Sunteți pe pagina 1din 49

GUVERNUL ROMNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR I INFRASTRUCTURII

STRATEGIA DE TRANSPORT INTERMODAL N ROMNIA1 2020

mai

2011

Acest document prezint strategia de transport intermodal elaborat i propus n conformitate cu prevederile ordinului MTI nr. 758 din data de 24.09.2010 privind constituirea i organizarea la nivelul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii a Grupului de Lucru pentru elaborarea Strategiei Naionale de Transport Multimodal

RO final draft

CUPRINS
Pagina 0. 1. ABREVIERI/ACRONIME INTRODUCERE Globalizarea comerului i a transporturilor Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transport Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n Romnia 2. SITUAIA ACTUAL A TRANSPORTULUI INTERMODAL N ROMNIA I N EUROPA 2.1 Caracteristici generale 2.2 Transportul combinat de mrfuri 2.2.1 Transportul feroviar 2.2.1.1 Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/naval 2.2.1.2 Tendine n transportul combinat feroviar/rutier 2.2.2 Transportul rutier 2.2.3 Transportul maritim 2.2.4 Transportului pe cile navigabile interioare 2.2.5 Transportului aerian 2.3 Terminale 2.3.1 Terminale existente 2.3.2 Propuneri pentru construirea i/sau modernizarea unor terminale 2.3.3 Criterii de selectare a terminalelor intermodale 2.4 Analiza SWOT a sectorului de transport din Romnia n perspectiva dezvoltrii transportului intermodal 3. OBIECTIVE STRATEGICE DE DEZVOLTARE 3.1 Obiectiv general 3.2 Obiective specifice 3.2.1 inte 3.2.2 Indicatori de performan 3.2.3 Obstacole 4. DIRECII DE ACIUNE 4.1 Direcii de aciune pe termen scurt, perioada 2010 2013 4.1.1 Identificarea pe teritoriul Romniei a unui numr minim de zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe 1 5 7 7 7 9 11 11 12 12 13 16 17 17 19 19 20 20 20 23 23 26 26 26 29 30 31 32 32 32

RO final

distane scurte cu cele care opereaz pe distane lungi. 4.1.2 Promovarea i implementarea proiectelor privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale (Centre Intermodale Regionale de Transport Marf) 4.2 Direcii de aciune pe termen mediu, perioada 2013 2020 4.2.1 Consolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuri 4.2.2 Revizuirea i actualizarea strategiei sistemului de transport intermodal de mrfuri la nivel naional 4.3 Monitorizare 5. CADRU LEGISLATIV I INSTITUIONAL 5.1 Cadru legislativ 5.1.1 Cadru european i internaional 5.1.1.1 Legislaie european n vigoare n Romnia 5.1.1.2 Alte prevederi europene i internaionale ratificate n Romnia 5.1.2 Cadru naional 5.2 Cadru instituional 6. FINANARE 6.1 Surse de finanare 6.2 Strategia de finanare 7. CONCLUZII I RECOMANDRI 7.1 Concluzii 7.1.1 Cadru competiional 7.1.2 Strategia EUROPA 2020 i necesitatea alinierii Romniei la aceast strategie 7.1.3 Rolul logisticii n implementarea strategiei de transport intermodal din Romnia 7.1.4 Impactul asupra mediului 7.2 Recomandri 8. ANEXE Anexa nr. 1a Anexa nr. 1b Anexa nr. 2 Anexa nr. 3 Romnia: Judee Romnia: Regiuni de dezvoltare Comerul internaional Indicatori privind transportul feroviar

33 33 34 34 35 36 36 36 36 36 37 38 39 39 40 42 42 42 42 43 44 45 48

RO final

Anexa nr. 4 Anexa nr. 5 Anexa nr. 6 Anexa nr. 7 Anexa nr. 8 Anexa nr. 9 Anexa nr. 10 Anexa nr. 11 Anexa nr. 12 Anexa nr. 13 Anexa nr. 14 Anexa nr. 15 Anexa nr. 16 Anexa nr. 17 Anexa nr. 18 Anexa nr. 19 Anexa nr. 20 Anexa nr. 21 Anexa nr. 22 Anexa nr. 23 Anexa nr. 24 Anexa nr. 25a Anexa nr. 25b Anexa nr. 26a Anexa nr. 26b Anexa nr. 27

Operatori logistici n zona Bucureti Rute, timp de parcurs i capaciti aferente pentru trenurile de containere de pe reeaua CFR Reeaua TEN-T: componenta feroviar Amplasarea terminalelor deservite de SNTFM CFR Marf SA. Lista operatorilor privai de transport feroviar de marf Analiza comparativ a costurilor totale de transport containerizat n varianta ROLA, respectiv varianta rutier Reeaua TEN-T: componenta rutier Indicatori privind transportul rutier Prognoza traficului rutier pe anul 2015 Porturile situate la Dunre i pe canalele navigabile Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari Indicatori privind transportul maritim Cile navigabile interioare Rin/Meuse Main Dunre Reeaua TEN-T: ci navigabile interioare i porturi Indicatori privind transportul pe cile navigabile interioare Amplasarea aeroporturilor pe teritoriul naional Lista terminalelor cu acces la reeaua CFR operate de SNTFM CFR Marf SA Lista terminalelor particulare i a liniilor ferate industriale cu disponibilitate pentru manipularea containerelor Cerine minime pentru terminale Criterii de selectare a terminalelor intermodale Reeaua de transport intercontinental Coridor interoperabil E de mrfuri Plan de aciuni pentru perioada 2010 2013 Plan de aciuni pentru perioada 2014 2020 Plan financiar pentru perioada 2011 2013 Plan financiar pentru perioada 2014 2020 Definiii

RO final

Anexa nr. 28

Bibliografie

RO final

ABREVIERI/ACRONIME AGC AGN AGTC CE CEELOG CNADNR CN APDF Giurgiu CN APDM Galai CN APM Constana CNCF CFR SA DIOMIS ECE EGP FC GIS GPS GSM ICB ICC IFI IRIS Acordul European pentru principalele ci ferate internaionale Acordul European privind marile ci navigabile de importan internaional Acordul European privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexe Comisia European Centrul de Logistic din Europa Central i de Est Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia SA Compania Naional Administaia Porturilor Dunrii Fluviale SA Giurgiu SA Compania Naional Administaia Porturilor Dunrii Maritime SA Galai Compania Naional Administaia Porturilor Maritime Constana Compania Naional de Ci Ferate CFR SA Proiect finanat de UIC privind dezvoltarea infrastructurii i a modelelor de operare (Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift) Europa Central i de Est European Gateways Platform (Platforma Intermodal European) Fond de Coeziune Geographic Information System (Sistem Informatic Geografic) Global Positioning System (Sistem de Poziionare Global) Groupe Spcial Mobile (Grup Special Mobil) International Container and Intermodal Transport Bureau (Biroul de Transport Intermodal i Internaional de Containere) International Chamber of Commerce (Camera Internaional de Comer) Instituii Financiare Internaionale Sistemul Informatic Integrat al Cii ferate

RO final

IT ITF

Information Technology (Tehnologia Informaiilor) International Transport Forum (Forumul Internaional de Transport) (fost ECMT European Conference of Ministers of Transport Conferina European a Minitrilor de Transport) Facilitate de asisten tehnic pentru sprijinul proiectelor n Regiunile Europene Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Multimodal Transport Operator (Operator de Transport Multimodal) Organizaia Tratatului Atlanticului de Nord Produsul Intern Brut Programul Operaional Sectorial de Transport Parteneriat Public Privat Romanian Intermodal Association Promovarea Transportului Intermodal) RollendeLandstrassen (osea Rulant) Roll OnRoll Off (Echipamente pe roi proprii) Studiu de Impact asupra Mediului Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR Marf SA Specificaii Tehnice de Interoperabilitate Reeaua de Transport Trans-European Twenty-foot Equivalent Unit (unitate de msur echivalent de 20 picioare pentru containere) Tariful de Utilizare al Infrastructurii Uniunea Internaional a Cilor Ferate Uniunea European Uniunea Internaional a Societilor de Transport Combinat rutier feroviar Organizaia Naiunilor Unite Comisia Economic pentru Europa (United Nation Economic Comission for Europe) (Centrul Romn pentru

JASPERS MTI MTO NATO PIB POS-T PPP RIA ROLA RORO SIM SNTFM CFR Marf SA STI TEN-T TEU TUI UIC UE UIRR ONUCEE

RO final

1. INTRODUCERE
1.1 Globalizarea comerului i a transporturilor Unul dintre cele mai importante fenomene constatate n secolul al XXI-lea este extinderea globalizrii care presupune integrarea internaional a pieelor de bunuri i servicii, a pieelor de capital, accesul liber i nengrdit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime i energie. n contextul actual al majorrii preurilor la combustibil, multe companii consider c este evident necesitatea mutrii centrelor de producie mai aproape de consumatorii finali pentru reducerea costurilor i meninerea preurilor la un nivel sczut. Prin urmare, ca rezultat al globalizrii, se nregistreaz o semnificativ cretere n ceea ce privete produsele finite comercializate, datorit investiiilor strine directe n regiuni cu un cost redus al forei de munc i cu acces la rutele comerciale, cretere care se preconizeaz c se va accentua n urmtorii ani. n ceea ce privete domeniul transporturilor, principalul efect al fenomenului de globalizare este corelaia dintre creterea economic i creterea transportului de mrfuri i persoane. Dezvoltarea transporturilor a urmat ndeaproape dezvoltarea economic mondial, care a impus sporirea continu a volumului de mrfuri transportate. Acest fapt a condus la creterea numrului de vehicule rutiere de marf, costuri adiionale, poluare, accidente i efecte sociale adverse. Necesitatea decuplrii creterii economice de creterea volumului de transport, n scopul obinerii n continuare a beneficiilor creterii economice fr a avea ns efecte adverse, capt noi valene prin promovarea modurilor de transport prietenoase cu mediul i mai sigure. Pentru a face fa presiunilor determinate de procesul de globalizare, beneficiarii diferitelor sectoare de transport de mrfuri solicit n momentul de fa crearea unui sistem de servicii de transport i a unei piee de transport sigure n care barierele sistemelor modale i naionale de transport s nu limiteze alegerea celei mai potrivite rute/modaliti de transport a mrfurilor. n plus, competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor foreaz productorii i exportatorii s se concentreze pe tehnologiile de producie integrat i pe logistica transporturilor cu scopul de a reduce costurile, i n acelai timp, de a oferi servicii de calitate. 1.2 Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transport Avnd n vedere c majoritatea produselor finite sunt transportate n containere i c acestea constituie principalul mijloc care faciliteaz intermodalitatea, se estimeaz c n secolul al XXI-lea transportul intermodal, alturi de mbuntirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine piatra de temelie pentru comerul internaional, fiind considerat ca cea mai eficient modalitate de gestionare a activitii de transport internaional din poart n poart. Acest lucru se datoreaz faptului c transportul intermodal permite combinarea, n mod avantajos pe un anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecrui mod de transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicat de transport pe calea ferat, costurile sczute ale transportului naval i viteza superioar a transportului aerian. 7

RO final

Conceptul de transport intermodal la nivel naional/internaional s-a dezvoltat ncepnd cu anul 1960, simultan cu apariia i evoluia containerelor mari. Aceast evoluie a condus la o cretere exponenial a transportului containerizat, facilitnd dezvoltarea semnificativ a comerului internaional. Conform unei definiii agreate de comun acord de ctre principalele organizaii i structuri regionale i internaionale de cooperare ONU CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum i de ctre ICC, transportul intermodal reprezint acel sistem de transport care presupune utilizarea n mod succesiv a cel puin dou moduri de transport i n care unitatea de transport intermodal nu se divizeaz la schimbarea modurilor de transport2. De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport din poart n poart care utilizeaz n mod integrat cel puin dou moduri de transport3. n conformitate cu definiiile aprobate i adoptate la Geneva n iunie 2010 de ctre Grupul de Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizaiei Naiunilor Unite (WP 6 ONU CEE), a fost reiterat i agreat definiia conform creia transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal4, efectuat n una i aceeai Unitate de Transport Intermodal UTI prin moduri succesive de transport i fr divizarea mrfii la schimbarea modurilor de transport. Principalul atu al transportului intermodal este acela c poate oferi posibilitatea expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistic a transporturilor/operator de transport care este i singurul responsabil al transportului din momentul recepionrii mrfii pn n momentul livrrii acesteia, ceea ce nltur riscul mpririi rspunderii contractuale ntre mai muli operatori de transport5. n cazul transportului multimodal internaional, transportul mrfurilor se desfoar pe baza unui contract de transport multimodal i al unui document unic care nsoete marfa din ara de origine n ara de destinaie, n responsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).

Organizaia Naiunilor Unite, 2001, Terminologie privind Transportul Combinat (New York i Geneva). Organizaia pentru Dezvoltarea i Cooperarea Economic, 2001, Aspecte instituionale privind transportul intermodal de marf (Paris). 4 Transportul multimodal, conform definiiei din acelai glosar de termeni aprobat de ctre Grupul de Lucru WP 6, menionat mai sus, este sistemul n care activitatea de transport se realizeaz prin intermediul a cel puin dou moduri de transport. 5 Se evalueaz necesitatea introducerii la nivel UE a unei clauze de rspundere standard (de rezerv), n cazul n care nu se prevede altceva ntre pri la un contract de transport. De asemenea, se evalueaz necesitatea introducerii unui instrument juridic care s permit acoperirea tuturor sistemelor modale de rspundere existente n prezent la nivel internaional, de-a lungul ntregului lan logistic multimodal, astfel nct s asigure acoperirea prilor din lanul logistic care se situeaz n prezent ntre sistemele modale de rspundere.
3

RO final

Structura sistemului intermodal de transport se bazeaz pe 3 elemente:

Figura 1: Elementele de baz ale transportului intermodal

1. un sistem de transport al mrfii pe distane lungi (la care particip de regul modurile de transport maritim, feroviar, cile navigabile interioare i/sau aerian), 2. terminale de transport care asigur transferul eficient al unitilor de ncrctur de pe un sistem modal de transport pe altul, 3. un sistem de colectare i distribuie a fluxurilor de mrfuri n punctele de origine, respectiv de destinaie ale lanului de transport (realizat de regul prin intermediul modului de transport rutier). 1.3 Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n Romnia Oportunitatea elaborrii unei strategii intermodale de transport n Romnia, aa cum este susinut n acest document este justificat de urmtoarele considerente: prezentul demers se nscrie n contextul politicilor de reducere a impactului transporturilor asupra mediului i al fundamentrii unei strategii de dezvoltare durabil, realiznd un echilibru ntre creterea economic i protecia mediului, transportul intermodal este considerat o alternativ sigur pentru viitor, ntruct rspunde cel mai bine att cerinelor acute privind descongestionarea drumurilor naionale, ct i cerinelor crescnde ale beneficiarilor de transport n ceea ce privete gama i calitatea serviciilor, nu se produce o distorsiune a competiiei dintre principalii actori pe piaa de transport de marf din Romnia care s prejudicieze interesul public, aceleai reguli aplicndu-se nediscriminatoriu tuturor operatorilor de transport, transportul intermodal are capacitatea de a contribui la relansarea traficului de marf n Romnia i reducerea efectelor crizei economice, transportul intermodal are capacitatea de a contribui la conectarea principalelor rute naionale de transport la axele europene prioritare TEN-T i anume Axa prioritar nr. 7 axa autostrzii Igoumenitsa/PatrasAtenaSofia BudapestaAutostrada NdlacSibiuBucureti/Constana, Axa prioritar nr. 18 axa pe cile navigabile interioare Rin/MeuseMainDunre, Axa prioritar nr. 21 (autostrzi maritime) i Axa prioritar nr. 22 axa feroviar AtenaSofiaBudapestaVienaPragaNrenberg/DresdaCurticiBraov

RO final

Bucureti/Constana, precum i la respectarea obligaiilor prevzute n acorduri i convenii internaionale precum AGTC, TER, NATO6, etc. De asemenea, realizarea i implementarea strategiei de transport intermodal n Romnia are o importan deosebit din urmtoarele perspective: Creterea atractivitii Romniei pentru activiti comerciale internaionale prin asigurarea unor faciliti privind schimbul intermodal de mrfuri care s atrag att pachetul de asamblare7, ct i pachetul ECE8, Sprijinirea dezvoltrii coridoarelor verzi9 de transport logistice i eficiente, Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marf prin atragerea fluxurilor de mrfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar i naval, mbuntirea cooperrii economice la nivel regional, naional i internaional prin crearea unor poli de distribuie i schimb de mrfuri ntre sistemele de transport de mare distan i cele de transport local/regional, Soluionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici i mbuntirea accesului bunurilor romneti pe pieele regionale, naionale i internaionale, Crearea de noi locuri de munc la nivel local i regional.

Liniile directoare NATO Pachetul de asamblare ansamblul activitilor integrate de asamblare i adaptare la cerinele specifice pieei din Romnia a produselor importate din afara Europei, inclusiv a activitilor asociate, cum ar fi transportul i logistica. 8 Pachetul ECE pachet de asamblare specific rillor din Europa Central i de Est. 9 Coridoare verzi de transport reprezint un concept specific transportului integrat i anume combinarea tuturor modurilor de transport n vederea realizrii unui transport mai prietenos cu mediul.
7

10

RO final

2. SITUAIA ACTUAL A TRANSPORTULUI INTERMODAL10 N ROMNIA I N EUROPA 2.1 Caracteristici generale


Transportul intermodal n Europa este caracterizat, n mare msur, de operaiunile de transport combinat (feroviar/rutier). n anul 2009, volumul transportului intermodal de mrfuri (feroviar/rutier) a fost de 16.573.316 TEU i numrul de containere, inclusiv uniti mobile, transportate pe reeaua feroviar a fost de 12.015.24911. Romnia este amplasat n sud-estul Europei i se nvecineaz cu Ungaria i Serbia n partea de vest, Ucraina i Republica Moldova n partea de nord-est i Bulgaria n sud. n partea de est, Romnia are ieire la Marea Neagr pe o lungime de 245 km, ntre braul Chilia al Dunrii golful Musura (frontiera cu Ucraina) i localitatea Vama Veche (frontiera cu Bulgaria). Ieirea la mare nlesnete legturile cu rile din bazinul Mrii Negre i, prin intermediul acesteia, cu restul lumii. n partea de sud, Romnia este strbtut de Dunre, al doilea fluviu ca mrime n Europa, pe o lungime de 1.075 km. Din punct de vedere al structurii teritoriale, Romnia este mprit n patruzeci i dou de judee (anexa nr. 1a), inclusiv municipiul Bucureti clasat la rang de jude, sau n opt regiuni de dezvoltare (anexa nr. 1b). Populaia Romniei este repartizat uniform pe ntreg teritoriul, excepie fcnd zona municipiului Bucureti. n 2009, Romnia avea o populaie de aproximativ 21,5 milioane de locuitori, fiind clasat pe locul 7 ntre statele Uniunii Europene cu cea mai mare populaie. Capitala rii, municipiul Bucureti, este cel mai mare ora cu o populaie de aproximativ 1,9 milioane de locuitori, care reprezint 9% din totalul populaiei i 16,1 % din populaia urban a rii. Oraele cu o populaie de peste 300.000 locuitori sunt: Iai, Cluj-Napoca, Timioara, Constana i Craiova. Alte orae importante din punct de vedere al populaiei sunt: Galai, Braov, Ploieti, Brila i Oradea. Dintre rile din Europa Central i de Est (Bulgaria, Cehia, Croaia, Polonia, Slovacia, Slovenia i Ungaria), Romnia este a doua ar att n ceea ce privete populaia, ct i suprafaa teritoriului. Cu o suprafa de aproximativ 238.391 km i o densitate medie a populaiei de aproximativ 90,2 de locuitori pe km, Romnia se claseaz pe locul 6 printre rile din ECE n ceea ce privete densitatea medie a populaiei. n anul 2007, PIB-ul Romniei s-a ridicat la 124,5 miliarde euro la preuri curente, pentru ca n perioada 20072008, care a reprezentat nceputul crizei economice, PIB-ul s creasc cu 10,6% ajungnd la aproximativ 139,9 miliarde euro n anul 2008. n anul 2009, PIB-ul a sczut cu aproximativ 16% fa de anul precedent, atingnd o valoare de 117,5 miliarde euro. n anul 2009, PIB-ul, pe locuitor, a fost de 5.474 euro, reprezentnd 24% din media PIB-ului n UE n valoare de aproximativ 22.600 euro. Partenerii de comer ai Romniei sunt n principal statele membre ale Uniunii Europene, astfel c, n 2009, importul Romniei n UE27 a reprezentat 73,1% din
10 11

Termenul intermodal n aceast strategie se refer la transportul de marf Sursa Eurostat

11

RO final

importul total, iar exportul n UE27 a avut o pondere de 74,3% din exportul total al Romniei (anexa nr. 2). Romnia este una dintre cele mai atractive ri din ECE pentru investiiile strine directe. Principalii investitori strini n Romnia n ultima decad provin din Olanda, Italia, Germania i Frana, iar principalele investiii au fost fcute n sectorul industrial. n 2009, comerul internaional total al Romniei de 68,03 miliarde euro a reprezentat 60% din PIB, cunoscnd o scdere cu aproximativ 25,2% fa de anul precedent. n ceea ce privete sectorul de transport, n anul 2008 volumul total al mrfurilor transportate a fost de 512,1 milioane tone, astfel nct se poate observa c volumul mrfurilor transportate n perioada 20052008 a crescut n medie cu 4% pe an. n anul 2009, volumul total al mrfurilor a sczut cu aproximativ 21% fa de anul precedent, atingnd valoarea de 404,8 milioane tone. n structura comerului internaional, ponderea deinut de transportul rutier de 70,5% din totalul exporturilor, respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este semnificativ n comparaie cu ponderea transportului maritim de 19,5 %, respectiv de 15,4 %.

2.2 Transportul combinat de mrfuri


Transportul combinat12 este un caz particular al transportului intermodal de mrfuri n care unitile de ncrctur (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fr autotractor, cutia mobil sau containerul) se deplaseaz sau sunt deplasate, dup caz, pe drumurile publice, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul transportului se efectueaz pe calea ferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim ce depete 100 km n linie dreapt. Parcursul rutier iniial i/sau final poate fi: a) ntre punctul de ncrcare a mrfii i cea mai apropiat staie de cale ferat de expediie adecvat acestui mod de transport, pentru parcursul iniial, i ntre cea mai apropiat staie de cale ferat de destinaie adecvat i punctul de descrcare a mrfii, pentru parcursul final; b) pe o raz care s nu depeasc 150 km n linie dreapt de la/pn la portul fluvial sau maritim de ncrcare sau descrcare. Transportul combinat poate fi nsoit (ROLA) sau nensoit (containere, cutii mobile, semiremorci).

2.2.1 Transportul feroviar


n prezent, lungimea simpl a liniilor de cale ferat n exploatare este de 10.784 km, din care 4.002 km linii electrificate.

12

Uniunea European, 1992, Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea regulilor comune pentru anumite tipuri de transport combinat de marf ntre statele membre (Bruxelles).

12

RO final

Volumul de mrfuri n containere n trafic combinat pe reeaua de cale ferat reprezint, n medie, 4% din volumul total de mrfuri transportate pe calea ferat n perioada 20052009 (anexa nr. 3). 2.2.1.1 Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/naval Tehnologiile utilizate n transportul de marf pe calea ferat (marf n container/unitate standardizat de transport marf pe vehicul, vehicul pe vagon platform, marf n container pe vagon), fac obiectul exploatrii pe plan internaional a mai multor sisteme de transport intermodal, precum: Sistemul de transport n containere; Sistemul de transport utiliznd cutii mobile; Sistemul de transport utiliznd autotrenuri rutiere pe vagoane specializate cu platform scufundat pe toat lungimea; Sistemul de transport utiliznd semiremorci rutiere pe vagoane specializate cu buzunar sau co; Sistemul de transport utiliznd semiremorci speciale cu sistem dublu de rulare.

n Romnia, pn n prezent, s-a utilizat n mod preponderent sistemul de transport combinat n containere prin realizarea unui lan logistic care are la capete transportatori rutieri ce preiau unitile de transport intermodal de la expeditori i le transport pn la terminalul intermodal, n condiii de siguran optime. n primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marf n uniti de transport intermodal (UTI), derulat de operatorul naional de transport feroviar de marf SNTFM CFR Marf SA, reprezint 7,7% din totalul mrfurilor transportate de ctre acesta. Din acest total, doar 1% reprezint traficul derulat numai prin terminalele operatorului naional de transport feroviar de marf. Principalele caracteristici ale pieei de transport containerizat pot fi sintetizate astfel: A. Timpii mari de transport pe calea ferat n raport cu transportul pe cile rutiere Principalele rute feroviare puse la dispoziie spre utilizare de ctre administratorul naional al infrastructurii feroviare n traficul de containere sunt concentrate pe relaiile: Curtici port Constana (via Predeal), Curtici Giurgiu Nord (via Livezeni), Curtici Giurgiu Nord (via Predeal), Stamora Moravia Bucuretii Noi, Episcopia Bihor Oradea Est, Curtici Bucuretii Noi (via Livezeni), Giurgiu Nord Bucuretii Noi, Constana Suceava, Constana Dorneti. Principala relaie de transport intermodal rmne ConstanaBucureti, n condiiile n care peste aproximativ 150.000 TEU sunt descrcate anual n portul

13

RO final

Constana, fiind destinate oraului Bucureti (n special zonei de vest a oraului unde exist mai muli operatori logistici anexa nr. 4). Timpii de parcurs ai acestor trenuri precum i capacitile de trafic (numr de trase n 24 de ore) sunt prezentate n anexa nr. 5. Se constat c timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depete timpul de parcurs al containerului ncrcat pe mijloace de transport rutier, att datorit lucrrilor de reabilitare a infrastructurii feroviare de pe aceste seciuni ct i datorit ntrzierilor n transferul/manipularea/gruparea i expedierea containerelor din terminale13. Lipsa unor investiii semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare coroborat cu nivelul sczut al volumului de lucrri de ntreinere a infrastructurii feroviare precum i ritmul actual lent al lucrrilor de reabilitare i modernizare a infrastructurii feroviare pe cele 2 axe de transport (anexa nr. 6) determin restricii semnificative de vitez care conduc la staionri mari pe traseu i ntrzieri ale termenului de executare a contractelor de transport pentru expediiile de mrfuri (termen de livrare a mrfii). B. Lipsa subveniilor i a investiiilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente acestora n scopul folosirii eficiente i la capacitate maxim a terminalelor existente (anexa nr. 7) Absena unui sprijin financiar acordat companiei SNTFM CFR Marf SA, proprietarul suprastructurii i al facilitilor din terminalele feroviare proprii, mpiedic reabilitarea acestor terminale (modernizarea cldirilor, a platformelor de depozitare a UTI, a cilor de rulare a macaralelor, a cilor de acces n terminal, a reelelor de ap i electricitate, etc), dotarea terminalelor cu utilaje i echipamente de manipulare pentru sarcini utile de 40 tf i UTI, ncrctoare frontale dotate cu spreader telescopic hidraulic i sistem piggy-back, sisteme IT (calculatoare, internet, etc) i, n consecin, relansarea transportului intermodal14. C. ntreruperea activitii de transport combinat feroviar naval derulat cu nave feribot romneti prin terminalul feribot de la Constana Port Agigea Sud ncepnd cu anul 1995, au fost date n exploatare mai multe rute de transport maritim prin intermediul navelor feribot Mangalia i Eforie, precum Constana Poti/Batumi (Georgia)/48 de ore, Constana Derince (Turcia)/23 ore, Constana Samsun (Turcia)/40 ore, Constana Izmir Mersin (Turcia)/100 ore, avnd ca variante de ncrcare: 40 de vagoane i 40 de TIR-uri, 80 TIR-uri, 85 de vagoane avnd containere ncrcate pe vagoane, alte combinaii ale numrului de vagoane de cale ferat i TIR-uri.

Pe relaiile sus menionate, s-au constatat urmtoarele probleme: n relaia cu porturile georgiene:

Expediiile de containere pe relaia Genk (Belgia) Oradea sunt destinate cu precdere zonei municipiului Bucureti, totui din Oradea mrfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorit timpului mare de executare a contractului de transport. 14 Una dintre problemele terminalului Bucuretii Noi este lipsa unei conexiuni rutiere cu linia de centur a Bucuretiului, care se afl la o distan de numai 2 3 km. Avantajul pe care l confer ruta port Constana terminalul Bucuretii Noi l constituie faptul c linia este electrificat n ntregime.

13

14

RO final

ecartamente diferite (1.435 mm n Romnia i pe navele feribot, respectiv 1.520 mm n Georgia), care fac imposibil coborrea vagoanelor de pe nav n porturile georgiene i impun transbordarea mrfii de pe vagon pe punte, iar apoi pe cheu, cu consecina creterii timpilor de staionare n porturile georgiene i implicit a costurilor, lipsa de cerere de transport pe termen scurt i mediu n relaia cu rile din zona Caucazului, n ceea ce privete transporturile de petrol din zona Mrii Caspice spre Romnia i Europa, acestea utilizeaz sisteme de transport i rute alternative, cu capacitate de transport mai mare i costuri mai mici. Eventualele vagoane care ar transporta produse petroliere brute (negre) din zona Mrii Caspice ctre Romnia i Europa nu pot fi ncrcate cu produse petroliere finite (albe) la destinaie, n Romnia, ceea ce conduce la transportul retur al acestor vagoane n stare goal din Romnia ctre Georgia i Azerbaidjan i implicit la costuri mai mari de transport pe tona de petrol dect n cazul sistemelor de transport concurente, n special transportul prin conducte. pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Samsun, cererea de transport este practic inexistent, pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Izmir Mersin, vagoanele nu pot fi coborte de pe nav datorit lipsei podurilor mobile i a liniilor de cale ferat la cheiurile unde nava poate acosta, pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Derince/Istanbul, pe de o parte exist sisteme de transport pe rute terestre care ofer costuri i durate mai mici de transport, iar pe de alt parte este necesar autorizarea trecerii prin strmtoarea Bosfor i plata unor taxe de pilotaj i trecere a strmtorii; necesitatea acestei autorizri conduce la ateptri ale navei de 12 zile, timp n care nava trebuie s menin motoarele pornite avnd drept consecine consum suplimentar de motorin i implicit costuri suplimentare semnificative.

Pe relaia cu Turcia

n prezent, cele 2 nave feribot, dei funcionale din punct de vedere tehnic, sunt trecute n conservare, deoarece, pe de o parte, cererea de transport este sczut i nu acoper costurile unui voiaj, iar pe de alt parte, n vederea pstrrii dreptului de navigare (pstrarea valabilitii certificatelor de clas i de registru) este necesar andocarea navelor. n acelai timp, suma necesar andocrii nu poate fi acoperit de ctre compania SC TMC CFR Ferry Boat SA, din motive financiare. Aceste puncte slabe ale pieei de transport combinat au determinat:

a) Diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marf n sectorul feroviar (expediii de mrfuri containerizate pe distane lungi) n favoarea sectorului rutier
n prezent, att operatorul naional de transport feroviar de marf SNTFM CFR Marf SA, ct i ceilali operatori feroviari privai sunt n competiie direct cu operatorii de transport rutier care, n condiiile unei piee libere de transport, ntmpin o rezisten minim n termeni de acces pe pia, tarife, etc. n consecin, 15

RO final

clienii de pe piaa de transport aleg ca transportul de marf (n containere) s se fac preponderent pe drumurile publice, fiind mai puin costisitor. b) Fragmentarea pieei de transport feroviar i diminuarea activitii societii SNTFM CFR Marf SA pe piaa tradiional de transport containerizat de marf Acest lucru s-a produs pe fondul liberalizrii pieei de transport feroviar de marf i a concurenei operatorilor de transport feroviar (anexa nr. 8). c) Reticena unor clieni fa de traficul combinat i pierderea segmentului de transport tip ROLA Tehnologia utilizat pentru exploatarea trenurilor ROLA este costisitoare i necesit subvenii de peste 50% din totalul costurilor de transport. Un calcul estimativ a subliniat (anexa nr. 9) c, n prezent, costurile totale de transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare n sistem de tip ROLA (Rollende Landstrassen/osea rulant) incluznd tariful de utilizare a infrastructurii, costurile de remorcare i alte costuri depesc costurile totale de transport ale acestora pe drumurile publice. Acest lucru se explic pe de o parte datorit faptului c ntreinerea infrastructurii feroviare se realizeaz preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt parte datorit nivelului redus al taxei de drum (rovinietelor) care nu reflect dect parial costurile de ntreinere a infrastructurii rutiere. A rezultat c, operatorul SNTFM CFR Marf SA, n condiiile economiei de pia, nu-i permite s suporte din surse proprii atragerea i susinerea unui produs ROLA pe relaiile mai susmenionate fiind necesar o susinere legislativ pe baz de subvenii guvernamentale. 2.2.1.2 Tendine n transportul combinat feroviar/rutier A. Creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea serviciilor de transport intermodal n lanul logistic de aprovizionare/desfacere i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei industriale15, B. ncheierea de acorduri i cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport n vederea obinerii unor contracte de servicii i transport16, C. Construirea de terminale de transport intermodal de ctre sectorul privat17.

15 Delamode cu activitate n organizarea unui tren de containere ntre Constana Port Sud i Bucureti Sud (n medie sptmnal), ICF Intercontainer-Interfrigo (n prezent preluat de ctre IFB) cu activitate n organizarea unui tren de containere (Danubia Container-Express) sptmnal pe relaia Sopron-Arad (terminal privat Rail Port Arad) - Bucuretii Noi, cu ramificaia/antena pentru Bradu de Sus i Trkje-Romnia Container-Express, ntre Halkali (Turcia) i Bucuretii Noi. 16 IFB (Inter Ferry Boats) cu activitate n organizarea unui tren de containere cu o frecven de 4 ori pe sptmn ntre Genk (Belgia) i Oradea. Pe reeaua CFR, aceste trenuri au fost operate de ctre SNTFM CFR Marf SA pn n anul 2009. ncepnd cu anul 2010, operatorul feroviar Logistic Services Danubius SRL (filiala din Romnia a companiei DB Schenker Railion Deutschland operatorul feroviar naional din Germania i component a grupului Deutsche Bahn care a incorporat i casa de expediii Romtrans Romnia) a preluat serviciul de traciune a acestor trenuri n Romnia. Frecvena medie a acestor trenuri de transcontainere este de 3 perechi de trenuri pe sptmn, avnd o ncrctur de 40 containere pe tren i toate serviciile logistice integrate. 17

Ex.: Rail Port Arad, Ploieti, etc.

16

RO final

2.2.2 Transportul rutier


Transportul rutier de mrfuri se deruleaz cu precdere pe reeaua de drumuri naionale, avnd n vedere numrul limitat de kilometri de autostrad dai n funciune pn n prezent (anexa nr. 10). n prezent, lungimea reelei de drumuri publice, ce include autostrzi, drumuri naionale europene, drumuri naionale principale i secundare, este de 16.499,935 km. n perioada 20052009, s-a constatat o uoar cretere a lungimii drumurilor la profil de autostrad i drum european (anexa nr. 11). Pentru evitarea deteriorrii reelei de drumuri naionale, ca urmare a restriciilor bugetare ce nu au permis reabilitri/modernizri periodice pe ntreaga lungime a acesteia, s-au adoptat acte normative pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile publice cu limitele maselor i a dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf. n continuare, reeaua rutier va fi reabilitat periodic sau pe msura finalizrii lucrrilor de reabilitare prin ordin al ministrului transporturilor, conform prevederilor OG nr. 21/2005 privind regimul drumurilor aprobat prin Legea nr. 98/200518. n consecin, o parte important a acestei reele a fost deschis traficului rutier de mrfuri. Din prognoza traficului rutier pentru anul 201519 rezult c vor circula mai mult de 16.000 vehicule fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele aferente marilor orae (anexa nr. 12), ducnd la apariia de blocaje i ntrzieri n traficul rutier de marf i pasageri. Seciunile de autostrad n operare Piteti Bucureti Cernavod, respectiv Turda Gilu, totaliznd un numr de aproximativ 306 km, sunt deplin operaionale, fiind deschise traficului de mrfuri i conectnd n acelai timp cel puin 2 poli actuali de dezvoltare economic: Bucureti i Piteti i un pol de dezvoltare economic de perspectiv Constana, poarta de intrare ce genereaz un procent important din fluxul de mrfuri.

2.2.3 Transportul maritim


Elementele transportului intermodal sunt evideniate n modul cel mai elocvent n activitatea portuar, ntruct porturile reprezint zona cu cea mai complex activitate de tranzit a mrfurilor, aria de maxim interferen a mijloacelor de transport i manipulare, care are principalul rol n modul de derulare a traficului de mrfuri (n lanul de transport) de la furnizori la beneficiari (anexa nr. 13). De altfel, n port, sunt concentrai toi factorii care concur la transferul mrfurilor angajate n diverse relaii de trafic: mijloace de manipulare, depozite, ci ferate, mijloace de transport (rutiere, navale, feroviare), reprezentani ai furnizorilor i beneficiarilor, ageni, vam, poliie, administraie portuar, operatori portuari, etc. Aceast concentrare de factori responsabili are rolul de a organiza i controla ntreaga activitate portuar pentru a asigura un trafic fluent, printr-o mbinare armonioas ntre
18

OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor. Prin Ordinul MTI nr. 355/2010 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile de interes naional cu masele i dimensiunile maxime admise n circulaie pentru vehiculele rutiere de transport marf care respect valorile limit ale Directivei 1996/53. 19 Sursa CESTRIN

17

RO final

toate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaii de transfer eficiente pe ntreaga linie de derulare a relaiilor de trafic. n cadrul analizei unui lan de transfer intermodal trebuie luate n considerare toate elementele care concur la desfurarea transferului de mrfuri, precum i poziia logic pe care acestea trebuie s-l ocupe n cadrul procesului de derulare a traficului de la origine pn la destinaie. Secvena din lanul de transport care se consum n activitatea portuar asigur o derulare logic i organizat a fluxului de transfer de la sosirea mrfurilor n port, pe calea apei sau pe uscat, pn la ieire. Operaiunile de manipulare a mrfurilor au conexiuni interdependente care reprezint de fapt caracterul intermodal al activitii de transfer. Navele maritime pot fi operate n Romnia n porturile maritime Constana, Mangalia, Midia, iar navele maritime cu o capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate i n porturile fluvio-maritime Brila, Galai, Tulcea i Sulina, porturi situate la Dunre. Toate porturile maritime au conexiuni la reeaua naional rutier i feroviar, astfel c funcia de centre intermodale este asigurat n totalitate de aceste porturi. Portul Galai este singurul port care dispune i de linii ferate cu ecartament larg, precum i posibiliti de transpunere/transbordare a vagoanelor, fapt ce i confer un avantaj pentru derularea activitii de transport intermodal. Mrfurile transportate pe nave maritime, ncrcate i descrcate n porturi n anul 2008 au nsumat 62,5% din totalul mrfurilor transportate pe ap. Porturile n care a fost desfurat cea mai intens activitate n decursul anului 2008 sunt Constana cu o pondere de 90,7%, Midia cu 4,6% i Galai cu 3,4%. Ponderea volumului de mrfuri n containere, ncrcate i descrcate n porturi, este de 22,1% din totalul de mrfuri ncrcate i descrcate n porturile romneti n anul 2008 (anexa nr. 14). n anul 2008, traficul de mrfuri ncrcate/descrcate n principalele porturi maritime din Europa, Rotterdam (Olanda) i Antwerp (Belgia), a fost de 10,8 milioane, respectiv 8,7 milioane TEU, reprezentnd aproximativ 64,7%, respectiv 52,1% din traficul total de containere ncrcate/descrcate n porturile maritime europene. Porturile Le Havre, Marseille (Frana), Zeebrugge (Belgia), Constana (Romnia) i Hamburg (Germania) au nregistrat o valoare semnificativ n ceea ce privete traficul de marf n containere. Volumul mrfurilor n containere ncrcate/descrcate n portul Constana reprezint 3,5% din volumul total de mrfuri n containere manipulate n porturile europene.

2.2.4 Transportul pe cile navigabile interioare


n prezent, n Uniunea European, volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare este relativ sczut, reprezentnd doar 7% din volumul total al mrfurilor transportate n Europa n comparaie cu transportul rutier i feroviar de marf care reprezint 78%, respectiv 15% din transportul total de marf. n timp ce reelele rutiere i feroviare acoper i leag toate rile i regiunile din Europa, reeaua de ci navigabile interioare este mai puin dens i are o lungime de aproximativ 28.000 km20. Aproximativ 22.000 km de ci navigabile interioare
20

Grupul de Lucru privind transportul intermodal din cadrul ONU-CEE

18

RO final

ntrunesc cerinele de baz ale acordului AGN i sunt considerate ci navigabile interioare de importan internaional. Nu exist conexiuni ntre cile navigabile interioare pe o lungime de aproximativ 5% din lungimea total a acestora, iar 16% din lungimea total a cilor navigabile interioare prezint o infrastructur foarte limitat. Reeaua cilor navigabile interioare din Europa este prevzut n Acordul european privind marile ci navigabile de importan internaional (AGN), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat de Romnia prin OG nr. 68/1998. Fluviul Dunrea, cu lungime total de 2.858 km, face parte din axa prioritar nr. 18 Rin/Meuse Main Dunre (anexa nr. 15). Aceast ax fluvial interioar leag portul Rotterdam, la Marea Nordului, de portul Constana, la Marea Neagr, traversnd sau formnd grania a unsprezece ri. Axa prioritar nr. 18 este un coridor vital de transport i comunicaii ntre vestul i estul Europei. Avantajele transportului de mrfuri pe cile navigabile interioare din Europa sunt: siguran ridicat (traficul pe cile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur dect traficul rutier i de 5 ori mai sigur dect traficul feroviar21), fiabilitate ridicat, fiind relativ mai ieftin, prietenos cu mediul: eficien energetic ridicat, emisii de gaze reduse, poluare fonic sczut, costuri reduse de investiii, ntreinere i transport, necesitnd o mentenan a reelei relativ sczut, sistem eficient de urmrire a transportului de marf, restricii reduse ale traficului. Transportul de mrfuri pe cile navigabile interioare se deruleaz n Romnia pe Dunre i pe canalul Dunre Marea Neagr/Poarta Alb Midia Nvodari, respectiv prin porturile situate la acestea. Exist 28 porturi fluviale funcionale situate pe cile navigabile interioare, inclusiv porturile maritime Galai, Brila, Tulcea a cror infrastructur de transport naval permite accesul navelor maritime cu o capacitate maxim de 12.500 tdw (anexa nr. 16). Volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare, n anul 2008, a fost de 30.295 mii tone reprezentnd 37,5% din totalul mrfurilor ncrcate/descrcate n porturi. n anul 2008, transportul portuar de containere pe cile navigabile interioare a fost de 11.555 TEU, reprezentnd 51% din transportul portuar total (anexa nr. 17). Ponderea containerelor ncrcate/descrcate nregistrate n portul Constana n totalul de containere ncrcate/descrcate n porturile de navigaie interioar este de 74,1%. Porturile n care au fost nregistrate cele mai mari cantiti de mrfuri au fost Constana cu o pondere de 37,1% i Galai cu 23,0%.

2.2.5. Transportul aerian


Ponderea transportului aerian de mrfuri n totalul transportului de mrfuri spre/dinspre Romnia nu este semnificativ. Totui acest mod de transport rmne
21

Grupul de Lucru privind transportul intermodal din cadrul ONU-CEE

19

RO final

avantajos fiind utilizat n special la transportul, pe distane medii i lungi, a expediiilor rapide de mrfuri, al containerelor de mici dimensiuni, al mrfurilor uor degradabile sau al bunurilor periculoase. Tendina internaional este de dezvoltare a transportului multimodal de mrfuri aerian/rutier utiliznd pentru ambele moduri un singur document de transport aerian. Prin urmare, dezvoltarea terminalelor cargo a devenit un obiectiv important n toate strategiile aeroporturilor clasificate ca puncte de conexiune european sau internaional (anexa nr. 18). n prezent, n Romnia, exist terminale sau faciliti de procesare cargo pe aeroporturile Henri Coand Bucureti, Timioara, Arad i Constana. Aeroportul Cluj are prevzut n programul su strategic de dezvoltare construirea unui terminal cargo.

2.3 Terminale 2.3.1 Terminale existente


n prezent, n Romnia, exist 26 terminale feroviare cu o capacitate de 10.500 TEU n care i desfoar activitatea S.C. CFR TRANSAUTO SA, n calitate de operator terminal transport combinat i SNTFM CFR Marf SA, n calitate de proprietar22 i operator naional feroviar de marf. n prezent, o parte dintre aceste terminale sunt nchise. Locaiile acestor terminale se regsesc n anexa nr. 19. Aceste terminale utilizate pentru transportul intermodal funcioneaz cu echipamente i utilaje fabricate n anii 19701980, operaiunile derulndu-se n cldiri care nu corespund cerinelor actuale, cu drumuri de acces inadecvate, beneficiind de servicii de paz i iluminat limitate. n consecin, ele nu pot fi exploatate la adevratul lor potenial. n Romnia, mai exist 19 terminale/linii ferate industriale private cu activitate de ncrcare/descrcare containere (anexa nr. 20).

2.3.2 Propuneri pentru construirea i/sau modernizarea unor terminale


Amplasarea viitoarelor terminale rezult din analiza23 rutelor de tranzit prin Romnia, reprezentnd eventualele nevoi interne ce pot fi acoperite n cursul tranzitrii teritoriului naional: 1. Zona Timioara potenial de conectare la Axa prioritar feroviar nr. 22, respectiv Axa prioritar rutier nr. 7 cu intrare n Romnia prin Curtici/Ndlac, ce permite divizarea ncrcturii pe cele dou tipuri de transport (feroviar/ rutier), potenial de conectare aerian avnd n vedere facilitile de conexiune feroviar ale aeroportului internaional Timioara Traian Vuia.

n prezent, SNTFM CFR Marf SA nu a putut obine certificatele de atestare pentru toate terenurile aferente terminalelor revendicate n instan de ctre SC CFR TRANSAUTO SA. 23 Bibliografie European Gateways Platform

22

20

RO final

2. Zona Bucureti (partea de Vest) conectat la Autostrada A1 (Bucureti Piteti), pe Axa prioritar nr. 7. 3. Zona Constana conectat rutier/feroviar/aerian cu municipiul Bucureti, pe seciunea/tronsonul/ruta Bucureti Constana, conexiunea cu portul Constana considerat ca poart de intrare pentru traficul de mrfuri dinspre Europa/Asia. 4. Zona Giurgiu/Oltenia - conectat la rutele feroviare Bucureti Giurgiu i Videle Giurgiu (coridorul Pan European de transport nr. IX), - conectat la drumul expres Bucureti Giurgiu, - posibilitate de trecere a podului peste Dunre la Giurgiu Ruse, - conexiune cu coridorul Pan European de transport nr. VII. 5. Zona Braov - amplasat n centrul rii pe Axa prioritar 22 i pe coridorul Pan-European de transport nr. IV pe seciunea Bucureti Ploieti Braov Sibiu, - zon cu grad ridicat de dezvoltare, - propus pentru extinderea reelei TEN-T pe seciunea Craiova Piteti Braov Bacu. 6. Zona Suceava - amplasat pe coridorul Pan-European de transport nr. IX pe seciunea Siret Suceava Bacu Mreti Tiia, - propus pentru extinderea reelei TEN-T pe seciunea Petea Satu Mare Baia Mare Dej Suceava Rdui Prut, conexiune cu drum expres i legtur rapid la Drumul Nordului, - propus pentru extinderea reelei TEN-T pe tronsonul Apahida Dej Beclean pe Some Salva Vatra Dornei Suceava, - potenial de conectare rutier/feroviar/aerian. Potenialele locaii ale terminalelor intermodale dup analizarea fluxurilor de tranzit sunt: 1. Conexiune Marea Neagr UNGARIA (prin canalul Dunre Marea Neagr): utilizarea celor 3 alternative de transport: rutier/feroviar (Constana Bucureti Ndlac/Curtici); pe ci navigabile interioare (port Constana canal Dunre Marea Neagr port Giurgiu) combinat cu transport rutier/feroviar pe seciunea/tronsonul Giurgiu Bucureti i Bucureti Timioara Arad Ndlac/Curtici; pe ci navigabile interioare (port Constana canal Dunre Marea Neagr port Calafat) combinat cu transport rutier/feroviar pe ramura sudic a Coridorului Pan European nr. IV, Calafat Ndlac/Curtici.

utilizarea transportului pe cile navigabile interioare (port Constana canal Dunre Marea Neagr: port Giurgiu/Zimnicea/Turnu Mgurele/Calafat Budapesta).

21

RO final

Zonele poteniale pentru amplasarea unor terminale intermodale pe aceast rut sunt: Constana, Giurgiu/Oltenia/Calafat i Arad Timioara. 2. Conexiune Marea Neagr BULGARIA SERBIA UNGARIA AUSTRIA (prin canalul Dunre Marea Neagr): utilizarea transportului pe cile navigabile interioare (port Constana canalul Dunre Marea Neagr Dunrea (coridorul Pan-European nr. VII) porturile de pe Dunre din Bulgaria/Serbia/Ungaria/Austria; port Constana Canal Dunre Marea Neagr Dunre port Calafat i rutier/feroviar pe ramura sudic a Coridorului nr. IV, Calafat Ndlac/Curtici. Zonele poteniale pentru amplasarea terminalor intermodale de pe aceast rut sunt: Constana i Giurgiu/Oltenia, Calafat, Timioara Arad. 3. Conexiune Marea Neagr Republica MOLDOVA UCRAINA Coridorul Pan-European nr. IV pe seciunea Constana Bucureti i Coridorul Pan-European nr. IX pe tronsonul Bucureti Albia; Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IV i IX; Ci navigabile interioare: port Constana prin Canal Sulina port Galai. Zonele poteniale pentru amplasarea terminalor intermodale pe aceast rut sunt: Constana i Galai. 4. Conexiune Republica MOLDOVA ROMNIA BULGARIA Rutier: Coridorul Pan-European nr. IX pe seciunea Giurgiu Bucureti Albia; Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IX; Ci navigabile interioare: port Giurgiuleti (Republica Moldova) port Galai Dunrea (Axa prioritar nr. 18) porturi din Bulgaria. Zonele poteniale pentru amplasarea terminalelor intermodale pe aceast rut sunt: Giurgiu/Oltenia, Calafat, Galai i Bucureti. n concluzie, zonele cheie identificate pe baza analizei rutelor i a fluxurilor de tranzit pentru construirea i/sau modernizarea a cel puin unui terminal intermodal, pe termen scurt, sunt: zona Timioara (posibil Reca), zona oraului Bucureti, zona Constana, zona bazinului fluvial Giurgiu/Oltenia, zona Braov, zona Suceava. Suplimentar, se vor realiza studii i analize privind identificarea unor noi locaii pentru construirea i/sau modernizarea de noi terminale, pe termen mediu i lung, n zonele urmtoare: Calafat Craiova Piteti, Turda Cluj Napoca Dej Trgu Mure, Fgra Sfntu Gheorghe, Galai Bacu Iai, Giurgiu/Oltenia Bucureti Ploieti.

22

RO final

Terminalele intermodale susinute de ctre autoritile publice vor trebui s ndeplineasc o serie de cerine minime (anexa nr. 21).

2.3.3 Criterii de selectare a terminalelor intermodale


Principalele criterii de selectare a terminalelor intermodale sunt urmtoarele: Criteriul eficienei economice privind nivelul actual i de perspectiv al cererii de transport de marf n zona de referin, Criteriul interconexiunilor optime dintre cile de transport existente sau aflate n imediata vecintate a terminalului din zona de referin, Criteriul prioritii de finanare a proiectelor privind infrastructura de transport pe axele prioritare/coridoarele pan-europene de transport n conformitate cu politica de transport a Comisiei Europene i dinamica atragerii de fonduri externe, Criteriul minimizrii investiiilor, Criteriul zonei de influen a terminalului, Criteriul oportunitii de comer extern.

In anexa nr. 22 este prezentat un model privind modul de evaluare a prioritizrii terminalelor intermodale n funcie de punctajele obinute, precum i procentul de ponderare.

2.4 Analiza SWOT a sectorului de transport din Romnia n perspectiva dezvoltrii transportului intermodal
Puncte tari: poziia geo-strategic a Romniei i potenialul Romniei n ceea ce privete conexiunile de transport intermodal cu rile nvecinate i Marea Neagr pentru comer internaional, creterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorit ateniei sporite a companiilor pentru protecia mediului nconjurtor, fora de munc calificat i costuri sczute, amplasament avantajos pe reeaua TEN-T cu accesibilitate la rile nvecinate, servicii de transport rutier de marf bine organizate i competitive, reea feroviar extins, accesibil inclusiv operatorilor privai, furniznd servicii locale competitive, potenialul fluviului Dunrea i al altor ci navigabile interioare pentru transportul de marf n containere pe distane lungi la costuri reduse, portul Constana, situat pe reeaua TEN-T, are faciliti i capaciti pentru operarea mrfurilor i a navelor, potenialul portului Constana de extindere a activitii portuare intermodale, port de tip hub al ntregului bazin al Mrii Negre,

23

RO final

avantajele transportului pe cile navigabile interioare n ceea ce privete impactul redus asupra mediului, precum i costurile reduse de dezvoltare i ntreinere, existena unei reele de porturi interioare care pot asigura transferul intermodal de mrfuri, existena unei reele de terminale intermodale pe teritoriul Romniei, ponderea semnificativ a transportului intermodal (rutier/feroviar) n volumul total al mrfurilor transportate n trafic naional, potenial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate n zonele cheie identificate pentru construirea terminalelor intermodale cu posibiliti de conectare a acestora inclusiv la reeaua feroviar (Bucureti, Timioara, Constana). Puncte slabe: lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care s includ i o strategie pentru transport intermodal, calitatea relativ sczut a infrastructurilor de transport, existena volumelor reduse de transport n UTI mpiedic organizarea unor servicii frecvente i competitive de transport navetizat, investiii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naionale de transport feroviar, conducnd la restricii de vitez i apariia de puncte periculoase, conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele intermodale i/sau porturile care s asigure atractivitatea potenialilor beneficiari ai transportului intermodal, lipsa subveniilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente acestora, costuri ridicate de ntreinere pentru materialul rulant specializat existent, diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marf n sectorul feroviar, investiii sczute n modernizarea i ntreinerea infrastructurii portuare, insuficiena investiiilor n utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor n porturi, lipsa adncimilor optime de navigaie pe Dunre pe toat durata anului, neutilizarea navelor feribot existente pentru activitatea de transport maritim, lipsa unor depozite de containere, lipsa informaiilor privind posibilitile de transport intermodal n/prin Romnia, lipsa contractelor de performan ncheiate cu administratorul naional de infrastructur, lipsa promovrii utilizrii transportului intermodal, lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal. Oportuniti: politici comunitare favorabile dezvoltrii transportului intermodal, existena surselor de finanare UE (POST sau Programul TENT) i a Strategiei UE pentru regiunea Dunrii, reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar i pe cile navigabile interioare, 24

RO final

reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser datorate creterii parcului de vehicule rutiere, limitarea pragului de zgomote n localiti, ceea ce faciliteaz utilizarea transportului pe calea ferat i pe cile navigabile interioare, reducerea ratei accidentelor rutiere, valorificarea potenialului fluviului Dunrea de a atrage traficul de marf n containere din/spre Romnia, valorificarea potenialului portului Constana de a deveni un hub (centru) pentru zona de Sud-Est a Europei, creterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferat, implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului n scopul creterii siguranei traficului, a urmririi n timp real a ncrcturii intermodale i a eficientizrii transportului intermodal, sprijinirea modurilor de transport mai puin poluante, perspectiva internalizrii costurilor externe, consolidarea climatului de afaceri n vederea creterii cererii de transport, ncurajarea sectorului industrial pentru amplasarea centrelor de producie n vecintatea terminalelor intermodale, promovarea parcurilor industriale n zonele acoperite de reeaua de terminale intermodale, cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport, acordarea de faciliti la plata TVA, integrarea serviciilor vamale extinse n lanul logistic intermodal. Ameninri: starea precar a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar i n cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari n comparaie cu cele de pe cile ferate srbe (subvenionate i nereformate), distanele i duratele de transport mari fa de rutele concurente prin Serbia, au drept consecin pierderea fluxului internaional de tranzit i n perspectiv pierderea traficului de tranzit, lipsa aciunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea Romniei de a realiza obiectivele UE privind schimbrile climatice, ntrzieri n pregtirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziia de terenuri i n procedurile de licitaie, ntrzieri n realizarea proiectelor prioritare de infrastructur, insuficienta coordonare ntre modurile de transport, insuficienta pregtire profesional a consultanilor angajai i a beneficiarilor implicai n pregtirea proiectelor, reticena unor clieni fa de utilizarea transportului intermodal, fragmentarea pieei de transport, lipsa investiiilor n transportul intermodal.

25

RO final

3. OBIECTIVE STRATEGICE DE DEZVOLTARE 3.1 Obiectiv general


Obiectivul general este dezvoltarea sistemului naional de transport intermodal de mrfuri n scopul eficientizrii transportului de marf i al mbuntirii impactului transportului asupra mediului i a siguranei traficului n Romnia. Atingerea acestui obiectiv va contribui n mod direct la creterea gradului de accesibilitate a Romniei prin descongestionarea drumurilor naionale i protejarea infrastructurii rutiere, promovarea dezvoltrii echilibrate a tuturor modurilor de transport i mbuntirea calitii i a eficienei serviciilor, reducerea emisiilor de gaze i minimalizarea efectelor adverse asupra mediului. Totodat, acest obiectiv implic necesitatea de reglementare i coordonare de ctre stat a pieei transportului de mrfuri printr-o mai bun distribuire a traficului spre moduri de transport mai ecologice, mai sigure i mai eficiente energetic. Coordonarea de ctre stat a sectorului de transport intermodal trebuie s aib n vedere principiile pieei libere, distribuia competiional existent i situaia actual a activitii n transportul de mrfuri, coordonarea dintre administratorii de infrastructur, operatorii de transport i autoritile locale.

3.2 Obiective specifice


Obiectivele specifice avute n vedere pentru atingerea obiectivului strategic general sunt: modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a infrastructurii aferente; realizarea unor servicii intermodale de calitate; implementarea unui sistem de urmrire, planificare i management a transportului intermodal de marf, utiliznd sistemele inteligente de transport disponibile pe pia; stimularea promovrii sistemului naional de transport intermodal.

A. Modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a infrastructurii aferente Un sistem competitiv de transport intermodal n Romnia depinde pe termen scurt, n principal, de modernizarea i/sau construirea unor terminale eficiente n principalele locaii din Romnia corespunztoare unor poli de dezvoltare economic i traficului de mrfuri. Pentru a spori eficiena logistic se ia n considerare stabilirea locaiei unui terminal intermodal astfel nct s fie amplasat n vecintatea unui parc industrial. Aceasta este o msur care necesit investigaii urgente n perioada imediat urmtoare, deoarece conceptul se dovedete a avea efecte benefice semnificative n Europa de Vest.

26

RO final

B. Realizarea unor servicii intermodale de calitate Factorii cheie de succes care influeneaz realizarea unor servicii intermodale de calitate sunt: B1. Servicii frecvente, fiabile i n conformitate cu graficul de circulaie Realizarea unor servicii frecvente i fiabile este condiionat de existena unei cantiti suficiente de mrfuri, precum i de activitatea de grupare a acestora n zona aferent unui terminal intermodal, contribuind la dezvoltarea economic i social a zonei. Operatorii de transport i furnizorii de logistic sunt responsabili de ndeplinirea condiiilor mai susmenionate. Creterea cererii pentru servicii de transport intermodal i implicit creterea eficienei unui terminal intermodal se bazeaz pe desfurarea unor activiti orientate pe termen scurt i mediu, care includ: activiti de promovare a serviciilor de transport intermodal prin elaborarea unui e-catalog intermodal, organizarea de expoziii, conferine, simpozioane avnd ca tem serviciile i transportul intermodal pentru sectorul privat i public, pregtirea i perfecionarea profesional a personalului n domeniul gestionrii lanului de aprovizionare/distribuire ca parte integrant a transportului intermodal, atragerea de ctre companiile de logistic a potenialilor utilizatori de soluii de transport intermodal. B2. Orientarea pieei spre servicii sigure din poart n poart Pentru atingerea acestui obiectiv specific sunt necesare urmtoarele msuri: acordarea de ctre autoritiile publice a sprjinului necesar pentru asigurarea accesibilitii terminalelor intermodale, respectiv amplasrii acestora n zone cu acces facil la ct mai multe moduri de transport, dezvoltarea terminalelor intermodale n vecintatea parcurilor industriale, realizarea unui lan logistic eficient.

B3. Costuri totale competitive Pentru realizarea unor costuri totale competitive este necesar internalizarea costurilor externe ale tuturor modurilor de transport, avnd ca efect mbuntirea poziiei competitive a Romniei24. B4. Servicii intermodale unitare, naionale i internaionale Dezvoltarea unor servicii intermodale unitare (naionale i internaionale) necesit nlturarea blocajelor datorate lipsei interoperabilitii, a sincronizrii proceselor i a schimbului de date ntre administratorii de infrastructur i operatori.

24

Cartea Alb Abilitarea Romniei ca centru de comer al porii de est a Europei i documentul Grupului de Lucru Comun MEC-EGP privind reducerea CO2.

27

RO final

Serviciile intermodale unitare trebuie s includ aciuni privind dezvoltarea transportului ROLA25 n Romnia pentru descongestionarea traficului rutier la trecerea munilor Carpai pe drumurile publice existente. B5. Prezena beneficiarilor de transport n vecintatea terminalelor intermodale Amplasarea unui terminal intermodal n vecintatea parcurilor industriale i logistice constituie un factor de succes pentru dezvoltarea transportului intermodal. O msur de atragere a companiilor ct mai aproape de terminalele intermodale este asigurarea infrastructurii de acces ntre parcul industrial i cel logistic pe de o parte, ct i ntre acestea i terminal pe de alt parte. Astfel, poate fi stabilit o band de transport ntre parcurile industriale i logistice din vecintatea terminalului intermodal, care s permit circulaia mijloacelor de transport fr ca acestea s fie taxate pe aceste benzi de transport. Aceste elemente ajut la reducerea costurilor totale ale transportului intermodal. B6. Asigurarea disponibilitii unor terminale eficiente Dezvoltarea transportului intermodal n Romnia depinde de disponibilitatea unor terminale intermodale eficiente. n prezent, operarea terminalelor aparinnd SNTFM CFR Marf SA este realizat de un operator de terminal privat i anume de ctre SC CFR TRANSAUTO SA. Avnd n vedere experienele parteneriatului public privat n domeniul dezvoltrii transportului intermodal n alte ri din Europa, se recomand ca operarea terminalelor s fie realizat de operatori economici privai. n cazurile n care autoritatea public sprijin construirea de terminale intermodale, operarea acestora va putea fi concesionat ctre companii private. Eficiena terminalelor este influenat de infrastructura de acces la terminale i de activitile vamale. Prin urmare, infrastructura de acces la un terminal intermodal este considerat ca parte integrant din terminal i trebuie luat n considerare din perioada planificrii etapelor de construire a terminalului intermodal. C. Implementarea unui sistem de planificare i urmrire a transportului intermodal de marf Sistemul de planificare i urmrire a transportului intermodal de marf trebuie s utilizeze suporturi de comunicaie precum transferul de date prin intermediul reelei GPS sau comunicaia radio local de mic distan folosit n procesul de identificare automat a vagoanelor de marf tehnologia RFID26 27, etc. Acest sistem trebuie s permit pe baza unui sistem de asistare a deciziei monitorizarea28 n timp real a unitilor standardizate de transport marf n containere

25 26 27

RO-LA: Transport Combinat nsoit

Radio Frequency IDentification sistem ce permite identificarea la mare vitez a unitilor de micare. Decizia CE nr. 96/2006. 28 Conceptul de transport electronic de marf asociaz fluxul fizic de marf cu un parcurs virtual conceput pe baza TIC (Tehnologia Informaiilor i Comunicaiilor), capabil s urmreasc i s identifice traseul parcurs de marf n diferite mijloace de transport, precum i s automatizeze, n scopuri comerciale sau de reglementare, schimbul de date referitoare la coninutul mrfii.

28

RO final

utiliznd tehnologiile GPS, GSM i GIS29, respectiv monitorizarea n timp real a mijloacelor de transport intermodal de marf. Este necesar crearea unei interfee standardizate ntre diversele moduri de transport care s permit identificarea i localizarea mrfii n UTI indiferent de modul de transport utilizat. n acest sens, implementarea n transportul rutier din cadrul statelor UE a conceptului european de Sistem de Transport Inteligent (ITS), n special de-a lungul frontierelor dintre statele membre i interconexiunea acestuia cu alte moduri de transport, n conformitate cu specificaiile adoptate de Comisia European, constituie unul dintre cele mai eficiente sisteme de management al traficului i al mrfurilor, de realizare a interoperabilitii intermodale, a gestionrii transportului de mrfuri pe coridoarele pan-europene de transport, a localizrii i urmririi mrfurilor n timpul transportului respectiv de la un mod de transport la altul. D. Stimularea promovrii sistemului naional de transport intermodal Condiiile echitabile de concuren includ i reglementarea tarifelor de acces la infrastructur pentru soluii intermodale n ceea ce privete structura costului total la transportul rutier. Trebuie avut n vedere, pe de o parte, politica de stimulare pentru utilizarea la maximum a transportului feroviar i a capacitilor de transport pe cile navigabile interioare, crend astfel costuri relativ mai mici pe unitatea de transport i, pe de alt parte, revizuirea continu a tarifelor de utilizare a infrastructurii, respectiv dezvoltarea, n msura n care este posibil, a soluiilor de mbuntire a condiiilor echitabile de concuren 30. Aceast msur presupune crearea unui cadru transparent i responsabil pentru prile interesate, bazat pe un dialog structurat i permanent ntre sectorul public i sectorul privat.

3.2.1 inte
Realizarea unui sistem de transport intermodal n Romnia are ca int general pentru 2020 atingerea prin acest sistem a unei cote de transport reprezentnd cel puin 40% din volumul mrfurilor transportate n uniti de transport intermodal (UTI) pe teritoriul Romniei. Pe baza unor studii de pia i a prognozelor pentru transportul intermodal n/prin Romnia, ct i a pachetului de asamblare, respectiv a pachetului ECE, volumul total potenial de mrfuri (folosind ponderea de 40% din mparirea pe moduri de transport) pentru transportul intermodal va fi n anul 2020 de aproximativ 1,4 milioane uniti intermodale UTI (sau 2,4 milioane TEU). n consecin, pn n anul 2020, realizarea unui sistem eficient i eficace de transport intermodal n Romnia va conduce la crearea mai multor locuri de munc n Romnia peste 140.000 de locuri de munc, la o contribuie la produsul intern brut cu peste 10 miliarde euro, la realizarea de venituri de aproximativ 1,6 miliarde euro31
Planul de aciune privind logistica transporturilor nr. SEC(2007) 1320 al CE. Taxele pe canalul Dunre Marea Neagr pentru navele de pe cile navigabile interioare care transport containere, UTI sau Ro-Ro necesit o evaluare a situaiei n care n cazul deschiderii unor servicii de linie navele nu sunt complet ncrcate. 31 Sursa: Strategia intermodala, fundaia European Gateway Platform (EGP)
30 29

29

RO final

obinute din taxe i impozite, precum i la o cretere a activitii de export care va contribui la realizarea unei balane comerciale pozitive.

3.2.2 Indicatori de performan


Modul de realizare a obiectivelor stabilite se msoar prin intermediul unor indicatori cheie de performan, care cuantific att cantitativ, ct i calitativ progresele realizate. Astfel, a fost identificat o serie de indicatori de performan precum: a) repartizarea transportului de marf pe moduri de transport (%), Pn n anul 2020, ponderea transportului intermodal de mrfuri n/prin Romnia s reprezinte 40% din volumul total al mrfurilor transportate n uniti de transport intermodal (UTI). b) numr de terminale construite pe termen scurt din POST (20072013), Se propune construirea a cel puin unui terminal care trebuie s corespund uneia dintre cele 6 (ase) locaii principale i-anume cele dou pori/hub-uri de intrare/ieire a mrfurilor (zona Timioara/zona Constana), conectate cu zona municipiului Bucureti i cu bazinul fluvial Giurgiu/Oltenia, precum i zonele de interes economic i turistic Braov i Suceava. c) numr de terminale construite pe termen mediu din POST (20142020), Se propune construirea a minimum 3 (trei) terminale care trebuie s corespund celorlate locaii identificate ca fiind zone cheie i-anume: Calafat Craiova Piteti, Turda Cluj Napoca Dej Trgu Mure, Fgra Sfntu Gheorghe, Galai Bacu Iai, Giurgiu/Oltenia Bucureti Ploieti.

d) numr de containere/TEU transportate, Previziunile intermodale32 pentru Romnia indic un volum de transport intermodal n/prin Romnia de 1,2 milioane TEU (corespunztor la 0,7 milioane uniti UTI33) pn n anul 2020. Transportul intermodal total prognozat n portul Constana este de aproximativ 500.000 UTI n 2020, ceea ce nseamn un volum total de containere ncrcate/descrcate n port de 23 milioane TEU n 2020. Piaa total pentru pachetul ECE este estimat la peste 18 milioane TEU n 202034. Rapoartele experilor estimeaz c Portul Constana poate atrage peste 4 milioane TEU din acest total, atunci cnd exist o cale mai uoar n/prin Romnia.
DIOMIS Evoluia traficului intermodal feroviar/rutier n rile din Europa Central i de Est n 2020, UIC, Martie 2010. 33 DIOMIS utilizeaz pentru prognoza n transportul intermodal un raport de 1,6 TEU/UTI pentru traficul maritim naional i internaional i un raport de 1,8 TEU/UTI pentru marfa continental internaional. 34 Dezvoltarea prognozat a PIB-ului n Europa Central i de Est i mprirea curent a PIB-ului n Europa arat c PPP total (Paritatea Puterii de Cumprare) a ECE va crete de la 12% la 18% n 2020. Cuplat cu prognoza general pentru containere n Europa va rezulta un volum de peste 18 milioane TEU n 2020 n ECE.
32

30

RO final

mpreun cu pachetul de asamblare acest lucru ar nsemna un total de aproximativ 5,5 milioane TEU manipulate n portul Constana n 2020. e) punctualitatea serviciilor intermodale: limita maxim admis de ntrziere a trenurilor (minute), f) fiabilitatea (regularitatea) serviciilor intermodale: expedierea trenurilor i a navelor de linie conform programului de transport stabilit (%), g) frecvena serviciilor intermodale (nr. curse/sptmn), h) timpul total de executare a contractului de transport intermodal de marf, inclusiv timpul necesar ncrcrii/descrcrii, procedurilor vamale i al altor operaiuni adiacente/conexe (ore), i) indicatori de mediu: consumul de energie, surse mixte de energie, emisii de CO2, zgomot, etc. Indicatorii cheie de performan mai susmenionai trebuie s fie prelucrai n cadrul unui sistem eficient de msurare care s permit msurarea, evaluarea i raportarea acestora astfel nct informaiile cantitative i calitative obinute s fie utilizate n procesul de actualizare/dezvoltare/revizuire a politicilor de transport intermodal.

3.2.3 Obstacole
Obstacolele principale n dezvoltarea sistemului de transport intermodal din Romnia pot fi grupate astfel: obstacole organizaionale datorate aspectelor birocratice din sectorul de transport, lipsei cooperrii ntre prile interesate, avnd ca efect ntrzieri n deservirea beneficiarilor, lipsa unor interdicii clare privind circulaia mijloacelor de transport pe infrastructura public n anumite perioade (noaptea, week-end), lipsa unor responsabiliti clar definite, etc.; obstacole tehnice absena urmririi transportului din poart n poart, probleme n punctele de transfer i transbordare; obstacole legate de infrastructur lipsa interoperabilitii, capaciti necorespunztoare ale terminalelor, echipamente diferite pentru manipularea mrfurilor; obstacole operaionale lipsa transparenei informaiilor n lanul de transport, lipsa flexibilitii msurilor operative, lipsa informaiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal n lanurile logistice (aprovizionare/desfacere); obstacole economice i financiare costuri de investiii ridicate pentru unitile de transport intermodale i terminale, costuri ridicate de utilizare (de transfer i depozitare), structura neclar a costurilor, lipsa unor subvenii pentru operatorii de transport, respectiv proprietarii/beneficiarii mijloacelor de transport, lipsa unor scutiri de la plata rovinietei pentru operatorii care efectueaz transport combinat pe o distan de aproximativ 50150 km fa de terminal; obstacole de natur legislativ absena unui cadru armonizat de reglementri financiare, tehnice i organizaionale n domeniul transportului intermodal i al logisticii transporturilor de marf.

31

RO final

4. DIRECII DE ACIUNE
Pentru atingerea obiectivului general este necesar stabilirea i prioritizarea unor aciuni i msuri de susinere a dezvoltrii transportului intermodal, astfel:

4.1 Direcii de aciune pe termen scurt, perioada 20102013


4.1.1 Identificarea pe teritoriul Romniei a unui numr minim de zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pe distane lungi Etapele necesare premergtoare identificrii zonelor cheie sunt: evaluarea fluxurilor de mrfuri n UTI n trafic naional i tranzit prin Romnia pe baza prognozei i oportunitilor oferite prin pachetul de asamblare, gruparea fluxurilor de marf avnd n vedere volumele de mrfuri ncrcate/descrcate n punctele iniiale de colectare ale lanului de transport precum i cele din punctele finale de distribuie, optimizarea numrului necesar de terminale intermodale n Romnia n conformitate cu volumul de marf grupat, astfel nct modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale s se realizeze n locaii unde: este deja prezent un mare complex industrial, sunt planificate activiti de producie i/sau asamblare i/sau activiti comerciale n parcuri industriale cu o dimensiune de cel puin 50 hectare. contactarea principalilor poteniali beneficiari/utilizatori de terminale att din sectorul public ct i din sectorul privat n vederea promovrii i mbuntirii vizibilitii avantajelor transportului intermodal sub diverse aspecte (consumuri energetice, poluare, condiii de realizare, etc.), identificarea soluiilor alternative de transport intermodal. Se propune, n prima etap, promovarea i susinerea zonelor cheie identificate pn n prezent pentru modernizarea i/sau construirea a cel puin unui terminal intermodal. Identificarea zonelor cheie trebuie s aib ca fundament analizele i studiile35 efectuate asupra micrii fluxurilor de intrare a mrfurilor n Europa n relaia cu Asia (anexa nr. 23), locaia principalelor piee de vnzare din Europa i cererea pentru amplasarea activitilor de asamblare n pachetul de asamblare pentru Europa central i de est. Rezultatele trebuie s fie n concordan cu obiectivele i strategiile regionale i naionale din Romnia n ceea ce privete politica de transport i anume: integrarea Romniei n coridorul interoperabil E de marf pe ruta Dresda Praga Bratislava Budapesta Lkshaza/Curtici Bucureti Constana, cu varianta Curtici Timioara Orova Craiova Bucureti, care este parte component a coridorului Pan-european nr. IV (anexa nr. 24),

35

Bibliografie utilizat de grupul EGP-MTI

32

RO final

conceptul de poart de intrare continental din punct de vedere intermodal (hub) a portului Constana. 4.1.2 Promovarea i implementarea proiectelor privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale (Centre Intermodale Regionale de Transport Marf) Etapele premergtoare necesare aciunii mai susmenionate sunt: stabilirea obiectivelor de investiii corespunztoare zonelor cheie identificate, respectiv a fondurilor necesare pentru elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice i a execuiei lucrrilor (dup caz) a cel puin unui terminal avnd n vedere oportunitatea i necesitatea depunerii urgente a cererilor de finanare prin fonduri structurale36; subvenionarea n faza de debut a modernizrii i/sau construirii terminalelor intermodale n zonele identificate n ceea ce privete asigurarea accesibilitii la terminale prin conexiuni rutiere i feroviare suplimentare, dar i prin organizarea superioar a activitii pe infrastructurile deja existente; urmrirea procedurilor de programare i aprobare a finanrii proiectelor, urmrirea procedurilor de implementare a proiectelor,

stabilirea soluiilor de modernizare a terminalelor de transport intermodal existente n vederea rentabilizrii activitii acestora.

4.2 Direcii de aciune pe termen mediu, perioada 20142020


Pentru perioada 20142020, pornind de la rezultatele scontate n prima etap, direciile de aciune vor fi extinse pentru a sprijini identificarea, modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale n locaii cheie din Romnia37 n vederea consolidrii sistemului de transport intermodal de mrfuri i participarea progresiv a operatorilor naionali la activitatea de transport intermodal pe plan european, avnd n vedere elemente cheie precum: prezena unei zone cu populaie dens i/sau concentrare industrial, fluxuri de tranzit pe sectoare de transport din Romnia aflate n prelungirea unor coridoare pan-europene de transport, prezena conexiunilor intermodale deja existente.

Pentru ca terminalele intermodale s aib capacitatea de a deservi o zon mai larg, un aspect cheie care urmeaz s fie investigat n determinarea unei locaii optime pentru un terminal este posibilitatea de a deservi mai multe zone industriale existente i/sau zone de logistic. De asemenea, n conformitate cu prevederile Hotrrii Guvernului nr. 998/2008 pentru desemnarea polilor naionali de cretere n care se realizeaz cu prioritate investiii din programele cu finanare comunitar i naional, administratorii de infrastructur pot realiza, mpreun cu autoritile locale, centre intermodale regionale de transport marf n vecintatea unor poli urbani de cretere orae i municipii de jude cu un potenial industrial i logistic semnificativ.
36 37

POST (20072013): Domeniul major de intervenie 3.1 Promovarea transportului intermodal n mod normal, un terminal poate deservi o zon de circa 75 km n jurul terminalului.

33

RO final

4.2.1 Consolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuri Etapele necesare realizrii acestei aciuni sunt: implementarea unor noi proiecte privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale, cuprinznd: continuarea procesului de identificare a zonelor cu dezvoltare economic de perspectiv medie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pe distane lungi; identificarea, stabilirea i promovarea unor rute comune modurilor de transport, asigurarea transparenei modului de calcul al preului de transport, facilitilor aplicate i a siguranei conferite pe aceste rute, n vederea conectrii continue a aceluiai mod de transport sau divizrii acestuia n funcie de opiunile existente, astfel nct pe baza alternativelor de transport, utilizatorii s aleag ruta cea mai avantajoas. elaborarea unui sistem de planificare, monitorizare i management al transportului intermodal de marf utiliznd fluxurile de marf (naionale, internaionale i de tranzit). Acest sistem poate permite pe baza unui sistem de asistare a deciziei monitorizarea n timp real a unitilor standardizate de transport marf/containerelor n transportul intermodal de marf; integrarea terminalelor intermodale existente i a centrelor logistice regionale ntr-o reea intermodal naional, interconectat i care s includ principalele zone de producie i consum cu caracter autonom, urmrind: modernizarea conexiunilor logistice ntre centrele intermodale pentru a stimula eficacitatea modurilor de transport i combinaiilor acestora, mbuntirea sistemului de informare i comunicare n domeniul transportului intermodal prin folosirea tehnicilor de identificare automat i de gestiune a mijloacelor de transport i a unitilor de ncrctur, implementarea standardizrii sistemelor de informare ntre centrele intermodale. 4.2.2 Revizuirea i actualizarea strategiei sistemului de transport intermodal de mrfuri la nivel naional corelarea strategiei intermodale cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale (AGC, AGTC, AGN, TER, liniilor directoare privind reeaua TEN-T existent i extins i a Liniilor Directoare NATO), precum i a necesitilor de dezvoltare regional, promovarea celor mai bune metode i practici de subvenii/concesiuni din alte state membre ale Uniunii Europene, precum i ale unor platforme de studii intermodale (cursuri, specializri, schimb de experien, etc.) n vederea dezvoltrii unei culturi intermodale. Msurile de susinere i ncurajare a transportului intermodal trebuie s conduc la o repartiie modal mai echilibrat i implicit la creterea eficienei sistemului de transport de mrfuri cu influene benefice asupra realizrii unei mobiliti durabile, dar i asupra polurii mediului i a siguranei circulaiei. 34

RO final

Msurile i aciunile la nivel naional trebuie stabilite ca angajamente politice concrete pe baza unui plan de aciuni (anexa nr. 25a i anexa nr. 25b), care n final s conduc la realizarea msurilor asumate de ctre Romnia la nivel european.

4.3. Monitorizarea
n vederea implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia 2020 este necesar monitorizarea continu a ndeplinirii punctuale a sarcinilor asumate pentru fiecare tip de transport. Monitorizarea se desfoar n conformitate cu planul de aciuni (pe termen scurt i mediu, anexa nr. 26a i 26b) care fixeaz liniile directoare pentru implementarea Strategiei de Transport Intermodal i se bazeaz pe analiza periodic (lunar/trimestrial/semestrial) a progreselor tehnice i financiare nregistrate n fiecare etap. Principalele activiti care trebuie avute n vedere n procesul de monitorizare a implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia 2020 vor fi efectuate n conformitate cu legislaia n vigoare aferent tipului de finanare primit. Monitorizarea implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia 2020 va fi realizat de ctre Unitatea de Management al Proiectelor Intermodale din cadrul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii.

35

RO final

5. CADRU LEGISLATIV I INSTITUIONAL 5.1 Cadru legislativ 5.1.1 Cadru european i internaional
n problematica transportului intermodal, la nivel comunitar, a fost elaborat Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea unor reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat de mrfuri ntre statele membre. Aceast directiv urmrete s reduc ponderea activitii sectorului de transport rutier prin dezvoltarea transportului combinat. Aceast directiv a fost adoptat prin Ordonana Guvernului nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat. Totodat, pentru definirea reelei i a terminalelor de transport combinat, stabilirea punctelor de trecere a frontierei, a staiilor cu schimb de ecartament i a porturilor/legturilor, a fost ncheiat Acordul European privind Liniile Internaionale Principale i Instalaiile Aferente pentru Transportul Combinat (AGTC) n 1991. Romnia a aderat la acest acord prin Legea nr. 100/1996. n acelai context, a fost semnat un Protocol privind Transportul Combinat pe Cile Navigabile Interioare n 1997. Obiectivul protocolului este de a promova un transport internaional intermodal, pe cile navigabile interioare i anumite rute de coast n Europa, mai eficient i mai atractiv pentru clieni. Protocolul stabilete un cadru legal pentru realizarea unui plan coordonat de dezvoltare a serviciilor de transport intermodal pe cile navigabile interioare pan-europene i pe rutele de coast, ct i a infrastructurii necesare pentru funcionarea acestor servicii pe baza parametrilor i standardelor de performan convenite la nivel internaional. n acelai timp, protocolul stabilete i o list cu cile navigabile i terminalele de transbordare pentru transportul regulat intermodal i combinat n trafic internaional n Austria, Belgia, Bulgaria, Croaia, Republica Ceh, Frana, Germania, Ungaria, Olanda, Polonia, Romnia, Federaia Rus, Slovacia, Serbia, Elveia i Ucraina. 5.1.1.1 Legislaie european n vigoare n Romnia Directiva 2004/51/CE privind accesul i furnizarea de servicii feroviare n terminale i porturi, Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European i a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente n domeniul transportului rutier i pentru interfeele cu alte moduri de transport, cu modificrile i completrile ulterioare, Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind armonizarea serviciilor de informaii pe cile navigabile interioare (RIS) din Comunitatea European, cu modificrile i completrile ulterioare. 5.1.1.2 Alte prevederi europene i internaionale ratificate n Romnia Convenia privind regimul de tranzit comun, adoptat la Interlaken la 20 mai 1987, Acord multilateral de baz privind transportul internaional pentru dezvoltarea Coridorului Europa Caucaz - Asia din 08/09/1998,

36

RO final

Acordul European privind marile ci navigabile de importan internaional (AGN), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat de Romnia prin Ordonana de Urgen nr. 68/1998, aprobat prin Legea nr. 12/1999.

5.1.2 Cadru naional


Principalele prevederi legale aplicabile n domeniul transporturilor n Romnia, cu evidenierea aspectelor privind transportul intermodal, care trebuie avute n vedere n momentul demarrii proiectelor de eficientizare a transportului intermodal, sunt: A. Strategii naionale Strategia de transport durabil pe perioada 2007-2013, 2020 i 2030 a Ministerului Transporturilor i Infrastructurii. Programul de guvernare 20092012, aprobat prin Hotrre a Parlamentului Romniei nr. 39/2009, Programul Operaional Sectorial pentru Transport 20072013 (POST), Programul Operaional Sectorial pentru Transport 20142020 (POST). B. Reglementri interne Legea nr. 12/1999 privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 68/1998 pentru ratificarea Acordului european privind marile ci navigabile de importan internaional (AGN), Lege nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european, cu modificrile i completrile ulterioare, Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naional - Seciunea I - Reele de transport, Hotrrea Guvernului nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Ordonanei Guvernului nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri, Hotrrea Guvernului nr. 817/2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar n vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii i n vederea modernizrii i reinnoirii infrastructurii, Hotrrea Guvernului nr. 651/2006 privind aprobarea politicii n domeniul ajutorului de stat pentru perioada 20062013, Hotrrea Guvernului nr. 998/2008 pentru desemnarea polilor naionali de cretere n care se realizeaz cu prioritate investiii din programele cu finanare comunitar i naional, cu modificrile i completrile ulterioare, Ordonana Guvernului nr 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificrile i completrile ulterioare (n principal OG nr. 21/2005 pentru modificarea Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 aprobat prin Legea nr. 98/2005), 37

RO final

Ordonana Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparinnd domeniului public, precum i desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe cile navigabile interioare, republicat, Ordonana Guvernului nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri, cu modificrile i completrile ulterioare, Ordonana de urgen a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, cu modificrile i completrile ulterioare, Ordonana de urgen a Guvernului nr. 150/2005 pentru aderarea Romniei la Convenia privind regimul de tranzit comun, aprobat prin Legea nr. 22/2006, Ordonana de Guvern nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului din 20/01/2005 privind transportul pe cile ferate din Romnia, republicat, aprobat prin Legea 110/2006.

5.2 Cadru instituional


n prezent, n Romnia, nu exist o structur administrativ n cadrul MTI sau n subordinea/coordonarea/sub autoritatea MTI cu rol n organizarea, coordonarea i monitorizarea activitilor de transport intermodal. Activitatea de transport este organizat i monitorizat separat pe direcii de specialitate (de coordonare a transporturilor aeriene, navale, rutiere i feroviare). Din acest motiv, este necesar nfiinarea unei Uniti de Management a Proiectelor intermodale care s reuneasc specialiti din diverse ramuri de transport i specialiti n domeniul logisticii i al transportului intermodal n cadrul ministerului care s permit rezolvarea operativ a problemelor legate de transportul intermodal (procedurile intermodale, aspecte tehnice, operaionale i organizaionale), urmrirea n timp real i ducerea la ndeplinire a implementrii strategiei multimodale, fr de care conectarea eficient a diferitelor moduri de transport nu este posibil.

38

RO final

6. FINANARE 6.1 Surse de finanare


Alternativele de finanare pentru realizarea unui sistem intermodal la nivel naional sunt: - credite/mprumut de la IFI; - finanare nerambursabil de la Comisia European; - tarife de utilizare a infrastructurii; - concesionare (modernizare i/sau exploatare); - parteneriat public privat; - ajutor de stat; - buget de stat. Finanare nerambursabil de la Comisia European a. Programul Operaional Sectorial de Transport 20072013 reprezint documentul programatic al Romniei care stabilete prioritile, obiectivele i intele de atins privind procesul de implementare al instrumentelor structurale n sectorul transporturi. n cadrul Programului Operaional Sectorial de Transport exist Axa Prioritar 3 Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor, Domeniul major de intervenie 3.1 Promovarea transportului intermodal, prin care se finaneaz proiectele de pregtire, construire i/sau modernizare a infrastructurii de transport intermodal. Se finaneaz din POS-T (2007-2013) proiectele de pregtire, construire i/sau modernizare a infrastructurii de transport intermodal, promovate de beneficiarii eligibili. b. Programul TEN-T n conformitate cu Regulamentul TEN38 reprezint un document european juridic prin care se stabilesc regulile generale pentru acordarea unui ajutor financiar comunitar n domeniul reelelor de transport trans-european (TEN-T). Finanarea din fondurile TENT va fi acordat pentru realizarea unor studii i lucrri care contribuie la atingerea obiectivelor din programul TENT. Concesionare Construirea sau modernizarea infrastructurii relevante (terminale intermodale) se va realiza cu acordul administratorilor de infrastructur i al autoritilor publice locale. Operarea infrastructurii intermodale, ns, poate fi concesionat mediului privat care trebuie s asigure accesul i utilizarea n mod nedescriminatoriu, de ctre toi operatorii, indiferent de natura capitalului social (de stat sau privat). Parteneriat Public Privat Parteneriatul public privat (PPP) trebuie s aib n vedere urmtoarele variante: a) PUBLIC: att terenurile/infrastructura, ct i utilitile/suprastructura sunt puse la dispoziie de ctre sectorul public care are i rspunderea reglementrii privind exploatarea,

Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European i Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale de acordare a ajutorului comunitar n domeniul reelelor de transport trans-europene i de energie.

38

39

RO final

b) PUBLIC privat: sectorul privat va investi n utiliti/suprastructur puse la dispoziie de sectorul public, sectorul public pstrnd rspunderea reglementrii exploatrii terminalelor, c) PRIVAT public: att terenurile/infrastructura, ct i utilitile/suprastructura aparin sectorului privat, sectorul public pstrnd rspunderea reglementrii exploatrii terminalelor. d) PRIVAT: sectorul privat particip n totalitate la realizarea terminalului, asumndu-i rspunderea reglementrii exploatrii acestuia, precum i asigurarea accesului la terminal n mod nediscriminatoriu. Ajutor de stat n conformitate cu reglementrile Uniunii Europene privind ajutorul de stat Art. 107 i 108 din Tratatul de Funcionare al Uniunii Europene (TFUE)39, considerm c este necesar ca, n paralel cu celelalte msuri propuse, ajutorul de stat s fie luat n considerare i s fie direcionat n faza de debut pe baz de subvenii ctre operatorii de transport feroviar (sau rutier), deintori de vagoane specializate ROLA (TIR-uri), persoane juridice nregistrate n Romnia. Astfel, diferena de costuri ntre cele dou moduri de transport (feroviar i rutier) ar putea fi acoperit prin fonduri anuale de compensare din Fondul de Mediu. Acest ajutor de stat se nscrie n contextul integrrii politicilor de mediu n elaborarea i aplicarea politicilor regionale i energetice i al fundamentrii unei strategii de dezvoltare durabil, realiznd un echilibru ntre creterea economic i protecia mediului fr a produce o distorsiune a competiiei pe piaa de transport de marf din Romnia care s prejudiciez interesul public. Buget de stat Sarcina care-i revine Romniei este ca bugetul public (de stat) s poat asigura cota de coparticipare a rii noastre la finanarea proiectelor de investiii din domeniul transportului intermodal n cadrul angajamentelor de stabilitate bugetar, coroborat cu o cretere a surselor de finanare extrabugetar, n cazul n care se dorete creterea nivelelor de investiie.

6.2 Strategia de finanare


Abordarea finanrii pentru dezvoltarea transportului intermodal n Romnia cuprinde, n sintez, urmtoarele aspecte: meninerea n continuare a finanrii bugetare ca principal surs de finanare a investiiilor; creterea sistemelor de investiie direct (surse proprii, surse atrase) pentru a ndeplini obiectivele desfurrii n timp a aciunilor, meninnd angajamentele de stabilitate bugetar i de reducere a deficitului cheltuielilor publice; creterea surselor de finanare european (nerambursabil); creterea surselor proprii i a interveniei sectorului privat prin utilizarea de formule de parteneriat publicprivat;

39

Art.88 (3) al Tratatului CE.

40

RO final

promovarea colaborrii dintre sectoarele public i privat cu scopul de a optimiza viabilitatea proiectelor prin aceast schem de gestiune n conformitate cu recomandrile Uniunii Europene; facilitarea contribuiei autoritilor locale n finanarea aciunilor comune armonizate; ncurajarea utilizatorilor de infrastructur n vederea accesului, n mod competitiv i nediscriminatoriu, precum i a finanrii infrastructurilor, avnd n vedere reglementrile Uniunii Europene privind tarifarea pentru utilizarea infrastructurilor. Etapele de finanare: a. pe termen scurt (20112013), anexa nr. 26a Proiectele de pregtire, construire i/sau modernizare a cel puin unui terminal n zonele stabilite vor fi finanate din POST (20072013). Ghidul Solicitantului propune ca beneficiar al finanrii din POST (2007 2013) s fie Compania Naional de Ci Ferate CFR S.A., ns aprobarea proiectului va fi condiionat de prezentarea unui contract de asociere n participaiune ntre CNCF CFR SA i autoritile publice locale. b. pe termen mediu: POST (20142020), anexa nr. 26b Proiectele de pregtire, construire i/sau modernizare a cel puin unui terminal n zonele stabilite vor fi finanate din POST (20142020)40 i/sau prin alternativele de finanare mai susmenionate pentru celelalte locaii propuse a fi finanate n cadrul prezentei strategii (anexa nr. 26b). Se propun ca beneficiari ai acestui tip de finanare s fie: 1. administratorul infrastructurii feroviare (CNCF CFR SA), 2. administratorii terminalelor, terenurilor aparinnd domeniului public aferente

3. autoritiile locale i/sau parteneriate de asociere ntre acestea, 4. parteneriate de asociere ntre autoritiile locale i administratorii de infrastructur sau terenuri.

Propunerea finanrii unui numr de terminale intermodale construite pe termen mediu este condiionat de aprobarea de ctre Comisia European a documentului programatic POS-T (2014 2020), ce urmeaz a fi elaborat de ctre Autoritatea de Management din cadrul MTI. Prin urmare, includerea acestei propuneri de finanare n Strategia de Transport Intermodal n Romnia 2020 nu garanteaz faptul c terminalele din locaiile propuse vor primi finanare din fondurile structurale i din fondul de coeziune pentru a fi construite.

40

41

RO final

7. CONCLUZII I RECOMANDRI 7.1 Concluzii 7.1.1 Cadru competiional


Modurile de transport din Romnia au rmas n aceeai poziie relativ de separare n moduri de transport distincte aflate n competiie, ceea ce conduce la existena unui sistem de transport segmentat i neintegrat, fiecare mod de transport cutnd s exploateze propriile avantaje n termeni de cost, serviciu, fiabilitate i siguran. Competiia este distorsionat i prin lipsa de transparen privind costurile asupra societii determinate de fiecare mod de transport n termeni de poluare, zgomot, congestie a traficului, numr de victime n accidente. Att timp ct costurile externe nu sunt luate n consideraie i nu se reflect n internalizarea acestora, transportul rutier va fi avantajat. n ceea ce privete transportul intermodal, piaa de transport de marf este reticent la acest segment de transport, considerat prea riscant, ceea ce determin ca transportul de marf n UTI s se desfoare preponderent pe drumurile publice, fiind mai puin costisitor. Deoarece, pe de o parte, ntreinerea infrastructurii feroviare se face preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt parte nivelul redus al taxei rutiere de drum (rovinietelor) nu reflect dect parial costurile de ntreinere a infrastructurii rutiere, s-a creat premiza unor tarife discriminatorii ntre aceste dou moduri de transport. n consecin, n transportul combinat feroviar/rutier, costurile totale de transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare n sistem de tip ROLA (Rollende Landstrassen/osea rulant) incluznd tariful de utilizare a infrastructurii, costurile de remorcare i alte costuri, mai ales cu mentenana vagoanelor specializate ROLA depesc costurile totale de transport a acestora pe drumurile publice. Dei s-a creat cadrul legal privind unele msuri de ncurajare a transportului combinat (reducerea tarifului de utilizare a infrastructurii pentru trenurile n tranzit, scutirea de la plata impozitului pe profit reinvestit n terminalele de transport combinat), neaplicarea acestei legislaii a mpiedicat atragerea operatorilor de transport rutier de marf ctre transportul feroviar.

7.1.2 Strategia EUROPA 2020 i necesitatea alinierii Romniei la aceast strategie


Globalizarea i extinderea UE spre Est au creat noi provocri pentru transportul european. Creterea rapid a transportului de marf contribuie la dezvoltarea economiei, dar, n acelai timp, produce congestii, zgomot, poluare i accidente. n acelai timp, transportul a devenit tot mai dependent de combustibilii fosili. Comunicarea din partea Comisia precizeaz c, fr msuri adecvate, situaia va continua s se agraveze i s submineze, din ce n ce mai mult, competitivitatea Europei i a mediului n care trim. Realizarea obiectivelor UE prevzute n Strategia 2020 are ca scop meninerea unui echilibru ntre creterea economic i protecia mediului, prin reducerea 42

RO final

costurilor de logistic pentru transportul de marf n Europa. n acest context, rezultatul preconizat este mbuntirea ratelor medii anuale de cretere a PIB-ului pentru UE27. Romnia trebuie s se alinieze acestei politici de transport durabil, iar promovarea transportului intermodal este una dintre soluiile cheie.

7.1.3 Rolul logisticii n implementarea strategiei de transport intermodal din Romnia


Aceasta nou abordare trebuie s se bazeze pe 3 elemente interconectate fr de care transportul intermodal n sine nu poate avea eficien: Terminale de transport intermodal, Logistica transportului i centre logistice, Platforme industriale.

n ansamblu, organizarea transportului pe reeaua naional de transport intr n atribuiile Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, ca autoritate n domeniu. Logistica transportului de marf, care este unul dintre motoarele competitivitii europene, pune accentul pe planificarea, organizarea, gestionarea, controlul i executarea operaiunilor de transport de marf n cadrul lanului de aprovizionare. Din acest punct de vedere, o politic integrat de transport trebuie s ia n considerare faptul c transportul intermodal reprezint o extindere a activitii produciei industriale (producie i distribuie). Aceast activitate se bazeaz pe lanuri logistice eficiente n vederea organizrii transportului de materii prime i produse finite. Pe plan internaional, globalizarea comerului a determinat lanuri de aprovizionare i distribuie mai lungi i mai complexe, ceea ce a determinat o cretere semnificativ a intensitii transportului pe ntreaga planet. Deoarece logistica (transport, depozitare, servicii logistice) implic costuri, ponderea costurilor logistice n preul final al produsului finit a crescut datorit lungimii lanurilor de aprovizionare/desfacere41. Creterea costului s-a adugat la celelalte costuri adiionale privind producia, asamblarea, vnzrile i costurile de gestionare. Pentru companii, obiectivul este reducerea costurilor totale, a timpului i a riscurilor n lanurile de aprovizionare, n care i desfoar activitatea. n acest sens, este necesar optimizarea lanului de aprovizionare, ca motor de (re)configurare a afacerilor pentru urmtoarele decenii. n trecut, necesitatea reducerii costurilor a condus la susinerea alegerii unor locaii departe de pia (off-shoring) mai ales pentru producia de produse de baz (i componente) n ri precum China. n prezent, datorit creterii gradului de contientizare de ctre companii a importanei costurilor evaluate mai degrab la poarta beneficiarului, dect a costurilor de producie, exist tendina de a utiliza combinaia dintre varianta alegerii unor locaii de producie i/sau asamblare a
41

Industria logistic global actual este estimat la aproximativ 5.400 miliarde de euro, sau 13,8% din PIB-ul global. n medie, costurile logistice reprezint 10-15% din costul final al produsului finit. Conform estimrilor, ponderea industriei logistice n Romnia este de 9,7% din PIB, care este cu aproximativ 50% mai mic dect media n Europa (aproximativ 14% din PIB).

43

RO final

produselor departe de piaa de vnzare/desfacere (off-shoring) i varianta alegerii unor locaii de vnzare/desfacere ct mai aproape de locul produciei i/sau asamblrii produselor (near-shoring). Aceast tendin de near-shoring i adaptarea produsului final la cerinele specifice pieei ct mai aproape posibil de piaa vnzrilor a condus deja la reconfigurri ale lanurilor de aprovizionare/desfacere, favoriznd dezvoltarea facilitilor de producie n Europa Central i de Est, n relaia cu zona Orientului ndeprtat. Noua configuraie a produsului final urmrete combinaia dintre: o poziie central n cadrul unei piee principale de vnzare, un raport eficient ntre gradul ridicat de calificare al angajailor i numrul acestor angajai la costuri relativ sczute, soluii logistice eficiente. Bazat pe aceleai principii de reducere a costului, timpului i a riscurilor, comerul (i logistica) caut ntotdeauna calea cea mai uoar". Conform rapoartelor i analizelor efectuate pe piaa european central i de est42 exist la ora actual prerea c Romnia, pe de o parte, datorit ofertei de for calificat de munc la costuri relativ sczute, iar pe de alta parte, datorit poziiei sale geografice de plac turnant" pentru transportul Inter-Continental (Asia spre Europa) i cile navigabile interioare ale ECE, are oportunitatea43 de a atrage un procent nsemnat din totalul mrfurilor containerizate dinspre canalul Suez. n aceste condiii, att sectorul industrial (producie, asamblare), ct i sectorul de activiti logistice din Romnia pot beneficia de dezvoltarea unor noi coridoare logistice n zona ECE deoarece: 70% din totalul mrfurilor containerizate care vin n Europa sunt originare din partea de est a Canalului Suez, doar 10% din mrfurile destinate ECE ajung direct n regiune (restul ajunge prin Europa de Vest, regiunea de ocol), piaa ECE ofer o cretere semnificativ a vnzrilor i prezint o for de munc de bun calitate la costuri relativ sczute.

7.1.4 Impactul asupra mediului


Exist n prezent un larg consens privind faptul c actuala tendin de dezvoltare a transporturilor are repercursiuni dramatice asupra climei. De asemenea, este unanim recunoscut faptul c sistemul de transport intermodal este sistemul care poate atinge obiectivele dezvoltrii durabile, poate stabili preuri corespunztoare care s reflecte adevratele costuri ale diferitelor moduri de transport i poate asigura condiii competitive adecvate fa de toate modurile de transport, asigurnd accesul la
42

Rapoartele experilor i ale specialitilor n domeniu indic practic o dublare a volumului de transport n anul 2020, de la aproximativ 440 milioane tone n 2007 la aproximativ 800 milioane tone n 2020. 43 Aceasta oportunitate deriv dintr-o estimare a reconfigurrii lanului de aprovizionare pe piaa european cu impact asupra structurii pieei de transport din Romnia n condiiile n care volumul de transport asociat activitilor de asamblare, care vor fi efectuate n Romnia, va fi de 1,5 milioane TEU n 2020. Valoarea acestui volum de transport pentru Romnia este estimat la o contribuie PIB de peste 10 miliarde euro, un numr de peste 140.000 de noi locuri de munc, precum i la un venit din taxe de peste 1,6 miliarde euro.

44

RO final

infrastructur pe baza condiiilor de mediu prestabilite. Nu este astfel ntmpltor, faptul c una din formele principale de finanare luate n considerare prin prezenta strategie i anume POS-T (axa prioritar 3, domeniul major de intervenie 3.1) se refer tocmai la modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor. Impactul asupra mediului devine astfel un element cheie al acestei strategii asigurnd un transport de suprafa durabil care s permit creterea economic i coeziunea social, dar s reduc sau s elimine congestia i poluarea. Decuplarea degradrii mediului fa de creterea economic a devenit principalul obiectiv, iar internalizarea costurilor externe ale transportului trebuie s fie principalul instrument de lucru. Pe termen lung, este necesar ca att transportul rutier ct i cel aerian s-i reduc intensitatea, iar transportul public, feroviar i maritim s creasc n volum. Rebalansarea i integrarea diferitelor moduri de transport n scopul permiterii interoperabilitii i interconectivitii reelelor de transport, respectiv transferul ctre moduri durabile de transport din punct de vedere ecologic se bazeaz pe introducerea principiului poluatorul pltete care este considerat ca fiind fundamental pentru un transport de suprafa durabil. Sistemul de transport intermodal face posibil, n acest mod, promovarea dezvoltrii unor tehnologii i concepte noi i optimizate pentru toate modurile de transport de suprafa: a) o nalt eficien a sistemelor de propulsie i a componentelor acestora bazate pe combustibili reciclabili i tehnologii alternative, b) sisteme de propulsie cu emisie poluant o, c) strategii i tehnologii pentru creterea siguranei n transport care includ concepte i sisteme avansate pentru interfaa om-main i vehiculinfrastructur, d) integrarea pe scar larg i validarea platformelor pentru sisteme inteligente de transport (ITS) incluznd navigaia prin satelit (GPS). Principalele beneficii ce pot fi obinute sunt: creterea nivelului de eficien n utilizarea energiei pe vehicul sau n ciclul de via al produselor utilizate n transport; scaderea volumului unor emisii sporite de gaze toxice precum: CO (monoxid de carbon), HC (hidrocarburi), NOX (oxidul de nitrogen), componente organice volatile (VOC), dioxidul de sulf (SO2); scderea nivelului de generare a poluanilor n ciclul de via al produselor sau serviciilor de transport; scderea costurilor externe datorate polurii fonice, a aerului, a solului, creterii ratei accidentelor i a congestiei traficului; scderea efectelor negative asupra naturii i peisajelor datorit fragmentrii habitatelor i reducerii spaiului necesar vital al speciilor.

7.2 Recomandri
Ca urmare a analizei previziunilor prezentate n capitolele anterioare, se fac urmtoarele recomandri pentru o strategie intermodal: Aplicarea politicii de transport intermodal n Romnia trebuie s se bazeze pe o evaluare realist de pia a potenialului existent n traficul de marf din 45

RO final

Romnia, pe baza unui dialog permanent ntre sectorul public i cel privat i n conformitate cu strategiile de planificare naional i regional, n conformitate cu prevederile strategiei Europa 2020 care stipuleaz reducerea emisiilor de CO2 pentru vehiculele rutiere este necesar transferul unui segment al transportului de marf dinspre transportul rutier ctre calea ferat i cile navigabile interioare, in paralel cu celelalte msuri propuse. n acest sens, ajutorul de stat trebuie s fie de asemenea inclus n politica de transport i s fie direcionat - n faza de debut - pe baz de subvenii ctre operatorii de transport feroviar/rutier, deintori de vagoane specializate/TIR-uri, astfel nct s se acopere diferena de costuri ntre modul de transport rutier i cel intermodal (derulat n sistem ROLA) prin fonduri anuale de compensare de la bugetul de stat, Este necesar nfiinarea unei UMP (Uniti de Management al Proiectelor intermodale), finanat din fonduri europene, care va reuni specialiti n domeniul transporturilor feroviare, rutiere, navale i aeriene din direciile de specialitate din cadrul MTI, cu experien n managementul proiectelor, precum i specialiti n domeniul logisticii i al transportului intermodal, care vor fi instruii n domeniul managementului de proiecte. Aceast unitate trebuie s aib rolul de a iniia, dezvolta i gestiona politica de dezvoltare intermodal i s permit rezolvarea operativ a problemelor legate de procedurile intermodale i urmrirea n timp real a implementrii prezentei strategii intermodale fr de care nlnuirea eficient a diferitelor modaliti de transport nu este posibil, n vederea unei implementri eficiente a politicii de transport intermodal, este necesar ca propunerile din cadrul MTI cu consecine directe asupra investiiilor i administrrii terminalelor, s aib la baz recomandrile emise de ctre un grup consultativ naional alctuit din administratori, proprietari ai terminalelor de transport de marf, operatori de transport marf interesai n efectuarea transportului intermodal, inclusiv din porturile maritime i interioare. n caz de divergene Consiliul de Supraveghere al MTI poate aciona n calitate de intermediar, Este necesar extinderea activitilor de transport intermodal n colaborare cu Centrul Naional pentru Promovarea Transportului Intermodal (RIA Romanian Intermodal Association) pentru mbuntirea activitilor de promovare orientate att ctre sectorul privat, ct i public, activiti n care RIA poate aciona ca intermediar n dialogul necesar dintre autoritile publice i cele private n ceea ce privete nevoia de informaii generale privind piaa precum i unele informaii confideniale care trebuie s fie transferate de la sectorul privat ctre sectorul public necesare elaborrii i revizuirii politicilor publice n domeniul transporturilor, Este necesar promovarea unei culturi intermodale bazate att pe participarea personalului din sectorul de transporturi la cursuri de formare, perfecionare i schimb de experien n domeniul transportului intermodal, ct i pe programele de studiu ale facultilor de profil, Se recomand instruirea potenialilor beneficiari de fonduri n domeniul transporturilor intermodale cu privire la oportunitile i prioritile de finanare n conformitate cu cerinele necesare finanrii din fonduri structurale sau alte fonduri, Trebuie sprijinit dezvoltarea acelor centre intermodale aflate n imediata vecintate a unor parcuri logistice i platforme industriale (existente sau poteniale) care s genereze efecte pozitive asupra economiei regionale i locale prin reducerea

46

RO final

costurilor de transport i logistice ale operatorilor economici, precum i prin reducerea impactului transporturilor asupra mediului nconjurtor (descongestionarea reelelor de transport rutier i diminuarea emisiilor de gaze produse de mijloacele de transport rutier), Dezvoltarea unor platforme logistice cargo pe aeroporturile care reprezint puncte de conexiune europene sau internaionale, situate n vecintatea marilor noduri de transport intermodal, i conectara acestora la respectivele terminale intermodale, Promovarea unui portal de planificare a traseului intermodal de mrfuri cu posibilitatea de calculare a costurilor pe segmente de traseu n funcie de variantele intermodale pentru care se opteaz, Imbuntirea cooperrii cu pieele vecine regionale, dezvoltarea infrastructurii rutiere, feroviare, a porturilor i aeroporturilor n scopul realizrii conexiunilor cu hub-urile regionale, Integrarea unor servicii vamale extinse n locaiile cu platforme intermodale combinate aflate n apropierea parcurilor industriale n scopul reducerii timpului de efectuare a formalitilor vamale i administrative i respectiv a fluidizrii transportului de marf.

47

RO final

8. ANEXE

48

RO final