Sunteți pe pagina 1din 38

Sisteme electronice de injectie - EFI

I. Sistemul Mono-Motronic
Sistemul de injectie MONO MOTRONIC, realizat de firma BOSCH, este de tip (, n), unde: = unghiul care indica pozitia clapetei si recunoaste sarcina motorului, n = turatia motorului. Acestea sunt informatiile principale pentru unitatea de control electronica (calculator), ce determina timpul de injectie de baza ( tI ); valoarea acestui timp de baza este corectata in functie de variatia parametrilor cu evolutie lenta: Tlichid racire, Taer, valoarea Lambda ( ), tensiunea bateriei. La sistemul de injectie MONO MOTRONIC, calculul avansului la aprindere si comanda bobinei de aprindere sunt realizate de unitatea de control electronica si tinand cont de evolutia parametrilor: Tlichid racire, Taer, n (turatie motor). Sistemul este fiabil si nu necesita reglaje; este un sistem de tip autoadaptiv, care isi efectueaza corectiile necesare ale parametrilor in timpul exploatarii motorului, tinand cont si de uzura acestuia in timpul exploatarii.
1

Mono-MOTRONIC
1. Intrare combustibil sub presiune; 2. Galerie admisie aer; 3. Clapeta admisia aer; 4. Galerii de admisie; 5. Injector; 6. Motor;

Mono-MOTRONIC
1. ECU 2. Senzor de pozitie PMS; 3. Reglare regim relanti; 4. Electrovalva de recirculare vapori de benzina; 5. Senzor turatie; 6. Baterie; 7. Comutator pornire; 8. Relee pornire; 9. Pompa electrica de combustibil; 10. Sonda lambda; 11. Injectoare (cu driver de putere); 12. Grup mono-injector cu senzor de temperatura a aerului; 13. Detector pozitie clapeta (potentiometric); 3 14. Senzor temperatura motor;

Mono-MOTRONIC
Pompa electrica de benzina Pompa electrica de benzina este fixata in rezervor, fiind imersata in benzina si este comandata de calculator, prin intermediul unui releu. La punerea contactului, cu cheia in pozitia M (motor), dar fara a se porni motorul, pompa va fi alimentata cu curent numai pentru 3-4 sec. Pompa va debita permanent numai atunci cand calculatorul primeste semnal de la senzorul de turatie si trebuie sa asigure un debit de min. 65l/h si presiunea de 1-1,1 barr la 12 V. Cauza unui debit insuficient poate fi tensiunea mica de alimentare a pompei sau filtrul de combustibil murdar.
4

Mono-MOTRONIC
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Corp clapeta injector Partea superioara (partea hidraulica); Partea inferioara (corp-clapeta); Regulator de presiune; Injector; Senzor Taer; Intrare carburant; Retur carburant; Conector pentru senzor Taer si injector; Conector pentru potentiometru clapeta; Conector pentru intrerupator si motoras pozitionare clapeta.

Mono-MOTRONIC
Motor pas-cu-pas pentru relanti Motorasul serveste la pozitionarea clapetei pentru obtinerea turatiei de ralanti. El se afla intr-o carcasa impreuna cu un intrerupator. Regimul de ralanti este recunoscut in momentul inchiderii contactelor intrerupatorului (4) si este necesar mersului normal la relanti sau la frana de motor. Calculatorul, prin pinii 32 si 34, va transmite un semnal electric motorasului, care va pozitiona clapeta pentru obtinerea turatiei de relanti (850 50 rot/min).

1. 2. 3. 4. 5.

Motor pozitionare clapeta; Melc; Roata melcata; Contact intrerupator; Burduf protectie.

Senzor de turatie si PMS. Volantul are o danturare de 60 dinti echidistanti, din care 2 lipsesc. Spatiul celor 58 de dinti serveste la recunoasterea turatiei, iar spatiul celor 2 dinti lipsa serveste la recunoasterea pozitiei de referinta a arborelui cotit corespunzatoare cilindrilor nr.1 si 4 la PMS. Din acel moment incepe calculul pentru fiecare ciclu motor al tI, astfel incat sa se afle la 1 0,5 mm. de varful danturii de pe volanta. A = Zona danturata; B = Zona celor 2 dinti lipsa; C = Zona aparitiei primului dinte.

Mono-MOTRONIC

1. Magnet permanent; 2. Corp izolator; 4. Miez ferita; 5. Bobina; 3. Carter ambreiaj CV; 6. Volant cu danturare pentru senzor turatie.
7

Senzor de temperatura motor. Senzorul Tmotor este de tip NTC = coeficientul de temperatura negativ, deci la cresterea temperaturii, rezistenta interna a acestuia va scadea. Verificare: cu ohmetrul conectat la bornele senzorului, sau mai sigur cu un voltmetru, in timpul functionarii motorului. La motorul rece U = 5 V si scade cu cat motorul se incalzeste. Daca tensiunea scade lent, apoi scade brusc, inseamna ca este un scurtcircuit.

Mono-MOTRONIC

Bobina de inductie

Mono-MOTRONIC

Bobina de inductie este dubla bobina cu distributie stationara de tensiune, fara elemente in miscare. Tensiunea din circuitul secundar al bobinei atinge 30 kV, distanta dintre electrozii bujiilor trebuie sa fie de 0,8 mm, iar fisele de bujii sunt deparazitate. Dupa ce s-a pus contactul motor, bobina este alimentata cu tensiune (+ D.C); ea este comandata prin (-) de unitatea de control electronica, astfel: pentru bujiile 1 si 4 prin pinul 1 si pentru bujiile 2 si 3 prin pinul 19. Circuitul secundar se inchide prin cele 2 bujii, la cilindrul aflat in faza de compresie tensiunea scanteii este de aproximativ 20 kV, iar la cilindrul aflat in faza de evacuare, tensiunea auxiliara este de 250 300 V si de polaritate inversa.

Mono-MOTRONIC

10

Senzorul de oxigen (lambda)

Mono-MOTRONIC

Senzorul oxigen (Lambda) este fixat pe tubul de coborare primar, inaintea convertorului catalitic si are rolul de a determina continutul de oxigen din gazele de esapament, a carui valoare este functie de dozajul amestecului carburant. Modul de functionare al senzorului se bazeaza pe proprietatea ceramicii de a conduce ionii de oxigen, la temperaturi intre 300 8000C. Suprafata exterioara a elementului ceramic este in contact cu gazele de esapament arse, iar suprafata interioara este in contact cu aerul curat. Ca urmare, intre cele doua suprafete ale ceramicii va apare o variatie de tensiune, ce va fi transmisa la unitatea de control electronica (pin 9, pin 10). Aceasta compara valoarea primita cu cea din memoria sa, corespunzatoare raportului stoichiometric = 1, conditie esentiala pentru a realiza depoluarea cu ajutorul convertorului catalitic.

1. Elementul ceramic (ZrO2); 2. Tub protector cu trei fante; 3. Corp metalic filetat; 4. Carcasa protectie; 5. Conexiune electrica; 6. Element de incalzire a sondei.

11

Senzorul de oxigen (lambda)

Mono-MOTRONIC

12

Senzorul de oxigen (lambda)

Mono-MOTRONIC

Pentru ca senzorul de oxigen sa intre in functiune cat mai repede dupa pornirea motorului, acesta este incalzit cu o rezistenta incorporata, de tip PTC = coeficient de temperatura pozitiv. Traseul de evacuare al gazelor de ardere trebuie sa fie perfect etans pentru a nu avea erori de masurare a continutului de oxigen din gazele arse.

13

Senzorul de oxigen (lambda)

Mono-MOTRONIC

Corelatia dintre valoarea si dozajul amestecului este aratata in grafic. Valorile limita ale tensiunii sunt U = 0,9 V pentru un amestec bogat si U = 0,1 V pentru amestecul sarac. Intre acestea exista valoarea U = 0,45 V, tensiune de referinta, ce exista in memoria calculatorului si pe care o foloseste in cazul defectarii sondei , motorul continuand sa functioneze. Valoarea 1 = 1 0,02 este cea in zona careia are loc saltul de tensiune caracteristic elementului ceramic, realizat in acest caz pe baza de ZrO2. Pentru a masura tensiunea generata de sonda se utilizeaza un voltmetru ce are rezistenta interna RI = 10 M. Acesta se va bransa la sonda (pinii 3 si 4) sau la unitatea de control electronica (pinii 9 si 10).

14

L-JETRONIC
L-Jetronic este un sistem de injecie controlat electronic care injecteaz combustibilul intermitent n cilindrii motorului. Combina avantajele sesizrii directe a masei de aer cu capabilitile speciale oferite de controlul electronic. Ca i n cazul sistemelor clasice de injecie, acest sistem detecteaz toate schimbrile de regim de funcionare ale motorului, garantnd o putere maxima la un grad de emisii poluante redus. Aa cum s-a vzut anterior, sarcina principal a sistemului de injecie este de a alimenta motorul cu cantitatea optim de combustibil, specific fiecrui mod de lucru al motorului. Pentru a realiza acest lucru, sistemul trebuie s prelucreze n prealabil ct mai muli factori relevani in influenarea comportrii motorului. Ca urmare a schimbrii relativ rapide a modurilor de funcionare ale motorului, sistemul trebuie s aib o vitez de reacie ct mai mare. Combinnd aceti doi factori, cantitatea mare de date necesare unei comenzi corecte i viteza mare de reacie, se poate determina n mod evident de ce sistemele electronice de injecie sunt de preferat. Aceste sisteme permit colectarea i nmagazinarea datelor din toate punctele critice ale automobilului prin intermediul senzorilor. Semnalele culese sunt transmise unei uniti de control care calculeaz cantitatea optim exact de combustibil necesar unui randament maxim. Cantitatea necesar este calculat prin evaluarea timpilor de injecie la un debit i o presiune constant in sistemul de injecie.
15

L-JETRONIC
Blocul de alimentare cu combustibil care are rolul de a alimenta motorul cu combustibil din rezervor i de a menine constant presiunea in sistemul de injecie; Sistemul de achiziie a datelor de la senzori care are rolul de a nregistra valorile msurate ale tuturor parametrilor care influeneaz funcionarea motorului. Cel mai important parametru este cantitatea de aer admisa de motor, cantitate nregistrat de ctre senzorul de aer. Ali senzori importani sunt cei care nregistreaz poziia clapetei de acceleraie, temperatura motorului i viteza de deplasare; Sistemul de msurare a combustibilului este partea care calculeaz toi parametrii nregistrai i genereaz pulsuri cu durat optim pentru controlul injectoarelor;

16

L-JETRONIC
rezervor pompa combustibil accumulator presiune Filtru combustibil Regulator presiune

injector

Injector pornire la rece

Clapeta admisie Senzor clapeta

Senzor aer

Filtru aer

Senzor aer-auxiliar Sonda lambda

Ruptordistribuitor

ECU 13. Senzor releu termic 14. Senzor temperatura

17

Pompa electrica este o pompa rotativa acionata de un motor electric cu magnei permaneni. Rotorul pompei prezint pe circumferina un numr de fante in care stau bile din otel. Odat cu micarea rotorului bilele sunt presate in exteriorul rotorului si lichidul combustibil este transportat prin rotire din canalul de admisie in cel de debitare. Astfel, lichidul curge direct prin pompa electrica de combustibil, neexistand pericolul vreunei explozii datorita faptului ca in camera etana a motorului electric nu se poate forma un amestec exploziv. Pompa electrica pornete odat cu pornirea motorului si ramane in funciune tot timpul. Exista insa un circuit de sigurana care oprete pompa atunci cnd motorul este pornit dar autovehiculul stationeaza ( de exemplu dup un accident). Filtrul de combustibil are ca funcie principala oprirea tuturor impuritatilor care pot dauna sistemului de injecie. Filtru contine un element de hartie cu porozitate de 10um, incapsulata si prinsa de un suport special. Rampa de injectie furnizeaza injectoarelor combustibilul necesar, la o presiune si un debit constant. Rampa are si un rol de stocare. Volumul ei, comparat cu volumul necesar unui ciclu motor, este suficient de mare pentru a prelua socurile de presiune datorate injectiei, astfel incat, la orice turatie, valvele sunt alimentate la presiune constanta.

L-JETRONIC

1- intrare; 2- limitator de presiune; 3- Pompa rotativa; 4- Armatura motorului; 5- Valva de control;6- Ieire.

1- intrare;2- rotor; 3- bila; 4- sant de rotire; 5- ieire.

1- hartie filtru; 2- capsula; 3- suport.

Fig. 5-4. Elementele pompei si filtrului.

18

L-JETRONIC
Regulatorul de presiune menine constanta presiunea difereniala dintre camera de lichid combustibil si camera de presiune constanta conectata la (7). Astfel, cantitatea de lichid injectata de valve depinde numai de timpul de deschidere al valvelor. Regulatorul de presiune este constituit in principal dintr-o diafragma care menine constanta presiune la 2.5bari. Amplasarea regulatorului se face de obicei la captul rampei de injecie. Este constituit din doua camere despartite de o diafragma; o camera de preincarcare a diafragmei (cu arc) i o camera de combustibil. Cnd presiunea combustibilului depaseste presiunea exercitata de arc diafragma deschide o valva de retur care elimina combustibilul in exces.

1-intrare;2-iesire;3-Valva;4-Suport valva; 5 diafragma; 6- arc de comprimare; 7-conector camera presiune.

19

Valvele de injectie sunt valve comandate electronic, injectand o cantitate precis masurata in camera de combustie. Fiecare cilindru are propria valva injectoare, care sunt controlate solenoidal prin pulsuri de curent generate de unitatea de control electronic al injectiei. Valva electronica de injectie este formata dintr-o bobina solenoidala care are ca miez acul mobil de injectie. Cand bobina nu este alimentata cu curent, acul injectorului, presat de un arc, etanseaza orificiul de injectie . In momentul aplicarii unui impuls de curent bobinei injectorului, acul este ridicat de pe orificiu (cu aprox. 1mm), presiunea din rampa de injectie ipingand combustibilul sub presiune in camera de combustie a cilindrului. Capatul dinspre cilindru al acului injectorului are o forma speciala care permite o buna atomizare a combustibilului injectat. Timpii de actionare ( 1..1,5ms) ai injectorului determina in proportie directa cantitatea de combustibil injectata. Pentru a evita umezirea cu combustibil a peretilor cilindrului la admisie este necesara calcularea unui unghi exact de plasare a injectorului i a unei distante optime fata de piston, caracteristici specifice fiecarui motor.

L-JETRONIC

1-intrare combustibil; 2-conector electric; 3- infasurare solenoid; 4- arc de inchidere; 5- miez solenoid; 6- acul valvei; 7-orificiu injectie.

20

Verificarea functionarii injectorului se face cu osciloscopul, care se va bransa conform pozitiei A , deci in paralel cu masa. Nu se va bransa ca in pozitia B in paralel cu injectorul, deoarece va influenta tranzistorul si da erori de semnal.

L-JETRONIC

21

L-JETRONIC
Masurarea cantitatii de aer admise de motor permite estimarea proportionala a sarcinii de operare a motorului. Masurarea cantitatii de aer admise permite i estimarea altor parametrii de dezechilibru care pot aparea in functionare pe lunga durata a unui motor: acumularea de depozite de calamina in camera de combustie, schimbari in starea injectoarelor, etc. Datorita faptului ca se masoara cantitatea de aer inainte de intrarea in motor, sistemul de injectie poate sa-i adapteze conditiile de functionare in timp util pentru a putea face fata cu promptitudine situatiilor in schimbare. Ca urmare, semnalul captat de acest senzor este principalul parametru de control al injectiei.

22

Senzorul de aer are functionarea bazata pe forta de apasare a aerului admis in motor. Aceasta forta trebuie sa interactioneze cu forta elastica a arcului clapetei senzorului, deplasarea clapetei fata de pozitia de repaus impreuna cu aria sectiunii canalului de admisie, determinnd in mod direct cantitatea de aer admisa de motor. Dependenta pozitiei clapetei senzorului de aer in functie de cantitatea de aer admisa nu este liniara ci logaritmica, acest lucru determinand o sensibilitate mare la deplasari mici (regimuri de functionare in sarcina partiala, la tuartii mici). Deasemenea, acest lucru preintampina efectele de oscilatie parazita ale clapetei de sesizare determinate de functionarea cu variatii bruste de sarcina specifica turatiilor mari. In plus, in senzor este conectata i o clapeta de compensare, supusa acelorasi vibratii ca i clapeta senzor, momentele deplasarilor parazite ale celor doua clapete anulandu-se prin compunere vectoriala. Pozitia clapetei senzorului de aer este preluata de un potentiometru cuplat mecanic la axul clapetei. Acest potentiometru este astfel calibrat incat relatia dintre tensiunea la bornele lui este invers proportionala cu cantitatea de aer absorbita de motor.. Pentru ca temperatura sa nu influenteze masurarea cantitatii de aer, marimea detectata de sistemul electronic de control este cea a rezistentei raportate a potentiometrului. In plus, pentru calibrarea raportului aercombustibil la relanti, este prevazut un canal de by-pass.

L-JETRONIC

1. 2. 3. 4.

clapeta de compensare; volum de dislocare; canal By-pass; reglare dozaj minim;

23

L-JETRONIC
Senzori care masoara direct sau indirect masa de aer principii de masura:
masurarea densitatii fluxului de aer; masurarea directa a masei;

RPM V P ma = Ra Ta

m f = ma / 14.7

24

L-JETRONIC
1. Principiul curgerii gazelor
senzor de aer tip clapeta; senzor pe principiu termic; senzor de presiune diferentiala;

2. Principiul curgerii fluidelor


senzor de presiune diferentiala; senzor tip turbina; senzor vortex

25

L-JETRONIC
1. Senzor pe principiu termic - masurare cu fir incalzit
Aer admis
Ra R-hot_wire

R3

AO

OUT

R4

R5

26

L-JETRONIC
1. Senzor pe principiu termic - masurare cu fir incalzit

P = ma Ca T

27

L-JETRONIC
2. Senzor tip clapeta

28

L-JETRONIC
Operare. Turatia motorului i cantitatea de aer admisa sunt principalii parametrii pentru calcularea timpilor de injectie i a duratei pulsurilor de injectie. Pulsurile captate din sistemul de aprindere sunt procesate de unitatea electronica de control. Aceste impulsuri sunt intai detectate i transformate in semnal dreptunghiular, fiind aplicate apoi unui divizor de frecventa. Acest divizor imparte impulsurile dreptunghiulare astfel incat sa rezulte doua impulsuri dreptunghiulare pentru fiecare ciclu de functionare, indiferent de numarul cilidrilor. Primul impuls reprezinta momentul de deschidere al injectorului iar cel de-al doilea, momentul de inchidere. La fiecare rotatie a arborelui motor, unul din injectoare va injecta combustibil chiar daca valvele de admisie sunt inchise. Combustibilul va fi astfel stocat pentru ca la deschiderea valvei sa poata fi admis in cilindru impreuna cu aerul. Durata de actionare a injectorului va fi astfel proportionala cu cantitatea de combustibil injectata.

29

L-JETRONIC
Unitatea electronica de control evalueaza i cantitatea de aer admisa in motor. Figura alaturata descrie dependenta dintre cantitatea de aer admisa, unghiul clapetei senzorului, tensiunea pe potentiometru i cantitatea injectata. Presupunand o cantitate specifica de aer admis, QL trecand prin senzorul de aer (Q), obtinem o cantitate teoretica necesara de combustibil injectat, QK (D). In plus, unghiul a este o functie proportionala cu cantitatea de aer admisa. Potentiometrul actionat de clapeta determina o cadere de tensiune specifica, US, care este preluata de ECU (B) pentru controlul valvelor de injectie, determinand o cantitate de combustibil injectat (C). Se poate astfel observa cum cantitatea de combustibil necesara teoretic este egala cu cea injectata practic (C-D).

30

L-JETRONIC
Generarea pulsurilor de injectie se face intr-un element special al ECU numit multivibrator (DSM-division control multivibrator). Circuitul DSM primeste informatia despre turatia motorului (n) de la divizorul de frecventa impreuna cu semnalul despre cantitatea de aer (US) i transforma aceste semnale intr-un semnal dreptunghiular de control. Durata TP a acestui puls determina cantitatea de baza de combustibil injectat. Doua cazuri limita pot aparea aici: daca turatia motorului creste pentru o cantitate de aer admis constanta (Q), presiunea din camera de admisie scade determinand scaderea Q, ca urmare se va injecta mai putin combustibil. Daca turatia ramane constanta dar creste cantitatea de aer admis, incarcarea cilindrului va creste determinand injectia unei cantitati suplimentare de combustibil. In timpul functionarii normale turatia i cantitatea de aer admis se modifica simultan, ca urmare cantitatea de baza calculata va fi suficienta. La turatii mari, cresterea cantitatii de aer admis va determina injectarea de combustibil suplimentar. In plus fata de timpul de injectie de baza, TP, mai apare in circuitul DSM i timpul suplimentar TM, determinat de conditiile extreme de functionare ale motorului. Acest timp se va adauga la timpul de baza, corectand functionarea motorului in functie de factorii colectati de senzori. De exemplu, la pornirea motorului la temperaturi joase, timpul suplimentar adaugat ajunge la dublul timpului de baza.

31

L-JETRONIC

32

L-JETRONIC
Compensarea tensiunii de alimentare. Timpul de actionare al valvelor de injectie este dependent de tensiunea de alimentare preluata de la accumulator. Fara o corectie electronica adecvata, un acumulator cu tensiune prea mica va genera intarzieri in actionarea injectoarelor, ca urmare se va injecta combustibil insuficient. Se introduce astfel in ECU un timp de corectie TU care se aduga la timpul de baza i care este invers proportional cu valoarea tensiunii pe bornele acumulatorului. Amplificarea pulsurilor de injectie. Pulsurile de injectie generate de circuitul DSM sunt amplificate de catre circuitul de iesire. Toate valvele de injectie ale motorului se deschid i se inchid in acelasi timp. In serie cu infasurarea solenoidala a fiecarei valve se afla o rezistenta de limitare a curentului de actionare. Etajul de iesire al DSM poate genera suficient curent pentru actionarea simultana a 4 valve de injectie, ca urmare, pentru motoarele cu 6-8 cilindrii sunt necesare doua asemenea etaje de iesire operate simultan. Ciclul de injectie pentru sistemul L-Jetronic este astfel proiectat inacat pentru fiecare rotatie a arborelui motor (1 ciclu de functionare), jumatate dein cantitatea de combustibil necesara este injectata de doua ori. Unele circuite DSM au etaje de iesire controlate in curent. Aceste etaje genereaza un curent marit pentru deschiderea valvelor cu viteza maxima i un curent mic pentru mentinerea lor deschise. Ca urmare , timpii de reactie sunt redusi considerabil i etajul de iesire este mai putin solicitat.

33

L-JETRONIC

34

L-JETRONIC

35

L-JETRONIC

36

L-JETRONIC

37

L-JETRONIC

38