UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI FACULTATEA DE TRANSPORTURI CATEDREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT AUTOVEHICUL II

INDRUMATOR PROIECT: VOLOACA STEFAN

STUDENT: Nastase Alexandru GRUPA: 8403 b

Cuprins PARTEA I Cap.1. Cap.2. PROIECTAREA S.V. Etajarea S.V.(diagrama fierastrau) Determinarea caracteristicilor de tractiune

2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune 2.2. Trasarea caracteristicii dinamice 2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor 2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare Cap.3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza Cap.4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate(diagrama fierastrau reala) Cap.5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1. Roti dintate(doua perechi) 5.2. Arbori 5.3. Lagare Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde sectiunea longitudinala a S.V.

PARTEA A II-A PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA Cap.1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza. Cap.2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din fata si alegerea justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza. Cap.3. Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara mecanismele de putere adica transmisia principala, diferentialul, arborii planetari). Cap.4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Elemente elastice 4.2. Alegerea amortizoarelor 4.3. Bara stabilizatoare Se intocmeste desenul de ansamblu la scara al puntii cu suspensia din fata care va cuprinde: vederea din fata, vederea de sus, sectiuni prin articulatii.

Capitolul 1 Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)

Autovehiculul proiectat face parte din clasa Sedan, caracteristile raportelor de transmisie ale cutiei de videze sunt: I0=3,92 Etajarea se va efectua in preogresie geometrica => is1=3,36 is2=2,48 is3=1,83 is4=1 is5=0,71 Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula 1.1 unde n este turatia masurata in rpm, rr este raza de rulare masurata in mm.

Vmax = 0.377 rr
V1=8.....43 km/h V2=10.....58,6 km/h V3=14.....79,42 km/h V4=26......145 km/h V5=37.......204,71 km/h

nv max i0 isn

= 0.377 rr

n p i0 isn

(1.1)

In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama fierastaru.Se observa ca la schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte consecutive, de aceea nu este nevoie ca turatia minima sa coboare pana la 900 rpm ci poate sa ajunga la valoarea de 1000 rpm pentru a nu ajunge motorul in zona de functionare instabila si pentru a nu avea intarzieri la demaraj.

4 n[rpm]

Capitolul 2 Determinarea performantelor de tractiune

2.1.Trasarea caracteristicii de tractiune Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se porneste de la formula puterii pentru a afla puterea la fiecare turatie. Apoi se afla momentul si pe urma forta de tractiune.Conform proiectului automobile I.

Pex = Pmax [(

n n 2 n 3 ) ( ) +( , ) ( ) ( , ) ( ) ][ kW ] , np np np

= ce2-ca*(2ce-1)(ce-1)2 = 0.772-1.078(2*0.77-1)(0.77-1)2 =0.203 = 2ce*(ca-1)(ce-1)2 = 2*0.77(1.078-1)(0.77-1)2 = 2,275 = ca-1(ce-1)2 = 1.078-1(0.77-1)2 = 1.47 = 2ce2-3ce+ca(ce-1)2 = 2*0.772-3*0.77+1.078(0.77-1)2 = -0.87 = 3-2ca-ce2ce-12 = 3-2*1.078-0.772(0.77-1)2 = 4.743
5

 = 2-(ce+ca)(ce-1)2 = 2-1.848(0.77-1)2 = 2.87

M = 9550

Pmax , n n [ / + , / ( V max ) , / ( V max ) 2 ][ N m] np np np

n min 1000 7,26 6,9369 3 n med 3800 52,08 Mmax 13,09 5 npmax 5400 Pmax=70, 48 12,47104

n P M

2000 21,37 10,209 52

2500 29,82 11,397 2

3000 38,59 12,29 1

4000 54,29 12,96 9

2.2.Trasarea caracteristicii dinamice La aflarea caracteristicii dinamice este nevoie de coeficientul dinamic D. Unde D=F-RG , unde Ft este forta de tractiune, Ra este rezistenta aerului iar Ga este greutatea maxima admisa a autovehiculului

2.3.Caracteristica de acceleratie Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total. a= f(v)
6

a= g/*(D-) j=1+ '+ '' iSj2

depinde de raportul de transmitere Rezulta:

2.4.Caracteristicile de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp. Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv. Td= f(V) Sd=f(V)

Capitolul 3 Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza

Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt:

7

-mecanismul reductor(schimbatorul de viteze propriu-zis); -sistemul de actionare al schimbatorului; -dispozitivul de fixare. Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de viteze si serveste la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, in functie de variatia rezistentelor la inaintarea automobilului, mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate mai multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori si dintr-un carter.

3.1.CONSTRUCTIA MECANISMULUI REDUCTOR 3.1.1.Solutii constructive de cuplare a treptelor Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine: -prin roti dintate cu deplasare axiala; -prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze, urmatoarele dezavantaje: -uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor; -zgomot si socuri la cuplare; -dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple poate fi: -cu mufa de cuplare cu dantura periferica; -cu mufa de cuplare cu dantura frontala. Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de cuplare simple se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care es folosesc cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Nici la aceasta solutie socurile de cuplare nu au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp, uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.
8

Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai usoare a automobilului contribuind in acelasi timp si la marirea duratei de functionare a rotilor dintate prin descarcarea danturii principale. De asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate cu deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dintii pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie a pieselor care sufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor. Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe o reprezinta sincronizatoarele. Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor. Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de frecare, sunt: -sincronizatoare cu conuri; -sincronizatoare cu discuri; Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi: -sincronizatoare cu presiune constanta; -sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare. Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales pentru cuplarea treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in exploatare se folosesc o parte mult mai mare de timp decat treptele inferioare. Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde doua etape: -sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile dintate cu care urmeaza sa se cupleze; -cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se produce cuplarea propriu-zisa. Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il reprezinta faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze. Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune constanta. Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive
9

suplimentare de blocare care permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului. Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor 3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori La acest tip de reductor, arborele primar primeste miscarea de la motor prin intermediul ambreiajului. In prelungirea lui es gaseste arborele secundar care transmite miscarea la transmisia longitudinala. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care pot culisa rotile dintate. Arbore intermediar este asezat paralel cu arborele secundar . Solidarizarea dintre arborele intermediar si roti se realizeaza prin pana sau prin uzinarea rotilor impreuna cu arborele. In cazul schimbatoarelo de viteze cu trei arbori rapoartele de transmitere se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate. Astfel se obtine un schimbator de viteze compact, cu distanta dintre arbori redusa. In schimb, datorita angrenarii a doua perechi de roti dintate, pierderile prin frecare sunt mai mari. In general, schimbatoarele de viteze cu trei arbori se utilizeaza la autovehiculele cu rezerva mare de putere, la care functionarea in ultima treapta a schimbatorului de viteze ocupa o mare parte din durata totala de miscare a autovehiculului. Rezulta ca prin adoptarea solutiei cu priza directa pentru ultima treapta, schimbatorul de viteze va functiona cea mai mare parte a timpului cu uzura foarte redusa pentru rotile dintate si cu un randament ridicat. Deplasarea rotilor baladoare pentru obtinerea diferitelor trepte se face cu ajutorul mecanismului de actionare al schimbatorului. In general rotile dintate sunt cu dinti inclinati. Acest lucru reduce zgomotul schimbatorului de viteze si mareste durabilitatea. Dezavantajul principal insa il reprezinta prezenta fortelor axiale care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor. Acest neajuns se poate elimina daca unghiurile de inclinare ale dintilor se aleg astfel incat sa sa se echilibreze fortele axiale.

3.1.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate. Acest lucru face ca gama raporturilor de transmitere sa fie relativ redusa. Principalul
10

dezavantaj al acestui tip de schimbator este acela ca se intalneste la autovehiculele cu rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul in fata sau totul in spate.

3.2. SISTEMUL DE ACTIONARE AL SCHIMBATOARELOR DE VITEZE Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze se compune din: -mecanismul de actionare propriu-zisa; -dispozitivul de fixare al treptelor. 3.2.1. Mecanismul de actionare propriu-zisa Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit cel mai adesea la autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest sistem maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia este cea mai simpla si ieftina. La autobuzele cu motorul si schimbatorul de viteze pe spate, de la maneta de actionare pana la schimbatorul de viteze se utilizeaza parghii, dar si un sistem de actionare indirect deoarece este greu sa se selecteze treptele si obositor. 3.2.2. Dispozitivul de fixare al treptelor Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu intervine conducatorul auto. Acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine a treptelor. Pentru fixarea propriu-zisa a treptelor se utilizeaza tije culisante cu locasuri semisferice in care intra bile cu rolul de blocare

Analizand solutiile constructive posibile pentru un S.V. se alege pentru autoturismul Sedan un schimbator de viteze cu trei arbori deoarece autovehiculul dispunede tractiune pe puntea spate. Cuplarea treptelor se va face cu sincronizatoare cu inertie fiind cele mei eficiente. Din punctul de vedere al sistemului de actionare acesta este cu actionare directa fiind o solutie ieftina si simpla. Dispozitivul de fixare al treptelor este cu tije culisante si cu locasuri semisferice.

11

Capitolul 4 Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate (diagrama fierastaru reala)

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbatorului de viteze Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze. Cunoscandu-se numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta, tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze. Se alege schimbator de viteze cu 3 arbori si 5 trepte unde treapta a -5-a este treapta de supraviteza.
12

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze La determinarea numarului de dinti al rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: -realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti; -alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti egal sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un schimbator de viteze cat mai compact. Distanta c dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare: c=rd1+rd2=rd3+rd4=rd5+rd6=rd7+rd8=rd9+rd10=rd11+rd12
13

in care rd este raza cercului de divizare. Daca se tine seama de legatura dintre raza rd, modulul m si numarul de dinti z ai unei roti dintate, atunci: C=
0,5m1,2(z1+z2)=0,5m3,4(z3+z4)=0,5m5,6(z5+z6)=0,5m7,8(z7+z8)==0,5m9,10(z9+z10)=0,5m11,12(z11

+z12). Pentru autoturisme c=40 In cazul in care rotile au acelasi modul rezulta: Pentru a nu rezulta un schimbator inalt se alege Se alege zmin=14. Pentru a rezulta un schimbtor de viteze cu dimensiuni de gabarit ct mai reduse se adopt constructiv pentru roata dinat a angrenajului permanent z1=14 dini. n bibliografia de specialitate se recomand ca raportul de transmitere al angrenajului permanent s se calculeze cu relaia: ip=z2z1=isv1=3.36=1.833 Rezult: z2= ip x z1= 1.833 x 14 = 25.66 Se rotunjete z2= 26 dini. is1 = (z1/z2)*(z7/z8)

z2/z1=z7/z8 z1=z8=zmin.

Adoptnd pentru modulul normal valoare standardizat mn= 2.5mm, distana ntre axele arborilor schimbtorului de viteze va fi: c=0,5m1,2(z1+z2)=0,5 x 3 x (14+26)=60 mm

Pentru rotile care angreneaza permanent avem: is1 = (z1/z2)*(z7/z8) z2=z7=zmin*is1 Rezulta z1=14, z2=26, z11=31, z12=14. -pentru treapta I : z3=44, z4=19; -pentru treapta a II-a: z5=39, z6=24;
14

-pentru treapta a III-a: z7=26, z8=14; -pentru treapta a IV-a: z9=20, z10=20; -pentru treapta a V-a: z11=24, z12=39; Noile rapoarte de transmisie sunt: is1=3,44 is3=1,91 is5=0,79
Numar de dinti 13,866 7 16,001 5 18,060 9 31.021 0 32.558 nr dinti intre g 14 16 18 31 33 Nr total de dinti Roata dinat 26 22 19 17 14 z4 z5 z8 z2 z9 Mn[ mm] 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 cos( B) 0,86 6 0,86 6 0,86 6 0,86 6 0,86 6

is2=2,56 is4=1 (ales pentru cutia de viteze cu 3 arbori)

Isv 3.44 2.56 1.91 1 0.79

Ip 1.83 3 1.83 3 1.83 3 1.83 3 1.83 3

c 60 60 60 60 60

Isv` 1.87 5 1.37 5 1.05 5 0.54 8 0.43 0

Roata dinat z3 z6 z7 z1 z10

Beta 30 30 30 30 30

Diagrama fierastrau reala este prezentata in figura de mai jos:

15

Capitolul 5 Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1.Roi dinate(dou perechi) Numrul de dini real al roilor dinate a fost stabilit pentru fiecare treapt n capitolul 4. Urmeaz verificarea roilor dinate . 5.1.1. Calculul danturii la ncovoiere Metoda cea mai rspndit de calcul a danturii la ncovoiere este metoda lui Lewis. Aceast metod consider c asupra unui singur dinte acioneaz fora normal N dup linia de angrenare i este aplicat n vrful dintelui. Fora N se descompune ntro for tangenial Ft i una radial Fr care solicit dintele la ncovoiere respectiv compresiune. Dintele se consider c o grind de egal rezisten cu profil parabolic. La aceast metod se consider ca fora total se transmite prin intermediul unui singur dinte. Solicitarea la ncovoiere n seciunea periculoas este dat de relatia 5.1. , i=MW=Ftl/(b*d2/6). i =Ft/b*p*y*cos unde b este limea roii dinate: b= *m*, =1,4...2,3; d=grosimea dintelui la baz; p=b/- pasul danturii; y-coeficient care ine seama de form i numrul dinilor; y=0,172-1,15/z+4,5/z2;

16

Roata Dintata 1 2 3 4 Roata 5 Dintat 6 a 7 8 9 1 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Numar dinti 14 26 14 26 22 Numa 16 r dinti 18 19 14 14 33 26 14 26 22 16 18 19 14 33

Raza de Modul frontal Diametrul de Diametrul divizare [mm] divizare [mm] exterior [mm] [mm] 3 3 3 3 Raza 3 de 3 divizar 3 e [mm] 3 3 21 3 39 21 39 33 24 27 28.5 31 49.5 21 39 21 Momen 39 t de Forta 33 torsiun24 tangential e 27 a [N] [Nmm]28.5 31 131000 6238.1 49.5 243285 6238.1 243285 451815 236552 243285 243285 192725 160067 243285 11585 11585 7168.2 10136.9 9010.6 6762.3 7622.2 4914.8 42 78 42 78 66Forta 48axiala 54[N] 57 3601. 62 6 99 3601. 6 6688. 6 6688. 6 4138. 6 5852. 5 5202. 3 3904. 3 4400. 7 2837. 6 48 84 48 84 Latime Forta 72 a rotii radial 54 dintate a [N] 60 b [mm] 63 2621. 68 21,7 7 105 2621. 21,7 7 4868. 25,0 9 4868. 25,0 9 3012. 21,7 6 4620. 21,7 3 3786. 21,7 9 2842. 21,7 1 3203. 21,7 4 2065. 21,7 6

Diametrul interior [mm]

Modu l fronta l [mm] 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0

40.5 76.5 40.5 76.5 d 64.5 l [mm46.5 [mm ] ] 52.5 55.5 8,0 60.5 6,8 97.5 8,0 6,8 9,0 9,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8

Sigm a 235,1 235,2 345,1 345,5 343,4 336,0 282,2 284,0 255,6 252,0

Tabelul 5.1. Calculul forelor din angrenajului

17

Tabelul 5.2 Dimensiunile geometrice ale angrenajelor.

Fora tangential care acioneaz n dantura roilor dinate se calculeaz cu relaia: Ft =2*Mt/m*z*i, unde i este raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determin forele. Fora radial i fora axial din angrenaj se determin cu relaiile: Fr=Ft*tg()/cos() ; Fa=Ft*tg(), n care este unghiul de angrenare al danturii,iar este unghiul de nclinare al danturii. Momentul de torsiune care revine fiecrei roi ine seama de arborele pe care este monatat roata respectiva. Astfel pentru roata 1 de pe arborele primar momentul de torsiune este dat de momentul maxim, Mmax, primit de la motor egal cu 159000 [Nmm]. Pentru roile de pe arborele intermediar momentul de torsiune se calculeaz cu relaia: Mp=Mmax*Ip=131000*1.875=245625 [Nmm] Pentru roile de pe arborele secundar momentul de torsiune se calculeaz cu relaia: Mp=Mmax*Isv1=131000*3.36=440160 [Nmm] Se constat ca eforturile unitare efective la ncovoiere sunt mai mici dect eforturile unitare admisibile care se recomanda a fi mai mici de 350 MPa. 5.1.2. Calculul danturii la oboseala La calculul danturii la oboseal se utilizeaz, pentru calculul forei tangeniale F t relaia: Ft=*Mmax*i/rd
, unde este coeficientul de utilizare al momentului motor care se alege din graficul n care sunt reprezentate dependena in functie de fora specifica de tractiune t, unde t = Ft/Ga, Mmax este momentul maxim, i este raportul de transmitere dintre motor i roata dinat care se calculeaz i rd este raza cercului de divizare a roii dinate.

Efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup un ciclu pulsator N , pentru N cicluri pentru roata dinat, este dat de relatia: N=(2*-1*(107/N)1/6)/(1+0)
18

, unde -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunztor unui numr de cicluri de baz, iar 0=-1/r , unde r este efortul unitar de rupere. Pentru o durabilitate corespunztoare trebuie ndeplinite relatia: a<N/k, unde k=c*kd , kd fiind coeficient de dinamicitate lund valori n intervalul 1,0.....1,3. Pentru roi dinate fabricate din oet aliat se alege 18Mc10 -1 = 240 MPa, N=200 000. Angrenajele se consider corespunztoare din punct de vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfacut inegalitatea f N/k`, n care k` este coeficientul de siguran la calculul la oboseal. Coeficientul k` se poate calcula cu relaia: k`=c*kd n care c este coeficientul de siguran, c=2,5; kd este coeficient de dinimicitate, kd= 11,3 pentru roi cu dini nclinai. Sigma N [MPa] 487,7 36 Sigma -1 [MPa] 240 N (10^7/N)^0,1 6666 Sigm ar 270 Beta 0 0,888 88 Kd secun d 1,2 c 1, 5 K` 1, 8 Sigma F [MPa] 270,9 64

200000 1,919333047

Coeficientul de siguran c se determin cu relaia: c=k1* k2* k3*c1*c2 n care: k1 coeficientul care ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui(k1 1,1-1,2 pentru roile dinate dispuse n consol, k1 1,0-1,1 pentru roile dinate dispuse ntre reazeme); se adopt k1 = 1,1. K2 coeficient care ine seama de sigurana necesar n funcionare (k2 = 1,1 1,15); se adopt k2 = 1,1. K3 coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul (k3 = 1,2-1,4); se adopt k3 = 1,2. c1 i c2 sunt coeficieni care in seama de precizia de prelucrare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate( pentru roi dinate cu dantura finisat prin everuire c1=1,0-1,05 i c2 1,05-1,1); se adopt c1= c2= 1,05 c=k1* k2* k3*c1*c2 = 1,5 5.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact Presiunea superficial sau efortul unitar de contact are o mare influen asupra duratei de funcionare a roilor dinate. Dac presiunea este prea mare se produce deteriorarea suprafeei de lucru a dintelui. Efortul unitar maxim de contact se poate determine cu formula lui Hertz:

19

pmax=0,418*N*El*(11+12)1/2 , unde N este fora normal la flancuri, E este modulul de elasticitate, l este lungimea suprafeelor n contact i 1,2 reprezint razele de curbur. Pentru roile cu dini nclinai, N=Ftcos*1cos, unde este unghiul de angrenare al danturii, iar este unghiul de nclinare al danturii. Pentru roile cu dini nclinai 1=rd1*sin(cos)2 2=rd2*sin(cos)2 , n care rd1 i rd2 sunt razele cercurilor de divizare. Pentru =200 i = 300, avem N=17275,6/0,813=2125daN. 1=21*0,456=9,576 mm; 2=45*0,456=20,52 mm. pmax=0,418*N*El*11+121/2 =271,466 MPa , valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate aflate permanent in angrenare. Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este acela de cianurare.

5.1.4. Calculul la oboseal la solicitarea de contact Calculul efortului unitar efectiv de contact se determin n acest caz cu relaia: pmax=0,418*N*El*(11+12)1/2 , n care fora normal N calculat cu relaia N= Ftcos*1cos , iar fora tangenial Ft= Ftech , care se ia n calcul corespunde momentului mediu echivalent Mech, dezvoltat la o turaie medie echivalent nech , care se calculeaz cu relaiile:
MRmed ikmed tr

M ech :=

Mrmed-momentul mediu la roata motoare; Ikmed-raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze; tr- randamentul transmisiei;

20

M Rmed :=

Fr

Ga r Gamed i0

Ga este greutatea total a automobilului; r- raza roii automobilului; i0- raportul de transmitere al transmisiei principale; Fr/Gamed- fora specific medie la roata motoare, care depinde de condiile de exploatare ale automobilului; se adopt Fr/Gamed= 0,06 , n care :

ikmed :=

i=1

i iki

i =1

iki- (i=1,2,3..n) sunt rapoartele de transmitere ale schimbtorului de viteze; i-(i=1,2,3..n) reprezint timpul relativ de utilizare a fiecrei trepte de viteze exprimat n procente din timpul total de exploatare a automobilului. Se adopta 1 =0,5; 2=6,5; 3=23; 4=50; 5=20; Din Tabelul 1.1. se cunosc valorile rapoartelor de transmitere din schimbtorul de viteze.Astfel isv1=5.7; isv2=3.72; isv3=2.43; isv4=1,59; isv5=1.04 . Cu aceste valori se poate calcula raportul mediu de transmitere din schimbtorul de viteze: ikmed=2.894 Avnd Ga=21000 N, i0=2.93iar ro=0,29 m se poate calcula valoarea momentului la roat mediu:

M Rmed :=

Fr Ga r Gamed i0
Nm

MRmed=272.519

21

Momentul echivalent dezvoltat de motor se calculeaz cu relaia:

MRmed ikmed tr

M ech :=

Mech=212,65 Nm Turaia echivalent a motorului se determin cu ajutorul relaiei :

Vamed io isvmed r

n ech := 2 , 66

nech=1200 [rot/min] Numrul mediu de Nmed=60*fr*T*i*nech , unde : cicluri de funcionare se determin cu relaia:

fr numrul de solicitri la o rotaie a piesei calcultate, T- timpul de exploatare in ore, i-raportul de transmitere de la motor la piesa calculat Cu aceste valori Nmed=18x106 numr de cicluri Valorile eforturile unitare efective de contact Pef calculate nu trebuie s depeasc efortul unitar admisibil de contact Pac, pentru asigurarea durabilitii impuse. Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia:
Pnc Pac := c'

Pnc= efort unitar de contact la oboseal pentru un anumit numr de cilcluri echivalente Nech; c` este coeficient de siguran c`=1,2-1,3 pentru roile schimbtorului de viteze; se adopt c`=1,25. Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu relaia:

22

PNc := k H

Nb Nmed

k- coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru oeluri Cr i Cr-Ni, se adopt k=55) H- duritatea HRC (uniti Rockwell-Con); Se adopt H=50; Nb= numrul de cicluri de baz; se adopt Nb=10x106 pentru roi cu dini durificai. Nmed=18x106 PNc=2493 MPa Aadar efortul unitar admisibil de contact
Pnc Pac := c'

va fi Pac=24931.25=1994 MPa < dect efortul admisibil de contact aplicat roilor dinate prin cementarem, Pac=2000 MPa.

5.1.5. Oeluri utilizate la construcia roilor dinate Roile dinate ale schimbtoarelor de viteze sunt confecionate din oeluri aliate de cementare pentru ca miezul dinilor s reziste la eforturi mari i s fie tenace pentru a suporta sarcinile dinamice mari iar suprafaa s aib o duritate suficient pentru a avea rezistena mare la uzura. De aceea se recomand la construcia roilor dinate 18 MC 10 (STAS 791-66) cu adm=350MPa.

5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze Arborii sunt solicitai la torsiune i ncovoiere dubl sub aciunea forelor din angrenaje. Metodologia de calcul a arborilor cuprinde determinarea schemei de ncarcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de torsiune i ncovoiere
23

(trasarea diagramelor de eforturi), determinarea mrimii seciunilor i verificarea la rigiditate. 5.2.1. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul reaciunilor Schema de ncarcare a arborilor depinde de soluia adoptat pentru S.V. (numr de arbori, numr de lagre pe arbore). n figura 5.1. se prezint schemele de ncarcare a arborilor pentru un S.V. cu trei arbori a si pentru unul cu doi arbori b, n cazul obtinerii treptei k de viteze, vom alege modelul a pentru autofurgoneta noastr. Forele din angrenaje se determin cu relaiile: este fora tangential;

Ft =

Mc Rd
6238.1 N;

Ft =

131103 = 21
este fora axial;

Fa = Ft tg

Cum

= 30o , rezult

N;
Fa = 6238.1 0,577 = 3599.4

este fora radial, pentru =200;

Fr = Ft

tg cos

Fr=6238.1*0,420=2620 N unde Mc este momentul de calcul, adic momentul de torsiune la arborele roii conductoare, el este de 131 [Nm]. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att forele, ct i poziiile roilor pe arbori, se schimb i reaciunile din lagre, iar determinarea lor se face pentru cuplarea fiecrei trepte din SV.

24

Fig. 5.1. Scheme de incarcare a arborilor din SV Lungimile arborilor se determin funcie de limile roilor dinate, ale lagrelor, ale dispozitivelor de cuplare, ale degajrilor i de jocurile funcionale i de montaj. Acestea se adopt constructiv pornind de la construcii similare.

25

Pentru calculul reaciunilor din lagre se recomand relaiile din tabelul 5.2.

26

Tabelul 5.3. Reaciunile din lagrele arborelui secundar

Treap t/ Roata 1/4 2/5 3/8 4/9 Raza de divizare [mm] 39 33 28.5 31 Forta tangential a [N] 11585 7168.2 6762.3 7622.2 Forta axiala [N] 6688.6 4138.6 3904.3 4400.7 Forta radiala [N] 4868.9 3012.6 2842.1 3203.4 l5 [mm] 72 149 170 195 l4 [mm] 175 98 77 52 L2 [mm] 247 247 247 247 Rch [N] 5035,8 7091,9 6693,2 6910 Rcv [N] 1582,7 3401,8 3390,3 3629 Rc [N] 5278,67 7865,67 7502,95 7805,39 Rdh [N] 12239,8 4664,52 3031,64 1842,69 Rdv [N] 8385,25 3381,63 2220,91 1420,71 Rda [N] 7261,3 4941,5 4087,6 3679 Rd [N] 16518,2 7590,23 5552,64 4353,04

Tabelul 5.4. Reaciunile din lagrele arborelui primar

Roata 1 Raza de divizare [mm] 21 Forta tangentiala [N] 6238.1 Forta axiala [N] 3601.6 Forta radiala [N] 2621.7 Rch [N] 7092 L1 [mm] 45 l2 [mm] 30 l1 [mm] 145 l3 [mm] 15 Rcv [N] 3400 Rah [N] 535, 9 Rav [N] 1526 Ra [N] 1617 Rbh [N] 419, 6 Rbv [N] 9569 Rba [N] 3382 Rb [N] 1015 8

Tabelul 5.5. Reaciunile din lagrele arborelui intermediar

27

Treapta/Roata p/Roata 2 1/Roata 3 2/Roata 6 3/Roata 7 4/ Roata 10

Raza de divizare [mm] 39 21 24 27 49.5

Forta tangentiala [N] 6238.1 11585 10136.9 9010.6 4914.8

Forta axiala [N] 3601.6 6688.6 5852.5 5202.3 2837.6

Forta radiala [N] 2621.7 4868.9 4620.3 3786.9 2065.6

l6 [mm] 23 23 23 23 23

l7 [mm] 72 196 169 97 72

l8 [mm] 196 71 98 170 196

L3 [mm] 290 290 290 290 290

Reh [N] 3216,787 3553,947 1776,959 1610,404

Rev [N] 6730,951 6536,432 7561,709 7657,845

Re [N] 7460,122 7440,126 7767,692 7825,343

Rfh [N] 12391,22 6976,982 3359,594 2187,487

Rfv [N] 7886,669 4762,689 2675,411 1999,141

Rfa[ N ] 3867,9 1450,5 676,9 241,7

Rf [N] 15188,9 8571,198 4347,746 2973,228

28

5.2.2. Calculul arborilor la ncovoiere i torsiune Cunoscnd reaciunile din lagrele Rv i Rh i dinstanele dintre roile dinate i lagare se determin momentele de ncovoiere Miv, Mih i Mi=Miv2+Mih2, ntr-o seciune oarecare. n general, pentru arborii schimbtorului de viteze solicitai la ncovoiere i torsiune, efortul unitar echivalent se dermin dup ipoteza a III a de rupere (a efortului tangenial maxim) cu relaia :
ech=i2+4t2 ;

n care: i este efortul unitar de ncovoiere (i=Mi/Wi);

t este efortul unitar de torsiune (t= Mt/Wt);

Mi este momentul ncovoietor rezultant (Mi=Miv2+Mih 2); Wi este modulul de rezisten la ncovoiere; Mt este momentul de torsiune (Mt = MM*isvi); isvi reprezint raportul de transmitere dintre motor i arborele care se calculeaz; Wt modulul de rezisten la torsiune; Dac se ine seama de faptul c: Wt= 2*Wi (Wt=0,2*d3 i Wi=0,1*d3) rezult:
ech=Mi2+Mt2Wiai , unde ai reprezint efortul unitar admisibil la ncovoiere

i este cuprins ntre 320-360 N/mm2. Tabelul 5.6. Valorile momentului ncovoietor la arborele secundar Treap ta 1 Roat a 4 Raza de Rch divizar [N] e [mm] 5035, 39 8 7091, 33 9 6693, 28.5 2 Rcv [N] 1582, 7 3401, 8 3390, 3 l4 [m] l5 [m]

Mih^2

Miv^2

Mi [Nm]

0,17 0,07 776628,00 76713,7 923,76 5 2 02 7 5 0,09 0,14 483033,61 111139, 770,82 2 5 8 9 8 8 65 0,07 265612,83 68148,7 577,72 3 8 0,17 7 37 2 1 0,05 0,09 129110,86 35610,7 405,85 4 9 31 6910 3629 2 5 24 1 91 Momentul de torsiune maxim care acioneaz asupra arborelui secundar se calculeaz cu relaia:
29

Mt = MM*isvi= 159000*5.69=904710 Nmm; Tabelul 5.7. Valorile efortului unitar echivalent la arborele secundar Treapt a 1 2 3 4 Roat a 4 5 8 9 Mi [Nmm] 923765 770826, 5 577721 193483 Mt [Nmm] 904710 d[mm] Wi [mm3 ] 3930 3930 3930 3930
ech

904710 34 34 904710 34 904710 34

[N/mm2 ] 307,18 278,54 246,43 203,83

30

Avnd n vedere ca materialul utilizat pentru arborii schimbtorului de viteze este oelcarbon de calitate superioar, OLC60, efortul unitar admisibil la ncovoire ai este 320360 N/mm2 Tabelul 5.8. Valorile momentului ncovoietor la arborele primar Roat a 1 Raza de divizar e [mm] 21 Miv [Nm ] 51 Mih [Nm] 106,3 8 Mi [Nm] 117,973320 7

Rcv [N] 3400

Rch [N] 7092

l3 [m] 0,015

Tabelul 5.9. Valorile efortului unitar echivalent la arborele primar Treapta 1 Roata 4 Mi [Nmm] 117973 Mt [Nmm] 159000 d[mm] 20 Wi [mm3] 3930
ech

[N/mm2] 257,63

La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi i Mt pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas. Tabelul 5.10. Valorile efortului unitar echivalent la arborele intermediar

31

Treapta/Roa ta p/Roata 2 1/Roata 3 2/Roata 6 3/Roata 7 4/ Roata 10

Raza de divizare Re [N] [mm] 39 7460,12 21 2 7440,12 24 6 7767,69 27 2 7825,34 49.5 3

l6 [mm] 23 23 23 23 23

Rf [N] 15188 8571, 2 4347, 7 2973, 2

l8 [mm] 196 71 98 170 196

Mie [Nmm] 171582, 8 171122, 8 178656, 9 179982, 8

Mif [Nmm] 107841 1 839977, 4 739116, 8 582752, 6

Mt [Nmm]

d [mm]

Wi [mm3] 3276 3276 3276 3276 3276

[N/mm2] 110,57 347,84 279,17 251,20 209,41

362336 32 362336 32 362336 32 362336 32 362336 32

32

Arbore Secundar Treapta Raza de Forta Roa diviza tangentia ta re la [N] [mm] 4 5 8 9 39 33 28.5 31 11585 7168.2 6762.3 7622.3 Forta axiala [N] 6688. 6 4138. 6 3904. 3 4400. 7 Forta axiala [N] 3601. 6 Forta radial a [N] 2621. 7 4868. 9 4620. 3 3786. Forta radiala [N] 4868.9 3012.6 2842.1 3203.4 l5 [mm] 72 149 170 195 l4 [m m] 17 5 98 77 52 L2 [m m] 247 247 247 247 Mih [Nm] 1243843, 2 1751718, 5 1653233 1706796 Miv [Nm] Mi [Nm] Mt [Nm]

1 2 3 4

1044454,5 1181223,25 1070417,6 1073124

1624201,684 2112772,129 1969510,901 2016121,947

777400 405600 277160 210067

Arbore Primar Raza de Forta Roa diviza tangentia ta re la [N] [mm] 1 Raza de diviza re [mm] 39 21 24 21 6238.1 Forta radiala [N] 2621.7 l1 [mm] 145 l2 [m m] 30 l3 [m m] 15 L1 [mm] 45 Mih [Nm] 24142 8 Miv [Nm] Mi [Nm] Mt [Nm]

Treapta p

210339 320203,4 ,6

169000

Arbore Intermediar Trea pta p 1 2 Roat a 2 3 6 Forta tangen tiala [N] 6238.1 11585 10136. 9 Forta axiala [N] 3601. 6 6688. 6 5852. 5 5202. l6 [mm ] 23 23 23 l7 [mm ] 72 196 169 l8 L3 [mm [mm ] ] 196 71 98
33

Mih1 [Nm] 18519 3 39684 4 26456 2 22223

Mih2 [Nm] 157817 2 122504 1 112726 4 164259

Miv1 [Nm] 25915 6 38127 7 30495 2 28052

Miv2 [Nm] 10629 14 85914 5 80273 5 11000

Mi1 [Nm] 3185 25,6 5503 25 4037 19 3578

Mi2 [Nm] 19027 39 14962 81 13838 75 19769

Mt [Nm] 3616 60 3616 60 3616 60 3616

290 290 290

34

35

5.2.3. Verificarea rigiditii la ncovoiere a arborilor Solicitrile la ncovoiere i rsucire ale arborilor dau natere la deformaii elastice. Aceste deformaii, n special cele datorate ncovoierii, dac depesc anumite valori admisibile conduc la angrenare necorespunztoare iar solicitrile danturii cresc. De asemenea datorit deformaiei arborilor, polul de angrenare, oscilnd n jurul poziiei teoretice, determin o micare neuniform a arborelui condus, fapt ce determin o funcionare zgomotoas. Durata de funcionare i lipsa zgomotului n angrenajele cu roi dinate ale schimbtoarelor de viteze depind de mrimea sgeilor arborilor din planul de dispunere al roilor dinate i de mrimea rsucirii seciunilor respective.
36

Calculul deformaiilor arborilor solicitai la ncovoiere se face cu relaiile din tabelul 5.11. Sgeata total a arborelui n locul de dispunere al roii dinate se determin cu relaia:
f=fV2+fH2,

n care : fV este sgeata n planul vertical datorit forelor, Fr i Fa; fH reprezint sgeata n plan orizontal datorit forei Ft; n cazul schimbtoarelor de viteze, sgeata total admisibil a arborelui considernd ncrcarea corespunztoare momentului motor maxim este: f=0,13-0,15 mm pentru treptele superioare; f= 0,15-0,25 mm pentru treptele inferioare. Tabelul 5.11. Relaii pentru calculul deformaiilor arborilor solicitai la ncovoiere

37

38

Tabelul 5.12. Deformaiile arborelui secundar Treap ta 1 2 3 4 Roat a 4 5 8 9 Raza de divizar e [mm] 39 33 28.5 31 Forta tangentiala [N] 11585 7168.2 6762.3 7622.2 Forta axiala [N] 6688.6 4138.6 3904.3 4400.7 Forta radial a [N] 4868. 9 3012. 6 2842. 1 3203. 4 l5 [mm ] 72 149 170 195 l4 [mm ] 175 98 77 52 L2 [mm ] 247 247 247 247 fv [mm] 0,0069 0,0063 0,0041 0,0022 fh [mm] 0,0255 0,0168 0,0072 0,0039 d [mm] 35 35 35 35

I [mm4] f [mm] 14724 8 14724 8 14724 8 14724 8 0,0264 2 0,0180 3 0,0083 9 0,0045 3

Tabelul 5.13. Deformaiile arborelui primar Raza de Forta Roat Forta axiala Forta radiala fv divizare tangentiala a [N] [N] [mm] [mm] [N] 0,007 1 21 6238.1 3601.6 2621.7 3 Tabelul 5.14 Deformaiile arborelui intermediar

fh[mm d ] [mm] 0,012 8 20

I [mm4]

L [mm]

f [mm] 0,0147

15700 145

39

Treap ta/Ro ata p/Roa ta 2 1/Roa ta 3 2/Roa ta 6 3/Roa ta 7 4/Roa ta10

Raza de diviza re [mm] 39 21 24 27 49.5

Forta tangent iala [N] 6238.1 11585 10136. 9 9010.6 4914.8

Forta axiala [N] 3601. 6 6688. 3 5852. 5 5202. 3 2837. 6

Forta radial a [N] 2621. 7 4868. 9 4620. 3 3786. 9 2065. 6

l6 [mm ] 23 23 23 23 23

l7 [mm ] 72 196 169 97 72

l8 [mm ] 196 71 98 170 196

L3 [mm ] 290 290 290 290 290

d [mm ] 32 32 32 32 32

I [mm4] 1028 91 1028 91 1028 91 1028 91 1028 91

Yf1 [mm]

Yf2 [mm]

Y1 [mm]

Yf1` [mm]

Yf2` [mm]

Y2 [mm]

0,001 9 0,001 3 0,001 1 0,000 9

0,013 5 0,005 1 0,037 5 0,061 4

0,015 5 0,006 4 0,036 4 0,060 5

0,001 9 0,001 3 0,001 1 0,000 9

0,022 1 0,021 6 0,021 3 0,015 9

0,02 4 0,02 2 0,02 2 0,01 6

40

5.2.4. Calculul pentru alegerea rulmenilor n general arborii transmisiei se sprijin pe rulmeni, cei mai raspandii fiind rulmenii radiali cu bile ce pot prelua si o anumit sarcin axial. Aceti rulmeni sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaz uor si nu necisit reglaje n procesul exploatrii. Rulmenii cu role cilindrice se utilizeaz n cazul n care distana dintre axe este redus, iar rulmenii radiali cu bine, de aceleai dimensiuni nu pot prelua sarcinilie respective. Rulmenii cu role conice, pot prelua sarcini radiale i axiale mari, dar sunt mai scumpi i necesit reglaje n timpul exploatrii. Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea de ncrcare dinimic. Dependena dintre capacitatea de ncrcare dinamic i durata de funcionare a rulmenilor este data de relaia:
C=QpD [N]

n care : D-durata de funcionare n milioane de rotaii; Q-sarcina echivalent n N; C-capacitatea de ncrcare dinamic n N; p-exponent de depinde de tipul rulmentului,(p=3 pentru rulmenii cu bile i p=3,33 pentru rulmenii cu role) Relaia este valabil pentru rulmenii care lucreaz la sarcin i turaie constant. Durabilitatea D, n milioane de rotaii se poate exprima cu relaia: D=60nDh/106 n care: Dh este durata de funcionare n ore; n- turaia inelului rulmentului rot/min; n cazul transmisiei automobilului deci i al cutiei de viteze rulmenii funcioneaz ntr-un regim nestaionar, cu sarcini i turaii variabile: Cu sarcina echivalent Q1 N la turaia n1 n rot/min i durata Dh1 n ore; Cu sarcina echivalent Q2 N la turaia n2 n rot/min i durata Dh2 n ore .a.m.d. ; Capacitatea de ncrcare n acest caz se determin cu relaia :
C=QmpD

n care Qm este sarcina echivalent medie, iar durata de funcionare D=Dhnech60/106 Prin sarcin echivalent medie Qm se ntelege ncrcarea care acionnd asupra rulmentului la turaia echivalent, nech are acelai efect asupra lui ca i exploatarea n regim staionar.

41

Valoarea sarcini medii echivalente se calculeaz cu relaia: Qm=(1 1 Q1 p + 2 2 Q2 p+...+n n Qn p)1/p n care i este raportul dintre timpul hi de funcionare al rulmentului n treapta de ordinul i i timpul total de funcionare Dh : 1=h1/Dh ;2=h2/Dh ; 3=h3/Dh ...astfel nct :i=1ni=1 i este raportul ntre turaia n, corespunztoare unui anumit regim, i turaia echivalent nech: 1=n1 /nech ; 2=n2 /nech ; 3=n3 /nech ;... n=nn /nech ; Qi este sarcina echivalent, corespunztoare unei anumite trepte a cutiei de viteze. Coeficienii i pentru anumite tipuri de cutii de viteze sunt dai n tabelul urmator. Tabelul 5.15. Recomandri pentru alegerea coeficienilor i n procente.

Turaia echivalent nech se calculeaz cu relaia: nech=2,66Vmedisv medio/rr

42

n care Vmed este viteza medie de deplasare a automobilului (V med=60 km/h pentru autoturisme, Vmed= 35 km/h pentru autocamioane); io este raportul de transmitere al transmisiei principale; rr este raza de rulare a roiilor motoare; i cv med este raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze. Raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze se determin cu relaia:
icv med=1icv1+2icv2+3icv3+..+nicvn1+2+3+..+n

n care icvi sunt rapoartele de transmitere n diferite trepte ale schimbtorului de viteze; i este timpul relativ de utilizare a fiecrei trepte, exprimat n procente din timpul total de exploatare Sarcinile echivalente Qi pentru rulmenii radiali i radiali-axiali se determin cu relaia: Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd, n care Ri este sarcina radial , corespunztoare treptei de ordinul i schimbtorului de viteze, n N; Ai este sarcina axial, exterioar care acioneaz asupra rulmentului n treapta de ordinul i, n N; X este coeficientul de transformare a sarcinii locale n sarcinp circumferenial (coeficinetul radial); Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcinp radial; V este coeficientul de rotaie (ia n considerare influena rotirii inelului interior sau exterior); S` este rezultanta forelor axiale care iau natere n rulmenii radiali-axiali sub influena sarcinilor radiale; f d este coeficientul care ia n considerare caracterul dinamic al sarcinii (n cazul transimisei automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme fd =1,2..1,8 pentru autocamioane); limitele inferioare se iau pentru rulmenii schimbtorului de viteze;

Pentru arborele primar se adopt rulment radial cu bile cruia i se calculeaz capacitatea de ncrcare. Aceasta se determin cu relaia:
C=QmpD

Durabilitatea D=Dhnech60/106=6000*1271*60/106=457 ore n care nech este 1271 rot/min i a fost determinat n capitolul 5.1.4. Qprimar= 1,3*1,1* 4643,5+ 0,85*3382,6=9515 [N] Capacitatea de ncrcare pentru rulmentul arborelui primar va fi: C=9515*457=4348355 [N] Pentru arborele intermediar se adopt rulmeni radiali cu bile crora li se calculeaz capacitatea de ncrcare. Aceasta se determin cu relaia:
C=QmpD

43

Durabilitatea D=Dhnech60/106=6000*1271*60/106=457 ore n care nech este 1271 rot/min i a fost determinat n capitolul 5.1.4. Qintermediar= 1,3*1,1*9955,6+ 0,85*7252,3=20400 [N] Capacitatea de ncrcare pentru rulmentul arborelui intermediar va fi: C=20400*457=9322800 [N] Pentru arborele secundar se adopt rulmeni radiali cu bile crora li se calculeaz capacitatea de ncrcare. Aceasta se determin cu relaia:
C=QmpD

Durabilitatea D=Dhnech60/106=6000*1271*60/106=457 ore n care nech este 1271 rot/min i a fost determinat n capitolul 5.1.4. Qsecundar= 1,3*1,1*9968+ 0,85*7261,3=20426 [N] Capacitatea de ncrcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi: C=20400*457=9334682 [N]

PARTEA A II-A PROIECTAREA PUNII I A SUSPENSIEI DIN FA

Cap.1. Studiul soluiilor constructive posibile pentru puntea din fa i alegerea justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz.

44

1.1.

Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din fa

Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i momentele ce apar din interciunea roilor fa cu calea de rulare i de a permite schimbarea direcie de deplasare a automobilului. La automobilele organizate dup soluia clasic, puntea din fa este directoare nu i motoare . Constructiv puntea din fa cuprinde: mecanismul de ghidare pentru preluarea i transmiterea forelor i momentelor reactive ntre roi i cadru sau caroserie; fuzetele i pivoii prin care roile se articuleaz de mecanismul de ghidare, cu posibilitatea de oscilaie n plan orizontal, necesar schimbrii direciei de mers. Dup tipul mecanismului de ghidare determinat de caracterul suspensiei roilor puntea din fa poate fi: rigid- cu oscilaie dependent a roilor sau articulat cu oscilaie independent a roilor. Puntea din fa trebuie: -s asigure o cinematic corect a roilor n timpul oscilaiei caroserie; -s asigure o bun stabilitate roilor de direcie; -s asigure manevrarea uoar a automobilului i o uzur ct mai mic a pneurilor; -s aib o greutate proprie mic pentru a reduce greutatea prii nesuspendate a automobilului; -s fie suficient de rezistent i sigur n exploatare;

Clasificarea punilor se face dup urmtoarele criterii: A.Dup tipul mecanismului de ghidare al roilor, punile pot fi rigide semirigide sau fracionate (articulate). Punile rigide, sau puni cu oscilaie dependent a roilor, sau puni cu suspensie dependent sunt punile la care lagrele roilor sunt legate ntre ele printrun element rigid (grind). n consecin, la trecerea peste un obstacol a unei roi, cealalt roat se nclin simultan i egal, provocnd nclinarea i deplasarea transversal a caroseriei. n plus, datorit elasticitii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea punilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigur i ghidarea punii), se produce naintarea unei roi n raport cu cealalt i deci schimbarea direciei de mers, aa cum se vede din figura II.1.2. Prezena grinzii transversale face imposibil dispunerea ntre roi, ntr-o poziie ct mai cobort, a motorului sau a cadrului, deci nlimea centrului de mas al automobilului este mai mare. Se poate obtine ns, o marire a capacitii de trecere a automobilului prin cresterea grzii la sol,prin micorarea razei transversale de trecere i prin

45

posibilitatea mare de rotire a punii fa de caroserie (exemplu UNIMOG) far a recurge la soluii constructive complicate i costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este numrul redus de articulaii care i confer sigurana n exploatare i fiabilitate ridicate. Punile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la autoutilitare i la unele autoturisme de teren.

Fig II.1.2.Influena punii rigide asupra ghidajului i pozitiei automobilului Punile rigide se deosebesc constructiv prin soluia adoptat pentru preluarea forelor i a momentelor de reacie. Schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme n acest scop sunt prezentate in figura II.1.3.

a.

46

b.

c. Fig II.1.3. Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu dou mecanisme patrulater dispuse longitudinal i bar Panhard; c)grind tras cu articulaie dispus n planul median al automobilului.

Punile semirigide permit deplasri relative de mica amplitudine ale roilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatur dintre roti (grind cu epura controlat). Aceast soluie se folosete numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor puni sunt prezentate n figura II.1.4.

a.

b.

c.

Fig II.1.4. Schemele punilor semirigide: a)grinda tras coaxial cu axele roilor; b)grind tras n form de H; c)grind tras coaxial cu axele articulaiilor

47

Punile fracionate (articulate), sau punile cu oscilaie independent a roilor, sau punile cu suspensie independent sunt punile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune i deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipsete legtura rigid dintre roata din stnga i din dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a roilor cu asiul sau cu caroseria autoportant, cele mai rspndite fiind reprezentate n figura ii.1.5. Un criteriu de apreciere al punilor fracionate este variaia ecartamentului E.

Fig II.1.5.Scheme mai rspndite de puni fracionate: a)brae transversale alturate; b)brae transversale n prelungire; c)mecanism patrulater transversal (brae transversale suprapuse); d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater longitudinal.

Punile articulate au faa de punile rigide urmtoarele avantaje: - mbuntesc confortul deoarece reduc masa nesuspendat; - mbuntesc inuta de drum deoarece deplasrile roilor nu se influenteaz reciproc; - micoreaz oscilaiile de ruliu ale caroseriei i mresc stabilitatea automobilului;

48

- permit dispunerea ntre roi a unor elemente ale asiului (motor, cadru etc.), deci coborarea centrului de mas i creterea stabilitii; -permit realizarea soluiilor compacte de organizare general totul n fa i totul n spate. B. Dup capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului punile pot fi motoare i nemotoare. Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie s fie echipat cu mecanismele care asigur transmiterea fluxului de putere al motorului de la SV sau transmisia cardanic la roile motoare, respectiv: transmisia principal, diferenialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au fost studiate n cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Att puntea rigid ct i puntea fracionat pot fi i puni motoare. Singura condiie principal care trebuie ndeplinit la proiectare este ca s fie posibil o legatur cinematic ntre axa roii i axa diferenialului, respectiv ca elementele suspensiei s nu fie dispuse n planul transversal definit de cele dou axe. C. Dup capacitatea de a schimba direcia de naintare, punile pot fi puni directoare i puni nedirectoare. Pentru a permite schimbarea direciei de mers, puntea de direcie trebuie s permit bracarea roilor. n acest caz roata prin butucul su se sprijin pe fuzeta, iar aceasta este articulat prin intermediul pivotului (pivoilor) cu mecanismul de ghidare. 1.2. Elementele componente ale punii din fa 1.2.1. Mecanismele transmiterii fluxului de putere primit de la motor n comparaie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere primit de la motor la roile punii din spate, la punile din fa motoare apar diferne n construcia arborilor planetari. Structural arborii unghiulari au n componena lor cuplaje: unghiulare, axiale i unghiular-axiale. Ansamblul format din arborii planetari i cuplajele respective este cunoscut i sub numele de transmisie universal, care este defapt, o lun cinematic pentamobil, destinat transmiterii fluxului de putere, prin micare de rotaie, ntre arborii a carei poziie relativ este variabil. Astfel sunt posibile trei translaii relative (mobilitate axial i transversal) i dou rotaii relative (mobilitatea unghiular); Transmisiile universale din fig.II.1.1. se obin prin nserierea cuplajelor mobile prezentate i sunt cunoscute sub numele de: Arborii planetari ai punilor din fa articulate.

49

50

Figura II.1.1. Transmisii universale (arbori planetari) 1.2.2 Fuzete i pivoi 1.2.2.1. Tipuri constructive de fuzete i pivoi Fuzeta sau axa roii reprezint osia de rezemare a butucului roii. Ea are seciune circular de diametre diferite pe care se monteaz rumenii butucului roii i este prevzut la capt cu o poriune filetat pentru piuliele de fixare i reglare a jocului din lagrele cu rulmeni. La punile fa motoare fuzeta este de seciune tubular pentru a permite trecerea arborelui planetar catre butucul roii. La punile fa nemotoare fuzeta este de seciune circular plin. n raport de mecanismul de ghidare al punii fuzeta este articulat cu ajutorul pivotului. La punile fap rigide legtura dintre fuzet i mecanismul de ghidare trebuie s permit numai oscilaia roii n plan orizontalm, pentru schimbarea direciei de mers a automobilului. La puniile fa articulate legtura dintre fuzet i mecanismul de ghidare trebuie s permit oscilaia independent a roii suspendate elastic n planul mecanisumului de ghidare i oscilaia roii n plan orizontal pentru virarea automobilului. n figura II.1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la punile rigide de direcie.

51

b. Fig II.1.6.Tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la punile rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzet; 2-grinda punii; 3-pivotul fix n pumnul grinzii; 4rulment axial pentru transmiterea forelor verticale; 5-lagrul dintre braul inferior al fuzetei i pivot; 6-urub pan pentru blocarea pivotului n grind; b) punte motoare: 1-fuzet tubular; 2-rulmeni radiali-axiali cu role conice; 3pivot superior; 4-pivot inferior; 5-carterul tubular al punii; OO axa pivotului.

Articulaiile punilor fracionate sunt mai numeroase (numrul articulaiilor constitue un criteriu de apreciere al siguranei n funcionare i al fiabilitii constructive) i au construcii mai complicate. n figura II.1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baz pentru pivoti i fuzete la punile fracionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare. n acest caz fuzeta trebuie s se roteasc n jurul axei pivotului (pivoilor), dar s permit i oscilaia roii la dezbaterea suspensiei.

52

Fig II.1.7. Tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la puni articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte motoare cu pivoi sferici: 1 i 2-fuzeta cu seciune tubular; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-bra superior; 6-bra inferior; b) punte nemotoare cu pivoi sferici: 1 i 2- fuzet cu seciune circular plin; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-bra superior; 6-bra inferior Se constat tendina de nlocuire a articulaiilor sferice cu articulaii cilindrice, fuzeta fiind articulat printr-un pivot cilindric cu portfuzet (o nou component a punii), iar portfuzeta este articulat cilindric cu braele mecanismului de ghidare.

Fig II.1.9. Punte cu mecanism cu culis oscilant i articulaii cilindrice

53

Puntea de direcie asigur prin construcia sa valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de fug), unghiul de nclinare transversal al pivotului i unghiul de cdere al roii, iar dac este cazul i posibilitti de reglare pentru aceste unghiuri. Din aceast cauz o condiie specific impus punii de direcie este s asigurare cinematica corect i o bun stabilitate a roilor de direcie, pe fondul unei manevrri uoare a volanului i unei uzuri reduse a pneurilor. Puntea trebuie riguros corelat cu elementele suspensiei. Exist n acest sens incompatibiliti c: nu se poate folosi la o punte rigid un arc bar de torsiune; nu se poate folosi la o punte fracionat cu mecanism patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. n plus pe punte trebuie s existe elemente (suporti, grinzi etc.) care s permit montarea arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de curs i a barelor stabilizatoare. Construcia punii, ndeosibi n zona fuzetei i a butucului roii, este influenat i de tipul mecanismului de frnare folosit, respectiv mecanism cu disc i plachei sau mecanism cu tamburi i saboi interiori.

54

Cap.2. Studiul soluiilor constructive posibile pentru suspensia din fa i alegerea justificat a soluiilor pentru suspensia care se proiecteaz.

Suspensia automobilului se realizeaz n esena prin dispunerea ntre corpul automobilului i roi a elementelor elastice (arcurile) i a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaz masa suspendat, iar cele montate sub suspensie formeaz masa nesuspendat. Pentru asigurarea unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendat s fie ct mai mic. Punile fracionate au o mas nesuspendat mai mic dect punile rigide. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu armortizare ntre punile automobilului l cadru sau caroserie micornd sarcinile dinamice i amortiznd vibraile rezultate n urma aciunii componentelor verticale ale forelor de interaciune dintre roi i calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafa neregul este limitat n primul rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este determinat n principal de suspensie. Prin confortabilitate se ntelege proprietatea automobilului de a circula timp ndelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice far ca pasagerii s aib senzaii neplcute sau s oboseasc repede i far ca automobilul sau marfa transportat s fie supuse distrugerii. Prin impirmarea caracterului dorit al oscilailor suspensia alturi de mecanismul de ghidare al punii influeneaz maneabilitatea i stabilitatea automobilului care definesc inuta de drum a acestuia. Cinematica roilor la trecerea peste denivelrile cii i miscarea masei suspendate fa de cea nesuspendat, la variaia sarcinilor n plan vertical, sunt determinate de tipul mecanismului de ghidare al punii. Caracterul acestor micri este determinat de suspensia automobilului prin elementele sale elastice i de amortizare. Pentru asigurarea unui cofort corespunztor parametrii suspensiei trebuie alei dup anumite condiii stabilite i anume:

55

-amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre masa suspendat i cea nesuspendat este mai mare. Aceast explic avantajul punilor articulate fa de cele rigide care genereaz un confort sporit; -pulsaia oscilailor propi ale sistemului este cu atat mai mic cu ct rigiditatea elementului elastic este mai mic, adic arcul s fie mai elastic. Micorarea rigiditii arcurilor este limitat de creterea sgeii statice la sarcini nominale; -rigiditatea suspensie punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate; -pentru meninerea neschimbat a caracteristicilor suspensiei cnd masa suspendat se modific rigiditile arcurilor trebuie s se modifice n aceeai proporie cu masa suspendat. Aceast condiie explic interesul pentru suspensii cu rigiditatea proporional cu sarcina; -confortabilitatea maxim se poate obine combinnd arcuri cu rigiditate proporional cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici nelineare; -opiunea pentru o punte sau alta se face n funcie de tipul i destinaia automobilului prin aprecierea cerinelor de confort maniabilitate, stabilitate i costuri; Pentru automobilul proiectat am ales puntea fa articulat de tip McPherson avnd n vedere soluile similare existente pe plan mondial i avantajele acestui tip de suspensie, legate de modificarea n limite rezonabile a unghiurilor roilor directoare i a ecartamentului fa, la trecerea roilor directoare peste denivelarile cii de rulare. Din cele prezentate rezult c, punile i suspensiile automobilului dei ndeplinesc funciuni cu totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente pentru asigurarea stabilitii i a confortului n condiiile maselor i a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate i realizate constructiv n cadrul unor ansambluri unice, ale cror funciuni sunt n esen urmatoarele: transmiterea greutii automobilului la roi; transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau caroserie; limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau caroserie; realizarea unui confort ct mai ridicat pentru caltori i mrfurile transportate; asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale; ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseria, n timpul dezbaterii suspensiei; asigurarea stabilitii pe traiectorie; asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.

56

Fig II.3.44.Punte fa motoare McPherson cu bra inferior ngust i tirant: 1suport superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 4-bar stabilizatoare; 6-bra ngust; 7-grind suport a punii; 8-mecanism de direcie pinion-cremalier.

Se remarc urmtoarele particulariti constructive: braul inferior forjat din oel este ngust (are forma de I), iar pentru a prelua forele longitudinale are nevoie de un tirant; rolul tirantului este preluat de partea laterala a barei stabilizatoare, care cu partea sa central este articulat elastic de caroserie; mecanismul de acionare al direciei cu pinion-cremaliera este dispus n faa i sub axa roilor i este montat pe grinda suport; grinda suport are o construcie compact. Aceasta soluie constructiv se folosete pentru autoturismele de clas foarte mic i mic. Construcia real a punii faa motoare McPherson este foarte diferit de la un automobil la altul. Diferenele constructive sunt localizate n urmtoarele zone: forma i construcia bratului inferior i a articulaiilor sale cu grind suport i cu fuzet; prinderile dintre fuzeta i pivotul sferic, respectiv amortizor; forma i construcia lagrului elastic superior oscilant; construcia i dispunerea rulmentului axial; dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei n construcia punii i legturile cu masa suspendat i cu masa nesuspendat; valoarea deportului transversal (negativ sau pozitiv). n figura II.3.48. este prezentat construcia punii fa articulate de tip McPherson folosit la autoturismele Fiat Grande Punto.

57

Caracteristici constructive: bra triunghiular nesimetric din tabl ambutisat articulat cilindric spre fa i oscilant spre spate; bara stabilizatoare montat pe placa suport i articulat de amortizoare prin bielete lungi pentru a mbunti efectul stabilizator; arcurile elicoidale montate dezaxat pentru a reduce forele transversale din amortizoare i a mbunti comportarea suspensiei la micile neregulariti stradale; placa suport cu o rigiditate sporit situat n partea cea mai de jos a automobilului mbuntete comportarea la ciocniri frontale.

58

Fig II.3.48.Punte motoare fata tip Mc-Pherson FIAT GRANDE PUNTO n continuare este prezentat soluia constructiv a punii articulate motoare tip McPherson care echipeaz autofurgoneta proiectat.

59

Fig.3.47.Punte motoare fata tip McPherson Renault

60

Caracteristici constructive deosebite fa de soluiile precedente: braul triunghiular este ambutisat din tabl, are forma simetric, este articulat cilindric elastic de caroserie i cu un pivot sferic demontabil de fuzet; pivotul se fixeaz n braul inferior al fuzetei pe cilindru i brida elastic; rulmentul axial se monteaz ntre suportul inferior al arcului i talerul amortizorului; deportul transversal este negativ; soluia se folosete la modelele din clasa mic.

61

Cap.3. Calculul i proiectarea punii (dac puntea este i motoare far mecanismele de putere adic transmisia principal, diferenialul i arborii planetari). Calculul de rezisten a punii din fa se face pentru patru regimuri caracteristice de micare: regimul traciunii, regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole. Determinarea forelor ce acioneaz asupra punii din fa: Regimul traciunii: - Reaciunile normale sunt : ZRs=Zrd=(G1*m1)/2 unde: G1 este reaciunea static la puntea din fa pe cale orizontal; G1=545 daN m1 este coeficientul de ncrcare dinamic a punii din fa; pentru automobile cu puntea motoare fa:
m1=L*cos()a(L-*hg)<1 m1 = (2.548 * cos20) / (1.32(2.548 1*1.120)) = 1,02 ZRs=Zrd=(545 * 1,02) / 2 = 277.95

Unde L este apatamentul automobilului; a este distana de la axa punii fa la centrul de greutate; este rampa maxim urcat de autofurgonet; hg este nlimea centrului de greutate; este coeficientul de aderen;

62

Cap.4.Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Elemente elastice

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului). Conditiile principale impuse suspensiei sunt: amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide; pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s; rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj; din

pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile progresive; asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.

63

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale: poarta masa suspendata a automobilului; asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare; izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de rulare. Elementele principale care compun suspensia sunt: - elementele elastice (arcurile); - amortizoarele; - tampoanele limitatoare; - barele stabilizatoare. Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.4.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

4.1.1Caracteristica elastica a suspensiei

4.1.1.1Definirea caracteristicii elastice a suspensiei Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala pe roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 4.2. Cu ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii parametri: sageata statica fst; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la limitatorul inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei ks; factorul dinamic kd; fortele de frecare din elementele suspensiei.

64

Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii din elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept caracteristica elastica a suspensiei curba mediana figurata cu linie intrerupta, iar sageata statica fst se determina ducand tangenta la curba mediana pana la intersectia cu axa absciselor.

Fig.4.2.Caracteristica elastica a suspensiei La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre limitele 200 ... 250 mm Pentru obtinerea unui mers lin, cu un tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile statice ale suspensiei spate fst2 si suspensiei fata fst1, sa se afle intre limitele: la autoturisme si
f st 2 = 0,8 0,9 f st1 1,0 1,2

Rigiditatea suspensiei ks este tangenta unghiului de inclinare al tangentei dusa prin punctul corespunzator sarcinii statice, la curba medie; in cazul general caracteristica suspensiei este neliniara, iar rigiditatea suspensiei variaza:
k s = tg

In cazul sagetilor mai mari ca f2 si mai mici ca f1, bratul puntii sau arcul lamelar vin in contact cu tampoanele limitatoare de cursa. Pentru sagetile cuprinse in intervalul f 1-f2,

65

rigiditatea suspensiei poate fi considerata constanta (se modifica putin numai datorita pozitiei cercelului sau bratului). Coeficientul dinamic kd reprezinta raportul dintre sarcina maxima ce se transmite prin suspensie Fmax si sarcina statica Gs:
Fmax Gs

kd =

La valori reduse ale coeficientului dinamic, cand automobilul se deplaseaza pe drumuri cu neregularitati, loviturile (socurile) in limitatori sunt frecvente. Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt pentru automobile de teren: 3 ... 4. Sageata dinamica fd se determina in functie de sageata statica pentru autoturisme
f d = 0,5 f st

Sageata dinamica a suspensiei determina capacitatea dinamica a suspensiei, reprezentata prin suprafata hasurata din figura 4.2. Cu cat capacitatea dinamica a suspensiei este mai mare, cu atat este mai mica probabilitatea loviturilor in tamponul limitator superior, la deplasarea pe drumuri cu neregularitati. Dependenta dintre frecventa oscilatiilor proprii ale masei suspendate (impusa din conditia asigurarii unui confort corespunzator) si sageata statica a suspensiei fst este data de relatia : [oscil/min]

300 f st

unde fst=fst.susp+fst.p [cm] fst.susp este sageata statica a suspensiei; fst.p este sageata statica a pneului. 4.1.1.2.Stabilirea caracteristicii elestice necesare Se adopta volori pentru sageata statica fst, sageata dinamica fd si pentru factorul dinamic kd. Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului caracteristica elastica a suspensiei trebuie sa treaca prin punctele A si B (fig.4.3.a), conditie care este indeplinita numai de o caracteristica neliniara. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 1, coeficientul kd va avea valoarea necesara, dar in punctul A sageata statica va fi

66

mai mica decat cea necesara, iar caracterul lin al mersului va fi nesatisfacator. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 2, sageata statica va fi cea adoptata, dar in punctul B coeficientul dinamic va avea o valoare redusa si se vor inregistra lovituri frecvente in limitatori. Cerintele impuse pot fi satisfacute numai de caracteristica neliniara 3.

a.

b.

Fig.4.3.Comparatii intre diferite tipuri de caracteristici elastice

Daca se fixeaza punctele A si B (s-au adoptata sagetile dinamice f d1 si fd2 si coeficientul dinamic kd), se pot trasa o infinitate de caracteristici neliniare (fig.4.3.b). Caracteristica 1 este neconvenabila in privinta mersului lin deoarece sageata statica fst1 este prea mica; caracteristica 2, cu fst2=fd1, imbunatateste confortul, dar la oscilatii nu prea mari, rigiditatea creste mult; caracteristica 3 are in apropierea sagetii statice o rigiditate constanta, deci asigura un mers lin automobilului, iar la sageti mari rigiditatea creste progresiv, dovedindu-se cea mai convenabila. La proiectare se recomanda fd=70 ... 80 mm.

Pentru suspensia de proiectat se impun urmatoarele caracteristici: - fst=200 mm; - kd=4,5; - fd=100mm; -=21,21oscilatii/min.

67

4.1.2. Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile elicoidale

Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor: durabilitate mare; masa proprie redusa; nu necesita intretinere; executie mai simpla. Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici. Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale. Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in tabelul 4.1.2.

Tabelul 4.1.2.Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

68

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de incarcarea puntii si de constructia ei. Relatiile de calcul pentru aceste arcuri sunt prezentate in tabelul 4.1.3. Calculul si proiectarea arcurilor cilindrice de compresiune , cu sectiune rotunda este reglementat de STAS 7067/1-87. Tabelul 4.1.3.Relatii de calcul pentru arcurile elicoidale cilindrice

69

d=10mm diametrul spirei arcului; Dm=140 mm diametrul mediu al arcului; G=81500 Mpa; F=405 daN forta preluata de arc; Numarul spirelor active n=11; sageata arcului f=120 mm; efortul unitar la rasucire t=365 Mpa < 700 Mpa; forta maxima ce poate fi preluata de arc Fmax=900 daN.

4.2. Alegerea amortizoarelor 4.2.1.Rol si caracteristici

70

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri: disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei; diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare. Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 4.2.1.

Fig.7.28.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie). La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei categorii: amortizoare pur hidraulice; amortizoare cu gaz de inalta presiune; amortizoare cu gaz de joasa presiune. Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.

71

Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a rotii fata de caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea este definita de relatia: (7.16)
Fa = c v
i p

unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului; i este exponentul vitezei (0<i<2). Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 7.29, poate fi: liniara daca i=1 (dreapta 1); progresiva daca i>1 (curba 2); regresiva daca i<1 (curba 3). Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.29.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor. Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai mici. Caracteristica optima este cea parabolica (i=2). Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere

72

pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii amortizorului la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, vcr, cu valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s. Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa de comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de rezistenta pe cele doua curse exista relatia:
cd = ( 2.... 5) cc

(7.18)

Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei. Aceasta forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului cc. Cand roata trece peste adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare. Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta dintre cd si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line diferenta sa fie mica. Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este: (7.19)
c= cc + c d 2

Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de descarcare, este prezentata in figura 7.30.

73

Fig.7.30.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de descarcare

Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului reprezinta dependenta dintre forta de amortizare Fa si deplasarea (cursa) pistonului s la comprimare si la destindere. Ea este reprezentata in figura 7.31.

Fig.7.31.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului

Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimare-destindere este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica forta-deplasare.

4.2.2.Elemente de calcul pentru amortizoare Calculul amortizorului implica urmatoarele etape: 10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului

74

Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare: (7.19)
Fa = c v p

Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu relatia: (7.20)

c = 2 D k s m2
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25. Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A 1 pentru caroserie din figura 7.36. Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se determina cu relatia:

c = 2 D
'

(k

+ k p ) m1

(7.21)

unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

75

Fig.7.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, completata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia: (7.22)
Fa = c1 v
2 p

unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s. Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare sunt dati in tabelele 7.1 si 7.2.

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele deschise [N.s/m]

76

Valorile alese din tabele pentru coeficientii de rezistenta ai amortizorului se coreleaza cu valorile calculate cu relatiile (7.20) si (7.21). 20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine amortizorului) Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre punte (roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In figura 7.37 sunt prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului, pentru o punte rigida cu suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de verticala cu unghiul . In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu i=l/l1 raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele relatii de transformare:

FR
Fa

FR

Fa

77

Fig.8.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie dependenta; bpunte fractionata cu mecanism patrulater transversal si suspensie independenta

;
v p = vR cos i

(7.23)

Fa = FR

i cos

c = cR

i2 cos2

Daca amortizorul este dispus vertical =0. 30 Fortele din tija amortizorului Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al puntii McPherson. 40 Prinderea amortizorului Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 7.38. Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde. In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii de pe punte si de pe caroserie.

78

Fig.9.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

50 Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii. Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de parametrii determinati mai sus. 10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului caracteristica liniara de amortizare:
Fa = c v p

c = 2 D k s m2

unde :

-vp=24,5 osc/min=0,408 Hz -D=0,25; -ks=4,76; -mfata=1000 daN;

rezulta c=35 Ns/m si Fa=14,28N/m.

Valoare medie pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele inchise c=733 [N.s/m]

79

Valoare medie pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele deschise c=396 [N.s/m] 20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare ; ;
v p = vR cos i

(apartine amortizorului)

Fa = FR

i cos

c = cR

i2 cos2

i=1 si =150 deci Fa=Fr/cos=325/0,966=336.5daN; 30 Fortele din tija amortizorului Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al puntii McPherson.

40 Prinderea amortizorului

Cea mai uzuala solutie de prindere a amortizorului este prezentata in figura de mai sus.

50 Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii. Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de parametrii determinati mai sus.

4.3. Bara stabilizatoare Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii transversale si diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura 4.10.

80

Fig 10.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune cilindrica si capete canelate; b-cu sectiune cilindrica si capete hexagonale; c-cu sectiune din lamele suprapuse; d-cu sectiune din mai multe bare circulare si capete poligonale; e-bara de torsiune compusa (o bara cu sectiune cilindrica si alta cu sectiune tubulara) si capete canelate

Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune cilindrica sunt prezentati in figura 11.

Fig 11.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune cilindrica cu capete canelate Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru d t, iar in functie de acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)dt; lungimea portiunii canelate (0,9...1,3)dt. Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia obtinerii sagetii statice impuse, cu relatia:

81

 d t2 st G l= 32 M tst
unde: st este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; Mt st este momentul de torsiune la sageata statica; G este modulul de elasticitate transversal. Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 4.12.

Tabelul 12.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru micsorarea oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje. Cea mai raspandita forma de bara stabilizatoare este cea de U, fixata articulat de sasiu sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele articulate direct sau prin tije intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel masa barei stabilizatoare este inclusa in masa suspendata. Cand deplasarile verticale ale rotilor din stanga si din dreapta sunt egale (caroseria nu este inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se roteste liber in

82

suportii de pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra in functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:

Y ' k bst = Gms h 1 k gl G a

unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y este forta laterala; Ga este greutatea automobilului; este unghiul de ruliu in radiani; kgl este rigiditatea unghiulara globala a suspensiei fata si spate, fara stabilizator. La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.

Fig.14.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare

Fig.4.15.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge

83

Fora centrifug de inerie este: Fi=(Ga/g)*(v2/R); Presupunem ca autocarul vireaza cu viteza maxima de 50 km/h pentru comfort. Atunci raza pe care se inscrie acesta se determina cu relatia: vlim=(g*R*y)0,5. Pentru y=0,85, rezulta R=23,13m. Rezulta Fi=8345N. Momentul de rasturnare este M= Fi*hg=8345*0.703=5866.5 Nm.

La stabilirea formei barei stabilizatoare s-a avut in vedere evitarea componentelor de suspensie si am grupului motopropulsor cat si componentele sistemului de directie. Se observa montarea barei stabilizatoare in vedere frontala.

Se observa montarea barei stabilizatoare din vederea laterala.

84

Bara este montata in fata puntii din motive de siguranta pasiva. In caz de accident frontal bara stabilizatoare va putea prelua o parte din energia impactului. Calculul diametrului barei stabilizatoare. Pentru calcul se va folosi formula de dimensionare:
d=316Mt

unde:
Mt=Fb

unde: F=Zd=1390 daN forta maxima ce actioneaza pe verticala; b este bratul fortei Zd=509 mm dupa cum se observa in figura;

T se alege 500 N/mm2 corespunzator OL 50 din STAS 500-80. Rezulta ca:

d=316Mt=3161275.5810509500=40.3 mm

85