Sunteți pe pagina 1din 5

Validazione sperimentale di un modello fenomenologico per la stima della frazione di gas ricircolati nei motori ad accensione comandata, con

variatore di fase o circuito EGR

I. SOMMARIO Il motore a combustione interna una delle principali fonti di inquinamento atmosferico, producendo, tra gli altri, ossidi di azoto, ossidi di carbonio e idrocarburi incombusti. Ne consegue che sotto la spinta di una legislazione sempre pi restrittiva, la ricerca nel settore soprattutto orientata alla riduzione di consumi ed inquinanti. Per un motore ad accensione comandata cruciale il controllo in transitorio del rapporto ariacombustibile (per garantire lefficace funzionamento del catalizzatore) e dellanticipo di accensione (per ottimizzare coppia consumi ed emissioni di ossidi di azoto e idrocarburi incombusti). Negli ultimi anni, inoltre, sta assumendo rilevanza anche il controllo della frazione di gas combusti presente nel cilindro, eseguita attraverso il ricircolo dei gas di scarico (EGR) allo scopo migliorare sia le emissioni di ossido di azoto che i consumi. Esistono due tecniche di controllo della frazione residua, al limite utilizzabili congiuntamente. Nel caso di EGR esterno, pi convenzionale ed utilizzato soprattutto nei motori diesel, parte dei gas di scarico sono reimmessi nel collettore di aspirazione mediante un condotto di ricircolo ed il controllo effettuato con unapposita valvola di parzializzazione. Nel caso di EGR interno, invece, si adottano sistemi a fasatura variabile (variable valve timing, VVT), tecnica innovativa che consente di riaspirare nel cilindro una parte dei gas combusti variando, rispetto a un sistema convenzionale a fasatura fissa, sia listante di apertura della valvola di aspirazione che la chiusura di quella di scarico. Unulteriore vantaggio del VVT che, ritardando la chiusura della valvola di aspirazione e la chiusura di quella di scarico limite, si ottiene un rapporto (volumetrico) di compressione minore di quello di espansione (ciclo Atkinson) con conseguente riduzione dei consumi. In questo quadro generale si inquadra il presente lavoro di tesi, che ha come fine ultimo la ricerca di uno stimatore fenomenologico della portata di aria fresca aspirata e della frazione residua sia per motori dotati di VVT che di circuito EGR esterno, sufficientemente veloce da poter essere implementato nelle centraline elettroniche delle vetture attualmente sul mercato. Nella prima parte del lavoro si sviluppato un nuovo modello differenziale a tre stati (pressione, temperatura e frazione combusta) per la stima della frazione residua per sistemi di EGR esterno che parte dal classico fillingempting e di cui una naturale estensione. Questo stato inoltre invertito, rendendolo utilizzabile per limplementazione di un controllore open-loop. In altre parole, mentre il modello diretto consente di stimare la frazione combusta nota lapertura della valvola di EGR, con il modello inverso possibile

calcolare, in tutte le condizioni di funzionamento, lapertura della suddetta valvola cui corrisponde una prefissata frazione combusta. Nella seconda parte si impostato e poi sviluppato un innovativo modello termodinamico (costituito da poche equazioni algebriche di facile soluzione) del processo di ricambio della carica, applicato al caso di motori a fasatura variabile ma generalizzabile a qualsiasi tipo di propulsore quattro tempi. Esso pu sostituire lequazione speed-density, cio una mappa statica della portata aspirata dal motore in funzione delle condizioni operative (pressione di aspirazione e velocit angolare per motori convenzionali, cui si aggiungono fasatura e temperatura del collettore di aspirazione nei moderni sistemi VVT. Per dare unidea della complicazione che si avrebbe con lutilizzo dellapproccio classico basato sullequazione speed-density, basta pensare che una semplice regressione quadratica costruita su velocit angolare e pressione, senza termini misti, porta alla identificazione di cinque coefficienti, che diventano nove se si considerano anche gli effetti di fasatura e temperatura. Ne conseguono, quindi, esigenza di un maggior numero di dati sperimentali e perdita di generalizzazione. II. GLI EFFETTI DEL RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICO Il ricircolo dei gas di scarico uno strumento molto attraente di riduzione contemporanea dei consumi e delle emissioni di ossidi di azoto, perch consente di sfruttare i benefici della diluizione della carica restando in condizioni di miscela stechiometrica e permettendo quindi luso dei classici catalizzatori trivalenti. Dal punto di vista concettuale, la ridotta formazione degli NOx dipende dal fatto che i gas combusti, essendo inerti, agiscono come diluenti, assorbono calore e diminuiscono di conseguenza la temperatura massima del ciclo termodinamico, la grandezza che maggiormente influenza la formazione degli ossidi di azoto. Anche le migliori prestazioni in termini di consumi sono legate al complessivo abbassamento del potere calorifico della miscela che entra in camera di combustione. Questo implica che, per raggiungere un prefissato valore di coppia, deve crescere la portata massica di miscela, cui corrisponde, in un classico motore ad accensione comandata, un apertura maggiore della valvola a farfalla, ovvero un aumento della pressione nel collettore di aspirazione. Ne consegue una riduzione del lavoro di pompaggio, ovvero del rendimento complessivo.

Alla riduzione di temperatura in camera sono connessi altri due meccanismi che portano al miglioramento del rendimento: la diminuzione dello scambio termico con lambiente esterno e la riduzione del grado di dissociazione delle specie chimiche, che permette una maggiore conversione dellenergia chimica del combustibile in energia sensibile, praticamente in lavoro meccanico, nellintorno del punto morto superiore. Dei tre effetti sopra riportati stato constatato (Heywood) che i primi due sono di ordine di grandezza comparabile e ognuno di essi ha unimportanza doppia rispetto al terzo A far da contraltare a questi indubbi vantaggi si manifestano problemi di diminuzione della stabilit ed efficienza della combustione, con sostanziale aumento produzione di idrocarburi incombusti. III. MODELLO DINAMICO DI EGR ESTERNO Uno dei modelli dei pi importanti per il controllo elettronico del rapporto di miscela (sia in open loop che in closed loop) il cosiddetto filling-empting, unequazione differenziale che pu predire, ad esempio, il flusso medio di aria al motore, tenendo conto degli effetti di riempimento e svuotamento (da cui deriva il suo nome) del collettore di aspirazione durante unoperazione di rapida chiusura o apertura della valvola a farfalla. In formule [3.1] dp RT0
=

La formulazione dinamica proposta parte dalle equazioni di bilancio della massa ed energia particolarizzate a un collettore di aspirazione con condotto di ricircolo

dm & & & = m thr + m egr , in m eng dt d (m u) & & & = mthr hthr + megr ,inhegr meng heng dt

[3.4]

& +Q

[3.5]

Sfruttando le leggi de gas ideali e semplificando:

dpi kR & & & = ( mengTi + mthrT0 + megr ,inTEGR ) dt Vd


& + m egr ,in ( k Tegr dTi dt

[3.6] [3.7]

RTi & & ( meng ( k 1) Ti + mthr ( k T0 p iVd

T )+
i

T ) + Q ( k 1) )
i

nella quale rpm e indicano rispettivamente il regime di giri langolo di apertura della valvola a farfalla, mantre Vman i volume del collettore e To la temperatura ambiente . Per la stima della portata attraverso la valvola a farfalla si usa (dopo identificazione del coefficiente di efflusso CD rispetto alle condizioni di funzionamento) la formula
1 k 1 2 C A p p k 2k p k & 1 = D thr 0 m p k 1 p thr RT 0 0 0 1

dt

& & meng( p, rpm) + mthr( p, ) V man

Le equazioni finora a disposizione permettono di calcolare, istante per istante, la portata totale motore, ma quanta di questa costituita da aria fresca mair,eng quanta da gas combusti megr,eng? La domanda non banale perch la quantit di combustibile da iniettare per il controllo del rapporto di miscela va calcolata rispetto alla quantit di aria effettivamente disponibile per la combustione ( cio alla mair,eng )e non rispetto alla portata totale. In condizioni stazionarie la risposta semplice in quanto la portata di aria fresca al motore uguale a quella che passa attraverso la valvola a farfalla. Per risolvere il problema della stima in transitorio si introdotta invece una nuova grandezza, detta frazione bruciata ed indicata con x definita come il rapporto tra la massa di EGR nel collettore di aspirazione e la massa totale. In formule: megr [3.8]
x=

mi

Per ottenere un modello dinamico si derivano primo e secondo membro della rispetto al tempo. Si ottiene:
dmegr dx = dt megr dm m m 2 dt dt

[3.9]

[3.2]

Mentre si ha gi a disposizione un espressione per il termine


dm dt

([3.4])bisogna ancora esplicitare dmegr .


dt

mentre per la portata in ingresso al motore si adotta (dopo identificazione del rendimento volumetrico v rispetto alle condizioni di funzionamento) la Vd [3.3] & meng ( rpm, pi ) = ( vman pi ) rpm 120 RTi detta equazione speed-density. Le precedenti relazioni, bench sufficientemente accurate per motori convenzionali, non restituiscono risultati soddisfacenti se applicate a motori con EGR esterno perch il ricircolo dei gas di scarico comporta un aumento della temperatura nel collettore. Unulteriore complicazione nasce dal fatto che, per esigenze di controllo del rapporto di miscela, importante conoscere, pi che la portata totale, la portata di aria fresca al motore. Lunica strategia di controllo descritta in dettaglio in letteratura basata su relazioni statiche, cio su mappe di tipo stazionario [3].

Allo scopo si effettua un bilancio di massa relativo soltanto ai gas combusti presenti nel collettore di aspirazione (operazione lecita fintanto che non avvengono reazioni chimiche con laria fresca), dal quale risulta che dmEgr [3.10] & & = megr ,in megr ,eng dt Si ipotizza, inoltre, che nel collettore ci sia perfetto mescolamento tra gas combusti e aria aspirata: ci implica che il rapporto tra le masse dei due gas uguale al rapporto tra le loro portate al motore. In formule & megr megr ,eng [3.12] x= = & mi meng

Esplicitando la mi con lequazione di stato dei gas perfetti dopo passaggi algebrici, si ottiene lequazione di stato per la frazione bruciata: dx RTi [3.14]
dt = pVman i & (m
egr ,in

& & x ( megr ,in + mthr )

Per la chiusura del sistema di equazioni [3.6] [3.7] e [3.14] servono delle espressioni algebriche che mettano in relazioni le varie portate e la temperatura dingresso dellEGR in funzione delle tre incognite. Allo scopo si sono fruttate dati sperimentali,relazioni trovate in letteratura (per la portata attraverso la valvola di EGR) oppure si sono elaborati dati generati con unulteriore modello di calcolo creato ad hoc col software Wave. Un grande vantaggio del presente modello dinamico la sua possibilit di inversione rispetto alla frazione bruciata, che lo rende utilizzabile come controllore open- loop. Questo aspetto non da sottovalutare perch un controllore closed-loop di difficile implementazione per leccessiva lentezza di un eventuale sensore di CO2 rispetto ai tempi caratteristici della dinamica del collettore di aspirazione mentre soluzioni alternative quali ad esempio la misura diretta della portata di EGR sono onerose e di difficile implementazione. Dal punto di vista matematico linversione molto semplice e porta alla
dx pV & + x mthr & = dt RT m egr ,in 1 x

[3.15]

ottenendo coefficienti di correlazione elevati (R2=0.985). Anche se l applicazione pratica dimostra risultati soddisfacenti di questo tipo di modelli, da sottolineare che essi non sono per nulla in grado di predire la frazione EGR interno, visto ne che quasi impossibile una sua misura ,almeno on board. Si pertanto cercato un modello pi fisico della fase di ricambio della carica, almeno nella sua fase di aspirazione, caratterizzato da equazioni algebriche di semplice e rapida risoluzione. La ricerca bibliografica preventiva di modelli affini ha evidenziato con sorpresa che pochissimi autori hanno studiato qualcosa di analogo:metodologie simili ma molto semplificate sono presenatate in un lavoro di Rizzoni et alii [1]., per un motore senza variatore di fase, e in uno di Kolmanovsky et alii [6]che hanno ideato un modello di ricambio della carica di motori privi di valvola a farfalla ragionando sui volumi spostati piuttosto che sulle masse in quanto in questo caso si possono trascurare le variazioni di densit dovute ai salti di pressione. La base di partenza del modello termodinamico sviluppato la parte inferiore del classico ciclo limite studiata nei corsi universitari di motori a combustione interna, opportunamente modificato per considerare gli effettivi istanti di apertura e chiusura delle valvole. Il ciclo di riferimento rappresentato in fig.2 e approssima un ciclo reale (fig.1).

permette di conoscere, istante per istante, quale deve essere lapertura della valvola di EGR, che assicura la desiderata frazione di gas ricircolato. IV. IL MODELLO TERMODINAMICO EGR INTERNO PER MOTORI VVT DI

In un sistema VVT la portata daria fresca viene a dipendere dagli istanti di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e scarico. Se inoltre la fasatura utilizzata per ridurre la produzione di ossidi di azoto oltre che per modificare il carico di vitale importanza una stima abbastanza accurata della frazione di gas residui presente in camera alla chiusura della valvola di aspirazione. Il problema sarebbe di facile risoluzione se i codici di calcolo fluidodinamico almeno monodimensionali (Wave, ad esempio) riuscissero a restituire risultati accettabili in un tempo dellordine di un ciclo motore, ma il calcolo, se effettuato con gli attuali processori attuali per personal computer, molto pi rapidi di quelli delle ECU di unautomobile, dura alcuni minuti. Il primo metodo di risoluzione il problema della stima della portata, molto semplice ma allo stesso tempo molto dispendiosa dal punto di vista economico, quello di riempire le centraline di controllo con mappe costruite con uninfinit di dati sperimentali. Di maggiore rilevanza scientifica il metodo proposto da alcuni dei pi attivi studiosi nel campo [5], che hanno usato relazioni del tipo della & & meng = meng (1, cam, cam2 ,cam3, pi , pi 2 , pi3, rpm, rpm2 , rpm3 ) In una fase iniziale anche in questo lavoro di tesi si era cominciato a lavorare in tal senso e si erano ottenuta),

Figura 1- Ciclo reale di bassa pressione per un motore a fasatura convenzionale (in blu) e uno a fasatura variabile (in rosso)

Figura 2 -Schematizzazione del ciclo di bassa pressione

Si sono individuati una serie di punti significativi (gli istanti di apertura e chiusura delle valvole, nonch i punti morti superiore e inferiore) e, con lausilio di alcune ipotesi semplificative, si sono calcolate le grandezze di interesse sfruttando le leggi dei gas perfetti e i bilanci di massa ed energia. Per non appesantire questa trattazione si preferito non riportare tutte le relazioni cui si pervenuti (il lettore pu trovarle al paragrafo 4.2 della copia originale) preferendo soffermarsi sulle ipotesi adottate. Esse sono

la pressione al punto morto superiore uguale a quella di scarico; la pressione alla chiusura della valvola di scarico uguale a quella del collettore di aspirazione; la pressione nel cilindro vari in maniera lineare tra i due livelli sopra indicati; la precedente espansione nel cilindro avviene ad entropia specifica costante; laspirazione di gas nuovi (miscela di aria fresca e gas combusti espulsi nel ciclo precedente o durante lincrocio) avviene a pressione costante tra la chiusura della valvola di scarico e il punto morto inferiore; tra il punto morto inferiore e la chiusura della valvola di aspirazione si verifica lespulsione di parte della carica precedentemente aspirata; i gas espulsi dal cilindro nel collettore di aspirazione, si mescolano nel collettore di aspirazione con laria fresca. Risolto il sistema di tre equazioni che deriva dalle precedenti considerazioni si possono calcolare la portata massica al motore (valutata come la differenza tra le massa a fine ed inizio aspirazione diviso il relativo intervallo di tempo) e la frazione residua. Il modello quasi statico cos sviluppato naturalmente non tiene conto di effetti instazionari di difficile quantificazione: si tentato pertanto di individuare delle forme funzionali,che derivassero dalla comprensione fisica, almeno qualitativa, dei fenomeni non considerati , introducendo al limite parametri da identificare successivamente. Nel momento in cui il pistone comincia la sua fase di risalita, linformazione della sua inversione di moto viene trasportata da unonda che impiega un tempo finito per raggiungere la testa del cilindro. Il risultato netto un anticipo della chiusura della valvola di aspirazione x [4.1] IVC = IVC 60 rpm kRT (xivc xivc la distanza tra a testa del pistone e la superficie del cilindro al momento della chiusura della valvola di aspirazione.) Rilevanti, soprattutto ad alti regimi, sono gli le perdite attraverso la valvola di aspirazione e le variazioni di pressione causate dalle variazioni di sezione. Questi effetti sono stimabili con la formula di Bernoulli v2 v2 v2 [4.2] p p = pr + r p r 2 2 2 in cui i pedici p e r si riferiscono alle grandezze relative rispettivamente al pistone e al runner, mentre il coefficiente legato al coefficiente di efflusso e allalzata media della valvola. Per quanto riguarda la quantificazione delleffetto inerziale, cio la trasformazione dellenergia cinetica del fluido in energia di pressione, si fa riferimento a un modello impiegato da Stefanoupolou et alii [4] per calcolare la sovrapressione istantanea nel runner. Gli autori citati, istante per istante, risolvono la seguente equazione differenziale

2 A 1 d vr ,i s dvr ,i +2 + vr ,i = p v p ,i wn dt wn dt Ar

[4.3]

da cui derivano la differenza di pressione dv k [4.4] p = r mr r ,i Ar dt ove ,wn, s e kr sono parametri che gli autori identificano per ogni condizione di funzionamento. Visto che l obiettivo di questo lavoro la ricerca di un modello con poche relazioni algebriche di rapida soluzione, si cercato un metodo per sfruttare queste relazioni in maniera alternativa. Visto che la velocit istantanea del pistone vp,i approssimabile con una forma sinusoiadale, si pu calcolare in forma chiusa la soluzione della [4.3] cio A [4.5] vr ,i = p v p Amp sin( ) = v0 sin( ) Ar 2 ove Amp e sono i classici e il coefficiente di amplificazione, dipendenti in questo caso dai suddetti parametri. Visto che per il modello in esame non serve il valore istantaneo bens il valore medio della differenza di pressione si pu integrare la [4.4] .tra listante di apertura e quello di chiusura della valvola di aspirazione ed ottenere

cos( )d [4.6] kr mr wv0 Amp ivo Ar ivc ivo Queste ultime considerazioni hanno portato alla parametrizzazione rispetto a wr , s e kr, che si possono pensare non dipendenti alle condizioni di funzionamento, ma soltanto dalla geometria del collettore di aspirazione. Il loro valore numerico stato ottenuto mediante lidentificazione del modello con 100 dei 1707 dati a disposizione, scelti in maniera casuale, minimizzando la varianza dellerrore relativo tra la portata stimata e quella misurata.
p=
V. RISULTATI In questa sezione si riportano alcuni risultati tipici ricavati coi modelli illustrati precedentemente, partendo dal modello di EGR esterno per finire con quello per i motori a fasatura variabile. I grafici che vanno dalla fig. 3 alla fig.8 sono da leggersi congiuntamente e dimostrano le capacit predittive del modello. Al profilo di valvola a farfalla imposto in fig.3 (in condizioni di fissata apertura della valvola di EGR e di rpm ) il sistema risponde in maniera dinamica con un andamento di pressione abbastanza simile a quello ricavabile col filling empting, fatto che la conferma la correttezza del modello. Interessante la risposta della temperatura negli istanti di apertura e chiusura della valvola a farfalla, con caratteristici picchi gi rilevati in altri lavori [2], sia in maniera numerica che sperimentale.

ivc

1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0

0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2


0.2 0.4 0.6 0.8 1

-0.3 1000

2000

3000

4000

5000

6000

I
Fig. 3-Throttle
0.13 0.12 0.11 0.1 0.09 0.08 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03

Fig. 4-Pressione

Fig. 9-Portata stimata vs misurata Fig. 10-Errore vs rpm senza senza correzioni dinamiche senza correzioni dinamiche
1 0.8 0.6 0.4
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1

10

15

tempo

0.2 0 0

-0.2 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Fig. 5-Temperatura

Fig. 6- Frazione combusta

0.2

0.4

0.6

0.8

Fig. 11-Portata stimata vs misurata Fig. 12-Errore vs rpm dopo dopo correzioni dinamiche dopo correzioni dinamiche
1

0.4
0.95

0.3

0.9 0.85

0.2

0.8 0.75 0.7

0.1

Fig. 7-Portata daria al motore

Fig. 8-Portata totale al motore


0 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

0.65 -60

-50

-40

-30

-20

-10

Si pensa che essi siano dovuti alle compressioni o espansioni adiabatiche causate dal riempimento o svuotamento improvviso del collettore che avviene in transitorio . Dalla fig. 6 si vedono le escursioni della frazione bruciata che sono dovute al fatto che, ad apertura costante della valvola di EGR, la valvola a farfalla condiziona la frazione bruciata. Le fig. 7 e 8 mostrano gli andamenti degli output del sistema ovvero le portate totale e di aria fresca al motore: i loro andamenti sono sostanzialmente simili salvo differire, soprattutto in transitorio, della frazione bruciata. Per quanto riguarda il modello termodinamico per motori dotati di variatore di fase laspetto pi importante del lavoro valutare la predittivit del modello rispetto alla portata massica, validato con i dati sperimentali forniti da Elasis su un motore 1.4L a fasatura variabile. Il primo grafico riportato quello riguardante la correlazione tra portata massica stimata e misurata ( fig.9) senza tener conto degli effetti dinamici. Il valore del coefficiente di correlazione abbastanza alto ( R2=0.982) dimostra la bont del modello di base. Analizzando invece landamento dellerrore relativo rispetto alla velocit angolare si pu notare una evidente sottostima agli alti regimi che tende a crescere con il regime di giri. La Fig. 11 rappresentativa dellelevato livello di correlazione raggiunto tra i dati predetti e misurati (R2=0.9932) mentre la Fig.12 mostra levidente correzione ottenuta agli alti regimi. Per migliorare la lettura della distribuzione degli dellerrori (fig.13) utile riportare i seguenti dati numerici: dopo la correzione dinamica sul 8 % dei punti sperimentali analizzati

Fig. 13-Distribuzione errore dopo correzioni dinamiche

Fig. 14-Fraz. Residua (normalizzata) vs fasatura

si registra un errore relativo maggiore del 10%, sul 12% maggiore del 5% e sul 23% maggiore di 1%, mentre la media dellerrore in valore assoluto dell 4.5%. La Fig.. 14 mostra una peculiarit importantissima del modello: la capacit di stimare la frazione residua. Come cera da attendersi, si vede che questa aumenta ritardando lapertura dellaspirazione e la chiusura dello scarico. VI. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE [1] Azzoni P., Moro M., Rizzoni G., Serra G., Dynamic Model of the Intake Dynamics of a SI Engine Including Internal EGR and Fuel Film Effects, 1998 [2] Hendricks E., et alii. Mean Value Engine Modelling of a SI Engine with EGR, Sae paper 1999-01-0909, 1999 [3] Moro D., Serra G. et alii A Model for EGR Mass Flow Rate Estmation, Sae paper 970030, 1997 [4] Stefanopoulou A. G., et alii. Control-Oriented Model for Camless Intake ProcessPart I, Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control, 2000 [5] Stefanopoulou et alii. Modelling and Control of a Spark Ignition Engine with Variable Cam Timing, American Control Conference, 1995 [6] Kolmanovsky et alii,., Air Charge Estimation in Camless Engines,Sae paper 2001-01-0581, 2001