteaza puntea trifazata (cu diode) de la sursa trifazata ideala
(v.fig.7.12) cu tensiunile de faza sinusoidale, simetrice de forma:
atunci, la orice moment de timp t>0, vor fi n conduct ie numai doua diode si anume:
a) numai dioda din grupul catodic (1,3,5) cu anodul legat la acea faza a sursei cu
tensiunea instantanee (de faza) pozitiva, cea mai mare si
b) numai dioda din grupul anodic (2,4,6) cu catodul legat la acea faza a sursei cu
tensiunea instantanee (de faza) negativa, cea mai mica.
n rest, toate celelalte diode fiind momentan supuse la tensiuni inverse, se afla n
stare de blocare.
De exemplu, (din diagrama tensiunilor de faza, cu originea t=0 n momentul n
care e
c0
=e
a0
ca n fig.7.13) se constata ca n intervalul [0,/3] conduc doar diodele 1
si 6 iar tensiunea redresata u
d
(calculata cu ajutorul "Teoremei tensiunilor la borne"
aplicata pe conturul ngrosat (+)(-)Ab0aK(+), v.fig.7.12) rezulta ca mai jos:
(7.5)
de unde:
(7.6)
Aici: u
ab
=e
a0
-e
b0
reprezinta tensiunea de linie (dintre fazele "a" si "b") iar
U
D
= caderea de tensiune directa (egala cu u
F
, v.rel.6.1) la bornele diodei
polarizata direct.
Situat ia analizata mai sus se repeta (cu alte perechi de diode) de sase ori n fiecare
perioada T. (Succesiunea intervalelor de conduct ie ale diodelor punt ii trifazate sunt
54
precizate n fig.7.13. la poz.b.) n plus, daca se neglijaza si caderea de tensiune directa
pe diodele aflate vremelnic n conduct ie (adica daca U
D
0), atunci tensiunea redresata
u
d
va fi data (pe fiecare perioada T=1/f) doar de "crestele pozitive" ale tensiunilor
de linie, adica:
(7.7)
exact ca n fig.7.13, poz.c (unde curba ngrosata reprezinta diagrama u
d
=f(t)).
Fig.7.13.Diagrama tensiunilor la puntea trifazata
a) tensiunile de faza; b) intervalele de conduct ie ale diodelor;
c) tensiunile de linie si tensiunea redresata u
d
Prin urmare tensiunea redresata u
d
nu este constanta n timp (are p=6 "creste") dar
este periodica, cu perioada principala T
1
=T/p sau, n marimi unghiulare, cu
1
:
55
(7.8)
Valoarea medie U
d0
(a tensiuni redresate u
d
) calculata pe intervalul unei perioade
principale
1
cnd tensiunea u
d
u
bc
) (v.fig.7.13. poz.c) are expresia analitica:
(7.9)
se calculeaza (conform primei teoreme de medie) cu formula:
(7.10)
Concret, pentru
1
=/3 valoarea medie U
d0
(a tensiunii redresate u
d
) devine:
(7.11)
7.3.1.3 Tensiunea inversa
La determinarea solicitarilor electrice ale elementelor punt ilor redresoare prezinta
important a cunoasterea tensiunii inverse aplicate unui singur ventil semiconductor pe
durata intervalului de blocare al acestuia. n acest scop trebuie cunoscuta tensiunea
inversa "pe brat ". Conform schemei simplificate din fig.7.11 valoarea maxima a
tensiunii inverse U
RM
(aplicata fiecaruia din cele sase "brat e" ale punt ii trifazate) este
dictata de valoarea maxima (de vrf) a tensiunii de linie din secundarul
transformatorului) adica:
(7.12)
Exprimata, n funct ie de valoarea medie a tensiunii redresate U
d0
data de (7.11),
valoarea maxima a tensiunii inverse U
RM
precizata de (7.12) va fi data de formula
echivalenta:
(7.13)
7.3.3 Diagramele curentilor
La studiul simplificat al punt ilor redresoare se admite, cu suficienta aproximat ie,
ca inductant a L
d
(a circuitului de utilizare de c.c.) este infinit de mare (L
d
) si n
consecint a, curentul continuu este considerat perfect neted i
d
=I
d
. Prin adoptarea acestei
aproximat ii, n continuare vor fi stabilite diagramele curent ilor prin diode (i
D1
, i
D3
, i
D5
,
i
D4
, i
D6
si i
D1
n funct ie de t), curent ii din nfasurarile secundare de faza (i
a
, i
b
si i
c
n funct ie de t) ct si diagramele curent ilor de linie i
La
, i
Lb
si i
Lc
.
56
7.3.3.1 Curent ii prin diode
Daca pentru moment se neglijeaza fenomenul comutat iei (v. 7.3.5) se poate
admite ca fiecare dioda semiconductoare (a punt ii trifazate) va fi strabatuta de curentul
constant:
(7.25)
pe durata fiecarui interval de conduct ie =2/3 din fiecare perioada de variat ie T=2
a tensiunii de alimentare.
n afara intervalului de conduct ie, curentul prin dioda respectiva este nul (i
D
=0).
Avnd n vedere si succesiunea intervalelor de conduct ie (v.fig.7.13, poz.b), n
fig.7.15 sunt reprezentat i (prin "blocuri dreptunghiulare") curent ii i
D1
, i
D3
si i
D5
si
respectiv i
D2
, i
D4
si i
D6
corespunzatori ventilelor (diodelor) celor doua grupe de
comutat ie ale punt ii trifazate.
Valoarea medie (pe durata unei perioade T=2) a curent ilor prin diodele punt ii
trifazate se calculeaza cu formula:
(7.26)
Valoarea efectiva a curent ilor prin diode I
D
este data de rezultatul:
(7.27)
7.3.3.2 Curent ii din nfasurarile secundare
La conexiunea stea (y) a nfasurarilor de faza, curent ii i
a
, i
b
si i
c
din cele trei faze
secundare ale transformatorului redresoric rezulta din fig.7.12, de forma:
(7.28)
Grafic, diagramele curent ilor secundari i
a
, i
b
si i
c
n funct ie de t sunt ilustrate n
fig.7.15. La neglijarea comutat iei acestia sunt format i (pe fiecare faza) din "blocuri
dreptunghiulare" de amplitudine I
d
si durata 2/3 separate ntre ele de pauze (de
valoare nula) de durate /3.
Valoarea medie a acestor curent i alternativi (nesinusoidali) este nula. n schimb,
valoarea efectiva I
2
a curent ilor secundari de faza este data de:
(7.29)
57
Fig.7.15 Diagramele curentilor prin diode (i
D1
, i
D3
, i
D5
si i
D2
, i
D4
, i
D6
), prin
nfasurarile secundare (i
a
, i
b
si i
c
) si curentii primari de linie i
LA
, i
LB
si i
LC
7.3.3.3 Curentii din nfasurarile primare
Fie i
A
, i
B
si i
C
sistemul trifazat al curent ilor care parcurg nfasurarile de faza
primare ale transformatorului (v.fig.7.11). Daca w
1
si w
2
sunt numerele de spire, pe
faza, ale primarului si respectiv ale secundarului, din condit ia neglijari curent ilor de
magnetizare corespunzatori fiecarei coloane a miezului trifazat (deci n ipoteza
Fe
=)
se obt in expresiile curent ilor primari i
A
, i
B
si i
C
:
(7.30)
Prin urmare, curent ii primari (de faza) i
A
, i
B
si i
C
variaza (n timp) proport ional
(fiind n opozit ie de faza si cu amplitudinile marite de w
2
/w
1
ori) fat a de curent ii
58
secundari i
a
, i
b
si i
c
. Deci si valorile lor efective I
1
vor fi proport ionale cu I
2
adica:
(7.31)
7.3.3.4 Curent ii de linie (din primar)
La conexiunea a nfasurarilor primare ale transformatorului (v.fig.7.11), sistemul
trifazat al curent ilor de linie i
LA
, i
LB
si i
LC
se determina cu relat iile:
(7.32)
Grafic, diagramele curent ilor de linie i
LA
, i
LB
si i
LC
(n funct ie de t) sunt
reprezentate (n partea de jos) n fig.7.15.
Valoarea efectiva I
1L
(a curent ilor de linie) este data de:
(7.33)
n concluzie, cu toate ca tensiunile de linie si de faza variaza sinusoidal n timp, att
curent ii primari ct si curent ii secundari (de faza si de linie) variaza nesinusoidal n
timp. Rezulta astfel explicit regimul deformant (nesinusoidal) n care funct ioneaza
transformatorul redresoric din SSTE.
7.3.4 Puterea de calcul si coeficientul de utilizare
al transformatorului redresoric
Din cauza funct ionarii n regim deformant, orice transformator destinat alimentarii
redresorului din SSTE trebuie sa fie dimensionat la o putere de calcul S
c
, superioara
puterii aparente corespunzatoare funct ionarii n regim armonic (cnd tot i curent ii ar
varia sinusoidal n timp). De regula, la dimensionarea transformatorului (trifazat)
redresoric se pleaca de la urmatoarele marimi de calcul (dinainte cunoscute):
1. P
d0
=U
d0
I
d
= puterea "ideala" pe partea de c.c. a redresorului;
2. U
1
=valoarea efectiva a tensiunii de linie de alimentare pe partea de .t.;
3. U
LC
=valoarea nominala a tensiunii din linia de contact LC si
4. Schema de conexiuni Dy (sau Yd) a nfasurarilor transformatorului.
Daca se t ine cont si de caderile de tensiune n sarcina pe puntea redresoare
(caderile directe de tensiune pe diodele aflate n conduct ie, caderea inductiva de
tensiune datorate fenomenului de comutat ie si caderile ohmice R I
d
, v.7.3.6) ct si de
59
faptul ca puntea redresoare alimenteaza linia de contact, se poate aprecia ca:
U
do
(1,15 1,20) U
LC
Cu aceasta valoare pentru U
d0
, din expresia (7.11) se determina valoarea efectiva
a tensiunii secundare de linie U
20
(iar n cazul conexiunii stea si valoarea tensiunii
efective de faza, E
20
) cu ajutorul relat iilor de mai jos:
(7.34)
Prin urmare, nfasurarea secundara a transformatorului trifazat (formata din trei
faze identice, cu w
2
spire fiecare) va fi dimensionata (n cazul conexiunii stea) la
tensiunea E
20
si la curentul I
2
(7.29), adica la puterea aparenta S
2
:
(7.35)
Absolut similar si nfasurarea primara a transformatorului trifazat (conectata n )
formata din trei faze identice (cu w
1
spire fiecare) va fi dimensionata la tensiunea
E
1
=U
1
si la curentul I
1
(7.31), deci la puterea aparenta S
1
:
(7.36)
Cum nsa E
1
/w
1
= E
20
/w
2
reprezinta chiar tensiunea pe spira a (nfasurarilor
transformatorului), rezulta imediat egalitatea puterilor aparaente S
1
si S
2
:
(7.37)
n schimb, miezul (sau circuitul magnetic al) transformatorului se dimensioneaza
la puterea de tip "S
T
" (definita ca semisuma puterilor S
1
si S
2
):
(7.38)
Deci, pentru transformatorul trifazat utilizat la schema de redresare n punte
trifazata sunt adevarate egalitat ile:
(7.39)
Valoarea comuna a puterilor aparente de dimensionare a nfasurarilor electrice
primare S
1
si secundare S
2
si a miezului magnetic S
T
(corespunzatoare
transformatorului redresoric) se noteaza cu S
c
si se numeste "putere de calcul".
Daca S
c
este puterea de calcul iar P
d0
=U
d0
I
d
este "puterea ideala" (pe partea de
c.c. a redresorului) atunci "coeficientul de utilizare" al transformatorului redresoric
se defineste prin raportul subunitar y, dat de:
(7.40)
Pentru schema de redresare n punte (v.fig.7.11) rezulta: .
Absolut similar se judeca si n cazul schemelor de redresare cu p=12 pulsuri.
60
7.3.6 Caderile de tensiune, caracteristica externa si schema echivalenta
Sa observam ca, valoarea medie a tensiunii redresate U
do
data de (7.11) este
constanta si nu t ine cont (n nici un fel) de caderile de tensiune n sarcina. Din acest
motiv, n sarcina valoarea medie a tensiunii redresate U
d
poate fi exprimata scaznd
din U
d0
(valoarea medie, la funct ionarea n gol) toate caderile de tensiune ce nsot esc
funct ionarea n sarcina a redresorului din SSTE de c.c..
A. Caderile de tensiune (n sarcina) pot fi grupate n urmatoarele trei categorii:
1. Caderea de tensiune directa "u
D
" (pe diodele aflate n conduct ie).
Pentru o singura dioda polarizata direct, caderea de tensiune directa u
F
(la bornele
diodei, cnd este parcursa de curentul i
F
) este aproximata de relat ia (6.1): u
F
=U
T0
+r
F
i
F
unde U
T0
=(0,51,0) V este tensiunea de prag iar r
F
este rezistenta diferentiala a
diodei.
Daca din configurat ia concreta a redresorului trifazat cu diode se identifica numeric
valorile urmatoarelor marimi:
n
s
= numarul de diode, legate n serie, pe fiecare cale de curent si
s = numarul de "grupe de comutat ie" legate n serie;
atunci caderea de tensiune directa "u
D
" (pe toate diodele aflate momentan n conduct ie)
se calculeaza cu formula imediata:
(7.78)
Pentru puntea trifazata (elementara) din fig.7.11 avem s=2 si i
F
=I
d
.
n general (la legarea n paralel a diodelor) curentul fiecarei diode este i
F
=I
d
/g unde
"g" reprezinta numarul de cai de curent n paralel pe fiecare brat al punt ii.
Observatie: Din cauza valorilor extrem de reduse ale rezistent elor diferent iale ale
diodelor (la care r
F
0), n practica se aproximeaza u
F
(1,52,0) V astfel nct caderea
de tensiune directa u
D
data de (7.78), devine:
(7.79)
Practic, ea este independenta de marimea curentului continuu (de sarcina) I
d
.
2. Caderea de tensiune inductiva U
L
Este cauzata de fenomenul de comutat ie si depinde de marimea curentului continuu
I
d
conform relat iei (7.77): n plus, daca se introduce rezistenta
interna (fictiva) "R
i
" prin relat ia de definit ie:
(7.80)
atunci caderea de tensiune inductiva U
L
poate fi exprimata "clasic" cu formula:
(7.81)
Observatie: Rezistent a interna R
i
este o marime fictiva (de calcul) care parcursa
de curentul continuu I
d
determina (la bornele sale) o cadere de tensiune R
i
I
d
numeric
egala cu caderea de tensiune inductiva U
L
(produsa de fenomenul de comutat ie). Fiind
o marime fictiva, pe rezistent a interna R
i
nu se disipa putere activa (p
R
=R
i
I
d
2
=0) cnd
este parcursa de curentul de sarcina I
d
0!!!
3. Caderea de tensiune rezistiva U
R
Este prezenta si se manifesta pe durata intervalelor de conduct ie, este proport ionala
cu intensitatea curentului continuu I
d
(de sarcina) si este cauzata de prezent a (n
realitate a) rezistent elor nenule R
k
=R
2
+R
1
(w
2
/w
1
)
2
0 pe fiecare faza n schema
61
echivalenta a transformatorului redresoric (vezi fig.7.17, poz.b).
Deoarece pe intervalele de conduct ie, curentul de sarcina i
d
= I
d
circula (alternativ)
prin cte 2 (din cele trei) faze, ale schemei echivalente (a transformatorului redresoric)
caderea de tensiune rezistiva U
R
poate fi evaluata prin relat ia:
(7.82)
B. Caracteristica externa U
d
=f(I
d
)
Daca U
d0
reprezinta tensiunea redresata ideala (valoarea medie la funct ionarea n
gol), atunci n sarcina, tensiunea redresata U
d
va fi calculata cu relat ia:
(7.83)
Deoarece u
D
const. 3 20 V (indiferent de marimea curentului de sarcina),
prin reprezentarea grafica a relat iei (7.83) se obt ine caracteristica externa U
d
= f(I
d
)
a grupului de conversie din SSTE de c.c.. Ea are alura din fig.7.21.
Fig.7.21 Caracteristica externa U
d
= f(I
d
)
Concret, pentru redresorul n punte trifazata, caderea de tensiune inductiva U
L
poate ajunge la U
L
= R
i
I
d
= (10 12)% din U
d0
pe cnd U
R
(0,1 ... 0,5)% din
U
d0
(la sarcina nominala I
d
= I
dn
).
C. Schema echivalenta
Relat iile stabilite n paragrafele precedente permit (pentru componentele medii, de
c.c.) introducerea unei scheme electrice echivalente (a grupului de conversie) ntocmai
ca n fig.7.22. Ea cont ine trei elemente legate n serie si anume:
- o sursa de tensiune constanta cu tensiunea la borne: U
d0
= U
d0
- u
D
U
d0
- o rezistent a interna de marime R
i
+ 2R
k
R
i
si
- o inductant a interna de marime L
i
= 2L
k
Inductant a interna L
i
= 2L
k
permite considerarea influent ei si a fenomenelor
tranzitorii pe partea de c.c. (la variat ia curentului I
d
) n marimea tensiunii U
d
.
62
Fig.7.22 Schema echivalenta (a grupului de conversie
cu diode) la nivelul componentelor medii
Pe baza schemei echivalente din fig.7.22 se poate scrie ecuat ia diferent iala
corespunzatoare componentelor medii (ale grupului de conversie) ca mai jos:
(7.84)
n regimul stat ionar (cnd I
d
= ct.), ecuat ia (7.84) degenereaza (cu particularitat ile
u
D
0 si R
k
=0) n relat ia (7.83) de calcul a tensiunii medii (n sarcina) U
d
.
Observatii
1. Deseori, n schema echivalenta din fig.7.22, inductant a interna L
i
= 2L
k
este
foarte mica n raport cu inductant a L
d
a circuitului de sarcina (L
i
<< L
d
) si, n
consecint a, ea poate fi neglijata (L
i
0).
2. Din contra, rezistent a interna R
i
= (3/)L
k
are n general acelasi ordin de
marime ca si rezistent a circuitului de sarcina si, prin urmare, ea trebuie neaparat luata
n considerat ie (la evaluarea tensiunii U
d
).
7.3.7 Pierderile si randamentul
La neglijarea comutat iei, pierderile de putere din redresorul SSTE corespund doar
caderii de tensiune directa u
D
(pe duratele conduct iei diodelor) si sunt date de:
(7.85)
n aproximat ia ca puterea activa P
1
(absorbita de redresor) este (pentru orice
valoare a curentului de sarcina I
d
) egala cu puterea ideala "P
d0
=U
d0
I
d
" (pe partea de
c.c.), atunci din ecuat ia de bilant a puterilor active:
(7.86)
randamentul redresorului se poate exprima, sub forma clasica,
r
=P
2
/P
1
:
(7.87)
Concret, n cazul redresoarelor cu diode din SSTE de c.c. caderea de tensiune
directa u
D
este u
D
(3...20) V pentru orice U
d0
din intervalul (600...3000) V, rezulta
pentru
r
valori superioare cifrei 0,99 (deci pierderile p
red
sunt foarte mici, sub 1 %).
Numai n cazul redresoarelor cu vapori de mercur (din SSTE mai vechi) randamentul

r
variaza de la 0,95 0,97 (pentru U
d0
600V) catre 0,99 (pentru tensiuni U
d0
3000V).
63
Capitolul 8
LINIA DE CONTACT DE CURENT CONTINUU
8.1 GENERALITA

T I
Asa cum s-a ment ionat n paragrafele 3.5 si 3.7, att ret eaua de tramvai (urbana
si suburbana) ct si ret eaua feroviara de curent continuu sunt alimentate prin
intermediul unei linii de contact monofilare, aeriana, cu returul (ntoarcerea curentului)
prin sine si pamnt. Numai linia de contact pentru troleibuz este bifilara, cei doi
conductori (cel "pozitiv" si cel "negativ") fiind izolat i electric ntre ei.
Principial orice linie de contact aeriana este constituita din:
- firul de contact (n contact electric direct cu captatorul de curent al VEM) si din
- elementele suspensiei si de sustinere a firului de contact.
Constructiv, firul de contact este confect ionat din cupru trefilat, cu o forma a
sect iunii transversale ca n fig.8.1, forma adecvata unei
Fig.8.1 Sectiune transversala
prin firul de contact
prinderi usoare de elementele suspensiei.
Funct ional, problema fundamentala a oricarei linii
de contact o constituie asigurarea unei captari continue
(fara ntrerupere) a curentului prin intermediul unui
contact alunecator care, din punct de vedere electric, n
mod cert nu este perfect.
n realitate, miscarea (sau deplasarea) relativa dintre
piesa de contact si firul de contact va permite o captare
satisfacatoare a curentului numai daca att presiunea
exercitata de piesa de contact asupra firului ct si
caracteristicile elastice ale firului de contact vor fi relativ constante.
Din acest punct de vedere, este necesar ca firul de contact (aerian) sa aiba o
elasticitate verticala "e" constanta, cu aceeasi valoare pe toata lungimea "l" (a firului
de contact).
Se numeste elasticitate verticala "e" (a unui fir de contact) raportul dintre
denivelarea (verticala) y[mm] si fort a verticala F[N] (ndreptata n sus) care o produce.
(8.1)
Pe de alta parte, marimea curentului I
L
(n linia de contact) depinde att de
tensiunea liniei de contact U
LC
[kV] ct si de puterea instalata P[kW] pe locomotivele
electrice de c.c.. Numeric, I
L
se calculeaza cu formula:
(8.2)
si poate avea valori de pna la 20003000 A si chiar mai mult. (Pe liniile de 1500 V
c.c. se poate ajunge si pna la 4000 A.)
La astfel de curent i, linia de contact este alcatuita din doua fire vecine (n paralel),
fiecare cu o sect iune de 100150 mm
2
. De regula, fire simple, cu sect iunea transversala
de 100 mm
2
(si chiar mai put in) sunt utilizate numai pe liniile secundare.
64
Pentru reducerea frecarii mecanice (cnd priza de curent (captatorul) utilizeaza
"patine" metalice) se recurge la lubrifierea att a patinei ct si a firului de contact. O
perioada de timp a fost utilizata unsoarea, aplicata periodic pe suprafat a patinei. n
prezent lubrifierea contactului metalic, n miscare, se face prin stropirea cu ulei, de
catre o pompa, oportun comandata (n funct ie de miscarea patinei de contact).
Daca priza de curent cont ine piese de grafit, contactul devine autolubrifiant iar
problema lubrifierii dispare. n schimb, "piesa din grafit" a captatorului de c.c. nu
suporta trecerea curent ilor prea mari cu vehiculul oprit (se nroseste). Din acest motiv
ea nu poate fi utilizata n tract iunea mare, pentru ca locomotivele (n stat ionare) absorb
curent i de mai multe sute de amperi din LC pentru alimentarea serviciilor auxiliare (n
funct iune). Utilizarea pieselor de contact din grafit este astfel limitata numai la
vehiculele urbane de c.c..
De asemenea, tot piese de grafit (pe "arcusul" pantografelor) sunt utilizate
avantajos si n cazul tract iunii n curent alternativ monofazat de nalta tensiune (15 kV
sau 25 kV) deoarece aici curent ii absorbit i (n stat ionare) sunt relativ limitat i.
8.2 SISTEME DE SUSPENSIE A FIRULUI DE CONTACT
Din punct de vedere funct ional, firul de contact (FC) trebuie sa fie att de ntins,
nct sa constituie "o cale orizontala" de pe care, captatorul (amplasat pe VEM) sa
culeaga curentul fara lovituri mecanice si fara ntreruperi electrice.
n realitate, (din cauza greutat i proprii) n condit ii de echilibru, orice fir de contact
(cu masa lineica m
0
[kg/m]) ntins cu o fort a axiala T[N] si fixat ntre doi suport i
consecutivi (situat i la acelasi nivel) se dispune (adica atrna n jos) dupa o curba
(numita "lant isor"), ca n fig.8.2.
Fig.8.2 Explicativa la determinarea saget ii FC suspendat n punctele A
Daca punctele de suspensie A (distant ate ntre ele cu "l" metri) sunt la acelasi
nivel, atunci punctul cel mai de jos (B) al firului de contact va fi situat pe axa lui de
simetrie. Deci tensiunea (din sect iunea B a firului de contact) va fi orizontala
(v.fig.8.2).
Din condit ia de echilibru a jumatat ii AB (din partea stnga a firului ABA, v.fig.8.2,
jos) exprimata prin egalitatea momentelor fort elor si :
(8.3)
65
rezulta marimea saget ii "f" (a firului de contact) ca mai jos:
(8.4)
Daca "a" (n metrii) este lungimea firului de contact dintre doua puncte A (de
suspensie consecutiva), atunci greutatea unei jumatat i G
1/2
(a firului de contact) va fi:
Cu acesta precizare, sageata "f" devine:
(8.5)
La valori reduse ale saget ii, curba lant isorului poate fi asimilata cu o parabola ceea
ce (cu aproximat ia al n relat ia de mai sus) conduce la formula uzuala a saget ii:
(8.6)
n concluzie, limita inferioara a saget ii este determinata numai de solicitarea
mecanica maxim admisibila (T
max
) a firului de contact, pe cnd sistemul de suspensie
trebuie sa reziste la fort ele determinate de greutatea liniei, la greutatea eventualelor
depuneri de gheat a si/sau chiciura si la fort ele determinate de presiunea vntului.
8.2.1 Suspensia transversala
Este cel mai simplu sistem de suspensie a firului de contact si este utilizat la liniile
de tramvai si de troleibuz (v.3.5). Firele de contact (unul la linia de tramvai si doua
la linia de troleibuz) sunt sust inute (n corespondent a cu punctele de fixare) de cabluri
auxiliare transversale (prevazute cu izolatori) care sunt ancorate de stlpi sau de
zidurile cladirilor.
n linie dreapta, distant a dintre punctele de fixare de cablurile transversale este de
18 - 25 m. n curbe, firul de contact este ghidat dupa un contur poligonal prin
intermediul tirant ilor si chiar a unor segmente (auxiliare) elastice.
Sistemul este simplu si economic. Principalul dezavantaj l constituie
neuniformitatea elasticitat ii verticale "e" (8.1) a firului de contact. ntr-adevar,
elasticitatea verticala este mare n zona centrala si foarte redusa (practic nula) n
vecinatatea punctelor de fixare. n plus, att sageata "f" (8.6) ct si elasticitatea
verticala "e" (8.1) a firului de contact variaza sensibil cu temperatura mediului ambiant.
Din aceste motive, n punctele de suspensie pot aparea fenomene de desprindere
a piesei de contact si/sau de lovire (izbire) a acesteia. (Desprinderea conduce la aparit ia
scnteilor, cu "perlarea" firului ceea ce nseamna uzura anormala.) Situat ia poate fi
ameliorata prin utilizarea captatoarelor cu rola (sau scripete), cu rostogolirea acestuia
pe firul de contact. Sistemul a fost adoptat pe liniile urbane de suprafat a, data fiind
viteza modesta de mers a vehiculelor.
n particular, pentru liniile de troleibuz (care prezinta probleme si mai grave) au
fost puse la punct dispozitive speciale care permit ameliorarea caracteristicilor elastice
ale liniei chiar pe deschiderea de 25-30 m (ntre doua puncte consecutive ale suspensiei
firelor de contact).
66
8.2.2 Suspensia longitudinala (sau catenara)
Este utilizata n mod curent n domeniul feroviar (v.fig.8.3 si 3.7).
Firul de contact (1), simplu sau dublu este sust inut de un cablu purtator (2) din
bronz sau din ot el zincat care, la rndul sau, este fixat (sust inut de stlpi) n punctele
indicate cu A, la distant e l 50 65 m (n linie dreapta).
Cablul purtator (2) sust ine firul de contact (1) prin intermediul unor pendule (3)
dispuse la distant a redusa. (Sageata maxima "f" a cablului purtator este de ordinul 0,8
1,0 m.) Lungimea pendulelor (3) este calculata (si aleasa) astfel nct firul (sau
firele) de contact sa rezulte perfect orizontale.
Fig.8.3 Tipuri de catenare simple: a) normala; b) cu suspensie n Y
Pentru obt inerea uzurii uniforme (pe toata lungimea piesei de contact a
captatorului), firul de contact este dispus (pe sectoarele rectilinii) n zig - zag, orizontal,
n raport cu axa caii de rulare. Conturul poligonal (n zig-zag) al firului de contact este
obt inut prin lungirea/scurtarea tirantului de sprijin cu b = 0,20 m (v.fig.8.4) astfel ca
firul sa fie cont inut ntr-o "banda" orizontala de lat ime 0,40 m.
n curbe, deschiderea "l" (distant a dintre punctele de sprijin) si dezaxarea "b" a
firului de contact trebuie sa satisfaca condit ia:
(8.7)
unde [m] este raza de curbura (medie) a caii ferate considerate.
n general, linia de contact este "segmentata" n tronsoane de circa 12001400m
lungime (numite si "zone" sau "sectoare de ancorare"). Sectoarele de ancorare sunt
supuse la fort e orizontale (de ntindere) T. Pentru compensarea dilatarii termice,
ntinderea firelor se face prin intermediul unor sisteme de scripet i si a unor greutat i
(v.fig.3.15) care, lasate liber, asigura o valoare constanta a tensiunii (T=ct.) n orice
condit ii climatice ale mediului (reglare automata).
Acestea se numesc linii de contact simplu compensate sau linii semicompensate
67
Fig.8.4 Stlp de sprijin a suspensiei catenare
(cnd este ntins numai firul de contact). Ele permit viteze maxime de pna la 130
140 km/h. Pentru viteze superioare linia de contact trebuie sa fie complet compensata
(adica trebuie aplicata "reglarea automata" att firului de contact ct si cablului
purtator).
8.2.3 Elasticitatea liniei
Pentru asigurarea unei captari corecte a curentului este important ca elasticitatea
verticala "e" (a liniei de contact) sa fie suficient de uniforma (sa varieze ct mai put in
att local ct si pe intervalul fiecarei "arcade" de lungime "l").
Prima exigent a se refera la catenarele cu doua fire de contact si este asigurata
numai daca pendulele sunt legate ntre cablul purtator si alternativ, la fiecare din cele
doua fire ale liniei de contact.
n general, o linie de contact la care elasticitatea verticala "e" are valorile:
- maxima e
max
(la jumatatea arcadei de lungime l) si
- minima e
min
(n dreptul punctelor de sprijin ai liniei de contact)
este caracterizata att de valoarea medie "e
m
" (a elasticitat ii) calculata cu:
(8.8)
ct si de indicele de neuniformitate "i" (al elasticitat ii) calculat cu:
(8.9)
De exemplu, o catenara simplu compensata poate avea o elasticitate medie e
m
0,30,4 mm/N si un indice de neuniformitate i 0,50,6.
68
Pentru ameliorarea situat iei se poate recurge att la compensarea totala (adica
ntinderea cu greutat i si a cablului purtator) ct si la cresterea tensiunii din firele
catenarei. Prin astfel de masuri, n prezent este posibila reducerea indicelui de
neuniformitate "i" pna la valori de ordinul a 0,20,3.
8.3 TIPURI DE CATENARE DE C.C.
Catenara simpla (v.fig.8.3)
Este utilizata curent pe ret elele feroviare de 3kV n Polonia, Italia, Spania etc..
Cablul purtator este unic, sust ine unul sau doua fire de contact iar sect iunea totala
poate ajunge la valori de circa 300350 mm
2
.
De exemplu, n ret eaua de 3kV a FS (Italia) catenara tradit ionala este formata
dintr-un cablu purtator (din funie de cupru) de 120 mm
2
si din doua fire de contact de
100 mm
2
(fiecare) cu sect iunea totala de 320 mm
2
(cu masa lineica totala de 2,9 kg/m).
Pe liniile cu trafic intens si cu viteza mare a fost necesara cresterea sect iunii la 440
mm
2
(cu masa lineica totala de 4,0 kg/m) si chiar mai mult.
n ceea ce priveste tensiunea de ntindere a firelor T (n ret eaua de c.c. la 3 kV)
sunt utilizate urmatoarele valori:
T = 10 kN n cazul firelor de contact de 100 mm
2
si
T = 11 13 kN pentru cablul purtator.
La catenarele de c.c. de construct ie recenta, fort a de ntindere T este de 15 kN
pentru firele de contact si de peste 20 kN pentru cablul purtator.
Catenara compusa (v.fig.8.5)
Este utilizata n ret eaua feroviara de c.c. de 1,5 kV precum cea franceza (a SNCF)
iar sect iunea totala poate ajunge pna la 500600 mm
2
.
Fig.8.5 Catenara compusa
La aceasta construct ie, cablul purtator principal (1), dispus dupa "un lant isor",
sust ine prin intermediul pendulelor (2) un cablu auxiliar (3), perfect orizontal, care la
rndul sau sust ine cele doua fire de contact (4) prin intermediul unei "scarit e" (5),
legate alternat la firele liniei de contact.
Fat a de catenara simpla, catenara compusa prezinta caracteristici elastice ("e
m
" si
"i") net superioare. n schimb este mai complicata constructiv si deci, mai costisitoare.
Alimentarea catenarei de c.c.
Datorita curent ilor mari (de ordinul miilor de amperi) de multe ori apare ca
necesara cresterea sect iunii totale a catenarei, pe distant e scurte, (limitate), din
69
vecinatatea SSTE de c.c. si aceasta din rat iuni legate de marimea densitat ii de curent
(A/mm
2
) sau de valorile caderii admisibile de tensiune.
n mod obisnuit, dupa stabilirea formei normale a catenarei, n zona SSTE se
prefera mai curnd cresterea sect iunii sau a numarului de conductoare (de fideri de
alimentare) legate n paralel la catenara. Acestea sunt "pozate" pe stlpii de sprijin din
apropiere (sau pe stlpi separat i) si sunt legate prin conexiuni echipotent iale la linia de
contact.
8.4 FRECVENT ELE MECANICE PROPRII S I VITEZA CRITICA

O problema de maxima important a care apare la studiul comportarii (mpreuna a)


ansamblului pantograf/catenara o reprezinta determinarea frecvent elor mecanice proprii
(ale catenarei) si legat de fundamentala acestora, determinarea vitezei critice (a VEM-
ului).
n acest scop, (din punct de vedere fizic) orice linie de contact va fi asimilata cu
o succesiune de corzi elastice, fiecare de lungime "l" (egala cu lungimea unei arcade),
corzi fixate la ambele capete. Fiecare coarda elastica "fictiva" va avea masa lineica
echivalenta
echiv
:
(8.10)
si va fi ntinsa (supusa unei tensiuni) de o fort a orizontala echivalenta T
echiv
:
(8.11)
(sumele extinzndu-se asupra tuturor firelor din care este compusa catenara).
n aceste condit ii, orice perturbat ie transversala (fat a de starea init iala de echilibru
mecanic a corzii) se deplaseaza (sau se propaga) n timp n lungul corzii elastice cu
viteza "undelor transversale" v
t
data de formula:
(8.12)
Ajungnd la capete, perturbat ia este reflectata, apoi re-reflectata s.a.m.d. astfel nct
(prin suprapunere) coarda elastica va capata n final starea "de vibrat ie". Deoarece
ambele capete sunt fixate, amplitudinea vibrat iei n aceste puncte este nula. Deci
punctele de fixare a corzii vor fi "noduri" de oscilat ie.
Din teoria vibrat iilor se stie ca distant a dintre doua noduri consecutive este de cel
put in "o jumatate de lungime de unda" (/2). De aici, rezulta ca "modurile posibile
de vibratie" ale corzii elastice (fixata la ambele capete) vor fi astfel nct lungimea
"l" (a corzii) nu poate fi dect egala cu una din valorile:
adica (n general) cu orice numar ntreg nN de jumatat i de lungimi de unda.
Folosind o formulare echivalenta, aceasta nseamna ca ntr-o coarda data (de
lungime "l") pot forma "unde stationare" numai anumite oscilat ii (cele care au
anumite) frecvent e si anume numai acelea care pot da nastere la unde stat ionare cu
lungimile de unda "" avnd una din valorile de mai jos:
(8.13)
70
Pentru ca toate oscilat iile transversale se propaga n coarda elastica cu aceeasi
viteza v
t
(8.12), atunci din relat ia fundamentala a undelor:
(8.14)
rezulta ca frecvent ele proprii (posibile) "f" ale corzii elastice vor fi de forma:
(8.15)
Din sirul frecvent elor proprii (8.15) frecvent a cea mai joasa (pentru n=1) adica:
(8.16)
se numeste frecventa fundamentala.
Celelalte valori ale frecvent elor proprii f
2
, f
3
... f
n
se numesc frecvent e armonice
superioare. Matematic avem f
n
= n f
1
.
Frecvent a fundamentala f
1
depinde de caracteristicile liniei (prin l, prin T
i
si prin
m
0i
). De exemplu, la catenarele semicompensate, frecvent a fundamentala f
1
se
diminueaza o data cu cresterea temperaturii ambientale.
Din acest punct de vedere, pentru un VEM care se deplaseaza cu o anumita viteza
"v", cele mai defavorabile condit ii de captare a curentului, (cu "excursii" sau deplasari
verticale de mare amplitudine a pantografului) se produc cnd viteza VEM-ului este
egala cu viteza critica v
cr
. Viteza critica v
cr
reprezinta acea valoare (fictiva) a vitezei
unui VEM care ar parcurge lungimea "l" (a fiecarei arcade a liniei de contact) n
timpul "t
cr
", numeric egal cu perioada T
1
=1/f
1
(de repetit ie) a oscilat iei fundamentale
(cnd l=/2). Prin urmare:
(8.17)
Pentru a evita desprinderea captatorului, n practica trebuie ca v << v
cr
.
Catenarele normale (simple) cu arcade de lungimi l = 6065 m si f
1
= 0,750,8 Hz
prezinta viteze critice de ordinul a 160180 km/h. Drept consecint a, cresterea vitezei
critice (n cazul trenurilor de mare viteza) poate fi realizata numai prin marirea
tensiunii de ntindere a firelor catenarei.
71
72

Capitolul 9 99 9 9 99 9
LOCOMOTIVE I RAME ELECTRICE
CU MOTOARE ASINCRONE DE TRACTIUNE

9.2 STRUCTURA GENERAL A SISTEMULUI DE ACIONARE
CU MOTOARE ASINCRONE A LOCOMOTIVELOR I
RAMELOR ELECTRICE

Utilizarea ct mai eficient a aderentei, adic posibilitatea de a dezvolta forte
de tractiune ct mai mari este o problem de maxim important n constructia
locomotivelor si a ramelor electrice moderne. n acest domeniu s-a ajuns la
puteri instalate (pe fiecare osie motoare) de ordinul a 1...1,5 MW/osie pentru
mase aderente de circa 21...22,5 t/osie (n Europa).
n plus, prin introducerea convertoarelor de putere performante, a electronicii
de comand, precum si prin utilizarea eficace a sistemelor antialunecare si
antipatinare s-au obtinut rezultate remarcabile n privinta asigurrii conditiilor
optime de tractiune. Astfel, prin controlul individual al fiecrui motor electric
de tractiune este posibil a maximiza n fiecare moment raportul de tractiune k
T
(definit ca raport dintre forta de tractiune F
t
si greutatea aderent G
ad
) al fiecrei
axe motoare n functie de aderenta efectiv disponibil a acesteia.
Toate aceste performante au fost ns realizate numai n contextul
progreselor obtinute n constructia de echipamente electrice de tractiune (att
fixe ct si a celor mbarcate pe vehicule).
n zilele noastre, locomotivele electrice moderne alimentate la linia de
contact de curent alternativ monofazat (fie la 16/ Hz, fie la 50/60 Hz) sunt
echipate n mod exclusiv cu convertoare statice (cu redresoare sau convertoare
de 4 cadrane (C4Q) pe partea de alimentare si cu invertoare de tensiune si
frecvent variabil pe partea motoarelor de tractiune). Numai n felul acesta a
fost posibil realizarea de locomotive si rame electrice cu performante ridicate
(utilizate att n traficul de marf ct si n transportul de cltori).
n acelasi timp, si vehiculele electric motoare (locomotive si rame electrice)
alimentate la linia de contact de curent continuu au fost "electronizate". Ele
dispun astzi de variatoare statice de curent continuu (VTC) si de invertoare de
tensiune si frecvent variabil ITFV (cnd folosesc ca motoare de tractiune
motoare asincrone trifazate cu rotorul n scurtcircuit) sau invertoare de curent de
frecvent variabil ICFV (cnd folosesc ca motoare de tractiune motoare
sincrone autopilotate).
73
Utilizarea n tractiune a motorului asincron cu rotorul n scurtcircuit a fost
posibil numai dup asigurarea alimentrii acestuia cu un sistem trifazat de
tensiuni (sau de curenti) de amplitudine si frecvent controlat variabile. Acest
tip de alimentare este realizat cu ajutorul unui sistem de convertoare statice de
tensiune si frecvent compus, n general, dintr-un convertor de masin (CM) si
un convertor de retea (CR).
Ca structur general, orice sistem de actionare cu motoare asincrone utilizat
pe locomotivele si ramele electrice de mare vitez (fig.9.2) este alctuit din:
- circuite electrice principale (de fort) care includ: transformatorul de
tractiune (TT), convertorul de retea (CR), filtrul rezonant L
2
C
2
,
convertorul de masin (CM) si motorul asincron de tractiune (MAT);
- partea mecanic, care cuprinde transmisia mecanic (TM) dintre motor si
osia sau roata motoare (RM) si contactul roat-sin si din
- blocul de control care realizeaz controlul convertorului de retea, controlul
ansamblului invertor de tensiune (CM) motor asincron de tractiune
precum si controlul antipatinare.
Din punct de vedere functional, convertorul de masin (CM) este
indispensabil si serveste la furnizarea energiei trifazate de c.a. pentru
alimentarea cu parametrii variabili a motorului asincron de tractiune, pe cnd
convertorul de retea (CR), cnd exist, poate servi la modificarea unuia sau mai
multor parametrii ai energiei electrice luate din LC sau la asigurarea unor
conditii specifice de functionare corespunztoare convertorului de masin.
Din acest punct de vedere, pe locomotivele si ramele electrice de mare vitez
cu motoare asincrone de tractiune, circuitele electrice principale pot fi (fig.9.3):
- cu un singur stadiu de conversie energetic (fig.9.3, a) la care este prezent
numai convertorul de masin (CM), situatie ntlnit n cazul vehiculelor
alimentate de la linia de contact de curent continuu.
Fig.9.2 Structura general a sistemului de acionare cu motoare asincrone utilizat
pe locomotivele i ramele electrice
74
- cu dou stadii de conversie energetic (fig.9.3, b si c) la care, pe lng
convertorul de masin (CM), este prezent si un convertor de retea (CR).
Convertorul de retea (CR) depinde de felul tensiunii din linia de contact (LC)
de la care se alimenteaz vehiculele si poate fi:
- un convertor de 2 cadrane (C2Q) n cazul vehiculelor alimentate de la linia
de contact (LC) de curent continuu (fig.9.3, b) sau
- un convertor de 4 cadrane (C4Q) n cazul vehiculelor alimentate de la linia
de contact (LC) de curent alternativ (fig.9.3, c).
Se observ c n toate situatiile, convertorul de masin (CM) este un
invertor de tensiune si frecvent variabil (IT). n exploatare exist si loco-
motive si rame electrice de mare vitez de tip policurent ce pot fi alimentate de
la ambele tipuri de linii de contact (de curent alternativ si de curent continuu).
n acest caz, suplimentar, este prevzut posibilitatea alimentrii de la linia de
contact de curent continuu printr-un filtru de retea (FR ca n fig.9.3, c).
Partea mecanic a sistemului de actionare cu motoare asincrone a locomotivelor
si ramelor electrice de mare vitez este compus dintr-un transformator de miscare
(reductorul) si dintr-un convertor de miscare (roat + sin) care transform
miscarea de rotatie n miscare de translatie.
Fig.9.3 Structura circuitelor electrice principale utilizate
pe locomotivele i ramele electrice de mare vitez cu motoare asincrone de traciune
a) cu un singur stadiu de conversie energetic (linia de contact de curent continuu)
b) cu dou stadii de conversie energetic (linia de contact de curent continuu)
c) cu dou stadii de conversie energetic (linia de contact de curent alternativ sau alimentare policurent)
75
9.4 INVERTOARE DE TENSIUNE

9.4.1 Generalit!i
Pe trenurile de mare vitez de ultim generatie se utilizeaz cu precdere
invertoare de tensiune. n functie de puterile (si caracteristicile alimentrii)
trenurilor de mare vitez si de tipul elementelor semiconductoare folosite n
prezent, sunt ntlnite dou tipuri de invertoare de tensiune:
- invertoare de tensiune cu dou nivele si
- invertoare de tensiune cu trei nivele.
n constructia acestor invertoare sunt folosite tiristoare conventionale sau
GTO, sau mai nou, n cazul invertoarelor de tensiune cu trei nivele, IGBT-uri.

9.4.2 Invertorul de tensiune cu 2 nivele

Schema de principiu a unui invertor de tensiune cu 2 nivele (fig.9.10)
contine o punte trifazat de elemente bidirectionale de tipul T-D (T
1
...T
6
n
antiparalel cu diodele D
1
...D
6
). n aceste conditii curentul poate circula n
ambele sensuri, liber prin diodele D
1
...D
6
si comandat prin ventilele
semiconductoare cu comutatie fortat T
1
...T
6
.
Circuitul intermediar de curent continuu ofer invertorului o tensiune
constant U
d
, care va fi convertit de acesta ntr-un sistem trifazat simetric de
tensiuni de form alternativ dreptunghiular. Functionarea invertorului de
tensiune cu 2 nivele presupune comanda ventilelor semiconductoare T
1
...T
6
,
astfel nct fazele R, S si T ale sarcinii trifazate (n spet motorul asincron de
tractiune) s fie conectate ciclic la borna pozitiv A si respectiv la borna
negativ K a circuitului intermediar de tensiune continu U
d
. n aceste conditii,
fiecare din fazele motorului asincron de tractiune vor fi conectate, pe rnd, la
dou potentiale diferite fapt care determin si denumirea invertorului.
Pentru realizarea practic a invertorului de tensiune cu 2 nivele sunt folosite

tiristoare (fig.9.11) sau, mai nou, GTO-uri (fig.9.12). Dup cum se observ,
varianta cu GTO-uri elimin circuitul de stingere fortat, ns necesit un circuit
de protectie mai complex dect n cazul variantei cu tiristoare.
Dac se noteaz cu t' durata intervalului de timp dintr-un ciclu de functionare
elementar T
c
n care faza R este conectat la bara pozitiv A (cnd T
4
conduce) si
Fig.9.10 Schema de principiu a invertorului de tensiune cu 2 nivele
76
cu t" durata intervalului de timp
din ciclul de functionare elementar T
c
n care faza R este conectat la bara
negativ K (cnd T
1
conduce), atunci se poate scrie:
t" + t = T
c
' (9.15)
n functie de relatia dintre duratele T
o
si T
c
se obtin cele dou tipuri de
functionare ale invertorului de tensiune cu 2 nivele utilizat la alimentarea
motoarelor asincrone de tractiune si anume:
- dac T
c
=T
o
invertorul va functiona cu und plin (dreptunghiular)
- dac T
c
<T
o
invertorul va functiona n regim de modulatie n ltime
(PWM) a pulsurilor de tensiune.

9.4.3 Invertorul de tensiune cu 3 nivele

Din descrierea functionrii invertorului de tensiune cu 2 nivele (9.4.2.1) se
observ c, la comutarea unei faze a motorului asincron de tractiune de la borna
pozitiv A la borna negativ K (sau invers), tensiunea u
RO
ia consecutiv dou
valori distincte (+U
d
/2 si -U
d
/2). Avnd n vedere valoarea mare a tensiunii din
circuitul intermediar de curent continuu (care poate ajunge la 3000V),
solicitarea n tensiune a elementelor semiconductoare este mare, ceea ce duce la
necesitatea nserierii de dou sau mai multe elemente semiconductoare. Pentru
evitarea acestei situatii, n tractiune se foloseste invertorul de tensiune cu trei
nivele la care tensiunea u
RO
va lua, n plus, si o valoare intermediar nul, ceea
ce a dus si la folosirea unei alte denumiri, aceea de invertor NPC (Neutral-
Point-Clamped) .
Pe locomotivele si ramele electrice de mare vitez cele mai folosite
invertoare cu 3 nivele sunt cele cu GTO-uri si, mai nou, cu IGBT-uri
(Shinkansen 700). n varianta cu GTO-uri, un invertor de tensiune cu 3 nivele
are structura unei punti trifazate n care fiecare din cele 6 ramuri este format
din 2 grupe tiristor-diod antiparalel, grupe legate n serie, cu punctul median
dintre grupe conectat (prin intermediul unor diode) la potentialul de referint O
ca n fig.9.20.
Tiristoarele conectate la bara pozitiv A si la bara negativ K sunt denumite

Fig.9.11 Circuitul corespunztor fazei R a invertorului
de tensiune cu 2 nivele cu tiristoare cu comutaie extern
Fig.9.12 Circuitul fazei R a invertorului
de tensiune cu 2 nivele cu GTO-uri
77
tiristoare principale (externe), iar celelalte tiristoare sunt denumite tiristoare
secundare (interne).
Dac cu t' se noteaz durata intervalului de timp dintr-un ciclu de functionare
elementar T
c
, n care faza R este conectat la bara A, cu t'' se noteaz durata
intervalului de timp din ciclul de functionare elementar T
c
, n care faza R este
conectat la bara K si cu t''' durata intervalului de timp din ciclul de functionare
elementar T
c
, n care faza R este conectat la potentialul de referint O, atunci
se poate scrie:
t + t" + t = T
c
' ' ' ' (9.33)
Ca si n cazul invertorului de tensiune cu 2 nivele, n functie de relatia dintre
T
o
si T
c
se obtin cele dou tipuri de functionri ale invertorului de tensiune cu 3
nivele si anume:
1) Cnd T
c
=T
o
, invertorul va functiona cu und plin (dreptunghiular) si
2) Dac T
c
<T
o
, invertorul va functiona n regim de modulatie n ltime
(PWM) a pulsurilor de tensiune.

9.4.3.1 Funcionarea cu und plin
Acest regim corespunde functionrii motorului asincron cu viteze
supranominale (e
s
> e
N
), cnd tensiunea U
s
(de alimentare pe faz a motorului
asincron de tractiune) este mentinut constant (U
s
=U
N
). n conditiile
t'+t''+t'''=T
c
=T
0
, intervalele de timp t, t si t vor avea valorile:

12
T
2
=
12
T
2
= t ;
12
T
5
=
12
T
5
= t" = t
c o c o

' ' '

' (9.34)
Prin urmare, duratele de conductie ale tiristoarelor (exterioare si interioare)
sunt diferite (tab.1.1).
Fig.9.20 Schema de principiu a invertorului de tensiune cu 3 nivele n varianta cu GTO-uri
78
Tab.1.1 Duratele de conducie ale tiristoarelor n cazul invertorului cu 3 nivele (faza R)
T
1
T
11
T
1
' T
11
'
u
RO
= - U
d
/2 - - 5T
0
/12 5T
0
/12
u
RO
=0 - 2T
0
/12 2T
0
/12 -
u
RO
= + U
d
/2 5T
0
/12 5T
0
/12 - -
Se observ c tiristoarele interioare conduc un interval de timp egal cu
7T
0
/12, iar cele exterioare un interval de timp egal cu 5T
0
/11. n cadrul bratului
corespunztor fazei R, tiristoarele (T
1
,T
1
') si (T
11
,T
11
') formeaz cte o celul
elementar de comutatie. (n cadrul fiecrei celule elementare de comutatie
functionarea tiristoarelor este complementar.)
Tensiunea u
RO
va lua succesiv valorile +U
d
/2 (dac faza R este conectat la
bara pozitiv A), 0 (dac faza R este conectat la potentialul de referint 0) si
-U
d
/2 (dac faza R este conectat la bara negativ K) (tab1.1). Cu aceast
precizare, n fig.9.21 s-au reprezentat diagramele tensiunilor u
R0
, u
S0
, u
T0
, u
RS
si
u
RN
la invertorul cu trei nivele.
Se observ c formele de und ale tensiunilor de linie si de faz (fig.9.21)
sunt mult mai apropiate de forma sinusoidal si deci continutul n armonici este
mult redus. n aceste conditii nu se mai utilizeaz inductantele externe n serie
cu fiecare faz pentru ameliorarea formei curentului, ca n cazul invertorului de
tensiune cu 2 nivele.
Fig.9.21 Formele de und ale tensiunilor corespunztoare invertorului de tensiune cu 3 nivele
la funcionarea n und plin
79
9.5 CONVERTORUL DE 2 CADRANE

Convertorul de 2 cadrane (C2Q) este un convertor de retea utilizat pe
locomotivele si ramele electrice de mare vitez cu motoare asincrone de
tractiune alimentate de la linia de contact de curent continuu. Conform
clasificrii din 9.2, n schema electric a acestor trenuri se pot evidentia dou
stadii de conversie a energiei electrice. Principial, n timp ce convertorul de
masin (CM) este indispensabil, (el realiznd conversia curent continuu-curent
alternativ), convertorul de retea (CR) poate lipsi. n cazul n care invertorul de
tensiune IT (convertorul de masin) este realizat cu tiristoare conventionale cu
comutatie extern (fig.9.11) iar convertorului de 2 cadrane (C2Q cu rol de CR)
lipseste, conditiile de comutatie
ale tiristoarelor (CM) vor fi
puternic influentate de valoarea
tensiunii din linia de contact
(care poate avea variatii mari,
de circa (-30 ... +20) %U
LCN
).
Probleme de comutatie pot
aprea la valori mici ale
tensiunii din linia de contact
(U
LCmin
) si implicit ale tensiunii
din circuitul intermediar
(U
dmin
), cnd este posibil ca sarcina acumulat n condensatoarele de stingere ale
invertorului de tensiune s fie insuficient pentru comutarea curentilor maximi.
O solutie ar fi supradimensionarea invertorului de tensiune.
Acesta va trebui s aib o putere de dimensionare S
dim
evaluat cu:

N N
LCmin
LCmax
N
dmin
dmax
N dim
S 1,7
0,7
1,2
S
U
U
S
=
U
U
S
=
S
~ ~
n aceste conditii devine mai avantajoas solutia cu dou stadii de conversie
a energiei electrice, deci cu utilizarea convertorului de 2 cadrane (fig.9.23).
Convertorul de 2 cadrane (C2Q) se compune din dou contactoare statice
CS
1
si CS
2
si din dou diode corespunztoare acestora (D
1
si respectiv D
2
). El
are att rolul de a mentine tensiunea U
d
(din circuitul intermediar de curent
continuu) la o valoare constant, suficient de mare, ct si de a permite frnarea
recuperativ a ntregului sistem de actionare electric, fr schimbarea
configuratiei circuitului de fort.
Conceptual, convertorul de 2 cadrane (C2Q) are structura unui variator de
tensiune continu (VTC) cu functionare n dou cadrane (2Q), reversibil n
curent. Pe de alt parte, orice VTC de 2Q bidirectional n curent poate fi obtinut
din dou VTC-uri de 1Q (unul ridictor CS
1
-D
1
si cellalt cobortor CS
2
-D
2
)
conectate ntre aceleasi borne 1-1 si 2-2 (ca n fig.9.24).
Fig.9.24 Sensurile curenilor prin C2Q n regim de
traciune i de frnare recuperativ
80
n regim de tractiune, ansamblul CS
1
-D
1
functioneaz ca un variator de
tensiune continu (VTC de 1Q) ridictor (fig.9.24) si permite pstrarea
constant a tensiunii U
d
(din circuitul intermediar) la o valoare U
d
>U
LCmax
, iar n
regim de frnare recuperativ ansamblul CS
2
-D
2
functioneaz ca un variator de
tensiune continu (VTC de 1Q) cobortor, permitnd si un reglaj al frnrii.
Sensul curentului n regim de tractiune (reprezentat cu linie continu n fig.9.24)
este invers fat de sensul curentului n regim de frnare cu recuperare
(reprezentat cu linie ntrerupt). n cazul n care nu exist receptivitate n linia
de contact frnarea este reostatic si se realizeaz cu ajutorul tiristorului T
F
si a
reostatului R
F
(v.fig.9.23).

9.6 CONVERTORUL DE 4 CADRANE

n cazul locomotivelor si ramelor electrice (LRE) de mare vitez (cu motoare
asincrone de tractiune) alimentate de la linia de contact de curent alternativ este
indispensabil prezenta convertorului de retea CR (fig.9.3 b). Functional, acesta
este un redresor cu circulatie bidirectional de energie. Constrngerile
determinate de dezvoltarea initial (a LRE de mare vitez) n sistemul
monofazat de joas frecvent (15 kV, 16/ Hz) au dus la aparitia unui convertor
de retea cu performante deosebite, prezent astzi pe orice tren de mare vitez cu
motoare asincrone alimentat de la linia de contact de curent alternativ, denumit
convertor de 4 cadrane (C4Q) si ale crui principale sarcini sunt:
1. S absoarb din linia de contact un curent cu un continut neglijabil de
armonici si a crui fundamental s fie n faz cu tensiunea din linia de
contact, deci s asigure un factor de putere cos-1 (n tractiune) si
cos--1 (n frnare).
2. n regim de tractiune, s absoarb din linia de contact o putere electric
pulsatorie si s furnizeze invertorului de tensiune (convertorului de
masin) o putere electric continu (si invers n regim de frnare
recuperativ).

Fig.9.23 Schema de principiu a unei locomotive de mare vitez cu convertor de 2 cadrane (C2Q)
FR = filtru de retea; CR(C2Q) = convertorul de retea; CM(IT) = convertorul de masin
81
9.6.1 Structura -i func!ionarea convertorului de 4 cadrane

n varianta cu GTO-uri, convertorul de 4 cadrane (C4Q) contine 4 perechi de
elemente T-D (tiristor-diod antiparalel) legate n punte, o inductant L (de
mrime important pe partea de c.a.) si un circuit rezonant serie L
2
-C
2
(pe partea
de c.c.) acordat pe dublul frecventei tensiunii de alimentare (f
0
=2f
LC
).
Pe locomotivele si ramele electrice cu motoare asincrone, convertorul de 4
cadrane este alimentat (pe partea de c.a.) prin intermediul unui transformator
monofazat, la linia de contact LC. Datorit acestei alimentri, a fost posibil
renuntarea la inductanta L (ca element fizic distinct) si includerea ei n
transformatorul principal (printr-o constructie mai special a acestuia). n acest
context, transformatorul monofazat de alimentare a C4Q va trebui proiectat si
realizat cu o tensiune nominal de scurtcircuit u
kN
[%] puternic mrit, (cu valori
de pn la 55...60%).
Schema de principiu a convertorului de 4 cadrane (C4Q) asa cum este ea
ntlnit pe locomotivele si ramele electrice LRE de mare vitez este ilustrat n
fig.9.25.
Pentru evidentierea inductantei L, transformatorul electric monofazat va fi
reprezentat cu ajutorul schemei echivalente Kapp (cu primarul redus la
secundar) ca n fig.9.26.
Ecuatiile simplificate Kapp ale transformatorului monofazat sunt:
k
L
+
L
=
L
;
k
R
+
R
=
R
u
+
dt
di
L
+
i R
= u ;
k
i
i ;
k
u
= u
2
T
1o
2o k
2
T
1
2 k
2
2
k 2 k T2
T
2
1
T
T1
T2
=
(9.35)
unde k
T
=w
1
/w
2
este raportul de transformare al tensiunilor transformatorului.
Fig.9.25 Schema de principiu a convertorului de 4 cadrane (C4Q) de pe LRE
82
n plus, la puteri mari si valori mari ale tensiunii nominale de scurtcircuit
u
kN
[%], n schema echivalent Kapp (fig.9.26) se poate neglija rezistenta R
k
astfel nct ecuatia de tensiuni din (9.35) devine:
u
+
dt
di
L
= u
2
2
k
T2
(9.36)
Acum se face identificarea inductantei L cu inductanta de scurtcircuit a L
k
(vzut pe la bornele secundare). Numeric, mrimea sa este:
N 1
N 1 T kN
k 1
2
1
2
LC
k 1
k
I 100
U [%] u
X ; )
w
w
(
X
L = L

~
e
=
unde cu w
1
si w
2
s-au notat numerele de spire (din primar si din secundar) ale
transformatorului.
Convertorul de 4 cadrane permite circulatia bidirectional de energie n
raport cu sursa (LC de alimentare). El poate functiona att ca redresor ct si ca
invertor. Uzual, convertorul de 4 cadrane lucreaz n regim de modulatiei PWM
sinusoidal. n plus, pentru simplificarea descrierii functionrii C4Q vor fi
considerate numai fundamentalele tensiunii si curentului pe partea de c.a. .
n aceste conditii, considernd tensiunea de alimentare u
T2
sinusoidal ca
mrime de referint (cu valoarea efectiv U
T2
=ct. si faza initial nul), att
curentul i
2
ct si tensiunea u
2
vor varia sinusoidal n timp, dar n urm cu
unghiurile
2
si respectiv . Deci, matematic, acestea vor fi de forma:

) - t sin(e
U
2 = u
) - t sin(e I 2 = i t; sine U 2 = u
LC 2 2
2 LC 2 2 LC T2 T2


(9.37)
n regim armonic, ecuatia (9.36) scris n complex simplificat, devine:
L L L; e = X ;
X j
) U - U (
I ; U + I X j = U
k LC
2 T2
2 2 2 T2
=

= (9.38)
n care:
j
2 2
j
2 2 T2 T2
e U U ; e I I ;
U
= U
2

= = (9.39)
Diagrama fazorial corespunztoare ecuatiilor (9.38) si (9.39) este
reprezentat n fig.9.27. Cu ajutorul ei vor fi evaluate puterile P si Q schimbate
de C4Q cu reteaua (LC) de alimentare.
Astfel, puterea activ P (absorbit de C4Q) pe la bornele a-x, calculat cu:
Fig.9.26 Schema echivalent a transformatorului i a convertorului de 4 cadrane
83

2 2 T2 T2
cos I U P = P = (9.40)
si prelucrat matematic cu ajutorul relatiei (v.fig.9.27):
X
sin U
cos I )
2
sin( I X sin U
2
2 2 2 2 2

=
t
= (9.41)
ne conduce la urmtoarea expresie final pentru P:
) sin
U
U
(
X
U
X
sin U
U P P
2 T
2
2
2 T 2
2 T 2 T
=

= = (9.42)
Puterea reactiv Q (absorbit de C4Q) pe la bornele a-x calculat cu:
2 2 2 T 2 T
sin I U Q Q = = (9.43)
si prelucrat matematic cu ajutorul relatiei (v.fig.9.27):
X
cos U U
sin I )
2
cos( I X cos U U
2 2 T
2 2 2 2 2 2 T

=
t
+ = (9.44)
ne conduce la urmtoarea expresie final pentru Q:
) cos
U
U
1 (
X
U
X
cos U U
U Q Q
2 T
2
2
2 T 2 2 T
2 T 2 T
=

= = (9.45)
Expresiile finale (9.42) si (9.45) evidentiaz c, pentru valori date (si
constante) ale tensiunii de alimentare U
T2
=ct. si ale inductantei L=X/e
LC
=ct.,
puterile P si Q se pot modifica controlnd doar amplitudinea (
2
U 2 ) si faza
() a fundamentalei tensiunii u
2
(pe partea de c.a. a convertorului de 4 cadrane).
La curent constant si
2
=var., cele dou cercuri (C
1
) si (C
2
) din fig.9.27
reprezint locurile geometrice ale vrfurilor O
3
si O
4
(ale extremittilor fazorilor
I
2
si U
2
).
Pe locomotivele si ramele electrice, prezint interes numai dou regimuri de
functionare ale convertorului C4Q si anume:
1. Functionarea ca redresor cu cos
1
-cos
2
=1 (n tractiune) si
2. Functionarea ca invertor cu cos
1
-cos
2
=-1 (la frnare).
+ t


Fig.9.27 Diagrama fazorial general a convertorului bidirecional (C4Q)
84
Diagramele fazoriale n cele dou cazuri (cu
2
=0 si respectiv
2
=a) sunt
reprezentate n fig.9.28. n ambele cazuri, se pot scrie:

U
I
X
= tg
sin U I X ; cos U U
) I X ( U U
T2
2
2 2 2 2 T
2
2
2
2 T 2

= =
+ =
(9.46)
Pe de alt parte, ntre valoarea efectiv U
2
(a fundamentalei tensiunii de
alimentare a convertorului de 4 cadrane) si valoarea U
d
(a tensiunii pe partea de
c.c.) se poate postula o relatie de proportionalitate de forma:
Q 4
d
2
d 4Q 2
k
U
U
sau
U k
=
U
= (9.47)
n plus, din punct de vedere fizic, se observ c puntea convertorului de 4
cadrane (fig.9.26) nu contine elemente care s poat nmagazina sau disipa
energie electromagnetic. n aceste conditii rezult c valoarea momentan a
puterii p
2
(la intrarea M-N) va fi egal la orice moment de timp cu puterea p
d
(la
iesirea A-K din puntea convertorului). Prin urmare:
i U
=
i u
sau p = p
4Q d 2 2 d 2
(9.48)
Cu relatiile (9.37) pentru u
2
si i
2
(n care
2
=0) din (9.48) rezult pentru
curentul i
4Q
expresia:
i
+
I
= ) - t cos(2e
k I
- cos
k I
=
= ) - t sin(e t) sin(e
k I
2
U
) - t sin(e U 2
t) sin(e
I
2 =
U
u
i = i
F2 d LC 4Q 2 4Q 2
LC LC 4Q 2
d
LC 2
LC
2
d
2
2 4Q

=


(9.49)
+

+
t
Fig.9.28 Diagramele fazoriale n regim de redresor cu cos5
2
=1(sus)
i n regim de invertor cu cos5
2
= - 1 (jos) ale convertorului de 4 cadrane
85
Deci curentul i
4Q
va avea o component continu de mrime I
d
:
sin
X
U
k
= os c
X
tg
U
k
= cos
k I
=
I
T2
4Q
T2
4Q 4Q 2 d


(9.50)
si o component alternativ i
F2
(cu variatie armonic n timp) de pulsatie 2e
LC
si
valoare efectiv de mrime I
F2
:
tg
X 2
U k
=
2
I k
=
I
T2 4Q 2 4Q
F2


(9.51)
Fizic, componenta armonic i
F2
va fi n totalitate absorbit de circuitul
rezonant L
2
-C
2
(fig.9.26) acordat pe dublul frecventei tensiunii de alimentare cu:

LC
2 2
LC 0 LC 0
2e
C L
1
2e sau f 2 f = = e =
Rezult c, circuitul intermediar de curent continuu va fi strbtut numai de
componenta constant I
d
.
Asa cum se observ si din relatiile (9.50), (9.51) dac U
T2
=ct. si X=ct.,
mrimea si sensul ambelor componente (I
d
si i
F2
) ale curentului i
4Q
depind doar
de mrimea si semnul defazajul (dintre tensiunile u
2
si u
T2
).
La =0 att I
d
=0 ct si I
F2
=0.
La defazaje pozitive >0 rezult I
d
>0 (regim de tractiune) pe cnd pentru
defazaje negative <0 rezult I
d
<0 (regim de frnare).
Deci, prin reglarea (ca mrime si faz) a tensiunii u
2
se poate controla
regimul de functionare (att n tractiune ct si n frnare) al convertorului de 4
cadrane.
Grafic, corespunztor relatiilor (9.37) si (9.49), pot fi reprezentate legile de
variatie n timp ale tensiunilor (u
T2
, u
2
) si ale curentilor (i
2
,i
4Q
) n regim de
tractiune ca n fig.9.29.
Se observ c, n decursul fiecrei perioade T=1/f
LC
se disting patru intervale
Fig.9.29 Formele de variaie n timp ale tensiunilor i curenilor
convertorului de 4 cadrane (C4Q) n regim de traciune (I
d
>0)
86
de functionare diferit a convertorului de 4 cadrane (fig.9.29). Astfel, n
intervalele I si III (de lrgime a-), puterea p
2
=u
2
i
2
este pozitiv (pe intervalul I,
u
2
>0 si i
2
>0, iar pe intervalul III u
2
<0 si i
2
<0) si deci convertorul functioneaz n
regim de redresor, fiind parcurse de curenti doar ramurile cu diode. n schimb, pe
intervalele II si IV (ambele de lrgime ), puterea p
2
este negativ iar convertorul
C4Q functioneaz n regim de invertor monofazat si furnizeaz putere reactiv
circuitului de curent alternativ (putere preluat din circuitul intermediar de curent
continuu).
n mod asemntor decurge functionarea convertorului de 4 cadrane si n
regim de frnare cu recuperare (I
d
<0), cnd curentul i
2
este n opozitie de faz
cu tensiunea u
T2
(fig.9.28 jos) iar u
2
este defazat nainte (fat de u
T2
), cu unghiul
<0 ceea ce va conduce la modificarea celor patru intervale de functionare.
n concluzie, indiferent de regimul n care lucreaz (tractiune sau frnare),
convertorul de 4 cadrane functioneaz n toate cele 4 cadrane ale planului
(u
2
,i
2
), justificnd astfel alegerea denumirii sale.
Fig.9.34 Schema circuitelor electrice principale ale unei locomotive de mare vitez de tip B
0
B
0

alimentat din LC de c.a.


1-nclzire tren; 2-Alimentare convertoare 900 V; 3-Alimentare servicii auxiliare 200V
B
1
=boghiul 1; B
2
=boghiul 2
87
9.7 ARHITECTURI DE CIRCUITE ELECTRICE PRINCIPALE
EXISTENTE PE LRE CU MOTOARE ASINCRONE

9.7.1 LRE alimentate din LC de c.a. monofazat

Locomotivele si ramele electrice de mare vitez echipate cu motoare
asincrone si alimentate de la linia de contact de curent alternativ au obligatoriu
un transformator principal si dou stadii de conversie a energiei electrice
(fig.9.3, b). Indiferent de parametrii tensiunii din linia de contact
(15kV 16/Hz sau 25kV 50/60 Hz), convertorul de retea este un convertor de 4
cadrane (C4Q), iar convertorul de masin este un invertor de tensiune (IT).
n aceast categorie a LRE de mare vitez se includ: InterCity Express-ICE
(Deutsche Bundesbahn), Shinkansen (Japan Railway Company), X2000
(Swedish State Railways) si Re4/4 460 (Swiss Federal Railways) toate rulnd
cu viteze de peste 200 km/h. Pentru fiecare dintre aceste trenuri exist n studiu
variante modernizate care s depseasc viteza de 300 km/h.
Reprezentativ din punctul de vedere al arhitecturii circuitelor electrice
principale ale trenurilor de mare vitez cu motoare asincrone alimentate de la
linia de contact de c.a. este trenul InterCity Express (ICE), derivat din InterCity
Experimental. Trenul a fost proiectat pentru viteza de 350 km/h si n anul 1988
a stabilit primul record mondial de vitez de 406 km/h.
Locomotivele trenului de mare vitez ICE sunt de tipul B
0
B
0
, cu dou
boghiuri motoare (notate cu B
1
si B
2
n fig.9.34) fiecare cu cte dou motoare
asincrone de tractiune. Schema utilizat (fig.9.34) permite frnarea recuperativ
fr schimbarea configuratiei circuitului si schimbarea sensului de mers prin
simpla modificare a succesiunii pulsurilor de alimentare a motoarelor asincrone.
Deoarece structura pe faz a convertorului de patru cadrane este identic cu
cea a invertorului de tensiune, pe vehicule se practic modularizarea echipa-
mentelor utilizndu-se cte 2 module pentru C4Q si 3 module pentru IT.
Schema circuitelor electrice principale este identic pentru fiecare boghiu si
este compus din dou convertoare de 4 cadrane (C4Q) si 2 invertoare de
tensiune cu 2 nivele (IT) n varianta cu tiristoare (fig.9.35 a) sau din 2
convertoare de 4 cadrane (C4Q) si 1 invertor de tensiune cu 2 nivele (IT) n
varianta cu GTO-uri (fig.9.35 b). Exist de asemenea diferente, ntre cele dou
variante, determinate de structura pe faz diferit a convertoarelor (fig.9.11 si
fig.9.12).
Conceperea sistemelor de actionare identice la nivel de boghiu va permite o
alimentare independent a motoarelor fiecrui boghiu n parte. Acesta constituie
un avantaj n cazul aparitiei unor inegalitti ntre diametrele rotilor motoare
corespunztoare diferitelor boghiuri (motoarele putnd s functioneze cu viteze
diferite, dar cu aceeasi ncrcare) precum si n cazul defectrii unei componente
a unuia din sistemele de actionare (cnd sistemul de actionare corespunztor
motorului respectiv este eliminat, prin izolare galvanic, puterea total a
trenului reducndu-se doar cu un sfert).
Sistemul de propulsie bazat pe convertor de patru cadrane - invertor de
88
tensiune permite alimentarea motoarelor asincrone cu tensiuni si frecvente
variabile, astfel nct acestea s dezvolte fortele de tractiune impuse. Ca metode
de frnare se folosesc frnarea recuperativ, frnarea cu curenti turbionari si
frnarea mecanic pe disc.
Controlul trenului este bazat pe sistemul de tractiune computerizat
SIEMENS-SIBAS16.
O alt variant de schem electric de fort (specific trenurilor elvetiene),
foloseste sistemul convertor de 4 cadrane cu trei nivele - invertor de tensiune cu
3 nivele (fig.9.36). Spre deosebire de varianta precedent (cu invertor cu 2
nivele) acest sistem nu necesit inductante suplimentare (sau filtre de retea) si
Fig.9.35 Schema circuitelor electrice principale ale trenului ICE corespunztoare unui boghiu
a) varianta cu tiristoare; b) varianta cu GTO-uri
89
este prevzut n plus cu posibilitatea frnrii dinamice (reostatice). Comanda
tiristoarelor din circuitele de frnare reostatic se face n conditia cresterii
valorii tensiunii din circuitul intermediar (de curent continuu), ceea ce fizic
denot o lips de receptivitate n linia de contact.
n cazul utilizrii GTO-urilor, pentru o frecvent de comutatie a
convertorului de patru cadrane (C4Q) de 200 Hz si n cazul functionrii
intercalate a celor 4 convertoare C4Q, n retea vor fi simtite numai armonici cu
frecventa mai mare de 1600 Hz.
n concluzie, independent de nivelul tensiunii alternative din linia de contact,
toate motoarele asincrone de tractiune ale unui tren de mare vitez (n cazul
absentei patinrii) sunt cuplate mecanic rigid prin intermediul transmisiilor si al
contactelor roat-sin. Existenta unor posibile diferente ntre diametrele rotilor
motoare va determina doar functionarea motoarelor asincrone de tractiune cu
viteze unghiulare usor diferite, dar proportionale cu viteza trenului.

9.7.2 LRE alimentate din LC de c.c.
Conform celor prezentate n 9.5, n cazul trenurilor de mare vitez cu
motoare asincrone alimentate de la linia de contact de curent continuu,
Fig.9.36 Schema circuitelor electrice principale ale locomotivei Re4/4 460
90
convertorul de retea C2Q (convertorul de 2 cadrane) va fi prezent n schem
numai n situatia n care invertorul de tensiune este realizat cu tiristoare
conventionale. n cazul utilizrii GTO-urilor, sistemul de actionare va fi compus
numai din convertorul de masin (un invertor de tensiune cu 2 sau cu 3 nivele).
Reprezentative (din punctul de vedere al arhitecturii circuitelor electrice
principale) sunt trenurile italiene din seria ETR (sau Pendolino), trenuri care
ruleaz cu viteze maxime de 300 km/h. Specific acestor trenuri este sistemul de
nclinare, care face posibil cresterea vitezei n curbe fr modificarea cii
ferate existente si care asigur pasagerilor un excelent nivel de confort prin
nclinarea suplimentar (n curbe) a cutiei cu 8
o
, ceea ce corespunde unei
compensri a acceleratiei centrifuge de pn la 1,35m/s
2
.
n cazul trenului de mare vitez italian ETR 500, aflat n exploatare, sistemul
de actionare electric corespunztor unui boghiu motor este format dintr-un
invertor de tensiune cu 3 nivele care alimenteaz (n paralel) 2 motoare
asincrone de tractiune (fig.9.37).
Invertorul de tensiune cu 3 nivele este realizat cu GTO-uri si, conform celor
prezentate n 9.4.3, alimenteaz direct (fr inductante suplimentare) cte dou
motoare asincrone de tractiune.
Sistemul de actionare electric este separat pe boghiuri, ca si n cazul
trenului german ICE, avnd aceleasi avantaje.
Filtrul de retea (L-C) n fig.9.37 prezent pe orice tren alimentat de la linia de
contact de curent continuu are rolul de a filtra armonicile de curent si de
Fig.9.37 Schema circuitelor electrice principale ale trenului ETR 500
91
tensiune determinate de functionarea convertoarelor din schema de actionare,
armonici care pot perturba functionarea corect a instalatiilor de cale si a
liniilor de telecomunicatii din vecintate.
Sistemul de actionare electric permite frnarea recuperativ fr schimbarea
configuratiei circuitului, iar n cazul inexistentei receptivittii n linia de contact
este posibil frnarea reostatic pe rezistenta de frnare R
F
si de asemenea un
control al frnrii cu ajutorul chopperului de frnare V
F
.
Controlul trenului se realizeaz cu ajutorul sistemului computerizat MICAS
dezvoltat de firma ABB si bazat pe auto-controlul direct (DSC).
n varianta de prototip, trenul ETR 500 a fost conceput pe baz de tiristoare,
fiind deci prevzut si cu convertor de retea C2Q (fig.9.38). Cele dou invertoare
de tensiune IT alimentau prin intermediul inductantelor suplimentare dou
motoare asincrone de tractiune prevzute cu 6 nfsurri statorice, solutie folo-
sit n tractiune ca alternativ la utilizarea invertorului de tensiune cu trei nivele.
Frnarea electric era fie recuperativ (cci convertorul de 2 cadrane permitea
regimul recuperativ), fie reostatic (prin intermediul sistemului R
F
-V
F
).

9.7.3 LRE cu alimentare policurent/ polifrecven!
Coexistenta, n Europa, a diferitelor sisteme de tractiune electric cu
alimentri standardizate la valorile:
- 25 kV (50Hz) si 15 kV (16/Hz) n liniile de contact de curent alternativ si
- 1,5 kV si 3 kV n liniile de contact de curent continuu, au impus
Fig.9.38 Schema circuitelor electrice principale ale prototipului trenului ETR 500
92
construirea de locomotive si trenuri electrice de mare vitez care s poat
functiona (cu performante comparabile) n conditiile a cel putin dou sisteme
diferite de alimentare.
Trenurile de mare vitez construite initial pentru functionarea policurent sunt
AVE (Alta Velocidad Espanola) si mai nou Eurostar. n prezent aproape toate
trenurile prezentate n 9.7.1 si 9.7.2 sunt sau pot fi prevzute cu un sistem
suplimentar, care s permit alimentarea policurent/polifrecvent. Pentru
majoritatea trenurilor de mare vitez alimentate n c.a./.c.c. (fig.9.3, c), acest
sistem suplimentar este relativ simplu, constnd n principal dintr-un filtru de
retea cuplat la circuitul intermediar de curent continuu.
O arhitectur special are sistemul de actionare al trenului de mare vitez
spaniol AVE S252 (fig.9.39). Aceasta permite att alimentarea de la linia de
contact de curent alternativ (25kV, 50Hz) ct si de la linia de contact de curent
continuu (3kV), avnd configuratii adaptabile fiecrui tip de alimentare.
Selectarea configuratiei (la trecerea de la un sistem de alimentare la altul), se
face prin combinatiile corespunztoare ale contactoarelor din schema general
(fig.9.39).
n cazul alimentrii de la linia de contact de curent alternativ monofazat,
schema de actionare, corespunztoare fiecrui boghiu motor, presupune
utilizarea a trei convertoare de 4 cadrane C4Q conectate n paralel. Se observ
aici existenta a 3x2=6 module pentru convertoarele de 4 cadrane si a 2x3=6
module pentru invertoarele de tensiune cu dou nivele (fig9.40, a).
n cazul alimentrii de la linia de contact de curent continuu sunt utilizate
numai 4 module ce compun convertorul de retea si care functioneaz dup
schema a dou convertoare de 2 cadrane C2Q n paralel pentru circuitul fiecrui
motor de tractiune (fig.9.40,b).

Fig.9.39 Schema general a circuitelor electrice principale (corespunztoare unui boghiu motor)
n cazul trenului AVE S252
93

Fig.9.40 Configuraia circuitelor electrice principale pe fiecare boghiu motor
n cazul trenului AVE S252
a) la alimentare n curent alternativ ; b) la alimentare n curent continuu
94

Capitolul 1 11 1 1 11 10 00 0 0 00 0
LOCOMOTIVE I RAME ELECTRICE
CU MOTOARE SINCRONE DE TRACTIUNE

10.2 STRUCTURA CIRCUITELOR ELECTRICE PRINCIPALE
ALE LRE DE MARE VITEZ CU MOTOARE SINCRONE
DE TRACIUNE

Pentru a putea fi utilizat pe locomotivele i ramele electrice de mare vitez,
motorul sincron de traciune trebuie alimentat de la un convertor de curent
(convertor de main CM) ce va funciona ca invertor de curent IC comutat de
tensiunile contraelectromotoare induse n nfurarea statoric a MS.
Spre deosebire de LRE cu motoare asincrone, la transmisia electric a puterii pe
LRE cu motoare sincrone de traciune, funciile reglajului de tensiune i
reglajului de frecven sunt complet separate. Concret, reglajul de tensiune este
asigurat ca n traciunea clasic (cu motoare de c.c.) de ctre VTC-uri sau de ctre
puni redresoare monofazate mixte (semicomandate) de tip asimetric.
n schimb, reglajul de frecven este asigurat chiar de ctre invertoarele de
curent prin care se alimenteaz motoarele sincrone de traciune.
Deci, locomotivele i ramele electrice de mare vitez cu motoare sincrone de
traciune vor fi prevzute obligatoriu cu dou stadii de conversie a energiei
electrice. Aadar, se impune prezena convertorului de reea CR att n cazul
alimentrii LRE de la linia de contact de c.a. (fig.10.1) ct i n cazul alimentrii
Fig.10.1 Structura schemelor de for ale LRE cu motoare sincrone de traciune
alimentate de la linia de contact de c.a.
CR = convertor de reea; CA = dispozitiv de realizare a comutaiei asistate; L = bobin de netezire
(cu miez de fier); CM = convertor de main; MS = motor sincron; TP = traductor de poziie
95
LRE de la linia de contact de c.c.(fig.10.2).
Ca motor de traciune, motorul sincron funcioneaz n regim autopilotat,
impulsurile de comand ale tiristoarelor invertorului de curent (sincronizate cu
tensiunile induse) fiind corelate cu poziia rotorului, graie traductorului de poziie
TP. La funcionarea cu viteze mici, cnd tensiunile contraelectromotoare nu mai
pot asigura comutaia tiristoarelor invertorului de curent, se apeleaz la "comutaia
asistat" realizat de dispozitivul auxiliar CA.
n cazul locomotivelor i ramelor electrice de mare vitez cu motoare sincrone
de traciune alimentate de la linia de contact de c.a., convertorul de reea CR este
compus dintr-un sistem de redresoare monofazate (complet sau parial comandate)
montate n serie (pentru mbuntirea factorului de putere). n schimb, n cazul
alimentrii LRE de la linia de contact de c.c., convertorul de reea este un clasic
VTC (cu funcionare n 1 sau 2 cadrane).
n concluzie, structura convertoarelor de reea, n ambele situaii, este
asemntoare soluiilor clasice (cu redresoare i VTC-uri) i de aceea nu se va
insista asupra lor. n schimb se va analiza funcionarea sistemului invertor de
curent-motor sincron, structura sa fiind identic pentru ambele tipuri de alimentri
din linia de contact.

10.3 MOTORUL SINCRON DE TRACIUNE

10.3.1 Generalit!"i
n cazul alimentrii din reeaua trifazat industrial cu tensiune constant
(U=ct.) i frecven constant (f=ct.), motorul sincron va funciona la o turaie
n=60f/p riguros constant. n plus, el va prezenta i riscul pierderii sincronismului
(i al apariiei oscilaiilor electromecanice) la variaii brute de sarcin.
Contrar acestei comportri, ca motor de traciune, motorul sincron va trebui s
dezvolte cupluri electromagnetice (nsemnate) la turaii variabile (de la pornire i
pn la viteza maxim). Prin urmare este necesar alimentarea motorului sincron de
la un convertor static de frecven variabil.
Fig.10.2 Structura schemelor de for ale LRE cu motoare sincrone de traciune
alimentate de la linia de contact de c.c.
FR = filtru de reea; CR = convertor de reea; CA = dispozitiv de realizare a comutaiei asistate;
L = bobin de netezire(cu miez de fier); CM = convertor de main;
MS = motor sincron; TP = traductor de poziie
96
Doar n aceste condiii motorul sincron devine competitiv cu motorul de
traciune de curent continuu (i numai la puteri mari), adic exact n domeniul de
aplicaii al traciunii electrice feroviare.
Concret, s-au construit motoare sincrone de traciune cu puteri unitare de
800kW i de 1100kW (n regim continuu) cu ventilaie forat, de tip axial (cu
canale axiale n miezul statoric).
Rotorul, n construcie cu 2p=6 poli apareni, suport o vitez periferic ridicat
(90 m/s) la turaia maxim de 4000 rot/min.
n tlpile polare, n crestturi tanate, sunt introduse bare de cupru (de seciune
circular) scurtcircuitate la capete de dou inele. Acestea formeaz o colivie
(complet) de amortizare cu rolul diminurii reactanelor supratranzitorii ceea ce
asigur o bun comutaie a curenilor statorici.
Curentul de excitaie este adus la nfurarea rotoric prin soluia clasic,
format din:
- dou inele colectoare din oel inoxidabil i
- perii din electrografit (cu durata de via de peste 1 milion de km parcuri).
Celelalte elemente constructive (arborele, carcasa, scuturile, lagrele etc.) sunt
exact ca n soluiile clasice, dar executate mai ngrijit.

10.3.2 Modelul motorului sincron n regim permanent armonic

Pentru nceput vom reaminti ecuaiile i diagramele fazoriale ale motorului
sincron nesaturat magnetic n condiii ideale de funcionare, adic cu tensiuni (la
borne) i cureni (prin nfurri) cu variaii sinusoidale n timp.
Ecuaiile sunt scrise n complex simplificat, cu utilizarea conveniei de la
receptoare, pentru fiecare tip constructiv de motor sincron.
1. n cazul motorului sincron cu poli necai, ecuaia de tensiuni, pe faz, este:
E E ; I jX + I R + E = U
0 p 0
s 1 0p
= (10.1)
n ecuaia (10.1) cu E
0p
s-a notat tensiunea contraelectromotoare (-E
0
) indus n
nfurarea statoric de faz, cu X
s
=X
a
+X
1E
s-a notat reactana sincron,
X
a
= reactana reaciei indusului i X
1E
= reactana de scpri pe faz a indusului.
Geometric, fazorul I poate fi poziionat fie n urma fazorului U (cazul
defazajului inductiv) fie naintea fazorului U (cazul defazajului capacitiv). Cele
dou situaii distincte sunt reprezentate grafic n fig.10.3. Fizic, ele corespund
funcionrii subexcitate (cu I
e
<I
eN
) i respectiv supraexcitate (cu I
e
>I
eN
) a motorului
sincron.
2. n cazul motorului sincron cu poli apareni se utilizeaz metoda Blondel (a
dublei reacii) de descompunere a fluxului de reacie L
a
(respectiv a curentului
indusului I) n dou componente (dup axele d i q ale rotorului) ca mai jos:
I + I = I ; I
L
= ; I
L
= ;
q d q
aq
aq d
ad
ad aq ad a
+ + + + + = + (10.2)
Pe aceast baz, forma final a ecuaiei de tensiuni (pe faz) a motorului sincron
cu poli apareni devine:
0 p 0 q q d d 1 0p
E E ; I jX + I jX + I R + E = U = (10.3)
n ecuaia (10.3) cu E
0p
s-a notat tensiunea contraelectromotoare (-E
0
) indus n
97
nfurarea de faz; cu X
d
=X
ad
+X
1E
s-a notat reactana sincron longitudinal (X
ad
=
reactana reaciei longitudinale) i cu X
q
=X
aq
+X
1E
s-a notat reactana sincron
transversal (X
aq
= reactana reaciei transversale).
Deoarece motorul sincron cu poli apareni este anizotrop magnetic rezult c
L
ad
OL
aq
(deci i L
d
OL
q
coeficientul de anizotropie P (subunitar) fiind definit de:
1
X
X
L
L
ad
aq
ad
aq
< = = (10.4)
Diagrama fazorial Blondel a motorului sincron cu poli apareni este
reprezentat n fig.10.4 att pentru funcionarea n regim inductiv (cu fazorul I n
urma fazorului U) ct i capacitiv (cu fazorul I naintea fazorului U). Din nou, fizic
cele dou cazuri corespund funcionrii subexcitate (cu I
e
<I
eN
) i respectiv
supraexcitate (cu I
e
>I
eN
) a motorului sincron.
Precizare: n diagramele fazoriale din fig.10.3 i fig.10.4, unghiurile Q i R s-au
msurat de la fazorul I ctre fazorii U i respectiv E
0p
, iar semnul acestora (+ sau -)
va rezulta imediat n raport cu sensul trigonometric direct (sens figurat n partea
superioar a figurilor).

u

u



u

u
Fig.10.3 Diagrama fazorial a motorului sincron cu poli necai
a) funcionare subexcitat (curent I inductiv); b) funcionare supraexcitat (curent I capacitiv)
98
10.3.3 Cuplul electromagnetic

Cuplul electromagnetic M (respectiv puterea electromagnetic P
M
= MS cu
S=T/p) dezvoltat de orice motor sincron se determin, prin calcul, din bilanul de
puteri active, ca mai jos:

2
1 1 J 1 M
I R 3 cos I U 3 p P P = = (10.5)
) I R cos I U (
p 3 P
M
2
1
M

e

=
O
= (10.6)
Pentru generalizare, vom considera cazul motorului sincron cu poli apareni, cu
referire la diagrama fazorial din fig.10.4 (poz.a), la care, componentele curentului
I i ale tensiunii U pe axele d i q sunt:
+ = + = cos I I ; sin I I
q d
(10.7)
u = u = cos U U ; sin U U
q d
(10.8)
Dac se ine cont c Q=R+V i se dezvolt trigonometric funcia cos (R+V):
u u = u + u + = sin I cos I sin sin I cos cos I cos I
d q
(10.9)
iar n expresia puterii active UIcosQ se evideniaz componentele U
d
i U
q
:
d d q q d q
U I U I ) sin U ( I ) cos U ( I cos I U = u u = (10.10)
atunci formula (10.6) de calcul a cuplului electromagnetic M devine:

u


u
u u
Fig.10.4 Diagrama fazorial Blondel a motorului sincron cu poli apareni
a) funcionare subexcitat (curent I inductiv); b) funcionare supraexcitat (curent I capacitiv)
99
) I R U I U I (
p 3
M
2
1 d d q q

e

= (10.11)
Tot din diagrama fazorial (fig.10.4.a) prin proiecia conturului de fazori pe
axele d i q se obin ecuaiile de tensiuni sub form scalar, pe componente:

d d q 1 p 0 q
q q d 1 d
I X I R E U
I X I R U
+ =
+ =
(10.12)
Dac acum se evalueaz termenul I
q
U
q
- I
d
U
d
ca mai jos:
2
1 q d q d q p 0 d d q q
I R I I ) X X ( I E U I U I + + = (10.13)
atunci expresia cuplului electromagnetic M dat de (10.11) capt forma compact:
] I I ) X X ( I E [
p 3
M
q d q d q p 0
+
e

= (10.14)
La motorul sincron cu poli necai, cnd X
d
=X
q
=X
s
, dispare componenta
datorat anizotropiei magnetice din formula de calcul (10.14).
Concret, expresia final a cuplului electromagnetic M va depinde de tipul sursei
de alimentare a motorului sincron (surs de tensiune sau surs de curent).

10.3.3.1 Cuplul electromagnetic la alimentarea de la o surs trifazat
de tensiuni sinusoidale

n cazul alimentrii de la o surs trifazat de tensiuni sinusoidale, fazorul
tensiunii U (la bornele nfurrii statorice de referin) este precizat prin mrimea
sa |U|=U i prin faza sa iniial (prin unghiul de poziie) V fa de axa q a rotorului.
(Unghiul V este chiar unghiul intern al motorului sincron.) Deci, implicit sunt
precizate i componentele scalare U
d
i U
q
(10.8) ale tensiunii statorice U.
n aceste condiii de alimentare, curenii I
d
i I
q
care se stabilesc n regim
staionar verific sistemul (10.12) adic matematic reprezint chiar soluia lui. Prin
rezolvarea sistemului (10.12) rezult expresiile componentelor I
d
i I
q
:
2
1 q d
p 0 1 d
2
1 q d
p 0 q 1 d d
q
2
1 q d
1 p 0 q
2
1 q d
d 1 p 0 q q
d
R X X
) E cos U ( R sin U X
R X X
) E U ( R U X
I
R X X
sin U R ) E cos U ( X
R X X
U R ) E U ( X
I
+
u + u
=
+
+
=
+
u u
=
+

=
(10.15)

n aproximaia unanim acceptat a neglijrii rezistenei de faz R
1,
expresiile
componentelor I
d
i I
q
capt valorile limit:
q q
d
q
0 R
d
p 0
d
p 0 q
d
0 R
X
sin U
X
U
I lim
X
E cos U
X
E U
I lim
1
1
u
= =
u
=

(10.16)

Cu expresiile (10.16) pentru I
d
i I
q
, formula de calcul (10.14) a cuplului
electromagnetic M
U
=M poate fi prelucrat succesiv ca mai jos:
100
q d
q d q p 0
d
p 0
q d p 0
q
d q d p 0 q U
X X
cos U ) X X ( X E
sin U
p 3
]
X
E cos U
) X X ( E [
X
sin U p 3
] I ) X X ( E [ I
p 3
M

u +
u
e

=
=
u
+
u

=
= +
e

=
(10.17)
Forma final a expresiei cuplului electromagnetic M=M
U
, dup desfacerea n
fracii simple a relaiei (10.17), devine:
] 2 sin )
X
1
X
1
( U
2
1
sin
X
E U
[
p 3
M
d q
2
d
p 0
U
u + u

= (10.18)
Aceast relaie este ntlnit n toate tratatele clasice de maini electrice.
La U=ct., f=ct. i curent de excitaie I
e
=ct. (cnd i E
0p
=ct.), cuplul
electromagnetic M
U
depinde doar de unghiul intern V.
Caracteristica M
U
=f(V) este reprezentat cu linie groas (n cazul motorului cu
poli apareni) n fig.10.5 i este cunoscut sub numele de caracteristic unghiular
static a motorului sincron. n plus, se observ c M
U
=M
U
+M
U
.
Componenta principal u

= sin
X
E U
p 3
M
d
p 0 '
U
este dependent de gradul de
excitaie (de mrimea curentului I
e
) , pe cnd componenta secundar
u
e

= 2 sin )
X
1
X
1
(
2
U p 3
M
d q
2
"
U
este cauzat de asimetria magnetic a rotorului
i este prezent (i nenul) chiar i n absena excitaiei (cnd I
e
=0) a motorului
sincron.
Fig.10.5Caracteristica unghiular M
U
=f(*) la alimentarea cu
tensiuni sinusoidale n cazul MS cu poli apareni
101
10.3.3.2 Cuplul electromagnetic la alimentarea de la o surs trifazat
de cureni sinusoidali

n cazul alimentrii de la o surs trifazat de cureni sinusoidali, fazorul
curentului I (prin nfurarea statoric de referin) este precizat prin mrimea sa
|I|=I i prin faza sa iniial (prin unghiul de poziie) R fa de axa q a rotorului. Deci,
n mod implicit sunt precizate i componentele I
d
i I
q
(10.7) ale curentului statoric
I.
n aceste condiii de alimentare, cuplul electromagnetic M
I
=M se determin cu
relaia (10.14) n care se fac substituiile precizate de (10.7). Rezult expresia:
] cos sin I ) X X ( cos I E [
p 3
M
2
q d p 0 I
+ + + +
e

= (10.19)
sau, n final:
] 2 sin ) X X ( I
2
1
cos I E [
p 3
M
q d
2
p 0 I
+ + +
e

= (10.20)
n general se observ prezena a dou componente M
I
i M
I
nct pe baza
relaiei (10.20) se poate scrie M
I
=M
I
+M
I
.
Componenta principal +
e

= cos I E
p 3
M
p 0
'
I
este dependent de gradul de
excitaie (de mrimea curentului I
e
), pe cnd componenta secundar
+
e

= 2 sin ) X X (
2
I p 3
M
q d
2
"
I
este cauzat de asimetria magnetic a rotorului,
fiind prezent (i nenul) chiar i n absena excitaiei motorului sincron.
La I=ct., f=ct. i curent de excitaie I
e
=ct. (cnd E
0p
=ct.), cuplul electromagnetic
M
I
depinde numai de unghiul de sarcin R.
Pentru motorul sincron cu poli apareni, caracteristica M
I
= f(R) este
reprezentat (cu linie groas) n fig.10.6.
Fig.10.6Caracteristica M
I
= f(.) a MS cu poli apareni
la alimentarea de la o surs trifazat decureni sinusoidali
102
n cazul motoarelor cu poli necai n care X
d
=X
q
=X
s
componenta secundar
dispare (M
I
=0) iar caracteristica de sarcin M
I
= f(R) se reduce la componenta
principal cu variaie cosinusoidal.
Observa"ie. Dac n formula cuplului M
I
(10.20) se fac substituiile:

d d
om
1 w 1 p 0
L X );
2
k w ( E e =
u
e = i
q q
L X e = (10.21)
atunci expresia cuplului electromagnetic M
I
(la alimentarea n curent) devine:
+ + +
u
= 2 sin ) L L ( I
2
p 3
cos I )
2
k w ( p 3 M
q d
2
om
1 w 1 I
(10.22)
n relaiile (10.21) i (10.22), semnificaia fizic a noilor mrimi este
urmtoarea:
w
1
= numrul de spire, n serie, pe o faz statoric a motorului sincron;
k
w1
= factorul de nfurare al unei faze statorice;
]
om
= valoarea maxim a fluxului magnetic principal, dependent de mrimea
curentului de excitaie I
e
, adic ]
om
=f(I
e
);
L
d
= inductana longitudinal a nfurrii statorice i
L
q
= inductana transversal a nfurrii statorice a motorului sincron.
n particular, pentru R=0 (cnd I
d
=0 i I
q
=I), expresia cuplului electromagnetic
M
I
(10.22) devine:
I K I )
2
k w ( p 3 M M
om
om
1 w 1
'
I I
u =
u
= = (10.23)
adic o form identic cu expresia cuplului electromagnetic M=C
m
]I al unui
motor de c.c. (cu colector) cu excitaie separat. (n relaia 10.23, cu K s-a notat
constanta constructiv
2
1
k w p 3 K
1 w 1
= a motorului sincron.)
Aa cum se observ din expresia (10.22), la I
e
=ct., I=ct. i R=ct. , cuplul
electromagnetic M
I
este constant (i nenul), independent de valoarea numeric
concret a frecvenei f a curenilor statorici (de alimentare).
Tocmai existena cuplului electromagnetic M
I
(10.22), nenul la alimentarea n
curent de mrime I i defazaj R=ct. (n raport cu tensiunea contraelectromotoare
E
op
) a dus la dezvoltarea aplicaiilor motorului sincron n traciunea electric.
Pe locomotivele i ramele electrice, motorul sincron este alimentat de la un
invertor de curent (tiristorizat), cu comutaie natural, produs chiar de tensiunile
contraelectromotoare E
op
(induse n nfurrile statorice ale motorului sincron).
Pentru asigurarea defazajului R (al fundamentalei curentului I naintea t.c.e.m. E
op
),
comanda amorsrii tiristoarelor se face n funcie de semnalele provenite de la un
traductor de poziie, solidar cu rotorul.
Deci, motorul sincron piloteaz invertorul care-l alimenteaz, adic este un
motor asincron autopilotat.

103
10.4 MOTORUL SINCRON AUTOPILOTAT ALIMENTAT DE LA UN
INVERTOR DE CURENT CU COMUTAIE NATURAL
Sursa trifazat de cureni, cea mai convenabil pentru alimentarea unui motor
sincron, este invertorul de curent cu comutaie natural. _i asta din cauza preului
sczut, a fiabilitii mrite i a gabaritului redus (datorat, n principal absenei
circuitelor auxiliare de stingere).
n acelai context se reamintete c, n funcionare, motorul sincron posed un
sistem trifazat de tensiuni contraelectromotoare alternative induse (-e
0A
, -e
0B
, -e
0C
)
care pot asigura comutaia tiristoarelor unei puni trifazate exact la fel cum
tensiunile alternative ale reelei trifazate asigurau comutaia tiristoarelor punii
redresoare.
ns, pentru asigurarea comutaiei naturale a punii tiristorizate, t.c.e.m. induse
trebuie s aib valori suficient de mari, chiar la viteze mici ceea ce impune ca
motorul sincron (de la pornire i pn la viteza nominal) s funcioneze
supraexcitat. Supraexcitarea motorului sincron va conduce la cureni I (prin
nfurri) defazai naintea tensiunii U(defazaj Q de tip capacitiv ca n fig.10.3.b i
10.4.b), caz n care motorul va furniza (pe la borne) i puterea reactiv necesar
comutaiei punii invertorului.
Pentru asigurarea defazajului capacitiv al curentului, comanda aprinderii
tiristoarelor punii se va face n funcie de semnalele provenite de la un traductor de
poziie rotoric. (Prin aceasta se coreleaz poziia fazorului curent I fa de axa d a
rotorului).
De cealalt parte (pe partea de c.c.), invertorul autonom de curent (IC) trebuie
conectat la o surs reglabil de curent continuu.
n mod uzual, o surs reglabil de curent continuu este alctuit dintr-o surs
reglabil de tensiune continu (de tipul VTC-urilor sau a punilor redresoare
monofazate cu reglaj de faz) conectat n serie cu o bobin de netezire cu miez de
fier, cu inductana L
0
, de mrime foarte mare.
Deci, configuraia schemei motorului sincron autopilotat alimentat de la un
invertor autonom de curent arat ca n fig.10.7. Ea conine motorul sincron
supraexcitat (SM), o punte trifazat tiristorizat (IC), un traductor de poziie (TP) i
o bobin de netezire (cu parametrii R
0
i L
0
).
o
Fig.10.7 Motorul sincron autopilotat alimentat printr-un invertor de curent cu comutaie natural
MS = motor sincron; Ex. = nfurare de excitaie; TP = traductor de poziie (al rotorului);
IC = invertor trifazat de curent; L
0
, R
0
= inductana i rezistena bobinei de netezire
104
Alimentarea fiind de tip surs de curent, rezult c reversibilitatea ansamblului
MS+IC poate fi realizat doar prin schimbarea de semn (prin inversarea polaritii)
a tensiunii medii V
d`
(pe partea de c.c.), deci prin comanda punii trifazate (IC) n
regim de redresor.

10.4.1 Detectarea pozi"iei rotorului

Spre deosebire de puntea tiristorizat conectat la reeaua trifazat (la care
impulsurile de aprindere ale tiristorilor erau generate plecnd de la tensiunile
alternative ale reelei), n cazul punii tiristorizate de fa (prin care se alimenteaz
motorul sincron autopilotat), generarea impulsurilor de aprindere ale tiristorilor
trebuie corelat cu deplasarea rotorului. Concret, n cazul unui motor sincron cu 2p
poli magnetici, captatorul de poziie al rotorului trebuie s genereze 6p ordine de
comand (la fiecare rotaie complet a rotorului) pentru aprinderea tiristoarelor
punii IC. Trebuie precizat c ordinele de comand a aprinderii tiristoarelor se
dau evolutiv (n timp) pe msur ce rotorul se rotete!
n concluzie, n astfel de condiii, este necesar s se prevad un dispozitiv care s
ajute funcionarea punii tiristorizate (IC). Acesta are nevoie, pentru pilotarea sa, de
cunoaterea poziiei unghiulare a rotorului. n acest scop, motorul sincron de
traciune va fi prevzut cu:
- un disc dinat din Ol, solidar cu rotorul, precis poziionat n raport cu polii
inductori i
- un ansamblu de captatori, fixai de stator i precis poziionai n raport cu
crestturile miezului statoric.
Trecerea succesiv a dinilor i a crestturilor discului dinat pe sub captatorii de
poziie, permit aflarea, la orice moment de timp, a poziiei exacte a rotorului. n
funcie de poziia rotorului astfel detectat se stabilete comanda tiristorilor de
alimentare a nfurrilor statorice de faz astfel nct cuplul electromagnetic
dezvoltat de motor s fie maxim posibil.
Observa"ie. n principiu, captatorii statorici pot fi i decalai cu scopul de a
defaza ordinele de comand (ale aprinderii tiristorilor) n raport cu poziia roii
polare. Prin aceast msur se poate controla unghiul de defazaj R dintre curent i
t.c.e.m. de pe fiecare faz. ns, pe motoarele sincrone moderne de traciune,
unghiul Reste controlat electronic, prin defazarea electronic a semnalelor generate
de captatorii de poziie.
n acest mod, la pornire se poate obine un cuplu de demaraj de circa 2 ori mai
mare dect cuplul nominal la cureni de numai 1,4 ori valoarea nominal.
Uzual, dispozitivul pentru detectarea poziiei rotorului este amplasat n
interiorul motorului sincron de traciune, fiind situat pe partea opus captului de
arbore rotoric (este opus atacului de osie).

10.4.2 Diagramele curen"ilor

Studiul funcionrii n comun a invertorului de curent i a motorului sincron n
regim autopilotat se poate face numai n contextul schemei de alimentare din
105
fig.10.7. Aceasta este cea mai simpl alimentare la frecven variabil a motorului
sincron. Motorul sincron va fi supraexcitat iar t.c.e.m. trifazate induse (-e
0A
, -e
0B
,
-e
0C
), de frecven f=T/2c, vor fi capabile s conduc comutaia tiristoarelor
invertorului de curent la orice vitez S>S
min
fr riscul pierderii sincronismului
dintre rotor i cmpul magnetic nvrtitor.
Concret, prin t.c.e.m., motorul sincron piloteaz convertorul care, din curentul
continuu I
0
, distribuie (pe fiecare din cele trei faze ale statorului) pulsuri de curent
de amplitudini I
0
, cu durata T/3 i cu frecvena de repetiie f=1/T=T/2c
proporional cu viteza unghiular mecanic de rotaie a rotorului S=T/p. Viteza
unghiular mecanic S (a rotorului) rezult din ecuaia fundamental a micrii:

ex
M - M =
dt
d
J
O
(10.24)
n ipoteza simplificatoare a curentului continuu I
0
perfect neted (cnd L
0
ef) i
n cazul neglijrii duratelor de comutaie, curenii statorici i
a
, i
b
i i
c
(prin fazele
motorului sincron MS) vor avea formele de variaie n timp din fig.10.8.
n aceste condiii, fundamentalele curenilor statorici (notate cu i
a1
, i
b1
i i
c1
n
fig.10.8) formeaz un sistem trifazat simetric de cureni (de succesiune direct) cu
frecvena f=T/2c i cu valoarea efectiv I
1
dat de relaia:

I
6
=
I 0 1

t
(10.25)
Diagramele fundamentalelor curenilor statorici: i
a1
=i
a1
(Tt), i
b1
=i
b1
(Tt) i
i
c1
=i
c1
(Tt) sunt reprezentate cu linie subire, n fig.10.8.

10.4.3 Sincronizarea comenzilor

Funcionarea motorului sincron autopilotat se bazeaz pe asigurarea defazajului
capacitiv R=ct. dintre fazorul spaial al curenilor statorici i axa q (ca n fig.10.4).
Fig.10.8 Intervalele de conducie ale tiristoarelor punii trifazate IC 3i formele de variaie
n timp ale curenilor i
a
,i
b
3i i
c
3i ale fundamentalelor acestora (i
a1
,i
b1
3i i
c1
)
106
Practic, acesta este verificat de 6 ori pe durata fiecrei perioade T (prin controlul
momentelor aprinderii tiristoarelor n raport cu poziia `=Tt+`
0
a axei d a
rotorului). Mai exact, un traductor de poziie TP va furniza poziiile rotorului (n
raport cu o direcie statoric de referin) la care s fie aprinse (ntr-o anumit
secven) tiristoarele punii invertorului de curent IC.
Ideal, n cazul variaiei armonice a curenilor statorici, fazorul lor spaial i
1dq
(n
referenialul rotitor dq), va fi un fazor fix, cu expresia matematic:
0 1
) +
2
j(
1 1dq
I
6
I cu
e
I 2 = i
t
=

t
(10.26)
n referenialul statoric fix, aceluiai fazor spaial i va corespunde expresia:
0
) + +
2
j(
0
j
1dq
c1
2
b1 a1
1s
t cu
e I
3 2
=
e
i = )
i a
+
i
a +
i
(
3
2
= i o + e = o
t
o
t
o
(10.27)
Dac axa statoric de referin se alege suprapus axei magnetice a fazei "A" iar
originea temporar (Tt=0) se alege n momentul cnd curentul i
a1
(al fazei A) trece
prin maxim (moment care coincide cu momentul aprinderii tiristorului T
2
), atunci
fazorul spaial i
1s
va fi de forma:
t j
0
t j
1 1s
e ) I
6
( 2
e
I 2 = i
e e

t
= (10.28)
Din expresiile (10.27) i (10.28) rezult imediat:
) +
2
( - = 0 = + +
2
0 0

t
o

t
(10.29)
Aceasta este poziia rotorului n momentul aprinderii tiristorului T
2
.
Celelalte tiristoare vor fi aprinse n succesiunea lor natural (la poziiile
succesive ale rotorului uniform decalate cu c/3 radiani electrici) ca n fig.10.8.

10.5 ARHITECTURI DE CIRCUITE DE FOR4 EXISTENTE PE
LOCOMOTIVELE CU MOTOARE SINCRONE DE TRACIUNE

Tehnica utilizrii motorului sincron autopilotat n traciunea electric a fost
dezvoltat n Frana, ca apoi s fie exportat n Spania, China i Corea de Sud.
Cronologic, primul lan de traciune electric cu motor sincron autopilotat a
echipat locomotiva prototip BB 10004 (de 5600 kW) cu alimentare din LC de c.a.
monofazat la 25 kV - 50 Hz. Punerea la punct a acestei locomotive a fost rapid iar
rezultatele testelor experimentale din 1982-1983 au confirmat caliti remarcabile.
Au urmat n ordine: locomotiva bicurent (1,5 kV c.c. i 25 kV, 50 Hz c.a.) SYBIC
de tipul BB 26000 i apoi TGV -Atlantique (a crui variant din 2007 i-a dobort
propriul record mondial de vitez pe calea ferat).
n continuare, vor fi prezentate, pe scurt, locomotivele cu motoare sincrone din
punctul de vedere al arhitecturii circuitelor electrice principale.

107
10.5.1 Locomotiva BB 10004

n fig.10.14 este reprezentat schema de for (n regim de traciune) a
locomotivei BB 10004, alimentat din linia de contact n c.a. monofazat la 25 kV,
50 Hz. Locomotiva, n construcie pe boghiuri (cu dou boghiuri de tip
monomotor) are cele dou motoare de traciune alimentate identic, astfel nct n
fig.10.14 s-au reprezentat doar circuitele electrice de alimentare pentru primul
motor. Fiecare motor sincron de traciune posed, pe stator, dou nfurri
trifazate identice.
n regim de traciune, punile monofazate b i c (nseriate i comandate
secvenial) funcioneaz ca redresoare i alimenteaz circuitul intermediar MN-AK
cu tensiune reglabil i curent constant (i
1d
i I
0
= ct.) pe cnd puntea redresoare r
face posibil reglarea curentului de excitaie al motorului sincron. Fiecare invertor
trifazat (h1 respectiv h2) piloteaz curenii statorici de faz (din nfurarea
Fig.10.14 Schema de principiu a circuitului de for al locomotivei BB 10004
(cu alimentare monofazat la 25 kV, 50 Hz ) n regim de traciune
a = transformatorul principal de traciune; b = punte monofazat complet comandat alctuit din
tiristorii 1, 2, 3 i 4; c = punte monofazat semicomandat (de tip asimetric); d = dispozitivul format din
tiristorii TC1, TC2, TC3 i bobina L3 pentru comutaia asistat, g = inductorii (cuplai magnetic) ai
circuitului intermediar; h1, h2 = dou puni trifazate tiristorizate, legate n serie pe partea de curent
continuu de la care se alimenteaz nfurrile motorului sincron; MS= motor sincron cu dou nfurri
trifazate (R1-S1-T1) i (R2-S2-T2), fiecare alimentat de la cte un invertor trifazat tiristorizat; q=
rezistori i contactori (care se deschid) la funcionarea n regim de frnare reostatic; r = redresor
semicomandat pentru alimentarea excitaiei; s= alimentarea celui de-al doilea motor de traciune
108
trifazat asociat lui ).
n schimb, tensiunile electromotoare induse (prin rotirea rotorului excitat) n
fiecare nfurare statoric de faz vor asigura comutaia natural a tiristoarelor
braelor invertorului. Totodat ele definesc i formele fiecrei tensiuni de faz (n
funcie de poziia rotorului) ceea ce poate servi ca referin pentru electronica de
comand (care gestioneaz aprinderea tirstoarelor fiecrui invertor).
La viteze mici, inferioare valorii de 3% din viteza maxim, t.e.m. indus este
foarte redus fiind insuficient att pentru garantarea comutaiei ct i pentru
recunoaterea cu precizie a poziiei rotorului. De aceea, n aceast plaje de viteze
este necesar att detectarea poziiei rotorului ct i asistarea comutaiei cu mijloace
externe. Asistarea comutaiei se realizeaz cu ajutorul tiristorilor auxiliari TC1,
TC2 i TC3 la nivelul circuitului intermediar de curent continuu.
Pentru a reduce amplitudinea ondulaiei cuplului motor kM(la alimentarea de la
invertorul de curent), statorul motorului sincron a fost bobinat n dubl stea (cu
dou nfurri trifazate identice simetrice, decalate spaial - ntre ele - cu 60
0
el.).
n regim de frnare cu recuperare, motorul sincron MS va fi trecut n regim de
generator, punile trifazate tiristorizate h1 i h2 (comandate acum cu `i0) vor
funciona asemeni unor puni redresoare cu diode, tensiunea u
1d
i schimb semnul
(devine negativ), iar puntea tiristorizat b va fi comandat s funcioneze ca
invertor monofazat, lsnd s treac toat energia (din circuitul intermediar) spre
linia de contact. n tot acest interval de timp tiristorii punii c sunt blocai,
nchiderea circuitului realizndu-se prin diodele acesteia.
n regim de frnare reostatic (v.fig.10.15) se deschid contactorii grupelor q
(introducndu-se rezistorii de frnare) iar circuitul se va nchide prin diodele punii
c i prin tiristorii 3 i 4 ai punii b. Din motive de siguran, la frnarea
reostatic curentul de excitaie va fi furnizat de ctre bateriile de acumulatori de pe
Fig.10.15 Schema de principiu a circuitului de for al locomotivei BB 10004
n regim de frnare reostatic
109
locomotiv.
10.5.2 Locomotiva BB 26000

Este urmtoarea realizare n domeniul tehnologiei sincrone. Ca filozofie,
locomotiva BB 26000 pstreaz concepia constructiv anterioar (2 x boghiu
monomotor cu motor sincron hexafazat) dar are modificat alimentarea,
locomotiva fiind:
- att cu alimentare din LC de c.a. monofazat la 25 kV, 50 Hz ct
- i cu alimentare din LC de c.c., la 1,5 kV.
A rezultat noua serie de locomotive bicurent cu motoare sincrone (SYBIC) de
tipul BB 26000 cu schema de principiu a circuitului de for din fig.10.16.
n cazul alimentrii din LC de 1,5 kV c.c., reglajul vitezei este asigurat de ctre
VTC1 cobortor (respectiv de VTC2 pentru motorul 2) caz n care prezena filtrului
de reea (LF-CF) este absolut obligatorie. La alimentarea n c.c., comutaia asistat
este asigurat de ctre tiristorii auxiliari TA11, TA12 i de condensatorul auxiliar
Fig.10.16 Schema de principiu a circuitului de for al locomotivei BB 26000 n regim de frnare
reostatic (25 kV, 50 Hz; 1,5 kV c.c. )
TP = transformator principal; PR1, PR2 = puni redresoare monofazate, semicomandate de tip
asimetric (identice, conectate n paralel, cte una pentru fiecare motor de traciune); FR = filtru de
reea (cu inductana L
F
i condensatorul C
F
); VTC1 = variatorul de tensiune continu (compus din
CS1 i DO1) al primului motor; L1 = bobina de netezire din circuitul intermediar de curent continuu;
TA11, TA12, CM1 = tiristori auxiliari i condensatorul pentru comutaie asistat; IC11, IC12 dou
invertoare de curent, conectate n serie pe partea de curent continuu; MS = motorul sincron de
traciune cu dou nfurri statorice trifazate (R1-S1-T1) i (R2-S2-T2) identice, decalate cu 60
0
el.;
Ex =nfurarea de excitaie a motorului sincron
110
de comutaie CM1 (i absolut identic pentru motorul 2).
Att alimentarea motorului sincron (prin invertoarele de curent IC11 i IC12) ct
i concepia motorului sincron autopilotat sunt identice cu cele din cazul precedent.
n schimb, pentru realizarea alimentrii din LC de c.a. monofazat, la 25 kV,
50Hz att nfurarea secundar ct i puntea redresoare monofazat, au fost astfel
dimensionate nct valoarea maxim a tensiunii redresate (de fiecare punte
semicomandat) s fie exact 1,5 kV.
n cazul alimentrii locomotivei din LC de c.a monofazat la 25 kV, 50 Hz,
reglajul de vitez este asigurat att de ctre punile redresoare semicomandate ct i
de ctre variatoarele de tensiune continu VTC1 (i VTC2).
Frnarea electric a locomotivei BB 26000 este exclusiv reostatic, la nivelul
circuitului intermediar de c.c.. n plus, prin jocul contactoarelor schemei, este
oricnd posibil izolarea oricrui echipament defectat, locomotiva fiind capabil s
se deplaseze doar cu un singur circuit de traciune valid.

10.5.3 TGV-A

Dup succesul obinut cu locomotiva universal BB 26000, a venit rndul
modernizrii ramelor TGV-PSE (cu motoare de curent continuu). Dou au fost
obiectivele de realizat:
- reducerea (de la 3 la 2) a numrului de boghiuri motoare ale fiecrei
locomotive de capt i
- creterea vitezei maxime de circulaie (pn la 300 km/h).
Evident c aceste obiective erau imposibil de atins folosind motorizarea clasic
(cu motoare cu colector). Concret, pe TGV-A s-a adoptat o motorizare cu motoare
sincrone autopilotate i o alimentare bitensiune (25 kV - 50Hz c.a. i 1,5 kV c.c.).
Pentru atingerea obiectivelor, toate modelrile i studiile complementare au
condus la stabilirea puterii de traciune la valoarea de 4400 kW pentru fiecare
locomotiv de capt (8800 kW pentru toat rama) n regim continuu, respectiv la
puterea de 5200 kW pe locomotiv (10400 kW pentru ram) n regimul uniorar.
n varianta constructiv cu 2 boghiuri motoare (a locomotivelor de capt) rezult
c, fiecare motor sincron de traciune, va trebui s dezvolte o putere de 1100 kW n
regim continuu (respectiv o putere de 1300 kW n regim uniorar). n plus,
motoarele de traciune trebuie s posede i o rezerv de siguran important pentru
realizarea performanelor la pornire. Aceast comportare a fost probat
experimental, cnd (n regimul continuu, la 1100 kW) nclzirea motorului (a
rotorului i a statorului) nu a depit 130
0
C dei izolaia pe baz de rini (fr
solveni) permitea o nclzire mult mai mare (pn la 250
0
C).
n plus, cu toat electronica (de putere i de comand) asociat, masa motorului
sincron autopilotat a rezultat de 1590 kg, cu 30 kg mai mult dect masa unui motor
de c.c. de pe TGV-PSE (dar de numai 535 kW). Astfel se explic de ce, dei
performanele fiecrei locomotive de capt au fost considerabil mbuntite, totui
masa pe osie a rmas inferioar valorii de 17 t/osie.
Din punct de vedere tehnic, rama TGV-A este n compunere fix cu 2
locomotive (identice) la capete i 8-10 vagoane intermediare. Fiecare locomotiv
111
de capt este n construcie pe 2 boghiuri motoare, fiecare boghiu avnd cte 2
motoare sincrone autopilotate. Prin urmare, circuitele electrice de alimentare a
motoarelor fiecrui boghiu vor fi identice, schema de for pentru toat locomotiva
rezultnd simetric.
Pentru exemplificare, n fig.10.17 s-a reprodus schema de principiu a circuitelor
electrice de putere relativ la alimentarea motoarelor unui singur boghiu motor (al
unei locomotive de capt din TGV-A). Alimentarea de tip bicurent (25 kV - 50Hz
c.a. i 1,5 kV c.c.) este adaptat circulaiei pe cile ferate ale SNCF.
Invertoarele de curent OD1 i OD2 (distincte pentru fiecare motor sincron
trifazat) sunt nseriate pe partea de c.c.. (Alctuirea real a invertoarelor de curent
OD1 i OD2 este identic cu cea din schema de principiu).
Circuitul intermediar de c.c. (de tip inductiv, SFLBM) poate fi alimentat att de
cele 2 puni redresoare semicomandate RM1 i RM2, nseriate (i reglate
secvenial) ct i prin intermediul VTC-ului format din contactorul static TYR(PL)
i din diodele (nseriate) VS1, VS2 ale celor dou puni monofazate RM1 i RM2,
Fig.10.17 Schema de principiu corespunztoare unui boghiu motor al locomotivei TGV-A
TFP = transformator principal; L1(M)

, L2(M)

, L3(M) i L2 =

contactori monopolari nchii la
alimentarea n c.a. monofazat la 25kV 50 Hz; L1(C) i L2 contactori monopolari nchii la
alimentarea din LC de c.c.; SFL BM bobin de netezire; TYR (PL) = tiristorul principal al
contactorului static (CS) utilizat i n funcionarea punii redresoare mixte RM1 (mpreun cu
tiristorul TYR1RM1); TYR1RM2, TYR2RM2 = tiristorii punii redresoare semicomandate RM2;
VS1RM1, VS2RM1, VS1RM2 i VS2RM2 = diodele (cte 2) corespunztoare punilor redresoare
semicomandate RM1 i RM2;TYR(OD) = tiristorii 1,3,5 i 4,6,2 ai invertorului de curent TYR(COM)
11, 12, 21 i 22 = tiristorii pentru comutaia asistat; CAP(COM) 1 i 2 = condensatoarele pentru
realizarea comutaiei asistate; RF2= reostat de frnare; FA1, 2 = filtre de armonici alctuite din
condensatorii CAP (AFP) 1 i 2, inductanele SF (AFP) 1 i 2, din tiristorii antiparalel TYR (AFP) 1 i
2 i din separatorii H (AFP) 1 i 2 de izolare a filtrelor de armonici
112
n cazul alimentrii TGV-ului din LC de c.c. (la 1500 V).
Precizare. n schema de principiu din fig.10.17 nu s-au reprezentat nici filtrul de
reea L
F
C
F
(la alimentarea n c.c.) i nici circuitele auxiliare de alimentare a
excitaiilor nseriate (ale celor 2 motoare sincrone).
n fig.10.18 s-a reprodus schema de principiu a circuitelor electrice principale
dintr-o locomotiv de capt TGV-A la funcionarea n traciune cu alimentarea
monofazat din LC de c.a. la 25 kV, 50 Hz. Se observ conexiunea identic a
tuturor echipamentelor corespunztoare celor 2 boghiuri motoare. n plus, pe
schem mai apare i puntea redresoare monofazat semicomandat VS.AUX
pentru alimentarea circuitelor auxiliare (prin intermediul VTC-ului H.AUX) i
pentru alimentarea nfurrilor de excitaie (prin intermediul VTC-urilor H.EX).
Numai la alimentarea n c.a. monofazat, trenul TGV-A poate dezvolta, n regim
continuu, puterea total de 8800 kW, cnd viteza atinge valoarea de 300 km/h.
Pe liniile electrificate n c.c., din cauza limitrilor de vitez la 220 km/h, TGV-A
va funciona cu putere redus. n acest context, n fig.10.19 s-a reprodus schema de
principiu a circuitului de for al unei locomotive tip TGV-A, la funcionarea n
traciune, cnd este alimentat din LC de c.c., la 1500 V.
Fig.10.18 Schema de principiu a circuitelor locomotivei TGV-A, n traciune,
la alimentarea n c.a. monofazat la 25 kV, 50 Hz
DJM = ntreruptor monopolar, HMC = comutator monofazat continuu; VS.AUX = redresor pentru
alimentarea serviciilor auxiliare; H.AUX = VTC cobortor pentru alimentarea serviciilor auxiliare
H.EX = VTC cobortor pentru alimentarea excitaiilor nseriate a cte 2 motoare (ale unui boghiu):
M1, M2, M3, M4 = motoare sincrone de traciune; TFP = transformatorul principal.
113
La alimentarea n c.c., la acelai filtru de reea L
F
,C
F
(unic) sunt conectate, n
paralel, dou variatoare de tensiune continu, cobortoare, de 1 cadran (1Q) notate
cu VTC1 i VTC2 care alimenteaz dou circuite intermediare identice (de curent
continuu I
0
=ct.) cte unul pentru invertoarele de curent (nseriate) ale motoarelor
M1 i M2 (respectiv M3 i M4) corespunztoare fiecrui boghiu motor de traciune.
n fine, n fig.10.20 este reprodus schema de principiu a circuitelor de putere a
locomotivei TGV-A la funcionarea n regim de frnare reostatic.
La frnarea reostatic, excitaiile motoarelor sincrone (nseriate cte 2) sunt
alimentate prin intermediul unor VTC-uri cobortoare (H.EX) de la bateriile de
acumulatori (BA). Tiristoarele punilor trifazate (OD) vor fi deschise complet (`i0)
iar motoarele de traciune M1, M2, M3, M4, excitate i antrenate vor funciona
acum ca generatoare sincrone, conectate individual la puni redresoare trifazate cu
diode, puni nseriate 2 cte 2 i debiteaz separat pe circuitele identice ale
rezistenelor de frnare R1 (reglat electronic) i R2 (de mrime fix).
Din analiza schemelor din fig.10.18, fig.10.19 i fig.10.20 se constat c
echipamentele TGV-A corespunztoare fiecrui boghiu motor sunt identice i
complet independente de echipamentele celuilalt boghiu. n plus, la frnarea
reostatic, funcionarea este independent de prezena (sau absena) tensiunii n
linia de contact, ceea ce i confer o eficien de 100%.
De asemenea, la alimentarea n c.a. monofazat (v.fig.10.18), prezena filtrelor de
armonici (conectate la bornele fiecrui secundar de traciune al transformatorului
TFP) asigur un factor de putere excelent (apropiat de 1) i o reducere considerabil
a perturbaiilor asupra liniilor telefonice din vecintate.
Fig.10.19 Schema de principiu a circuitelor locomotivei TGV-A, n traciune,
la alimentarea n c.c. la 1500 V
DJC = ntreruptor monopolar ultrarapid de c.c.; L
F
,C
F
= filtru de intrare (de reea); VTC1, VTC2 =
variatoare de tensiune continu, pentru alimentarea circuitelor intermediare; H.EX = VTC cobortor
pentru alimentarea excitaiilor; M1, M2, M3, M4 = motoare sincrone de traciune
114
Per ansamblu, fiecare locomotiv de capt TGV-A conine numai dou blocuri
motoare. Semiconductoarele de putere sunt montate n incinte cilindrice i sunt
rcite cu freon R113. VTC-ul de alimentare a serviciilor auxiliare H.AUX asigur
reducerea de 1500 V/500 V a tensiunii (i este numai unu pe fiecare locomotiv
TGV-A). n plus, toate grupurile auxiliare rotative (motoventilatoare i
motocompresoare) sunt antrenate de motoare asincrone trifazate alimentate de la
invertoare de tensiune cu GTO, plecnd de la tensiunea constant de 500 V c.c..

Fig.10.20 Schema de principiu la frnarea reostatic a locomotivei TGV-A
BA = baterie de acumulatori; H.EX = VTC cobortor de 1Q pentru alimentarea excitaiilor
motoarelor de traciune; R1, R2 = rezistene de frnare;
115

Capitolul 1 11 1 1 11 11 11 1 1 11 1
LOCOMOTIVE I RAME ELECTRICE
CU MOTOARE DE TRACTIUNE DE CURENT CONTINUU

11.2 STRUCTURA CIRCUITELOR ELECTRICE PRINCIPALE ALE
LRE CU MOTOARE DE TRACIUNE DE C.C.

Locomotivele i ramele electrice cu motoare de c.c. au configuraia circuitului
principal de for dependent de felul tensiunii (c.c. sau c.a.) din linia de contact.
Din acest punct de vedere deosebim dou structuri de baz de LRE:
- o configuraie de baz (ca n fig.11.1) corespunztoare LRE cu M.c.c.
alimentat din LC de c.c. (la 3 kV sau 1,5 kV) i respectiv
- o configuraie de baz (ca n fig.11.2) corespunztoare LRE cu M.c.c.
alimentat din LC de c.a. (la 15 kV i 16, Hz sau la 25 kV i 50Hz)
Precizare: Dei LRE sunt structuri energetice multimotoare, n
reprezentrile din fig.11.1 i fig.11.2 s-au ilustrat (ca principiu) echipamentele
corespunztoare doar unui singur motor electric de traciune (MT).
LRE alimentate din LC de c.c. au filtrul de reea (de regul n 1, cu
elementele L
F
i C
F
) unic, indiferent de numrul convertoarelor de reea (CR) .
Convertoarele de reea sunt de tipul variatoarelor de tensiune continu (VTC),
cu funcionare independent (mai rar) sau intercalat (mai des) i alimenteaz cu
Fig.11.1 Structura circuitului principal al LRE cu motoare de traciune de c.c.
alimentate de la linia de contact de c.c.
FR = filtru de reea; CR = convertor de reea de tipul VTC; BN = bobin de netezire
MT = indus motor de traciune; Ex = excitaie motor de traciune
116
tensiune medie variabil sarcina (BN+MT), n regim de curent nentrerupt.
De regul, pe LRE cu M.c.c. , configuraia circuitului de for este identic
pentru fiecare motor de traciune, ceea ce permite (n caz de avarie) izolarea
(prin separare) a zonei defecte de restul circuitului de for i continuarea
deplasrii cu reducerea corespunztoare a performanelor.
n cazul LRE (cu M.c.c.) alimentate din LC de c.a. (fig.11.2),
transformatorul de traciune (TT) este unic, indiferent de numrul
convertoarelor de reea CR. Uzual, TT are un numr de nfurri secundare (de
traciune, identice) egal cu numrul de redresoare (R), cte un secundar pentru
fiecare motor de traciune. Structura circuitului de for permite reglarea
tensiunii continue (aplicat sarcinii BN+MT) fie pe partea transformatorului TT
(n cazul reglajului de amplitudine, cnd redresorul R este cu diode) fie pe
partea redresorului R (n cazul reglajului de faz cnd redresorul R trebuie s fie
tiristorizat, de tipul semicomandat sau complet comandat). n ambele cazuri,
pentru limitarea ondulaiei (aplatizarea sau netezirea) curentului de sarcin
(nentrerupt) se folosesc bobine de netezire BN (pe miez de fier) relativ saturate.
Filtrarea n plus a curentului de excitaie se poate realiza doar prin untarea
(individual) a nfurrilor de excitaie serie (Ex) cu rezistene ohmice
(neinductive) R
sh
ca n fig.11.2.
Cu aceste structuri de circuite de for au fost construite primele LRE de
mare vitez care au circulat pe calea ferat prin anii 60-70 ai secolului trecut.
Pe locomotivele i ramele electrice de mare vitez sunt utilizate numai
metode nedisipative de reglaj al vitezei. Concret, motoarele de traciune de c.c.
vor fi alimentate cu tensiuni pozitive (unidirecionale) de valori medii
controlabile (de la tensiunea minim i pn la tensiunea nominal) cu ajutorul
convertoarelor statice (de tipul redresoarelor R sau, dup caz, se tipul VTC-
urilor). n toate cazurile, creterea vitezei peste valoarea corespunztoare
tensiunii nominale se obine numai pe seama slbirii cmpului principal (prin
untarea excitaiilor motoarelor de traciune).
Particularitile i problemele diferitelor tipuri constructive de locomotive i
rame electrice cu motoare de c.c. vor fi prezentate n subcapitolele urmtoare.
Fig.11.2 Structura circuitului principal al LRE cu motoare de traciune de c.c.
alimentate de la linia de contact de c.a.
TT = transformator de traciune; CR = convertor de reea de tipul redresor (R); BN = bobin de netezire
R
sh
= rezisten neinductiv (pur ohmic) de untare permanent a excitaiei serie (Ex.)
117
11.4. REGLAJUL TRANSFORMATORIC AL TENSIUNII DE
ALIMENTARE A MOTOARELOR DE TRACIUNE

n cazul locomotivelor i ramelor electrice (LRE) cu motoare de curent
continuu alimentate de la puni redresoare necomandate s-a generalizat reglajul
transformatoric (sau de amplitudine) cu nfurare special de reglaj de tip
autotransformator (AT), pe partea de nalt tensiune, ca n schema de principiu
din fig.11.9.
Schema conine autotransformatorul AT cu prize de reglaj pe partea de .t. ,
alimentat cu tensiunea liniei de contact U
1AT
=U
LC
. Transformatorul principal T
(cu 46 nfurri secundare identice i raport de transformare k
T
constant,
k
T
=w
1T
/w
2T
) are captul A al nfurrii primare A-X legat la priza x a
autotransformatorului de reglaj (captul de sfrit X fiind legat la mas) .
Din relaiile de definiie a rapoartelor de transformare k
ATx
(al
autotransformatorului AT, corespunztor prizei x) i respectiv k
T
(al
transformatorului principal T):

ATx 2
AT 1
ATx 2
AT 1
ATx
w
w
U
U
= k = i
T 2
T 1
Tx 20
T 1
T
w
w
U
U
= k = (11.20)
i din condiia U
2ATx
=U
1T
rezult mrimea tensiunii U
20Tx
(de alimentare a
fiecrei puni redresoare) corespunztoare prizei curente x (de reglaj):

T AT 1
LC
ATx 2
T
ATx 2
T
T 1
Tx 20
k
1
w
U
w
k
U
k
U
= U
|
|
.
|

\
|
= = (11.21)
Deci, valoarea efectiv (comun) a tensiunilor U
20Tx
la bornele tuturor
nfurrilor secundare (identice ale transformatorului principal T) crete
proporional cu numrul de spire w
2ATx
dintre captul X i priza curent x a
nfurrii de reglaj.
Fig.11.9 Principiul reglajului transformatoric cu autotransformator de reglaj pe partea de .t.
118
Pe ultima priz n, (n care w
2ATn
= w
1AT
), tensiunile secundare U
20Tn
de
mrimi
T
LC
Tn 20
k
U
= U vor trebui s asigure, dup redresare, funcionarea n
regimul nominal a fiecrui motor de traciune.
Dispozitivul complex la care sunt legate toate prizele intermediare ale
nfurrii suplimentare de reglaj AT i care, prin intermediul unor contactori
selecteaz priza sau treapta (cte una pentru fiecare poziie de mers) fr
ntreruperea curentului de sarcin, se numete graduator.
Aceasta este soluia clasic, cu reglaj discontinuu, care permite obinerea
unui numr finit (3050) de poziii de mers. Dup 1970, prin introducerea
tiristorilor n construcia graduatoarelor devine posibil i reglajul continuu al
tensiunii de alimentare a motoarelor de traciune. n ambele cazuri, reglajul
treptelor (a poziiilor de mers) se face pe partea de nalt tensiune a
transformatorului principal de traciune.

11.4.1 Graduator cu contactori #i rezisten%& de trecere

La puteri mai mari de 2000 kVA devine convenabil amplasarea
graduatorului pe partea de nalt tensiune (15 kV sau 25 kV), conform schemei
de principiu din fig.11.10. n acest caz, tensiunea liniei de contact U
LC
este
aplicat unui autotransformator de reglaj (1), prevzut cu prize, de la care, prin
intermediul graduatorului (2), este alimentat nfurarea primar a
transformatorului principal (3), cu raport fix de transformare a tensiunilor.
Concret, tensiunea maxim a autotransformatorului de reglaj (1) va fi
Fig.11.10 Reglajul cu graduator pe partea de nalt tensiune
1 = autotransformator (AT) de reglaj cu 3050 prize; 2 = graduator de .t.;
3 = transformatorul principal, cobortor, cu 46 nfurri secundare, cu raport de transformare fix;
4 = legturi spre punile redresoare (care alimenteaz motoarele de traciune)

119
repartizat n mod egal ntre oricare dou prize consecutive, cu o valoare medie
(ntre dou prize succesive) de pn la 400600 V.
n fig.11.11 este reprezentat schema de principiu a unui graduator cu 32 de
poziii cu 4 contactori (din care 2 principali A, B i 2 auxiliari A
1
, B
1
) i
o rezisten de trecere R. Conform figurii, cele dou inele colectoare IC
a
i IC
b
(reprezentate desfurat n fig.11.11) pot fi puse n contact electric (prin
intermediul braelor selectoare a i b) cu prizele pare i respectiv
impare ale nfurrii autotransformatorului AT. Micarea braelor selectoare
a i b este corelat cu deschiderea i nchiderea celor 4 contactori.
n fiecare poziie ferm a selectoarelor graduatorului, primarul
transformatorului principal TP este conectat la autotransformatorul AT prin
contactorul principal A (cnd conectarea este pe o priz par) sau prin
contactorul principal B (cnd conectarea este pe o priz impar).
n etapele de tranziie de pe o priz par pe una impar (sau invers) cei doi
selectori a i b vor fi n contact (pentru o scurt perioad de timp) cu cele
dou prize. Acum intervine contactorul auxiliar A
1
(respectiv B
1
) care prin
nchidere va introduce n circuit (n serie) rezistorul R, pentru limitarea
curentului de circulaie. La terminarea tranziiei, rezistorul R va fi eliminat (prin
scurtcircuitare) prin nchiderea contactorului principal A (respectiv B), legtura
cu nfurarea autotransformatorului fcndu-se ferm, pe priza curent,
(par sau impar).
S observm c la graduatorul cu contactori, funcia de schimbare a prizei
(prin deplasarea comandat a selectorilor a i b) este complet separat de
funcia de comutare a legturilor pentru includerea temporar, n circuit, a
Fig.11.11 Graduator cu contactori "i rezisten de trecere
AT = autotransformator de reglaj cu prize; IC
a
,IC
b
= inele colectoare; a, b = selectoare; A, B = contactori
principali; A
1
, B
1
= contactori auxiliari; R = rezisten de trecere; TP = transformatorul principal de traciune
120
rezistenei de trecere R, dei cele dou funciuni sunt corelate temporar ntre ele.
De regul, la LRE cu reglaj transformatoric, autotransformatorul de reglaj
AT are o greutate de circa din greutatea transformatorului principal TP.
Ansamblul AT + TP + graduator + transformator de frnare constituie un
echipament aparte care, n cazul LRE de mare putere poate avea o greutate de
pn la 35% din greutatea ntregului echipament electric.

11.4.3 Redresarea cu pun%i necomandate

Corespunztor acestei soluii, fiecare nfurare secundar de traciune a
transformatorului principal TP este legat individual, la puntea sa redresoare
(PR1PRn) ca n fig.11.15. La rndul lor, punile redresoare monofazate PR
alimenteaz separat circuitele de sarcin (identice), formate din cte un motor
de traciune MT (de curent ondulat, asemntor cu motorul de c.c. serie) i o
bobin de netezire BN (saturabil, pe miez de fier).
Din punct de vedere tehnic, aceast soluie a consfinit afirmarea definitiv a
traciunii monofazate de frecven industrial, iar dezvoltarea sa ulterioar a fost
legat exclusiv de evoluia redresoarelor i a dispozitivelor semiconductoare de
putere. Cu ajutorul autotransformatorului de reglaj (cu prize) AT i a
graduatorului se modific amplitudinea tensiunii alternative aplicat punii
redresoare PR deci implicit i valoarea medie a tensiunii redresate aplicate
fiecrui motor de traciune MT. n plus, datorit separrii galvanice a
nfurrilor, funcionarea fiecrui redresor este complet independent de

Fig.11.12 Graduator cu tiristori
AT = autotransformator de reglaj cu prize; IC
a
,IC
b
= inele colectoare; a, b = brae selectoare;
T
1
, T
2
, T
3
, T
4
= tiristori de reglare; TP = transformatorul principal de traciune;
u
p2
=tensiunea dintre priza 2 i mas; u
p3
= tensiunea dintre priza 2 i mas;
121
funcionarea graduatorului, soluia putnd fi implementat att pe LRE cu
graduator tiristorizat ct i pe LRE cu graduator cu contactoare i rezisten de
trecere.
Schema de principiu i diagramele principalelor mrimi funcionale la
redresarea cu puntea necomandat sunt prezentate n fig.11.16 i fig.11.17.
Pentru c tensiunea redresat u
d
(Nt) este periodic, cu perioada T=T/2 i
pentru c inductana circuitului de sarcin L
2
=L
M
+L
n
nu este infinit de mare, n
realitate motoarele de traciune vor fi parcurse de un curent i
d
(Nt) ondulat, cu
frecvena f=1/T=2f. Tocmai pentru a reduce amplitudinea ondulaiei
curentului QI
d
(11.18), respectiv gradul su de ondulaie R (11.19), n serie cu
circuitul indusului se conecteaz o bobin de netezire BN, cu inductana L
n
(de ordinul mH) mult superioar (ca mrime) inductanei motorului L
M
. Pentru
filtrarea n continuare a curentului de excitaie (pentru asigurarea unui flux
principal S
0
practic constant) nfurarea de excitaie serie a motorului de
traciune va fi untat permanent cu o rezisten pur ohmic (neinductiv) R
sh
de
mrime egal cu 810 ori rezistena proprie a nfurrii de excitaie.
Cantitativ, cu diagrama ideal a tensiunii u
d
(Nt) din fig.11.17, se pot stabili:
1. Valoarea medie ideal U
d0
, la gol, a tensiunii medii redresate:

T AT 1
LC
ATx 2 Tx 20 Tx 20
0
d 0 d
k w
U
w 9 , 0 U 9 , 0 U
2 2
) t ( d u
1
= U

= ~
t

= e
t
}
t
(11.22)
2. Seria Fourier asociat diagramei ideale a tensiunii redresate u
d
(Nt):
Fig.11.15 Localizarea punilor redresoare (PR), a motoarelor de traciune (MT) "i a bobinelor de
netezire (BN) n schema de for a LRE cu M c.c.
AT = autotransformator de reglaj cu prize; IC
a
,IC
b
= inele colectoare; a, b = selectoare; A, B = contactori
principali; A
1
, B
1
= contactori auxiliari; R = rezisten de trecere; TP = transformatorul principal de traciune
PR1 = puntea redresoare 1; MT1 = motorul de traciune 1; Ex.s = nfurarea de excitaie serie;
R
sh
= rezistena de untare permanent a excitaiei; BN1 = bobina de netezire 1.
122
) t k 2 cos(
1 ) k 2 (
1
U
2 4
U
2 2
= ) t ( u
1 k
2 Tx 20 Tx 20 d
e

+
t

=
(11.23)
n baza Legii conduciei electrice rezult c i seria Fourier a curentului
ondulat i
d
(Nt), n afara componentelor continue I
d
, va conine doar armonici
pare i
dT
de ordinul T=2k, k=1,2,3. .
La neglijarea tuturor armonicilor superioare fundamentalei (obinut pentru
k=1), curentul i
d
(Nt) poate fi aproximat cu relaia:
) t 2 sin( I 2 I = i I ) t ( i
1 1 d d 1 d d d
e + + ~ e (11.24)
i va oscila ntre valoarea maxim I
dmax
:
1 d d max d
I 2 I = I + (11.25)
i respectiv valoarea minim I
dmin
:
1 d d min d
I 2 I = I (11.26)
Cu acestea, se poate evalua gradul de ondulaie R al curentului i
d
:
d
1 d
d
min d max d
I
I 2
=
I 2
I I

= (11.27)
n plus, dac din seria Fourier (11.23) se extrage valoarea efectiv U
d1
(a
primei armonici, pentru k=1, a tensiunii u
d
):
0 d Tx 20 1 d
U
3
2
= U
3
1 4
U
t
= (11.28)
i se calculeaz valoarea efectiv a fundamentalei curentului I
d1
cu formula
aproximativ:
) L L ( f 3
U
) L L ( f 4
U
3
1 4
L ) f 2 ( 2
U
I
n M
2
Tx 20
n M
Tx 20
2
1 d
1 d
+ t
=
+ t

t
=
t
~ (11.29)
atunci mrimea gradului de ondulaie R (11.27) poate fi corelat cu mrimea
Fig.11.16 Schema de principiu (corespunztoare unui singur motor)
la redresarea cu puntea necomandat
R
sh
= rezisten ohmic (neinductiv) de untare permanent a excitaiei serie a MT;
L
M
= inductana total a motorului MT; L
n
= inductana bobinei de netezire BN.
123
inductanei L
n
(a bobinei de netezire) prin relaia:
d n M
2
Tx 20
I ) L L ( f 3
U 2
+ t

= (11.30)
Pentru R=0,2..0,3 se obine o funcionare acceptabil a motorului de
traciune de curent ondulat. n acest caz, se realizeaz practic un compromis,
bobina de netezire BN avnd o mas de ordinul 10%15% din masa motorului
de traciune iar inductana necesar (L
n
) se calculeaz cu relaia (11.30) scris
pentru I
d
=I
M
i ultima treapt de reglaj a graduatorului.

11.5. REGLAJUL REDRESORIC AL TENSIUNII DE ALIMENTARE A
MOTOARELOR DE TRACIUNE

Reglajul transformatoric (sau de amplitudine) al tensiunii redresate impune o
serie de complicaii constructive (prin obligativitatea AT de reglaj cu prize) i
funcionale (prin prezena i funcionarea graduatorilor) pe partea de alimentare
a LRE. Numai dup dezvoltarea semiconductorilor de putere cu conducie
controlat a devenit posibil reglajul redresoric (sau de faz) al tensiunii de
alimentare a motoarelor de traciune. La LRE tiristorizate, reglajul a fost trecut
din sarcina transformatorului (care s-a simplificat) n sarcina redresorului (care
s-a complicat, n sensul prezenei electronicii de comand i de control).
u
2Tx
d
u
20Tx U 2
U
d0
U
20Tx
Fig.11.17 Diagramele tensiunilor "i curenilor la redresarea ideal cu puntea necomandat
(cu graduatorul pe poziia curent x)
124
Constructiv sunt utilizate dou tipuri de puni redresoare comandate: puni
complet comandate i puni semicomandate (puni mixte de tip asimetric).

11.5.1 Redresarea cu puntea complet comandat&
Schema de principiu i diagramele principalelor mrimi funcionale la
redresarea cu puntea complet comandat sunt ilustrate n fig.11.18 i fig.11.19.
Ca metod, pentru reglarea tensiunii redresate, se ntrzie (cu unghiul U)
momentul aprinderii tiristorilor fa de momentele de referin corespunztoare
polarizrii directe ale acestora. O dat aprinse (ca de exemplu T1 i T3 n
fig.11.18) tiristorii rmn n conducie o ntreag semiperioad (att cnd u
2T
>0
ct i cnd u
2T
<0). Prin urmare, tensiunea redresat u
d
(Nt) va fi pozitiv pe
fiecare interval de lungime Y- U i negativ pe fiecare interval de lungime U.
Valoarea medie ideal U
dU0
n condiii ideale (comutaie instantanee i
inductan L
n
Z[) a tensiunii redresate se calculeaz cu formula:
o = o
t

o
cos U cos U
2 2
= U
0 d 0 T 2 0 d
(11.31)
La acelai sens al curentului i
d
=I
d
>0, tensiunea medie U
dU0
poate fi

0 dup
cum U Y/2. Deci, puntea complet comandat este reversibil energetic, ea
putnd funciona:
- ca redresor, cu tensiunea U
dU0
variabil de la 0 la U
d0
dac se regleaz
unghiul U de la Y/2 la 0 i
- ca invertor, cu tensiunea U
dU0
<0 dac U > Y/2 cnd fluxul energetic se
inverseaz. n astfel de situaii devine posibil frnarea cu recuperare!
n acelai context i puterea continu ideal P
dU0
:
o = o =
o o
cos P cos I U I U = P
0 d d 0 d d 0 d 0 d
(11.32)
este proporional cu factorul de reglare a fazei (cos U) i pstreaz semnul (+
sau -) al tensiunii medii U
dU0
.
Ca i la puntea necomandat, curentul i
2T
(din fiecare secundar al
Fig.11.18 Schema de principiu (corespunztoare unui singur motor)
la redresarea cu puntea complet comandat
125
transformatorului redresoric) are o variaie alternativ de forma unor blocuri
dreptunghiulare cu duratele NT/2=Y i amplitudinile I
d
. ns, spre deosebire de
puntea necomandat, la puntea complet comandat, diagrama curentului i
2T
este
rmas n urm cu unghiul U.
Datorit rmnerii n urm (cu unghiul U) a diagramei curentului i
2T
,
rezult c i fundamentala acestuia i
2T(1)
va fi defazat n urma tensiunii
(sinusoidale) la borne u
2T
tot cu unghiul U adic unghiul de defazaj ^
2(1)
al
fundamentalei curentului va fi:
o =
) 1 ( 2
(11.33)
Cantitativ, n cazul curentului i
2T
deformat (cu variaie dreptunghiular
v.fig.11.19) pot fi evaluate succesiv:
- valoarea efectiv I
2T
a curentului deformat:
[ ]
d
2
d
2
d
2
0
2
T 2 T 2
I I I
2
1
) t ( d i
2
1
= I = t + t
t
= e
t
}
t
(11.34)
- valoarea maxim (amplitudinea) I
2T(1)max
a fundamentalei curentului:
d max ) 1 ( T 2
I
4
= I
t
(11.35)
d
u
2T
2U
-u
2T
u
d
u
2T
U
cos
d0
u
2T
u
2T
u
T1
u
T1
u
2T
2T
U 2
. .
.
.
. .
Fig.11.19 Diagramele tensiunilor "i curenilor la redresarea ideal cu puntea complet comandat
126
- i valoarea efectiv I
2T(1)
a fundamentalei curentului :
d
max ) 1 ( T 2
) 1 ( T 2
I
2 2
2
I
= I
t
= (11.36)
Funcionnd n regim deformant, puntea complet comandat (n condiii
ideale, cnd i
d
=I
d
=ct. i u
2T
=U
2T0
=ct.) va primi, la nivelul fundamentalei
curentului, pe partea de c.a. puterea aparent S
2T(1)
de mrime constant:
. ct P I U I
2 2
U I U = S
0 d d 0 d d 0 T 2 ) 1 ( T 2 T 2 ) 1 ( T 2
= = =
t
= (11.37)
cu cele dou componente: puterea activ P
2T(1)
i puterea reactiv Q
2T(1)
date de:

0 d 0 d ) 1 ( 2 ) 1 ( T 2 ) 1 ( T 2
P cos P cos S = P
o
= o = (11.38)
o = sin P sin S = Q
0 d ) 1 ( 2 ) 1 ( T 2 ) 1 ( T 2
(11.39)
Dac (la nivelul fundamentalei curentului) energia activ este transformat n
energie de c.c. care este convertit n energie mecanic de motoarele de
traciune, pentru a putea funciona, puntea complet comandat necesit n plus
i energie reactiv (cu att mai mult cu ct unghiul U este mai mare) din
reeaua (LC) de alimentare. n acest context, pe baza relaiilor (11.37), (11.38)
i (11.39), n fig.11.20 s-a reprezentat diagrama puterilor transmise pe
fundamental (diagrama circular) n cazul punii redresoare complet
comandate.
Pe de alt parte, n regim deformant, puntea redresoare primete puterea
aparent total S
2T
=U
2T0
I
2T
=U
2T0
I
d
din care numai puterea activ la nivelul
fundamentalei P
2T(1)
este transferat sarcinii sub form de putere electric de
c.c.. Prin urmare, factorul de putere ideal FP
i
al punii complet comandate va fi:
o = o
t
= o =
o
= cos 9 , 0 cos
2 2
cos
I
I
S
cos S
=
S
P
FP
T 2
) 1 ( T 2
T 2
) 1 ( T 2
T 2
) 1 ( T 2
i
(11.40)
La puntea complet comandat, factorul de putere FP
i
variaz proporional cu
factorul de reglare ideal a fazei (cosU) ceea ce creeaz serioase probleme la
valori reduse ale tensiunii medii redresate aplicate motoarelor de traciune.

Fig.11.20 Diagrama puterilor ideale la puntea complet comandat
127
11.5.2 Redresarea cu puntea semicomandat& de tip asimetric

n fig.11.21 este reprezentat schema de principiu iar n fig.11.22 sunt
ilustrate diagramele principalelor mrimi funcionale la redresarea cu puntea
semicomandat (mixt) de tip asimetric.
`i aici, ca metod pentru reglarea tensiunii redresate, se ntrzie (cu unghiul
U) momentele aprinderii tiristorilor T1, respectiv T2 n raport cu momentele
trecerii prin zero ale tensiunii u
2T
.
n cazul ideal (la neglijarea comutaiei, semiconductoare ideale i inductana
circuitului de sarcin infinit de mare) se observ c duratele de conducie ale
tiristorilor (de mrime a=Y-U) sunt mai mici fa de duratele de conducie (de
mrime Y+U) ale diodelor. n consecin, curentul i
2T
(din secundarul
transformatorului redresoric) va fi un curent deformat (alternativ
dreptunghiular) avnd forma unor blocuri dreptunghiulare de amplitudini I
d
i
durate de mrimi a=Y-U separate ntre ele de intervale de pauz, de durate egale
cu U. n plus, diagrama curentului i
2T
este rmas n urm (are axele de
simetrie decalate cu unghiul U/2 n urma axelor de simetrie ale tensiunii u
2T
) .
Prin descompunerea curentului i
2T
n armonici se constat c i fundamentala
i
2T(1)
va fi defazat n urma tensiunii (sinusoidale) la borne u
2T
tot cu unghiul U/2
adic unghiul de defazaj al fundamentalei ^
2(1)
va fi:

2
) 1 ( 2
o
= (11.41)
Cantitativ, n cazul curentului deformat i
2T
, cu diagrama de variaie din
fig.11.22, pot fi evaluate:
- att valoarea efectiv I
2T
a curentului deformat:
[ ]
t
o t
= o t + o t
t
= e
t
}
t
d
2
d
2
d
2
0
2
T 2 T 2
I ) ( I ) ( I
2
1
) t ( d i
2
1
= I (11.42)
- ct i valoarea efectiv I
2T(1)
a fundamentalei acestuia:
2
cos I 9 , 0
2
sin I
2 2
= I
d d ) 1 ( T 2
o
=
|

t
(11.43)
n acelai context, valoarea medie ideal U
dU0
(la gol) a tensiunii redresate u
d
(cu diagrama dat de fig.11.22) se calculeaz cu formula:
Fig.11.21 Schema de principiu la redresarea cu puntea semicomandat n montaj asimetric
128
2
cos U
2
cos 1
U ) cos 1 (
U 2
= U
2
0 d 0 d
0 T 2
0 d
o
=
o +
= o +
t

o
(11.44)
S observmc, att puterea continu ideal P
d
:
2
cos P
2
cos I U I U = P
2
0 d
2
d 0 d d 0 d d
o
=
o
=
o
(11.45)
ct i tensiunea medie redresat U
dU0
, rmn n permanen pozitive. (Puntea
mixt nu este reversibil energetic!)
Pe de alt parte, la nivelul fundamentalei curentului, puntea semicomandat
va primi puterea aparent S
2T(1)
:
2
cos . P
2
cos I
2 2
U I U = S
0 d d 0 T 2 ) 1 ( T 2 T 2 ) 1 ( T 2
o
=
o

t
= (11.46)
cu cele dou componente: puterea activ P
2T(1)
i puterea reactiv Q
2T(1)
date de:
d
u
2T
2U
u
2T
u
d
u
2T
U
d 0
u
2T
u
2T
. . .
2T
Fig.11.22 Diagramele tensiunilor "i curenilor la redresarea ideal cu puntea mixt
(semicomandat) de tip asimetric
129
) cos 1 ( P
2
1
2
cos P cos S = P
0 d
2
0 d ) 1 ( 2 ) 1 ( T 2 ) 1 ( T 2
o + =
o
=
o
(11.47)
o =
o o
= sin P
2
1
2
sin
2
cos P sin S = Q
0 d 0 d ) 1 ( 2 ) 1 ( T 2 ) 1 ( T 2
(11.48)
Reprezentarea geometric a puterilor ideale: aparent (11.46), activ (11.47)
i reactiv (11.48) este dat de diagrama circular din fig.11.23 pentru orice
valoare a unghiului U. Aici se observ cum puterea reactiv de reglare Q
2T(1)
crete de la valoarea 0 (pentru U=0 cnd U
dU0
= U
d0
) la valoarea maxim 0,5P
d0

n punctul D
1/2
(pentru U=Y/2 cnd U
dU0
= 0,5U
d0
) i apoi descrete pentru
U>Y/2. La limit cnd UZY, se anuleaz att puterile S
2T(1)
, P
2T(1)
i Q
2T(1)
ct i
tensiunea redresat U
dU0
.
n regim deformant puntea semicomandat primete puterea aparent total
S
2T
=U
2T0
I
2T
din care numai puterea activ la nivelul fundamentalei P
2T(1)
este
convertit i transferat sarcinii pe partea de curent continuu. Prin urmare,
factorul de putere ideal FP
i
al punii semicomandate va fi:

2
cos
2 2
I U
2
cos I U
=
S
P
FP
2
d 0 T 2
2
d 0 d
T 2
) 1 ( T 2
i
o

o t
t

t
=
t
o t

o

= (11.49)
Acesta este proporional cu factorul de reglaj de faz al tensiunii redresate i
are valori inacceptabil de mici pe toat durata pornirii i funcionrii cu viteze
reduse a motoarelor de traciune.

11.5.3 Problema factorului de putere #i metode de ameliorare

Dei LRE cu redresoare tiristorizate prezint avantajul reglajului continuu al
tensiunii, deci i al forei de traciune, totui, prin rmnerea n urm a
curentului (cu att mai mult cu ct factorul de reglare U
dU0
/ U
d0
este mai mic), va
Fig.11.23 Diagrama puterilor ideale la puntea semicomandat
130
scdea factorul de putere ideal FP
i
ceea ce echivaleaz cu o cretere a puterii (i
energiei) reactive absorbite din linia de contact de grupul transformator-
redresoare de for. n plus, din confruntarea celor dou tipuri de puni
comandate se constat c, la aceeai valoare a factorului de reglare U
dU0
/ U
d0
,
puntea semicomandat are factorul de putere ideal FP
i
(11.49) net superior (mai
bun). ns, ca dezavantaj, puntea semicomandat nu este reversibil energetic,
nepermind frnarea cu recuperare a LRE.
Concret, pentru ameliorarea factorului de putere se procedeaz astfel:
- se reduce intervalul de reglare al tensiunii prin divizarea acestuia n 2
pn la 4 subintervale egale, comanda punilor fcndu-se secvenial i
- se nlocuiesc pe ct posibil punile complet comandate cu puni
redresoare semicomandate, de tip asimetric, ca n exemplele de mai jos.

1. Pun%i comandate secven%ial cu dou& nivele.
O soluie frecvent utilizat pentru ameliorarea factorului de putere const n
divizarea fiecrei nfurri secundare a transformatorului principal TP n cte
dou subnfurri identice, cu tensiunea efectiv
0 T 2
U
2
1
la borne i conectate
la punile redresoare I i II ca n fig.11.24. La rndul lor, punile redresoare sunt
legate n serie i sunt comandate secvenial. Dac nu se impune frnarea cu
recuperare, se pot utiliza puni mixte, n montaj asimetric.
Cnd sunt complet deschise, fiecare punte semicomandat va furniza aceeai
tensiune medie redresat de mrime U
d0
:
0 d 0 T 2
'
0 d
U
2
1
U
2
1 2 2
U =
t
= (11.50)
La pornire, cnd este nevoie de o tensiune medie redresat U
d
mic, puntea II
va fi blocat iar puntea I va fi comandat cu unghiuri U
I
apropiate de Y. n acest
Fig.11.24 Schema de principiu n cazul a dou puni mixte comandate secvenial
131
caz, curentul de sarcin i
d
se va nchide prin diodele punii II.
Dac se reduce unghiul de comand U
I
(al tiristorilor punii I) de la Y ctre 0
(puntea II rmnnd n continuare blocat), tensiunea medie redresat U
d0
va
crete de la 0 la valoarea U
d0
(11.50). Va crete corespunztor i factorul de
putere pn la valoarea maxim (circa 0,8).
Pentru creterea n continuare a tensiunii redresate de la U
d0
la U
d0
, puntea
I rmne complet deschis (U
I
=0) i se comand tiristorii punii II cu unghiul U
II

variabil, descresctor de la Y la 0. La U
I
=0 i U
II
=0 cele dou puni nseriate sunt
complet deschise iar tensiunea medie redresat U
d0
= U
dI0
+U
dII0
=2U
d0
va fi
maxim.
n general, prin aceast metod se obine un factor de putere global net
superior pe tot intervalul de variaie al tensiunii redresate.

2. Pun%i comandate secven%ial cu patru nivele
Metoda descris mai nainte se poate generaliza. Prin adoptarea unui redresor
cu trei puni legate la trei nfurri secundare i comandate secvenial se pot
reduce att puterea reactiv ct i spectrul armonicilor curentului absorbit din
linia de contact.
Pentru a ameliora i mai mult factorul de putere se poate adopta un redresor
comandat secvenial, cu patru nivele. n varianta cu puni mixte, acesta va
conine 8 brae cu tiristori i 8 brae cu diode. ns, acelai rezultat poate fi
obinut i cu redresorul comandat secvenial cu patru nivele din fig.11.25
(varianta economic cci montajul conine doar 6 brae cu tiristori i 4 brae cu
diode.) Fizic, montajul poate fi considerat ca fiind format din trei puni
semicomandate de tip asimetric (dintre care dou au braele cu diode D
3I
- D
4I
n
Fig.11.25 Schema de principiu a redresorului (montaj economic)
comandat secvenial cu patru nivele
L
c
= inductan de comutaie
132
comun) alimentate de la dou seminfurri secundare. n plus, una din
seminfurri are o priz median.
Puntea mixt I (alctuit din T
1I
- T
2I
-D
3I
- D
4I
) mpreun cu tiristorii T
3I
-T
4I

(legai la punctul median prin bobina auxiliar de inductan L
c
) permite, prin
comanda adecvat, obinerea la ieire a unei tensiuni reglabile, fie ntre (0 i
U
d0
), fie ntre (U
d0
i U
d0
).
Puntea mixt II cu braele T
1II
-T
2II
-D
3II
-D
4II
este alimentat de la cealalt
seminfurare secundar i poate furniza la ieire o tensiune continu, variabil
ntre 0 i U
d0
.
Punile I i II sunt nseriate i sunt comandate secvenial nct, la ieire,
tensiunea U
d
poate varia continuu de la 0 la U
d0
, redresorul avnd un factor de
putere superior pe tot intervalul de variaie al tensiunii redresate. Concret,
secvenele de comand ale redresorului cu patru nivele sunt urmtoarele:
1. Pentru obinerea unei tensiuni medii ntre 0 i U
d0
se va activa puntea
mixt T
4I
-T
3I
-D
3I
-D
4I
. Tensiunea redresat ideal obinut la ieire va varia ntre
0 (pentru U=Y) i U
d0
(pentru U=0). n acest caz, curentul de sarcin i
d
=I
d
=ct.
se va nchide prin diodele D
3II
i D
4II
ale punii (inactive) II.
2. n secvena a doua de reglaj (cu tiristorii T
3I
i T
4I
complet deschii) se
activeaz tiristorii punii mixte T
1I
-T
2I
-D
3I
-D
4I
ceea ce va determina (la fiecare
aprindere a tiristorilor) comutaia de la T
4I
la T
1I
(n grupul de comutaie
catodic) i de la T
3I
la T
2I
(n grupul de comutaie anodic). Aceasta nseamn c,
pe fiecare alternan, pe intervalul de la 0 la U va fi activ puntea T
4I
-T
3I
-D
3I
-D
4I

iar de la U la Y va fi activ puntea T
1I
-T
2I
-D
3I
-D
4I
. n aceste mod, prin reducerea
unghiului de comand U de la Y la 0, tensiunea medie redresat va crete
continuu de la U
d0
la U
d0
.
3. La finele secvenei 2 (cnd U
d
= U
d0
i toi tiristorii punii I sunt
complet deschii) se procedeaz la transferul conduciei de la puntea I la puntea
II. La sfritul acestui proces, puntea II va fi complet deschis (cu U=0)
furniznd U
d
= U
d0
iar puntea I va fi blocat n totalitate, circuitul de sarcin
nchizndu-se acum prin diodele D
3I
i D
4I
.
4. Pentru creterea tensiunii de la U
d0
la U
d0
, cu puntea II complet
deschis, se activeaz puntea T
4I
-T
3I
-D
3I
-D
4I
dup procedura de la punctul 1.
5. n fine, ultima secven de reglaj (pentru creterea tensiunii de la U
d0

la U
d0
) se realizeaz cu puntea II complet deschis, acionnd asupra tiristorilor
punii I, urmnd n totalitate procedura de la punctul 2.

11.6. REGLAJUL CU VTC AL TENSIUNII DE ALIMENTARE A
MOTOARELOR DE TRACIUNE

Variatorul de tensiune continu (VTC) este un convertor energetic (static)
care realizeaz conversia direct curent continuu/curent continuu fr circuite
intermediare de curent alternativ. VTC-ul face apel la comutaia forat i
permite alimentarea motoarelor de traciune de c.c. cu tensiuni (medii) variabile
atunci cnd se dispune de o linie de contact LC cu tensiunea (continu) de
mrime constant. Prin modul de conectare ntre "surs" (LC) i "sarcin" (MT),
133
variatorul de tensiune continu (VTC) face posibil controlul i reglarea circulaiei
puterilor electrice n circuitele de c.c..

11.6.1 Structuri de VTC

1. VTC de 1Q. Partea de for a oricrui VTC de 1Q este alctuit din dou
ci de curent (unidirecionale, cu conducie complementar) i anume:
- o "prim cale" format din contactorul static CS (cu funcionare ciclic cu
frecvena "f=1/T") deci cu conducie controlat i
- a "doua cale" (cu conducie liber), constituit dintr-o diod cu siliciu D.
Cele dou ci de curent (ntre bornele de intrare 1-1' i bornele de ieire 2-
2') sunt conectate ca n fig.11.26 (poz.a sau poz.b).
Dac U
1
este tensiunea continu la bornele 1-1' ale VTC-ului, atunci
valoarea medie a tensiunii de ieire U
2
(la bornele 2-2') poate fi (dup caz):

U
>
U
sau
U
<
U 1 2 1 2
(11.51)
n primul caz (U
2
<U
1
) vorbim de un VTC cobortor (step down) pe cnd n
cel de-al doilea caz (U
2
>U
1
), VTC-ul este ridictor (step on). Cele dou structuri
de VTC sunt precizate n fig.11.26, unde n plus s-a presupus i un acelai sens
al puterilor medii (de la bornele 1-1' spre bornele 2-2').
Se menioneaz c, pe LRE cu m.c.c. i VTC, n regim de traciune se
utilizeaz VTC-uri cobortoare pe cnd n regim de frnare electric cu
recuperare, VTC-urile sunt ridictoare.

2.VTC de 2Q. Pentru "trecerea" pe cale static (fr intervenia aparaturii
electromecanice de comutaie) de la funcionarea "din traciune" (cu sensul +I
2
,
Fig.11.26 Structura VTC de 1 cadran: a) VTC cobortor; b) VTC ridictor
Fig.11.27 Configuraia VTC de 2Q (cu inversarea curentului)
134
al curentului) la frnarea cu recuperare (cnd sensul curentului este -I
2
) trebuie
utilizat un VTC bidirecional n curent (adic un VTC cu funcionare n dou
cadrane n planul curent-tensiune).
Principial, orice VTC de 2Q (pentru ambele sensuri ale curentului) poate fi
obinut din dou VTC-uri de 1Q unul cobortor (v.fig.11.26, poz.a) i cellalt
ridictor (v.fig.11.26, poz.b), legate ntre aceleai borne 1-1' i 2-2'.
Rezult configuraia prezentat n fig.11.27. Aici VTC-ul ridictor CS2-D2
se deosebete de cel prezentat n fig.11.3 (la poz.b) prin faptul c acesta este
conectat "n oglind" fa de bornele 1-1' i 2-2' astfel nct circulaia de putere
s aib loc de la bornele 2-2' nspre bornele 1-1'. Redesenat ca n fig.11.27
poz.b, VTC-ul de 2Q apare ca o "ramur" (sau ca o "faz") de invertor de
tensiune.

3. VTC de 4Q. Prin conectarea (la aceleai borne de intrare 1-1') a dou
VTC-uri de 2Q (de tipul celui din fig.11.27) se obine un VTC cu funcionare n
patru cadrane. Schema rezultat a VTC de 4Q are configuraia din fig.11.28.
Un VTC de 4Q este un convertor n punte complet. Din acest motiv, VTC
de 4Q este notat cu C4Q.
Avnd structura din fig.11.28, un VTC de 4Q (sau C4Q) poate asigura
funcionarea unei sarcini de c.c. n toate cele patru cadrane ale planului (I
2
, U
2
).
Din analiza schemei din fig.11.28 (poz.a) se constat c VTC-ul de 4Q (sau
C4Q) are configuraia unei puni duble. Prima punte este alctuit din patru
dispozitive complet comandate (din contactoarele statice CS1, CS2, CS3 i
CS4) iar a doua punte este format din patru diode (D2, D1, D4 i D3) conectate
n antiparalel, cte una pe fiecare din contactoarele statice ale primei puni).
n prima punte, pe fiecare ramur se afl cte dou contactoare statice
(respectiv CS1 + CS2 i CS4 + CS3) legate n serie. Pentru a evita
scurtcircuitarea intrrii (a bornelor 1-1'), contactoarele statice de pe aceiai
ramur vor fi comandate n antifaz (cnd unul conduce cellalt va fi blocat i
invers). n plus, ca msur de protecie mpotriva scurtcircuitrii bornelor de
intrare 1-1', ntotdeauna ntre blocarea unui CS i deschiderea celuilalt CS (de
pe aceeai ramur) se va interpune un timp mort.
n sistemul curentului continuu, sarcina VTC de 4Q este format din
excitaiile nseriate ale motoarelor de traciune. Deoarece tensiunea de ieire U
2
(a convertorului de 4Q) poate fi controlat att ca valoare medie ct i ca semn
iar curentul I
2
poate circula n ambele sensuri, schema alimentrii excitaiilor va
permite att inversarea mersului ct i frnarea pentru ambele sensuri de mers.
Concret, la alimentarea excitaiilor MT (ale LRE de c.c.), cel mai frecvent VTC-
urile de 4Q sunt realizate cu module IGBT (exact ca n fig.11.28, poz.b).
Deci, n cazul convertorului m-fazat (i acelai filtru de reea) armonicile de
curent n LC vor avea valorile efective diminuate de m
3
ori fa de cazul
utilizrii VTC-ului unic. Soluia cu m VTC-uri elementare i comand
defazat ofer certe avantaje att n ceea ce privete coninutul armonic al
curentului absorbit ct i n ceea ce privete dimensionarea filtrului de reea.
Concluzia este general valabil, oricare ar fi numrul VTC-urilor elementare.
135
n plus, pentru c pe vehiculele cu traciune electric se afl mai multe
motoare (sau grupe de motoare) identice care sunt alimentate de la mai multe
VTC-uri identice (v.fig.11.44), rezult c principiul convertorului m-fazat se
poate aplica n mod identic (prin decalarea impulsurilor de comand ale VTC-
urilor componente ale schemei). Toate rezultatele rmn neschimbate. n felul
acesta va crete frecvena aparent i concomitent va avea loc diminuarea
mrimii maxime a ondulaiei curentului total.
n schimb, dac VTC-urile componente nu funcioneaz echilibrat, n linia
de contact (LC) i va face simit prezena (n plus) i seria subarmonicilor de
curent (cu frecvenele f=f
VTC
i toi multiplii ntregi ai acesteia).

11.7 ARHITECTURI DE CIRCUITE ELECTRICE PRINCIPALE
EXISTENTE PE LRE CU MOTOARE DE TRACIUNE DE
CURENT CONTINUU

11.7.1 LRE alimentate din LC de c.a. monofazat

Locomotivele i ramele electrice echipate cu motoare de traciune de c.c. i
alimentate de la linia de contact de c.a. vor avea n mod obligatoriu un
transformator principal (cobortor) i vor folosi unul din cele dou sisteme de
reglaj al tensiunii de alimentare a motoarelor de traciune i anume: a) fie
reglajul de amplitudine (cu nfurare suplimentar cu prize legate la graduator)
fie b) reglajul de faz (cu puni redresoare tiristorizate), indiferent de parametrii
tensiunii din linia de contact (15 kV, 16 , Hz sau 25 kV i 50/60 Hz). Pentru
exemplificare, n continuare vor fi expuse cteva arhitecturi reprezentative de
circuite electrice principale ale LRE cu motoare de traciune de curent continuu.
Locomotiva cu redresori (cu diode) #i graduator pe partea de .t.. n
fig.11.45 la poz. a) este ilustrat schema de for n regim de traciune iar la poz.
b) este ilustrat schema de for n regim de frnare reostatic a unei locomotive
cu redresori cu diode i graduator, cu patru motoare de traciune.
Bazate pe motoarele de traciune de curent ondulat capabile s dezvolte
(fiecare) o putere continu de 970 kW, cu o transmisie tip ASEA (cu ax
Fig.11.28 Scheme de VTC de 4Q
a) Schema general; b) Alimentarea excitaiei de la VTC de 4Q (realizat cu module IGBT)
136
cardanic n interiorul arborelui rotoric gol), uzina Rade Koniar a construit sub
licen peste 200 de locomotive cu formula B
0
B
0
i schema de for din
fig.11.45, iar fabrica Electroputere Craiova a fabricat (tot sub licen, pn n
a)

b)

Fig.11.45 Schema circuitelor electrice principale ale locomotivei cu redresori cu diode
"i reglaj de amplitudine (cu graduator)
1 = transformatorul principal; 2 = graduatorul; 3 = puni redresoare monofazate cu diode; 4 = bobine
de netezire; 5 = rezistene de frnare; 6 = motoare de traciune; 7 = rezistene de slbire de cmp
137
1990) peste 700 de locomotive cu aceeai structur a circuitelor electrice
principale dar cu 6 motoare de traciune, cu formula constructiv C
0
C
0
.
n plus, folosind o transmisie mecanic de acelai tip dar cu raport de
reducere diferit, Fabrica de Locomotive din cadrul ntreprinderii Electroputere a
reuit s creasc viteza maxim a locomotivelor trenurilor de cltori pn la
160 km/h.
Rama electric& Shinkansen O. A fost prima ram electric de mare vitez
care a circulat n Japonia pe o reea proprie cu ecartament i gabarit diferit de
cel al reelelor de cale ferat preexistente.
Ramele Shinkansen din generaia O erau formate din 12 vagoane, toate
motoare (grupate cte dou) cu formula 6 x (B
0
B
0
+ B
0
B
0
), fiecare osie fiind
antrenat de cte un motor de c.c. de 185 kW. Fiecare dou vagoane motoare
alturate (de tipul B
0
B
0
+ B
0
B
0
) formeaz o unitate independent, a crei
schem electric de for este ilustrat n fig.11.46.
Din punct de vedere al echipamentelor (identic amplasate n cte 6 grupe de
cte dou vagoane motoare) ntlnim n primul vagon: pantograful,
transformatorul i redresorul monofazat cu diode iar pe cellalt vagon motor
sunt mbarcate toate rezistenele (de frnare i de slbire de cmp).
Att concepia ct i arhitectura circuitelor electrice ale ramelor de mare
vitez Shinkansen a evoluat n timp, o dat cu noile tehnologii aprute pe pia.
Ramele din seria 100 (din 1980) aveau 12 vagoane i 48 motoare de traciune
(de c.c.) dar fiecare de 230 kW. n traciune, reglajul se fcea cu puni
tiristorizate (cu reglaj de faz) iar frnarea electric era de tip reostatic, cu
Fig.11.46 Schema circuitelor electrice principale pentru fiecare dou vagoane motoare independente
(B
0
B
0
+ B
0
B
0
) din compunerea ramei Shinkansen, generaia O.
6 = contactoarele graduatorului ; 8 = indusurile motoarelor de traciune (de curent ondulat);
9 = inductoarele (excitaiile) nseriate ale motoarelor de traciune; 14 = rezistena de frnare;
15 = puntea redresoare, monofazat, cu diode (care alimenteaz 2 grupe de cte 4 motoare de traciune,
legate n serie); 19 = transformatorul principal;
138
autoexcitaie serie i rezisten de frnare reglat de contactori.
Ramele din seria 200 (de dup 1985) au profitat din plin, n traciune, de
progresele electronicii de putere. Astfel, frnarea reostatic se fcea cu excitaia
alimentat separat, (reglarea rezistenei de frnare fcndu-se tot de contactori).
Cu aceleai motoare de traciune de 230 kW, viteza maxim a ramei a fost de
240 km/h.
Dup 1990, s-au dezvoltat ramele Shinkansen din seria 300 cu motoare
asincrone de traciune de 300 kW, alimentate trifazat cu tensiune i frecven
variabil de la invertoare cu GTO. n acest fel ramele, cu 16 vagoane dintre care
doar 10 sunt motoare, au atins viteza maxim de 270 km/h.
a) traciune

b) frnare reostatic
Fig.11.47 Schema circuitelor electrice principale ale unei locomotive tiristorizate cu reglaj de faz "i
motoare de traciune cu excitaie mixt
7= transformatorul principal; 12 = redresoare de traciune; 13 = bobine de netezire; 14 = bobine de
comutaie; 17 = motoare de traciune cu excitaie mixt; 20 = rezistene de frnare; 30 = redresor pentru
alimentarea separat a excitaiilor derivaie (nseriate) ale motoarelor de traciune;
139
Locomotiva cu pun%i semicomandate, nseriate, comandate secven%ial.
n fig.11.47 este reprezentat schema de for (poz. a = regim de traciune i
poz. b = frnare reostatic) a unei locomotive tiristorizate (cu puni redresoare
semicomandate, nseriate i comandate secvenial) cu motoare de traciune de
c.c. cu excitaie mixt.
Tehnologia utilizat este tipic anilor 80 care, n cazul alimentrii la linia de
contact de 15 kV, 16 , Hz a permis atingerea vitezei maxime de 200 km/h cu
locomotive de 5148 kW (putere continu), puterea uniorar fiind de 5400 kW.

11.7.2 LRE alimentate din LC de c.c.

Locomotivele i ramele electrice echipate cu motoare de traciune de c.c. i
alimentate din LC de c.c. (la 3,0 kV sau la 1,5 kV sau la 0,75 kV) au obligatoriu
un filtru de reea i folosesc reglajul cu VTC-ul al tensiunii de alimentare a
motoarelor de traciune ca n exemplele de mai jos.
1. Rama electric& (B
0
B
0
+ B
0
2

+22+22) pentru un tren Intercity cu
VTC la 1,5 kV. n fig.11.48 este ilustrat la poz. a) schema de principiu,
(modularizat) a ramei electrice cu VTC-uri, iar la poz. b) este dat, n detaliu,
structura unui modul (de tip A1, A2 sau A3) cu cte 2 VTC-uri legate n paralel
care alimenteaz cte un grup de 2 motoare de traciune, de tip serie, legate n
serie.
a)
b)

Fig.11.48 Schema de principiu a unei rame electrice cu VTC-uri alimentate la 1,5 kV
A = bloc VTC; M1. . . M6 = motoare de traciune; TM = grup motor (2 motoare nseriate);
R = rezistene de untare a excitaiilor; L1-C1 = filtru de intrare; L3 = bobin de netezire.
140
Ramele electrice (cu 6 osii motoare) cu 6 motoare de traciune cu o putere
continu total de 1872 kW (i o putere uniorar de 2058 kW) asigur o vitez
maxim de 160 km/h a trenurilor Intercity.
Cuplarea n uniti multiple (5 rame / tren) se face cu restricia ca numrul
vagoanelor de cltori s fie limitat ntotdeauna la 15. Astfel de trenuri Intercity
circul n Olanda asigurnd, ntre altele i legtura Amsterdam Aeroportul
Schipool.
2. Locomotiva electric& E633 cu VTC la 3 kV. n fig.11.49 este
reprezentat schema de principiu a locomotivei E633 din reeaua FS, de tipul
BBB alimentat la LC de c.c. de 3 kV cu VTC-uri cu limitarea tensiunii
motoarelor de traciune (VTC-urile nu funcioneaz niciodat cu und plin).
Motoarele de traciune sunt de 2 kV cu excitaie separat imagine serie.
Cu o putere continu de 5,38 MW i un raport de transmisie i = 1,778,
locomotivele E633 pot circula cu o vitez de 160 km/h i se folosesc la tractarea
trenurilor rapide de cltori.

a) traciune 25 kV, 50 Hz

Fig.11.49 Schema circuitelor electrice principale ale locomotivei E633 de tipul BBB
L-C = filtru de intrare; M = motor de traciune; RF = rezistene de frnare.

141
b) traciune 1,5 kV
c) frnare reostatic
Fig.11.50 Schema de for a trenului TGV-PSE
TP = transformator; RT = redresor de traciune; HP = VTC de traciune/frnare;
HE = VTC de excitaie; M = motor de traciune; RF = rezistena de frnare;
BA = baterie acumulatori; CVS = convertor static pentru servicii auxiliare; SL = bobin de netezire.

11.7.3 LRE cu alimentare policurent
Ca exemplu, n fig.11.50 este reprezentat schema circuitelor electrice
principale ale vagonului motor de capt al trenului electric de mare vitez TGV-
PSE cu formula osiilor B
0
B
0
+ B
0
2

+6 x 22+2B+ B
0
B
0
din dotarea
SNCF, tren alimentat att de la LC de 25 kV, 50 Hz ct i de la LC de c.c. la 1,5
kV.
Puterea continu a unui tren TGV-PSE este de 6450 kW (sub LC de 25 kV,
50 Hz) i de 3100 kW (sub LC de 1,5 kV c.c.). Sub LC de c.a. de 15 kV i 16,
Hz, puterea continu se reduce fa de primul caz aproximativ proporional cu
raportul tensiunilor (adic n raportul 15/25). Ca remarc, la TGV-PSE,
motoarele de traciune sunt fixate direct de asiul cutiei i nu de cadrul
boghiului.
n regim de frnare electric, reglarea forei de frnare se face att din
excitaiile motoarelor de traciune (nseriate cte dou i alimentate de la cte un
VTC de excitaie) ct i cu ajutorul rezistenelor de frnare RF, reglate
electronic (individual). Cu aceast motorizare, TGV-PSE a deinut recordul
mondial de vitez de 382 km/h din anul 1981 i pn n 1988.