Mecanismul de Suspensie TRICA DANIEL

UNIVERSITATEA DIN PITETI
Facultatea de Mecanic i Tehnologie

Student: TRIC DANIEL CONSTANTIN
Sectia: AUTOVEHICULE RUTIERE
Gr. : 4.2.2
Universitatea din Piteti | Tema CCA

2
Enun : Pentru un autoturism 4X4 cu V
max
=170 km/h i capacitatea de ncrcare 5 locuri.

Se cer urmtoarele :
A. Principalele cerine impuse suspensiei
B. Principalele soluii constructive:
- Soluii de organizare general ;
- Variante constructive pentru tipul de autovehicolul cerut.
C. Definirea principalelor elemente de calcul :
- Condiii de solicitare;
- Modelul de calcul pentru calculul de rezisten.


3

C U P R I N S

A. Principalele cerine impuse suspensiei.......................................4

B. Principalele soluii constructive.................................................6

C. Definirea principalelor elemente de calcul.................................12


4
A. Principalele cerine impuse suspensiei
Suspensia automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii principale
caracteristic elastic, care s asigure un grad de confort satisfctor; construcie simpl i
rezistent; amortizarea vibraiilor caroseriei i roilor; asigurarea cinematicii corecte a
mecanismului de direcie, greutatea minim, s transmit forele i momentele reactive de la roi
la caroserie etc.
De asemenea suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor
i de a proteja ncrctura i organele componente mpotriva ocurilor, trepidaiilor i oscilaiilor
duntoare, cauzate de neregularitile drumului.
Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic ntre cadru au caroserie i puni, sau
direct cu roile automobilului

Prile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
- elemente elastice;
- dispozitive de ghidare;
- amortizoare ;
- stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea
roilor pentru neregularitile drumului.
n acelai timp elementele elastice fac ca oscilaiile caroseriei s fie suportabile de
pasageri i s nu duneze mrfurilor care se transport.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale i transversale ale forelor de
interaciune, precum i momentele, acestor fore, determinnd cinematica roilor fa de cadru
sau caroserie.
Elementele de amortizare mpreun cu-frecarea dintre foile arcurilor amortizeaz
oscilaiile caroseriei i ale roilor.
Funciile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti ndeplnite de unui i acelai element
sau de elemente diferite.
n unele cazuri, suspensia automobilului mai conine elemente supliment tare - stabilizatoare,
care au rol de a reduce nclinrile laterale ale autovehiculelor n viraje.

5
Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa,
soluia ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se
bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic. Majoritatea
amortizoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd n ambele sensuri, i anume la apropierea roilor de
caroserie opun rezisten mic, la departarea roilor de caroserie opun rezisten mai mare. n
lucrare au fost prezentate i notiuni legate despre suspensia automobilului. Suspensia
automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor i a proteja ncarcatura i
organele componente mpotriva ocurilor. De asemenea au fost prezentate tipurile de
amortizoare: amortizorul telescopic bitubular, amortizorul telescopic monotubular i
amortizoarele telescopice reglabile. S-au fcut referine cu privirea la construcia i funcionarea
acestor tipuri de amortizare.


6
B. Principalele soluii constructive

Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dup tipul punii i dup caracteristica
elementelor elastice.
Dup tipul punii, suspensiie se clasific:
- suspensii roi dependente
- suspensii cu roi independente.
Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide (fig. 1, a) iar suspensia cu roi
independente, n cazul punilor articulate (fig. 1, b) la care fiecare roat este suspendat direct de
cadru sau caroserie.
Suspensia dependent este caracterizat printr-o legatur rigid ntre roile din dreapta i
din stnga , iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile cii , provoac
schimbarea poziiei i pentru cealalt roat
La suspensia independent lipsete legtura direct dintre roile automobilului iar
schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i cealalta roat .
Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele :
mbuntairea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; inuta de drum mai bun deoarece
deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc ; micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i
mrirea stabilitaii automobilului

Fig.1. Scheme de suspensii.

n funcie de tipul caracteristicii elastice, suspensiie se clasific n: suspensii cu
caracteristica elastic linear i suspensii cu caracteristica elastic nelinear.
n majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile n
foi dispuse longitudinal, datorit construciei simple.


7
Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal

n fig.2 se reprezint suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri n foi dispuse
longitudinal.Arcul n foi 6 este dispus longitudinal fa de cadru. Partea din fa a arcului este n
legtur cu cadrul prin intermediul unui bol de articulaie, iar partea din spate prin intermediul
cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevzut tamponul de cauciuc 15.
Un capt al arcului este fixat printr-un bol de articulaie (pentru a transmite forele de
traciune i frnare la cadru), iar cellalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului s se
deformeze sub aciunea sarcinii (prin ncovoierea arcului distana dintre centrele ochiurilor se
modific).
Amortizarea oscilaiei este asigurt de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu dublu
efect.
Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristic
neliniar
Suspensia cu arcuri n foi cu caracteristic nelniar se utilizeaz mai ales la puntea din
spate a autocamioanelor. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd autocamionul este
ncrcat va fi prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care s
corespund n ambele cazuri, se folosete suspensia cu arc suplimentar.

Fig.2.Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal: 1 - aiba; 2 - piuli bol; 5
- foaie principal;4 -

uruburi de fixare distantiere (de material plastic) dintre foi; 5 i 7 - bride;6
- arc n foi; 8 - amortizor telescopic hidraulic; 9 - chng limitatoare; 10 - bride de fixare; 11 -
bulon central; 12 - cercel; 13 - piuli; 14 - plac; 15 - tampon de cauciuc.

n fig.3 se reprezint suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la autocamioane. Ea
se compune din arcul principal 3 ce lucreaz la sarcini mici i mijlocii. La sarcini mari, ncepe sa
lucreze i arcul secundar 2, care se sprijin pe suporturile 1 ale cadrului.

8
Fig.3. Suspensia din spate cu arc suplimentar.

Suspensia dependent cu arcuri elicoidale. n fig.4 se reprezint suspensia punii din
spate a autoturismului Dacia 1310. Datorit faptului c arcurile elicoidale preiau numai sarcini
verticale, puntea este prevazut cu bratele 1 i 5 pentru preluarea forelor orizontale.

Fig.4. Suspensia din spate a autoturismului Dacia 1310:

1 brate laterale; 2 arcuri elicoidale; 3 amortizoare telescopice; 4 tampoane limitatoare din
cauciuc; 5 brat superior; 6 puntea spate; 7 stabilizator


9
Dispozitive de ghidare, destinaia, construcia i principiul de funcionare.

Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi i drum,
i momentele acestor fore la caroserie ,determinnd i caracterul deplasrii roilor n raport cu
caroseria automobilului i n raport cu drumul.
n figura 5.se reprezint forele datorit nteraciunii dintre roi i drum precum i
momentele acestor fore.

Fig 5. Forele datorit nteraciunii dintre roi i drum i momentele acestora

Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul elementului
elastic al suspensiei .
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile care iau natere evitnd apariia
fenomenului de rezonan.


10
Amortizoarele:

Fig. 6. Construcia
amortizorului.

1. Capul nferior
2. Corpul pistonului de
comprimare
3. Discurile pistonului de
comprimare
4. Discul superior al pistonului de
comprimare
5. Arcul pistonului de
comprimare
6. Semisfera pistonului de
comprimare
7. Discul rigid al pistonului de
comprimare
8. Piulita supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de
destindere
12. Discurile pistonului de
destindere
13. Segmentii pistonului
14. Saiba piulitei pistonului de
destindere
15. Discul superior al pistonului
de destindere
16. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tija
21. Cilndru
22. Tub rezervor
23. Bucsa de ghidare a tijei
24. nel de etansare a rezervorului
25. Discul sistemului de etansare
26. Element de etansare
27. Garnitura nelului de iguranta
28. Inel de iguranta
29. Piulita rezervorului
30. Capul superior
31. Piulita de fixare a capului superior
32. Groiver
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului
34. Perna (tampon)
35. Bucsa
36. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Bucsa de fixare a capului nferior cu cauciuc


11

Pentru amortizarea rapid a oscilatiilor, n suspensia automobilelor moderne se monteaz
amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din
fa, solutie ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului
hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic, la
trecerea fortata a unui lichid special, dintr-o camera a amortizatorului n alta, printr-un orificiu
calibrat.Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd n ambele sensuri, i anume:
la apropierea roilor de caroserie opun rezisten mic; la departarea roilor de caroserie opun
rezisten mai mare
Amortizatoarele cele mai raspndite la automobile sunt cele sub forma telescopic,
clasificate n monotubulare i bitubulare, i care la rndul lor, pot fi de mai multe tipuri.
Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, n comparatie cu cele monotubulare, au o
lungime mai redusa i o durata de funcionare mai mare.

Amortizoarele bitubulare (Principiul de funcionare):

Fig. 7. Amortizorul telescopic bitubular.

n figura 7. este prezentata schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic
bitubular. Capul superior 1, de care este fixata tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea
suspendata a automobilului, iar capul nferior 13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea
nesuspendata. Tubul nterior 4 (cilndrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizoare.
n cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului 8 este comprimat i
trimis prin supapa de destindere 10 n partea nferioara. Volumul generat de piston la partea
nferioara este mai mare decit volumul lichidului mpins n jos, cu volumul tijei care iese din
tubul 4. Diferenta se completeaza cu lichidul din camera de compensare 14 (spatiul dintre tubul
rezervor 5 i tubul nterior 4) care patrunde prin supapa de admisie 11 datorit depresiunii creat
sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
n cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 n
partea superioara a tubului 4. O parte din lichid (egala cu volumul tijei ntrodus n tubul 4) trece

12
prin supapa de comprimare 12 n camera de compensare 14. Tubul 6 servete la protecia tijei
pistonului, iar nelul 3 la etansarea amortizorului.

Amortizoarele monotubulare (Principiul de funcionare):

n comparatie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului
mai mare, fiind mai usor i avnd o racire mai buna.
n camera de comtensare se ntroduce azot sub preiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este
separata de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. Compensarea volumului,
datorita miscarii lui la cursa de comprimare, se obtne prin comprimarea pernei de gaz i
deplasarea pistonului flotant n sus. La cursa de destindere, deplasind pistonul flotant n jos.

C. Definirea principalelor elemente de calcul

Caracteristicile geormetrice ale autoturismului

Masa autovehiculului (m
a
) face parte din parametrii generali ai acestuia i reprezint
suma dintre masa util (m
u
) i masa proprie (m
0
).
Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat de capacitatea
de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare sau adoptat funcie de tipul
autovehiculului, n concordan cu capacitatea de ncrcare a tipurilor similare.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera
urmtoarele:
- masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg;
- masa unui pasager: 68 kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme i autobuze urbane, 20 kg
la autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice.
Pe baza acestor recomandri, masa util se determin pentru faza de proiectare funcie de
capacitatea de ncrcare i normele STAS, cu urmtoarele relaii:
-pentru autoturisme:

bs u
m N ) 7 68 ( m + + = [kg],
unde: N numrul de locuri din autoturism;
m
bs
masa bagajului suplimentar (dac nu se precizeaz prin tem, se adopt n
limitele 50-200 kg);
Numarul de pasageri n = 5 impus prin tema de proiect.
Masa bagajului suplimentar m
b
= 50 200 kg se adopta m
b
=100 kg

13

bs u
m N ) 7 68 ( m + + = [kg]=> 100 5 ) 7 68 ( + + =
u
m =475 kg
Masa utila m
u
=475 kg

Masa proprie
Este o mrime ce caracterizeaz construcia autovehiculului i este determinat de suma
maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente, cnd autovehiculul se afl n stare de
utilizare.
m
0
= 2214kg
m
a
= m
0
+ m
pas
+ m
b
=2214 + 5*75 + 100 = 2689 kg
Fa de masele determinate mai sus, se determin greutatea automobilului (G
a
), greutatea
util (G
u
) i greutatea proprie (G
0
) cu relaiile:
0 0
10 m G = [N].
u u
m G =10 [N];
a a
m G =10 [N];
G
0=
102214=22140 [N]
G
u=
10475=4750[N]
G
a=
102689=26890 [N]
Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de greutate), situat n
planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de
mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea h
g
(STAS 6926/2-78).
- alegerea parametrului
L
a
= 0,45=>a=0,45 2855=1285 mm
a+b=L
b=2855-1285=1570 mm
b=1570 mm
- alegerea parametrului
L
h
g
= 0,25=>h
g
=0,25 2855=714 mm
G
2
= G
a
L
a
= 2637,9 0,45 =1187,05da N

14
G
1
=
L
b G
a

[daN]; G
1=
2855
1570 9 , 2637
=1450,9daN
Verificare
G
a
= G
1
+ G
2
= 1187,05+1450,9=2637,9daN
Determinarea caracteristicii elastice a suspensiei

Caracteristica elastic a suspensiei reprezint dependena dintre fora vertical care
acioneaz asupra roii i deformaia elementului elastic al suspensiei .
Datorit frecrilor din elementul elastic curbele de comprimare i de destindere nu
concid . Aria cuprins ntre cele dou curbe reprezint la scar , lucrul mecanic de histerezis
pentru un ciclu complet de ntindere-comprimare , transformat prin frecare intern n cldur ce
se transmite mediului ambiant
n mod convenional se conider drept caracteristic a suspensiei , curba medie
reprezentat cu linie ntrerupt .Parametri curbii caracteristice a suspensiei sunt :
Sgeata static f este produs de sarcina static G
S
, care este un parametru esenial de
defnire a elementului elastic , deoarece determin mrimea frecvenei oscilaiilor proprii al
suspensiei , conform relaiei :

] [
5 . 31
10
1
3
Hz
f st f st
g
~
=

t
unde

g este acceleraia gravitaional
f
st
este sgeata static exprimat n [mm]
f
st
= 225 mm

Sgeile dinamice fd
1
i fd
2
sunt stabilite n funcie de tipul autovehiculului
Sgeile dinamice sunt limitate de tampoanele elastice din cauciuc ale suspensiei . La
sgeile egale cu f
1
i f
2
, mecanismul de ghidare a punii vne n contrast ,n planul de oscilaie ,
cu limitatoarele elastice ale suspensiei . n ntervalul f
1
- f
2
, caracteristica suspensiei este dat
numai de proprietile elementului elastic al suspensiei . ntrarea n funciune a tampoanelor ,
modific curba caracteristic a suspensiei :
Fd
1,2
= 0,5 * fst = 0,5*180 = 90 mm

Coeficientul dinamic Kd , definit de raportul dintre fora maxim transmis prin
suspensie , pn la deformarea maxim a limitatoarelor i sarcina static .

Kd = 8 . 1 .... 7 . 1
max
=
s
G
F

Se adopt Kd = 1,75 ;
La valori mici ale coeficientului dinamic , se observ , n cazul deplasrii automobilului
pe drumuri cu neregulariti , lovituri frecvente n tampoanele limitatoare . La valori mari ale

15
coeficientului Kd , n cazul vibraiilor cu amplitudini mari , i la valori mici ale sgeii dinamice
suspensia va fi foarte rigid . Pericolul lovirii n tampoane i mrimea Kd sunt dependente de
mrime sgeii dinamice . Cu ct este mai mare sgeata dinamic cu att este mai uor de obnut
confortabilitatea .necesar cu un coeficient dinamic mare i uor de asigurt un contact
permanent al roilor cu calea . Cu ct viteza automobilului i neregularitile cii sunt mai mari
cu att trebuie s fie mai mare i sgeata dinamic .
Constanta elastic (K) a suspensiei este definit ca fiind tangenta trigonometric a
unghiului format de tangenta geometric la curba convenional i axa absciselor .
Mrimea constantei se mai numete i rigiditatea suspensiei i este dat de relaia :
K =
st
f
F

Caracteristica elastic optim nu se poate obine folosnd un element static cu
caracteristica lniar .Este necesar cunoaterea caracteristici arcului metalic prin ntroducerea
unui element elastic suplimentar .
F
maxf
= Kd * Z
1
= 1,75 * 1139,9 = 1994,8 daN
Z
f
=
2
1
G
=
2
1450
= 725 daN
Unde:
N
L
h
L
b
G Z
g
a
2 , 11399 98 , 0 85 , 0
2855
714
22 , 0 26890 cos
1
= |
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+ = o

G
1
=1450,9daN

Z
f
este sarcina pe o roat fa

- Calculul elementelor elastice ale suspensiei
Ca elemente elastice metalice ale suspensiei adopt arcuri metalice elicoidale cu pas i
diametru constant i diametru spirei constant .

a) Determinarea forelor care acioneaz asupra elementelor elastice

Fora activ (F) ce acioneaz asupra arcului elicoidal al suspensiei se determin cu
relaia urmtoare :
Fa =
| cos
F

Unde F = Z-g
R
= 725-725 * 0.1 =652,5 daN
Unde Z- este reaciunea normal fa
g
R
este greutatea roii i a mecanismului de ghidare a roii montat sub arc
g
R
= 0,1 * Z ;
adopt | = 10
0

Fa =
98 . 0
5 , 652
10 cos
5 , 652
= = 662,5 daN


16
- Calculul de dimensionare al arcurilor suspensiei

Arcurile fa vor fi construite din bare din oel de arc ;
ARC u20 mm ;
Adopt indicele arcului ;
i = 9 =
d
Dm
;
unde d = 16 mm , diametrul spirei ,
rezult :
D
m
= i * d = 136 mm ;
Adopt D
m
= 135 mm , diametrul arcului ,
n = 9 , numrul spirelor active .

Sgeata arcului se calculeaz cu relaia :
f =
4
3
8
d G
D
F n
m
;
unde F
af
= 3325 N;
F
as
= 2833 N ;
G = 8 * 10
4
- modulul de elasticitate transversal .

Rezult sgeata arcului :
F
t
= 154 , 1 mm;
Efortul unitar de rsucire este ;
at m t
d
K D F t
t
t s
=
3
1
8 ;
unde
at
t = ( 700 - 900 ) MPa ;
K = 1,2 coeficient de corecie
Rezult
t 1
t = 372,08 MPa ;
t 1
t = 367 ,07 MPa ;

Fora maxim ce poate fi prelucrat de arc ;
F
max
= N
k D
d
m
at
6755
8
1
3
=

t t
Calculul la oboseal al arcului n foi se face n scopul determinrii timpului de
funcionare a arcului pn la apariia primelor semne de oboseal a materialului . Metoda de
calcul const n determinarea lucrului mecanic specific de deformaie al foilor de arc . Acesta se
defnete ca fiind raportul dintre lucrul mecanic consumat pentru deformarea arcului i aria
seciunii transversale a pacherului de foi . Pentru oelul de arc aliat cu Mn i i, lucrul mecanic
specific se calculeaz cu relaia :
L
SP
= 1,2*10
6

e
[Nm/cm
2
]
L
sp
= 1.2*10
6
*5.872 = 7046400 [Nm/cm
2
]= 7.0464*10
6
[Nm/cm
2
]


17
n care
e
este coeficientul de revenire a crui mrime este funcie de timpul de repaus
al arcului .
Pentru un parcurs anual de 22500 km/an ,
e
= 5,872
Calculul lucrului mecanic efectiv se face n tei stri specifice de ncrcarea arcului i
anume : ncrcat (1/1) , semincrcat (1/2) , gol (0) .Procentul din parcursul total al
automobilului ce revne frecrii din cele trei stri , se conider a fi 60 % ncrcat i 20 %
semincrcat i respectiv gol.
ocurile ce apar n exploatare se grupeaz n trei categorii : puternic . mediu i uor.
Dac se noteaz cu O frecvena proprie de oscilaie a arcului ,n oscilaii pe mnut i cu
o timpul de oscilaii cu frecvena proprie , atunci .ntr-un mnut , arcul va efectua o O oscilaii
complete .Lucrul mecanic efectuat ntr-o or va fi :
L = | | h Nm F h /
100
60
2 O q o
Unde h este amplitudinea n [cm]; F- fora pe arc n [N] ; O frecvena proprie n
oscilaii pe mnut ; q-randamentul arcului .
Amplitudinea real h se calculeaz cu ajutorul coeficientului dinamic Kd i al
amplitudinii etalon F 1/1 ;
h = f 1/1*Kd
Calculul lucrului mecanic se face n cele trei stri de ncrcare ale automobilului la
cele trei tipuri de oc .
L
0
= (L
0
) u + (L
0
) m + (L
0
) p =
= ( )| | h Nm p hp n hn u hu F h /
100
60
2 o o o q + + + + O
L
0
= 2 ( ) ] / [ 622910 008 . 0 3 . 1 8 . 0 5 . 0 5 . 0 25 . 0
100
60
69 . 142 97 . 0
2
11925
h Nm = + +
min / 69 . 142 34 . 2
180
5 . 31 5 . 31
10
1
3
osc Hz
fst fst
g
= = = ~
= O

t

L
1/2
= (L
1/2
) u + (L
1/2
) m + (L
1/2
) p = ( )| | h Nm p hp n hn u hu F h /
100
60
2 o o o q + + + + O
L
0
= 2 ( ) ] / [ 283850 12 . 0 1 . 1 12 . 0 45 . 0 575 . 0 175 . 0
100
60
69 . 142 97 . 0
2
11925
h Nm = + +
L
1/1
= (L
1/1
) u + (L
1/1
) m + (L
1/1
) p =
( )| | h Nm p hp n hn u hu F h /
100
60
2 o o o q + + + + O
L
0
=2
( ) ] / [ 270350 16 . 0 9 . 0 16 . 0 40 . 0 650 . 0 1 . 0
100
60
69 . 142 97 . 0
2
11925
h Nm = + +

Lucrul mecanic total efectuat de arc ntr-o ora raportat la seciunea arcului A , reprezint
lucrul mecanic specific pe or i are expreia :

18
Lsh =
A
L ) ( 2 . 0
0
+
A
L ) ( 2 . 0
2 / 1
+
A
L ) ( 6 . 0
1 / 1
[Nm/cm
2
h]
Lsh = +
56
622910 2 . 0
+
56
283850 2 . 0
56
96 . 270356 6 . 0
= 6135.11 [Nm/cm
2
h]
A = n*b*h 10*70*8 =5600mm
2
=56cm
2

Timpul efectiv de lucru al arcului se calculeaz cu raportul :
t
ef
= ] [
10 2 . 1
6
h t
Lsh Lsh
Lsp
n
>

=

t
ef
= ] [ 53 . 1148
11 . 6135
10 0460 . 7
6
h =

unde t
n
este timpul normal de funcionare al automobilului
t
n
= ore
Vm
S
1000
60
60000
= =
unde S este spaiul efectiv parcurs de automobil pna la prima reparaia capital ;
Relaia arat c pirn calculul de durabilitate de detremn timpul de funcionare al
arcului n foi , care trebuie s fie cel pun egal cu timpul teoretic de funcionare al automobilului
. n cazul n care condiia impus de relaia (26) nu este respectat ; se impune refacerea
calculelor prin redimensionarea foilor de arc deoarece rigiditatea arcului este prea mic .
Sgeata real a arcului n foi se calculeaz cu relaia :

F =
EI Ka
h l F

2

Amortizoarele suspensiei

Rolul i caracteristicile amortizoarelor

Amortizoarele folosite n suspensia de automobile au rolul de a diipa rapid energia
oscilailor verticale a l caroseriei i ale roilor automobilului prin transformarea ei n energie
caloric cedai mediului ambiant.
Pentru autoturismul de proiectat adopt un amortizor hidraulic bitubular , cu
caracteristica de amortizare progreiv ptratic ,aimetric .
Amortizoarele sunt montate paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei i
reprezint un element de baz n asigurrea confortului i iguranei circulaiei .
La automobilele moderne cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele a hidraulice
.Principiul de lucru al acestor amortizoare const din urmtoarele : la deplasarea relativ a masei
suspendate fa de masa nesuspendat , lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s
treac prin orificii de seciune mic .

19
Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate , energia
oscilant se transform n energie caloric .
Dependena dintre fora de rezisten a amortizorului F i viteza relativ dintre masa
suspendat i nesuspendat defnete caracteristica de amortizare .Fora de rezisten a
amortizorului telescopic este dat de relaia
F = c * v
i

n care c este coeficientul de rezisten al amortizorului ; iar i exponentul vitezei
n funcie de exponentul vitezei i caracteristica d amortizare poate fi ; lniar (i =1) ,
regreiv ( i < 1 ) , ;i progreiv( i > 1 )
n funcie de raportul dintre coeficienii de rezisten ai amortizorului la cursa de
comprimare C
c
i scursa de destindere C
d
amortizoarele telescopice pot fi :
-cu dublu efect i caracteristic imetric C
c
= C
d
;
-cu dublu efect i caracteristic aimetric C
c
= C
d
;
cu simpu efect C
c
= 0 , C
d
= 0 .
Majoritatea amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica de amortizare
aimetric C
d
= (2-5 ) C
c
.
Folosirea unei astfel de caracteristici este motivat prin tendina de a micora efectul
ocurilor la trecerea roilor peste denivelri preomnente , printr-oamortizare mai mic la cursa
de comprimare .
Dac C
c
este prea mare . la trecerea roii peste ridicturile cii viteza masei
nesuspendate crete i prin amortizor se va transmite o for mai mare , ia rla trecerea roii peste
denivelri sub forma de adncitur forele transmise sunt mai mici .
La deplasarea pe ci de rulare cu suprafee neregulate , se recomand diferene mari
ntre coeficieni C
c
i C
d
. n cazul circulaiei pe drumuri cu neregulariti lungi ,dat lne , este
recomandat o diferen mic ntre cei doi coeficieni.
Coeficientul de rezisten al amortizorului C este definit de relaia :
C =
2
d c
C C +
= 2505
Adopt , conform tabelului 9.9 (C.C.A.-Untaru M., P.569 ) ;

Cu supape nchise Cu supape deschise
2455 970

Urmtoarele valori ale coeficienilor re rezisten :
C
f
= 2455
C
s
= 2500
innd cont de mrimile adoptate pentru C i de relaia dintre C
c
i C
d
se obine
-pentru suspensia fa C
cf
= 1030 , C
df
= 3880;
cnd vitezele relative dintre dou mase atng o valoare numit vitez critic , supapele
de descrcare se deschid i seciunile de trecere pentru lichid se mresc .n acest fel fora de
amortizare va crete mai lent :
v
cr
= h
r
*
0
e = ( 0,2 - 0,4 ) m/s

20
unde
h
r
- cursa roii pn la cuplarea limitatoarelor , determnat din caracteristica elastic a
suspensiei ;
0
e - pulsaia proprie a suspensiei .
Adopt : v
cr
= 0,3 m/s
La viteze pistonului mai mari dect viteza critic , forele de rezisten ale
amortizoarelor nu vor mai crete .
Forele critice de amortizare sunt cuprinse n limitele :
- pentru cursa de destindere F
crd
= (2000-3000) N ;
- pentru cursa de comprimare F
crc
= (400 - 700) N ;
ntre cele dou fore exist relaia :
F
crc
= ( 0,25 0,33 ) * F
crd

Adopt F
crd
= 2300 N
i rezult F
crc
= ( 1/1,34) *F
crd
= 676,5 N

Dimensionarea i verificare dimensionrii amortizoarelor telescopice
Calculul de dimensionare i verificare dimensionrii amortizoarelor telescopice
cuprinde :
- determinarea caracteristicii de amortizare la roat ;
- determinarea caracteristicii de amortizare efectiv a amortizorului ;
- dimensionare a pistonului i a orificiilor de lucru ;
- verificare dimensionrii termice a amortizorului .
Diametrul pistonului amortizorului trebuie sp fie ales astfel nct preiunea maxim a
lichidului i temperatura sa de nclzire s nu depeasc valori care s schimb caracteristica de
amortizare sau s afecteze negativ fiabilitatea amortizorului .
se adopt diametrul pistonului d
p
= 44 mm ;
diametrul tijei 41 mm ;
diametrul exterior al tubului rezervor 48 mm ;
lungimea ghidajului 200 mm;
lungimea pistonului 300 mm ;
Valorile dde mai sus reprezint raportul mediu dintre principale dimeniuni constructive
ale amortizorului i diametrul pistonului
Dimensionarea orificiilor calibrate din piston se face pornind de la neceitatea de a se
obine coeficientul efectiv de rezisten al amortizorului .
Caracteristica d amortizare efectiv a amortizorului se determin pornind de la
caracteristica de amortizare la roat i de montajul amortizor punte .
Fora efectiv de amortizare este dat de relaia :
F
a
=
| cos
F
N ;
Soluia de montarea amortizorului la suspensia independent este redat n figura
urmtoare :
Unde | - unghiul de nclnare al amortizorului fa de vertical .
Fora efectiv de amortizare va fi :


21
-pentru comprimare :
F
ac
= 2335,5 N , adopt F
ac
= 2336 N;
-pentru destindere :
F
ad
= 686,9 N , adopt F
ad
= 687 N;
Viteza efectiv a pistonului amortizorului ;
V
ap
= s m v
p
/ 295 . 0 cos = |
Unde v
p
= v
cr
= 0,3 m/s

Coeficientul efectiv de rezisten al amortizorului este :
-pentru fa : C
af
=
|
2
cos
f
C
= 2531,32
Pentru comprimare de obine :
- pentru fa : C
caf
= 989,84

Pentu destindere de obine :
- pentru fa : C
cdf
= 2474,61

Debitul din orificiile de trecere (Q) de seciune A pentru comprimare , respectiv
destindere cu un coeficient de debit ( = 0,6 - 0,75 ) ,, dat de relaia :
Q
c
= * Ac * v [mmc/s]
Q
d
= * Ad * v [mmc/s]
Dac se ine seama c aria efectiv a pistonului (A
ef
) este egal cu aria cilndrului de
lucru al amortizorului pentru cursa de comprimare i anume :
A
ef
= A
cil
= 87 . 1017
4
=
dt
d dp t [mm
2
]
Aria efectiv de destindere este :
A
efd
= A
cil
A
t
= 637,73 [mm
2
]
Unde A
t
= p* dp * 87 . 1017
4
=
dt
[mm
2
];
d
t
= 22 mm, fiind diametrul tijei pistonului .
dac se ine seama c debitul prin orificiul de trecere este creat prin micarea pistonului
, se poate scrie :
Q
c
= A
efe
* V
ap
= 305340 [ mmc/s]
Q
d
= A
ede
* V
ap
= 305340 [ mmc/s]
Seciunea necesar orificiilor de trecere a lichidului se calculeaz cu ajutorul formulei ;
A =
Ca
A ef

2
3
2
[mm]
Se obine pentru amortizorul fa :
-pentru comprimare : A
c
= 32,67 mm
2
;
-pentru destindere : A
d
= 7,71 mm
2
;

22
Verificare dimensionrii termice a amortizorului se face cu ajutorul bilanului dintre
lucrul mecanic transformat n cldur de amortizor n unitate de tipm i cantitatea de cldur
transmis mediului :
( )
e r
T T A
L
=
max
427
o
unde :
L =
( )
1632420
2
=
+ t V F F
m ad ac
Nm;
Iar:
L- lucrul mecanic transformat n cldur n timpul t = 3600 s;
v
m
- 0,3 m/s viteza critic ;
A
f
= 75287,7 mm
2
suprafaa efectiv de rcirea amortizorului , dat de relaia :
A = ( ) 1 5 . 0 + D D t
Unde D= 56 mm diametrul exterior al amortizorului ;
l = lungimea amortizorului ,
o = ( 500-700 ) [N/ cm
2
h
0
C ]coeficient de schimb de cldur ,pentru care adopt
valoarea :
o = 600 [N/ cm
2
h
0
C ]
T
max
temperatura maxim a suprafeei amortizorului ;
T
e
temperatura mediului ambiant ;
T
max
-T
e
= 35,53
0
C s 150
0
C.


23

B I B L I O G R A F I E

1. Gh. Frail i altii, Automobile.Cunoastere, ntretinere i exploatare. Editura
didactica i pedagogic, Bucuresti 2001, pag.455.

2. Bibliografie electronica : www.wikipedia.org

Mecanismul de Suspensie TRICA DANIEL

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mecanismul de Suspensie TRICA DANIEL

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA DIN PITETI

Facultatea de Mecanic i Tehnologie

S-ar putea să vă placă și