Julio Cesar

INTERACCIN VEHCULO-ESTRUCTURA Y EFECTOS DE RESONANCIA EN PUENTES ISOSTTICOS DE FERROCARRIL PARA LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
TESIS DOCTORAL
Autor: D. Pedro Museros Romero Director: D. Enrique Alarcn lvarez
IVlayo de 2002
Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC
ndice General
Captulo 1: INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1. PRESENTACIN DEL PROBLEMA. FENMENOS DE RESONANCIA EN PUENTES DE FERROCARRIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.2. OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1.3. CONTENIDO DE LA TESIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Captulo 2: TENDENCIAS ACTUALES EN EL CLCULO DINMICO DE PUENTES DE FERROCARRIL

2.1. EL CLCULO DINMICO DE PUENTES DE FERROCARRIL. ORGENES Y EVOLUCIN HASTA LA APARICIN DE LA ALTA VELOCIDAD . . . . . . 2.2. LOS TRABAJOS DE LA O.R.E. Y DEL E.R.R.I. . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. EVOLUCIN DEL CLCULO DINMICO DE PUENTES DE FERROCARRIL EN ESPAA EN LAS LTIMAS DCADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. COMENTARIOS A OTROS TRABAJOS RELEVANTES SOBRE EL TEMA . .
. . 18 . . 20 . . 23 . . 25
Captulo 3: MODELOS NUMRICOS PARA PUENTES ISOSTTICOS

3.1. INTRODUCCIN. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO DINMICO DE LOS PUENTES DE FERROCARRIL . . . . . . . . . . . . . . 3.2. MODELOS DE CARGAS CONSTANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1. El Modelo de Cargas Puntuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2. El Modelo de Cargas Repartidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. MODELOS DE INTERACCIN BASADOS EN SUPERPOSICIN MODAL . . 3.3.1. El Modelo de Interaccin Completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2. El Modelo de Interaccin Simplificado . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. EL MODELO DE INTERACCIN VEHCULO-VA-ESTRUCTURA (MIVVE) . .
. . . . . . . .
. 34 . 38 . 38 . 43 . 45 . 45 . 53 . 60
Captulo 4: PUENTES DE VA NICA

4.1. INTRODUCCION. UTILIZACIN DE PUENTES DE VA NICA EN EL PROYECTO DE NUEVAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD . . . . . . . . . . . . 64 4.2. LIMITACIONES DE LOS MTODOS DE CLCULO BASADOS EN EL COEFICIENTE DE IMPACTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.2.1. Estados Lmite ltimos y Estados Lmite de Servicio . . . . . . . . . . . . 69 4.2.2. Mtodo propuesto en las fichas UIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 4.2.2.1. Origen de los coeficientes de impacto de la UIC . . . . . . . . . . 75 4.2.2.2. Dimensionamiento de puentes de 15, 25 y 40 metros segn las fichas UIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4.2.3. Consecuencias de los fenmenos de resonancia en lneas de Alta Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.2.4. Nuevos enfoques adoptados para la actualizacin de las distintas normas europeas (V=200 , 220) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.3. RANGO DE LUCES AFECTADAS POR FENMENOS DE RESONANCIA . . . . 93 4.3.1. Influencia de la masa y rigidez a flexin del puente. Frmulas de Semejanza Generalizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 4.3.2. Estudio de los diversos factores a considerar en los modelos numricos . 105 4.3.2.1. Nmero de modos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 4.3.2.2. Reparto de las cargas a nivel de eje neutro . . . . . . . . . . . 124 4.3.2.3. Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.3.2.4. Irregularidades de va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 4.3.2.5. Continuidad del carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 4.3.2.6. Interaccin vehculo-estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 4.3.3. Definicin de un conjunto de puentes realistas sobre la base del E.L.S. de mxima deformacin vertical del tablero . . . . . . . . . . . . . . . 136 4.3.4. Rango de luces afectadas por fenmenos de resonancia. Estudio del comportamiento de distintas tipologas . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 4.4. CONDICIONES PARA LA UTILIZACIN DEL MTODO SIMPLIFICADO BASADO EN EL COEFICIENTE DE IMPACTO . . . . . . . . . . . . . . . . 154 4.4.1. Influencia del coeficiente de clasificacin =1,2 adoptado por la norma Espaola. Elevacin de la velocidad lmite de 200 a 220 km/h . . . . . . 154 4.4.1.1. Incremento de la frecuencia natural de vibracin . . . . . . . . . 156 4.4.1.2. Variacin porcentual de la aceleracin . . . . . . . . . . . . . . 163 4.4.2. Aparicin de resonancias a velocidades inferiores a 220 km/h . . . . . . . 166
Captulo 5: LA INTERACCIN VEHCULO-ESTRUCTURA

5.1. INTRODUCCIN. REDUCCIN DE LA RESPUESTA DEBIDA A LA INTERACCIN VEHCULO-ESTRUCTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 5.2. FRMULAS DE SEMEJANZA GENERALIZADAS. PARMETROS FUNDAMENTALES QUE DETERMINAN EL COMPORTAMIENTO DINMICO . 181 5.2.1. Caso de un nico sistema de un grado de libertad desplazndose sobre un puente isosttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 5.2.2. Caso de un tren idealizado como una serie de sistemas de un grado de libertad desplazndose sobre un puente isosttico (Modelo de Interaccin Simplificado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 5.2.3. Aplicacin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas al clculo de la reduccin de la respuesta provocada por los efectos de interaccin . . . . 192 5.3. INFLUENCIA DE LOS PARMETROS FUNDAMENTALES EN LA REDUCCIN DE LA RESPUESTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 5.3.1. Objetivos e hiptesis de partida para un estudio paramtrico . . . . . . . 195 5.3.1.1. Objetivos del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 5.3.1.2. Modelo numrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 5.3.1.3. Nmero de modos y paso de integracin . . . . . . . . . . . . . 198 5.3.1.4. Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 5.3.1.5. Discretizacin empleada en el barrido de velocidades . . . . . . 202 5.3.1.6. Rangos de variacin de los parmetros fundamentales . . . . . . 202 5.3.1.7. Combinaciones realistas de valores de los parmetros fundamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 5.3.2. Validez de los resultados obtenidos: estudio de la fuerza de contacto entre rueda y carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 5.3.3. Influencia de las relaciones de frecuencias y de masas . . . . . . . . . . 233 5.3.4. Influencia de la relacin L/d . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 5.3.5. Resultados obtenidos prescindiendo del efecto inercial de las masas no suspendidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 5.3.6. Influencia del nmero de ejes de la composicin . . . . . . . . . . . . . 249 5.3.7. Sensibilidad ante variaciones de la tasa de amortiguamiento del vehculo . 249 5.3.8. Simulacin del efecto de interaccin mediante la inclusin de un amortiguamiento adicional. Anlisis del mtodo propuesto por el ERRI D214 . . 258
5.4. COMPROBACIN DE LA VALIDEZ DEL MODELO DE INTERACCIN SIMPLIFICADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1. Aislamiento de las cajas de los vehculos causado por la suspensin secundaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2. Ejemplos de validacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5. ESTUDIO DE ALGUNOS CASOS REALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.1. Influencia de la interaccin en situaciones de resonancia provocadas por composiciones reales de alta velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.2. Aceleraciones mximas en situaciones de resonancia a velocidades inferiores a 220 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 261 . 261 . 262 . 275 . 275 . 284
Captulo 6: CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS

6.1. 6.2. 6.3. 6.4. RESUMEN DEL TRABAJO REALIZADO . . . . . . . APORTACIONES ORIGINALES . . . . . . . . . . . CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . LNEAS DE INVESTIGACIN PROPUESTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288 . 289 . 291 . 296
Anexos
ANEXO A: Caractersticas de las composiciones de Alta Velocidad . . . . . . . . . 299 ANEXO B: Resultados del estudio paramtrico sobre la influencia del segundo modo de vibracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317 ANEXO C: Comparacin de desplazamientos y aceleraciones obtenidos con los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas. Datos de los puentes analizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331 ANEXO D: Resultados del estudio de fenmenos de resonancia en puentes de va nica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
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Captulo 1:
Introduccin y objetivos
Captulo 1: Introduccin y objetivos
1.1. PRESENTACIN DEL PROBLEMA. FENMENOS DE RESONANCIA EN PUENTES DE FERROCARRIL

El vertiginoso desarrollo econmico y tecnolgico acontecido en la segunda mitad del siglo XX ha provocado una cada vez mayor demanda de comodidad y rapidez en los medios de transporte. Las exigencias impuestas por un nivel de vida en continuo aumento han impulsado y siguen impulsando la evolucin del transporte areo, por carretera y, como es natural, por ferrocarril. Un escenario como el actual, en el que las sociedades desarrolladas reclaman una calidad de vida cada vez mejor, es sin duda el ms apropiado para la proliferacin del Ferrocarril de Alta Velocidad. ste proporciona, en distancias comprendidas entre unos cuatrocientos y mil kilmetros, los menores tiempos de viaje, ofreciendo a la vez un nivel de confort superior incluso al del avin. Ambos motivos han sido determinantes para el auge experimentado por la Alta Velocidad en Europa Occidental y Japn, donde las distancias entre ciudades son similares a las citadas en un gran nmero de ocasiones. En el caso de los Estados Unidos, sin embargo, la excesiva distancia entre ncleos de poblacin (excepto en algunos "corredores", como la costa de California y el eje Washington-Boston) ha impedido la expansin del Ferrocarril de Alta Velocidad al no poder ste competir con el avin en trminos de tiempo de viaje. La era del transporte ferroviario a velocidades elevadas comienza en el ao 1964 cuando, coincidiendo con los juegos olmpicos de Tokio, comenzaron a circular en Japn los primeros "Trenes Bala" de la Tokaido shinkansen ("nueva lnea principal Tokaido"), que unan Tokio y Osaka a una velocidad de 210 km/h. El xito de los Trenes Bala fue arrollador, fruto de lo cual se multiplicaron las lneas Shinkanshen en direccin a los diferentes centros neurlgicos del pas tejiendo una red de comunicaciones de ms de 2000 km que une las diferentes islas del archipilago japons. En Europa entraba en servicio quince aos ms tarde, en 1981, la primera lnea TGV (Trains Grande Vitesse) que conectaba Paris y Lyon a 260 km/h. Con este primer paso Francia se converta en pionera del transporte ferroviario de alta velocidad en Europa, una posicin de liderazgo que ha mantenido desde entonces. En otros pases como Alemania la Alta Velocidad tambin experiment un importante auge en los aos 80, pero en Espaa se debi esperar hasta 1992, ao en que, con motivo de la Exposicin Universal que tuvo lugar en Sevilla, se inaugur el primer Ferrocarril de Alta Velocidad que una dicha ciudad con la capital de Espaa. El AVE (Alta Velocidad Espaola) ha
La completsima obra de Murray Hughes [29] describe con todo lujo de detalles el desarrollo de las lneas de Alta Velocidad en todo el mundo hasta finales de los aos 80.
sido un xito tanto en lo comercial como en lo tecnolgico, y ha transportado a sus pasajeros puntualmente y con un nivel de comodidad muy superior a lo conocido hasta la fecha en los ferrocarriles nacionales. Sin embargo, y como es lgico pensar, no todo han sido aciertos en la evolucin de los trenes rpidos de pasajeros. En Francia, que por su posicin de pionera ha ido encontrando en su camino un gran nmero de inconvenientes, se detectaron problemas en algunos puentes de una de las lneas de alta velocidad ms antiguas. Segn se afirma en [16], se debieron tomar medidas correctivas en puentes que presentaron problemas de inestabilidad del balasto; las luces de dichos puentes estaban comprendidas entre 14 y 20 metros, y se pudo comprobar en revisiones de mantenimiento ordinarias que parte del balasto haba sido proyectado fuera del tablero del puente, lo cual haca necesario que las operaciones de mantenimiento se realizaran en intervalos ms frecuentes encareciendo el coste de explotacin de la lnea. El anlisis de los puentes afectados permiti comprobar que este comportamiento era debido a situaciones de resonancia, en las cuales la velocidad de explotacin (cercana a los 260 km/h) era tal que el intervalo de tiempo transcurrido entre el paso de dos bogies consecutivos del TGV coincida con el periodo natural de vibracin de la estructura. Uno de los puentes, por ejemplo, tena una luz de 17.42 metros y una frecuencia propia de 3.82 Hz por lo que, siendo la distancia entre bogies igual a 18.7, se tiene una velocidad terica de resonancia Vres = 18.73.82 = 71.4 m/s = 257 km/h, muy cercana a la velocidad de explotacin de la lnea. A causa de los problemas encontrados la SNCF (Societ Nationale des Chemins de Fer, o Sociedad Estatal de Ferrocarriles) decidi reducir a 160 km/h la velocidad de circulacin sobre los puentes afectados y posteriormente emprendi una campaa de ensayos y medidas correctivas. Los principales problemas que se observaron durante los ensayos fueron los siguientes:
Prdida de parte del balasto a causa de que ste era proyectado fuera del tablero cuando circulaban composiciones a velocidad de resonancia. Esta prdida suceda principalmente en la parte superior del mismo, reduciendo por tanto la resistencia a pandeo de la va. Degradacin del balasto ms rpida que en circunstancias normales. Descompactacin del balasto, lo que produca un deterioramiento de la alineacin de la va.
Mayor propagacin de la fisuracin en estructuras de hormign, a causa de lo cual se produca un descenso de la frecuencia propia y por tanto de la velocidad de resonancia. En una determinada estructura pudo constatarse un descenso de dicha velocidad desde 287 km/h (estructura nueva) hasta 250 km/h (estructura en servicio).
Durante la realizacin de los ensayos pudo comprobarse que el comportamiento insatisfactorio del balasto tena lugar cuando la vibracin de la estructura, dominada principalmente por el modo fundamental, alcanzaba niveles de aceleracin del orden de 78 m/s2 (0.70.8g). Asimismo, se comprob que dicho comportamiento se deba al paso rtmico de los ejes pertenecientes a los coches de pasajeros, y no a los efectos de los ejes ms pesados de las locomotoras. Como consecuencia de los problemas detectados, debidos a la aparicin de fenmenos de resonancia, la SNCF decidi prohibir la construccin de puentes simplemente apoyados en las nuevas lneas de alta velocidad; desde entonces la aceleracin vertical del tablero se ha convertido en una de las magnitudes determinantes en el proyecto de puentes de ferrocarril. Los fenmenos de resonancia tienen lugar cuando la excitacin tiene un contenido en frecuencia que presenta amplitudes significativas coincidiendo con alguna de las frecuencias fundamentales de la estructura. Los puentes de ferrocarril se han dimensionado tradicionalmente sin tener en cuenta la posibilidad de aparicin de dichos efectos, empleando desde hace dcadas mtodos estticos basados en el denominado coeficiente de impacto. El coeficiente de impacto es un parmetro, habitualmente funcin de la luz del puente, que multiplicado por los esfuerzos debidos a un tren de cargas de proyecto proporciona las solicitaciones mximas esperables ante el paso de composiciones a la velocidad de explotacin prevista para la lnea. Las normas de clculo de los diferentes pases definen el tren de cargas de proyecto y la frmula de coeficiente de impacto a utilizar en el dimensionamiento de puentes de ferrocarril; el uso conjunto de ambos constituye un mtodo sencillo para el clculo que dio buenos resultados hasta la aparicin de la Alta Velocidad. Los problemas de inestabilidad del balasto mencionados anteriormente han puesto sin embargo en crisis la metodologa de clculo basada en el coeficiente de impacto, agravndose la situacin ante la creacin de la futura red europea de alta velocidad. Se prev que en un futuro prximo puedan circular distintas composiciones por las lneas de alta velocidad de los pases europeos, cuyas caractersticas diferenciadas (en particular la distinta longitud de los coches) las harn susceptibles de generar fenmenos de resonancia en un intervalo ms amplio de velocidades. Ello ha impulsado el estudio de las condiciones necesarias para lo que se ha denominado Interoperabilidad de Redes Ferroviarias, condiciones que deben plasmarse en una serie de requisitos capaces de
garantizar la seguridad de las circulaciones en toda la red ferroviaria internacional de alta velocidad. En puentes de ferrocarril la resonancia se produce a causa de la combinacin de dos factores: en primer lugar por la regularidad de las distancias entre ejes de los trenes, regularidad que se debe a que, excepcin hecha de las locomotoras, los coches de cada composicin para el transporte de pasajeros suelen ser idnticos entre s; en segundo lugar la velocidad de paso del tren sobre el puente debe ser tal que el tiempo transcurrido entre el paso de dos grupos de cargas que se repiten sea igual al (o mltiplo del) periodo fundamental de vibracin. Esta ltima condicin no suele verificarse a velocidades inferiores a 200 km/h, pero superado dicho umbral se corre el riesgo de aparicin de fenmenos de resonancia. En la figura 1.1.1 puede observarse el coeficiente de impacto calculado para un puente de 20 metros y frecuencia fundamental 3.67 Hz en funcin de la velocidad de paso. El estudio se ha realizado para cuatro tipos de tren: el ICE-2 Alemn, el TGV Atlntico Doble y el Eurostar franceses y, finalmente, el Virgin ingls.
3 ICE-2 2.5 Coeficiente de impacto calculado TGV Atlntico Doble Eurostar 2 Virgin
1.5
0.5
0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 V (km/h)
Figura 1.1.1. Coeficiente de impacto calculado en puente de 20 metros
En la citada figura puede observarse como dicho coeficiente, resultado de dividir la mxima flecha que se produce ante el paso del tren entre la flecha esttica de proyecto, es claramente mayor que la unidad a causa de que su valor aumenta notablemente a determinadas velocidades de paso. stas son precisamente las denominadas velocidades de resonancia, aquellas a las que se da la coincidencia entre el tiempo de paso de cargas consecutivas y el periodo natural de vibracin del puente. El comportamiento de la estructura en situacin de resonancia se pone de manifiesto en los registros temporales de desplazamientos en centro de vano correspondientes a los mximos de respuesta de la figura 1.1.1. Las figuras 1.1.2, 1.1.3 y 1.1.4 muestran dichos registros temporales para los trenes Eurostar, TGV y Virgin.
60
40
Desplazamiento (mm)
20
0 0 -20 1 2 3 4 5 6 7
-40
-60 t (s)
Figura 1.1.2. Registro temporal de desplazamientos correspondiente al tren Eurostar circulando a 255 km/h
El tren Eurostar est formado por una locomotora de cabeza y una de cola, y dos cadenas de nueve coches articulados. El tren TGV es muy similar, pero tiene dos coches ms y tambin dos locomotoras intermedias situadas entre las dos cadenas de coches (es en realidad una composicin doble, formada por la yuxtaposicin de dos
Por coches articulados se entiende aquellos que comparten los bogies, estando stos situados en el espacio existente entre el final de un coche y el comienzo del coche siguiente
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trenes con locomotora de cabeza y cola, y con diez coches cada uno). El tren Virgin, por su parte es un tren formado por una locomotora de cabeza, otra de cola y nueve coches independientes (no articulados) de pasajeros. Como puede observarse en la figura 1.1.2, el registro temporal de desplazamientos correspondiente al paso del Eurostar muestra una respuesta oscilante de amplitud creciente con el tiempo, debido a que cada uno de los bogies entra en el puente estando en fase con la oscilacin de ste, cedindole por tanto energa y aumentando la flecha mxima alcanzada. La nica irregularidad en el registro se presenta en la transicin entre cadenas de vagones, momento en que las distancias entre cargas dejan de ser regulares y por tanto se alteran ligeramente las coincidencias de fase entre las entradas de cargas y la oscilacin del puente.
40 30 20 10 0 0 -10 -20 -30 -40 -50 t (s) 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Desplazamiento (mm)
Figura 1.1.3. Registro temporal de desplazamientos correspondiente al tren TGV circulando a 255 km/h
El registro correspondiente al TGV, figura 1.1.3, guarda una cierta similitud con el del Eurostar dado que ambos trenes son muy parecidos. El comienzo de ambas historias temporales es prcticamente idntico hasta que, mediado el paso de la composicin, entran en el puente las locomotoras intermedias. En ese momento se alteran los desfases entre entradas de cargas y movimiento del puente, con lo que es ste ltimo el
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que realiza trabajo contra las cargas, se pierde la situacin de resonancia y la respuesta decrece. Una vez entra la segunda cadena de coches articulados se instaura nuevamente una respuesta resonante hasta que el tren finaliza su paso sobre el puente. El resultado es que el mximo desplazamiento es algo inferior al provocado por el tren Eurostar, como puede apreciarse en la figura 1.1.1. El tren Virgin, finalmente, es un tren excepcionalmente regular, ya que las distancias entre ejes son idnticas en la locomotora y en los coches de pasajeros. Ello hace que la respuesta del puente a velocidad de resonancia sea muy regular, cediendo energa todos los ejes al puente en la misma medida, y alcanzndose por tanto amplitudes muy elevadas (como puede verse en las figuras 1.1.1 y 1.1.4).
80
60
40 Desplazamiento (mm)
20
0 0 -20 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-40
-60
-80 t (s)
Figura 1.1.4. Registro temporal de desplazamientos correspondiente al tren Virgin circulando a 316 km/h
El incremento de las flechas mximas en situacin de resonancia, as como las elevadas aceleraciones verticales que se producen, e incluso las fuertes flechas "negativas" (es decir, elevaciones del tablero) que puede aparecer, son un reto para los organismos normativos nacionales e internacionales en su intento de establecer unas bases de clculo de puentes isostticos de ferrocarril. En otros tipos de estructuras, como viaductos continuos, arcos o puentes-marco las amplificaciones debidas a la resonancia no llegan a tener la misma importancia que en puentes isostticos, y es ese el principal
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motivo que ha encaminado las investigaciones que se presentan en esta tesis al estudio particular de stos ltimos.
1.2. OBJETIVOS
Los objetivos que se ha pretendido alcanzar con la tesis que se presenta son varios y corresponden a los distintos enfoques adoptados en las etapas de desarrollo de la misma. En primer lugar se ha llevado a cabo un trabajo de investigacin y revisin bibliogrfica con el doble propsito de: Estudiar el estado del conocimiento en el mbito del Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril, particularmente en lo relativo a estructuras simplemente apoyadas, tratando de identificar las necesidades de mejora en el modelado y clculo de puentes para lneas de Alta Velocidad. Resumir y presentar las hiptesis y formulacin de los modelos numricos ms comnmente empleados en el clculo dinmico de puentes isostticos. A continuacin se ha analizado el comportamiento de puentes isostticos de va nica con la finalidad de tener una primera aproximacin a las caractersticas fundamentales de la respuesta en este tipo de estructuras. En particular, con el estudio realizado se ha tratado de: Exponer los motivos que invalidan el uso de los mtodos de clculo basados en el coeficiente de impacto en puentes isostticos para lneas de alta velocidad. Analizar el comportamiento dinmico de tipologas comnmente empleadas en puentes isostticos. Analizar asimismo el rango de luces en el que stas son ms susceptibles de verse afectadas negativamente por fenmenos de resonancia. Estudiar la validez del mtodo de clculo basado en el coeficiente de impacto para lneas con velocidad de explotacin inferior a 220 km/h. Finalmente, se ha decidido profundizar en la influencia de la interaccin vehculoestructura en situaciones de resonancia, ya que en los ltimos aos varios grupos de investigacin han constatado que sus efectos pueden resultar significativos en determinadas condiciones. Ms concretamente, se han orientado las diferentes etapas del trabajo con el propsito de:
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Determinar los diversos factores de los que depende el efecto de la interaccin vehculo-estructura, tratando al mismo tiempo de establecer las condiciones en las que sta puede resultar beneficiosa para el dimensionamiento desde el punto de vista econmico. Obtener una primera aproximacin sobre las condiciones y tendencias en la construccin de vehculos y puentes que pudieran favorecer una disminucin excesiva de la fuerza de contacto vertical entre rueda y carril en situacin de resonancia. Evaluar la posibilidad de emplear modelos y mtodos simplificados de clculo para tener en cuenta los efectos de interaccin vehculo-estructura. Determinar la importancia de la interaccin en algunos casos reales, analizando la influencia que puedan tener las caractersticas dinmicas de la estructura tales como frecuencia propia, rigidez y masa lineal. El desarrollo de los objetivos enumerados constituye el contenido de los diversos captulos de esta tesis. Un resumen de las materias tratadas en los mismos se presenta en el apartado siguiente, con el que finaliza este captulo introductorio.
1.3. CONTENIDO DE LA TESIS

El contenido de esta Tesis Doctoral se ha agrupado en un primer captulo de presentacin, un segundo captulo de revisin del estado del conocimiento, un tercer captulo que contiene la formulacin de los distintos modelos matemticos, dos captulos de desarrollo y un captulo final de resumen y conclusiones. El captulo primero contiene una introduccin a la problemtica tratada en esta Tesis, mostrando la importancia de los fenmenos de resonancia y fijando los objetivos que se pretende alcanzar con este trabajo de investigacin. En el captulo segundo se presenta una revisin del Estado del Conocimiento en el que se resume brevemente la evolucin seguida en el Clculo Dinmico de Puentes desde sus orgenes. Se incluye tambin una sntesis del trabajo realizado en el seno de la Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) durante la segunda mitad del siglo pasado, as como una breve exposicin del enfoque adoptado en Espaa desde la publicacin de la Instruccin de Acciones de 1975. El segundo captulo contiene, en ltimo lugar, una revisin de los artculos cientficos ms relevantes de entre los que se citan en la bibliografa.
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En el captulo tercero se describen los factores fundamentales de los que depende la respuesta dinmica de los puentes de ferrocarril y cmo, en funcin del deseo de tener en cuenta la influencia de unos u otros, surgen los diferentes modelos matemticos que se utilizan hoy en da. En el captulo tercero se describen en detalle los modelos empleados en el desarrollo de esta Tesis, como son el Modelo de Cargas Puntuales, el Modelo de Cargas Repartidas y los Modelos de Interaccin (completo y simplificado). Asimismo se describe sucintamente el Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura, al cual se har referencia en los captulos posteriores. El captulo cuarto contiene un estudio detallado del comportamiento de los puentes isostticos de va nica. En este captulo se analiza la validez de los mtodos de clculo empleados hasta la aparicin de los problemas debidos a fenmenos de resonancia. Posteriormente se presentan las Frmulas de Semejanza Generalizadas y se define un conjunto de puentes de tipologas habituales, dimensionados segn la IAPF 2002 para velocidades de hasta 220 km/h, los cuales sern utilizados en estudios subsiguientes. Basndose en dicho conjunto de puentes, se lleva a cabo un estudio del rango de luces susceptibles de verse afectadas por fenmenos de resonancia. Para finalizar, se analiza el uso del mtodo basado en el coeficiente de impacto en lneas de velocidad inferior a 220 km/h, las consecuencias de emplear un coeficiente de clasificacin = 1.2, y la posibilidad de aparicin de resonancias a velocidades inferiores al precitado lmite de 220 km/h. Los aspectos del comportamiento dinmico tratados en el captulo cuarto y en el resto de la tesis se limitan a los efectos producidos por las cargas verticales, no tenindose en cuenta por tanto las fuerzas de arranque y frenado, la fuerza centrfuga, ni el efecto lazo. La interaccin vehculo-estructura se trata en el captulo quinto. En l se presentan las Frmulas de Semejanza Generalizadas para modelos de interaccin en los que el vehculo se modeliza como una serie de masas unidas por elementos elsticos. A partir de dichas frmulas, que constituyen una aportacin original de esta tesis, se ha llevado a cabo un estudio paramtrico de los factores que intervienen en la respuesta; el objetivo del estudio es tratar de determinar las situaciones en las que es ms esperable que el efecto de interaccin sea beneficioso para el dimensionamiento. En el captulo quinto se investiga tambin la validez del Modelo de Interaccin Simplificado, en el que se tiene en cuenta nicamente el efecto inercial de las masas no suspendidas (ejes) y semisuspendidas (bogies), despreciando por tanto el de las masas suspendidas (masas de las cajas). Finalmente, en el ltimo apartado del captulo se analiza el efecto de la interaccin vehculo-estructura en algunos casos reales, as como la influencia que tiene este factor en las situaciones de resonancia a velocidades inferiores a 220 km/h. El captulo sexto, ltimo de esta tesis, contiene un resumen del trabajo realizado y las conclusiones que se extraen de las investigaciones llevadas a cabo. En el apartado que cierra el captulo se indican tambin las lneas de investigacin que a juicio del autor
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suscitan mayor inters hoy en da, y que podran en un futuro cercano suponer mejoras sensibles tanto en lo referente a la normativa como a los mtodos de clculo dinmico de puentes.
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Captulo 2
Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril
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Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril
2.1. EL CLCULO DINMICO DE PUENTES DE FERROCARRIL. ORGENES Y EVOLUCIN HASTA LA APARICIN DE LA ALTA VELOCIDAD
Los problemas con los que habitualmente se enfrenta la ingeniera surgen del deseo que las sociedades de las distintas pocas han tenido por alcanzar mayores niveles de desarrollo y bienestar. Ese deseo de superar las barreras que nos impone la naturaleza ha impulsado desde siempre el desarrollo de las numerosas disciplinas que conforman los hoy amplsimos campos de la ciencia y de la tecnologa. El transporte ferroviario, por supuesto, no es una excepcin. Desde los tiempos de la revolucin industrial el ferrocarril ha aportado a la sociedad numerosas ventajas como son su gran capacidad de carga, tiempos de viaje reducidos y unos elevados niveles de seguridad y confort para los viajeros. La construccin de las primeras lneas de ferrocarril data de la primera mitad del siglo XIX en Inglaterra. Entre los numerosos inconvenientes a los que se enfrentaban las nuevas lneas ferroviarias emergi como cuestin primordial la construccin de puentes que salvaran los diversos accidentes del terreno, problema ante el que los ingenieros de la poca tomaron partido, segn se cuenta en [21], por dos posturas enfrentadas. Un determinado sector pensaba que los efectos que provocara el ferrocarril al circular sobre un puente seran similares a un impacto, mientras que otros opinaban que la estructura no tendra suficiente tiempo para deformarse durante el paso del tren. Stokes fue el primer cientfico que trat de abordar esta cuestin, y en sus estudios tericos [50], en los que despreciaba la masa del puente frente a la del convoy, mostr que la solucin se encontraba en cierta manera a medio camino entre ambas posiciones extremas. Su solucin, obtenida en forma de desarrollo en serie, fue simplificada posteriormente por Willis [61] para obtener una frmula que, mayorando la solicitacin esttica, cubriera con seguridad los efectos dinmicos. Esta aproximacin al problema puede ser considerada como el primer intento de obtener un coeficiente de impacto. En la Tesis Doctoral de R. lvarez [3] se incluye un captulo de introduccin en el que se aportan hechos y datos muy interesantes sobre la poca inicial del desarrollo del Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril. Segn se afirma en la citada referencia, el problema de los efectos dinmicos no se manifestaba en toda su crudeza en las masivas obras de fbrica que se empleaban hasta principios del siglo XIX, ms no tardaron en ocurrir diversos desastres en puentes metlicos que se achacaron precisamente a dichos efectos. En realidad es muy posible que aquellos desastres se debieran a fallos en la concepcin o ejecucin de las estructuras, mas resulta evidente que los efectos dinmicos, debido al profundo desconocimiento de la cuestin en aquel momento, eran una causa perfecta sobre la que arrojar las culpas.
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Durante el resto del siglo otros autores profundizaron en el problema, mas no se alcanz una formulacin terica definitiva hasta principios del siglo XX con los trabajos de Bleich [7] y, principalmente, Timoshenko [52] e Inglis [30], cuyos planteamientos influyeron de forma definitiva en el desarrollo posterior de la disciplina. Paralelamente a los intentos de encontrar una base terica que permitiera afrontar el problema, se llevaron a cabo desde muy temprana poca experimentos con los que respaldar los resultados analticos y obtener frmulas de aplicacin prctica. En realidad, la poca concordancia entre resultados tericos y experimentales llev a un auge de las frmulas de tipo emprico durante el siglo XIX. En la referencia [10] se mencionan ensayos llevados a cabo por Robinson en 1887, as como diversas campaas emprendidas por la American Railway Engineering Association (AREA) en la primera mitad del siglo XX. Algunas de las frmulas empricas propuestas durante el siglo XIX y principios del XX se recogen en [3], donde se muestra tambin el curioso esquema de un sistema experimental ideado y construido por Willis, James y Galton para ensayar puentes a escala sobre los que hacan circular un carretn acelerado desde una rampa adyacente a velocidades de hasta 45 km/h. A mediados de los aos 50 se produjo un nuevo impulso en el mbito de la Dinmica de Puentes de Ferrocarril. La Office de Recherches et d'Essais (O.R.E.) de la Union Internationale des Chemins de Fer (U.I.C.) puso en marcha en 1955 la Question D23, un comit de expertos con el objetivo de sentar unas bases firmes para el clculo dinmico de puentes ferroviarios. Los trabajos de la ORE y su continuador el ERRI (European Rail Research Institute) abarcan tanto el campo terico como el experimental y se han convertido en referencia en el mbito del ferrocarril. Un resumen ms amplio de dichos trabajos se presenta en el apartado 2.2. Segn [3], Arne Hilleborg publica por aquellas fechas el primer intento de modelizar la interaccin vehculo-va mediante sistemas de masas y muelles, planteamiento que fue seguido posteriormente por Biggs y Fleming y Romualdi para proponer los primeros modelos en los que se tena en cuenta la interaccin entre vehculo y estructura. Estos modelos constituyen una de las aproximaciones ms utilizadas en nuestros das y a su estudio se dedica por completo el captulo 5 de esta tesis. Los trabajos llevados a cabo en el seno de la Question D23 y su sucesora D128 establecieron una doctrina slida que ha sido la base de los mtodos de clculo hasta la aparicin de la Alta Velocidad. En los trabajos de ambos comits se utilizan diversos tipos de modelos numricos, desde los ms sencillo basados en cargas constantes hasta complejos modelos de interaccin en los que se tienen en cuenta las irregularidades de va, planos de ruedas y un gran nmero de factores que no se pudieron abordar hasta que el desarrollo de los ordenadores en la segunda mitad del siglo pasado lo hizo posible. Sin duda la referencia obligada en la que se recogen los planteamientos de los
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comits de la ORE se debe a Frba [22] (la primera edicin data del ao 1972), investigador que ha mantenido durante muchos aos un estrecho contacto con las lneas de trabajo desarrolladas en el seno de la UIC. El progresivo aumento de la velocidad de circulacin de los trenes, decisivo durante los aos 60 y 70, culminara una dcada despus con la aparicin de la primera lnea de alta velocidad. A partir de entonces el enfoque adoptado en el clculo de puentes ferroviarios cambi notablemente y pas a centrarse la atencin sobre los problemas asociados al confort de los viajeros. Ante este nuevo escenario la ORE lanz en 1983 un comit, la Question D160, dedicado al estudio de las condiciones que deban imponerse en el proyecto de nuevos puentes para asegurar el confort los usuarios. Los estudios del comit D160 resultaron en unos nuevos requisitos para la flecha mxima admisible en puentes, requisitos que pasaron a convertirse en la mayora de los casos en las condiciones ms restrictivas de entre todas las que se imponan a una estructura. Tras esta breve sntesis de la evolucin del Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril, se pasa a continuacin a resumir de modo ms extenso los trabajos ms relevantes llevados a cabo por la ORE y el ERRI desde sus orgenes a mediados del siglo pasado.
2.2. LOS TRABAJOS DE LA O.R.E. Y DEL E.R.R.I.

Como se ha dicho en el apartado anterior, la ORE y su continuador el ERRI han sido los ms importantes impulsores de la investigacin en el mbito ferroviario europeo desde los aos 50. El esfuerzo realizado desde el seno de la UIC por ambas instituciones se ha visto reflejado en la normativa a travs de las denominadas Fichas UIC, las cuales dan recomendaciones y especificaciones de aplicacin en el proyecto, construccin y mantenimiento de lneas ferroviarias. Las Fichas UIC han sido y son hoy en da referencia obligada para el resto de normas nacionales e internacionales, como puede observarse en el estudio comparativo realizado por Domnguez en [19]. En lo relativo al clculo de puentes ante acciones verticales, los primeros estudios realizados por la ORE se deben a los comits D23 y D128. El comit D23 fue el encargado de definir un mtodo de clculo para tener en cuenta los efectos dinmicos en puentes. Su sucesor, el D128, realiz estudios tericos y experimentales adicionales con el objeto de validar los criterios establecidos por el D23. El mtodo propuesto por el D23 se basa en la utilizacin de un tren de cargas (UIC-71) y un coeficiente de impacto cuya expresin vara en funcin de la solicitacin que se desee calcular (momento flector o esfuerzo cortante) y del grado de mantenimiento de la lnea (normal o bueno). El coeficiente , dependiente de la luz del puente, se obtiene
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como envolvente de los efectos calculados para seis trenes tipo representativos de las composiciones que circulan habitualmente por las lneas de ferrocarril. La idea en la que se basa el mtodo propuesto por el D23 consiste en dividir los efectos dinmicos causados por el paso de un tren en dos contribuciones. La primera corresponde a la solicitacin causada por el tren circulando sobre un puente en el que se acepta la hiptesis de que la va est exenta de irregularidades (va perfecta); esta contribucin recoge pues el efecto del paso de las cargas a una determinada velocidad. La segunda contribucin, por el contrario, tiene en cuenta el aumento de la respuesta causado por las irregularidades de va. As pues, denominando con el smbolo S a una solicitacin sobre la estructura (momento flector, esfuerzo cortante), el valor mximo de dicha solicitacin al paso de un determinado tren real se calcula como
S = S est (1 + '+ ' ')

donde Sest representa el valor mximo de la solicitacin suponiendo que el tren transita sobre el puente a velocidad cuasiesttica. El coeficiente ' representa el aumento de la solicitacin debido al paso del tren a una determinada velocidad, mientras que '' tiene en cuenta el efecto de las irregularidades de va. El coeficiente de impacto se calcula, como se deca anteriormente, a partir de seis trenes tipo, de manera que los efectos producidos por el esquema de cargas UIC-71 (SUIC) mayorados por el coeficiente sean superiores a la solicitacin producida por los trenes reales:
S UIC S est (1 + '+ ' ')
S est (1 + '+ ' ') S UIC
El origen de los coeficiente ' y '', y por tanto el origen del coeficiente de impacto se trata ms en detalle en el apartado 4.2.2.1. En este breve resumen se ha querido nicamente introducir el concepto de coeficiente de impacto con el significado que tiene habitualmente en la actualidad, destacando el enfoque adoptado por el D23 y D128 al dividir los efectos dinmicos en las dos contribuciones mencionadas. El mtodo de clculo basado en el coeficiente de impacto se incluye en la que es sin duda la ms destacada de entre las fichas UIC, la 776-1R [55], la cual ha constituido, junto con el tren de cargas UIC-71 definido en la ficha 702-0 [53], la base para el dimensionamiento de puentes de ferrocarril en Europa durante muchos aos. Los estudios de los comits D23 y D128 tuvieron en cuenta, segn se afirma en [16], la posibilidad de fenmenos de resonancia provocados por el paso repetido de ejes. No obstante, algunas de las hiptesis asumidas por ambos comits dejaron de ser vlidas
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con la aparicin de las lneas de alta velocidad, a raz de lo cual aparecieron los problemas descritos en el captulo 1 y la validez el mtodo de clculo basado en el esquema UIC-71 y el coeficiente de impacto qued en entredicho. Adems de las dos citadas anteriormente, otras fichas UIC relevantes en lo que se refiere al clculo dinmico de puentes ante acciones verticales son las siguientes: Ficha 774-1R [54]: define los estados lmite, caractersticas mecnicas de los materiales, coeficientes parciales de seguridad y disposiciones constructivas relativos a los puentes de hormign armado y pretensado. Ficha 776-2R [56]: define lmites de deformacin y disposiciones constructivas para puentes de hasta 200 km/h y de alta velocidad. Ficha 776-3R [57]: reemplaza las recomendaciones sobre lmites de deformacin contenidas en las fichas 773 (relativa a puentes en hormign de vigas embebidas) y 776-2R.
Hacia finales de los aos 70 y principios de los 80 la velocidad de circulacin de los trenes empezaba a ser elevada y fue entonces cuando empezaron a cobrar mayor importancia las cuestiones relacionadas con el confort de los viajeros. La Question D160 de la ORE se lanz con el objetivo de tratar dichos problemas y definir requisitos para el proyecto de nuevos puentes de forma que se asegurara un adecuado nivel de confort. Los criterios definidos por el comit D160 y, ms recientemente, por el ERRI D190 en [13], son exigentes y favorecen el cumplimiento de los requisitos exigibles en puentes de alta velocidad. No obstante, segn se indica en [16], se dan casos en los que aun cumplindose los criterios de flecha mxima definidos por el D190 pueden tenerse aceleraciones verticales inadmisibles en el tablero del puente. Los problemas de desconsolidacin del balasto detectados en algunas lneas y la comprobacin de que los criterios de dimensionamiento relacionados con el confort de los viajeros no eran suficientes para cubrir los efectos de resonancia llevaron al ERRI, como continuador de la actividad de la ORE, a crear un nuevo comit de expertos, el D214. El comit D214, formado por miembros de las principales redes ferroviarias europeas, se ha encargado de definir los mtodos de clculo a aplicar en puentes de lneas de alta velocidad (V<350 km/h) y ha desarrollado trabajos que cubren una amplia variedad de temas. Las principales lneas de investigacin seguidas por el D214 han sido las siguientes:
En el apartado 4.2.3 se exponen dichas hiptesis y se analiza el problema con mayor profundidad
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Definicin de los criterios que debe verificar un puente para que su comportamiento dinmico sea satisfactorio Realizacin de ensayos in-situ con el objeto de comparar resultados tericos y experimentales Realizacin de ensayos in-situ con amortiguamiento en diferentes tipologas el objeto de obtener valores de
Estudio de la interaccin vehculo-estructura Comparacin de diversos mtodos de clculo y elaboracin de recomendaciones sobre el uso de unos u otros en funcin del tipo de puente Puesta a punto de mtodos de clculo simplificados y de programas de clculo por ordenador Elaboracin de recomendaciones sobre los valores de masa lineal, rigidez a flexin y tasa de amortiguamiento a emplear en los clculos dinmicos Estudio de la validez del coeficiente '' como mtodo para evaluar el efecto de las irregularidades de va en resonancia Elaboracin de recomendaciones sobre la realizacin de ensayos in-situ Definicin de criterios para garantizar la interoperabilidad de redes ferroviarias
Los resultados obtenidos por el D214 representan importantes avances y sern incorporados a la versin definitiva del Eurocdigo en un futuro muy prximo. Asimismo, sern tambin publicados en forma de una revisin de la ficha 776-1R.
2.3. EVOLUCIN DEL CLCULO DINMICO DE PUENTES DE FERROCARRIL EN ESPAA EN LAS LTIMAS DCADAS
En nuestro pas se ha venido empleando desde 1975 la Instruccin relativa a las Acciones a Considerar en el proyecto de Puentes de Ferrocarril (IAPF-75 [41]). Esta ya veterana instruccin se aparta de la lnea marcada por las fichas UIC ya que define un tren de cargas y un coeficiente dinmico distintos. El empleo de la IAPF-75 ha dado
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buenos resultados en nuestro pas desde su entrada en vigor, no habindose detectado problemas dignos de mencin en los puentes de nuestras lneas ferroviarias. Adems de la publicacin de la citada norma, en el periodo de tiempo que comprende los aos 70 y 80 cabe citar la investigacin realizada en el desarrollo de las tesis doctorales de D. Enrique Alarcn lvarez [2] en 1970 y D. Ramn lvarez Cabal [3] en 1984. A principios de los 80, el primero tom parte como experto invitado en un grupo de trabajo de la ORE encargado del estudio del confort de los viajeros al paso de trenes por puentes de ferrocarril. Fruto de los trabajos desarrollados en ese periodo se public la tesis de R. lvarez, cuyo director fue el propio E. Alarcn. El profesor Alarcn, autor tambin de [26], ha continuado una lnea de investigacin en dinmica estructural desde la Ctedra de Estructuras de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la U.P.M, lnea de la que forma parte la presente tesis. D. Ramn lvarez, profesor titular de la citada Ctedra, ha compaginado su labor docente e investigadora con la profesional en el instituto INTEMAC, donde ha llevado a cabo varias campaas de ensayos en puentes de ferrocarril y realizado diversas publicaciones sobre el tema ([4], [5] y otros referenciados en la bibliografa incluida en este ltimo). Pese a que, como se deca, la IAPF-75 ha dado buenos resultados en nuestro pas hasta la fecha, esta es una instruccin que, al igual que las fichas UIC, no garantiza un comportamiento adecuado de los puentes en situacin de resonancia. Ello impuls al Ministerio de Fomento en 1997 a renovarla, decidindose en ese momento aprovechar la ocasin para intentar armonizar los mtodos de clculo en nuestro pas con los que se venan utilizando en el resto de Europa. As pues, el esquema de cargas de la futura instruccin de acciones espaola IAPF-2002 [40] es el UIC-71 afectado de un coeficiente de clasificacin = 1.2. El empleo de dicho coeficiente de clasificacin, que multiplica al esquema de cargas aumentando sus efectos en un 20%, se debe a que estudios realizados por miembros de la Comisin Redactora de la IAPF-2002 demostraron [58] que de este modo se tiene un tren que es estticamente equivalente al de la anterior instruccin. La decisin de adoptar dicho coeficiente fue adoptada pues la Comisin Redactora no juzg conveniente que los puentes proyectados con la nueva norma tuvieran una capacidad portante inferior a los existentes, lo cual habra creado dos categoras de puentes dentro de la red ferroviaria espaola. La Comisin Redactora estuvo integrada por catedrticos, investigadores e ingenieros dedicados al proyecto de puentes. Los temas tratados fueron muy diversos, desde la interaccin longitudinal va-puente, acciones trmicas, elicas, fatiga y, por supuesto cargas dinmicas. Fruto de la actividad investigadora realizada por los miembros de la
Hay que decir, no obstante, que en campaas de ensayos llevadas a cabo en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla [5] se han detectado resonancias en algunos puentes, pero que en ningn caso dichas resonancias representaron un peligro para las condiciones de seguridad de la estructura por quedar las solicitaciones por debajo del nivel que se deriva de la IAPF-75
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Comisin se publicaron varios artculos y ponencias en congresos ([43], [44], [45] y [38]), adems de la tesis doctoral [19], dirigida por el que fue presidente de la Comisin D. Jose Mara Goicolea. La instruccin de acciones IAPF-2002 es, a juzgar por los expertos en la materia, una de las ms modernas que existen en la actualidad. En su redaccin se ha procurado armonizar los procedimientos con el resto de normas europeas siempre que ello ha sido posible, preservando no obstante las diferencias singulares que caracterizan a las lneas ferroviarias de nuestro pas (como es el caso de la mayor capacidad portante de los puentes). Con esta nueva instruccin Espaa se sita a la vanguardia de los pases ms desarrollados en materia de clculo de puentes de FFCC, incorporando ya muchos de los avances que, como resultado de las investigaciones del D214, presentar el nuevo Eurocdigo que ver la luz muy probablemente a lo largo de 2002.
2.4. COMENTARIOS A OTROS TRABAJOS RELEVANTES SOBRE EL TEMA

En este ltimo apartado del captulo 2 se desea presentar un resumen de las referencias bibliogrficas ms actuales que el autor de la presente tesis ha tenido la oportunidad de consultar durante el desarrollo de la misma. Se han seleccionado nicamente aquellas que se han considerado relevantes por lo novedoso o completo del tratamiento dado al problema analizado.
Ttulo: On the work of a force crossing a beam Autores y referencia: L. Maunder [39] Fecha de publicacin: 1960 Resumen: Este artculo trata la paradoja de Timoshenko desde el punto de vista de las condiciones fsicas necesarias para que se transmita una fuerza puramente vertical a una viga, lo cual implica la necesidad de que se puedan desarrollar fuerzas tangenciales (por rozamiento al deslizamiento o a la rotacin). La paradoja surge al comprobar que el trabajo neto realizado por una fuerza al atravesar una viga es nulo, mientras que la viga queda en estado de vibracin libre (y por tanto con una cierta energa cintica) cuando la carga ya la ha abandonado. Maunder explica la paradoja imaginando un pequeo disco de masa despreciable que transmite la fuerza a la viga, pero tras la lectura del artculo es difcil no tener la impresin de que el balance energtico debera satisfacerse igualmente sin tener que definir explcitamente la naturaleza de la transmisin de la fuerza. En este sentido quizs resultase clarificador poder consultar el artculo de Lee que Maunder cita como referencia.
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Ttulo: Railway-Bridge Impact: Simplified Train and Bridge model Autores y referencia: K.H. Chu, V.K. Garg, C.L. Dhar [10] Fecha de publicacin: 1979 Resumen: Estudio de las amplificaciones dinmicas en puentes de vigas y de celosa al paso de trenes de cargas. Segn el autor, este el primer estudio en el que el movimiento vertical de un tren se modeliza de forma realista, teniendo cada vagn 3 gdl (desplazamiento vertical, cabeceo y rotacin respecto del eje longitudinal). Las fuerzas y masas se concentran en los nudos del puente, y las variaciones de desplazamientos, velocidades y aceleraciones entre nudos consecutivos se suponen lineales. Los resultados obtenidos no son muy extensos, lo cual se puede deber en parte a la fecha de publicacin, en la que la capacidad de clculo de los ordenadores era muy inferior a la actual. Los autores estudian vehculos desplazndose a una velocidad de 96 km/h y obtienen mayores coeficientes de impacto con un vehculo que con tres. Analizan tambin varios casos con condiciones iniciales de los vehculos no nulas, fruto de lo cual obtienen mayores coeficientes de impacto que con condiciones iniciales nulas. Este es el primero de una serie de artculos publicados por los mismos autores.
Ttulo: Dynamic Interaction of Railway Train and Bridges Autores y referencia: K.H. Chu, V.K. Garg, A. Wiriyachai [11] Fecha de publicacin: 1980 Resumen: Se trata de un estudio de las amplificaciones dinmicas en un puente de celosa muy similar al analizado por los mismos autores en [10]. El modelo numrico es el mismo y las conclusiones similares, por lo que el inters del artculo parece ser principalmente confirmar las conclusiones obtenidas en el primero. El impacto dinmico obtenido por los autores es muy inferior al propuesto por la American Railway Engineering Association (AREA), y resulta llamativo el hecho de que en todos los miembros del puente no se incrementa el coeficiente de impacto al emplear condiciones iniciales no nulas para el vehculo, ni tampoco al bajar la tasa de amortiguamiento estructural del 2% al 0%.
Ttulo: Dynamic Interaction of Railway Systems with Large Bridges Autores y referencia: G. Diana, F. Cheli [18] Fecha de publicacin: 1989 Resumen: En este artculo se analizan las solicitaciones producidas por el paso de ferrocarriles sobre puentes colgantes. Parte de su inters radica en una extensa introduccin en la que se citan 90 referencias. Las conclusiones que obtienen los autores indican que los modelos numricos actuales son capaces de reproducir con fiabilidad del comportamiento de este tipo de sistemas.
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A computational procedure for interaction of high-speed vehicles on flexible structures without assuming known vehicle motion Autores y referencia: L. Vu-Quoc, M. Olsson [59] Fecha de publicacin: 1989 Resumen: En este artculo se presenta una formulacin extensa y rigurosa de las ecuaciones de movimiento del sistema vehculo-estructura, as como algoritmos eficientes para su resolucin. El tratamiento del balance energtico en el sistema se enfoca desde la perspectiva apuntada por Maunder [39]. El artculo contiene varias aportaciones originales, entre las que cabe destacar las siguientes: a) el vehculo no circula a velocidad constante sino que entra en el puente a una velocidad dada y evoluciona libremente de acuerdo con las leyes del movimiento; b) se presentan ejemplos numricos en los que se demuestra que la velocidad del vehculo disminuye, y que la prdida en energa cintica equivale a la energa que retiene la viga en su vibracin libre; c) la disminucin de la velocidad de paso respecto de la nominal es significativa nicamente para velocidades de paso muy bajas, aproximadamente inferiores a unos 10 m/s; d) los ejemplos numricos demuestran que, an en ausencia de mecanismos disipativos (viscosos o de rozamiento), el vehculo se acabara parando si el puente fuese suficientemente largo; e) la formulacin incluye los trminos de velocidad y aceleracin asociados a la pendiente y curvatura de la deformada (vase el apartado 3.3.1), alegando que son significativos, lo cual puede deberse en gran medida a que las relaciones entre luz del puente y flecha esttica empleadas son del orden de 150200 (es decir, unas 10 veces inferiores a lo habitual en puentes de alta velocidad).
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Dynamic response of single-span beam bridges to a series of moving loads Autores y referencia: M. Klasztorny, J. Langer [31] Fecha de publicacin: 1990 Resumen: Klasztorny y Langer presentan una formulacin adimensional de las ecuaciones generales que determinan la respuesta de un puente ante el paso de un vehculo representado mediante diversos modelos numricos (cargas concentradas, masas no suspendidas, masas suspendidas, etc). En la formulacin se fijan los parmetros de los que depende la respuesta: tiempo adimensional, velocidad adimensional, relaciones de masas y frecuencias y amortiguamientos de tren y puente. Se presenta asimismo un estudio de las condiciones de estabilidad del sistema ante el paso de las cargas. En el artculo se indica como prever las velocidades de resonancia y se analiza la dependencia de la respuesta de los distintos parmetros, sealando la influencia positiva que tiene la interaccin en resonancia.
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Ttulo: On the fundamental moving load problem Autores y referencia: M. Olsson [48] Fecha de publicacin: 1991 Resumen: El artculo de Olsson presenta el planteamiento bsico del problema de la carga mvil, haciendo especial hincapi en las hiptesis de partida y sus implicaciones. El modelo utilizado es la viga de Bernoulli, por lo que la relacin canto/luz ha de ser pequea. Adems se desprecia la inercia a la rotacin en el planteamiento de la ecuacin de equilibrio, por lo que hay que suponer que los modos superiores no se excitan significativamente. El autor indica que esta ltima hiptesis slo se verifica si la velocidad de paso no es excesivamente elevada, pero no da lmites indicativos para la misma. La solucin analtica, obtenida en la habitual forma de serie infinita, depende nicamente de factores adimensionales como en [31]. Una de las conclusiones obtenidas ms interesante e "intuitiva" es el hecho de que, cuando la velocidad adimensional K=VT/2L (vase el apartado 4.2.2.1) es mayor que uno la mxima respuesta se produce cuando la carga deja el puente, lo que se asemeja a un impacto (el periodo de carga empieza a ser pequeo en comparacin con el periodo propio de la estructura).
Ttulo: Random Vibration of Beam under Moving Loads Autores y referencia: G. Ricciardi [49] Fecha de publicacin: 1994 Resumen: Este artculo se aparta de la lnea de trabajos relacionados con la respuesta de puentes en situaciones de resonancia, que es la ms desarrollada desde la aparicin de la Alta Velocidad. El autor estudia el comportamiento de una viga ante el paso de cargas mviles suponiendo que el instante de entrada de las cargas en el puente y la amplitud de las mismas son variables aleatorias. El enfoque del trabajo es llamativo y las referencias que aporta poco habituales.
Ttulo: Vehicle-Bridge Interaction Element for Dynamic Analysis Autores y referencia: Y.B.Yang, J.D. Yau [64] Fecha de publicacin: 1997 Resumen: Formulacin de un elemento de interaccin puente-vehculo eficiente y que posee matrices simtricas. El elemento parece ser una versin mejorada del presentado por Yang en 1995 [62], y su principal ventaja es que se pueden utilizar mtodos de ensamblaje convencionales porque se condensa a nivel elemental, obtenindose como resultado un algoritmo numricamente ms eficiente. Los autores incluyen tambin un procedimiento iterativo para la solucin de la ecuacin no lineal de sistema y diversos ejemplos numricos que pueden servir de base para comprobar los resultados obtenidos con programas de elaboracin propia.
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Ttulo: Vibration of simple beams due to trains moving at high speeds Autores y referencia: Y.B. Yang, J.D. Yau, L.C. Hsu [65] Fecha de publicacin: 1997 Resumen: Estudio analtico muy interesante sobre las condiciones de velocidad, longitud del puente y longitud del tren que favorecen la aparicin o cancelacin de resonancias. El tren se descompone en dos series de cargas equidistantes correspondientes, respectivamente, a los ejes delanteros y traseros de los bogies. Se demuestra la relacin que debe cumplirse entre la luz del puente y la distancia entre cargas para que se anulen las situaciones de resonancia del primer modo de vibracin.
Ttulo:
Impact response of high speed rail bridges and riding comfort of rail cars Autores y referencia: J.D.Yau, Y.B. Yang, S.R. Kuo [66] Fecha de publicacin: 1999 Resumen: En este artculo se presenta un estudio paramtrico de cmo afectan diversos factores al coeficiente de impacto y a la aceleracin calculada en los coches en trenes de alta velocidad. Se toman como ejemplos un viaducto isosttico y uno continuo de tres vanos, sometidos al paso de dos trenes de alta velocidad diferentes. Se analiza el tipo de modelo numrico (cargas puntuales o masas suspendidas), la influencia de la rigidez de la suspensin, de la rigidez del balasto, del amortiguamiento de la suspensin y de la irregularidad de la va. Es un artculo en el que se presentan algunas conclusiones interesantes y otras algo controvertidas: a) Los autores toman la masa suspendida como la masa de las cajas, la suspensin representada es la secundaria, y la masa no suspendida es la suma de ejes y bogies; como consecuencia de lo anterior obtienen pequeas diferencias entre el modelo de cargas puntuales y el de masas suspendidas, y afirman que el de cargas puntuales es suficientemente preciso (lo cual es bien sabido que slo es cierto en determinadas condiciones, vase el apartado 5.3); b) se utiliza una irregularidad de va peridica creciente en amplitud a medida que se avanza sobre el puente, y de menor amplitud que la utilizada por los comits de la ORE y del ERRI en sus estudios; se afirma que la presencia de dicha irregularidad no tiene casi efecto sobre el coeficiente de impacto del puente, aunque si lo tiene sobre el confort experimentado por los pasajeros (mayores aceleraciones en las cajas); esto ltimo se debe a que a una cierta velocidad de paso la frecuencia a la que las masas encuentran las irregularidades coincide con la frecuencia natural del balasto; c) se dice que un balasto ms blando ayuda a reducir, aunque muy poco, la respuesta del puente, y que esto puede deberse a que en cierta medida el balasto sirve para disipar energa, pero lo cierto es que no se dan excesivos datos sobre los valores del amortiguamiento utilizado en el balasto en los diferentes anlisis realizados; d) se dice que aumentar la rigidez de la suspensin secundaria o el valor del amortiguamiento en dicha suspensin afecta poco a la respuesta del puente, pero no sucede lo mismo con el confort de los viajeros, que se ve afectado negativamente, lo cual debe tenerse en cuenta en fase de proyecto.
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Ttulo:
Railway bridges damping identification using traffic induced vibration Autores y referencia: J.P. Tartary, A. Fournol [51] Fecha de publicacin: 1999 Resumen: Descripcin de los mtodos Auto-Regresivo y de Prony-Pisarenko, y aplicacin de los mismos a la obtencin de tasas de amortiguamiento en puentes reales. La conclusin ms llamativa que obtienen los autores es el hecho de que en algunos casos la tasa de amortiguamiento dependa de la amplitud de la vibracin, mientras que en otros casos no sea as. Este resultado es indicativo de la dificultad que se presenta al tratar de definir la tasa de amortiguamiento a emplear en fase de proyecto.
Ttulo: Ballast mats on high speed bridges Autores y referencia: R. Le, B. Ripke, M. Zacher [34] Fecha de publicacin: 1999 Resumen: Los autores de este trabajo analizan mediante simulaciones numricas la posibilidad de situar una alfombra elstica bajo el balasto con el objeto de disminuir su degradacin en puentes de ferrocarril. Las principales conclusiones que extraen son las siguientes: a) La alfombra elstica disminuye la presin sobre el balasto pero aumenta las aceleraciones verticales en el mismo (salvo si se usa un tipo especial de traviesa con sujecin elstica); b) las aceleraciones mximas del balasto situado en el centro del vano se deben al modo fundamental de vibracin del puente, mientras que en los extremos estn provocadas por modos de frecuencia superior; c) en ensayos llevados a cabo en Suiza se detect que dichas componentes de alta frecuencia detectadas en los extremos del puente eran responsables de la degradacin de la va en esas secciones; d) los apoyos de neopreno en los extremos del puente afectan considerablemente al tercer modo rebajando bastante su frecuencia de vibracin, por lo que es necesario tenerlos en cuenta en el modelo si se desea evaluar de forma realista las aceleraciones en los extremos del puente.
Ttulo:
An efficient program for the dynamic analysis of bridges using exact approach Autores y referencia: K. Henchi, M. Fafard [28] Fecha de publicacin: 1999 Resumen: En este trabajo se presenta un mtodo numrico avanzado para el tratamiento del problema de la dinmica de puentes. La deformada de la estructura se aproxima mediante una combinacin de funciones de forma trigonomtricas e hiperblicas y se obtiene una matriz de rigidez dinmica que proporciona las frecuencias exactas del puente con un nico elemento. Los autores afirman que el coste computacional del mtodo propuesto es mucho menor que el del Mtodo de los
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Elementos Finitos tradicional, obtenindose al mismo tiempo mayor precisin en los clculos.
Ttulo: Regularization in moving force identification Autores y referencia: S.S. Law, T.H.T. Chan, Q.X. Zhu, Q.H. Zeng [33] Fecha de publicacin: 2001 Resumen: En este interesante artculo se presenta un mtodo mejorado para resolver el problema inverso, consistente en la identificacin de las fuerzas mviles conocida previamente la respuesta del puente. En el artculo se incluye la formulacin del problema inverso y se comprueba el mtodo propuesto mediante un experimento a escala realizado en laboratorio. Son tambin de inters las referencias bibliogrficas que aporta sobre este tema tan poco tratado.
Ttulo: Numerical simulation of train-bridge interactive dynamics Autores y referencia: Q.L. Zhang, A. Vrouwenvelder, J. Wardenier [67] Fecha de publicacin: 2001 Resumen: Formulacin de un modelo tridimensional para el clculo de puentes teniendo en cuenta la interaccin vehculo-estructura y las irregularidades de va. Las conclusiones ms significativas son: a) Las fuerzas residuales en la integracin suelen ser despreciables si el paso de tiempo adoptado es pequeo y b) los resultados obtenidos con un modelo plano y el modelo espacial son muy similares.
Ttulo: A rough assesment of railway bridges for high speed lines Autores y referencia: L. Fryba [23] Fecha de publicacin: 2001 Resumen: Desarrollo de unas expresiones sencillas para evaluar las velocidades crticas, la mxima flecha, momento flector y aceleracin vertical al paso de un tren de cargas. Para su obtencin se utiliza un modelo de cargas puntuales y se supone, al igual que en [24], que la mxima amplitud de desplazamiento y aceleracin se dan cuando la ltima carga ha salido del puente. En la primera parte del artculo Frba presenta un desarrollo clsico del problema de la carga mvil, pasando posteriormente a derivar las precitadas expresiones sencillas que finalmente utiliza para formular criterios de interoperabilidad de redes ferroviarias. El autor incluye tambin los resultados de medidas realizadas con composiciones TGV que muestran una buena concordancia con los obtenidos de las expresiones sencillas, si bien es cierto que en los informes del ERRI D214 se indica que dichas expresiones dan por lo general estimaciones conservadoras.
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Captulo 3
Modelos numricos para puentes isostticos
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Captulo 3: Modelos numricos para puentes isostticos
3.1. INTRODUCCIN. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO DINMICO DE LOS PUENTES DE FERROCARRIL
La concordancia entre el comportamiento real de las estructuras y los resultados previstos por los modelos numricos depende de la capacidad de estos ltimos para reproducir las caractersticas fundamentales del fenmeno que se trata de simular. En el clculo dinmico de puentes de ferrocarril son varios los factores determinantes del comportamiento en funcin del tipo de estructura que se desee analizar. As, en puentes de va doble es fundamental la utilizacin de un modelo que tenga en cuenta la torsin del tablero, en los puentes-marco debe utilizarse un modelo que reproduzca la disipacin de energa en el terreno circundante, etc. En puentes isostticos las caractersticas fundamentales que el modelo numrico debe reproducir adecuadamente son las que se enumeran a continuacin:
Comportamiento a flexin, entendido como una adecuada representacin de la rigidez y de la masa movilizada en cada modo cuando un tren circula sobre la estructura. Este es el aspecto predominante en la mayora de puentes isostticos dado que la flexin es la solicitacin principal en este tipo de estructuras. Comportamiento a torsin, tambin de importancia fundamental en puentes de va doble y en puentes de va nica con esviaje. Disipacin de energa en la estructura (fundamentalmente en rango elstico ya que los requisitos de proyecto imponen que la estructura permanezca en ese estado salvo en situaciones excepcionales). Disipacin de energa por friccin en la capa de balasto, traviesas y resto de elementos de la va, que puede ser de importancia en los puentes de pequea longitud. Rigidez a flexin introducida por la va, que puede resultar significativa en las mismas condiciones citadas en el punto anterior. Irregularidades de va, factor que ha sido objeto de numerosos estudios y que puede representar un porcentaje significativo de la respuesta principalmente en puentes de luces cortas o moderadas y con frecuencias de vibracin medias o elevadas.
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Los factores o caractersticas que se han enumerado corresponden al estudio del comportamiento dinmico de puentes ante el paso de ferrocarriles, excluyendo por lo tanto efectos como las acciones trmicas o reolgicas, viento o cargas ssmicas. Por lo que respecta al vehculo, existen diferentes modelos numricos en los que las acciones de ste sobre la estructura y viceversa se tienen en cuenta de formas distintas. Limitando el estudio a movimientos verticales de vehculo y estructura, es decir, prescindiendo del arranque y frenado, fuerzas centrfugas y efecto lazo, los modelos numricos utilizados deben representar de forma adecuada los siguientes efectos:
Accin gravitatoria que el vehculo ejerce sobre el puente, debida fundamentalmente al peso de las cajas (incluyendo a los viajeros), bogies y ejes. El peso del tren constituye, obviamente, la fuente de excitacin principal para la estructura. Efecto inercial de las masas no suspendidas, que se traduce fundamentalmente en un ligero descenso de la frecuencia de vibracin de la estructura y que puede tambin tener una cierta influencia sobre las fuerzas intercambiadas entre ruedas y carril. Oscilaciones de los bogies, habitualmente en el rango de frecuencias entre 5 y 10 Hz. Dichas oscilaciones pueden modificar en cierta medida la respuesta de la estructura dado que los bogies interactan con sta a travs de la suspensin primaria. Oscilaciones de las cajas, de naturaleza similar a las de los bogies, pero caracterizadas por frecuencias de vibracin del orden de 1Hz. Disipacin de energa en las suspensiones primaria y secundaria. Posibles no linealidades en el comportamiento de comportamiento elstico no lineal y topes de suspensin. las suspensiones:
En este documento se estudia el comportamiento de puentes de va nica sin esviaje, y por lo tanto puede prescindirse de los efectos de torsin del tablero. As pues, los modelos numricos utilizados son modelos bidimensionales basados en la viga ideal de Euler-Bernoulli. Modelos basados en la viga de Timoshenko suelen recomendarse para relaciones luz-canto inferiores a 10, que son poco habituales en puentes de ferrocarril. No obstante parece existir una cierta controversia sobre esta cuestin ya que, segn cita Domnguez [19], en dos trabajos del comit ERRI D214 se dice que el valor de la luz por debajo del cual debe tomarse en cuenta la deformacin por cortante son los 15 metros,
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mientras que en otra referencia del propio ERRI D214 [16] se indica que las condiciones crticas son una relacin luz/canto mayor que 10 y una luz superior a unos 8 metros. En el presente documento se han empleado modelos basados en la viga de EulerBernoulli ya que los puentes analizados cumplen con la relacin luz/canto > 10 y tienen luces iguales o superiores a 7.5 metros. Slo en algunos de los puentes ms cortos empleados en el captulo 4, de luz precisamente igual a 7.5 metros, las relaciones luz/canto son del orden de 9, por lo que dichos puentes quedaran en el lmite de aplicabilidad de la teora de Euler-Bernoulli. Por lo que respecta a la disipacin de energa, sta se modeliza mediante un amortiguamiento viscoso asociado a cada modo de vibracin de la estructura, adoptando los valores recomendados por el D214 en [16]. La disipacin asociada a la friccin en el balasto, traviesas, etc., debe considerarse incluida en dicho amortiguamiento viscoso ya que su influencia no puede separarse del amortiguamiento propiamente estructural a partir de los valores obtenidos en ensayos in-situ. La rigidez adicional introducida por la va no se ha tenido en cuenta en los modelos utilizados en el desarrollo de esta tesis, y ha sido introducida cuando ha sido necesario mediante el mtodo aproximado propuesto en [16]. El efecto debido a esta rigidez nicamente puede ser modelizado mediante el empleo del Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura (vase el apartado 3.4). Por lo que respecta a las irregularidades de va, estas tambin son tenidas en cuenta nicamente en el Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura. En las investigaciones cuyos resultados se presentan en este documento se han evaluado sus efectos mediante el coeficiente '' definido en la ficha UIC-776R [55] y en el Eurocdigo [17]. As pues, los modelos numricos utilizados en el desarrollo de esta tesis son en todos los casos modelos bidimensionales basados en la teora de la viga de Euler-Bernoulli, en los que la disipacin de energa se introduce mediante un amortiguamiento viscoso asociado a cada modo de vibracin. Las diferencias entre ellos radican en la representacin adoptada para el vehculo en cada caso, tenindose en consecuencia cuatro tipos de modelos diferentes que se enumeran a continuacin:
Modelo de Cargas Puntuales: en el que el vehculo se representa como una serie de cargas concentradas de valor constante que circulan sobre el puente a una determinada velocidad de paso. Modelo de Cargas Repartidas: idntico al anterior salvo por el hecho de que las cargas del vehculo se consideran repartidas uniformemente sobre una cierta distancia.
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Modelo de Interaccin Completo: en este tipo de modelo el vehculo se representa como una serie de masas conectadas por elementos elsticos lineales y disipadores viscosos. Las masas representan las cajas, con inercia a traslacin y rotacin, los bogies, tambin con ambos tipos de comportamiento y, por ltimo, los ejes, con inercia nicamente a traslacin. Modelo de Interaccin Simplificado: este tipo de modelo se diferencia del anterior en que el efecto inercial de las cajas no se tiene en cuenta, quedando stas representadas como una sobrecarga esttica que acta sobre los bogies. stos, a su vez, se representan de manera simplificada suponiendo que cada mitad de su masa (delantera y trasera) vibra nicamente en traslacin vertical sobre el eje correspondiente, estando unidos ambos elementos mediante la suspensin primaria.
Como puede observarse, en ninguno de los modelos se tienen en cuenta las posibles no linealidades de las suspensiones. En futuros estudios podra resultar interesante investigar si dicho comportamiento no lineal, presente en todo sistema de suspensin real, tiene algn efecto sobre la energa cintica transferida a los bogies en resonancia (efecto de interaccin vehculo-estructura, vase el captulo 5) o sobre la posibilidad de despegues de rueda al paso del tren sobre irregularidades de va. En los apartados siguientes de este capitulo se presentan las ecuaciones diferenciales propias de cada modelo y su notacin asociada. No se presenta un estudio exhaustivo de los mtodos de resolucin de dichas ecuaciones, ya sean analticos o numricos, pues esta es una labor que ha sido realizada por con anterioridad por numerosos investigadores. Con la descripcin de los modelos que se presenta se pretende fundamentalmente introducir la notacin e hiptesis inherentes a cada uno de ellos, a la vez que se adjuntan las principales referencias bibliogrficas en las que pueden consultarse los mtodos ms adecuados para su tratamiento. Por lo que respecta al Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura, en el apartado 3.4 se describen sus caractersticas fundamentales y se muestran las posibilidades que ofrece para la resolucin de algunos problemas complejos en los que no resulta adecuada la utilizacin del resto de modelos descritos.
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3.2. MODELOS DE CARGAS CONSTANTES

Los modelos numricos en los que la accin vertical del vehculo sobre el puente se considera constante en magnitud se denominarn en los sucesivo Modelos de Cargas Constantes. Dichos modelos son el Modelo de Cargas Puntuales y el Modelo de Cargas Repartidas. En los apartados 3.2.1 y 3.2.2, respectivamente, se presentan las hiptesis, formulacin bsica y notacin correspondiente a cada uno de ellos.
3.2.1. El Modelo de Cargas Puntuales

El Modelo de Cargas Puntuales ha sido el ms ampliamente utilizado desde los orgenes del Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril. La formulacin y resolucin de las ecuaciones de este modelo han sido objeto de numerosas publicaciones, entre las que cabe destacar las siguientes por ser, a juicio el autor, las ms completas y de mayor claridad en la exposicin: [6], [16], [19], [22], [24], [46], [48], [65] Las ecuaciones diferenciales del Modelo de Cargas Puntuales se obtienen a partir de la ecuacin de equilibrio dinmico de una porcin elemental de viga a flexin. Si se asume que la seccin recta de la viga posee un plano vertical de simetra la ecuacin de equilibrio es la siguiente:
2 y 2 + t 2 x 2
2 y EI 2 = q ( x, t ) x
(3.1)
La notacin empleada en la ecuacin (3.1) es, figura 3.2.1:
y = y(x,t) desplazamiento vertical de la seccin de abscisa x en el instante de tiempo t (positivo si ascendente) E mdulo de elasticidad del material I momento de inercia respecto del
eje de gravedad de la seccin
perpendicular al plano XY m masa de la viga por u.d. longitud q = q(x,t) carga aplicada en la viga por unidad de longitud (positiva si de sentido coincidente con el semieje Y positivo)
Como es bien sabido, los modos naturales de vibracin de una viga biapoyada de longitud L con rigidez a flexin y masa lineal constantes son la familia de senos
j ( x ) = sen
jx L
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As pues, el desplazamiento vertical de cada seccin se aproxima mediante una superposicin basada en dicha familia de senos, es decir:
y ( x, t ) = j (t ) j (x ) = j (t ) sen
j =1 j =1
jx L
(3.2)
donde j(t) es una funcin temporal que representa la amplitud del j-simo modo de vibracin y M es el nmero de modos utilizado en la aproximacin. Si la expresin (3.2) se introduce en la ecuacin diferencial (3.1), multiplicndose a continuacin por la isima forma modal i(x) e integrando sobre la luz del puente se tiene:
L 0
M j 4 L L M j (t ) j (x ) dx + EI i ( x ) m i (x ) j (t ) j ( x ) dx = 0 i (x ) q(x, t ) dx 0 j =1 L j =1
Considerando que la masa por unidad de longitud, mdulo de elasticidad y momento de inercia sean constante en toda la luz del puente, y teniendo en cuenta la ortogonalidad de la familia de senos
L 0
L / 2 i ( x ) j ( x ) dx = 0
i= j i j
se obtiene la ecuacin diferencial para la amplitud del i-simo modo de vibracin.

L mL && EI ix i (t ) + (i )4 3 i (t ) = q(x, t ) sen dx 0 2 2L L
(3.3)
Y PN P2 P1 X y(x,t) Vtd2 VtdN Vtd1 x

Figura 3.2.1. Esquema del Modelo de Cargas Puntuales
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La expresin anterior es formalmente idntica a la de un oscilador simple, por lo que la masa y rigidez asociados al modo i-esimo son:
mi =
mL 2
4 EI ki = (i ) 2 L3
y por tanto la frecuencia natural de vibracin resulta
i =
2 ki i EI = mi L m
(3.4)
La frecuencia fundamental o frecuencia del primer modo, expresada en hercios, se representa habitualmente con el smbolo n0:
n0 =
2L
2
EI m
(3.5)
De ordinario se asume que existe una tasa de amortiguamiento i asociada a cada modo de vibracin, por lo que la ecuacin (3.3) se divide por la masa modal y se completa como sigue
& & &i (t ) + 2 iii (t ) + i2 i (t ) =
2 L ix 0 q(x, t ) sen L dx mL
(3.6)
En el Modelo de Cargas Puntuales la integral del segundo miembro de (3.6) puede evaluarse representando las fuerzas puntuales mediante funciones de Dirac, es decir:
L 0
q( x, t ) sen
N L ix ix dx = Pk ( x V (t t k )) sen dx 0 L L k =1
donde N representa el nmero de cargas, V la velocidad de paso del convoy y tk el tiempo de entrada en el puente de la k-sima carga: tk = dk / V. El valor de las cargas Pk debe tomarse distinto de cero nicamente cuando stas se hallan sobre el puente. La presencia del signo menos se debe a que las cargas actan contra el eje Y positivo. Por las propiedades de la funcin de Dirac la integral se convierte en el valor de la funcin integrada particularizada en x = V (ttk)
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L 0
q( x, t ) sen
N iV (t t k ) ix dx = Pk sen L L k =1
y por tanto la ecuacin diferencial que gobierna la amplitud del i-simo modo de vibracin resulta, finalmente
& & &i (t ) + 2 iii (t ) + i2 i (t ) =
iV (t t ) 2 N Pk sen L k mL k =1
(3.7)
donde, como se ha dicho anteriormente, cada carga Pk slo acta cuando se cumple la condicin
tk t tk +
L V
(3.8) integrada por mtodos numricos pero admite tambin se obtiene como superposicin de las soluciones de las cargas Pk, desfasadas en el eje de tiempos de solucin correspondiente a cada carga, a su vez, consta
La ecuacin (3.7) puede ser solucin analtica, la cual correspondientes a cada una acuerdo con los valores tk. La de dos trminos:
En primer lugar se tiene la oscilacin forzada debida a la presencia de la carga sobre el puente, cuya duracin se limita al intervalo (3.8). La frecuencia de dicha oscilacin es la del trmino de cargas, es decir, iV/L En segundo lugar se tiene la oscilacin libre, solucin de la ecuacin (3.7) homogeneizada. Esta es una oscilacin amortiguada de frecuencia
di = i 1 i2
La oscilacin libre es tal que, sumada a la oscilacin forzada, produce condiciones iniciales nulas a la entrada de la carga en el puente. Cuando la carga abandona el puente la oscilacin forzada se transforma en una segunda oscilacin libre de forma que se conservan el desplazamiento y velocidad entre los instantes inmediatamente anterior e inmediatamente posterior a la salida de la carga. As, una vez que la carga ha dejado el puente la respuesta del i-simo modo se compone de la suma de dos oscilaciones libres de frecuencia di.
La suma de ambas oscilaciones resulta en una nica oscilacin libre de frecuencia di. No obstante, en ocasiones resulta de utilidad conservar ambos trminos por separado, como por ejemplo en el desarrollo de los mtodos basados en el anlisis de Fourier [16].
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El caso de una nica carga P que entra en el puente en el instante t=0 es la base para construir por superposicin la respuesta de un puente isosttico a una serie de cargas. La solucin a la ecuacin (3.7) para el modo fundamental de vibracin es en ese caso la siguiente:
0t 2P 1 (t ) = e 2 mL 0 1 K 2 2 + (2 K )2
2 2 1 K 2 0 K sen ( d t ) + 2 K cos( d t ) d
V + 1 K 2 sen L
V t 2 K cos L
(3.9)
donde representa el porcentaje de amortiguamiento del modo fundamental y, adems, se han utilizado los siguiente parmetros
0 = 2n0
d = 0 1 2
K=
V 2n 0 L
K es un parmetro adimensional de velocidad empleado habitualmente en los trabajos

de la ORE, ERRI y otros autores (en ocasiones empleando otros smbolos para denominarlo). En la expresin (3.9) se aprecian claramente los dos sumandos correspondientes a la oscilacin libre, de frecuencia d, y los dos correspondientes a la oscilacin forzada, de frecuencia K0 = V/L. As pues, dicha expresin es la correspondiente al intervalo de tiempo durante el cual la carga se halla sobre el puente: 0 t L/V Conviene destacar que la solucin dada por (3.9), correspondiente a la amplitud del primer modo de vibracin, proporciona directamente el valor del desplazamiento en el centro del vano teniendo en cuenta nicamente la contribucin de dicho modo. Si se acepta que la tasa de amortiguamiento es habitualmente reducida y por tanto se 2 desprecian frente a la unidad y frente a , entonces la expresin anterior puede simplificarse considerablemente y se obtiene
(t ) =
2P 1 sen (K 0 t ) e 0t sen ( 0 t ) 2 2 mL 0 1 K
(3.10)
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que resulta vlida cuando la carga se halla sobre el puente. A partir de la expresin anterior se puede obtener la solucin correspondiente a t > L/V, es decir, cuando la carga ha abandonado el puente:
(t ) =
K 2P 2 mL 0 1 K 2
L t 0 t L e 0 sen ( 0 t ) + e V sen 0 t V
(3.11)
La expresin (3.11) anterior representa la vibracin libre del puente como suma de dos senoides amortiguadas admitiendo la hiptesis de una tasa de amortiguamiento pequea. Dicha expresin es la base de algunos de los mtodos de clculo simplificados desarrollados por el ERRI D214 y que se recogen en [16] y tambin en [19]. Es conveniente tambin indicar que en ocasiones se aproxima el primer factor contenido en las expresiones (3.9) a (3.11) a la flecha esttica en centro de vano debida a la carga P, ya que puede comprobarse que
2P 2 PL3 PL3 = 4 2 48 EI mL 0 EI
3.2.2. El Modelo de Cargas Repartidas

El Modelo de Cargas Repartidas es, en lo esencial, idntico al Modelo de Cargas Puntuales. La diferencia entre ambos estriba en el hecho de que en el primero de ellos las acciones se distribuyen sobre una cierta longitud mientras que en el segundo actan de forma concentrada en una seccin del puente. Con el citado reparto se trata de simular el efecto de difusin de las cargas desde el contacto rueda-carril (asimilable a una carga puntual para la estructura) hasta el nivel del eje neutro de la viga. El reparto de carga es debido por tanto al carril y traviesas, balasto y espesor (canto) de los elementos estructurales (losa o vigas + losa de reparto). El Modelo de Cargas Repartidas responde por tanto al esquema que se muestra en la figura 3.2.2, donde la distancia sobre la que se reparten las cargas se representa con la letra "a". Teniendo en cuenta que las cargas representadas son de signo negativo, el valor de la carga distribuida en cualquier seccin e instante de tiempo viene dado por:
q( x, t ) = q k [H (x V (t t k )) H (x V (t t k a V ))]
k =1
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donde tk = dk/V y H representa la funcin de Heaviside
0 x<a H (x a ) = 1 xa
Dada la expresin de la carga distribuida q(x,t), la integral en el segundo miembro de (3.6) resulta ms laboriosa que en el Modelo de Cargas Puntuales pero, al igual que en aquel caso, se obtiene una excitacin de tipo senoidal y por tanto una respuesta similar que se compone de oscilacin libre y forzada. La frecuencia de la excitacin forzada viene determinada por el avance de las cargas a velocidad V y en consecuencia resulta ser tambin iV/L. El Modelo de Cargas Repartidas no es esencialmente distinto del Modelo de Cargas Puntuales salvo por el hecho de que el reparto de cargas produce una disminucin de la respuesta, fenmeno que resulta ms acusado en puentes de luces cortas. La importancia de dicha disminucin se trata en detalle en el apartado 4.3.2.2. El ERRI D214 tambin ha investigado los efectos del reparto de cargas en su Rapport Final [16] asumiendo una distribucin del tipo "viga sobre apoyo elstico" (formulacin de Zimmermann-Timoshenko). Los resultados obtenidos por el D214 se comparan con la hiptesis de reparto uniforme en el mencionado apartado 4.3.2.2.
Y qN q2
q1 X
a VtdN
a Vtd2 Vtd1 x
y(x,t)
Figura 3.2.2. Esquema del Modelo de Cargas Repartidas
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3.3. MODELOS DE INTERACCIN BASADOS EN SUPERPOSICIN MODAL

Los modelos de interaccin que se describen en este apartado suponen una mejora respecto de los Modelos de Cargas Constantes pues en ellos se introduce una representacin del vehculo ms refinada. Tanto en el Modelo de Interaccin Completo como en el Modelo de Interaccin Simplificado se asume que las cargas transmitidas del vehculo a la estructura son concentradas, y por tanto no se tiene en cuenta el efecto de reparto mencionado en el apartado 3.2.2 La representacin del vehculo es la nica diferencia entre los modelos de interaccin que se presentan en este apartado y los Modelos de Cargas Constantes. As pues, la estructura se idealiza tanto en unos como en otros mediante una viga biapoyada en la que no se tiene en cuenta la deformacin debida al cortante ni tampoco la inercia a la rotacin.
3.3.1. El Modelo de Interaccin Completo

En el Modelo de Interaccin Completo los vehculos se representan mediante una serie de masas con inercia a la traslacin vertical y al cabeceo, las cuales se conectan entre s mediante las suspensiones primaria y secundaria (vanse las figuras 3.2.3 y 3.2.4). La notacin empleada en dichas figuras se expone a continuacin. La traslacin horizontal de las masas y la rotacin de los ejes vienen impuestos por el movimiento de avance, y por tanto los diez grados de libertad del vehculo en el plano XY son los siguientes:
yc
c
ybd ybt yri
bd bt
desplazamiento vertical del centro de gravedad (c.d.g.) de la caja rotacin (cabeceo) de la caja desplazamiento vertical del c.d.g. del bogie delantero rotacin (cabeceo) del bogie delantero desplazamiento vertical del c.d.g. del bogie trasero rotacin (cabeceo) del bogie trasero desplazamiento vertical del i-simo eje (i = 1, 2, 3, 4)
A su vez, las propiedades mecnicas y geomtricas necesarias para expresar el equilibrio dinmico del vehculo son
l distancia entre pivotes de bogies b empate del bogie mc masa de la caja

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Jc mb Jb me ks cs kp cp
momento de inercia de la caja frente al cabeceo masa de los bogies momento de inercia de los bogies frente al cabeceo masa de los ejes rigidez de la suspensin secundaria constante del amortiguador viscoso de la suspensin secundaria rigidez de la suspensin primaria constante del amortiguador viscoso de la suspensin primaria
yc mc , Jc l/2 ks cs ybt
c
l/2 ks cs ybd
bt
yr4
bd
yr3 yr2
yr1
Figura 3.2.3. Esquema del vehculo empleado en el Modelo de Interaccin Completo
mb , Jb kp cp me b me kp cp
Figura 3.2.4. Detalle del bogie empleado en el Modelo de Interaccin Completo
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En las figuras 3.2.3 y 3.2.4 se observa que los vagones se suponen simtricos respecto del centro de gravedad, y que los bogies delantero y trasero son idnticos y tambin simtricos respecto de sus centros de gravedad. Este esquema corresponde a los coches del tren ICE-2, uno de los utilizados en el desarrollo de esta tesis. Si las fuerzas que se intercambian entre rueda y carril (fuerzas de interaccin) se denominan Fk(t), siendo k un entero que indica el nmero del eje, pueden escribirse las ecuaciones de equilibrio dinmico del vehculo como sigue:
M vv 0
y 0 &&v Cvv && + M rr y r Crv
& Cvr y v K vv y + Crr & r K rv
K vr y v F gv 0 = + K rr y r F gr F (t )
(3.12)
las diferentes submatrices y vectores de cargas tienen la siguiente expresin
m c 0 0 [M vv ] = 0 0 0
0 Jc 0 0 0 0
0 0 mb 0 0 0
0 0 0 Jb 0 0
0 0 0 0 mb 0
0 0 0 0 0 Jb
me 0 [M rr ] = 0 0
0 me 0 0
0 0 me 0
0 0 0 me
2c s 0 c [C vv ] = s 0 c s 0
0 cs l
2
cs 2 cs l 2 c s + 2c p 0 0 0
0 0 0 c pb
2
cs cs l 2 0 2 0 c s + 2c p 0
0 0 0 0 0 c pb2
cs l 2 0 cs l 2 0
0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 cp cp 0 0 [C vr ] = 2 2 0 0 c p b 2 c p b 2 0 0 cp cp 0 c p b 2 2 c p b 2 2 0
47
[Crv ] = [Cvr ]T
c p 0 [Crr ] = 0 0
0 cp 0 0
0 0 cp 0
0 0 0 cp
2k s 0 k [K vv ] = s 0 k s 0
0 ksl
2
ks 2 ksl 2 k s + 2k p 0 0 0
0 0 0 k pb
2
ks ksl 2 0 2 0 k s + 2k p 0
0 0 0 0 0 k pb2
ksl 2 0 ksl 2 0
0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 kp kp 0 0 [K vr ] = 2 2 0 0 k p b 2 k p b 2 0 0 kp kp 0 k p b 2 2 k p b 2 2 0
k p 0 [K rr ] = 0 0 0 0 0 kp
0 kp 0 0
0 0 kp 0
[K rv ] = [K vr ]T
F gv
mc g 0 mb g = 0 mb g 0
F gr
1 1 = me g 1 1
F1 (t ) F (t ) F (t ) = 2 F3 (t ) F4 (t )
48
y c (t ) (t ) c y (t ) y v (t ) = bd bd (t ) y bt (t ) bt (t )
y r1 (t ) y (t ) y r (t ) = r 2 y r 3 (t ) y r 4 (t )
En las definiciones anteriores son positivas las fuerzas de interaccin Fk(t) si actan en sentido ascendente, mientras que el sentido positivo de desplazamientos y giros es el que se muestra en la figura 3.2.3. El movimiento del puente se representa tomando la contribucin de los M primeros modos segn la expresin (3.2). En este caso las fuerzas que excitan el movimiento del puente son precisamente las fuerzas de interaccin, que se supone actan concentradas sobre la estructura (figura 3.2.5). As pues el equilibrio del puente puede expresarse mediante la siguiente ecuacin matricial, que no es sino una agrupacin conveniente de las expresiones (3.7) modificadas sustituyendo las cargas constantes Pk por las fuerzas de interaccin Fk(t):
& [M b ]&(t ) + [Cb ]&(t ) + [K b ] (t ) = [A(t )]T F (t )

m1 0 0 m 2 [M b ] = M M 0 0 L L 0 0 O M L mM
(3.13)
mi =
mL 2
0 2 11m1 0 2 22 m2 [Cb ] = M M 0 0
0 L O M L 2 M M mM L 0
i i = L
EI m
k1 0 [K b ] = 0 k2 M M 0 0
L 0 L 0 O M L kM
4 EI ki = (i ) 2 L3
49
1 (t ) (t ) (t ) = 2 M M (t )
i (Vt d k ) sen 0 Vt d k L Aki (t ) = L 0 en cualquier otro caso
Y F4(t) F3(t)
F2(t)
F1(t) X
Vtd3 Vtd4
y(x,t) Vtd2 Vtd1
Figura 3.2.5. Fuerzas de interaccin Fk(t) actuando sobre el puente
La matriz de interpolacin [A(t)] tiene tantas filas como ejes el vehculo y tantas columnas como modos se consideren (es decir, M columnas). Admitiendo que los ejes del vehculo permanecen siempre en contacto con el puente, sus desplazamientos verticales pueden interpolarse utilizando dicha matriz:
y r (t ) = [A(t )] (t )
(3.14)
Las fuerzas de interaccin son las que acoplan el comportamiento de vehculo y puente. Para obtener la ecuacin del sistema conjunto se procede del siguiente modo: en primer lugar se obtienen las fuerzas de interaccin a partir de la ecuacin (3.12)
& & F (t ) = F gr + [M rr ] &&r + [Crv ] y v + [Crr ] y r + [K rv ] y v + [K rr ] y r y
(3.15)
A continuacin se deriva la expresin (3.14) respecto del tiempo obtenindose una interpolacin para la velocidad y aceleracin vertical de los ejes. En este paso se introduce una simplificacin ya que se desprecia la componente vertical de la velocidad asociada a la pendiente de la deformada, as como las aceleraciones de Coriolis y la debida a la curvatura de la deformada, es decir:
50
d & & & y r (t ) = A(t ) (t ) + [ A(t )] (t ) = V dx
[ ]
& & A (t ) + [ A(t )] (t ) [ A(t )] (t )
pudiendo apreciarse en la expresin anterior que la derivada temporal de la matriz [A(t)] es, en efecto, funcin de la pendiente de la deformada y tambin de la velocidad de paso. Derivando nuevamente respecto del tiempo se tiene la interpolacin para la aceleracin vertical
d2 && (t ) = V 2 2 yr dx
d A (t ) + 2V dx
& & A (t ) + [ A(t )]&(t ) [ A(t )]&(t )
Las aproximaciones introducidas en las dos ltimas expresiones se basan en los estudios de Yang et al. [65], en los que se afirma que la rigidez de los puentes de ferrocarril de alta velocidad es suficientemente elevada como para que puedan despreciarse las contribuciones de los trminos eliminados. Sustituyendo dichas aproximaciones y la interpolacin (3.14) en la expresin (3.15) se obtiene
& & & F (t ) = F gr + [M rr ][ A(t )]&(t ) + [Crv ] y v + [Crr ][ A(t )] (t ) + [K rv ] y v + [K rr ][ A(t )] (t )

(3.16) Por otra parte, operando de forma similar sobre la ecuacin (3.12) puede derivarse la siguiente igualdad en la que se eliminan las incgnitas asociadas a los desplazamientos de los ejes
& [M vv ] &&v + [Cvv ] y v + [Cvr ][A(t )]& + [K vv ] y v + [K vr ][A(t )] = F gv y
(3.17)
Finalmente, sustituyendo la expresin (3.16) en (3.13), y reordenando trminos conjuntamente con (3.17) se llega a la ecuacin buscada
& & M b + AT M rr A 0 & Cb + AT Crr A AT Crv & + + M vv &&v Cvr A Cvv y v 0 y

K + AT K rr A AT K rv AT F gr + b = K vr A K vv y v F gv
(3.18)
La ecuacin (3.18) no es lineal pues las matrices de coeficientes del sistema dependen del tiempo a travs de la matriz [A(t)]. A causa de ello dicha ecuacin suele resolverse
51
por mtodos iterativos, si bien la eleccin de un paso de integracin temporal suficientemente reducido elimina la necesidad de emplear esquemas de ese tipo (vase el apartado 5.3.1.3). Las matrices correspondientes al vehculo se amplan convenientemente respecto de las mostradas para incluir en el sistema todos los coches o vagones de la composicin; asimismo, cuando los trenes son articulados cada coche influye en la respuesta de los coches adyacentes, por lo cual dichas matrices resultan algo ms complejas. La ecuacin (3.18) se modifica en ocasiones con el objeto de expresar los desplazamientos verticales y rotaciones de cajas y bogies a partir de su posicin de equilibrio esttico. En ese caso se define un nuevo vector de desplazamientos para los grados de libertad de cajas y bogies, mientras que los desplazamientos de los ejes o ruedas permanecen inalterados:
z c (t ) (t ) c z (t ) z v (t ) = bd bd (t ) z bt (t ) bt (t )
El vector zv(t), que contiene los desplazamientos y rotaciones medidos a partir de la posicin de equilibrio esttico, cumple las siguientes relaciones
y v (t ) = y v 0 + z v (t )
y v 0 = [K vv ] F gv
1
que sustituidas en la ecuacin (3.18) dan una expresin alternativa a la misma que resultar de utilidad en prximos apartados:
& & M b + AT M rr A 0 & Cb + AT Crr A AT Crv + + & M vv &&v Cvr A Cvv z v 0 z

K b + AT K rr A AT K rv AT F gr K rv K vv1 F gv + = K vr A K vv z v 0
(3.19)
En la referencia [14] se incluye un tratamiento detallado del Modelo de Interaccin Completo con trenes articulados
52
Conviene remarcar antes de concluir el presente apartado una de las hiptesis bsicas del Modelo de Interaccin Completo, y que tambin lo es del Modelo Simplificado: el contacto permanente entre rueda y carril. Al realizar la integracin de la ecuacin (3.18) las fuerzas de interaccin pueden cambiar de signo y tornarse negativas, lo cual indicara que el carril ejerce una atraccin sobre la rueda o eje. Esto carece de sentido fsico en la realidad ya que no es posible que dicha atraccin tenga lugar entre ambos elementos. As pues, debe comprobarse durante la integracin que la inversin de signo no suceda, ya que en caso de producirse sta los resultados obtenidos en el anlisis careceran de sentido. Adems, los casos en que las que la fuerza de contacto se reduzca en exceso y se aproxime a cero constituyen situaciones potencialmente peligrosas que merecen un estudio en mayor profundidad. Una primera aproximacin a dicho problema se presenta en el apartado 5.3.2.
3.3.2. El Modelo de Interaccin Simplificado

El Modelo de Interaccin Simplificado introduce dos hiptesis adicionales respecto del Modelo Completo que hacen ms sencilla la formulacin y reducen los tiempos de clculo. Dichas hiptesis quedan representadas en la figura 3.2.6 y son las siguientes:
La accin de las cajas se representa mediante una sobrecarga concentrada actuando sobre los pivotes de los bogies. As pues se desprecia el efecto de las oscilaciones verticales y de cabeceo de las masas suspendidas, lo cual se debe a que la frecuencia de dichas oscilaciones suele ser muy inferior a las frecuencias naturales tanto de la estructura como de las masas semisuspendidas. Los bogies no se representan como una masa con inercia a la traslacin vertical y al cabeceo, sino como dos masas independientes que oscilan en direccin vertical sobre cada uno de los ejes. Al asumir esta hiptesis las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez para el vehculo resultan muy sencillas.
La validez del Modelo de Interaccin Simplificado frente al Completo se estudia en profundidad en el apartado 5.4, analizando los resultados previstos por ambos en un amplio conjunto de casos reales. El presente apartado se limita a particularizar la formulacin expuesta en 3.3.1 teniendo en cuenta las dos hiptesis mencionadas anteriormente, derivndose tambin las expresiones completas correspondientes al caso en que el comportamiento del puente se representa mediante un nico modo de vibracin; dichas expresiones constituyen el punto de partida para los desarrollos tericos que se exponen en 5.2.
53
Q=mc g/4 Y kp me Vtd3 Vtd4 x y(x,t) Vtd2 Vtd1

mb/2
cp X
Figura 3.2.6. Esquema del Modelo de Interaccin Simplificado
La ecuacin diferencial para el Modelo de Interaccin Simplificado es formalmente idntica a (3.19), siendo nicamente necesario modificar las expresiones de las matrices correspondientes al vehculo. El desarrollo que sigue se ha realizado considerando un nico vehculo con cuatro ejes, de forma anloga al procedimiento seguido en el apartado 3.3.1. En la figura 3.2.6, como puede apreciarse, slo se representan los cuatro ejes mencionados. El modelo de vehculo adoptado es tal que las matrices [Kvv] y [Krr] son ambas diagonales e idnticas, siendo adems iguales tambin a las matrices [Kvr] y [Krv] a excepcin de un signo negativo:
k p 0 [K vv ] = [K rr ] = [K vr ] = [K rv ] = 0 0
0 kp 0 0
0 0 kp 0
0 0 0 kp
Debido a ello el trmino de cargas de la ecuacin (3.19) se simplifica considerablemente y se obtiene la siguiente ecuacin diferencial:
& & M b + AT M rr A 0 & Cb + AT Crr A AT Crv + + & M vv &&v Cvr A Cvv z v 0 z

K b + AT K rr A + K vr A AT K rv AT (F gr + F gv ) = K vv z v 0
(3.20)
54
donde las expresiones de las matrices y vectores al nuevo vehculo son, a excepcin de las ya citadas [Kvv] , [Krr], etc:
mb 1 0 [M vv ] = 2 0 0
0 mb 0 0
0 0 mb 0
0 0 0 mb
m e 0 [M rr ] = 0 0 0 cp 0 0 0 0 cp 0
0 me 0 0
0 0 me 0 0 0 0 cp
0 0 0 me
c p 0 [C vv ] = [C rr ] = [C vr ] = [C rv ] = 0 0 1 1 1 = (mb g + Q ) 1 2 1
F gv
F gr
1 1 = me g 1 1
F1 (t ) F (t ) F (t ) = 2 F3 (t ) F4 (t )
Los vectores que contienen a los grados de libertad del vehculo son en este caso
z b1 (t ) z (t ) z v (t ) = b 2 z b 3 (t ) z b 4 (t )
donde zbk(t) representa el desplazamiento vertical, respecto de la posicin de equilibrio esttico, de la mitad del bogie que vibra sobre el eje k-simo (positivo si ascendente). A continuacin se particulariza la ecuacin (3.20) para el caso en el que el movimiento del puente se aproxima mediante la sola contribucin del modo fundamental. En tales circunstancias la matriz [A(t)] se transforma en un vector columna con tantas filas como ejes tenga el vehculo. En un caso general en que el nmero de ejes sea igual a N se tiene la siguiente expresin
55
(Vt d 1 ) sen L (Vt d 2 ) sen [A(t )] = L M (Vt d N ) sen L
(3.21)
donde la k-sima componente se toma distinta de cero nicamente cuando el eje se encuentra sobre el puente, es decir, cuando se cumple la condicin 0 Vtdk L Teniendo en cuenta (3.21) y desarrollando los productos contenidos en las matrices de (3.20) se llega la ecuacin del Modelo de Interaccin Simplificado para un vehculo con N ejes en el que slo se considera la contribucin del modo fundamental del puente (ecuacin (3.23)). La figura 3.2.7 muestra la notacin correspondiente a esta ecuacin; puede observarse que dicha notacin es algo ms general que la adoptada hasta el momento pues se admiten masas semisuspendidas, sobrecargas Q y caractersticas de la suspensin primaria distintas en cada eje. Tanto para la masa semisuspendida como para las constantes de la suspensin primaria se adoptar en lo sucesivo el subndice "v" haciendo alusin a que se trata de caractersticas del vehculo.
zN(t)
QN mvN
z2(t)
Q2 mv2
z1(t)
Q1 mv1
kvN
cvN meN
................
kv2
cv2 me2
kv1 me1
cv1
d2
d1=0
dN
Figura 3.2.7. Esquema del Modelo de Interaccin Simplificado. Vehculo con N ejes
56
mL N (Vt d k ) + mek sen 2 0 L k =1 2 mV 1 0 0 0 M M 0 0
0 0 M 0
L L O L
mV 2 L
& 0 & && z 0 1 &&2 + z 0 M M && z mVN N
(3.23)
N (Vt d 2 ) (Vt d 1 ) 2 (Vt d k ) cV 1 sen cV 2 sen 0 mL + cVk sen L L L k =1 (Vt d 1 ) cV 1 0 cV 1 sen L + (Vt d 2 ) cV 2 0 cV 2 sen L M M M (Vt d N ) 0 0 cVN sen L
(Vt d N ) L cVN sen L & L 0 & z1 & + z2 L 0 M O M & z N cVN L
2 mL N (Vt d 2 ) (Vt d1 ) 2 (Vt d k ) kV 1 sen kV 2 sen 0 2 + kVk sen L L L k =1 (Vt d1 ) kV 1 sen kV 1 0 L + (Vt d 2 ) kV 2 sen kV 2 0 L M M M (Vt d N ) kVN sen 0 0 L
(Vt d N ) L kVN sen L 1 L 0 z1 0 N z = 0 (m g + m g + Q ) sen (Vt d k ) vk k 2 ek L L 0 k =1 M M z 0 O M N L kVN
57
A partir de (3.16) puede obtenerse la expresin de las fuerzas de interaccin
& & & F (t ) = F gr F gv + [M rr ][ A(t )]&(t ) + [Crv ] z v + [Crr ][ A(t )] (t ) + + [K rv ] z v + [K rr ][A(t )] (t )

en la cual (t) (escalar) representa la amplitud del primer modo y el vector zv(t) y sus derivadas deben ampliarse convenientemente para acomodar los desplazamientos verticales zk(t) de todas las masas semisuspendidas mvk (k = 1, 2, ... N). Dado que las matrices del vehculo son diagonales, de la expresin anterior puede obtenerse la expresin de la fuerza de interaccin en el k-simo eje:
V (t t k ) && V (t tk ) & Fi (t ) = mek g + mvk g + Qk + mek sen (t ) + cvk sen (t ) L L V (t tk ) & cvk zk (t ) + kvk sen (3.22) (t ) kvk zk (t ) L
Finalmente, la ecuacin (3.23) puede particularizarse al caso en el que se tiene un nico eje circulando sobre el puente (figura 3.2.8 y ecuacin (3.24)). Dicha ecuacin constituye el punto de partida para la obtencin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas (vase el apartado 5.2). Tanto en la ecuacin (3.23) como en la (3.24) los smbolos 0 y tienen su significado habitual, y representan por tanto la frecuencia natural (en rad/s) del primer modo de vibracin y la tasa de amortiguamiento de dicho modo.
mL 2 V 2 + me sen L 0
2 V && 0 mL + cv sen 0 L + && V cv sen t mv z L
V t cv sen t & L + & z cv
2 mL V 2 V 0 2 + kv sen L t kv sen L t (me g + mv g + Q ) V + sen L t z = V 0 kv sen t kv L

(3.24)
58
Q mv
Posicin de equilibrio esttico
Q z(t) kv me (t) Vt mv cv
me
Figura 3.2.8. Esquema del Modelo de Interaccin Simplificado. Un solo eje
59
3.4. EL MODELO DE INTERACCIN (MIVVE) VEHCULO-VA-ESTRUCTURA

El Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura (MIVVE) es el ms completo de cuantos se emplean en el clculo de puentes no sometidos a efectos de torsin. En este modelo se tienen en cuenta todos los factores que influyen en la respuesta de vehculo y estructura a excepcin del posible comportamiento no lineal de los diferentes elementos del sistema. En la figura 3.2.9 se muestra un esquema del MIVVE y las partes que lo integran. La diferencia con el Modelo de Interaccin Completo estriba en la inclusin de la va, modelizada como una viga continua sobre apoyo elstico. El amortiguamiento y la rigidez de dicho apoyo elstico representan la accin de la capa de balasto. La masa de las traviesas se puede incluir de forma concentrada suponiendo que stas vibran solidariamente con el carril, o bien situando otro elemento elstico entre ambos que simule el efecto de la sujecin. Como puede apreciarse, el efecto del reparto de cargas debido a la presencia de la va y el balasto puede ser tenido en cuenta con el MIVVE, a diferencia de cuanto sucede con los modelos de interaccin tratados en el apartado anterior. Otro aspecto relevante del MIVVE es el tratamiento del contacto rueda-carril, ya que es habitual en este modelo representar la interaccin entre ambos elementos de acuerdo con la teora de Hertz, permitiendo al mismo tiempo el despegue de rueda si la fuerza entre ellos se reduce hasta anularse. Este tratamiento ms refinado puede sin embargo aumentar de forma significativa los tiempos de clculo respecto a modelos de interaccin ms sencillos. Los motivos que pueden llevar a utilizar el MIVVE en vez de alguno de los modelos descritos en el apartado 3.3 son principalmente dos:
En primer lugar se encontraran aquellos casos en que exista una necesidad de incluir la rigidez y amortiguamiento adicional debidos a la presencia de la va. El amortiguamiento puede ser simulado en modelos ms sencillos con una tasa de disipacin adecuada en la estructura, pero la rigidez adicional slo puede ser tenida en cuenta mediante el uso del MIVVE. En realidad la rigidez introducida por la va podra intentar reproducirse aumentando la rigidez a flexin del puente, pero en ese caso la calibracin del modelo resultara algo laboriosa. Estudios del comit ERRI D214 [16] indican que la influencia de la va reduce en cierta medida
nicamente queda fuera de la representacin el efecto de reparto a travs de los elementos estructurales, ya que los muelles y amortiguadores de la capa de balasto se suelen disponer de forma que acten directamente sobre el eje neutro de la viga Precisamente el hecho de que los valores de amortiguamiento medidos en puentes cortos sean ms elevados se suele atribuir a la influencia de la va
60
la respuesta de los puentes de luz inferior a 20 metros, y propone un mtodo simplificado para tener en cuenta este efecto; dicho mtodo se comenta brevemente en el apartado 4.3.2.5.
En segundo lugar se halla la necesidad de investigar los efectos provocados por las irregularidades de va. Los defectos en la va pueden ser incluidos en el MIVVE sumando una funcin adecuada a la deformada del carril, de forma que reproduzca el tipo de irregularidad deseado (peridica, aislada situada en centro de vano, aislada situada a la entrada del puente, etc). Al incluir en el modelo las irregularidades de va puede resultar de gran importancia el fenmeno de despegue de rueda, ya que en las zonas en las que la convexidad del carril es acusada las fuerzas de interaccin se reducen en gran medida llegando incluso a anularse [15], [16].
En el desarrollo de esta tesis no se han realizado clculos empleando el Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura. No obstante se ha credo conveniente incluir esta breve presentacin de sus principales caractersticas, ya que se har referencia al mismo en las ocasiones en que la aceptacin de determinadas hiptesis de clculo o el anlisis de los resultados obtenidos o as lo requiera.
Figura 3.2.9. Esquema del Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura
61
62
Captulo 4
Puentes de va nica
63
Captulo 4: Puentes de va nica
4.1. INTRODUCCION. UTILIZACIN DE PUENTES DE VA NICA EN EL PROYECTO DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

La presencia de va doble es una caracterstica de las lneas de alta velocidad inherente a su propia concepcin. No es posible unir dos puntos geogrficamente distantes en el menor tiempo posible y garantizando los ms exigentes niveles de seguridad si las circulaciones en cada uno de los sentidos no transitan por vas independientes. Los puentes situados en lneas de va doble tienen una seccin tipo asociada cuyas dimensiones vienen determinadas por el ancho de va, la separacin entre vas el espacio necesario para las aceras de servicio y los postes de la catenaria. Los puentes de las lneas de alta velocidad tienen por tanto una seccin recta con una anchura muy similar, si no idntica; dicha seccin se muestra esquemticamente en la figura 4.1.1. Como puede observarse en la figura, la anchura de la seccin es de aproximadamente 14 metros. Pueden encontrarse tambin puentes de menor anchura, pero en general sta no es nunca inferior a los 12 metros.
Figura 4.1.1. Seccin tipo para un puente de alta velocidad
Pese a que las nuevas lneas de Alta Velocidad se conciben desde el primer instante como trazados de doble va, existen tambin en la actualidad algunas lneas que se estn reacondicionando para la circulacin de trenes a Velocidad Alta y que, en sus orgenes, fueron trazados de va nica. El acondicionamiento de dichas lneas conlleva la duplicacin de la va, y por tanto se hace necesario construir nuevos puentes que, situados adyacentes a los anteriores (e independientes de ellos), soporten la nueva va y las infraestructuras necesarias. As, como resultado de esta modernizacin de las lneas ferroviarias, existe una serie de puentes de va nica que soportan el paso de trenes circulando a velocidades de hasta 220 km/h.
64
Existen casos de puentes en los que la posible ampliacin se previ desde un principio, y a causa de ello las pilas del puente se construyeron con la anchura correspondiente a una seccin de va doble. En esos casos la modernizacin consiste nicamente en construir un tablero adyacente al original para duplicar la anchura de la seccin, y el resultado es por tanto una estructura formada por dos puentes de va nica yuxtapuestos. Un ejemplo de este tipo de estructura es el puente sobre el ro Mijares en la provincia de Castelln. La separacin de los tableros correspondientes a cada va presenta algunas ventajas y tambin inconvenientes. Desde la compaa nacional de ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn) se ha defendido que es conveniente independizar las dos mitades del tablero ya que, en caso de producirse un descarrilamiento sobre el puente, slo sera necesario reparar media estructura (lo que adems permitira mantener operativa la lnea durante el periodo de reparacin limitando la circulacin a la va no daada en el tramo correspondiente). Otro situacin en la que podra resultar ventajosa la construccin de dos tableros independientes es cuando la lnea de ferrocarril cruza por encima de una carretera; desgraciadamente son numerosas las ocasiones en las que transportes pesados por carretera exceden el glibo de los puentes, ocasionando daos que pueden suponer el cierre de la va a causa del deterioro sufrido por la estructura. Un ejemplo reciente de este tipo de situaciones excepcionales se produjo en Mayo de 2001 en un pequeo puente situado en el trmino municipal de Castelln, cuando la parte superior de un camin cisterna choc contra las vigas que soportaban el tablero del puente, producindose acto seguido un incendio de grandes dimensiones que arruin por completo la estructura. El accidente oblig a interrumpir el paso de las circulaciones de la lnea de ferrocarril Barcelona-Valencia durante varios das. Segn expuso D. Carlos Fernndez Casado a mediados de los aos 70 en un simposio sobre puentes pretensados de ferrocarril que se desarroll en el Instituto Torroja, tambin desde el punto de vista estructural podra resultar conveniente un puente con dos tableros independientes: la cuanta de armadura necesaria para soportar la flexin no se ve afectada por ello ya que el clculo a flexin se realiza con las dos vas cargadas; en caso de tener tableros independientes no se requiere armadura adicional para torsin (nicamente las cuantas mnimas), pero en caso contrario el efecto de la torsin puede ser importante y requerir por tanto una cantidad no despreciable de acero. En tercer lugar, el clculo dinmico de puentes para alta velocidad es mucho ms sencillo si se tienen dos tableros adyacentes y que por tanto no estn sujetos a torsin. En caso de que se desee estudiar un puente de va doble con un nico tablero, si la frecuencia propia de torsin es similar a la de flexin es necesario emplear un modelo numrico que tenga en cuenta ambos efectos, no siendo vlidos en ese caso los mtodos de clculo simplificados.
65
El inconveniente principal que presentan los puentes de tableros independientes es que su construccin resulta algo ms laboriosa y, por tanto, algo ms cara. Sera necesario analizar si el hipottico aumento de coste que sufre la construccin se compensa con la mayor simplicidad de clculo y la previsible menor cuanta de armadura para torsin. Por lo que respecta a la durabilidad de la obra, la superficie en contacto con el ambiente en los puentes de dos tableros es ligeramente superior, pero la diferencia con los de tablero nico es tan pequea que no parece razn suficiente para decantar la eleccin del proyectista por una u otra tipologa. La figura 4.1.2 muestra una seccin tipo para puentes de va nica de luces medias. Como puede observarse, la estructura est formada por cuatro tableros independientes: los dos centrales, sustentados por dos vigas pretensadas, soportan las vas y por tanto el peso de los trenes; los laterales soportan las aceras, conducciones y postes de la catenaria, y se sustentan a su vez en vigas pretensadas de menor canto. El nmero de vigas utilizado en los tableros centrales y laterales podra variar en funcin del canto elegido para las mismas y de la luz del puente. Un ejemplo de puente formado por cuatro tableros adyacentes es el paso de Vinival, situado en la localidad valenciana de Alboraia. En la figura 4.1.3 se muestra la seccin correspondiente a uno de los tableros centrales; puede observarse cmo el canto de las vigas es reducido, hecho bastante habitual en puentes de pequea luz como en este caso (la luz del paso de Vinival es de 9.7 metros).
Figura 4.1.2. Puente para alta velocidad formado por dos puentes de va nica adyacentes.
66
Figura 4.1.3. Seccin recta de uno de los tableros centrales del paso elevado de Vinival
Adems de los puentes en los que las dos mitades del tablero son independientes, existen tramos en los que el trazado, an siendo de alta velocidad, es de va nica, sindolo tambin, en consecuencia, los puentes que en dichos tramos se encuentran. Pese a que esto no es lo habitual en lneas de Alta Velocidad y Velocidad Alta, hay dos situaciones tpicas en las que se tiene un trazado de va nica durante algunos kilmetros: bifurcaciones y estaciones intermedias. Cuando una lnea de Alta Velocidad se bifurca para llegar a dos destinos diferentes, o bien en el caso contrario, cuando dos lneas procedentes de orgenes distintos confluyen en una sola, las vas deben independizarse durante varios (pocos) kilmetros para permitir la ubicacin de los cruces a distinto nivel mediante pasos elevados (debiendo respetarse al mismo tiempo las exigencias del trazado en lo relativo al radio mnimo de las curvas). Se tiene por tanto en esta situacin un trazado de va nica en el que es necesario construir pasos elevados para realizar el cruce de las vas y, muy posiblemente, obras de drenaje u otros pasos elevados con el objeto de salvar las carreteras y caminos locales. Una situacin similar se da en algunas estaciones intermedias. Cuando la lnea llega a una de estas estaciones es necesario que cada va se bifurque en una principal y una secundaria. En el proyecto de algunas estaciones se opta por que las vas principales discurran por el exterior de las secundarias, quedando as a disposicin de las circulaciones que no efecten parada en la estacin. Las vas secundarias, por el contrario, llegan hasta la zona de los andenes para permitir la subida y bajada de viajeros cuando ello est previsto. En esta situacin no son necesarios cruces de vas a distinto nivel, pero las vas principales se convierten en tramos de va nica que muy posiblemente tambin necesitarn puentes para pasos elevados sobre carreteras y obras de drenaje.
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Con esta breve introduccin se ha querido mostrar que los puentes de va nica para lneas de Alta Velocidad son un problema real con el que se enfrenta la ingeniera civil en la actualidad, y no un mero ejercicio terico. En cualquier caso, aunque de un simple ejercicio terico se tratase, el estudio de puentes de va nica es necesario para alcanzar una correcta comprensin del fenmeno predominante en dinmica de puentes, que son las deformaciones por flexin. Slo habindose formado previamente una slida base en lo relativo al comportamiento a flexin de los puentes puede el ingeniero pasar al estudio combinado de flexin y torsin con garantas de xito. En el presente captulo se estudia en profundidad el comportamiento dinmico de los puentes isostticos de va nica, analizando diversos aspectos del estado actual de la normativa espaola y europea (apartados 4.2 y 4.4). En el apartado 4.2 se muestra adems cmo las normas que se encontraban vigentes en Europa hace una dcada no son adecuadas para el clculo de puentes de alta velocidad. Posteriormente, en el apartado 4.3, se presenta un estudio de cules son las luces y tipologas en las que los fenmenos de resonancia pueden resultar determinantes para el dimensionamiento. De acuerdo con lo dicho en el captulo primero, el estudio se restringe al efecto de las cargas verticales, no tenindose en cuenta por tanto las fuerzas de arranque y frenado, la fuerza centrfuga, ni el efecto lazo.
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4.2. LIMITACIONES DE LOS MTODOS DE CLCULO BASADOS EN EL COEFICIENTE DE IMPACTO

En este apartado se muestra cmo los mtodos clsicos de clculo dinmico, basados en el concepto del coeficiente de impacto, no son vlidos para el proyecto de puentes de alta velocidad. Estos mtodos, que han permanecido vigentes durante varias dcadas, no permiten calcular correctamente las magnitudes que resultan determinantes en el dimensionamiento de puentes de va nica. Dichas magnitudes son las siguientes:

el valor mximo de los esfuerzos sobre el puente (momento flector y esfuerzo cortante) los valores mximos de la flecha y las rotaciones en los apoyos las mximas aceleraciones verticales del tablero la carrera de tensiones, o mxima diferencia entre los valores de tensin que experimenta el puente al paso de un tren
En los puentes isostticos puede suponerse, sin incurrir por ello en errores apreciables, que esfuerzos y tensiones son proporcionales a la flecha en el centro del vano. Esto es debido a que, como se mostrar en el apartado 4.3.2.1, la contribucin del primer modo es predominante en el comportamiento dinmico. As pues, en el resto del captulo 4 se tomar dicho valor como magnitud de referencia para comparar los mximos esfuerzos y tensiones obtenidos con los diferentes mtodos. Como se ha expuesto en el captulo 2, a partir de 1955 y hasta la dcada de los 80 se llevaron a cabo en el seno de la UIC numerosos estudios con el objeto de obtener un mtodo de clculo simplificado que se adaptara a todos los pases europeos. El mtodo propuesto por la UIC se mostr perfectamente vlido para el proyecto de puentes ferroviarios hasta la aparicin de la alta velocidad, y es por ello que, en el resto del apartado 4.2, se ha tomado dicho mtodo como modelo para analizar la validez del concepto de coeficiente de impacto en el clculo de puentes de alta velocidad.
4.2.1. Estados Lmite ltimos y Estados Lmite de Servicio

Previamente a estudiar el mtodo propuesto en las fichas UIC es conveniente resumir las condiciones que deben verificar los puentes de ferrocarril en fase de proyecto. Estas condiciones, que aseguran el correcto funcionamiento del puente y la seguridad de las circulaciones durante toda la vida til del mismo, se recogen en los denominados Estados Lmite ltimos y de Servicio (E.L.U. y E.L.S.). Los Estados Lmite, tanto ltimos como de servicio, que debe verificar un puente de ferrocarril, estn definidos en la instruccin de acciones IAPF-2002 [40] y en Eurocdigo 1, Parte 3 [17].
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Segn la IAPF-2002, los Estados Lmite ltimos son aquellos que producen la inutilizacin de la estructura, por colapso o rotura de la misma o de una parte de ella. Deben considerarse los siguientes E.L.U:

fallo por deformaciones plsticas excesivas, rotura o prdida de estabilidad de la estructura o parte de ella prdida del equilibrio de la estructura o parte de ella, considerada como slido rgido fallo por acumulacin de deformaciones o fisuracin progresiva bajo cargas repetidas (fatiga)
En cuanto a los Estados Lmite de Servicio, debe garantizarse el cumplimiento de los lmites establecidos en lo relativo a Seguridad: confirmar la estabilidad y la continuidad de la va y asegurar el contacto rueda carril, manteniendo en valores aceptables las siguientes magnitudes

aceleraciones verticales del tablero alabeo del tablero giro en los extremos del tablero cambio del ngulo horizontal
Garantizar la comodidad de los usuarios limitando las deformaciones verticales del tablero Asegurar que las deformaciones permanecen en el rango elstico del material utilizado Los lmites impuestos por los E.L.S. para el proyecto de puentes de alta velocidad son muy exigentes y resultan determinantes para el dimensionamiento en la mayora de los casos. Como se mostrar en el resto del captulo, mientras que el estado lmite de deformacin era tradicionalmente el ms restrictivo en puentes isostticos, no sucede lo mismo en lneas de alta velocidad, donde el estado lmite de aceleraciones es el determinante para luces inferiores a unos 40 metros.
4.2.2. Mtodo propuesto en las fichas UIC

En el captulo 2 se han mencionado brevemente las fichas UIC de mayor relevancia en el clculo dinmico de puentes ante acciones verticales. A continuacin se resumen los aspectos ms destacados de las mismas y se presenta el mtodo de clculo que,
En la presente Tesis no se aborda el estudio de puentes con esviaje, y por tanto en el captulo 4, dedicado al estudio de los puentes de va nica no se tiene en cuenta el alabeo del tablero
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siguiendo las disposiciones contenidas en ellas, debera aplicarse a los puentes isostticos de va nica. La ficha 702-0, 2 edicin, de enero de 1974 [53], establece el esquema de cargas verticales a utilizar en el proyecto de puentes de ferrocarril. Este esquema de cargas es el adoptado por el Eurocdigo-1 y la instruccin IAPF-2002, si bien en el caso de la norma espaola se multiplica por un coeficiente de clasificacin =1,2 . El tren de cargas propuesto por la ficha UIC es el que se muestra en la figura 4.2.1. La ficha 774-1R, 2 edicin, de julio de 1984 [54], define los estados lmite, caractersticas mecnicas de los materiales, coeficientes parciales de seguridad y disposiciones constructivas relativos a los puentes de hormign armado y pretensado. Resulta interesante notar cmo, si bien los Estados Lmite ltimos de la instruccin IAPF-2002 coinciden exactamente con los establecidos en la ficha 774-1R, lo mismo no sucede con los estados lmites de servicio: en la ficha 774-1R se dice que debern evitarse las oscillations nuisibles (vibraciones dainas), pero no se establece ningn valor lmite de la velocidad o aceleracin vertical del tablero; por el contrario, la instruccin IAPF-2002, inspirndose en el Eurocdigo-1, limita la aceleracin vertical a 3,5 m/s2 en puentes con balasto y a 5 m/s2 en puentes con va en placa, debiendo respetarse estos lmites para cualquier vibracin de frecuencia igual o inferior a 20 Hz. En este apartado se mostrar cmo la necesidad de limitar las aceleraciones verticales tiene su origen en los fenmenos de resonancia.
250kN
250kN
250kN
250kN
80kN/m
80kN/m
0.8m
1.6m
1.6m
1.6m
0.8m
Figura 4.2.1. Esquema de cargas verticales de la UIC y Eurocdigo.
La ficha 776-1R, (3 edicin en julio de 1979) [55], ha sido desde su publicacin una norma de referencia en toda Europa: el Eurocdigo-1 se inspira directamente en ella, y lo mismo cabe decir de la nueva norma espaola. La ficha 776-1R establece las acciones a considerar en el clculo de puentes de ferrocarril. Se basa en el esquema de cargas definido por la ficha 702-0 en lo relativo a las cargas verticales y, al mismo tiempo,
71
cuantifica las acciones asociadas a los transportes pesados, cargas de viento, de sismo, etc. La ficha UIC 776-1R define asimismo dos coeficientes 1 y 2 que deben multiplicar al tren de cargas verticales para asegurar que los efectos dinmicos producidos por los trenes reales quedan cubiertos con seguridad. El coeficiente 1 debe aplicarse en el clculo de los esfuerzos cortantes, mientras que 2 se utiliza para el de los momentos flectores. Ambos coeficientes son vlidos para lneas con un buen nivel de mantenimiento (este es el caso de los trazados de alta velocidad), existiendo otros para lneas en las que el nivel de mantenimiento sea de inferior calidad. Para terminar con la exposicin del mtodo de clculo propuesto por la UIC, es necesario hablar de la ficha 776-3R, 1 edicin, de enero de 1989. Esta ficha reemplaza las recomendaciones sobre lmites de deformacin contenidas en las fichas 773 (relativa a puentes en hormign de vigas embebidas) y 776-2R (que defina lmites de deformacin y disposiciones constructivas para puentes de hasta 200 km/h y de alta velocidad). La ficha 776-3R seala explcitamente como fuente de posible riesgo para las circulaciones la desestabilizacin del balasto a causa de vibraciones excesivas del tablero tras el paso de los trenes. No obstante, y pese a advertir sobre los peligros que pueden entraar dichas vibraciones, en ningn momento establece un lmite sobre las aceleraciones o velocidades mximas de vibracin que deben permitirse en el tablero. En este sentido la ficha 776-3R no aporta novedades respecto a la 774-1R. La fecha de publicacin de la ficha 776-3R parece indicar que, transcurridos algunos aos despus de que entrara en servicio la primera lnea de alta velocidad en Francia (principios de 1981), los ingenieros de la UIC detectaron que las vibraciones del tablero representaban un peligro potencial para la estabilidad del balasto. En la introduccin de la ficha 776-3R se dice textualmente que las deformaciones excesivas de los puentes pueden poner en peligro las circulaciones que los atraviesan al sufrir modificaciones inaceptables de la geometra de la va y vibraciones excesivas. Considerando que en el resto de la ficha, como ya se ha mencionado, no se establece lmite alguno para las aceleraciones verticales del tablero, se podra deducir que en aquellos momentos en el seno de la UIC se pensaba que la deformacin (flecha) del tablero estaba relacionada con el nivel de las vibraciones. Esta podra ser la causa de que a finales de los aos ochenta an no se estudiaran por separado los efectos distintos que desplazamientos y aceleraciones producen en los puentes de ferrocarril. Resumidamente, se puede decir que el mtodo de dimensionamiento propuesto por la UIC a finales de los aos ochenta estaba basado en los siguientes puntos (en lo relativo a acciones verticales): (a) Esquema de cargas definido en la ficha 702-0
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(b) Coeficientes de impacto de acuerdo con la ficha 776-1R (c) Estados Lmite ltimos y de Servicio definidos en la ficha 774-1R (d) Lmites de deformacin establecidos en la ficha 776-3R Este mtodo sera aplicable a puentes de hormign armado y pretensado dado que la ficha 774-1R no trata puentes de acero ni puentes mixtos. No obstante, ello es ms que suficiente para demostrar que no resultaba un mtodo adecuado en lneas de alta velocidad debido a los fenmenos de resonancia. Este hecho fue detectado y corregido por la UIC en aos posteriores mediante el trabajo de nuevos comits de expertos. Previamente a abordar el estudio del origen de los coeficientes de impacto de la UIC, conviene introducir una breve reflexin sobre el uso de dichos coeficientes en la comprobacin de los Estados Lmite ltimos y de Servicio. Teniendo en cuenta que las tipologas empleadas habitualmente hoy da en la construccin de puentes isostticos de ferrocarril producen relaciones luz/canto por encima de 1012, se puede aceptar que la flecha del puente es debida exclusivamente a la flexin. Si adems se toma en cuenta nicamente la contribucin del primer modo de flexin (hiptesis que se analiza en profundidad en el apartado 4.3.2.1) se obtiene la siguiente relacin entre tensin y flecha mximas:
I = E L W
2
(4.1)
En la expresin (4.1) representa la tensin mxima en el centro del vano, L la luz del puente, I y W el momento de inercia y mdulo resistente de la seccin transversal, E el mdulo de elasticidad, y la flecha en centro de vano. Para unos valores determinados de la luz, momento de inercia y mdulo resistente, la expresin (4.1) indica que tensin y flecha mxima son directamente proporcionales, y que la relacin existente entre ellas depende del valor del mdulo de elasticidad. Siguiendo el planteamiento de la ficha 776-1R, el coeficiente 2 debe ser tal que la mxima tensin provocada por el paso de los trenes reales (din) sea igual al producto de dicho coeficiente por la tensin mxima debida por el esquema de cargas UIC (UIC). Ello permite realizar la comprobacin del Estado Lmite ltimo de resistencia comparando con la resistencia de clculo (u) de la forma siguiente
din = 2 UIC u
(4.2)
La legra griega "" se reserva para flechas calculadas en centro de vano, mientras que la "y" se utiliza para representar el desplazamiento vertical de una seccin genrica
73
Asimismo, para realizar la comprobacin del Estado Lmite de Servicio de deformaciones verticales, el coeficiente 2 multiplicado por la flecha debida al esquema de cargas UIC (UIC) debe ser igual a la flecha mxima provocada por el paso de los trenes reales (din). Ambos valores se toman en el centro del vano pues de ordinario es en dicha seccin donde se tiene el desplazamiento mximo, como se mostrar en el apartado 4.3.2.1. La flecha dinmica mxima debe ser inferior a la fraccin de la luz especificada por la ficha 776-3R, que en lo sucesivo se expresar en funcin de un coeficiente denominado K:
din = 2 UIC
L K
(4.3)
Sustituyendo en (4.2) el resultado obtenido en (4.1) se llega a la siguiente expresin para el coeficiente 2
2 =
din E din din = UIC E 0 UIC
(4.4)
mientras que de (4.3) se obtiene
2 =
din UIC
(4.5)
En la igualdad (4.4) el mdulo de elasticidad Edin representa el mdulo de elasticidad dinmico del material, que en el caso del hormign tiene, segn estudios del comit ERRI D214, un valor superior al esttico [16]. En el valor de Edin debe englobarse asimismo el efecto del endurecimiento del hormign con el paso de los meses. Por otra parte el mdulo de elasticidad E0 representa el empleado en fase de proyecto, que en el caso del hormign es habitualmente el mdulo esttico a la edad de 28 das. La diferencia entre las expresiones de 2 que se muestran en (4.4) y (4.5) indica que el aumento que los esfuerzos y tensiones reales sufren respecto de los calculados a partir del esquema de cargas UIC es mayor que el de las flechas, ya que la rigidez del puente es mayor en condiciones dinmicas que en fase de proyecto. Como es obvio, si este hecho se tiene en cuenta a priori y, siguiendo las recomendaciones de la nueva norma IAPF-2002 se emplea el mdulo de elasticidad dinmico en fase de proyecto, la afirmacin anterior no ser cierta. En esta tesis se ha decidido adoptar un enfoque conservador y emplear en los clculos el mdulo de elasticidad esttico E0. De ese modo se obtienen frecuencias propias de los puentes ligeramente inferiores y, en consecuencia, velocidades de resonancia tambin inferiores, a la vez que las flechas previstas se incrementan en una pequea proporcin.
74
Los contenidos del resto del apartado 4.2.2 se estructuran de la siguiente forma: a continuacin, en el apartado 4.2.2.1, se trata del origen de los coeficientes de impacto de la UIC. Posteriormente, en el apartado 4.2.2.2, se procede a dimensionar tres puentes de 15, 25 y 40 metros de acuerdo con las fichas descritas anteriormente. Dichos puentes sern utilizados como ejemplo en 4.2.3, para mostrar que los mtodos propuestos en stas no son vlidos en situaciones de resonancia
4.2.2.1. Origen de los coeficientes de impacto de la UIC Previamente a que se publicara la ficha 776-1R especificando las acciones de clculo, el comit de expertos D23 de la ORE (Office de Recherches et Essais de lUIC) llev a cabo una serie de estudios que establecieron las bases para determinar el valor de los coeficientes de impacto que se habran de aplicar al esquema de cargas esttico definido en la ficha 702-0. En dichos estudios se concluy que, al pasar un tren sobre un puente de ferrocarril a una velocidad determinada, los efectos (esfuerzos, flechas, tensiones, etc.) aumentan en una cierta proporcin respecto de los obtenidos a una velocidad de paso cuasiesttica. El tanto por uno de aumento se representa con la letra griega , y es debido a dos contribuciones:
= ' + ''
donde representa la parte correspondiente al aumento de las cargas debido al paso de stas a una determinada velocidad sobre una va perfecta, y la parte correspondiente a la irregularidad de la va. Este hecho conlleva la necesidad de, en fase de proyecto, aumentar las cargas de los trenes por la mencionada cantidad . Sin embargo debe recordarse que el esquema de cargas de proyecto no es el correspondiente a ningn tren real, y por tanto debe buscarse un coeficiente (coeficiente de impacto) tal que los efectos producidos por los trenes reales, multiplicados por (1+' + '') deben ser iguales a los producidos por el esquema de cargas UIC aumentados por dicho coeficiente de impacto. Como se dijo en el apartado anterior, en puentes isostticos de va nica las solicitaciones predominantes son los momentos flectores, y adems las deformaciones que sufre el puente se pueden suponer debidas exclusivamente al primer modo de vibracin (ver apartado 4.3.2.1). Es por ello que se puede tomar la flecha en el centro del vano como magnitud de referencia, y de ese modo comparar nicamente valores de flechas, en vez de flechas, esfuerzos y tensiones por separado. Siendo 2 el coeficiente definido por la ficha 776-1R para mayorar los momentos flectores, y considerando
75
iguales los valores de los mdulos de elasticidad esttico y dinmico de acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, dicho coeficiente debe ser tal que se verifique
din = est (1 + '+' ') 2 UIC

o, lo que es equivalente
(4.6)
din est (1 + '+' ') = UIC UIC
(4.7)
donde din representa la flecha dinmica producida por el paso de un tren real incluyendo irregularidad, est es la flecha esttica producida por dicho tren real, y UIC es la debida al esquema de cargas UIC. La expresin (4.7) constituye la base empleada por el comit D23 para obtener una expresin de 2. Haciendo un estudio paramtrico sobre un conjunto representativo de trenes, tanto de viajeros como de mercancas, pudo obtenerse una curva envolvente que asegurara que los efectos dinmicos quedasen cubiertos con seguridad. Los resultados del estudio pueden consultarse en la propia ficha 776-1R, y la expresin obtenida para la curva es la siguiente:
2 =
1.44 + 0.82 L 0.2
(4.8)
Debe hacerse notar que en los estudios del comit D23 se utiliz un valor de 0.5'' para cuantificar la influencia de las irregularidades de va al considerar la hiptesis de trenes circulando por lneas con buen nivel de conservacin. En el resto de esta tesis se utilizar tambin dicho valor ya que en trazados de alta velocidad se imponen las condiciones de mantenimiento ms exigentes. Con el objeto de validar los estudios realizados por el ORE D23, un nuevo comit de expertos (comit D128) se encarg de realizar ensayos sobre puentes reales as como simulaciones numricas adicionales. Los estudios del comit D128 confirmaron los mtodos propuestos por el D23 [47], pero tanto en los trabajos del D23 como del D128 no se tuvieron en cuenta ciertos factores que se expondrn en el apartado 4.2.4 y que los invalidan para el clculo de los actuales puentes de alta velocidad.
En realidad en la ficha 776-1R se presenta una curva envolvente para los momentos flectores, y no para las flechas en centro de vano, pero los resultados pueden considerarse equivalentes dada la proporcionalidad que existe entre ambos al considerar nicamente la contribucin del primer modo
76
En el resto del presente apartado se explica en detalle el origen y significado de los coeficientes ' y '' propuestos por el comit D23 para el clculo dinmico de puentes. Conviene destacar que la utilizacin de los coeficientes 2 y '', obtenidos ambos a partir de estudios paramtricos llevados a cabo sobre un conjunto de puentes con unas ciertas caractersticas, est limitada a aquellos cuyos valores de luz y frecuencia se encuentren entre los lmites inferior y superior especificados en la figura 4.2.2.
100
Lmite superior: n 0 = 94.76 L0.748
n 0 (Hz)
10
Lmite inferior:
80 n0 = L n0 = 23.58 L0.592
1 1
; L 20m ; L > 20m

10
L (m)
100
Figura 4.2.2. Lmites de validez de los coeficientes ', '' y 2.
El coeficiente cuantifica el aumento equivalente que se debe aplicar a las cargas, respecto a su valor esttico, si se quiere que los efectos producidos sean los que se obtendran al circular stas sobre un puente a una determinada velocidad. En puentes isostticos, dada la relacin existente entre cargas, momentos flectores y flecha en el centro del vano, se puede deducir el valor de del aumento que sufre la flecha. En la figura 4.2.3 puede observarse el impacto dinmico (cociente entre flecha dinmica y esttica) para dos puentes de luces 15 y 25 metros, representado en funcin del parmetro adimensional de velocidad K. El parmetro K tiene por expresin
K=
V 2 n0 L
(4.9)
77
donde V es la velocidad de paso en metros por segundo, n0 es la frecuencia fundamental de vibracin en hertzios y L es la luz del puente isosttico (si se trata de un puente hiperesttico se debe emplear una longitud equivalente L). Segn la ficha 776-1R, ' es funcin de K y su valor viene dado por
' =
2
K 1 K + K 4
(4.10)
El puente de 15 metros tiene un amortiguamiento del cinco por ciento, mientras 1.5 que el de 25 metros tiene un amortiguamiento mucho 1 menor: 0,2 por ciento. El impacto dinmico se ha obtenido haciendo circular 1+f' 1+' 0.5 una nica carga puntual UNA25 ; =0,2% L =25m UNA15 ; =5% L =15m sobre ambos puentes, modelizados como vigas de 0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 Bernoulli simplemente K =V /(2 n 0 L ) apoyadas. En la misma Figura 4.2.3. Impacto dinmico en dos puentes de distinta luz. figura se ha representado Comparacin con el coeficiente (1+') tambin la funcin (1+') que, como puede observarse, envuelve con mucha precisin los valores mximos de impacto dinmico. Tambin resulta interesante reparar en el hecho de que las diferencias entre las respuestas de ambos puentes no son proporcionales a las diferencias existentes en los porcentajes de amortiguamiento: el puente de 15 metros tiene un valor de amortiguamiento cincuenta veces superior al de 25 metros, pero los valores de impacto no guardan esa relacin sino que son mucho ms parecidos. Esto se debe al hecho de que el paso de una sola carga no puede provocar fenmenos de resonancia, y en tales circunstancias el efecto del amortiguamiento es poco significativo (para valores habituales en puentes, que oscilan entre el 1% y el 2,5% la diferencia es muy pequea). El coeficiente '', por otra parte, cuantifica el aumento de los desplazamientos, esfuerzos y tensiones respecto a los estticos debido a la presencia de la irregularidad de la va. Segn estudios llevados a cabo por el ERRI D214 [16], hay muy poca informacin disponible acerca del mtodo empleado por el comit D23 para obtener la expresin de '' en funcin de la luz y la frecuencia del puente. Parece ser que dicha expresin proviene de una curva envolvente de estudios paramtricos realizados partiendo de las siguientes hiptesis:
78
Impacto dinmico
ejes con una masa suspendida de 2 toneladas pasando sobre un defecto de la va. defecto de va de 1 2 milmetros y con una longitud de un metro, o defecto de 3 6 milmetros y con una longitud de tres metros (simulando una mala compactacin del balasto bajo las traviesas) puentes asimilables a vigas simplemente apoyadas de luces entre 5 y 40 metros puentes con frecuencias propias bajas y altas, correspondientes al rango definido por el Eurocdigo y la ficha 776-1R (figura 4.2.2) valores de amortiguamiento comprendidos entre el 2,5% y el 17% varios tipos de trenes (los trenes de alta velocidad que se consideraron eran de poca longitud) velocidades de paso de hasta 350 km/h se tuvieron en cuenta los efectos de resonancia debidos al paso rtmico de ejes
Los estudios posteriores del comit D128, que incluyeron nuevos ensayos numricos y medidas sobre puentes reales, validaron la expresin de '' obtenida por el D23. Dicho comit comprob cmo, en situaciones que no fueran de resonancia, el coeficiente '' subestimaba el efecto de las irregularidades de va, pero que a la vez ello era compensado por una sobreestimacin debida al coeficiente ', lo que haca que (1+'+'') fuese un valor adecuado para cuantificar la amplificacin dinmica debida al paso de los trenes. La expresin de '' propuesta por el D23 y que se incluye en la ficha 776-1R, as como en el Eurocdigo, es la siguiente:
L L a n L ' ' = 56 e 100 + 50 0 1 e 400 100 80

2 2
(4.11)
en ella n0 y L tienen el significado habitual, y el parmetro a depende de la velocidad de paso, siendo a = 1 para V>22 m/s y a = V/22 para V<22 m/s. En el estudio del comportamiento de puentes de alta velocidad siempre se verifica la condicin de que V>22 m/s (80 km/h aprox.), luego la expresin anterior se puede representar en funcin de n0 para diversos valores de L, o viceversa, tomando el parmetro a igual a la unidad. En la figura 4.2.4 puede observarse el coeficiente '' representado en funcin de la luz para diversos valores de la frecuencia propia del puente. Se aprecia asimismo cmo el valor mximo corresponde a luces en el entorno de los 15 metros (salvo para las frecuencias ms bajas).
79
Debe tenerse en cuenta, no obstante, que el coeficiente 17.5 Hz 0.8 '' es vlido nicamente en 15 Hz el rango de luces y 12.5 Hz 0.6 frecuencias que se muestra 10 Hz 7.5 Hz en la figura 4.2.2, y por tanto 0.4 Hz 5 las curvas que se observan Hz 3 en la figura 4.2.4 deben 0.2 restringirse a combinaciones luz-frecuencia aceptables. El 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 resultado de tener en cuenta dicha limitacin se muestra -0.2 L (m) en la figura 4.2.5. En dicha Figura 4.2.4. Coeficiente '' en funcin de la luz para distintos figura puede observarse valores de frecuencia propia cmo '' es creciente con la luz para valores de la frecuencia propia superiores a 10 Hz. Para n0=10 Hz se mantiene prcticamente constante dentro del rango de luces admisibles, y para frecuencias inferiores a sta desciende ligeramente con el valor de la luz. El valor de '' resulta despreciable para frecuencias por debajo de los 5 Hz (mxime si se tiene en cuenta que para lneas de alta velocidad se utiliza el valor 0.5'').
1 20 Hz
El coeficiente '' puede representarse tambin en funcin de la frecuencia propia para distintos valores de la luz. Las figuras 4.2.6.a y 4.2.6.b muestran los valores de '' para puentes de 5 a 20 metros, y de 20 a 40 metros, respectivamente. En ambas figuras se hace variar la frecuencia, para cada valor de la luz, entre los lmites superior e inferior del rango definido por la UIC.
80
1 20 Hz
17.5 Hz 0.8 15 Hz
12.5 Hz 0.6 10 Hz
7.5 Hz 5 0.4 3 Hz Hz
0.2
0 0 5 10 15 20
L (m)
25
30
35
40
45
Figura 4.2.5. Coeficiente '' en funcin de la luz para distintos valores de frecuencia propia (se consideran nicamente combinaciones luz-frecuencia dentro del rango definido por la UIC, figura 4.2.2)
1.0 0.9 0.8 0.7 15 m 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 5 10 15 20 25 30 20 m 5m 7.5 m 10 m
0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 0 2 4 6 8 10 12
20 m 25 m 30 m 35 m 40 m
n 0 (Hz)
n 0 (Hz)
Fig. 4.2.6.a
Fig. 4.2.6.b
Figura 4.2.6. Coeficiente '' en funcin de la frecuencia propia para distintos valores de la luz del puente (combinaciones de luz y frecuencia en el rango definido por la UIC). a) Puentes de 5 a 20 metros. b) Puentes de 20 a 40 metros.
81
4.2.2.2. Dimensionamiento de puentes de 15, 25 y 40 metros segn las fichas UIC Para concluir el estudio de los mtodos basados en el concepto de coeficiente de impacto que se venan utilizando hasta principios de los aos 90, en este apartado se dimensionan tres puentes de luces 15, 25 y 40 metros, siguiendo el conjunto de reglas expuesto en las fichas UIC y resumido en la introduccin del apartado 4.2.2. Dichos puentes sern utilizados en apartados posteriores para mostrar los efectos causados por los fenmenos de resonancia. Para los tres puentes se elige una tipologa habitual en puentes Isostticos: losa hormigonada in-situ sobre vigas pretensadas. Dicha tipologa corresponde a la que se muestra, al principio del captulo, en la figura 4.1.2. La seccin, de 4.5 metros de anchura, est formada por dos vigas pretensadas y una losa de 25 centmetros de espesor, emplendose tipos de hormign corrientes para todos los elementos. Los mdulos de deformacin longitudinal para vigas y losa se calculan mediante la frmula (4.12), dada en el Cdigo Modelo [12] y son los siguientes:
Vigas H-450 Evigas = 35.7 GPa Losa H-250 Elosa = 30.5 GPa
E = 9.5 ( f ck + 8) 3 [fck en MPa ; E en GPa]

1
(4.12)
En puentes Isostticos de va nica el estado lmite ms restrictivo de entre los definidos en la ficha 774-1R es el relativo a la deformacin vertical del tablero (ver apartado 4.3.3). Los valores lmite de K (cociente luz/flecha) definidos en la ficha 776-3R se muestran en la tabla 4.2.1.
L=15m K = (L/)lim
1200
L=25m
1200
L=40m
2200
Tabla 4.2.1. Valores lmite de la relacin luz/flecha para puentes de 15, 25 y 40 metros
segn la ficha 776-3R.
Los valores de la tabla anterior se han seleccionado con el objetivo de obtener puentes que cumplan las condiciones ms restrictivas, y se han tomado por tanto los correspondientes a estructuras de tres a cinco vanos situadas en lneas de alta velocidad.
82
El ELS de deformacin obliga a que la flecha en el centro del vano cumpla la siguiente desigualdad
= 2 UIC =
2 M M V dx
0
E vigas I
L K
(4.13)
En la expresin (4.13) UIC representa la flecha en el centro del vano debida exclusivamente a la accin del esquema de cargas de la UIC (figura 4.2.1); I representa el momento de inercia de la seccin transformada, obtenida disminuyendo la anchura de la losa segn un factor (Elosa/Evigas); M es la ley de momentos flectores debida al V esquema de cargas de la UIC, y M es la ley de momentos flectores correspondiente a una carga virtual unidad situada en el centro del vano. El valor numrico de la integral en (4.13) se indica en la tabla 4.2.2 junto con la inercia requerida para cada puente (obtenida directamente de (4.13)).
L=15m
L=25m
561 0.84480
L=40m
3310 5.38052
L 0
M M V dx
(106 N m3)
84.6 0.22978
I (m4)
Tabla 4.2.2. Valores de la integral de momentos e inercias requeridas por el ELS de

deformacin para puentes de 15, 25 y 40 metros segn la ficha 776-3R.
Este procedimiento de clculo es vlido dado que en las actuales lneas de alta velocidad no se admite fisuracin de las estructuras de hormign en estado de servicio [25], y por tanto se admite el clculo en rango elstico. Para dimensionar las vigas pretensadas se parte de una viga real tomada de un puente isosttico perteneciente a la lnea Madrid-Sevilla (puente sobre el arroyo Bracea), y que en lo sucesivo se denominar viga de referencia. La seccin acotada de la viga de referencia se muestra en la figura 4.2.7. Si se desea dimensionar un puente como los de 15, 25 y 40 metros objeto de este apartado, puede emplearse una viga obtenida a partir de la de referencia ampliando (o reduciendo) las dimensiones de la seccin recta mediante un factor de escala "r", de modo que la inercia obtenida para la seccin completa del puente sea la requerida (tabla 4.2.2). De acuerdo con la notacin que se muestra en la figura 4.2.8, la inercia de la seccin de un tablero formado por una losa y un cierto nmero de vigas obtenidas a partir de la de
83
referencia puede calcularse mediante las siguientes expresiones:
I=
1 E losa b 12 E vigas
3 E losa t + t b E vigas
2 r hV 0 + t YG + n r 4 I V 0 + r 2 AV 0 (YG r YGV 0 )2 2
]
(4.14)
E t n r 3 AV 0 YGV 0 + t b losa r hV 0 + E 2 vigas YG = E n r 2 AV 0 + b losa t E vigas
(4.15)
En las expresiones (4.14) y (4.15) b representa la anchura real de la losa (4.5 metros para los tres puentes que se dimensionan en este apartado) y t el espesor de la misma; r es el factor de escala a aplicar a la viga de referencia, YG la altura del centro de gravedad de la seccin (ver figura 4.2.8) y n es el nmero de vigas (dos en este caso).
140 cm
Canto: Altura C.D.G: rea: Momento de inercia respecto del eje horizontal:
hV0 = 105 cm YGV0 = 53.9 cm AV0 = 0.5355 m2 IV0 = 0.08152 m4
Figura 4.2.7. Seccin de la viga de referencia
Igualando la expresin (4.14) al valor de la inercia requerido para cada luz (tabla 4.2.2) se obtiene una ecuacin no lineal que proporciona el valor de r tal que la inercia de la seccin es igual a la requerida. Finalmente es necesario comprobar si la primera frecuencia propia pertenece al rango de aplicabilidad de 2 definido por la UIC, y para ello se calcula el valor de la masa por unidad de longitud de cada puente mediante la siguiente expresin:
84
YGV0
hV0
m = mbal + bt + n r 2 AV 0
(4.16)
donde mbal representa la carga muerta sobre el tablero, que incluye una capa de balasto de medio metro de espesor (con densidad igual a 1600 kg/m3), traviesas y carriles. Se toma un valor de mbal = 3920 kg/m considerando va nica y una seccin de 4.5 metros de anchura. Para la densidad del hormign se asume el valor habitual = 2500 kg/m3.
YG
VIGAS Canto: hV = rhV0 ; Altura CDG: YGV = rY GV0 ; rea: AV = r2AV0 ; Mom. Inercia: IV = r4IV0
Figura 4.2.8. Seccin transformada de un tablero de puente isosttico formado por losa y vigas obtenidas a partir de la viga de referencia.
YGV
100
10
La frecuencia propia se obtiene de la conocida expresin para puentes isostticos (3.5) sustituyendo los valores de masas e inercias correspondientes a cada puente. En la tabla 4.2.3 se recogen los factores de escala r correspondientes a los tres puentes de luces 15, 25 y 40 metros, el canto de las vigas asociado a dicho factor de
n 0 (Hz)
1 1 10
L (m)
100
Figura 4.2.9. Frecuencias propias para puentes de va nica de 15, 25 y 40 metros dimensionados segn las fichas UIC.
hV
85
escala, la masa por unidad de longitud calculada segn (4.16) y el valor de la primera frecuencia propia. Como puede observarse en la figura 4.2.9, las frecuencias naturales de vibracin de los tres puentes se hallan dentro del rango de validez indicado por la UIC para el uso del coeficiente 2, por lo que es lcito utilizar dicho coeficiente para el dimensionamiento en la forma que se ha seguido en este apartado.
L=15m
Factor de escala (r) Canto de las vigas (hV) (cm) Masa por u.d.l. (m) (kg/m) Frecuencia propia (n0) (Hz) 0.883 93 8800 6.74
L=25m
1.331 140 11500 4.07
L=40m
1.931 203 16700 3.33
Tabla 4.2.3. Factores de escala (r) correspondientes a la inercia requerida, canto de las vigas, masas por unidad de longitud y frecuencias naturales de vibracin para puentes de 15, 25 y 40 metros.
4.2.3. Consecuencias de los fenmenos de resonancia en Lneas de Alta Velocidad

Habiendo expuesto en los apartados precedentes cul es la metodologa de clculo que se segua a finales de los aos ochenta, el objetivo del presente apartado es mostrar cmo dicha metodologa no produce puentes seguros para la circulacin de trenes a alta velocidad. Para ello se toman los puentes de 15, 25 y 40 metros dimensionados en 4.2.2.2 y se calcula la respuesta dinmica de los mismos ante el paso de seis trenes de alta velocidad representativos de los trenes europeos actuales. Los trenes elegidos para el estudio son el Eurostar 373/1, TGV Atlntico doble, ICE2, ETR-Y-500, Talgo AV2 y Virgin. Los esquemas de cargas correspondientes a dichos trenes se incluyen en el anexo A. El modelo numrico utilizado es el Modelo de Cargas Puntuales. Esta eleccin se fundamenta en el hecho de que el efecto del reparto de las cargas a nivel de eje neutro es despreciable para puentes de ms de 15 metros (vase 4.3.2.2). Sin embargo, para el puente de 15 metros si se ha tenido en cuenta la disminucin de la respuesta debida al efecto de la continuidad del carril, que siguiendo los estudios del comit ERRI D214 [16] se estima en un 6.67%. El efecto de la continuidad del carril cobra importancia para luces inferiores a 20 metros, y su influencia crece linealmente a medida que disminuye la luz (vase 4.3.2.5).
86
Las irregularidades de va tienen un efecto despreciable para los dos puentes ms largos, mientras que producen un incremento de la respuesta del ms corto (15 metros de luz) del orden del 7%. As pues cabe decir que no tienen excesiva importancia en ninguno de los tres casos y, en consecuencia, se ha decidido no incluirlas en el anlisis. Finalmente, la interaccin vehculo-estructura tampoco se ha tenido en cuenta dado que a fecha de hoy no se dispone de los datos de masas y rigideces correspondientes a todas las composiciones de alta velocidad. La interaccin vehculo-estructura es un factor que influye decisivamente en la respuesta de los puentes isostticos en resonancia, y cuya importancia es fuertemente variable en funcin de la frecuencia natural y rigidez a flexin (o masa lineal, dado que los tres valores son dependientes entre s) del puente, as como de la composicin de alta velocidad que se considere. Sobre la base del estudio que se presenta en el apartado 5.5 pueden estimarse las reducciones de la respuesta causadas por la interaccin vehculo-estructura en los tres puentes analizados; los porcentajes de reduccin son, aproximadamente, entre un 25% y un 40% para el puente de 15 metros, entre el 20% y el 30% para el de 25 metros, y del orden del 15% o inferiores para el de 40 metros. Si se tienen en cuenta los porcentajes de reduccin anteriores puede utilizarse el Mtodo de Cargas Puntuales y obtener una visin realista de la respuesta de estos tres puentes. A continuacin se mostrar cmo en algunos casos los efectos dinmicos, aun minorados por causa de la interaccin vehculo-estructura, sobrepasan con creces los previstos por el coeficiente 2 de las fichas UIC. Empleando un programa de ordenador de elaboracin propia basado en el Modelo de Cargas Puntuales se ha calculado la respuesta mxima en desplazamientos y aceleraciones para velocidades de paso desde 100 hasta 420 km/h (es decir, tomando un coeficiente de 1.2 sobre una velocidad mxima prevista de 350 km/h, tal como indica el D214 en la Propuesta de Ficha UIC incluida en [16]). Los valores del amortiguamiento utilizados para los puentes se pueden obtener de la expresin (4.43): 1.35% para el puente de 15 metros y 1% para los de 25 y 40 metros. Los resultados del clculo se muestran en las figuras 4.2.10, 4.2.11 y 4.2.12. En dichas figuras se han representado, adems de las curvas con la respuesta correspondiente a cada tren, los valores mximos permitidos por los ELS de desplazamiento y aceleraciones. Para cada puente el producto 2UIC es igual al valor del cociente L/K, dado que esa es la condicin que se impone para el dimensionamiento del puente (4.13). Sin embargo puede apreciarse cmo las flechas en el centro del vano superan dicho valor en los puentes de 15 y 25 metros, de modo que se incumple la relacin (4.6), origen del coeficiente de impacto 2.
87
En el puente de 15 metros el paso del tren Talgo AV2 a una velocidad de 315 km/h provoca una flecha de 14.7 mm, superior a los 12.5 que impone la relacin L/K. No obstante, si se realizase el clculo empleando el Modelo de Interaccin es muy probable que a esa velocidad se obtuviera un valor del desplazamiento inferior al lmite. Aun as, se observa que los trenes TGV y Eurostar provocan flechas superiores a 12.5 mm para velocidades por encima de los 400 km/h, y que la respuesta tiene a aumentar para velocidades crecientes. Ello quiere decir que en caso de proyectar un puente de 15 metros empleando una tipologa que resultase en una frecuencia propia inferior (losa pretensada, por ejemplo), existiran resonancias muy importantes debidas al TGV y Eurostar a velocidades inferiores a los 400 km/h. Por lo que respecta a la respuesta del puente de 25 metros, puede verse cmo los trenes ICE2, ETR-Y-500 y Virgin producen desplazamientos que doblan el valor lmite para velocidades entre 300 y 400 km/h. Para el puente de 40 metros, sin embargo, las flechas nunca superan las mximas permitidas. Aun minorando la respuesta del puente de 25 metros en un 30% a causa de la interaccin vehculo-estructura, las flechas mximas causadas por los trenes mencionados anteriormente sobrepasan los valores establecidos por los ELS en un amplio margen. Este hecho produce una disminucin en el nivel de confort de los viajeros, pero adems, en situaciones en las que se incumplen los ELS con tanta amplitud, cabra preguntarse si las solicitaciones sobre la estructura sobrepasan tambin los Estados Lmite ltimos de resistencia. En lo relativo a las aceleraciones mximas, los valores obtenidos en los puentes de 15 y 25 metros superan ampliamente el lmite de 3.5 m/s2 establecido para vas con balasto por el Eurocdigo y la nueva instruccin de acciones espaola. Los valores mximos de las aceleraciones se dan en situaciones de resonancia, pero en general se observa que a partir de 250-300 km/h se tienen aceleraciones superiores al lmite. Conviene mencionar que las aceleraciones mximas en los puentes de 15 y 25 metros se ven atenuadas en mayor medida al considerar la interaccin con el vehculo, pero an en ese caso los valores obtenidos sobrepasan con creces los lmites admisibles. De acuerdo con las investigaciones llevadas a cabo por el ERRI D214, aceleraciones superiores a 78 m/s2 pueden provocar reducciones inaceptables de las fuerzas de contacto rueda carril, con el consiguiente peligro de descarrilamiento, as como la aparicin de una serie de problemas asociados a la licuefaccin de la capa de balasto tales como

perdida de la capacidad portante y de la resistencia lateral de la va disminucin de la fuerza de rozamiento entre traviesas y balasto, lo que entraa un riesgo de pandeo de la va en das calurosos
88
18 16 14 12 flecha (mm) 10 8 6 4 ICE2 ETR-Y-500 TGV Eurostar Talgo AV2 Virgin
30 ICE2 25 ETR-Y-500 TGV aceleracin (m/s )

2
2UIC=12.5mm
20
Eurostar Talgo AV2 Virgin
15
10
5 2 0 50 100 150 200 250 V (km/h) 300 350 400 450 0 50
3.5 m/s2
100
150
200
250 V (km/h)
300
350
400
450
Figura 4.2.10. Flechas y aceleraciones mximas en centro de vano para puente de 15 metros dimensionado segn las fichas UIC.
50 45 40 35 flecha (mm) 30 25 20 15 10 5 0 50 100 150 200 250 V (km/h) 300 350 400 450 ICE2 ETR-Y-500 TGV Eurostar aceleracin (m/s ) Talgo AV2 Virgin
2
30 ICE2 25 ETR-Y-500 TGV Eurostar 20 Talgo AV2 Virgin 15
2UIC=20.8mm
10
3.5 m/s2
0 50 100 150 200 250 V (km/h) 300 350 400 450
20 18 16 14 flecha (mm) 12 10 8 6 4 2 0 50 100 150 200 250 V (km/h) 300 350 400 450 ICE2 ETR-Y-500 TGV Eurostar aceleracin (m/s ) Talgo AV2 Virgin
2
2UIC=18.2mm
4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 50
ICE2 ETR-Y-500 TGV Eurostar Talgo AV2 Virgin 3.5 m/s2
100
150
200
250 V (km/h)
300
350
400
450
89
movimiento de la va en sentido longitudinal en situaciones de arranque o frenado
Adems de estos problemas, podran producirse tambin situaciones en las que disminuya la reaccin vertical en los apoyos del puente, pudiendo llegar a darse un caso crtico si aparece simultneamente una reaccin horizontal. Todos los problemas que se acaban de citar ligados a acelraciones verticales excesivas podran darse en los puentes de 15 y 25 metros analizados. En el puente de 40 metros la situacin es muy diferente, y los valores de aceleracin obtenidos son siempre inferiores al lmite del ELS salvo para un estrecho pico de resonancia situado alrededor de los 230 km/h. An considerando dicha situacin de resonancia, se observa los valores de aceleracin mxima no sobrepasan los 4.5 m/s2, por lo que cabe esperar que los efectos de interaccin vehculo-estructura rebajen dicho valor mximo a niveles muy cercanos al umbral de los 3.5 m/s2. Los problemas asociados a aceleraciones verticales excesivas estn provocando un cambio sustancial en el enfoque del proyecto de puentes isostticos para lneas de alta velocidad, habindose convertido el ELS de aceleraciones en el determinante para el dimensionamiento en la mayora de los casos. En el apartado siguiente se describen ms en detalle los nuevos planteamientos adoptados por algunas normas europeas con el objeto de hacer frente a esta situacin.
4.2.4. Nuevos enfoques adoptados para la actualizacin de las normas europeas

La posibilidad de aparicin de fenmenos de resonancia que se desprende de estudios numricos como el presentado en 4.2.3 se vio confirmada por los problemas detectados en varios puentes de lneas de alta velocidad en Francia. El comit ERRI D214, creado con el propsito de analizar los problemas surgidos y de reconsiderar la validez de los mtodos propuestos por los comits ORE D23 y D128, ha tenido acceso directo a la informacin sobre la que se basaron los estudios de dichos comits. Tras un anlisis detallado de la informacin, el D214 ha podido detectar algunas hiptesis de partida que invalidan la utilizacin del mtodo de clculo propuesto en la ficha UIC 776-1R en lneas de Alta Velocidad. En concreto, en el Rapport Final del D214 [16] se indica que los comits D23 y D128 no tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones: (a) Los trenes de alta velocidad empleados en las simulaciones numricas fueron siempre trenes de longitud menor que la de las composiciones actuales. Esto es sin duda una de las causas de que los valores mximos de desplazamientos y
90
aceleraciones previstos por el D23 y D128 para situaciones de resonancia sean inferiores a los encontrados posteriormente en la prctica. (b) Los valores de amortiguamiento empleados fueron claramente mayores que los que se consideran hoy da: no se utilizaron nunca amortiguamientos inferiores al 2.5% dado que ese era el menor valor medido en ensayos llevados a cabo en puentes existentes. En la actualidad se sabe que los amortiguamientos en estructuras pretensadas y mixtas pueden ser considerablemente menores (hasta el 1 incluso 0.5%), y dado que la amplitud de respuesta en resonancia depende en gran medida del porcentaje de amortiguamiento, es lgico que las respuestas previstas por los modelos del D23 y D128 fueran inferiores a las encontradas posteriormente en estructuras reales. Es probable que no se tomaran en cuenta las aceleraciones verticales del tablero a la hora de obtener las expresiones de los coeficientes ' y ''. Debe tenerse en cuenta que en aquella fecha se careca de la experiencia actual en lneas de alta velocidad, y por lo tanto no se sospechaba que las aceleraciones previstas por los modelos (inferiores a las reales a causa de las consideraciones expuestas en (a) y (b)) pudiesen provocan la licuefaccin de la capa de balasto. Esto pudo motivar que se estudiaran los efectos dinmicos nicamente en trminos de esfuerzos y desplazamientos, dejando en un segundo plano las posibles consecuencias de las aceleraciones verticales.
(c)
Una vez analizadas las lagunas existentes en los estudios de los comits D23 y D128, el ERRI D214 ha redactado una propuesta de ficha UIC (incluida en [16]) en la que se plantea una nueva metodologa para el clculo de puentes de ferrocarril. En la propuesta de ficha UIC se distinguen dos situaciones y se aborda cada una de ellas de forma diferente. En primer lugar se tiene el mtodo recogido en las antiguas fichas UIC (las descritas en el apartado 4.2.2), vlido para puentes situados en lneas cuya velocidad de proyecto sea inferior a 200 km/h; dichos puentes deben verificar adems otras condiciones, tales como pertenecer al rango de luces-frecuencias de la figura 4.2.2 y tener una primera frecuencia propia de torsin separada de la de flexin al menos un 20%. En segundo lugar quedan todos los puentes que no pertenecen al primer conjunto, y entre ellos se encuentran los situados en lneas de alta velocidad; para ellos es necesario realizar un clculo dinmico o bien llevar a cabo una serie de verificaciones sencillas [23] que, estando siempre del lado de la seguridad, pueden resultar excesivamente conservadoras en algunos casos puesto que se basan en el Mtodo de Cargas Puntuales. La decisin del comit D214 de obligar a realizar clculos dinmicos en todos los puentes de alta velocidad est motivada por la gran cantidad de factores que intervienen en el comportamiento de los mismos: diferentes tipos de tren actuales y futuros,
91
diferentes valores del amortiguamiento en funcin de la tipologa estructural, efectos de interaccin vehculo-estructura, efecto de la continuidad del carril, necesidad de enfoques distintos para el clculo de puentes isostticos e hiperestticos, etc. El comportamiento en resonancia de un puente difcilmente puede ser previsto con exactitud de una forma sencilla si se quieren tener en cuenta todos estos factores, adems de las irregularidades de va, los efectos debidos a la torsin y otros (comportamiento no lineal de las suspensiones de los vehculos, despegues de rueda, etc.). Los programas de clculo por ordenador han alcanzado hoy da la potencia necesaria (unida a una sencillez de manejo aceptable) para hacer que los clculos dinmicos sean una tarea que pueda afrontar un ingeniero tras un periodo razonable de preparacin. Como ya se ha mencionado en el captulo 2, el Ministerio de Fomento, sensible a la problemtica que se ha despertado en Europa con respecto al clculo de puentes de alta velocidad, decidi en el ao 1997 actualizar la veterana Instruccin de Acciones en Puentes de Ferrocarril, vigente desde 1975. En la nueva Instruccin de Acciones [40] se adopta como esquema de cargas verticales el tren de la UIC multiplicado por un coeficiente de clasificacin 1.2, lo cual equivale a decir que las cargas verticales para el proyecto de puentes en Espaa son un 20% mayores que en los pases donde se aplica el mismo esquema pero sin coeficiente de clasificacin. En consonancia con las tendencias que se adoptan en el resto de Europa, en Espaa se ha decidido permitir la aplicacin del mtodo de clculo de las antiguas fichas UIC en las lneas de Velocidad Alta. El lmite de la Velocidad Alta fijado por el D214 es, como se ha dicho anteriormente, de 200 km/h, pero teniendo en cuenta el incremento de las cargas verticales de proyecto en un 20%, en la nueva norma IAPF-2002 se ha decidido elevar la velocidad lmite para el clculo simplificado hasta los 220 km/h. Este aumento del 10% de la velocidad lmite para el clculo basado en el coeficiente de impacto de la UIC es analizado con ms detalle en el apartado 4.4.
92
4.3. RANGO DE LUCES AFECTADAS POR FENMENOS DE RESONANCIA

Los problemas surgidos en algunas lneas de alta velocidad francesas y los resultados de simulaciones numricas como las presentadas en 4.2 han puesto en alerta a ingenieros e investigadores, desde hace aproximadamente una dcada, llamando su atencin sobre la posibilidad de aparicin de fenmenos de resonancia. En este nuevo contexto resulta de gran inters conocer cules son las tipologas estructurales que entraan mayores riesgos para las luces que se deben cubrir habitualmente en el proyecto de lneas de ferrocarril. Para llevar a cabo un estudio de este tipo es necesario emplear modelos numricos que reproduzcan el comportamiento real de los puentes con la mayor exactitud posible y, al mismo tiempo, deben seleccionarse para su anlisis puentes y trenes representativos de los que se utilizan en las actuales lneas de alta velocidad. Este planteamiento encaja en la perspectiva habitual del clculo de estructuras mediante simulacin numrica: se deben caracterizar correctamente la fuente de excitacin y la estructura, y se debe utilizar para el clculo un modelo numrico capaz de reproducir adecuadamente los aspectos fundamentales de la respuesta estructural. Por lo que respecta al modelo numrico a utilizar, ste debe ser tal que tenga en cuenta la influencia de los siguientes factores:

contribucin de los primeros modos de flexin del tablero reparto de las cargas a nivel del eje neutro (es decir, reparto de las cargas desde el carril teniendo en cuenta la presencia de las traviesas, capa de balasto y canto de los elementos estructurales) efecto de las irregularidades de va efecto de la continuidad del carril (tambin llamado interaccin va-estructura) interaccin vehculo-estructura
A su vez, la fuente de excitacin debe representarse adecuadamente, de forma que la respuesta prevista por el modelo numrico sea realista. Como se ha mostrado en el captulo 3, existen en principio cuatro formas distintas de representar la fuente de excitacin: mediante cargas constantes, ya sean puntuales o repartidas, y mediante modelos de interaccin simplificados o completos. Si en el modelo numrico utilizado se desea incluir el efecto de la interaccin vehculo-estructura, el vehculo (el tren) no puede ser considerado nicamente como fuente de excitacin; en ese caso el tren es una parte ms de las que integran el sistema, siendo en tal caso necesario conocer en su totalidad las caractersticas mecnicas de suspensiones, ejes, bogies y cajas. La posible no linealidad en el comportamiento de las suspensiones del vehculo es un factor que no se
93
ha tenido en cuenta en ninguno de los anlisis llevados a cabo en esta tesis, y queda por tanto como tema pendiente de investigacin para futuros trabajos. Por lo que respecta a la estructura, es muy comn emplear modelos numricos bidimensionales en los que nicamente se toma en cuenta la deformacin debida a la flexin, y por lo tanto suelen bastar tres parmetros para caracterizarla completamente. Estos parmetros son la rigidez a flexin EI, la masa por unidad de longitud m y el porcentaje de amortiguamiento asociado a cada modo de vibracin i. Se deben emplear valores realistas de estos parmetros si se quiere obtener una estimacin fiable de cules son las luces y tipologas susceptibles de sufrir fenmenos de resonancia. En el apartado siguiente (4.3.1) se explica la influencia de la masa y rigidez a flexin en el comportamiento de un puente mediante el empleo de las llamadas Frmulas de Semejanza. En el apartado 4.3.2 se exponen las hiptesis adoptadas en el modelo numrico con el objeto de obtener resultados realistas. A continuacin, en el apartado 4.3.3, se presenta un conjunto de puentes reales dimensionados segn el E.L.S. de mxima deformacin vertical (IAPF-2002) y sobre los que, en 4.3.4, se estudia el rango de luces afectadas por fenmenos de resonancia para algunas tipologas habituales.
4.3.1. Influencia de la masa y rigidez a flexin del puente. Frmulas de Semejanza Generalizadas
Cuando una determinada secuencia de cargas atraviesa dos puentes diferentes a una misma velocidad la respuesta de stos es, en general, completamente distinta, y no presenta prcticamente rasgos en comn salvo en puentes de luces similares cuando la velocidad de paso es reducida. Sin embargo, si los porcentajes de amortiguamiento de dos puentes de igual luz son iguales para los diferentes modos de vibracin, es posible encontrar una relacin entre sus respuestas. Las expresiones que relacionan las respuestas de dos puentes de igual luz y amortiguamiento han sido presentadas por el comit ERRI D214 en su Rapport Final [16] y son las siguientes:
m y max,1 ( , L, , m1 , n 01 ) = 2 m1
n02 n y max,2 ( , L, , m 2 , n 02 ) 01
(4.17)
En caso de que se desee tener en cuenta el efecto de la interaccin va-estructura es necesario aportar adems las caractersticas mecnicas de carril y balasto. En la prctica, en puentes isostticos basta con que sean iguales los porcentajes de amortiguamiento del primer modo
94
a max,1 ( , L, , m1 ) =
m2 a max,2 ( , L, , m 2 ) m1
(4.18)
En las expresiones anteriores ymax,1 representa el mximo desplazamiento vertical en una seccin de un cierto puente debido al paso de un tren de cargas a velocidad V1, y amax,1 la mxima aceleracin; ymax,2 y amax,2 son, a su vez, los correspondientes a la misma seccin de un segundo puente, distinto del anterior aunque de igual luz, y sobre el cual el mismo tren de cargas circula a una velocidad V2. Los parmetros m1 y n01 representan la masa por unidad de longitud y primera frecuencia propia del primer puente, mientras que m2 y n02 representan la masa y primera frecuencia propia del segundo; L y son la luz y porcentaje de amortiguamiento de ambos puentes. Finalmente, es un parmetro que mide el avance del tren de cargas por cada ciclo de oscilacin del puente, es decir
V = VT n0
siendo T el periodo de oscilacin del primer modo del puente. El parmetro se denomina longitud de onda, y es determinante para el comportamiento dinmico del puente. Como puede observarse en (4.17) y (4.18), el desplazamiento y aceleracin mximos deben ser evaluados en ambos puentes para el mismo valor de longitud de onda. As pues, si se calcula la respuesta del primer puente para una velocidad de paso V1, la velocidad correspondiente en el segundo es V2 de modo que
V1 V = 2 n 01 n 02
Las expresiones (4.17) y (4.18) son vlidas si se quiere calcular la respuesta de un puente a partir de la de otro utilizando los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas, como se mostrar a continuacin, y se denominarn en lo sucesivo Frmulas de Semejanza.
Pese a que la letra griega se emplea habitualmente en fsica para representar la longitud o periodo espacial de una onda que se propaga en un medio, la denominacin "longitud de onda" quizs no sea la ms adecuada en el mbito de la dinmica de puentes, ya que el tipo de problemas que se trata no guarda relacin alguna con fenmenos de propagacin. Sin embargo, dicha denominacin es la que ha sido comnmente adoptada por los ms importantes grupos de investigacin que trabajan sobre el tema, y ser por tanto la utilizada en esta tesis. A juicio del autor sera ms conveniente, no obstante, llamar al parmetro "avance por periodo", "recorrido por periodo" u otro nombre similar, de manera que se hiciera patente su significado, tan ligado a la aparicin de resonancias cuando el avance del tren en cada periodo de oscilacin del puente es un mltiplo o submltiplo de una longitud caracterstica de la composicin.
95
La primera de las Frmulas de Semejanza (4.17) puede expresarse de una forma ligeramente distinta si se tiene en cuenta la relacin (3.5) existente entre frecuencia propia, luz, masa y rigidez a flexin
y max,1 ( , L, , (EI )1 ) =
(EI )2 (EI )1
y max,2 ( , L, , (EI )2 )
(4.19)
En las expresiones (4.19) y (4.18) puede observarse cmo desplazamientos y aceleraciones en un puente varan respecto a los calculados en el otro de forma inversamente proporcional a las rigideces y masas por unidad de longitud, respectivamente. Estos son tambin los resultados que se deduciran de manera "intuitiva" a partir de los principios de la Resistencia de Materiales y la segunda Ley de Newton. Basndose en (4.17) o (4.19) puede obtenerse un interesante resultado relativo al coeficiente de impacto. Si se define el coeficiente de impacto con va perfecta () como el cociente entre la mxima flecha dinmica sin irregularidad y una cierta flecha esttica (UIC, flecha a medio vano debida al esquema de cargas UIC) se obtiene:
1 ( , L, ) =
y max,1
UIC ,1
(EI )2 y (EI )1 max,2 = (EI )2 (EI )1 UIC ,2
y max, 2
UIC , 2
= 2 ( , L, )
(4.20)
Como puede observarse en la expresin anterior, los coeficientes de impacto de dos puentes de igual luz y porcentaje de amortiguamiento resultan idnticos si se calculan para un mismo valor de longitud de onda. Una forma alternativa de enunciar esta propiedad es decir que el coeficiente de impacto es independiente de la masa y rigidez del puente, lo que se expresa eliminando dichos parmetros del interior de los parntesis en (4.20). Las Frmulas de Semejanza [(4.17) a (4.20)] son vlidas para relacionar las respuestas de dos puentes obtenidas con los modelos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas, pero no lo son en general si se emplean modelos que incluyan los efectos de la interaccin y/o de las irregularidades de va (ver captulo 5).
96
Pese a que las Frmulas de Semejanza son de gran utilidad en el clculo dinmico de puentes, es difcil intuir a partir de ellas cules son los fenmenos que tienen lugar cuando se modifican la masa o la rigidez de un puente a partir de unos valores iniciales. Como es bien sabido, si se aumenta la masa manteniendo constante la rigidez se produce una disminucin de la frecuencia propia; al aumentar la rigidez se consigue el efecto contrario y la frecuencia se incrementa. Si se tiene un puente determinado y se aumenta su frecuencia propia mediante un incremento de la rigidez a flexin, al pasar sobre l un cierto tren de cargas a velocidad V (suponiendo por el momento que el tren pasa a la misma velocidad antes y despus del aumento de rigidez) son de esperar los siguientes efectos: (a) La parte de la respuesta correspondiente a la oscilacin libre ve incrementada su frecuencia, y por tanto las coincidencias u oposiciones de fase de las cargas con el movimiento del puente se ven modificadas como consecuencia del nuevo valor de la longitud de onda. De acuerdo con la expresin (4.19), parece que el aumento de rigidez tienda a disminuir el valor del desplazamiento vertical, pero al variar la longitud de onda pueden aparecer o desaparecer fenmenos de resonancia, y por tanto resulta imposible predecir de forma general en qu sentido se modifica la flecha mxima. Las aceleraciones verticales no dependen directamente de la rigidez a flexin, pero si del valor de (ver (4.18)), y por tanto tambin aumentan o disminuyen en funcin de que la nueva situacin sea ms prxima o ms lejana a una de resonancia.
(b)
(c)
Si la rigidez a flexin se mantiene constante y se incrementa la masa del puente se producen efectos similares, vindose afectadas las aceleraciones a causa de los nuevos valores de m y , y las flechas nicamente por la variacin del segundo de estos factores: (d) En este caso la frecuencia de la oscilacin libre disminuye, se tiene una longitud de onda mayor (mayor avance del tren por cada periodo de oscilacin del puente) y por tanto se modifican tambin las coincidencias u oposiciones de fase de las cargas con el movimiento de la estructura. Las aceleraciones mximas tienden a disminuir a causa del aumento de la masa lineal pero, una vez ms, hay que tener en cuenta que la variacin de frecuencia puede alejar o acercar la longitud de onda a una de resonancia, y por tanto no es posible predecir si las aceleraciones aumentan o disminuyen.
(e)
97
(f)
Los desplazamientos verticales no se ven afectados por el valor de la masa lineal, pero s por el de , y en consecuencia tambin pueden variar en uno u otro sentido.
De acuerdo con las Frmulas de Semejanza, la relacin de proporcionalidad inversa entre rigideces y flechas, y entre masas y aceleraciones, es vlida slo si se mantiene constante el valor de la longitud de onda. En ese caso el avance del tren de cargas por cada ciclo de oscilacin del puente es el mismo, y cada carga empieza a actuar sobre la estructura habiendo completado sta la misma fraccin de su perodo natural de oscilacin. En cuanto a la oscilacin forzada, la frecuencia de la misma es, para el nsimo modo, nV/L, y por tanto aumenta o disminuye en la misma proporcin que la velocidad; esto garantiza que el desfase entre el movimiento del puente y las cargas, en el momento en que stas entran en aquel, no depende de la velocidad de paso. As pues, el resultado de mantener constante la longitud de onda al analizar dos puentes de igual luz con rigideces y/o masas diferentes es que las historias temporales de desplazamientos (y de aceleraciones) son idntica salvo por el hecho de que

se produce una homotecia o cambio de escala en el eje de tiempos, de razn
T1/T2, y adems
se produce otra homotecia en los ejes de desplazamientos y aceleraciones, de razn (EI)2/(EI)1 o m2/m1, respectivamente.
La figura 4.3.1 muestra la respuesta de dos puentes con igual masa lineal y distinta rigidez a flexin ante el paso de un tren formado por tres cargas puntuales equidistantes de 150 kN (con una separacin entre ellas igual a 10 metros) a las velocidades de resonancia correspondientes a = 10 metros. Las velocidades de paso son V1 = 90 m/s para el puente ms rgido (n01 = 9Hz) y V2 = 80 m/s para el menos rgido (n02 = 8Hz). La masa lineal de ambos puentes es de 10000 kg/m, el mdulo de elasticidad E = 3.57 1010 N/m2, y las inercias I1 = 9.1955 102 m4 e I2 = 7.2656 102 m4 respectivamente. En el anlisis se han tenido en cuenta los tres primeros modos de vibracin con un porcentaje de amortiguamiento del 3%, lo que resulta suficiente para que pueda apreciarse el decaimiento exponencial de las oscilaciones. La figura 4.3.1 presenta algunas particularidades que conviene destacar: en primer lugar se puede apreciar cmo la respuesta se amortigua a partir del instante (aproximado) t = 0.35s, que es cuando las cargas dejan el puente (en realidad esto sucede en un instante ligeramente posterior en el puente de 8 Hz, y ligeramente anterior en el de 9 Hz); puede verse cmo la pequea contribucin del tercer modo a las aceleraciones desaparece rpidamente puesto que su frecuencia de vibracin es nueve veces la fundamental. Adems, las curvas correspondientes al puente de 9Hz se hallan desplazadas hacia la izquierda en el eje de tiempos por un factor
98
T1 n 02 8 = = T2 n 01 9
Tambin se pueden observar las homotecias sufridas por las curvas de respuesta en los ejes de ordenadas: de acuerdo con (4.19), las flechas son menores en el puente de 9 Hz (en una proporcin igual a (EI)2/(EI)1 = 7.2656/9.1955) puesto que su rigidez a flexin es mayor; asimismo, las aceleraciones son iguales en ambos puesto que sus masas lineales son idnticas, segn establece la frmula (4.18).
4 3 2 1 flecha (mm) 0 0 -1 -2 -3 -4 -5 tiempo (s) 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
12 10 8 6 aceleracin (m/s ) 4 2 0 -2 -4 -6 n 0 = 8Hz n 0 = 9Hz -8 -10 -12 tiempo (s) n 0 = 8Hz n 0 = 9Hz 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
2
Figura 4.3.1.a
Figura 4.3.1.b
Figura 4.3.1. Historias temporales de desplazamientos y aceleraciones en dos puentes de igual masa lineal y distinta rigidez a flexin. a) Desplazamientos. b) Aceleraciones.
Anlogamente, en la figura 4.3.2 se presentan los resultados correspondientes a dos puentes con igual rigidez a flexin y distinta masa. En este caso se toma como primer puente el mismo que el del ejemplo de la figura 4.3.1, cuya frecuencia fundamental es igual a 9 Hz. El segundo puente se obtiene incrementando la masa del primero hasta 12656 kg/m, con lo cual su frecuencia propia es tambin de 8 Hz. Las velocidades de paso son nuevamente 90 y 80 m/s, y se conservan el anterior mdulo de elasticidad y el mismo porcentaje de amortiguamiento en los tres modos. En estas condiciones la respuesta del puente de 9 Hz es idntica a la mostrada en la figura 4.3.1 y, como puede apreciarse, sigue apareciendo adelantada en el eje de tiempo segn una proporcin 8/9. En este caso, sin embargo, son las aceleraciones las que varan ya que lo hace la masa lineal; la rigidez permanece constante y, en consecuencia, tambin los desplazamientos verticales.
99
En definitiva, al emplear los modelos de cargas puntuales o repartidas se puede afirmar que los desplazamientos verticales, en una seccin de abscisa dada de dos puentes de igual luz, con masas lineales m1 y m2, rigideces a flexin (EI)1 y (EI)2, y frecuencias propias n01 y n02, se hallan relacionados por la siguiente expresin
m y1 ( x , t 1 ) = 2 m1
n 02 n y 2 ( x, t 2 ) ; t 2 = t1 01 n n02 01
(4.21)
debiendo respetarse la condicin de que las longitudes de ondas sean iguales.
4 3
12 10 8
2 1 flecha (mm) 0 0 -1 -2 n 0 = 8Hz -3 n 0 = 9Hz -4 tiempo (s) 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 aceleracin (m/s )
2
6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 tiempo (s) n 0 = 8Hz n 0 = 9Hz 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Figura 4.3.2.a
Figura 4.3.2.b
Figura 4.3.2. Historias temporales de desplazamientos y aceleraciones en dos puentes de igual rigidez a flexin y distinta masa lineal. a) Desplazamientos. b) Aceleraciones.
La aceleracin se obtiene derivando dos veces respecto al tiempo
d 2 y1 ( x, t 1 ) a1 ( x, t1 ) = dt12
d 2 y 2 ( x, t 2 ) d 2 y 2 ( x, t 2 ) dt1 a 2 ( x, t 2 ) = = 2 dt dt 2 dt12 2
Teniendo en cuenta la relacin entre t1 y t2 se tiene por tanto
a1 ( x, t1 ) =
n m2 a 2 ( x, t 2 ) ; t 2 = t1 01 m1 n 02
(4.22)
100
Las expresiones (4.21) y (4.22) indican que las Frmulas de Semejanza no slo se cumplen para los valores mximos de desplazamiento y aceleracin, lo que sera ilgico, sino que son vlidas a lo largo de toda la historia temporal si se aplica un cambio de escala adecuado en el eje de tiempos. Dicho cambio de escala es equivalente a expresar la evolucin de desplazamientos y aceleraciones en funcin de un parmetro adimensional de tiempo obtenido al dividir por el periodo fundamental de vibracin de cada puente ( = t1/T1 = t2/T2), ya que los registros se superponen al representarlos en funcin de dicha variable. La variable adimensional representa, en fracciones del periodo fundamental de vibracin, el tiempo transcurrido desde que el tren entra en el puente; esta variable es de gran importancia a la hora de demostrar matemticamente la validez de las Frmulas de Semejanza. A continuacin se presenta una demostracin de la validez de dichas frmulas prescindiendo del requisito de que los puentes entre los que se aplican sean de la misma luz. Este es el caso ms general que puede presentarse, y las expresiones a que se llegar se denominarn Frmulas de Semejanza Generalizadas. Las Frmulas de Semejanza (4.17) a (4.22) no son sino una particularizacin de stas para el caso en el que ambos puentes sean de la misma longitud. Para llevar a cabo dicha demostracin matemtica debe tenerse en cuenta que la respuesta total del puente se calcula como una superposicin modal, por lo que la semejanza entre dos puentes ser cierta si lo es para cada una de las contribuciones modales. La ecuacin diferencial que cumple la amplitud del n-simo modo es, de acuerdo con (3.7)
2 & & &n (t ) + 2 nn n (t ) + n n (t ) =
2 Ncar nV Pk sen L (t tk ) mL k =1
(4.23)
Teniendo en cuenta la definicin del tiempo adimensional, y que la frecuencia del nsimo modo puede expresarse en funcin de la fundamental como sigue
t T
n = n 2 0
(4.24)
entonces pueden establecerse las siguientes relaciones entre las derivadas respecto del tiempo real y respecto del tiempo adimensional (estas ltimas se denotan con primas)
101
& n =
d n d n d 1 = = n ' = 0 n ' = n 2 n ' dt d dt T 2 2n

d 2 n n = n ' ' dt 2 2n 2
2
(4.25)
& &n =
(4.26)
El parmetro de velocidad adimensional , que representa la frecuencia de la excitacin del primer modo (frecuencia respecto del tiempo adimensional) se define como
VT = 2K L
(4.27)
Teniendo en cuenta la definicin (4.27), los argumentos de las funciones seno contenidas en el sumatorio del segundo miembro de (4.23) pueden expresarse del siguiente modo
nV (t t k ) = n VT ( k ) = n ( k ) L L
k =
tk T
Puesto que los tiempos de entrada de las cargas (tk) dependen de las distancias de estas a la cabeza de la composicin (dk) y de la velocidad de paso (V), los argumentos de las funciones seno toman finalmente la siguiente forma
t d d nV (t t k ) = n k = n k = n k L T VT L
(4.28)
Sustituyendo los resultados de (4.25), (4.26) y (4.28) en (4.23) se puede obtener la siguiente ecuacin diferencial que ya no depende del tiempo real sino del adimensional
2 d n 2 N car n 2 n ' ( ) + n n ( ) = n ' ' ( ) + 2 n Pk sen n Lk 2 2 mL k =1 2n 2n 2
102
Finalmente, teniendo en cuenta (4.24) y dividiendo por el cuadrado de la frecuencia fundamental se llega a la ecuacin diferencial para el n-simo modo en funcin del tiempo adimensional
1 8
n ' ' ( ) + 2
N car n 2 n d n4 1 n ' ( ) + n ( ) = 2 Pk sen n Lk 2 2 0 mL k =1
(4.29)
Es conveniente recordar que el valor de la k-sima carga Pk debe tomarse distinto de cero nicamente cuando la carga se halla sobre el puente, es decir, cuando se verifica la siguiente condicin
tk t tk +
L V
dk d L t k + V V V
que dividiendo entre el periodo del modo fundamental puede expresarse como
1 dk 1 d k + 1 L L
(4.30)
Analizando las expresiones (4.29) y (4.30) pueden extraerse las siguientes conclusiones:
Puesto que se supone que la estructura permanece en rgimen elstico lineal y sometida a pequeos desplazamientos, la respuesta es proporcional a la magnitud de las cargas Pk Si se adopta un determinado valor para el porcentaje de amortiguamiento, los trminos situados a la izquierda de la igualdad en (4.29) resultan idnticos sea cual sea el puente que se considere Si se conservan el valor de la velocidad adimensional , la magnitud de las cargas
Pk y las relaciones existentes entre las distancias dk y la luz del puente, el

sumatorio contenido en el trmino independiente de (4.29) permanece invariable
En dichas condiciones la solucin de la ecuacin diferencial modal es inversamente proporcional al cuadrado de la frecuencia fundamental y a la masa total del puente
103
As pues, son tres las condiciones necesarias para que se verifique la semejanza entre las respuestas de dos puentes; una de ellas guarda relacin con la estructura, otra con la velocidad de paso del tren, y la ltima con la configuracin del propio tren. Las condiciones son las siguientes: (a) (b) (c) Las tasas de amortiguamiento deben ser iguales, modo a modo, en ambos puentes La velocidad adimensional debe conservarse Las cargas por eje, as como las relaciones existentes entre las distancias entre cargas y la luz del puente, deben tomar los mismos valores
Como es obvio, la ltima condicin slo puede cumplirse en la prctica si se trata de establecer la semejanza entre puentes de la misma luz, ya que las distancias entre ejes de las composiciones reales tienen unos valores fijos determinados. Si se cumplen estas tres condiciones sucede, como se ha dicho anteriormente, que la solucin de la ecuacin diferencial modal es inversamente proporcional al cuadrado de la frecuencia fundamental y a la masa total del puente. Es decir, puede establecerse la siguiente Frmula de Semejanza Generalizada entre las respuestas de dos puentes siempre que se verifiquen las condiciones (a), (b) y (c):
m L n y1 ( x1 , ) = 2 2 02 y2 ( x2 , ) m1 L1 n01
t1 t 2 = T1 T2
x1 x2 = L1 L2
(4.31)
Derivando dos veces respecto de las variables t1 y t2 se obtienen las aceleraciones
d 2 y1 (x1 , ) d 2 y1 ( x1 , ) d a1 ( x1 , ) = = dt dt12 d 2 1
d 2 y2 ( x2 , ) d 2 y2 ( x2 , ) d a2 ( x2 , ) = = 2 dt dt 2 d 2 2
y, finalmente, las relaciones existentes entre las variables temporales reales t1 y t2 y la variable adimensional permite obtener la frmula de semejanza generalizada para las aceleraciones:
104
a1 ( x1 , ) =
m2 L2 a 2 ( x2 , ) m1 L1
t1 t 2 = ; T1 T2
x1 x2 = L1 L2
(4.32)
Siguiendo un procedimiento anlogo se puede comprobar la validez de las frmulas de semejanza para los clculos realizados con el Modelo de Cargas Repartidas, si bien el desarrollo resulta algo ms laborioso a causa de que la carga equivalente tiene una expresin ms complicada. Se ha decidido omitir dichos clculos en esta Tesis pues no suponen ninguna aportacin importante para la comprensin de la semejanza. Como se ha dicho con anterioridad, la tercera condicin necesaria para la aplicacin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas (4.31) y (4.32) impide su uso en la prctica salvo entre puentes de la misma luz. No obstante, asumiendo esta limitacin, las Frmulas de Semejanza son de gran utilidad y constituyen la base del estudio que forma el ncleo del presente apartado 4.3. Las distintas hiptesis empleadas en dicho estudio se exponen detalladamente en el apartado siguiente 4.3.2.
4.3.2. Estudio de los diversos factores a considerar en los modelos numricos.

Para determinar la respuesta de un puente isosttico ante el paso de un tren circulando a una cierta velocidad se pueden emplear diferentes modelos numricos cuya formulacin matemtica ha sido expuesta en detalle en el captulo 3. La decisin de utilizar uno u otro modelo en particular depende de los factores que se desee tener en cuenta a la hora de predecir la respuesta del puente. Para llevar a cabo el estudio de cules son las condiciones en las que se produce la aparicin de fenmenos de resonancia se ha empleado el Modelo de Cargas Distribuidas. Las causas que justifican dicha decisin, las hiptesis empleadas en lo relativo a longitud de reparto y nmero de modos, y la forma en que se han incorporado los restantes efectos (irregularidades de va, etc) se exponen a continuacin.
4.3.2.1. Nmero de modos En puentes de va nica sin esviaje las vibraciones que sufre la estructura ante el paso de cargas mviles se deben fundamentalmente a los modos de flexin. El predominio de stos se debe a que el paso de las cargas sobre el puente no introduce energa en los modos torsionales del tablero a causa de la disposicin equidistante de las ruedas respecto del eje vertical de simetra de la seccin transversal.
105
As pues, los nicos modos que deben incluirse en el clculo de este tipo de estructuras son los de flexin, restando nicamente la incgnita de cuntos de ellos deben tenerse en cuenta para simular de forma realista el comportamiento del puente. En varias referencias [35, 64, 65] se afirma que la contribucin del primer modo de flexin es predominante en el comportamiento dinmico de puentes isostticos, pudiendo prescindirse por tanto del resto. No obstante, la creciente preocupacin que despiertan las aceleraciones mximas aconseja revisar esta hiptesis fundamental, ya que los modos superiores tienen frecuencias elevadas y son por tanto susceptibles de producir aceleraciones significativas (pese a que las deflexiones asociadas sean considerablemente menores que las del modo fundamental). El nmero de modos necesario para reproducir correctamente el comportamiento de puentes de ferrocarril es uno de los temas tratados por el ERRI D214 en su amplio Rapport Final [16]. En el captulo 16 de la citada referencia se indica que habitualmente las tasas de amortiguamiento asociadas a cada modo crecen con la frecuencia del mismo; debido a ello, los clculos realizados tomando en cuenta varios modos de vibracin y asignando el mismo porcentaje de amortiguamiento para todos ellos suelen prever picos de aceleracin mayores que los registrados en los ensayos in-situ. En el captulo 16 del Rapport Final del D214 tambin se afirma que las aceleraciones a alta frecuencia asociadas con pequeas amplitudes de vibracin no producen inestabilidad en la capa de balasto; el D214 recomienda no obstante llevar a cabo investigaciones ms especficas para determinar los lmites de amplitud y frecuencia de vibracin que pueden provocar efectos perniciosos en el balasto. Como conclusin prctica el D214 recomienda en su Rapport Final que, para puentes isostticos asimilables a una viga en flexin, se tomen "uno o los dos primeros modos hasta frecuencias de vibracin de 30 Hz". En diversos estudios llevados a cabo durante el desarrollo de la presente tesis se ha podido comprobar la escasa influencia del tercer modo de vibracin y superiores. nicamente en simulaciones numricas realizadas con modelos de interaccin en puentes de luces muy cortas se ha manifestado una influencia significativa del tercer modo. No obstante, dicha influencia se debe en gran medida a que el amortiguamiento seleccionado para el tercer modo era del 2%, valor que a posteriori se juzg demasiado bajo al tener en cuenta que la frecuencia de vibracin de dicho modo es nueve veces la del fundamental. A la vista de estos resultados, y considerando que la tasa de amortiguamiento del tercer modo cabe esperar que sea significativamente mayor que la del primero, se decidi finalmente prescindir de su contribucin en el resto de clculos cuyos resultados se presentan en este documento.
106
Por lo que respecta al segundo modo, siendo su frecuencia de vibracin cuatro veces superior a la del primero, cabra tambin esperar que su tasa de amortiguamiento sea mayor, si bien es arriesgado hacer una estimacin de su valor dada la escasa informacin disponible. As pues, previamente a tomar una decisin final sobre la necesidad de incluir o no la contribucin del segundo modo, se ha decidido realizar un estudio de su posible influencia sobre la respuesta. Para llevar a cabo dicho estudio se asume la hiptesis conservadora de que su porcentaje de amortiguamiento es igual al del modo fundamental. Teniendo en cuenta las recomendaciones del D214 sobre valores de amortiguamiento (ver apartado 4.3.2.3) se ha tomado un 1% como la tasa ms representativa para puentes isostticos de Alta Velocidad. Ambas hiptesis (igual amortiguamiento en primer y segundo modos, y valor adoptado para ambos igual al 1%) son conservadoras y por tanto es de esperar que contribuyan a identificar las situaciones en las que el segundo modo podra tener una influencia significativa sobre la respuesta de la estructura. Adems de las hiptesis formuladas sobre el amortiguamiento, el estudio de la importancia del segundo modo se ha planteado en base a las siguientes consideraciones:
(a)
Adems de en lo relativo a aceleraciones mximas, es necesario estudiar la respuesta del puente separadamente en trminos de flechas mximas y momentos flectores. Ello es debido a que, al considerar la contribucin de dos modos en la respuesta, no es cierto en general que flechas y esfuerzos sean directamente proporcionales. Asimismo, es necesario investigar cul es la seccin del vano en la que se producen los valores mximos de la respuesta, y para ello se han comparado los resultados obtenidos en varias secciones comprendidas entre los valores x/L= y x/L= Las condiciones ms desfavorables para el puente tienen lugar en situacin de resonancia, y por tanto pueden estudiarse en primera aproximacin analizando los efectos de un tren de cargas iguales y equiespaciadas. Teniendo en cuenta el nmero de coches habitual de las ramas de alta velocidad se ha optado por tomar 15 cargas equidistantes e idnticas en valor como una aproximacin razonable a la excitacin causada por los trenes reales. Debe tenerse en cuenta que el objetivo del estudio que se plantea en este apartado 4.3.2.1 no es realizar un clculo de la respuesta de puentes ante trenes reales (esa es una tarea que se aborda en apartados siguientes), sino investigar la influencia relativa del primer y segundo modo en el comportamiento dinmico de la estructura. La ecuacin diferencial (4.29) indica que, manteniendo constante el valor de las cargas y el porcentaje de amortiguamiento, la respuesta de una estructura ante el
107
(b)
(c)
paso de un tren de cargas equidistantes depende nicamente de la velocidad adimensional y del cociente L/d, siendo d la separacin entre cargas. As pues pueden obtenerse conclusiones generales realizando un barrido sobre el rango de valores realistas de ambos parmetros. (d) Los lmites del rango de variacin de L/d pueden estimarse tomando como distancias entre cargas mnimas y mximas las correspondientes al Talgo AV2 (d = 13.14 m) e ICE-2 (d = 26.4 m). Por lo que respecta a las luces isostticas mnima y mxima, se ha decidido tomar 10 y 50 metros respectivamente puesto que se consideran valores lmite en la prctica habitual de puentes isostticos para lneas de alta velocidad. As pues el rango de valores de L/d resulta
0.38 =
10 L 50 = 3.8 26.4 d 13.14
(4.33)
este rango se ha ampliado convenientemente hasta valores ms cmodos, adoptando finalmente el siguiente intervalo
0.3
(e)
L 4.0 d
(4.34)
Por lo que respecta a las velocidades de clculo, las resonancias del primer y segundo modo tienen lugar cuando la distancia recorrida por el tren durante un periodo de oscilacin del modo que se considere es igual a la distancia d entre cargas o a un submltiplo de sta. Siendo Tn el periodo del n-simo modo de vibracin y T=T1 el periodo del modo fundamental, esta condicin se expresa como sigue
VTn =
d VT = 2 = 2 i n n
n = 1, 2
i = 1, 2, 3, 4
En la expresin anterior el entero i representa el nmero de ciclos de oscilacin del modo que se considere (primero o segundo, n = 1 2) que tienen lugar entre el paso de dos cargas consecutivas. Valores de i mayores que 4 no se consideran a efectos prcticos porque dan lugar a resonancias de amplitud muy pequea. En lo sucesivo se har referencia a las situaciones de resonancia con una letra R acompaada de dos subndices que indiquen el modo que entra en resonancia (n) y el nmero de ciclos de oscilacin entre pasos de cargas consecutivas (i). As Rn,i representar la i-sima resonancia del n-simo modo. Los valores del parmetro
108
de velocidad adimensional asociados a las distintas situaciones de resonancia son los siguientes
n ,i =
V n ,i T L
siendo Vn,i la velocidad correspondiente a la resonancia Rn,i , es decir, de acuerdo con la expresin (4.34)
V n ,i =
1 d n2 d = Tn i T i
As pues las velocidades adimensionales de resonancia dependen nicamente del modo y submltiplo considerados, as como del cociente L/d
n ,i =
n2 d i L
(4.36)
Siguiendo las recomendaciones del ERRI D214 y tomando por lo tanto como velocidad lmite de clculo en lneas de alta velocidad Vmax = 350 1.2 = 420 km/h, se tiene un lmite superior para el parmetro en funcin del valor que tome la relacin L/d. En efecto, dadas las distancias reales entre cargas mnima y mxima (13.14 y 26.4 metros, respectivamente) se tiene que, para un cierto valor de L/d en el rango definido por (4.34) , las longitudes mnima y mxima de puentes reales que pueden corresponder a dicho valor son
L Lmin = 13.14 d L Lmax = 26.4 d
(4.37)
Luego para el valor de L/d considerado el valor mximo de se produce cuando la velocidad de paso es mxima y, simultneamente, es mnimo el valor del producto (n0L) que se tenga en el intervalo {Lmin, Lmax} definido en (4.37)
109
max =
Vmax (n0 L )min
(4.38)
pudiendo resultar max mayor o menor que los valores de resonancia dados por (4.36). Habitualmente suceder que max ser intermedio entre 1,4 que es el menor de todos y 2,1 que es el mayor. Tomando como rango habitual de luces y frecuencias la banda definida en la figura 4.2.2, el valor mnimo del producto (n0L) en un cierto rango {Lmin, Lmax} se encuentra en el lmite inferior de la banda y para el menor valor de la luz, es decir
(n0 L )min (n0 L )min
80 = L min
Lmin = 80
0.592 min
; ;
= 23.58 L
) L
min
Lmin 20m Lmin > 20m
(4.39)
sustituyendo en (4.38) la velocidad lmite Vmax = 420 km/h y las expresiones (4.39) se obtiene max , valor lmite superior que puede alcanzarse en alta velocidad para puentes en el rango definido por el Eurocdigo dadas las distancias entre cargas de los trenes actuales. En la tabla 4.3.1 se muestran, para diecisis valores de L/d comprendidos entre 0.3 y 4, el rango de luces {Lmin, Lmax}, los valores lmite de la velocidad adimensional max y los valores 2,i siendo i = 1, 2, 3, 4. No se muestran las velocidades correspondientes a las resonancias del primer modo dado que la influencia de ste siempre debe tenerse en cuenta, y por tanto interesa nicamente analizar la posible contribucin del segundo. La ltima columna de la tabla contiene los valores de max multiplicado por L/d ; dichos valores son los mximos que toma el parmetro que ser definido ms adelante. Las casillas sombreadas de la tabla 4.3.1 corresponden a resonancias que no pueden darse en el rango de la Alta Velocidad debido a que la velocidad adimensional es mayor que la mxima (2,i > max). Como puede observarse en dicha tabla, el rango {Lmin, Lmax} correspondiente a L/d=0.3 y L/d=4 queda fuera del intervalo de luces entre 10 y 50 metros, ya que dichos valores de L/d exceden los lmites definidos inicialmente en (4.33). No obstante ello no representa un
Debe tenerse que la cuarta resonancia del segundo modo siempre se superpone a la primera del modo fundamental, es decir 2,4 = 1,1
110
inconveniente sino al contrario, pues permite extender las conclusiones obtenidas a un intervalo de luces mayor. (f) Finalmente es necesario comentar la existencia de determinados valores de la relacin L/d que provocan la cancelacin o anulacin de determinadas situaciones de resonancia. En la referencia [65] se demuestra matemticamente la existencia de la llamada condicin de cancelacin para las resonancias del primer modo de vibracin. Dicha condicin puede expresarse convenientemente como
L 2 j 1 = d 2i
i = 1, 2, 3, 4 j = 1, 2, 3, ...
(4.40)
L/d
0.3 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4
Lmin (m) Lmax (m)

3.9 6.6 9.9 13.1 16.4 19.7 23.0 26.3 29.6 32.9 36.1 39.4 42.7 46.0 49.3 52.6 7.9 13.2 19.8 26.4 33.0 39.6 46.2 52.8 59.4 66.0 72.6 79.2 85.8 92.4 99.0 105.6
max
1.46 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46 1.38 1.31 1.25 1.19 1.15 1.11 1.07 1.04 1.01 0.99
2,1
13.33 8.00 5.33 4.00 3.20 2.67 2.29 2.00 1.78 1.60 1.45 1.33 1.23 1.14 1.07 1.00
2,2
6.67 4.00 2.67 2.00 1.60 1.33 1.14 1.00 0.89 0.80 0.73 0.67 0.62 0.57 0.53 0.50
2,3
4.44 2.67 1.78 1.33 1.07 0.89 0.76 0.67 0.59 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36 0.33
2,4
3.33 2.00 1.33 1.00 0.80 0.67 0.57 0.50 0.44 0.40 0.36 0.33 0.31 0.29 0.27 0.25
max
0.44 0.73 1.10 1.46 1.83 2.19 2.42 2.61 2.80 2.98 3.16 3.32 3.49 3.64 3.79 3.94
Tabla 4.3.1. Rangos de luces en funcin de L/d, velocidades adimensionales 2,i , y velocidades adimensionales mximas alcanzables en Alta Velocidad
donde i es el entero asociado a la i-sima resonancia (que representa los ciclos de oscilacin entre el paso de cargas sucesivas) y j es otro entero que toma
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valores de uno en adelante. De la expresin (4.40) se deduce que para las relaciones L/d indicadas con un aspa en la tabla 4.3.2 se anula la correspondiente resonancia del primer modo y no existen por tanto amplificaciones dinmicas significativas. Ello es debido a que el desfase temporal entre cargas es tal que la suma de las oscilaciones provocadas por cada carga tiende a estabilizarse en torno a un valor esttico en vez de aumentar progresivamente. Es necesario no obstante sealar que la expresin (4.40) predice la cancelacin de la primera resonancia del modo fundamental para L/d=0.5, hecho que no se corresponde con los resultados obtenidos en numerosas simulaciones numricas realizadas en el desarrollo de esta tesis. Es por ello que dicho valor no se ha sealado como causante de la cancelacin de R1,1 en la tabla 4.3.2. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que las relaciones L/d a las que se produce cancelacin no deben tomarse como valores exactos, pues existe un entorno de valores cercanos a stos para los cuales la amplificacin de la respuesta ya disminuye apreciablemente. Tambin conviene hace notar que, puesto que 2,4 = 1,1 , resulta laborioso separar la cuarta resonancia del segundo modo de la primera del modo fundamental, y seguramente el beneficio obtenido de ello es irrelevante dadas las pequeas amplificaciones que habitualmente se producen en una cuarta resonancia; es por este motivo que se ha decidido omitir el estudio de las cancelaciones de R2,4 y dichos resultados no se incluyen en la precitada tabla. Asimismo es importante destacar que existen otros valores de la relacin L/d, no incluidos en la tabla 4.3.2, para los que se producen cancelaciones de resonancias; dichos valores pueden obtenerse (los relativos a resonancias del primer modo) de la expresin (4.40). Observando la tabla 4.3.2 puede llamar la atencin cmo la cuarta resonancia del primer modo R1,4 no se anula para ninguno de los valores L/d indicados; este hecho resulta de poca importancia a efectos prcticos pues las amplificaciones dinmicas que dicha resonancia produce en la respuesta de la estructura son muy limitadas. Para concluir es necesario comentar brevemente las cancelaciones de resonancias asociadas al segundo modo. Los autores de la referencia [65] no presentan ninguna expresin matemtica de la que pueda deducirse una regla semejante a (4.40) que permita prever las cancelaciones de las resonancias R2,i. No obstante, de las simulaciones numricas realizadas parece desprenderse que estas cancelaciones tienen lugar en correspondencia de los valores de L/d indicados en la tabla 4.3.2. Este hecho carece de demostracin matemtica y no puede tomarse como una regla definitiva; sin embargo, dada la existencia de las Frmulas de Semejanza Generalizadas, las cuales aseguran que las cancelaciones encontradas en los puentes de este estudio se producirn tambin en cualquier otro puente
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semejante, no parece excesivamente arriesgado suponer que pueda encontrarse una prueba matemtica que confirme y d rigor a dichos resultados.
L/d
0.3 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4
R1,4
R1,3
X
R1,2
R1,1
R2,3
R2,2
R2,1
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Tabla 4.3.2. Cancelaciones de resonancias correspondientes a los diecisis valores de L/d elegidos para el estudio de la influencia del segundo modo
Partiendo de las consideraciones previas expuestas en los puntos (a) a (f) se ha realizado, como se dijo anteriormente, un estudio paramtrico cuyo objetivo es analizar la influencia del segundo modo de vibracin. Para ello se han empleado un nico puente y diecisis trenes de carga distintos, formados todos ellos por quince cargas de un Newton equiespaciadas; las distancias entre cargas de cada tren se han seleccionado de forma que las relaciones L/d obtenidas sean las que se muestran en las tablas 4.3.1 4.3.2. El puente se ha tomado de un metro de longitud, masa lineal igual a un kilogramo por metro y frecuencia propia igual a un hercio, lo cual permite una aplicacin muy sencilla de las Frmulas de Semejanza si, a partir de los resultados que se presentan, se desea calcular la respuesta de otro puente de caractersticas distintas. Las velocidades de paso de cada tren se han ajustado de forma que en todos los casos se incluyan las cuatro primeras resonancias de los modos primero y segundo. Los resultados se presentan en funcin de un parmetro adimensional de velocidad denominado , resultado de dividir la longitud de onda por la distancia entre ejes d:
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VT d
Este parmetro permite una representacin muy cmoda ya que los valores que toma en correspondencia de las velocidades de resonancia son los siguientes
n ,i
n2 d T V n ,i T T i n2 = = = d d i
As pues, en las resonancias primera a cuarta del primer modo toma siempre valores 1, , y , respectivamente, mientras que los correspondientes a las resonancias del segundo modo son el cudruple de los anteriores. Comparando los distintos n,i con los valores max contenidos en la tabla 4.3.1 puede determinarse cules son las resonancias que se alcanzan en el rango actual de la alta velocidad para cada relacin L/d que se considere. La respuesta calculada consiste en valores mximos de flechas, aceleraciones y momentos flectores para cada velocidad de paso. Se han tomado doscientas velocidades de paso igualmente espaciadas entre 0.9 V1,4 y 1.1 V2,1. De acuerdo con el punto (a) anterior, los emplazamientos seleccionados para la obtencin de la respuesta se han obtenido de un estudio comparativo auxiliar realizado para diversos valores de L/d de entre los diecisis incluidos en las tablas 4.3.1 o 4.3.2. En dicho estudio se ha analizado la respuesta en las secciones del puente correspondientes a las siguientes fracciones x/L: 0.250, 0.350, 0.400, 0.425, 0.450, 0.475, 0.500, 0.525, 0.550, 0.575, 0.600, 0.650, 0.750. Las conclusiones extradas se limitan pues a una comparacin entre los resultados calculados en dichas secciones, si bien no es de esperar que los valores mximos absolutos difieran en gran medida de los obtenidos en stas, ya que el barrido realizado sobre x/L puede considerarse como suficientemente refinado. En este estudio auxiliar ha podido comprobarse que en situaciones de resonancia del segundo modo la mxima respuesta se produce en la mayora de ocasiones en las secciones de y del vano (x/L=0.250 y x/L=0.750), con resultados prcticamente idnticos en ambas. En los pocos casos en los que los valores mximos se obtienen en las secciones ms cercanas (x/L=0.350 x/L=0.650), la diferencia con los obtenidos a del vano es prcticamente despreciable. Asimismo, se ha comprobado tambin que en situaciones de resonancia del primer modo la
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respuesta mxima se obtiene para la seccin del centro del vano. As pues, en el estudio paramtrico completo se han seleccionado como emplazamientos para el clculo de la respuesta las secciones de y del vano, dado que son las ms adecuadas para identificar las situaciones en las que son predominantes la respuesta del primer y segundo modo, respectivamente. Los resultados del estudio paramtrico se muestran en las figuras del anexo B. Las conclusiones de dicho estudio pueden resumirse en los siguientes puntos:
Los valores mximos de la respuesta decrecen a medida que aumenta la relacin L/d. Para valores enteros de dicha relacin (L/d = 1, 2, 3 y 4) esta tendencia es clara y se aprecia perfectamente en las figuras del anexo B. Para valores intermedios entre dos valores enteros (es decir, para L/d = 1.25, 1.5, 1.75, 2.25, etc.) la respuesta es intermedia o a veces inferior a la de ambos. Para L/d inferior o igual a la unidad (L/d = 0.3, 0.5, 0.75 1) el comportamiento es algo ms irregular y no puede darse una regla general sobre qu valor produce la mayor respuesta, ya que ello depende de la situacin de resonancia que se considere como puede apreciarse en las figuras correspondientes del anexo B.
En lo que se refiere a las flechas o desplazamientos mximos, puede afirmarse que (a) las tres primeras resonancias del segundo modo producen amplitudes pequeas o incluso muy pequeas a de vano si se comparan con las provocadas con las resonancias del primer modo a medio vano (b) para L/d = 1.5 los desplazamientos mximos en las dos secciones son comparables porque se anula la resonancia principal (R1,1), pero aun as es mayor la amplitud correspondiente a R1,2 en centro de vano que la provocada por R2,1 a de vano (c) la superposicin de R2,4 y R1,1 no produce en ningn caso desplazamientos mayores a que a de vano (d) no existe ningn caso de los analizados en el estudio paramtrico tal que, fijando una misma velocidad mxima de paso, las flechas mximas a del vano superen a las de centro de vano, por lo que no incluir la contribucin del segundo modo en el clculo de la flecha mxima parece estar del lado de la seguridad
La nica excepcin que se ha encontrado a este hecho corresponde a las aceleraciones mximas calculadas para L/d=0.3. Dado que la primera resonancia del primer modo y la cuarta del segundo siempre se superponen ello provoca (en ese caso en particular) una mayor aceleracin a un cuarto del vano que a mitad del vano. En el anexo B se muestra, entre otras, la figura correspondiente a este resultado.
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Puede tambin apreciarse en las figuras del anexo B cmo la amplificacin de la flecha en resonancia es ms acusada para valores bajos de L/d. Ello se debe a que, a medida que se incrementa el valor de dicho cociente, existe ms carga actuando permanentemente sobre el puente y por tanto la fuerza equivalente (segundo trmino de la ecuacin (4.29)) presenta un mayor valor promedio y una menor oscilacin alrededor de ste.
Por lo que respecta a los momentos flectores mximos, las conclusiones que se extraen del estudio paramtrico son (a) las tres primeras resonancias del segundo modo producen en general momentos flectores a del vano menores que las resonancias del primer modo en centro de vano; aun as dichas amplitudes no son despreciables para valores de L/d inferiores a la unidad, ni tampoco en otros casos que se comentarn a continuacin (b) para L/d = 1.5 y L/d = 2.5 se anula la resonancia principal R1,1 y el mayor momento corresponde a R2,1 en la seccin de del vano; este hecho tambin se verifica para L/d = 1.25 pese a que en ese caso no se anule R1,1; no obstante en los tres casos la resonancia R2,1 tiene lugar a velocidad muy superior a las que se alcanzan hoy da en las lneas de alta velocidad, como puede verse en la tabla 4.3.1 (c) para L/d = 0.3 la superposicin de R2,4 y R1,1 produce flectores muy similares a y a de vano, si bien en ese caso los producidos por R1,2 a medio vano son an mayores; adems, dicha superposicin se producira en la realidad a velocidades superiores a 420 km/h como puede observarse en la tabla 4.3.1 (d) con las matizaciones hechas en los tres puntos anteriores, no existe ningn caso de los analizados en el estudio paramtrico tal que, fijando una misma velocidad mxima de paso, los momentos flectores mximos a del vano superen a los de centro de vano; as pues no incluir la contribucin del segundo modo en el clculo estara tambin en un principio del lado de la seguridad El beneficio ms importante de que no sea necesario incluir el segundo modo en el clculo de los momentos flectores es que se puede asumir que flechas y esfuerzos son proporcionales, y por tanto los coeficientes de impacto pueden evaluarse mediante comparacin de flechas mximas en el centro del vano.
Por ltimo, la influencia del segundo modo sobre las aceleraciones mximas presenta aspectos ms complejos que hacen conveniente tratar cada situacin de
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resonancia por separado. Las conclusiones extradas sobre las aceleraciones se resumen en los siguientes puntos: Primera resonancia del segundo modo (R2,1): La resonancia R2,1 tiene lugar a velocidades muy altas que habitualmente no se alcanzan en las actuales lneas de alta velocidad. En la tabla 4.3.1 puede observarse cmo de hecho los valores de max slo se aproximan a 4 (valor correspondiente a 2,1) para L/d = 3.75 y 4. Un valor de la relacin L/d igual a 4 slo puede darse con las composiciones actuales si la luz del puente es superior a 52.6 metros, lo cual excede los lmites habituales de los puentes isostticos y, an en ese caso, las aceleraciones obtenidas no son mayores a de vano que las correspondientes a R1,1 en centro de vano. Para L/d=3.75 la situacin es similar, y tras haber analizado el nico caso real que puede corresponder a dicho valor (tren Talgo AV-2 circulando sobre puente de 49.3 metros), se ha encontrado que las aceleraciones mximas en centro de vano (debidas a R1,1) y a de vano son muy similares (incluso tras haber ampliado la velocidad de paso hasta 500 km/h para rebasar con claridad la resonancia R2,1). En consecuencia puede desestimarse la influencia de R2,1 en el clculo de la aceleracin mxima ya que dicha resonancia no suele alcanzarse en alta velocidad y, adems, en los pocos casos reales en los que ello sucede las aceleraciones que provoca no son mayores que en el centro del vano. Segunda resonancia del segundo modo (R2,2): Como puede apreciarse en las figuras del anexo B, la resonancia R2,2 se manifiesta fundamentalmente en los valores mximos de la aceleracin y, en menor medida en los momentos flectores, teniendo poca o ninguna influencia sobre las flechas salvo para las relaciones L/d inferiores a la unidad. Adems, teniendo en cuenta las caractersticas de puentes y trenes actuales, se comprueba que la velocidad a la que tiene lugar dicha resonancia slo se alcanzara para L/d 1.5 (vase la tabla 4.3.1), por lo que cabe esperar que las aceleraciones que provoque en situaciones reales sean en general debidas a desplazamientos de pequea amplitud. El anlisis de las aceleraciones mximas debidas a R2,2 se ha llevado a cabo por tanto empleando los valores L/d = 1.75, 2.25, 2.75, 3.25 y 3.75. En las figuras que se incluyen en el anexo B puede observarse cmo, para las relaciones L/d mencionadas, las aceleraciones debidas a R2,2 a del vano igualan o superan a las que R1,1 provoca en el centro del vano. Este hecho hace necesario comprobar si dicha situacin puede producirse en puentes reales de alta velocidad
Adems, habiendo fijado la masa lineal del puente de 49.3 metros en 25000 kg/m, valor bastante contenido 2 para un puente de dicha luz, las aceleraciones obtenidas son muy reducidas, del orden de 2 m/s En realidad el lmite es L/d =1.37, algo inferior a L/d =1.5 , pero superior al valor que precede a este ltimo en la tabla 4.3.1 (L/d=1.25)
117
sometidos al paso de las composiciones habituales. Para ello se han planteado una serie de clculos adicionales que se exponen a continuacin. La condicin de que la segunda resonancia del segundo modo se alcance en el rango de la alta velocidad (420 km/h 117 m/s) es la siguiente
V2, 2 = 2n0 d 117 n0 n0, max =
117 2d
Tomando las distancias entre ejes de los cuatro trenes ms representativos de las composiciones de alta velocidad europeas se determina el valor mximo de la frecuencia (n0,max) tal que pueda alcanzarse en cada caso la resonancia R2,2. Dicho valor se corresponde con una longitud mnima del puente de acuerdo con el lmite inferior de la banda definida por el Eurocdigo (figura 4.2.2). Los valores de frecuencias mximas y luces mnimas correspondientes a cada uno de los cuatro trenes se recogen en la tabla 4.3.3. Pese a que se designa como Lmin a la longitud mnima, este valor no guarda relacin alguna con el lmite inferior del rango definido en (4.37)
d (m)
ICE-2 Virgin Eurostar Talgo AV2 26.4 24 18.7 13.14
n0,max (Hz)
2.22 2.44 3.13 4.45
Lmin (m)
54.3 46.2 30.3 18.0
Tabla 4.3.3. Frecuencias mximas y luces mnimas asociadas tales que la segunda velocidad de resonancia del segundo modo sea inferior a 420 km/h
Como se observa en la tabla 4.3.3, la segunda resonancia del segundo modo se alcanzara ante el paso de trenes ICE-2 y Virgin slo en puentes de gran longitud, para los cuales es poco probable que las aceleraciones alcancen valores significativos debido a las elevadas masas lineales que los caracterizan. As pues se ha decidido estudiar nicamente las aceleraciones que podran producirse al paso de trenes Eurostar y Talgo-AV2 en puentes tales que su longitud sea superior a Lmin (tabla 4.3.3) y que, simultneamente, la relacin L/d sea coincidente con alguno de los valores de inters citados anteriormente. Los casos analizados se resumen en la tabla 4.3.4.
118
Caso
TAV1 TAV2 TAV3 TAV4 TAV5 TAV6 EUR1 EUR2 EUR3
Tren
Talgo AV-2 Talgo AV-2 Talgo AV-2 Talgo AV-2 Talgo AV-2 Talgo AV-2 Eurostar Eurostar Eurostar
L (m)
18.0 23.0 29.6 36.1 42.7 49.3 30.3 32.7 42.1
L/d
1.37 1.75 2.25 2.75 3.25 3.75 1.62 1.75 2.25
m (kg/m)
15000 20000 25000 28000 30000 35000 25000 25000 30000
n0 (Hz)
4.45 3.68 3.56 3.38 3.07 2.44 3.10 3.04 2.74
Tabla 4.3.4. Casos reales analizados de resonancias R2,2 al paso de trenes Eurostar y Talgo AV-2
Los nicos casos que corresponden a relaciones L/d distintas de las analizadas hasta el momento son TAV1 y EUR1. Se ha decidido incluirlos en el estudio pues son aquellos para los que la longitud coincide exactamente con Lmin, y por tanto representan las situaciones en las que puede alcanzarse la resonancia R2,2 a 420 km/h con menor longitud, relacin L/d y, en la prctica, con menor masa lineal. Se han tomado en todos los casos valores de masa lineal representativos y que pueden considerarse habituales en puentes isostticos de va nica; de ese modo se obtienen valores realistas de las aceleraciones mximas. A diferencia de lo que se puede observar en las figuras del anexo B, en la mayora de los casos reales analizados la aceleracin mxima correspondiente a la resonancia R1,1 en centro de vano supera a la que R2,2 provoca a del vano. Esto sucede concretamente en los casos EUR2, EUR3 y TAV2 a TAV6. nicamente en los casos TAV1 y EUR1, que corresponden a los puentes de menor longitud, se invierte la tendencia y resultan mayores las aceleraciones a de vano. La figura 4.3.3 muestra las aceleraciones mximas obtenidas en ambos casos en funcin del parmetro adimensional de velocidad . En dicha figura puede observarse tambin que las aceleraciones mximas son muy similares para =1, lo cual quiere decir que la superposicin de las resonancias R1,1 y R2,4 tiene alguna
119
influencia en esos casos particulares; este tipo de situacin se tratar ms en detalle al final de este mismo apartado. Los casos TAV1 y EUR1 representan las situaciones ms desfavorable en las que, con las actuales composiciones de alta velocidad, podran registrarse mximos de aceleracin debidos a la segunda resonancia del segundo modo. Debe tenerse en cuenta sin embargo que ambos casos corresponden a puentes que se hallan sobre el lmite inferior del rango de frecuencias definido por la figura 4.2.2, lo cual no es frecuente en la realidad; asimismo, las aceleraciones previstas parten de la hiptesis de que los dos primeros modos tienen igual tasa de amortiguamiento, lo cual no es un hecho probado experimentalmente sino una suposicin conservadora. Otro factor que obliga a tener una cierta cautela al juzgar estos resultados es el hecho de que los desplazamientos asociados a dichas aceleraciones son de pequea amplitud (figura 4.3.4); en el captulo 16 del Rapport Final del ERRI D214 [16] se concluye que es necesario investigar en mayor profundidad cules son las amplitudes y frecuencias de vibracin que pueden provocar inestabilidad de la capa de balasto, por lo que es arriesgado emitir un juicio sobre las consecuencias de las aceleraciones correspondientes a =2 en la figura 4.3.3.
7 x/L=0.25 6 x/L=0.5 5 aceleracin (m/s ) 4 3 2 1 0 0 0.5 1 aceleracin (m/s )

2 2
3 x/L=0.25 2.5 x/L=0.5 2
1.5
0.5
=VT /d
1.5
2.5
0.5
=VT /d
1.5
2.5
Figura 4.3.3.a
Figura 4.3.3.b
Figura 4.3.3. Comparacin de las aceleraciones mximas a de vano y en centro de vano. a) Caso TAV1 b) Caso EUR1
Los valores mximos de aceleracin en la figura 4.3.3.b no son elevados, y los de la figura 4.3.3.a sern seguramente inferiores en la realidad a causa de los efectos de interaccin vehculo-estructura y va-estructura. Adems puede apreciarse que los mximos calculados en centro de vano representan una aproximacin razonable si se tienen en cuenta todas las incertidumbres presentes en el clculo.
120
Puede concluirse por lo tanto que la resonancia R2,2 no resulta determinante para el clculo de las aceleraciones mximas ante el paso de trenes reales. Ello se debe a que las aceleraciones que produce a del vano no son superiores, en la mayora de los casos, a las mximas en centro de vano; en los pocos casos en que s lo son (no muy habituales dada la baja frecuencia de los puentes) las aceleraciones no son elevadas y la diferencia entre los valores en centro de vano y a del vano es pequea y comparable a la incertidumbre inherente al modelo.
0 0 flecha (mm) -1 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-2
-3
Primer modo
-4
Segundo modo
-5
tiempo (s)
Figura 4.3.4. Desplazamientos verticales a un cuarto de vano correspondientes a =2 (caso TAV1). Contribuciones del primer y segundo modos.
Tercera resonancia del segundo modo (R2,3): En las figuras contenidas en el anexo B puede observarse cmo las aceleraciones provocadas por la tercera resonancia del segundo modo son menores que las provocadas por la primera resonancia del modo fundamental. Las nicas ocasiones en las que no se verifica este hecho tienen lugar cuando la relacin L/d toma valores tales que se produce la cancelacin de la resonancia R1,1 (L/d = 1.5, 2.5 y 3.5), en cuyo caso las aceleraciones debidas a R2,3 pueden resultar determinantes si superan a las producidas por R1,2.
121
Caso
TAV7 TAV8 EUR4 VIR1 ICE1
Tren
Talgo AV-2 Talgo AV-2 Eurostar Virgin ICE-2
L (m)
19.7 32.9 28.1 36.0 39.6
L/d
1.5 2.5 1.5 1.5 1.5
m (kg/m)
18000 26000 25000 30000 30000
n0 (Hz)
5.00 4.00 4.20 3.50 3.20
Tabla 4.3.5. Casos reales sobre los que se ha estudiado la resonancia R2,3
Con el objeto de comprobar la importancia real de situaciones como la expuesta en el prrafo anterior se han comparado las aceleraciones mximas en R1,2 y R2,3 para los casos que se muestran en la tabla 4.3.5. Dichos casos corresponden a las luces para las que se produce la cancelacin de la resonancia R1,1 ante el paso de trenes reales. No se han incluido algunos otros asociados a relaciones L/d mayores dado que por su gran longitud es poco probable que experimenten aceleraciones verticales de importancia. En el caso TAV7 las aceleraciones en centro de vano para R1,2 y a de vano para R2,3 son similares, con lo que bastara con tomar el primer modo de vibracin. Por lo que respecta al caso TAV8, el pico de aceleracin correspondiente a R2,3 es destacado, pero el valor mximo alcanzado es de 0.7 m/s2 por lo que no resulta determinante para el dimensionamiento. En los casos EUR4 e ICE1 las aceleraciones mximas a del vano resultan inferiores a las obtenidas a medio vano, por lo que no es necesario tener en cuenta la contribucin del segundo modo en el clculo del puente. Finalmente, en el caso VIR1 la aceleracin mxima a del vano es el doble que en el centro del vano, alcanzando un valor de 1.4 m/s2. Por aplicacin de las Frmulas de Semejanza puede deducirse que este valor de aceleracin podra resultar determinante (amax = 3.5 m/s2) en puentes con masa lineal por debajo de unos 12000 kg/m, lo cual es sin duda poco realista para luces de 36 metros. As pues, de forma anloga a cuanto sucede con la resonancia R2,2, la resonancia R2,3 no produce aceleraciones que resulten determinantes en los casos reales
Como se ha comentado anteriormente, la cancelacin de la resonancia se produce en realidad para luces en un cierto intervalo, no excesivamente amplio, alrededor de los valores seleccionados
122
analizados, y en consecuencia se desestimar su contribucin en el clculo de las aceleraciones mximas.
Cuarta resonancia del segundo modo (R2,4): Anteriormente se ha mostrado cmo la primera velocidad de resonancia del primer modo coincide con la cuarta velocidad de resonancia del segundo. Como puede observarse en las figuras contenidas en el anexo B, la resonancia R2,4 parece anularse para los mismos valores de L/d que la resonancia R1,1, es decir, L/d = 1.5, 2.5, 3.5, etc. Sin embargo, para cualquier otro valor de L/d los efectos de ambas resonancias se superponen a del vano aumentando el valor de las aceleraciones mximas alcanzadas. En el estudio paramtrico llevado a cabo para determinar la influencia del segundo modo se ha podido comprobar que este hecho resulta determinante nicamente para el caso en el que la relacin L/d toma el valor 0.3. En ese caso la aceleracin obtenida a del vano resulta mayor que en el centro del vano, lo cual equivale a decir que la influencia del segundo modo es significativa. En el anexo B pueden comprobarse las aceleraciones mximas correspondientes a ambas secciones. No obstante en la tabla 4.3.1 puede observarse cmo, en la prctica, para los valores ms bajos de L/d no se alcanza la velocidad de resonancia correspondiente a R1,1 o R2,4, por lo que dichos efectos desfavorables no pueden tener lugar en la realidad. Pueden darse sin embargo situaciones reales que queden fuera de los lmites del estudio paramtrico tales que las que la cuarta resonancia del segundo modo incremente las aceleraciones a del vano: si se observa la figura 4.3.3 puede apreciarse cmo para =1 las aceleraciones a del vano y a medio vano son muy similares, lo cual es debido a la influencia del segundo modo; las relaciones L/d correspondientes a los casos TAV1 y EUR1 que se muestran en dicha figura son 1.37 y 1.62 respectivamente (es decir, no coinciden con ninguna de las empleadas en el estudio paramtrico), lo cual hace pensar que podra ser necesario un barrido an ms fino sobre los valores de L/d para extraer conclusiones definitivas. Dadas las incertidumbres existentes sobre la tasa de amortiguamiento que debe asignarse al segundo modo, y tambin sobre las consecuencias reales que tienen las aceleraciones asociadas a pequeos desplazamientos verticales, se ha optado por no refinar el barrido sobre los valores de L/d y aceptar los resultados del estudio paramtrico como una primera aproximacin al problema. A la luz de futuras investigaciones que den respuesta a las incertidumbres mencionadas anteriormente podrn plantearse nuevos estudios que, con una base ms slida,
123
determinen cul es la influencia del segundo modo de vibracin en el comportamiento dinmico de puentes isostticos.
Conclusiones del estudio paramtrico Una vez expuestos los resultados del estudio paramtrico sobre la influencia del segundo modo, las conclusiones que de l pueden extraerse apuntan a que la contribucin del modo fundamental es suficiente para realizar el clculo dinmico de puentes isostticos estando del lado de la seguridad. Los valores de flechas y momentos flectores mximos no se ven afectados en gran medida por la inclusin del segundo modo en el modelo numrico, y los pocos casos en los que si existe alguna influencia corresponden a velocidades de paso superiores al actual rango de la Alta Velocidad (V 420 km/h). Las aceleraciones mximas debidas al segundo modo son significativas en determinadas ocasiones cuando se estudia la respuesta de puentes ante trenes formados por cargas concentradas equidistantes; no obstante, al trasladar este anlisis terico a casos en los que la excitacin se debe a composiciones reales de alta velocidad disminuyen en gran medida las situaciones en las que la influencia del segundo modo es relevante. Adems, en los pocos casos en los que no puede despreciarse la influencia del segundo modo, las aceleraciones obtenidas a del vano son reducidas, y en muchas ocasiones no muy superiores a las que se tienen en el centro del vano. Este hecho, unido a la incertidumbre existente sobre la tasa de amortiguamiento del segundo modo y sobre el comportamiento real del balasto, han aconsejado adoptar por el momento la hiptesis de que el modo fundamental es suficiente para el clculo dinmico de puentes isostticos de va nica. Esta conclusin, como se dijo anteriormente, concuerda con las hiptesis adoptadas por los autores de las referencias [35], [64] y [65].
4.3.2.2. Reparto de las cargas a nivel del eje neutro En numerosos problemas de Clculo de Estructuras, ya sea esttico o dinmico, las cargas puntuales son una idealizacin conveniente que permite el empleo de modelos matemticos simplificados. La exactitud de los resultados obtenidos con dichos modelos debe contrastarse posteriormente con la realidad para tener la certeza de que la simplificacin introducida al asumir las cargas puntuales no produce errores inaceptables.
124
En el clculo dinmico de puentes de ferrocarril se ha utilizado tradicionalmente el Modelo de Cargas Puntuales ya que los resultados que con l se obtienen son muy ajustados a la realidad en un gran nmero de situaciones. Para los puentes de luces ms pequeas, sin embargo, el asumir que las cargas transmitidas por el tren a la estructura son cargas concentradas es, como se mostrar a continuacin, una hiptesis demasiado conservadora. Las acciones que debe soportar el puente provienen del contacto rueda-carril. Puesto que dicho contacto se produce entre elementos metlicos, es lcito suponer que a nivel de carril las cargas transmitidas a la estructura son cargas puntuales. A partir del carril se inicia el reparto hacia los elementos estructurales: el peso transmitido por la rueda se reparte principalmente entre las traviesas ms cercanas, las cuales tienen una anchura aproximada (en el sentido longitudinal de la va) de unos 25 cm y reposan sobre una capa de balasto de 4050 cm de espesor. Suponiendo que la distancia entre traviesas es de 60 cm y una pendiente de reparto a travs del balasto de uno (horizontal) a cuatro (vertical), segn se indica en [17], se tiene que en el fondo de la capa de balasto la carga puntual se ha distribuido sobre una distancia de aproximadamente un metro o un metro y medio. A partir de este punto la carga se distribuye aun ms hasta alcanzar el nivel del eje neutro de la seccin; teniendo en cuenta los cantos habituales para el conjunto de vigas y losa es razonable considerar que las cargas se reparten, a nivel del eje neutro, sobre una distancia variable entre dos y tres metros en funcin de la luz y la tipologa (que son los dos factores que determinan el canto de la seccin). El comit ERRI D214 estudia en [16] la influencia del reparto de cargas utilizando el modelo de va de Zimmerman-Timoshenko (viga sobre apoyo elstico). Las longitudes de reparto obtenidas son del orden de 3.5 metros, pero en la misma referencia el D214 presenta resultados de aceleraciones nicamente para cargas repartidas sobre 2.5 y 3 metros. En ambos casos el tipo de reparto considerado no es uniforme sino, como ya se ha mencionado, correspondiente a una viga sobre apoyo elstico. Para estudiar los efectos causados por los fenmenos de resonancia se ha empleado un programa de clculo basado en la hiptesis de reparto uniforme. El efecto de un reparto de cargas uniforme sobre una cierta distancia es ms favorable para la estructura que el reparto de la misma carga sobre la misma distancia siguiendo una distribucin del tipo "viga sobre apoyo elstico"; ello es debido a que este tipo de distribucin acumula ms porcentaje de la carga en la zona central que en los extremos. As pues se ha decidido tomar una distancia de reparto uniforme de 2.5 metros ya que, como se ha dicho anteriormente, en un reparto de viga sobre apoyo elstico la distancia obtenida por el D214 es de 3.5 metros Teniendo en cuenta las relaciones dadas por las frmulas de semejanza (4.17) y (4.18) puede verse cmo las reducciones de desplazamientos y aceleraciones debidas al
125
reparto de cargas slo dependen de la luz del puente, del porcentaje de amortiguamiento y de la longitud de onda. La reduccin de las aceleraciones, R', se define como sigue
R' =
a p ( , L, , m ) a r ( , L, , m ) a p ( , L, , m )
100 =
m ref = m
a p , ref ( , L, , m ref ) m ref m
m ref m
a r , ref ( , L, , m ref
a p , ref ( , L, , m ref
100 =
a p , ref ( , L, , m ref ) a r , ref ( , L, , m ref a p , ref ( , L, , m ref
100
Considerando que mref es la masa de un puente de referencia, y que por tanto es un parmetro cuyo valor se puede tomar arbitrariamente sin que ello afecte en el resultado, se comprueba que la reduccin R' slo depende de las tres variables mencionadas anteriormente
R ' ( , L, ) =
a p , ref ( , L, , m ref ) a r , ref ( , L, , m ref a p , ref ( , L, , m ref
100
(4.41)
En las expresiones anteriores ap representa la aceleracin mxima obtenida con el Modelo de Cargas Puntuales y ar la obtenida con el Modelo de Cargas Repartidas. El resto de smbolos mantiene su significado habitual. De forma anloga se observa que la reduccin de desplazamientos (o de coeficientes de impacto, ya que la nica diferencia consiste en dividir por UIC) es funcin de las mismas variables. La reduccin de desplazamientos, R, se obtiene por tanto de la expresin
R( , L, ) =
p ( , L, ) r ( , L, ) p ( , L, )
100
(4.42)
126
siendo p y r los coeficientes de impacto calculados con los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas, respectivamente. Tomando como punto de partida las expresiones (4.41) y (4.42) se ha llevado a cabo un estudio paramtrico con el objetivo de cuantificar la importancia de las reducciones por reparto y, simultneamente, verificar los resultados obtenidos por el ERRI D214. Para ello se han calculado las reducciones R y R' en cinco puentes de luces 5, 7.5, 10, 12.5 y 15 metros. Los porcentajes de amortiguamiento para cada puente se han tomado de la frmula propuesta por el ERRI D214 en [16] para estructuras de hormign pretensado (4.43). En las figuras 4.3.5.a y 4.3.5.b se comparan las aceleraciones obtenidas con los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas para los puentes de 7.5 y 15 metros de luz. Como puede observarse, existen diferencias apreciables en los resultados obtenidos para el puente de 7.5 metros, pero sin embargo stas son muy pequeas en el de 15. En las figuras 4.3.6.a y 4.3.6.b se repite la comparacin de resultados entre los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas, pero esta vez tomando la envolvente de las mximas aceleraciones obtenidas considerando los seis trenes de alta velocidad representativos de las composiciones actuales. Como puede observarse, los resultados siguen la misma tendencia mostrada en la figura 4.3.5: existen diferencias significativas nicamente en los resultados obtenidos para el puente de 7.5 metros. Los grficos en los que se comparan los resultados obtenidos con los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas correspondientes a todos los puentes analizados, junto con las caractersticas de estos ltimos (masas, inercias, etc) se recogen en el anexo C.
45 40 35 aceleracin (m/s ) 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4 6 8 10 12
Cargas Puntuales
40 35 30 aceleracin (m/s )
2
Cargas Puntuales
Cargas Repartidas
Cargas Repartidas
25 20 15 10 5 0 0 5 10 15 20 25
m = 8000 kg/m n 0 = 9.96 Hz = 1.87%
m = 15000 kg/m n 0 = 5.33 Hz = 1.35%
=V /n 0 (m)
=V /n 0 (m)
Figura 4.3.5.a
Figura 4.3.5.b
Figura 4.3.5. Comparacin de las aceleraciones mximas en centro de vano obtenidas con los modelos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas. Tren TGV. a) Puente de 7.5 metros. b) Puente de 15 metros.
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50 45 40 35 aceleracin (m/s ) 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4 6 8 10 12 aceleracin (m/s )

2 2
45
Cargas Puntuales
40 35 30 25 20 15 10 5 0 0
Cargas Puntuales
Cargas Repartidas
Cargas Repartidas
m = 8000 kg/m n 0 = 9.96 Hz = 1.87%
m = 15000 kg/m n 0 = 5.33 Hz = 1.35%
10
15
20
25
=V /n 0 (m)
=V /n 0 (m)
Figura 4.3.6.a
Figura 4.3.6.b
Figura 4.3.6. Comparacin de las aceleraciones mximas en centro de vano obtenidas con los modelos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas. Envolvente de los seis trenes de Alta Velocidad. a) Puente de 7.5 metros. b) Puente de 15 metros.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 5 metros 7.5 metros 10 metros 12.5 metros 15 metros Resonancias
Reduccion de aceleraciones R ' (%)
=V/n0 (m)
Figura 4.3.7. Reduccin de las mximas aceleraciones (R') para puentes de 5 a 15 metros de luz. (seis trenes de alta velocidad considerados en el anlisis)
128
Las reducciones, tanto de desplazamientos como de aceleraciones, pueden representarse en funcin de la longitud de onda para cada uno de los puentes analizados. El grfico correspondiente a la reduccin de aceleraciones R' puede verse en la figura 4.3.7. Una representacin similar podra hacerse de la reduccin de desplazamientos, y de ella se obtendran resultados y conclusiones anlogos a los que se muestran a continuacin para las aceleraciones. En este apartado, no obstante, se ha centrado la atencin en las aceleraciones dado que son el principal problema que presenta actualmente el proyecto de puentes de pequea luz para lneas de alta velocidad. En la figura 4.3.7 se observa que la reduccin de las aceleraciones debida al reparto de cargas disminuye con la longitud de onda independientemente de la luz del puente. Existen algunos valores de para los cuales se tienen mximos locales de reduccin, como por ejemplo =10m en el puente de 15 metros. Puede comprobarse sin embargo que dichos mximos de reduccin corresponden a valores bajos de la aceleracin (vase figura 4.3.6.b). La reduccin obtenida por efecto del reparto de cargas es de gran inters a la hora de evaluar las aceleraciones mximas que se producen en caso de resonancia. En la figura 4.3.7 se han resaltado mediante puntos azules las reducciones correspondientes a las resonancias de los distintos puentes. Como puede observarse, las reducciones en resonancia siguen la tendencia general caracterstica de la figura 4.3.7, es decir, son decrecientes con la longitud de onda.
70 Resonancias 60
Reduccion de aceleraciones R ' (%)
R' = 670 1.76

50
R' = 600 1.75

40 30 20 10 0
0 5 10 15 20
=V /n 0 (m)
Figura 4.3.8. Curvas y expresiones aproximadas de la reduccin de aceleraciones (R') para puentes de 5 a 15 metros de luz.
Puesto que las reducciones en resonancia son los valores determinantes para el dimensionamiento y adems se ajustan con gran exactitud a la tendencia general que presenta R', se puede tantear una expresin numrica aproximada que proporcione los valores de reduccin en funcin de la longitud de onda. En la figura 4.3.8 se muestran dos curvas aproximadas junto con las reducciones correspondientes a longitudes de onda de resonancia
129
(puntos gruesos en negro). La curva superior se obtiene mediante un ajuste por mnimos cuadrados basado en las reducciones R' en resonancia. La curva inferior es una aproximacin obtenida por tanteo y que resulta algo ms conservadora que la anterior. El ERRI D214 presenta sus resultados en forma de un coeficiente de reduccin, por el cual hay que multiplicar las aceleraciones obtenidas con el Mtodo de Cargas Puntuales para tener en cuenta el efecto del reparto. Dicho coeficiente corresponde por tanto a la siguiente expresin en funcin de la reduccin R':
Coeficiente de Reduccin = 1R'/100

En la figura 4.3.9 se compara el coeficiente de reduccin propuesto por el D214 con el obtenido a partir de la reduccin ms conservadora de las dos que se muestran en la figura 4.3.8. Como puede observarse, el D214 propone un coeficiente de reduccin mayor (y por tanto una menor reduccin) que el obtenido en el estudio que se presenta en este apartado. La diferencia de resultados puede deberse en gran medida a que los clculos del D214 se basan en una hiptesis de reparto de cargas sobre una longitud de 2.5 metros, pero siguiendo una distribucin correspondiente a las reacciones de una viga sobre apoyo elstico. Con este tipo de reparto la intensidad de la carga es mayor en la zona central, y por tanto disminuyen las diferencias entre el Modelo de Cargas Repartidas y el de Cargas Puntuales.
1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 5 10 15 20

Coef. Reducc. ERRI D214
1-6 -1.75
=V /n 0 (m)
Figura 4.3.9. Comparacin del coeficiente de reduccin por reparto propuesto por el ERRI D214 con el obtenido de R'=6001.75
Pese a que los resultados obtenidos del estudio paramtrico llevado a cabo son menos conservadores que los del ERRI D214, se ha decidido emplear para el estudio de la resonancia el Modelo de Cargas Repartidas con un reparto uniforme sobre una longitud de 2.5 metros. Esta decisin se basa en el hecho de que en la actualidad no se dispone de los datos relativos a rigideces, amortiguamientos y masas no suspendidas de todas las composiciones de
alta velocidad, y por tanto no se puede incluir en el estudio de los fenmenos de resonancia el efecto de la interaccin vehculo-estructura. Siendo de sobra conocido que
130
la interaccin atena considerablemente la respuesta en resonancia de los puentes cortos, se ha decidido compensar la carencia que supone no incluir la interaccin considerando una reduccin por reparto probablemente algo sobreestimada.
4.3.2.3. Amortiguamiento Como se dijo en 4.2.4, uno de los factores que invalidan el mtodo de clculo propuesto en las fichas UIC es que en su desarrollo no se tuvieron en cuenta estructuras con porcentajes de amortiguamiento tan bajo como los de los puentes actuales. El amortiguamiento es determinante para atenuar la respuesta de los puentes en situaciones de resonancia, y de l depende en gran medida el valor de pico alcanzado por desplazamientos y aceleraciones. En resonancia tienen lugar uno o varios ciclos de oscilacin del puente entre el paso de dos ejes sucesivos; la medida en que la amplitud de la oscilacin disminuye antes de que el segundo eje entre en el puente es un factor clave del que dependen el mximo desplazamiento y aceleracin alcanzados. El ERRI D214 ha llevado a cabo, entre sus numerosos estudios, varias campaas de ensayos sobre puentes reales, y ha podido establecer de ese modo envolventes inferiores del amortiguamiento en funcin de la tipologa estructural [16]. Para puentes de hormign pretensado se aconseja utilizar
1 + 0.07 (20 L ) = ; L 20m 100 = 0.01 ; L > 20m
(4.43)
Para estructuras mixtas se tienen valores algo menores dados por la siguiente expresin
0.5 + 0.125 (20 L ) = ; L 20m 100 = 0.005 ; L > 20m
(4.44)
Los valores de amortiguamiento utilizados en los clculos correspondientes al presente apartado 4.3, han sido obtenidos de las expresiones (4.43) y (4.44).
131
4.3.2.4. Irregularidades de va Para incluir el efecto de las irregularidades de va en el clculo de la respuesta dinmica de un puente es necesario utilizar el MIVVE. Dicho modelo es el nico capaz de tener en cuenta la variacin de las fuerzas de contacto rueda-carril que tiene lugar cuando un eje pasa por encima de un defecto de va. Los defectos de va que habitualmente se consideran en los anlisis tratan de simular una mala compactacin del balasto, lo que genera un "bache" a nivel del carril cuya profundidad se toma igual a 2 mm sobre una longitud de un metro, o bien 6 mm sobre una longitud de tres metros [15, 16, 55]. En esa situacin la fuerza de contacto disminuye cuando la rueda pasa por el principio y el final del defecto, donde la curvatura es convexa, aumentando en la zona central de curvatura cncava. A velocidades elevadas la fuerza entre rueda y carril disminuye hasta el lmite de producirse el despegue de la rueda, seguido de un impacto violento con eventuales rebotes cuando se recupera el contacto. En este caso las fuerzas entre rueda y carril pueden superar varias veces su valor esttico durante breves instantes; el resultado son fuertes picos de aceleracin asociados a frecuencias de vibracin de los modos ms elevados. Los clculos realizados por el comit ERRI D214 [15] afirman que la mayor parte de la energa que se desprende en el impacto de la rueda contra el carril es absorbida por la va. Habida cuenta de los factores que los comits D23 y D128 del ORE no haban considerado en sus estudios de las irregularidades de va (ver apartado 4.2.4), el ERRI D214 decidi llevar a cabo nuevos estudios con el objeto de verificar la validez de '' en situaciones de resonancia. Asimismo, el D214 estudi tambin la posibilidad de emplear '' para evaluar los efectos de las irregularidades de va sobre las aceleraciones verticales. En los informes [15] y [16] del D214 se concluye que el empleo de 0.5'' para cuantificar el aumento de desplazamientos y aceleraciones en resonancia produce resultados aceptables, y por tanto se recomienda su utilizacin para el clculo dinmico de puentes en lneas de alta velocidad. Para velocidades fuera de la resonancia, sin embargo, se observa que los valores dados por 0.5'' son inferiores a los obtenidos del MIVVE en lo que respecta a las aceleraciones. Este hecho no se considera relevante dado que son precisamente las situaciones de resonancia las determinantes para el dimensionamiento. Es importante notar cmo el procedimiento validado por el D214 en [15] y [16] es distinto del tradicional modo de empleo del coeficiente 0.5''. Tradicionalmente (siguiendo las fichas UIC) se multiplican los efectos estticos por (1+'+0.5'') para obtener los dinmicos (vase la expresin (4.6)):
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din = est (1 + '+0.5' ') = est (1 + ') + est 0.5' ' = P + est 0.5' '
donde P representa la flecha dinmica suponiendo una va libre de irregularidad (va ideal o perfecta). Esquemticamente, la expresin anterior representa la siguiente igualdad
(Efectos dinmicos) = (Efectos dinmicos con va perfecta) + (Efectos estticos) 0.5''
Este esquema es aplicable al clculo de esfuerzos y desplazamientos, pero no al de aceleraciones puesto que no existe un valor esttico de la aceleracin. El procedimiento que propone el ERRI D214 consiste en multiplicar por (1+0.5'') la respuesta dinmica con va perfecta, tanto desplazamientos como aceleraciones, es decir
(Efectos dinmicos) = (Efectos dinmicos con va perfecta) (1+0.5'')
din = P (1 + 0.5' ')
a din = a P (1 + 0.5' ')
siendo aP la aceleracin con va ideal. Este planteamiento supone un cambio respecto al procedimiento seguido por los comits D23 y D128 del ORE, pero sin embargo, como ya se ha dicho anteriormente, el ERRI D214 ha comprobado que resulta adecuado para el clculo dinmico en situaciones de resonancia. As pues, para realizar el estudio sobre la aparicin de fenmenos de resonancia en las diferentes tipologas, se tendr en cuenta el efecto de las irregularidades de va multiplicando los resultados obtenidos con va perfecta por un coeficiente (1+0.5'').
4.3.2.5. Continuidad del carril La amplitud de la vibracin de los puentes de luces ms cortas se ve limitada en cierta medida por la presencia de la va y los elementos caractersticos que la forman: carril, traviesas y balasto. El carril introduce una rigidez adicional que afecta a la vibracin del puente reduciendo la amplitud de los desplazamientos y modificando las frecuencias propias. Las traviesas y el carril, adems, suponen una masa que se debe aadir a la masa estructural y a la de la capa de balasto. Suponiendo traviesas de 300 kg situadas cada 60 cm, y carril de 60 kg/m se tiene una masa de carril y traviesas de 620 kg por metro lineal. Ambos factores, masa y rigidez adicional, deben incluirse en los modelos numricos si se desea tener en
133
cuenta su influencia. La masa aadida podra suponerse en primera aproximacin que vibra en fase con el tablero, y por tanto se podra sumar su valor directamente al de la masa estructural si se deseara emplear cualquiera de los modelos numricos expuestos en el captulo 3. La rigidez adicional debida al carril, sin embargo, slo puede ser tenida en cuenta mediante el MIVVE. La capa de balasto, por otra parte, afecta a la dinmica del sistema de tres formas diferentes: contribuye de forma muy importante a la masa total del puente, disipa una cierta cantidad de energa por friccin y, por ltimo, es responsable en gran medida del reparto de cargas desde el carril hasta la losa. Al contrario de lo que sucede con la rigidez del carril, los tres aspectos que deben considerarse al modelizar la capa de balasto pueden incorporarse sin ninguna dificultad en el Modelo de Cargas Repartidas: la disipacin de energa se incluye habitualmente en el porcentaje de amortiguamiento del puente puesto que de hecho no pueden separarse uno de otro a partir de las medidas realizadas sobre estructuras reales; de forma similar, la masa de la capa de balasto se incluye en la masa lineal del puente sin que ello suponga dificultad alguna (admitiendo por tanto que el balasto vibra en fase con el tablero); finalmente, el reparto de cargas se introduce de forma natural en la formulacin matemtica del modelo. Es por tanto la rigidez introducida por el carril (por su propia rigidez a flexin y por el hecho de ser continuo) el factor que debe ser tenido en cuenta de forma especial a la hora de calcular la respuesta dinmica de un puente. Este fenmeno ha sido analizado desde diferentes puntos de vista a lo largo del presente siglo. El primero en establecer un mtodo para tener en cuenta el efecto de la continuidad del carril fue C.E. Inglis [30], quien dedujo un coeficiente de amortiguamiento equivalente partiendo del momento ejercido por el carril sobre el tablero en los extremos de este ltimo. Los resultados de los trabajos de Inglis pueden consultarse tambin en la obra de Hacar y Alarcn [26]. Posteriormente, con la llegada de los ordenadores y la rpida evolucin del clculo numrico, fue el Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura el que empez a utilizarse predominantemente para estudio de la influencia del carril. De hecho, en los trabajos de los comits ORE D23 y D128 se emple este tipo de modelo como herramienta de clculo. Recientemente se han publicado algunos trabajos sobre el tema, entre los que cabe citar el artculo de Le, Ripke y Zacher [34], donde se muestra la influencia del carril sobre las frecuencias propias del puente. Pero sin duda la referencia obligada vuelve a ser el comit ERRI D214, que en la propuesta de ficha UIC incluida en su Rapport Final [16] sugiere un mtodo simplificado para incorporar el efecto de la interaccin entre carril y puente. El D214 afirma que la respuesta de un puente de 5 metros de luz calculada mediante mtodos que no
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consideren la influencia del carril debe ser reducida en un 20%; para puentes de 20 o ms metros de luz el efecto es despreciable y no se debe tener en cuenta ninguna reduccin; para puentes de luces entre 5 y 20 metros puede interpolarse linealmente. Debe tenerse en cuenta que este mtodo es aproximado, y que el efecto de la continuidad del carril cobra mayor importancia cuanto ms flexible sea el tablero del puente. As pues, para analizar la aparicin de fenmenos de resonancia en puentes isostticos se ha empleado el mtodo simplificado propuesto por el D214, reduciendo los resultados obtenidos del Modelo de Cargas Repartidas segn el porcentaje correspondiente a la luz de cada puente.
4.3.2.6. Interaccin vehculo-estructura La interaccin entre el tren y el puente en resonancia es uno de los factores determinantes de la respuesta en puentes isostticos de va nica, y su importancia se estudia en profundidad en el captulo 5. Como se ha dicho previamente en el apartado 4.3.2.2, no se dispone en la actualidad de los datos relativos a suspensiones, masas suspendidas y no suspendidas de todas las composiciones de alta velocidad europeas, lo cual imposibilita llevar a cabo un estudio completo de las consecuencias de los fenmenos de resonancia teniendo en cuenta la interaccin vehculo-estructura (en concreto se dispone nicamente de los datos correspondientes a los trenes ICE2, Eurostar y Talgo AV-2). Para compensar en la medida de lo posible esta carencia del estudio se ha decidido utilizar una hiptesis de reparto uniforme de cargas sobre una distancia de 2.5 metros, lo cual provoca reducciones de la respuesta (debidas al reparto) superiores a las previstas por el ERRI D214 (ver apartado 4.3.2.2). La magnitud de estas reducciones, no obstante, slo resulta verdaderamente significativa (del orden de un 20% o superior) para longitudes de onda inferiores a 7.5 metros (figura 4.3.8), por lo que en las situaciones de primera resonancia y tambin en algunas segundas resonancias no se obtiene atenuacin de la respuesta a causa del reparto de cargas. As pues, no habiendo utilizado un modelo capaz de tener en cuenta los efectos de interaccin vehculo-estructura, es previsible que se hayan sobreestimado los desplazamientos y aceleraciones de los puentes analizados salvo para los valores ms bajos de longitud de onda. En consecuencia es necesario interpretar con cautela los resultados obtenidos en el presente apartado 4.3, teniendo en cuenta que si bien las tendencias encontradas en la respuesta corresponden a las que tienen lugar en la realidad, los valores mximos obtenidos sern en la mayora de ocasiones superiores a
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los verdaderos. Queda por lo tanto pendiente, como objeto de futuros estudios, un anlisis de las situaciones de resonancia teniendo en cuenta la interaccin vehculoestructura; de dicho estudio podrn extraerse conclusiones ms fiables sobre cules son las luces y tipologas ms susceptibles de sufrir problemas a causa de la circulacin de trenes de alta velocidad.
4.3.3. Definicin de un conjunto de puentes realistas sobre la base del E.L.S. de mxima deformacin vertical del tablero
En el apartado 4.3 y sus diversos subapartados se trata de investigar a partir de qu luces cobran importancia los fenmenos de resonancia. A medida que la luz del puente se incrementa tambin lo hace la masa lineal de ste, lo que favorece la disminucin de las aceleraciones verticales a que se ve sometido el balasto. Adems, en los puentes largos suelen coincidir varios ejes del tren simultneamente sobre la estructura, con lo que la probabilidad de que todas las cargas cedan energa al moverse en fase con el puente se reduce en gran medida. Como consecuencia de estas dos circunstancias, los fenmenos de resonancia empiezan a representar un peligro potencial para luces por debajo de un umbral determinado cuyo valor resulta ser funcin de la tipologa elegida para el puente. En el estudio objeto de 4.3 se han considerado cuatro tipologas habituales en puentes de ferrocarril europeos. La primera tipologa corresponde a los puentes de losa hormigonada in situ sobre vigas metlicas, y en lo sucesivo ser denominada "Puente Mixto" siguiendo la nomenclatura habitual. Esta tipologa no es comn en puentes para lneas de Alta Velocidad en Espaa, pero si lo ha sido en otros pases durante las ltimas dcadas, y se ha decidido incluirla en el estudio puesto que representa un caso extremo en el que los efectos de las resonancias son mayores que en otros tipos de puente. La segunda y tercera tipologas son muy habituales en nuestro pas y corresponden ambas a puentes constituidos por una losa hormigonada in situ sobre vigas pretensadas. La diferencia entre ellas estriba en que en la segunda se emplea un nmero reducido de vigas de gran canto, mientras que en la tercera se utilizan ms vigas pero de menor canto. La segunda tipologa corresponde a la de un puente ubicado en la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, el puente sobre el arroyo Bracea, y ser denominada por tanto "Puente tipo Bracea". Anlogamente, la tercera tipologa ser denominada "Puente tipo Vinival" por ser la que se utiliza en el paso elevado Vinival, situado en la localidad de Alboraia (Valencia).
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Finalmente, se ha decidido comparar las tres tipologas anteriores con otra tambin bastante habitual: la losa maciza pretensada de canto constante, que ser la cuarta y ltima considerada en este estudio. Los clculos dinmicos, cuyos resultados se presentan en 4.3.4, se han llevado a cabo siguiendo lo expuesto en el apartado 4.3.2 en lo relativo al modelo numrico empleado, valores del amortiguamiento, irregularidades de va, etc. Sin embargo, para que los resultados del estudio sean realistas es necesario tambin definir una serie de puentes que lo sean ya que, como se ha mostrado en 4.3.1, la respuesta dinmica de los mismos depende completamente de los valores de masa lineal y rigidez a flexin. Con este objetivo se ha decidido dimensionar un conjunto de puentes que cumplan los E.L.S. y E.L.U. definidos por la IAPF-2002 para lneas de Alta Velocidad (ver 4.2.1), pero empleando el mtodo simplificado utilizado en las de velocidad limitada a 220 km/h. El anlisis de dichos puentes (realistas) hasta velocidades de 420 km/h pondr adems de manifiesto las limitaciones que el mtodo simplificado tendra si fuese aplicado en lneas de Alta Velocidad (precisamente la IAPF-2002 admite su aplicacin nicamente hasta 220 km/h a causa de dichas limitaciones). Para obtener un conjunto de puentes que respeten las condiciones impuestas por la IAPF-2002 es necesario utilizar el tren de cargas definido en la misma, que no es otro que el esquema de cargas UIC afectado de un coeficiente de clasificacin = 1.2 . Adems es necesario conocer cul es el Estado Lmite determinante para el dimensionamiento y, por ltimo, fijar la tipologa del puente que se pretende dimensionar. Una vez determinados los tres factores (tren de cargas, Estado Lmite y tipologa), el mtodo seguido para determinar el canto de las vigas es idntico al utilizado en el apartado 4.2.2.2, y se basa por tanto en el coeficiente 2 definido en la ficha UIC 7761R. Probablemente el estado lmite ms restrictivo de cuantos se exigen a los puentes isostticos de va nica es el que limita la flecha vertical mxima. No tratndose de puentes con esviaje no es necesario comprobar el alabeo del tablero, y en cuanto a los giros en los extremos del mismo (ya sean absolutos o relativos entre dos tableros consecutivos), se mostrar a continuacin que las limitaciones que se imponen son menos restrictivas que las de la flecha. Como se ha dicho ya varias veces a lo largo del captulo, la aceleracin vertical es determinante en el proyecto de puentes de alta velocidad; sin embargo en este apartado se van a dimensionar los puentes sin tener en cuenta el E.L.S. de aceleraciones para descubrir cundo cobran importancia las resonancias en los puentes dimensionados de este modo. Es conveniente recordar que el mtodo simplificado, basado en el coeficiente 2, garantiza (segn [17]) el cumplimiento del E.L.S. de aceleraciones para velocidades de hasta 200 km/h en puentes situados en el dominio definido por la figura 4.2.2.
137
Los valores lmite establecidos para flechas mximas y giros de los extremos del tablero son los siguientes:
K = (L/)lim
L 30m
1 vano 2 vanos "n" vanos (n>2)
1550 / 2 1550 / 1.5 1550
30m < L 50m

2100 / 2 2100 / 1.5 2100
max (rad)
6.5 103 5 103 5 103
Tabla 4.3.6. Valores lmites para flechas mximas y giros en los extremos del tablero segn la instruccin IAPF-2002
Empleando los valores de la tabla 4.3.6 deben respetarse las siguientes condiciones que expresan lo establecido por los E.L.S. de flecha y giro:
= 2 UIC =
V 2 M M dx 0
EI
L K
(4.45)
= 2 UIC =
2 M M V dx
0
EI
max
(4.46)
En las desigualdades anteriores UIC y UIC representan la flecha y el giro de un extremo del tablero ante la accin del tren de cargas UIC; M es la ley de flectores debida a dicho V V tren de cargas; M y M son las leyes de momentos virtuales debidas a carga unidad en el centro del vano y momento unidad en el extremo del tablero, respectivamente; finalmente, EI es la rigidez a flexin de la seccin transformada. Las expresiones (4.45) y (4.46), vlidas nicamente en rango elstico, son de aplicacin para el clculo de puentes de ferrocarril en Espaa ya que las bases de clculo del G.I.F. (Ente Gestor de Infraestructura Ferroviaria) [25] establecen que las deformaciones en estructuras para lneas de Alta Velocidad no deben sobrepasar en servicio los lmites de elasticidad de los distintos elementos resistentes.
En la tabla 4.3.6 se han unificado los lmites de flecha dados por la IAPF-2002 para puentes de luz inferior a 30 metros tomando el promedio de los valores 1500 y 1600 correspondientes a puentes de menos de 15 metros y puentes entre 15 y 30 metros, respectivamente.
138
De las expresiones (4.45) y (4.46) pueden obtenerse las rigideces a flexin requeridas para estructuras de distintas luces y nmero de vanos (tratndose siempre de vanos isostticos). Como se puede comprobar en la tabla 4.3.7, la rigidez requerida por las limitaciones de flecha es siempre mayor que la correspondiente al estado lmite de giro, y por tanto el E.L.S. de flecha es el determinante para el dimensionamiento. En consecuencia resulta a menudo de utilidad la siguiente expresin aproximada de la integral de momentos H(L) asociada a los desplazamientos verticales en centro de vano:
V H (L ) = M M dx = 0 + 1 L + 2 L2 + 3 L3 + 4 L4 L 0
0 = 170645 3 = 10318
1 = 100375 4 = 1040.2
2 = 5454.7
(4.47)
En la expresin (4.47) debe introducirse el valor de la luz en metros, obtenindose en ese caso el resultado en Nm3. Con dicha expresin se consigue una gran precisin en puentes de 6 a 50 metros (error inferior al 4% en puentes de 6 y 7 metros, e inferior al 1% en el resto). El valor de rigidez a flexin necesario para satisfacer el E.L.S. de flecha puede obtenerse tambin con buena precisin mediante la siguiente frmula aproximada:
EI =
1 12.252 L2.565 CN
(MN/m2)
(4.48)
La frmula (4.48) es vlida para puentes isostticos de luces entre 6 y 30 metros, considerando un coeficiente de clasificacin = 1.2 y un valor K = 1550. La luz debe expresarse tambin en metros, y la constante CN vale 2, 1.5 1 segn el nmero de vanos del puente sea uno, dos o "n", respectivamente ("n" representa cualquier valor superior a dos). Para cada una de las cuatro tipologas consideradas, la rigidez a flexin necesaria para satisfacer el E.L.S. de flecha se consigue dimensionando adecuadamente los diversos elementos estructurales (vigas y losas). Una vez dimensionados, la masa por unidad de longitud se calcula sumando el peso de los elementos resistentes, capa de balasto, carriles y traviesas (expresin (4.16)). Los puentes de la cuarta tipologa (losa maciza pretensada) se dimensionan muy fcilmente: para ellos se considera que el material empleado en la construccin es H450, y por tanto con mdulo de elasticidad E = 35.7 GPa (dado por la expresin (4.12));
139
el canto de la losa t se puede calcular inmediatamente a partir de los datos de la tabla 4.3.7, ya que la anchura de la seccin b es conocida (se toma igual a 4.5 metros) y el 3 valor del momento de inercia viene dado por I = bt /12.
Rigideces a flexin requeridas (108 N m2) L(m)
L 0
3 V M M dx (N m )
L 0
2 V M M dx (N m )
E.L.S. flecha 1 vano
E.L.S. giro
2 vanos "n" vanos 1 vano "n" vanos 4.55 8.14 12.4 14.8 17.5 23.6 30.8 39.1 48.5 53.7 59.2 71.3 84.7 99.7 116 125 134 153 176 199 224 251 281 312 345 381 419 460 503 1025 1467 6.83 12.2 18.6 22.3 26.3 35.5 46.2 58.6 72.8 80.6 88.9 107 127 150 174 187 201 231 263 298 336 377 421 468 518 572 629 690 754 1538 2200 2.15 3.91 5.92 7.07 8.32 11.2 14.5 18.4 22.8 25.2 27.8 33.4 39.7 46.7 54.4 58.6 62.9 72.2 82.3 93.2 105 118 132 146 162 179 197 216 236 356 510 2.79 5.08 7.69 9.19 10.8 14.5 18.9 23.9 29.6 32.8 36.1 43.5 51.6 60.7 70.7 76.1 81.8 93.8 107 121 137 153 171 190 211 233 256 281 307 463 663
5 6 7 7.5 8 9 10 11 12 12.5 13 14 15 16 17 17.5 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 35 40
1.201E+06 2.697E+06 4.965E+06 6.471E+06 8.268E+06 1.286E+07 1.902E+07 2.703E+07 3.724E+07 4.327E+07 4.998E+07 6.562E+07 8.457E+07 1.073E+08 1.341E+08 1.493E+08 1.656E+08 2.023E+08 2.446E+08 2.932E+08 3.485E+08 4.113E+08 4.820E+08 5.615E+08 6.502E+08 7.491E+08 8.586E+08 9.797E+08 1.113E+09 1.993E+09 3.310E+09
7.625E+05 1.450E+06 2.275E+06 2.759E+06 3.296E+06 4.537E+06 6.020E+06 7.764E+06 9.789E+06 1.091E+07 1.211E+07 1.476E+07 1.775E+07 2.110E+07 2.483E+07 2.684E+07 2.896E+07 3.351E+07 3.850E+07 4.396E+07 4.989E+07 5.633E+07 6.329E+07 7.078E+07 7.884E+07 8.748E+07 9.672E+07 1.066E+08 1.171E+08 1.799E+08 2.618E+08
3.41 6.10 9.29 11.1 13.2 17.7 23.1 29.3 36.4 40.3 44.4 53.5 63.6 74.7 87.1 93.7 101 116 132 149 168 189 210 234 259 286 315 345 377 769 1100
Tabla 4.3.7. Rigideces a flexin requeridas por los ELS de flecha y de giro
140
El dimensionado de los elementos resistentes es algo ms complejo en el caso de las tres primeras tipologas (Puente Mixto, Puente tipo Bracea y Puente tipo Vinival). Para ellas se debe decidir el nmero de vigas, calcular la inercia de stas y, finalmente, el canto de la losa hormigonada in-situ. El valor del canto adoptado para la losa depende fundamentalmente de la separacin entre vigas. Se ha decidido tomar valores del canto habituales puesto que el objeto de este apartado es analizar el comportamiento dinmico de puentes realistas, y no definir en detalle las dimensiones de todos los elementos constructivos para las distintas tipologas. As pues, se ha decidido estudiar los puentes de va nica tomando una anchura del tablero b = 4.5 metros, y considerando las caractersticas que se indican en la tabla 4.3.8 (notacin en figuras 4.2.7 y 4.2.8).
Puente Mixto Nmero de vigas Canto de la losa t (cm) 3 23
Puente tipo Bracea Puente tipo Vinival 2 25 7 22
Viga de referencia
rea viga ref. AV0 (cm2) Inercia viga ref. IV0 (m4) Canto viga ref. hV0 (cm) Altura CDG viga ref. YGV0 (cm)
355 0.00467 90 45
5355 0.08152 105 53.9
2031 0.00520 50 21.9
Tabla 4.3.8. Caractersticas de los puentes correspondientes a las tres primeras tipologas
Tanto en el Puente Mixto como en el Puente tipo Bracea y en el Puente tipo Vinival se ha considerado que el hormign de la losa es H-250, con un mdulo de elasticidad E = 30.5
141
GPa. Los valores del canto de la losa empleados para el segundo y el tercero son los existentes en los proyectos reales de ejecucin de dichos puentes. En el caso del Puente Mixto se ha imitado la seccin tipo propuesta en [38] y, en consecuencia, siendo el tablero de va nica, se ha decidido emplear un nmero de vigas igual a tres; para el canto de la losa se ha tomado un valor intermedio entre los de los puentes tipo Bracea y tipo Vinival, de acuerdo con el nmero de vigas presentes en cada uno. Se ha considerado un mdulo de elasticidad del acero de valor E = 210 GPa. Por lo que respecta al hormign de las vigas prefabricadas utilizadas en la segunda y tercera tipologas, se toma H-450 con E = 35.7 GPa. El procedimiento seguido para dimensionar los puentes de las tres primeras tipologas es el expuesto en 4.2.2.2, basado por tanto en las expresiones (4.14) y (4.15). A partir de ellas puede obtenerse un factor de escala r para las vigas tal que la inercia de la seccin cumpla con los valores de rigidez requerida indicados en la tabla 4.3.7. Una vez obtenida la inercia de cada puente se puede calcular la masa lineal utilizando la expresin (4.16) (salvo para la cuarta tipologa, donde la masa de hormign estructural es bt ). La masa de balasto, carril y traviesas se toma mbal = 3920 kg/m, al igual que en 4.2.2.2.
N Vanos 1
7.5 0.545 0.602 0.688
10 0.696 0.764 0.868
12.5 0.832 0.910 1.033
15 0.959 1.049 1.189
17.5 1.083 1.183 1.340
20 1.202 1.313 1.486
25 1.434 1.564 1.767
30 1.656 1.805 2.033
35 2.045 2.223 2.496
40 2.268 2.463 2.760
r I (m4) m (kg/m) n0 (Hz)
2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n"
0.00530 0.01100 0.01919 0.03026 0.04463 0.06267 0.11139 0.17956 0.36622 0.52392 0.00707 0.01467 0.02558 0.04035 0.05950 0.08356 0.14853 0.23942 0.48830 0.69856 0.01060 0.02200 0.03837 0.06053 0.08925 0.12534 0.22279 0.35913 0.73244 1.04784
6756 6811 6904 11.33 13.04 15.86
6913 6996 7138 9.08 10.42 12.64
7086 7201 7401 7.58 8.68 10.49
7278 7429 7692 6.52 7.46 8.97
7488 7679 8011 5.74 6.54 7.85
7717 7951 8356 5.13 5.83 6.97
8228 8556 9119 4.24 4.80 5.69
8803 9233 9968 3.61 4.07 4.80
10008 10644 11722 3.55 3.98 4.64
10814 11584 12885 3.13 3.49 4.06
Tabla 4.3.9. Factores de escala de las vigas (r), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros. Tipologa primera: Puente Mixto
En las tablas 4.3.9 a 4.3.12 se presentan los valores del factor de escala, inercia, masa lineal y primera frecuencia propia para puentes de 7.5 a 40 metros de las cuatro
142
tipologas consideradas. stos sern los puentes utilizados para estudiar los efectos de los fenmenos de resonancia en lneas de Alta Velocidad. Los factores de escala r obtenidos para las tres primeras tipologas pueden no ser realistas en algunos casos. Por ejemplo, un factor r = 3.46 para la tercera tipologa (puente de 40 metros con "n" vanos isostticos) implicara la utilizacin de vigas de 1.73 metros de canto, y en un caso como ese es posible que en la prctica se emplearan vigas prefabricadas de otro tipo (como las correspondientes a la segunda tipologa, por ejemplo). Aun as, el estudio del comportamiento de los puentes que se muestran en las tablas 4.3.9 a 4.3.12 permite mostrar las tendencias caractersticas en la respuesta de cada una de las cuatro tipologas, y es por ello que se ha decidido llevarlo a cabo pese a que algunos de los puentes no representen soluciones constructivas empleadas en la prctica. Para concluir, en las figuras 4.3.12 a 4.3.14 se presentan las frecuencias propias de dichos puentes comparadas con los lmites de aplicacin del mtodo de clculo simplificado. En las precitadas figuras se han incluido las frecuencias de todos los puentes de luces comprendidas entre 5 y 40 metros, es decir, los que se obtendran de la tabla 4.3.7. Los puentes que se muestran en las tablas 4.3.9 a 4.3.12 son un subconjunto de stos.
N Vanos 1
7.5 0.436 0.484 0.558
10 0.565 0.622 0.711
12.5 0.680 0.747 0.852
15 0.789 0.866 0.985
17.5 0.894 0.980 1.114
20 0.996 1.091 1.239
25 1.194 1.306 1.478
30 1.384 1.510 1.705
35 1.715 1.866 2.098
40 1.905 2.070 2.322
2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n"
0.03118 0.06470 0.11287 0.17802 0.26251 0.36866 0.65526 1.05625 2.15425 3.08188 0.04157 0.08627 0.15049 0.23735 0.35001 0.49155 0.87368 1.40833 2.87233 4.10918 0.06236 0.12940 0.22573 0.35603 0.52501 0.73732 1.31053 2.11250 4.30850 6.16376
7241 7360 7565 10.95 12.54 15.15
7587 7769 8087 8.67 9.89 11.87
7971 8227 8675 7.15 8.12 9.69
8399 8739 9332 6.07 6.87 8.15
8873 9305 10056 5.27 5.94 7.00
9390 9921 10841 4.65 5.22 6.12
10550 11296 12581 3.74 4.18 4.85
11860 12841 14518 3.11 3.45 3.98
14609 16059 18519 2.94 3.24 3.70
16448 18203 21170 2.54 2.79 3.17
Tabla 4.3.10. Factores de escala de las vigas (r), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros. Tipologa segunda: Puente tipo Bracea
El mdulo de elasticidad que se ha empleado para calcular la frecuencia propia, excepto en la cuarta tipologa, es el de las vigas; ello se debe a que la diferencia con el de la losa hormigonada in-situ se corrige reduciendo el ancho de la seccin (vase 4.2.2.2)
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N Vanos 1
7.5 0.587 0.660 0.776
10 0.787 0.880 1.026
12.5 0.975 1.085 1.256
15 1.154 1.279 1.472
17.5 1.325 1.463 1.675
20 1.489 1.639 1.867
25 1.799 1.969 2.229
30 2.088 2.277 2.564
35 2.579 2.800 3.136
40 2.856 3.095 3.460
2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n"
0.03118 0.06470 0.11287 0.17802 0.26251 0.36866 0.65526 1.05625 2.15425 3.08188 0.04157 0.08627 0.15049 0.23735 0.35001 0.49155 0.87368 1.40833 2.87233 4.10918 0.06236 0.12940 0.22573 0.35603 0.52501 0.73732 1.31053 2.11250 4.30850 6.16376
7620 7945 8534 10.67 12.07 14.26
8597 9147 10135 8.14 9.11 10.60
9771 10578 12004 6.46 7.16 8.24
11124 12207 14093 5.28 5.82 6.63
12635 14006 16366 4.42 4.84 5.49
14277 15943 18791 3.77 4.12 4.65
17897 20181 24047 2.87 3.12 3.51
21888 24821 29767 2.29 2.48 2.78
30033 34257 41354 2.05 2.22 2.47
35386 40446 48942 1.73 1.87 2.08
Tabla 4.3.11. Factores de escala de las vigas (r), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros. Tipologa tercera: Puente tipo Vinival
N Vanos 1
7.5 44 48 55
10 56 61 70
12.5 67 74 84
15 78 86 98
17.5 89 98 112
20 99 109 125
25 120 133 152
30 141 155 178
35 179 197 226
40 202 222 254
t (cm) I (m4) m (kg/m) n0 (Hz)
2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n"
0.03118 0.06470 0.11287 0.17802 0.26251 0.36866 0.65526 1.05625 2.15425 3.08188 0.04157 0.08627 0.15049 0.23735 0.35001 0.49155 0.87368 1.40833 2.87233 4.10918 0.06236 0.12940 0.22573 0.35603 0.52501 0.73732 1.31053 2.11250 4.30850 6.16376
8830 9324 10107 9.91 11.14 13.11
10183 10813 11811 7.48 8.38 9.82
11459 12218 13419 5.96 6.67 7.79
12696 13579 14977 4.94 5.51 6.43
13909 14914 16505 4.21 4.69 5.47
15106 16232 18014 3.67 4.08 4.75
17470 18834 20992 2.91 3.23 3.75
19808 21407 23937 2.41 2.67 3.10
24068 26096 29305 2.29 2.54 2.94
26623 28908 32524 2.00 2.21 2.55
Tabla 4.3.12. Cantos (t), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros. Tipologa cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
144

100
n 0 (Hz)
10
Puente Mixto Puente tipo Bracea Puente tipo Vinival Puente de Losa Pretensada 1 1 10
L (m)
100
Figura 4.3.12. Frecuencias propias de puentes isostticos de cuatro tipologas. Luces entre 5 y 40 metros. Nmero de vanos = 1
100
n 0 (Hz)
10
L (m)
100
Figura 4.3.13. Frecuencias propias de puentes isostticos de cuatro tipologas. Luces entre 5 y 40 metros. Nmero de vanos = 2
145
100
n 0 (Hz)
10
L (m)
100
Figura 4.3.14. Frecuencias propias de puentes isostticos de cuatro tipologas. Luces entre 5 y 40 metros. Nmero de vanos = "n" (n>2)
Puede observarse cmo la tipologa que produce puentes de frecuencias ms elevadas es el Puente Mixto, para el cual la masa lineal es siempre la ms reducida independientemente de la luz considerada. Las frecuencias propias de puentes tipo Bracea, formados por un nmero reducido de vigas de gran canto, son cercanas a las del puente mixto para luces inferiores a 10 metros, si bien se mantienen siempre ligeramente por debajo. Las otras dos tipologas necesitan de una masa lineal considerablemente mayor que las anteriores para conseguir la rigidez a flexin requerida, sobre todo a medida que aumenta la luz. As pues, sus frecuencias propias son siempre inferiores a las de los puentes Mixto y tipo Bracea. Como puede observarse, para luces inferiores a 20 metros (aproximadamente), las frecuencias propias de los puentes de Losa Pretensada son inferiores a las de los puentes tipo Vinival, invirtindose esta tendencia para luces superiores al mencionado valor. Finalmente, los porcentajes de amortiguamiento de los distintos puentes se han calculado, de acuerdo con lo expuesto en 4.3.2.3, a partir de las expresiones (4.43) y (4.44). Los valores adoptados se resumen en la siguiente tabla:
146
7.5
10 1.75
12.5 1.44
15 1.13
17.5 0.81
20 0.5
25 0.5
30 0.5
35 0.5
40 0.5
Mixtos Bracea, Vinival y Losa Pret.
2.06
1.87
1.7
1.52
1.35
1.18
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
Tabla 4.3.13. Porcentajes de amortiguamiento para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros
En el apartado siguiente (4.3.4) se muestran los resultados del estudio llevado a cabo sobre los puentes cuyas caractersticas se muestran en las tablas 4.3.9 a 4.3.13. Como se dijo anteriormente, las hiptesis sobre el modelo de clculo y los distintos factores a incluir en el mismo son las expuestas en 4.3.2.
4.3.4. Rango de luces afectadas por fenmenos de resonancia. Estudio del comportamiento de distintas tipologas
A causa de las razones expuestas en apartados anteriores, resulta del mayor inters investigar qu tipologas son susceptibles de ser utilizadas en lneas de Alta Velocidad sin que se corra el riesgo de aparicin de fenmenos de resonancia indeseables. Para llevar a cabo tal estudio se ha decidido considerar seis trenes representativos de las composiciones de alta velocidad que actualmente se utilizan en los pases europeos. Dichos trenes son el Eurostar 373/1, TGV Atlntico doble, ICE2, ETR-Y-500, Talgo AV2 y Virgin. Los esquemas de cargas correspondientes a dichos trenes se incluyen en el anexo A. Se han estudiado los efectos producidos por estas seis composiciones sobre los puentes definidos en las tablas 4.3.9 a 4.3.12 para velocidades de circulacin comprendidas entre 100 y 420 km/h. El comit ERRI D214 ha definido tres criterios para comprobar la seguridad de un puente ante la circulacin de trenes a alta velocidad [16]. De acuerdo con dichos criterios, se debe comprobar que el comportamiento del puente es satisfactorio en lo relativo a (a) Coeficiente de Impacto. Los esfuerzos y deformaciones sufridos por el puente al paso de los trenes de alta velocidad no deben superar los calculados a partir del esquema de cargas de la UIC (siguiendo lo establecido por la IAPF-2002, mayorado por un coeficiente de clasificacin = 1.2). Dicha condicin equivale a comprobar que se verifica la siguiente desigualdad
147
din 2 UIC
o, lo que es equivalente
din 2 UIC
(4.49)
donde representa el coeficiente de impacto "calculado", cociente de la flecha dinmica real din y la flecha esttica debida al esquema de cargas de proyecto. Para calcular el valor de la flecha dinmica real deben tenerse en cuenta todos los factores que influyen en el comportamiento dinmico del puente, es decir, reparto de cargas, irregularidades de va, interaccin vehculo-estructura, interaccin vaestructura, etc. El tratamiento que se ha dado a cada uno de estos factores en el modelo numrico empleado ha sido descrito en detalle en el apartado 4.3.2.
(b)
Carrera de desplazamientos. Para realizar la comprobacin a fatiga de la estructura debe verificarse que la mxima carrera de desplazamientos calculada ante el paso de los trenes reales es menor que la de proyecto.
din 2 UIC
es decir
F =
din 2 UIC
(4.50)
El coeficiente F se denominar en lo sucesivo Coeficiente de Fatiga, y representa el cociente entre las carreras de desplazamientos real y de proyecto.
(c)
Mxima aceleracin vertical del tablero. En puentes con balasto, que son la gran mayora, la mxima aceleracin vertical permitida es de 3.5 m/s2 para vibraciones de frecuencia inferior a 20 Hz. No se establece lmite para vibraciones de frecuencia superior. Todos los puentes analizados poseen una primera frecuencia natural inferior a dicho valor, luego el lmite superior de la aceleracin es
amax 3.5 m / s 2
(4.51)
148
En las tablas 4.3.15 a 4.3.18 se resumen los resultados del estudio realizado sobre los puentes de las cuatro tipologas. Se ha estudiado el comportamiento de un total de 120 puentes con luces comprendidas entre 7.5 y 40 metros, considerndose puentes de uno, dos y "n" vanos (n>2) para cada valor de la luz. La notacin empleada en las tablas 4.3.15 a 4.3.18 se explica en la tabla 4.3.14. Se ha considerado que un puente cumple aproximadamente (no rigurosamente) uno de los criterios anteriores cuando, o bien no supera el valor lmite, o si lo hace es nicamente para un pequeo rango de velocidades y nunca en un porcentaje superior al 15%. Dicho porcentaje no se considera significativo dadas las diferencias esperables entre resultados tericos y reales (debidas a la interaccin vehculo-estructura y vaestructura y a otras incertidumbres asociadas al modelo). Los resultados obtenidos para las diferentes tipologas en lo relativo al cumplimiento de los tres criterios mencionados anteriormente se muestran a continuacin.
Smbolo Cumple aprox. [1] aprox. [1, 2] aprox. [1] [1, 2]
Significado Los puentes de uno, dos y "n" vanos cumplen rigurosamente el criterio El puente de un vano cumple aproximadamente el criterio. Los puentes de dos y "n" vanos lo cumplen rigurosamente Los puentes de uno y dos vanos cumplen aproximadamente el criterio. El puente de "n" vanos lo cumple rigurosamente Los puentes de uno, dos y "n" vanos cumplen aproximadamente el criterio El puente de un vano no cumple el criterio. Los puentes de dos y "n" vanos lo cumplen (aproximada o rigurosamente) Los puentes de uno y dos vanos no cumplen el criterio. El puente de "n" vanos lo cumple (aproximada o rigurosamente) Los puentes de uno, dos y "n" vanos no cumplen el criterio
Tabla 4.3.14. Notacin empleada en las tablas 4.3.15 a 4.3.18
149
L (m)
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
din < 2 UIC

[1]
F =
< 2 UIC
amax < 3.5 m/s2

aprox. [1, 2] [1, 2] [1] [1, 2] [1, 2] [1, 2] Cumple Cumple
[1, 2] [1, 2] [1, 2] [1, 2]
Tabla 4.3.15. Comprobacin de los criterios que aseguran un comportamiento dinmico satisfactorio. Tipologa primera: Puente Mixto
L (m)
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
din < 2 UIC

[1]
F =
< 2 UIC

amax < 3.5 m/s2

aprox. [1, 2] [1, 2] [1] [1, 2] aprox. Cumple Cumple
[1, 2] Cumple
Cumple
Tabla 4.3.16. Comprobacin de los criterios que aseguran un comportamiento dinmico satisfactorio. Tipologa segunda: Puente tipo Bracea
El coeficiente de fatiga es ligeramente superior a 2, pero en un valor cercano al 10% y para un rango de velocidades muy reducido, como puede comprobarse en las figuras incluidas en el anexo D La aceleracin calculada supera ligeramente los 3.5 m/s2 pero sin llegar a sobrepasar los 5 m/s2, no acercndose por tanto en ningn momento al umbral de licuefaccin del balasto.
150
L (m)
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
din < 2 UIC

aprox.
F =
< 2 UIC
aprox.
amax < 3.5 m/s2

Cumple Cumple
[1, 2] aprox. Cumple Cumple
Tabla 4.3.17. Comprobacin de los criterios que aseguran un comportamiento dinmico satisfactorio. Tipologa tercera: Puente tipo Vinival
L (m)
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
din < 2 UIC

aprox.
F =
< 2 UIC

amax < 3.5 m/s2

Cumple
[1, 2] aprox. Cumple Cumple
Cumple
Cumple
Tabla 4.3.18. Comprobacin de los criterios que aseguran un comportamiento dinmico satisfactorio. Tipologa cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
El coeficiente de fatiga es ligeramente superior a 2, pero en un valor cercano al 10% y para un rango de velocidades muy reducido, como puede comprobarse en las figuras incluidas en el anexo D
151
A partir de los resultados expuestos en las tablas 4.3.15 a 4.3.18 y de las figuras que se muestran en el anexo D pueden extraerse las siguientes conclusiones:
El coeficiente de impacto calculado , el coeficiente de fatiga F y la mxima aceleracin vertical decrecen montonamente al aumentar la luz del puente por encima de los 1520 metros. Ningn puente mixto de los considerados en este estudio cumple el criterio de la mxima aceleracin vertical del tablero. Asimismo, la mayora de estos puentes no cumple los criterios de coeficiente de impacto y coeficiente de fatiga. Aceptando pequeos incumplimientos inferiores al 15% para un intervalo muy reducido de velocidades, los nicos puentes que verifican los tres criterios son aquellos de luz igual a 40 metros pertenecientes a las tipologas segunda, tercera y cuarta. Dado que las tipologas tercera y cuarta se emplean habitualmente para luces menores, es la tipologa segunda, formada por vigas pretensadas de gran canto, la nica solucin adecuada (de entre las cuatro estudiadas) para luces iguales o superiores a dicho valor. Para puentes de va nica con luz inferior a 40 metros, y empleando como criterio dimensionante el E.L.S. de mxima deformacin vertical (expresin (4.45)), ninguna de las tipologas analizadas es capaz de garantizar el cumplimiento de los tres criterios necesarios para el comportamiento satisfactorio de puentes de ferrocarril en lneas de alta velocidad. Un valor de la luz igual a 40 metros representa por tanto el umbral por debajo del cual los fenmenos de resonancia son determinantes para el dimensionamiento de puentes isostticos en este tipo de lneas.
Conviene recordar que las conclusiones que se acaban de exponer se han obtenido sin tener en cuenta el efecto de la interaccin vehculo-estructura, y que el estudio ha sido realizado considerando seis tipos distintos de composiciones de alta velocidad circulando a velocidades de hasta 420 km/h (lo cual no es habitual en las actuales lneas europeas de ferrocarril). Debe recordarse tambin que se han estudiado nicamente puentes de va nica con una seccin de 4.5 metros de anchura, y que el dimensionamiento de los mismos se ha realizado basndose en el estado lmite de deformacin vertical, es decir, sin tener en cuenta la aceleracin ni otros Estados Lmite ltimos y de Servicio. Los puentes de tipo Bracea de luces superiores a 30 metros (aproximadamente) podran ser redimensionados de forma razonable para cumplir con los tres criterios, ya que las aceleraciones que experimentan, aun siendo superiores a los 3.5 m/s2 , son susceptibles
152
de corregirse en gran medida aumentando la masa lineal de la estructura. Tericamente, para puentes de luces inferiores se podra proceder del mismo modo, pero las aceleraciones verticales superan varias veces el lmite y ello probablemente obligara a emplear valores de masa lineal muy por encima de lo habitual.
153
4.4. CONDICIONES PARA LA UTILIZACIN DEL MTODO SIMPLIFICADO BASADO EN EL COEFICIENTE DE IMPACTO
Como se ha mostrado en apartados anteriores, en puentes isostticos de luz inferior a 40 metros dimensionados segn las fichas UIC o la instruccin IAPF-2002 existe la posibilidad de aparicin de fenmenos de resonancia. Dichos fenmenos, como es bien sabido, se manifiestan a determinadas velocidades que dependen de las longitudes caractersticas de cada composicin y de la primera frecuencia natural del puente [24]. A pesar de que, al menos tericamente, pueden aparecer resonancias a velocidades inferiores a 200 km/h, lo cierto es que en la prctica no se han detectado y es por ello que el comit ERRI D214 afirma en su Rapport Final [16] que "... a 200 km/h, aproximadamente, los efectos de resonancia superan los incrementos de respuesta dinmica previstos para los trenes modernos de alta velocidad ...". El hecho de que las resonancias no supongan un peligro por debajo de dicha velocidad sugiere la posibilidad de que el mtodo de clculo basado en los coeficientes de impacto 1 y 2 pudiera ser vlido con ciertas limitaciones. Asi, en la propuesta de ficha UIC incluida en el Rapport Final del D214 se dice que, si la velocidad de proyecto de la lnea es inferior a 200 km/h y la frecuencia natural del puente pertenece al rango delimitado por los lmites de la figura 4.2.2, entonces se puede utilizar dicho mtodo simplificado. La instruccin IAPF-2002 ampla el lmite de validez del mtodo hasta los 220 km/h basndose en el hecho de que el tren de cargas verticales que se debe utilizar es el de la UIC multiplicado por un coeficiente de clasificacin = 1.2 Intentando ahondar en la comprensin de un tema de tanto inters como ste, en el apartado 4.4.1, se analiza el efecto que tiene sobre la frecuencia natural de los puentes la utilizacin de un coeficiente de clasificacin = 1.2, y cmo dicho valor influye en la posibilidad de extender el lmite de validez del mtodo desde los 200 hasta los 220 km/h. Finalmente, en 4.4.2 se estudia, tomando como punto de partida el conjunto de puentes dimensionados en 4.3.3, la posibilidad de aparicin de resonancias a velocidades inferiores a 220 km/h.
4.4.1. Influencia del coeficiente de clasificacin = 1.2 adoptado por la norma espaola. Elevacin de la velocidad lmite de 200 a 220 km/h
La decisin tomada en el seno de la Comisin Redactora de la IAPF-2002 de emplear como tren de cargas verticales el tren UIC afectado de un coeficiente de clasificacin =1.2 surge de la consideracin conjunta de varios factores.
154
El ms importante de ellos hay que buscarlo en el articulado de la anterior instruccin de acciones (IAPF-1975). Los trabajos de investigacin de la Comisin Redactora de la IAPF-2002 [58] permiten afirmar que los esfuerzos obtenidos por aplicacin del tren de cargas definido en la IAPF-1975 son del orden de un 20% superiores a los obtenidos con el tren UIC utilizando un coeficiente de clasificacin unidad. Esta diferencia histrica ha tenido como resultado que los puentes de la red ferroviaria espaola tengan una capacidad portante superior (un 20% aproximadamente) a la de los puentes de otros pases europeos. La Comisin Redactora de la IAPF-2002 ha juzgado conveniente que en nuestro pas se utilice el mismo tipo de tren de cargas que en el resto de pases miembros de la UIC, ya que ello supone un avance significativo en la armonizacin del proyecto de infraestructuras (mxime considerando la entrada en vigor de los Eurocdigos en un futuro no muy lejano). Sin embargo, carecera por completo de lgica que los puentes de nueva construccin tuvieran una capacidad portante inferior a los ya existentes, y ha sido precisamente ese el motivo por el cual se ha decidido utilizar un coeficiente de clasificacin = 1.2. De este modo se consigue satisfacer simultneamente ambos requerimientos. La adopcin del mencionado coeficiente tiene, no obstante, consecuencias sobre la necesidad de realizar clculos dinmicos en las lneas de Velocidad Alta. La velocidad de proyecto de dichas lneas es igual a 220 km/h, es decir, un 10% superior al lmite de validez impuesto por el ERRI D214 para el mtodo de clculo simplificado (200 km/h). Puesto que el tren de cargas espaol es un 20% ms pesado que el europeo, es inmediato preguntarse si los puentes proyectados por el mtodo simplificado empleando el tren espaol son aptos para velocidades de circulacin superiores a dicho lmite. En caso afirmativo sera de gran inters definir cul es el nuevo lmite y comprobar si es igual o superior a 220 km/h, lo que permitira la aplicacin del mtodo en lneas de Velocidad Alta. Estas son precisamente las cuestiones a las que se trata de dar respuesta en el presente apartado. Como se ha mostrado en repetidas ocasiones a lo largo del captulo 4, el parmetro fundamental del que dependen las amplificaciones dinmicas de la respuesta (y en particular la existencia de resonancias) es la longitud de onda. Puede comprobarse en el apartado 4.3.4 (tambin en 4.4.2) que la aceleracin vertical es el efecto ms desfavorable en la mayora de situaciones, y en virtud de las frmulas de semejanza se sabe que, tomando como fijos la luz del puente y el amortiguamiento y prescindiendo de los efectos de interaccin, la mxima aceleracin vertical es funcin nicamente de la longitud de onda y de la masa lineal del puente. Es por tanto necesario, si se desea
155
estudiar la posible influencia del coeficiente de clasificacin utilizado en la IAPF-2002, investigar el efecto que ste tiene sobre ambos parmetros. A continuacin, en el apartado 4.4.1.1, se analiza la repercusin que un coeficiente = 1.2 tiene sobre la frecuencia de los puentes, y por tanto sobre el valor de la longitud de onda a una velocidad de paso igual a 220 km/h. Las consecuencias de la variacin de la masa lineal sobre las aceleraciones, as como la influencia sobre los efectos de interaccin e irregularidades de va se estudia en 4.4.1.2.
4.4.1.1. Incremento de la frecuencia natural de vibracin Resulta intuitivo pensar que al aumentar el tren de cargas de proyecto se deben obtener puentes con una frecuencia natural ms elevada. Dado que los picos resonantes aparecen a valores determinados de longitud de onda, un aumento de la frecuencia natural permite elevar la velocidad de paso en la misma proporcin sin que ello suponga acercar ms la estructura a una posible situacin de resonancia. Basndose en esta idea y en el hecho de que los puentes obtenidos al emplear un tren de cargas de proyecto ms exigente resultan tambin ms rgidos y pesados, la IAPF-2002 extiende en un 10% el rango de validez del mtodo simplificado de clculo. A continuacin se pretende contrastar dicho porcentaje con el incremento de la primera frecuencia propia experimentado por un puente proyectado utilizando = 1.2 en lugar de = 1 Aumentar un 20% la rigidez a flexin de un puente isosttico puede llevarse a cabo de diversas formas. La ms realista consiste en aumentar el tamao de los elementos estructurales lo que, como es sabido, produce un mayor aumento de rigidez que de masa lineal. No obstante, abordar la cuestin que se plantea tomando como punto de partida las tipologas consideradas en el apartado 4.3, exige tratar por una parte los puentes de tipo Mixto, Bracea y Vinival, en los que los elementos estructurales son principalmente las vigas (tipologas primera, segunda y tercera), y por otra los puentes de Losa Maciza Pretensada (tipologa cuarta); ello es debido a que, como se ver a continuacin, el aumento de frecuencia obtenido en unos y otros muestra tendencias distintas para luces crecientes. En todos los puentes considerados existe una misma masa muerta debida al balasto, carril y traviesas (que, como en apartados anteriores, se denominar mbal). El valor de la masa muerta no se modifica a pesar de que el tren de cargas espaol sea ms pesado,
Para una luz y porcentaje de amortiguamiento dados, el coeficiente de impacto calculado y el coeficiente de fatiga dependen nicamente de la longitud de onda, y por tanto se puede analizar su variacin estudiando la de este parmetro Podra tambin utilizarse un mayor nmero de elementos estructurales (es decir, un mayor nmero de vigas), lo que producira un aumento de masa y rigidez similar, y por tanto un incremento pequeo de la frecuencia propia.
156
y por tanto es una constante en el clculo de la frecuencia natural. La masa estructural, por el contrario, si vara al aumentar un 20% la rigidez; para valores muy grandes de la luz, situacin en la que la masa estructural es mucho mayor que la muerta, el aumento de frecuencia conseguido puede calcularse mediante una expresin analtica que se deriva a continuacin. (a) Para puentes de vigas se puede obtener dicha expresin considerando que, para luces muy grandes, no slo la masa muerta es despreciable frente a la de las vigas, sino tambin la de la losa que soporta balasto y va. Tambin es necesario asumir, anlogamente a como se hizo en los apartados 4.2.2.2 y 4.3.3, que las vigas se obtienen a partir de una de referencia por aplicacin de un factor de escala geomtrico "r" apropiado. En ese caso, denotando con primas las magnitudes referentes al puente con un 20% ms de rigidez, se tiene que
I' = 1.2 I
I = r 4 I0
I' = (r')4 I0
donde el subndice "0" se refiere a un puente formado con el mismo nmero de vigas que el que se est analizando, pero siendo todas ellas iguales a la de referencia. En virtud de las expresiones anteriores, la relacin entre los factores de escala es
r' = r (1.2) = 1.0466 r

Representando con A, A' y A0 las reas de las secciones rectas, se deduce que las masas por unidad de longitud guardan la siguiente relacin:
m' = A' = (r')2A0 = 1.0954 r2A0 = 1.0954 A = 1.0954 m

Finalmente, el incremento porcentual de la primera frecuencia propia es
(4.52)
I' n0 ' n0 ' n0 I 1 100 n 0 = 100 = n 1 100 = m' n0 0 m

sustituyendo los valores anteriores se tiene que, para puentes de vigas en los que la masa de stas sea muy superior a la del resto de elementos, el incremento experimentado por la primera frecuencia natural al aumentar la inercia un 20 % es
Se supone que ambos puentes son del mismo material, y por tanto el aumento de rigidez se obtiene con un mayor valor del momento de inercia
157
1 .2 n 0 = 1.0954 1 100 = 4.7%
(4.53)
Este valor es inferior al 10% requerido para que, al elevar la velocidad de paso de 200 a 220 km/h, no se modifiquen las longitudes de onda, pero no obstante no representa ms que un lmite terico al que deben tender los valores del incremento de frecuencia a medida que aumenta la luz. Para las luces habituales en las que los fenmenos de resonancia pueden suponer un inconveniente (es decir, luces inferiores a unos 3540 metros en estructuras de hormign), la masa muerta no es despreciable frente a la de las vigas y por tanto el cociente m'/m es sensiblemente menor, obtenindose por tanto incrementos de frecuencia superiores y ms cercanos al 10%. Estos resultados se mostrarn al final del presente apartado. (b) En aquellos puentes en los que el elemento estructural es una losa puede obtenerse un aumento de un 20% en la inercia de la seccin sin ms que modificar convenientemente el canto de la misma. Si t y t' representan los cantos de la losa dimensionada con = 1 y = 1.2, respectivamente, entonces
t' = t (1.2) = 1.0627 t

Asumiendo nuevamente que para grandes luces el valor de la masa muerta es despreciable frente al de los elementos resistentes, y denominando con b al ancho de la seccin, se puede expresar la relacin entre las masas lineales del siguiente modo:
m' = A' = bt' = 1.0627 bt = 1.0627 A = 1.0627 m

el incremento de la frecuencia natural es entonces
(4.54)
1 .2 n 0 = 1 100 = 6.3% 1.0627
(4.55)
El valor obtenido es tambin inferior al 10%, pero en este caso es igualmente vlido el comentario realizado para los puentes de vigas, y se mostrar a continuacin cmo en puentes de luces habituales los incrementos obtenidos son superiores.
158
Previamente a presentar los resultados obtenidos en puentes reales conviene, no obstante, estimar el lmite mximo de incremento de frecuencia que se podra obtener con un aumento de la inercia igual al 20%. Para ello basta con considerar que la situacin ideal sera aquella en la que el aumento de inercia se obtiene sin introducir masa adicional, es decir, cuando m' = m, lo que conduce a
n0,max
I' I' I 1 100 = I 1 100 = 1.2 1 100 = 9.54% = m 1 m' m m
Como puede observarse, en un caso en el que el aumento de inercia se consiguiera sin modificar la masa lineal, el incremento de frecuencia sera cercano al 10%. En consecuencia, es de esperar que todos los incrementos obtenidos en situaciones reales sean siempre inferiores a dicho valor.
L (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
r
0.3540 0.7200 0.9914 1.2420 1.4805 1.7093 2.1088 2.3381 2.7744 3.1867 3.5828 3.9723 4.3485 4.7131
A (m2)
1.048 1.090 1.140 1.199 1.269 1.346 1.509 1.618 1.856 2.118 2.404 2.717 3.051 3.403
I (m4)
0.0018 0.0122 0.0336 0.0697 0.1238 0.1996 0.4070 0.5822 1.0671 1.7625 2.7139 3.9893 5.6120 7.6221
r'
0.3857 0.7636 1.0492 1.3134 1.5644 1.8047 2.2230 2.4627 2.9186 3.3491 3.7627 4.1695 4.5624 4.9433
A' (m2)
1.051 1.097 1.152 1.219 1.296 1.382 1.562 1.682 1.943 2.231 2.544 2.888 3.254 3.640
I' (m4)
0.0022 0.0147 0.0404 0.0836 0.1486 0.2395 0.4884 0.6986 1.2806 2.1151 3.2567 4.7874 6.7344 9.1465
m (%)
0.30 0.78 1.35 1.96 2.56 3.13 4.05 4.52 5.31 5.92 6.41 6.82 7.14 7.41
n0 (%)
9.39 9.18 8.81 8.48 8.16 7.87 7.39 7.15 6.75 6.44 6.19 5.99 5.83 5.70
Tabla 4.4.1. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de clasificacin = 1.2. Tipologa primera: Puente Mixto
En las tablas 4.4.1 a 4.4.4 se presentan las variaciones de masa lineal y primera frecuencia propia que se obtienen al dimensionar puentes isostticos, de luces comprendidas entre 5 y 100 metros, empleando coeficientes de clasificacin =1 y =1.2. El procedimiento seguido es idntico al descrito en los apartados 4.2.2.2 y 4.3.3,
159
emplendose los mismos valores para las caractersticas geomtricas para las vigas de referencia, as como para las propiedades mecnicas de los materiales. La masa muerta se ha supuesto igual a 3920 kg/m, y la anchura de las secciones igual a 4.5 metros. El estudio se ha llevado a cabo sobre puentes de dos vanos, cuya rigidez es intermedia entre los de uno y los de "n" vanos; se han tomado valores de la constante K (ver tabla 4.2.1) iguales a 1550/1.5 para luces iguales o inferiores a 30 metros, e iguales a 2100/1.5 para luces superiores. La variacin porcentual de masa lineal m se define de manera anloga a la variacin de la frecuencia natural n0:
m =
L (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
m'm 100 m
A (m2)
1.201 1.492 1.839 2.262 2.756 3.312 4.478 5.256 6.959 8.835 10.879 13.122 15.508 18.024
r
0.2662 0.5853 0.8163 1.0302 1.2339 1.4291 1.7693 1.9640 2.3340 2.6830 3.0179 3.3469 3.6646 3.9723
I (m4)
0.0106 0.0719 0.1977 0.4095 0.7279 1.1732 2.3933 3.4233 6.2750 10.3645 15.9589 23.4576 33.0003 44.8176
r'
0.2955 0.6222 0.8657 1.0912 1.3055 1.5104 1.8663 2.0698 2.4561 2.8203 3.1699 3.5134 3.8451 4.1666
A' (m2)
1.218 1.540 1.928 2.400 2.950 3.568 4.855 5.713 7.586 9.644 11.887 14.345 16.959 19.718
I' (m4)
0.0127 0.0862 0.2373 0.4914 0.8734 1.4079 2.8715 4.1080 7.5303 12.4369 19.1506 28.1492 39.5976 53.7823
m (%)
0.64 1.56 2.61 3.62 4.50 5.24 6.25 6.70 7.35 7.78 8.09 8.33 8.50 8.64
n0 (%)
9.20 8.70 8.15 7.61 7.15 6.79 6.27 6.05 5.73 5.52 5.36 5.25 5.16 5.10
Tabla 4.4.2. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de clasificacin = 1.2. Tipologa segunda: Puente tipo Bracea
En las cuatro tablas se observa que el incremento de frecuencia se reduce a medida que aumenta la luz, lo cual se debe exclusivamente a que la variacin porcentual de masa sigue una tendencia opuesta. ste es un resultado lgico ya que, a medida que es mayor la longitud del puente, la masa muerta (que permanece invariable) representa una menor proporcin de la total, y por tanto el incremento porcentual de masa obtenido al aplicar el
Pese a que los valores exactos para la constante K dados en las tablas de la IAPF-2002 son ligeramente distintos, los empleados en este estudio son suficientemente parecidos, y permiten por tanto estudiar las tendencias que siguen el aumento de masa lineal y frecuencia propia al emplearse el coef. de clasificacin 1.2
160
coeficiente = 1.2 aumenta con la luz, acercndose cada vez ms a los valores lmite previamente calculados (ver ecuaciones (4.52) y (4.54)).
L (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
r
0.3573 0.8201 1.1983 1.5429 1.8601 2.1557 2.6582 2.9418 3.4770 3.9799 4.4621 4.9360 5.3938 5.8377
A (m2)
1.171 1.946 3.031 4.374 5.909 7.597 11.036 13.294 18.178 23.509 29.296 35.628 42.352 49.440
I (m4)
0.0106 0.0719 0.1978 0.4095 0.7279 1.1734 2.3934 3.4234 6.2755 10.3651 15.9598 23.4599 33.0016 44.8222
r'
0.3929 0.8800 1.2788 1.6390 1.9694 2.2769 2.7998 3.0952 3.6530 4.1777 4.6810 5.1759 5.6542 6.1181
A' (m2)
1.209 2.091 3.315 4.809 6.504 8.360 12.134 14.610 19.962 25.803 32.142 39.077 46.442 54.206
I' (m4)
0.0127 0.0863 0.2373 0.4914 0.8735 1.4080 2.8719 4.1082 7.5304 12.4388 19.1518 28.1514 39.6019 53.7869
m (%)
1.39 4.12 6.16 7.32 7.96 8.33 8.72 8.86 9.04 9.15 9.22 9.27 9.31 9.34
n0 (%)
8.79 7.37 6.32 5.74 5.43 5.25 5.06 4.99 4.91 4.86 4.82 4.79 4.77 4.76
Tabla 4.4.3. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de clasificacin = 1.2. Tipologa tercera: Puente tipo Vinival
L (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
I (m4)
0.0106 0.0719 0.1978 0.4096 0.7281 1.1736 2.3936 3.4243 6.2761 10.3627 15.8994 23.4598 33.0011 44.8301
t (m)
0.3048 0.5766 0.8080 1.0299 1.2475 1.4627 1.8550 2.0902 2.5579 3.0233 3.4870 3.9698 4.4480 4.9262
I' (m4)
0.0127 0.0863 0.2374 0.4915 0.8737 1.4083 2.8723 4.1092 7.5313 12.4353 19.0793 28.1517 39.6014 53.7961
t' (m)
0.3239 0.6127 0.8586 1.0944 1.3257 1.5544 1.9712 2.2211 2.7182 3.2127 3.7055 4.2185 4.7267 5.2349
m (%)
2.92 3.91 4.38 4.68 4.90 5.06 5.27 5.37 5.51 5.62 5.70 5.76 5.81 5.85
n0 (%)
7.98 7.47 7.22 7.07 6.96 6.87 6.76 6.72 6.64 6.59 6.55 6.52 6.49 6.47
Tabla 4.4.4. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de clasificacin = 1.2. Tipologa cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
161
Los resultados presentados en las tablas 4.4.1 a 4.4.4 se muestran tambin en forma grfica en la figura 4.4.1. En dicha figura se aprecia cmo la curva correspondiente a los puentes de Losa Pretensada alcanza rpidamente el valor lmite n0 = 6.3%; ello es debido a que se trata de una tipologa en la que, a partir de pequeos valores de la luz, la masa de los elementos estructurales es muy superior a la masa muerta. Algo similar sucede con los puentes de tipo Vinival, formados por un gran nmero de vigas de pequeo canto; en ellos se necesita una mayor masa de elementos resistentes (dado el pequeo canto de stos) que en los de tipo Mixto o Bracea, y por tanto se alcanza antes el valor lmite n0 = 4.7%. Los puentes Mixtos son los ms ligeros puesto que lo son las vigas que los sustentan, y a causa de ello son los que mayores incrementos de frecuencia presentan en todo el rango de luces. Finalmente, los puentes de tipo Bracea presentan un comportamiento intermedio entre los Mixtos y los de tipo Vinival. La pequea inflexin que se observa entre los puntos correspondientes a los 30 y 35 metros en la figura 4.4.1 corresponde a la variacin de K , que pasa de 1550/1.5 a 2100/1.5. El valor ms restrictivo (correspondiente a los puentes de ms de 30 metros) produce un pequeo incremento brusco en la proporcin que representa la masa estructural sobre la total (estructural+muerta), y por tanto un acercamiento del valor de n0 a los lmites tericos correspondientes a luces muy grandes.
10 9 8 7 6
n 0 (%)
5 4 3 Mixtos 2 1 0 0 20 40 Vinival Losa Bracea
L (m)
60
80
100
120
Figura 4.4.1. Incrementos porcentuales de la primera frecuencia propia obtenidos con un coeficiente de clasificacin = 1.2
162
4.4.1.2. Variacin porcentual de la aceleracin Los resultados del apartado 4.4.1.1 muestran que, en general, un incremento del 20% en la rigidez a flexin de un puente afecta a los valores de otros parmetros que influyen en el comportamiento dinmico. En efecto, en dicho apartado se ha podido comprobar cmo, al emplear un coeficiente = 1.2, la inercia, masa lineal y primera frecuencia propia del puente sufren un incremento, tenindose por tanto que
I' > I
m' > m
n0' > n0
La variacin experimentada por estos tres parmetros repercute en los efectos de interaccin y en las irregularidades de va, factores determinantes de la amplitud de respuesta ante el paso de un tren. Limitando la discusin a las aceleraciones verticales (dado que son el efecto ms desfavorable en la mayora de situaciones), el valor de las mismas puede expresarse del siguiente modo:
a = a r FINT FVP [1 + 0.5' '] a ' = a' r F ' INT F 'VP [1 + 0.5' '] '
En las expresiones anteriores a representa la aceleracin vertical real del puente en el centro del vano, mientras que ar representa la aceleracin obtenida utilizando el Modelo de Cargas Repartidas; FINT es un factor, inferior a la unidad, con el que se tiene en cuenta la atenuacin de la respuesta debida a la interaccin vehculo-estructura; anlogamente, FVP es un factor que cuantifica la disminucin de la aceleracin a causa de la interaccin va-estructura. Finalmente, las irregularidades de va se introducen mediante el factor [1+0.5 '']. Se han denotado con primas las magnitudes correspondientes al puente calculado utilizando un coef. de clasificacin 1.2; las magnitudes sin prima se refieren al calculado con un coef. de clasificacin unidad. Si se desea comparar ambos valores de aceleracin, a y a', deben calcularse stos para una misma longitud de onda, y hay que suponer adems que el porcentaje de amortiguamiento de los dos puentes es el mismo. En estas condiciones se puede aplicar la frmula de semejanza (4.18), obteniendo que
a' r =
m ar < ar m'
163
Por lo que respecta a la interaccin vehculo-estructura, no resulta sencillo prever si la atenuacin de la respuesta que produce ser mayor en el puente ms rgido o en el menos rgido. Los resultados del captulo 5 muestran que la reduccin por interaccin puede crecer o decrecer con la frecuencia del puente y que, simultneamente, disminuye al aumentar la rigidez a flexin. Al emplear un coeficiente de clasificacin =1.2 se incrementan ambos parmetros, rigidez y frecuencia, y adems la variacin de esta ltima es funcin de la luz del puente y de la tipologa (ver figura 4.4.1); en consecuencia resulta prcticamente imposible prever si la atenuacin debida a la interaccin aumenta o disminuye al proyectar un puente con un coeficiente de clasificacin = 1.2, por lo que se prescindir de dicho efecto tomando los factores FINT y FINT' como iguales en lo que sigue. Por otra parte, el efecto de interaccin va-estructura es, segn se afirma en [16], ms acusado cuanto menor es la rigidez a flexin del tablero, por lo que es de esperar que FVP' sea mayor que FVP (siendo ambos inferiores a la unidad). No obstante, en la misma referencia se indica, como ya se ha dicho en apartados anteriores de este mismo captulo, que se puede calcular el valor de FVP de forma aproximada en funcin nicamente de la luz; as pues cabra esperar que FVP y FVP', aun no siendo idnticos, tuvieran valores muy prximos. Finalmente, el coeficiente '' crece con la frecuencia, y por tanto su valor ser mayor para el puente ms rgido. El coeficiente '' no presenta ninguna dificultad para su clculo una vez conocida la frecuencia natural del puente. Si se desea tener una aproximacin de cuanto difieren las aceleraciones a y a', puede realizarse un tanteo suponiendo que los efectos de interaccin vehculo-estructura y vaestructura no varan de una a otra estructura (es decir, tomando FINT FINT' y FVP FVP'). As pues, puede definirse el porcentaje de variacin de la aceleracin, obtenido para un mismo valor de la longitud de onda en dos puentes proyectados con coeficientes de clasificacin = 1.2 y = 1, de la siguiente forma
a =
a ' F ' F ' [1 + 0.5' '] ' m [1 + 0.5' '] ' a 'a 1 100 100 = r INT VP m'[1 + 0.5' '] 1 100 a F F [1 + 0.5' '] a r INT VP
Puesto que, como se ha visto en 4.4.1.1, los incrementos de frecuencia obtenidos al proyectar con = 1.2 son algo inferiores al 10%, es interesante comprobar si la variacin de las aceleraciones a es negativa, aunque sea ligeramente, pues ello estara del lado de la seguridad y compensara en parte el aumento de longitud de onda causado por la elevacin de la velocidad lmite de 200 a 220 km/h. Partiendo de los valores de masa
164
lineal y frecuencia propia de los puentes de luz inferior a 40 metros contenidos en las tablas 4.4.1 a 4.4.4 puede calcularse la variacin de aceleraciones a. Los resultados se muestran en la figura 4.4.2, en la que pueden apreciarse las siguientes tendencias:
0 0 -2 5 10 15 20 25 30 35 40 45
a (%)
-4
-6
Mixto Bracea
-8
Vinival Losa
-10
L (m)
Figura 4.4.2. Variacin porcentual de la aceleracin obtenida al proyectar un mismo puente con coeficientes de clasificacin = 1.2 y = 1
las variaciones porcentuales experimentadas por la aceleracin vertical son en general negativas, lo que indica que, despreciando los efectos de interaccin, se tienen aceleraciones inferiores para una misma longitud de onda al proyectar un puente con coeficiente de clasificacin = 1.2 para los puentes de luz ms corta el cociente m/m' es cercano a la unidad, y el incremento de frecuencia obtenido resulta ms elevado (ver apartado 4.4.1.1). Ello provoca que predomine el incremento del efecto de las irregularidades de va, y que por tanto la variacin de la aceleracin sea mayor, tomando incluso valores positivos para puentes mixtos y de tipo Bracea. a medida que aumenta la luz decrecen el incremento de frecuencia y tambin el valor de '' , lo que produce una disminucin del factor [1+0.5'']'/[1+0.5''] (el cual se mantiene siempre superior a la unidad). Al mismo tiempo, la relacin m/m' se reduce progresivamente y tiende a aproximarse a su valor lmite (ver ecuaciones
165
(4.52) y (4.54)), lo que provoca que las aceleraciones obtenidas sean cada vez menores.
en los puentes de losa pretensada la relacin m/m' tiende a un valor lmite superior al correspondiente a las otras tres tipologas, presentando por tanto la variacin de aceleraciones una evolucin marcada por dicha tendencia. en los puentes formados por vigas (Mixtos, tipo Bracea y tipo Vinival), las aceleraciones son menores en aquellos en los que la masa estructural representa un mayor porcentaje del total, es decir, en los de tipo Bracea y, fundamentalmente, en los de tipo Vinival. Ello es debido a que en dichos puentes el cociente de masas m/m' siempre es ms cercano al lmite dado por la ecuacin (4.52).
Analizando conjuntamente los resultados que se muestran en las figuras 4.4.1 y 4.4.2 se puede concluir que, si bien los incrementos de frecuencia debidos al uso de un coeficiente de clasificacin = 1.2 no alcanzan el 10%, sino que oscilan en torno al 67% para las tipologas ms habituales, la reduccin de las aceleraciones (debida principalmente al incremento de la masa lineal) compensa en parte dicha carencia. Parece razonable a la vista de estos resultados elevar el lmite de validez del mtodo simplificado hasta los 220 km/h, lo cual posibilita su utilizacin en trazados de Velocidad Alta, siempre que no se manifiesten inconvenientes o problemas en la explotacin de las lneas que sugieran lo contrario.
4.4.2. Aparicin de resonancias a velocidades inferiores a 220 km/h

Paralelamente a los razonamientos de tipo terico expuestos en 4.4.1, se puede realizar una comprobacin de la validez del mtodo de clculo simplificado hasta los 220 km/h a partir de los resultados obtenidos en el apartado 4.3, los cuales se presentan en forma grfica en el anexo D. Estos resultados corresponden a puentes de cuatro tipologas diferentes dimensionados segn la IAPF-2002, y por tanto los efectos dinmicos en los mismos deberan quedar cubiertos hasta dicha velocidad. A partir de las figuras incluidas en el anexo D pueden obtenerse los valores de la longitud de onda para los cuales la respuesta dinmica sobrepasa los lmites de coeficiente de impacto, aceleracin mxima o coeficiente de fatiga (ecuaciones (4.49) a (4.51)). Nuevamente, y de forma anloga a como se hizo en 4.3.4, se considera que un efecto dinmico sobrepasa el limite correspondiente cuando, o bien lo hace en ms de un 15%, o bien lo hace durante un intervalo no despreciable de velocidades. Esta forma
Si dichos puentes hubiesen sido dimensionados empleando el Eurocdigo-1 presentaran un 20% menos de rigidez a flexin, una menor masa lineal y una frecuencia natural ligeramente inferior (ver apartado 4.4.1). En ese caso los efectos dinmicos deberan quedar cubiertos hasta los 200 km/h.
166
de proceder conlleva que no se tengan en cuenta los casos en los que la resonancia presenta un pico muy estrecho y que nicamente supera el lmite en una pequea proporcin de su valor. En la tabla 4.4.5 se muestran los valores de la longitud de onda para los cuales la respuesta dinmica sobrepasa los lmites establecidos por el mtodo simplificado. Dichos valores de longitud de onda corresponden al primer pico resonante que supera con claridad el lmite de coeficiente de impacto, aceleracin o fatiga (se toma la longitud de onda inferior entre las tres posibles, en funcin de cual sea el primer criterio que se incumple). Como puede observarse, en los puentes de 40 metros de la segunda, tercera y cuarta tipologas no se sobrepasan en ningn momento los lmites del mtodo simplificado (ver apartado 4.3.4) Multiplicando las longitudes de onda de la tabla 4.4.5 por la frecuencia natural de cada puente (tablas 4.3.9 a 4.3.12) se obtienen las velocidades de paso correspondientes, que se presentan en la tabla 4.4.6. En dicha tabla se han eliminado las que resultan superiores a 220 km/h, as como otras que se detallarn a continuacin.
N Vanos Mixto 1 2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n" 1 2 "n"
7.5 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75
10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
12.5 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7
15 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
17.5 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2
20 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3
25 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9
30 13 13 13 24 24 24 24 24 24 24 24 24
35 18.3 18.3 18.3 19.2 18.3 18.3 19.2 19.2 19.2 19.2 19.2 19.2
40 19.4 18.3 18.3
Tabla 4.4.5. Longitudes de onda correspondientes al primer pico resonante que sobrepasa los lmites establecidos por el mtodo simplificado. Luces isostticas de 7.5 a 40 metros.
El E.L.S. de aceleraciones resulta determinante en la mayora de las situaciones; todos los valores de longitud de onda que se muestran en la tabla 4.4.5 corresponden a situaciones en las que un pico de aceleracin sobrepasa los 3.5 m/s2 . Las nicas
167
Losa
Vinival
Bracea
excepciones son las siguientes: aquellas casillas de la tabla 4.4.5 cuyo valor aparece en negrita corresponden a situaciones en las que el lmite de aceleracin y de fatiga se sobrepasan simultneamente; asimismo, las casillas sombreadas corresponden a longitudes de onda para las que nicamente se supera el lmite de fatiga. Las mismas reglas son de aplicacin en las tablas 4.4.6 y 4.4.7. De los resultados expuestos en la tabla 4.4.5 se deduce que las primeras limitaciones que se incumplen (es decir, aquellas que se incumplen a velocidad ms baja) son las relativas a la aceleracin y, en algunos casos, las relativas al coeficiente de fatiga. En ninguna situacin resulta ser la limitacin por coeficiente de impacto la primera en incumplirse. En la tabla 4.4.7 se presentan las aceleraciones correspondientes a las velocidades de paso contenidas en la tabla 4.4.6 (las dos tablas muestran por lo tanto parejas de valores {velocidad de paso, aceleracin} asociadas). Para realizar una lectura correcta de los resultados de las tablas 4.4.6 y 4.4.7 debe tenerse en cuenta que
en aquellos casos en los que se supera el lmite de fatiga (exclusivamente o de forma simultnea al de aceleracin) se muestra en la casilla correspondiente de la tabla 4.4.7 el porcentaje en que se ve superado dicho lmite se han eliminado las parejas {velocidad de paso, aceleracin} en las que la velocidad de paso es superior a 220 km/h; las casillas correspondientes aparecen en blanco se han eliminado tambin aquellas en las que la aceleracin es inferior a 4 m/s2 (por no superar en un 15% el lmite de los 3.5 m/s2); las casillas asociadas tambin aparecen en blanco el mtodo simplificado es de aplicacin nicamente para puentes contenidos en la banda de la figura 4.2.2, y por tanto las casillas correspondientes a puentes que no respeten dicho criterio aparecen cruzadas con un trazo oblicuo
En las tablas 4.4.5 a 4.4.7 se puede comprobar que existe un nmero no despreciable de situaciones en las que puentes isostticos dimensionados segn el mtodo simplificado basado en el coeficiente de impacto no se comportan satisfactoriamente a velocidades inferiores a los 220 km/h. No obstante, para extraer conclusiones definitivas sera necesario considerar uno de los factores que no se ha tenido en cuenta en el modelo numrico de clculo y que puede tener una gran importancia en situaciones de resonancia: la interaccin vehculo-estructura. Como se mostrar en el captulo siguiente, las reducciones de la respuesta obtenidas en resonancia a causa de la interaccin pueden alcanzar porcentajes del orden del 3040% e incluso superiores, y
168
por tanto es esperable que valores de la aceleracin de hasta 5 m/s2 sean en realidad inferiores (o superen en una pequea cantidad) al lmite de los 3.5 m/s2.
7.5 153 176 214 148 169 205 144 163 193 134 150
10
12.5 183 209 173 196 155 173 199
15 188 215 175 198 152 168 191 142 159 185
17.5 190 217 175 197 146 160 139
20 170 193 154 173 203
25 197
30 169 190
35
40 219
Bracea
174 194 133 198 214 135 208
203 213 142 153 171 158 176 203
Vinival
Tabla 4.4.6. Velocidades de paso correspondientes al primer pico resonante que sobrepasa los lmites establecidos por el mtodo simplificado. Luces isostticas de 7.5 a 40 metros.
Losa
215
144 160
7.5 5.2 5.3 5.5 5.1 5.2 5.3 4.9 4.8 4.6 4.1 4.0
10
12.5 7.4 7.5 6.3 6.3 5.1 4.8 4.3
15 10.7 10.7 8.0 7.9 5.9 5.5 4.9 5.2 4.9 4.5
17.5 10.3 10.3 6.7 6.5 4.6 4.2 4.2
20 8.8 8.7 4.9 4.7 4.4
25 12.6
30 5.6 5.3
35
40
9.2 43%
Bracea
7.1 6.7 4.1
5.9 23%
4.9
5.9 67% 22% 5.2 67% 22%
Vinival
22% 4.2
6.5 67% 22%
Losa
10
4.3 4.1
22% 22%
Tabla 4.4.7. Aceleraciones mximas y porcentajes de superacin del lmite de fatiga (primer pico resonante que sobrepasa los lmites del mtodo simplificado). Luces isostticas de 7.5 a 40 metros.
169
Previamente a realizar el anlisis definitivo de los resultados es necesario tambin considerar la posibilidad de que a velocidades inferiores a 220 km/h exista ms de un pico resonante que supere los lmites de aceleracin o fatiga. Adems, podran darse casos en los que a 220 km/h se supere uno de los lmites en una zona de respuesta creciente, es decir, inmediatamente antes de un pico resonante. Ambas situaciones pueden estudiarse a partir de las figuras del anexo D. En las tablas 4.4.8, 4.4.9 y 4.4.10 se muestran, empleando la misma simbologa que en las tablas precedentes, los resultados de dicho estudio.
7.5 5.57 5.74 6.17
10 7.5
12.5 9.46
15
17.5 13.1 13.1
20 16.67
25 19.4 19.4 19.4 18.9
30 26.6
35
40
Vinival
Bracea
Tabla 4.4.8. Longitudes de onda correspondientes a otros picos resonantes que sobrepasan los lmites del mtodo simplificado (o bien correspondientes a una zona de respuesta creciente que, a V = 220 km/h, sobrepasa dichos lmites ).
Tomando pues como plenamente significativas las aceleraciones que superen los 5 m/s2, y en menor medida las inferiores a stas, se pueden observar en las tablas 4.4.7 y 4.4.10 las siguientes tendencias:
170
Losa
10.27 12.37
los puentes isostticos de 10 metros no presentan problemas a velocidades inferiores a 220 km/h. nicamente los de tipo Vinival (tipologa habitual para esas luces), con un nico vano, podran sufrir aceleraciones algo superiores al lmite estricto de 3.5 m/s2, pero mantenindose inferiores a 5 m/s2.
para velocidades por debajo de 220 km/h, los puentes mixtos son susceptibles de sufrir aceleraciones excesivas en todo el rango de luces inferiores a 40 metros. nicamente en puentes de 10 y 35 metros parece no manifestarse dicha tendencia. los puentes de tipo Bracea muestran un comportamiento similar a los mixtos, pero mantenindose siempre en valores inferiores de aceleracin. Las luces ms desfavorables son aquellas comprendidas entre 12.5 y 25 metros, correspondiendo las mximas aceleraciones (8 m/s2) a los puentes de 15 metros de uno y dos vanos. los puentes de tipo Vinival tambin podran presentar problemas de aceleraciones excesivas para luces de 12.5 y 15 metros, si bien los valores mximos alcanzados son algo menores que en los puentes mixtos o de tipo Bracea. el comportamiento de los puentes de losa pretensada es muy similar a los de tipo Vinival, pero para luces por debajo de 20 metros tienen una mayor masa lineal que stos y por tanto sufren menores aceleraciones (siempre por debajo de los 5 m/s2).
Para completar la exposicin de los resultados del estudio llevado a cabo en este apartado, se presentan a continuacin una serie de figuras en las que se resumen los datos contenidos en las tablas anteriores. Se han omitido las figuras correspondientes a los puentes de 10 y 40 metros dado que nicamente contendran un punto representativo. Para concluir es necesario recalcar que las mximas aceleraciones calculadas en resonancia dependen en gran medida de la inclusin en el modelo numrico de factores como la interaccin vehculo-estructura y va-estructura; es por ello que los resultados que se presentan en este apartado no pueden tomarse como definitivos. En 5.5.2 se muestra el efecto beneficioso de la interaccin vehculo-estructura sobre algunas de las resonancias encontradas a velocidades inferiores a 220 km/h. Sera necesario no obstante un estudio detallado de las diferentes tipologas empleando el Modelo de Interaccin Vehculo-Va-Estructura para determinar con la mxima de exactitud posible las aceleraciones que cabe esperar en puentes isostticos situados en lneas de Velocidad Alta.
171
7.5 220 220 220
10 220
12.5 220 220
15 220
17.5 208 199
20 220
25 200 218 203 220
30 219
35
40
Losa
Vinival
Bracea
Tabla 4.4.9. Velocidades de paso correspondientes a las longitudes de onda de la tabla 4.4.8
7.5 4.1 4.8 7.2
10 4.7
12.5 6.3 5.4
15 4.5
17.5 6.5 5.8
20 5.1
25 7.5 6.7 7.7 5.4
30
6.8 84%
35
40
Vinival
Bracea
Tabla 4.4.10. Aceleraciones mximas y porcentajes de superacin del lmite de fatiga correspondientes a las velocidades de la tabla 4.4.9.
172
Losa
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Bracea-nV Vinival-1V Vinival-2V
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
Figura 4.4.3. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h. Luz del puente = 7.5 metros
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
173
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
Figura 4.4.5. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h. Luz del puente = 15 metros
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
174
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
175
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
14
Mixto-1V
12
Mixto-2V Mixto-nV
10
Bracea-1V Bracea-2V
aceleracin (m/s )
Vinival-nV Losa-1V
Losa-2V Losa-nV
0 0 50 100
V (km/h)
150
200
220
250
176
Captulo 5
La interaccin vehculo-estructura
177
Captulo 5: La interaccin vehculo-estructura
5.1. INTRODUCCIN. REDUCCIN DE LA RESPUESTA DEBIDA A LA INTERACCIN VEHCULO-ESTRUCTURA

La importancia de la interaccin vehculo-estructura ha sido estudiada por numerosos autores a lo largo del presente siglo, si bien el mayor nmero de publicaciones relacionadas con este tema se concentran en las dos ltimas dcadas (vanse, entre otras incluidas en la bibliografa, las referencias [10], [11], [14], [18], [19], [31], [32], [36], [43], [44], [59], [60], [62], [64], [66], [67]). El efecto de la interaccin vehculo-estructura se manifiesta principalmente en forma de una reduccin de la respuesta a determinadas velocidades de paso, correspondientes por lo general con aquellas a las que se producen fenmenos de resonancia. A velocidades distintas de las de resonancia la respuesta mxima del puente viene determinada por los ejes ms pesados de la composicin y no por la acumulacin de efectos debidos a cargas sucesivas, resultando en dichas condiciones mucho menor la importancia de los efectos de interaccin.
25
Modelo de Cargas Puntuales
20
Modelo de Interaccin Simplif.
15 10 aceleracin (m/s )
2
5 0 0 -5 -10 -15 -20 -25 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
tiempo (s)
Figura 5.1.1. Comparacin de aceleraciones en centro de vano para puente de 20 metros con masa lineal 15 t/m y frecuencia 6Hz. Velocidad de paso = 418 km/h. Tren Eurostar
La figura 5.1.1 muestra el porqu de este hecho. En dicha figura puede apreciarse cmo, en una situacin de resonancia, las respuestas calculadas con el Modelo de Cargas
178
Puntuales y el Modelo de Interaccin Completo empiezan a diferenciarse claramente a partir del paso de un cierto nmero de cargas. Es precisamente este tipo de comportamiento el que hace que la interaccin vehculo-estructura no sea un factor determinante de la respuesta en situaciones que no sean de resonancia, ya que en dichos casos la respuesta mxima se debe a la accin de un nmero reducido de ejes (los ms pesados, como se mencionaba anteriormente, que de ordinario corresponden a las locomotoras de la composicin). El empleo de los Modelos de Interaccin, que en principio cabe pensar producen resultados ms prximos a la realidad que los de Cargas Constantes, supone al mismo tiempo ventajas e inconvenientes. La nica (pero muy importante) ventaja, como se puede observar en la figura 5.1.1, consiste en una reduccin de la respuesta prevista respecto a la calculada con los Modelos de Cargas Constantes; ello repercute directamente en el dimensionamiento del puente, obtenindose una solucin ms optimizada y, por tanto, ms econmica. Los inconvenientes derivados del uso de Modelos de Interaccin, por el contrario, son varios. En primer lugar se encuentra el coste computacional, superior al de los Modelos de Cargas Constantes. Dicho coste computacional se reduce si se emplea el Modelo de Interaccin Simplificado combinado con una superposicin modal pero (y esto constituye el segundo inconveniente), aun en ese caso, es necesario rehacer los clculos siempre que en fase de proyecto se modifiquen las caractersticas del puente, como se mostrar en el apartado 5.2. Al emplear Modelos de Cargas Constantes son vlidas las Frmulas de Semejanza presentadas en 4.3.1, y por tanto basta con realizar un nico clculo para un puente de una determinada luz sometido al paso de un cierto tren de cargas; esta ventaja se pierde al utilizar Modelos de Interaccin, lo cual obliga, como ya se ha dicho, a repetir los clculos dinmicos siempre que se modifiquen las caractersticas dinmicas del puente en proyecto. El tercero de los inconvenientes es la cantidad de datos requerida para llevar a cabo un clculo con un Modelo de Interaccin, siempre superior a la que se necesita para el empleo de Modelos de Cargas Constantes; el manejo de un mayor volumen de datos numricos hace que resulte ms fcil incurrir en errores, lo cual obliga a un ms chequeo ms frecuente de los resultados y hace que aumenten los tiempos necesarios para obtener conclusiones fiables. En realidad, y pese a que como se ha podido ver existen algunos otros inconvenientes, el principal problema que presentan los Modelos de Interaccin es su superior coste computacional. Dicho inconveniente, sin embargo, lo es menos cada da gracias a la continua evolucin y mejora de los ordenadores, con lo que cabe esperar que en un futuro no muy lejano los Modelos de Interaccin desplacen a los Modelos de Cargas Puntuales.
179
Teniendo en cuenta la continua mejora de la velocidad de clculo de los ordenadores, no resulta seguramente tan interesante el tratar de encontrar mtodos simplificados para incluir el efecto de la interaccin vehculo-estructura (lo cual por otra parte no es tarea fcil), y si parece conveniente sin embargo ahondar en la comprensin del fenmeno, tratando de fijar las variables fundamentales de las que depende, e intentando al mismo tiempo acotar las situaciones en las que puede ser beneficioso para el proyecto desde el punto de vista econmico. En el presente captulo se ha tratado fundamentalmente de alcanzar estos objetivos. La investigacin realizada y los resultados obtenidos se han organizado de acuerdo con el siguiente esquema: En el apartado 5.2 se presentan las Frmulas de Semejanza Generalizadas, las cuales permiten deducir los parmetros o variables fundamentales que determinan la respuesta dinmica calculada con los Modelos de Interaccin. Seguidamente, en el apartado 5.3, se realiza un estudio paramtrico exhaustivo con el objeto de determinar la influencia de cada una de dichas variables. Basndose en las conclusiones obtenidas en 5.3, en el apartado 5.4 se estudia la validez del Modelo de Interaccin Simplificado, herramienta que permite un ahorro sustancial en los tiempos de clculo y que por tanto es del mayor inters. Finalmente, en el apartado 5.5 se analiza la importancia de la interaccin vehculoestructura en algunos puentes de va nica sometidos al paso de composiciones reales de alta velocidad.
180
5.2. FRMULAS DE SEMEJANZA GENERALIZADAS. PARMETROS FUNDAMENTALES QUE DETERMINAN EL COMPORTAMIENTO DINMICO
El objetivo del presente apartado consiste en presentar las Frmulas de Semejanza Generalizadas y las condiciones que deben verificarse para que sea vlida su aplicacin. Como se mostrar a continuacin, dichas condiciones hacen que las frmulas no resulten aplicables en situaciones reales; no obstante, el desarrollo terico de las mismas permitir identificar los parmetros fundamentales de los que dependen la respuesta dinmica del puente y del vehculo. En una segunda etapa (apartado 5.3), se presentar un estudio de sensibilidad basado en un barrido sobre un rango de valores aceptables de los precitados parmetros.
5.2.1. Caso de un nico sistema de un grado de libertad desplazndose sobre un puente isosttico
En primer lugar se presentan las Frmulas de Semejanza Generalizadas para el caso de un nico sistema de un grado de libertad circulando sobre un puente isosttico. Se elige este tipo de representacin del vehculo puesto que es la correspondiente al Modelo de Interaccin Simplificado, el cual proporciona muy buenos resultados en los casos de inters prctico (vase el apartado 5.4) a la vez que requiere tiempos de clculo significativamente menores que el modelo completo. Para ello se parte de la ecuacin (3.24), que se repite a continuacin junto a su notacin correspondiente para una mayor claridad. En la figura 5.2.1 se puede consultar el significado de los smbolos y variables caractersticos del Modelo de Interaccin Simplificado.
mL V V + cv sen 2 t cv sen t & mL && 2 0 2 V + me sen t 0 2 L L + + L 2 && V & z z cv sen t cv 0 mv L
2 mL V 2 V 0 2 + kv sen L t kv sen L t P V + t z = 0 sen V L kv sen t kv L
(5.1)
181
=(t) amplitud del primer modo de

vibracin (positiva si ascendente) z=z(t) desplazamiento de la masa suspendida mv a partir de su posicin de equilibrio esttico (positivo si ascendente) L luz del puente m masa del puente por u.d. longitud 0 frecuencia fundamental del puente tasa de amortiguamiento del modo fundamental de vibracin del puente V velocidad de paso del vehculo mv masa semisuspendida del
vehculo me masa no suspendida del vehculo (masa del eje) cv coeficiente de amortiguamiento de la suspensin primaria kv rigidez de la suspensin primaria Q sobrecarga esttica actuando sobre la masa suspendida del vehculo (peso de la caja) g aceleracin de la gravedad t tiempo transcurrido desde que el vehculo entra en el puente P carga total por eje (P = Q+mvg+meg)
Es conveniente aclarar que la posicin de equilibrio esttico respecto a la que se calcula el desplazamiento z(t) es la debida a la compresin de la suspensin primaria por efecto de la sobrecarga esttica Q y el peso mvg de la masa semisuspendida. Asimismo, debe tenerse presente que la ecuacin (5.1) es vlida mientras que el vehculo se encuentre sobre el puente, es decir, cuando se cumpla 0 t L/V ; una vez que el vehculo abandona el puente ambos quedan en estado de vibracin libre amortiguada, y la ecuacin anterior debe modificarse anulando todos los trminos que contienen el factor sen(Vt/L) En funcin de los datos del vehculo se definen la frecuencia propia del mismo (en rad/s o en Hz) y la tasa de amortiguamiento de la suspensin primaria
v =
kv mv
nv =
v 2
v =
cv 2mv v
(5.2)
Q mv
Posicin de equilibrio esttico
Q z(t) kv me (t) Vt mv cv
me
Figura 5.2.1. Esquema del Modelo de Interaccin Simplificado con un solo vehculo
182
El desarrollo terico que se expone a continuacin se ha llevado a cabo, para mayor simplicidad, considerando que la respuesta del puente se debe nicamente a la contribucin del modo fundamental. La idea principal de la que se parte consiste en adimensionalizar la ecuacin (5.1) de forma similar a la presentada por Klasztorny y Langer en su artculo de 1990 [31], tras lo cual se obtiene una expresin que es funcin nicamente de seis parmetros que dependen de las caractersticas del puente y del vehculo. En la citada referencia, sin embargo, no se obtienen las Frmulas de Semejanza Generalizadas a partir de la ecuacin adimensional del Modelo de Interaccin, lo cual es necesario, como se mostrar posteriormente, para poder llevar a cabo el anlisis de los factores que influyen en la reduccin de la respuesta. Con el objeto de adimensionalizar la ecuacin (5.1) se definen los siguientes parmetros:
nv v = n0 0
mv mL
1 =
me mv
(5.3)
El parmetro , que representa el cociente entre las frecuencias de vibracin del vehculo y de la estructura, ser denominado de ahora en adelante relacin de frecuencias. Anlogamente, el parmetro representa la relacin entre la masa semisuspendida y la masa del puente, y en lo sucesivo se har referencia al mismo de forma abreviada empleando el trmino relacin de masas; conviene notar que en la definicin de la relacin de masas interviene la masa total del puente, y no nicamente la masa por unidad de longitud. Finalmente, 1 representa el cociente entre las masas conectadas por la suspensin primaria (masa no suspendida y masa semisuspendida), y ser denominado relacin o cociente de masas del vehculo. Al igual que se hizo en el apartado 4.3.1, se definen el tiempo adimensional y la velocidad adimensional o frecuencia de la excitacin (entendida como frecuencia de excitacin respecto del tiempo ). El periodo natural de vibracin de la estructura, que interviene en la definicin de ambas magnitudes, se representa con el smbolo habitual T:
t 0 t = T 2
VT L
(5.4)
De acuerdo con estas definiciones, las primeras y segundas derivadas temporales del desplazamiento (t) pueden expresarse en funcin de las derivadas respecto del tiempo adimensional del siguiente modo
En realidad se adimensionalizan nicamente las matrices de masa, rigidez y amortiguamiento, pero no obstante se hablar en lo sucesivo de "ecuacin adimensional" por motivos de brevedad
183
& d = d d = 0 d = 0 ' = dt d dt 2 d 2
& & = 0 ' ' 2

2
donde las primas denotan derivacin respecto de . Procediendo anlogamente con las derivadas del desplazamiento z(t), y agrupando los resultados en forma vectorial se tiene
& 0 = & z 2
' z'
& & 0 ' ' = && 2 z ' ' z

2
(5.5)
Si las definiciones y relaciones contenidas en las expresiones (5.2) a (5.5) se introducen en la ecuacin (5.1) se obtiene una nueva ecuacin en funcin del tiempo adimensional
2 1 0 + 1 sen 2 ( ) 0 ' ' mL 2 + z' ' 2 0
2 + 2 v sen 2 ( ) 2 v sen( ) ' 0 mL + 2 2 v 2 v sen( ) z'
1 + 2 sen 2 ( ) 2 sen( ) P = sen( ) + mL 2 z 0 2 sen( ) 2

2 0
Y, finalmente, dividiendo ambos miembros por el cuadrado de la frecuencia natural del puente y por la masa total del mismo se llega a la ecuacin buscada
1 1 + 1 sen 2 ( ) 0 ' ' 2 + 4 2 0 z' '

1 + 2 v sen 2 ( ) 2 v sen( ) ' + + 2 2 v sen( ) 2 v z'
1 1 P + 2 sen 2 ( ) 2 sen( ) sen( ) + 2 z = 2 0 mL 0 2 sen( ) 2

184
(5.6)
La ecuacin adimensional (5.6) pueden extenderse fcilmente, como se deduce del planteamiento expuesto en [31], a un caso genrico en el que se tenga en cuenta la contribucin de un nmero cualquiera de modos. Esta afirmacin se ha podido comprobar mediante diversas simulaciones numricas.
La ecuacin (5.6) presenta varias particularidades importantes que conviene destacar:
En primer lugar se observa que la respuesta, calculada en funcin del tiempo adimensional , depende de seis parmetros fundamentales. Estos parmetros son: la frecuencia de la excitacin respecto al tiempo adimensional (), las relaciones de frecuencias y de masas ( , y 1) y las tasas de amortiguamiento del puente y del vehculo ( y v) Puede apreciarse tambin que la ecuacin es no lineal, y que dicha no linealidad no guarda relacin alguna con las incgnitas o sus derivadas, sino que surge de la dependencia del tiempo que muestran las matrices de masa, rigidez y amortiguamiento. Este tipo de no linealidad permite extraer algunas conclusiones basadas en el segundo trmino de la ecuacin; en efecto, si se conservan los valores de los seis parmetros fundamentales, la respuesta es directamente proporcional a la carga por eje (P = Q+mvg+meg) e inversamente proporcional a la rigidez del primer 2 modo de vibracin (que, salvo por un factor , es igual a 0 mL)
Como conclusin final se puede afirmar que, dados dos puentes isostticos atravesados por sendos vehculos modelizados como sistemas de un grado de libertad, los desplazamientos de los vehculos y la amplitud de respuesta de los modos fundamentales de ambos puentes guardan la siguiente relacin:
2 2 ( ) P2 01 m1 L1 = 2 z ( ) 2 P1 02 m 2 L2
1 ( ) z ( ) 1
(5.7)
donde los subndices 1 y 2 hacen referencia a cada uno de los dos sistemas vehculopuente. Esta relacin slo es cierta, evidentemente, si en ambos sistemas los valores de los seis parmetros fundamentales son idnticos. Derivando dicha expresin (5.7) respecto del tiempo, y teniendo en cuenta (5.5), se puede obtener la relacin existente entre las aceleraciones:
185
& & ( ) P2 m1 L1 1 = &&1 ( ) P1 m2 L2 z
& & ( ) 1 &&1 ( ) z
(5.8)
igualdad en la que los dos puntos sobre las variables indican, como se ha dicho anteriormente, doble derivacin respecto del tiempo real. Las igualdades (5.7) y (5.8) pueden expresarse en funcin del tiempo real del siguiente modo
2 2 (t = t 2 ) P2 01 m1 L1 = 2 z (t = t ) P 2 2 1 02 m 2 L 2
1 (t = t1 ) z (t = t ) 1 1
(5.9)
& &2 (t = t 2 ) P2 m1 L1 = &&2 (t = t 2 ) P1 m2 L2 z
& & (t = t1 ) 1 z &&1 (t = t1 )
(5.10)
con la condicin de que
t1 t 2 = T1 T2
Las expresiones (5.7) a (5.10) constituyen las Frmulas de Semejanza Generalizadas para modelos de interaccin, y en el apartado siguiente (apartado 5.2.2) se mostrar cmo son tambin vlidas en los casos en que no sea nicamente un vehculo aislado el que circule sobre el puente. Sin embargo estas frmulas, al contrario que las correspondientes a los Modelos de Cargas Constantes, no son directamente aplicables a situaciones reales; la causa de ello estriba en que su validez est supeditada a que el valor de los seis parmetros fundamentales (, , , 1, , v) sea igual en ambos sistemas. A continuacin se analizan ms en detalle las consecuencias de esta restrictiva condicin:
El parmetro de velocidad adimensional , que representa la frecuencia de la excitacin, tiene el mismo valor en dos sistemas siempre que se verifique la siguiente igualdad
1 = 2
V1T1 V 2 T2 = L1 L2
El cociente VT/L representa la fraccin de la luz que el vehculo recorre en un periodo de oscilacin del puente, y tiene el significado fsico de asegurar la
186
semejanza desde un punto de vista, en cierto modo, geomtrico: si en dos sistemas los valores de VT/L coinciden, el avance del vehculo, expresado como porcentaje de la luz, es el mismo en cada fraccin del periodo de oscilacin del puente que se considere. La condicin de que los valores 1 y 2 deban ser iguales no supone impedimento alguno para la aplicabilidad de las Frmulas de Semejanza, ya que siempre sera posible presentar los resultados de desplazamientos y aceleraciones en funcin del parmetro adimensional VT/L (o tambin, como de hecho es prctica habitual, en funcin de VT/2L). De ese modo los grficos obtenidos seran vlidos para cualquier puente que se deseara estudiar.
Los porcentajes de amortiguamiento de la estructura y del vehculo tampoco suponen un inconveniente a la hora de aplicar las Formulas de Semejanza. Al tratarse en general de valores aproximados, es razonable suponer que, por ejemplo, la tasa de amortiguamiento es similar en puentes de una misma luz, e incluso entre puentes de luces no muy distintas; por lo que respecta al vehculo, se mostrar en el apartado 5.3.7 que los desplazamientos y aceleraciones mximas en el puente no son especialmente sensibles a variaciones moderadas de este parmetro. Por lo que respecta a la relacin de masas del vehculo 1, sta tiene un valor determinado (fijo) para cada composicin de alta velocidad y, por tanto, no supone impedimento alguno para la aplicacin de las Frmulas de Semejanza entre puentes distintos. La imposibilidad de aplicar las Frmulas de Semejanza al proyecto de puentes reales proviene de la necesidad de mantener constantes las relaciones de frecuencias y de masas. En efecto, los distintos tipos de tren que se prev circularn sobre un determinado puente ferroviario estn formados por diversos elementos cuyas caractersticas mecnicas (masas, rigideces, etc) tienen valores determinados. Puesto que al proyectar un puente para una lnea de ferrocarril se ensaya con diversas soluciones constructivas que producen estructuras con masas y frecuencias diferentes, cada una de estas soluciones constructivas presentar necesariamente distintas relaciones de frecuencias y de masas con los vehculos que circularn por dicha lnea. Este hecho hace que sea imposible la aplicacin prctica de las frmulas de semejanza entre las diferentes alternativas posibles para un puente de una determinada luz. Por lo que respecta a puentes de luces distintas, en el apartado 5.2.2 se mostrar cmo surge tambin la dificultad ya expuesta en 4.3.1, relacionada con la proporcionalidad que debe existir entre las luces de los puentes y las distancias entre ejes de las composiciones.
187
Pese a los inconvenientes que se han citado en prrafos anteriores, las Frmulas de Semejanza Generalizadas tienen un claro inters terico ya que permiten identificar los seis parmetros fundamentales de los que dependen las respuestas del puente y del vehculo. A partir de dichos parmetros, e incluyendo un sptimo que se presentar a continuacin (apartado 5.2.2), se ha planteado y llevado a cabo el estudio de sensibilidad que constituye el objeto del apartado 5.3.
5.2.2. Caso de un tren idealizado como una serie de sistemas de un grado de libertad desplazndose sobre un puente isosttico (Modelo de Interaccin Simplificado)
El Modelo de Interaccin simplificado, en el que las masas de los bogies y la suspensin primaria se representan como sistemas de un grado de libertad (g.d.l.), y el peso de las cajas como una carga esttica actuando sobre dichos sistemas, es una herramienta muy til para el clculo dinmico de puentes de alta velocidad. En la figura 5.2.1 puede verse un esquema de dicho modelo y las variables que lo definen. La ecuacin diferencial de segundo orden que gobierna el comportamiento de un sistema como el de la figura 5.2.1, no es sino la ecuacin (5.1) convenientemente ampliada en la forma que se presenta en el apartado 3.3.2 (ecuacin (3.23)). Es evidente que la ecuacin (3.23) puede transformarse en una ecuacin adimensional de forma anloga a la expuesta para la ecuacin (5.1) (que no es en realidad sino la (3.24)). Para ello basta con definir la relacin de frecuencias y las dos relaciones de masas correspondientes a cada sistema de un g.d.l, es decir:
i =
n vi vi = n0 0
i =
m vi mL
1i =
mei mvi
i = 1,2,...N
(5.11)
188
QN mvN kvN cvN . . . . . . . . . . . kv3 meN
Q3 mv3 cv3 me3 kv2
Q2 mv2 cv2 me2 kv1 me1
Q1 mv1 cv1
d2
d3 dN
d1=0
Figura 5.2.1. Esquema del Modelo de Interaccin Simplificado con un grupo de N vehculos
mientras que el tiempo adimensional y la velocidad adimensional son idnticos a los definidos en (5.4), y siguen por tanto siendo vlidas las relaciones entre derivadas temporales (5.5). En este caso, sin embargo, es necesaria una ltima consideracin acerca de los argumentos de las funciones seno que interpolan las posiciones de los distintos sistemas de un g.d.l. Dichos argumentos son del tipo V(tti)/L y, procediendo de forma similar a como se hizo en el apartado 4.3.1, pueden expresarse del siguiente modo
V
L
(t t i ) = VT ( i ) = ( i )
L
i =
ti d i = T VT
(5.12)
Teniendo en cuenta las definiciones (5.11) y la expresin (5.12) puede adimensionalizarse la ecuacin (3.23), obtenindose as la ecuacin (5.14). Adems, puesto que los tiempos de entrada de los distintos ejes (ti) dependen de las distancias de stos a la cabeza de la composicin (di) y de la velocidad de paso (V), los argumentos de las funciones seno contenidas en las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez de la ecuacin (5.14) resultan ser del tipo
( i ) =
di d = i VT L
(5.13)
es decir, dependen del cociente entre las distancias entre cargas y la luz del puente.
189
1 N 2 2 + i 1i sen ( ( i )) 0 i =1 0 1 1 2 0 0 4 M M 0 0
0 0
L L L O L
2
M 0
0 ' ' z ' ' 0 1 z ' ' + 0 2 M M z N ' ' N
(5.14)
N + 2 vii i sen 2 ( ( i )) 2 v111 sen( ( 1 )) 2 v 22 2 sen( ( 2 )) i =1 2 v111 0 1 2 v111 sen( ( 1 )) + 0 2 v 22 2 2 2 v 22 2 sen( ( 2 )) M M M 2 sen( ( )) 0 0 vN N N N
L 2 vN N N sen( ( N )) ' z1 ' 0 L z2 ' + 0 L M O M z N ' L 2 vN N N
1 N 2 2 2 2 2 + i i sen ( ( i )) 1 1 sen( ( 1 )) 2 2 sen( ( 2 )) i =1 2 12 1 0 1 1 sen( ( 1 )) + 2 2 2 2 sen( ( 2 )) 2 2 0 M M M 2 sen( ( )) 0 0 N N N
2 L N N sen( ( N )) 1 z1 0 0 L N Pi z2 = 0 2 mL sen( ( i )) 0 L M M i =1 0 O M 2 zN 0 N N L
190
De la observacin la ecuacin (5.14) se pueden extraer algunas conclusiones:
Al tratar de aplicar la semejanza entre dos sistemas tren-puente, es necesario que, adems de conservarse los valores de los parmetros fundamentales entre ambos sistemas (parmetros que en este caso son , i, i , 1i , , vi), tambin se conserven los argumentos de las funciones seno. Al igual que sucede en las Frmulas de Semejanza Generalizadas para modelos de cargas puntuales, esto obliga a que no se modifiquen los tiempos adimensionales de entrada de las cargas i. Por lo tanto, al igual que en aquel caso, si se deseara aplicar la semejanza entre dos puentes de distinta luz la expresin (5.13) indica que sera necesario modificar las distancias di entre las cargas del tren. En la prctica esta condicin impide el uso de las Frmulas de Semejanza Generalizadas entre puentes de luces distintas, ya que en ningn caso es posible modificar las distancias entre ejes de los trenes reales. En el caso de que se deseara aplicar las Frmulas de Semejanza Generalizadas a dos puentes distintos pero de igual luz, la condicin de que deban permanecer constantes las relaciones de masas y de frecuencias tambin invalida su uso ya que, al tener los trenes reales unas caractersticas dadas (fijas), mantener las relaciones de frecuencias y masas con el puente obliga a que no se modifiquen tampoco las caractersticas del puente. Esta restriccin ya ha sido comentada con anterioridad al final del apartado 5.2.1.
As pues, se puede comprobar que las Frmulas de Semejanza Generalizadas no son de aplicacin directa al clculo dinmico de puentes de ferrocarril. En el apartado 5.3 se mostrar sin embargo cmo s constituyen un punto de partida para realizar algunos estudios de inters. Para concluir, y antes aplicar las frmulas de semejanza al clculo de la reduccin de la respuesta, conviene hacer notar que su expresin final es virtualmente idntica a la que se muestra en las igualdades (5.7) a (5.10). Es conveniente tambin sealar que el cociente de las cargas totales por eje debe realizarse tomando dos sistemas de un grado de libertad (dos ejes) correspondientes, es decir:
2 (t = t 2 ) z (t = t ) 2 2 1, 2 P 01 m1 L1 z 2, 2 (t = t 2 ) = i , 2 2 Pi ,1 02 m 2 L2 M z N , 2 (t = t 2 )
1 (t = t1 ) z (t = t ) 1 1,1 z 2,1 (t = t1 ) M z N ,1 (t = t1 )
(5.15)
191
& &2 (t = t 2 ) z &&1, 2 (t = t 2 ) P &&2, 2 (t = t 2 ) = i , 2 m1 L1 z Pi ,1 m2 L2 M && (t = t ) 2 z N ,2
& & (t = t1 ) 1 z &&1,1 (t = t1 ) &&2,1 (t = t1 ) z M && (t = t ) 1 z N ,1
(5.16)
donde zi,1 y zi,2 representan el desplazamiento del i-simo vehculo en el primer y segundo sistemas tren-puente, respectivamente. De forma anloga Pi,1 y Pi,2 denotan las cargas totales en el eje i-simo del primer y segundo sistemas. Obviamente, si las cargas por eje de los trenes son distintas y el cociente (Pi,2/Pi,1) no es igual a la unidad, dicho cociente debe tener el mismo valor cualquiera que sea el eje que se considere.
5.2.3. Aplicacin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas al clculo de la reduccin de la respuesta que provocan los efectos de interaccin
Como se ha mostrado en apartados precedentes, la principal ventaja que presentan los modelos de interaccin consiste en la reduccin de la respuesta que se obtiene, bajo ciertas condiciones, respecto a la prevista por los modelos de cargas puntuales. As pues, resulta del mayor inters conocer cules son las condiciones en las que dicha reduccin puede ser de importancia suficiente como para justificar el mayor coste computacional de los modelos de interaccin. Las reducciones de desplazamientos y aceleraciones se definen de forma anloga a la dada por las expresiones (4.41) y (4.42):
R=
p i 100 p
R' =
a p ai ap
100
(5.17)
donde el subndice "p" denota que el desplazamiento mximo o la aceleracin mxima a se calculan mediante el Modelo de Cargas Puntuales, y el subndice "i" denota que se calculan mediante el Modelo de Interaccin Simplificado. Las magnitudes calculadas con uno u otro modelo dependen de las variables que los definen, es decir:
p = p (Pi , d i , V , L, m, n0 , )
a p = a p (Pi , d i , V , L, m, n 0 , )
192
i = i (Pi , d i , m vi , k vi , c vi , V , L, m, n 0 , ) ; a i = a i (Pi , d i , m vi , k vi , c vi , V , L, m, n 0 , )
Si se tienen dos sistemas tren-puente tales que sea vlida la aplicacin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas entre los mismos, entonces puede comprobarse que las reducciones de desplazamientos y aceleraciones son idnticas en ambos; es decir, si se verifican las condiciones (5.18) y (5.19)
1 = 2
V1T1 V 2 T2 = L1 L2 1 = 2
(5.18)
= i n 01 n 02 m vi ,1 m vi , 2 i ,1 = = i,2 = = i m1 L1 m 2 L2 i = 1,2,...N mei ,1 mei , 2 1i ,1 = = 1i , 2 = = 1i mvi ,1 mvi , 2 d i ,1 d i , 2 i ,1 = i , 2 = L1 L2 Pi ,1 Pj ,1 = i j Pi , 2 Pj , 2
i ,1 =
n vi ,1
= i,2 =
n vi , 2
(5.19)
entonces se cumplen las siguientes igualdades
R2 =
p,2 i,2 p,2
2 2 p ,1 i ,1 Pi ,1 n 02 m 2 L2 Pi ,1 n02 m 2 L2 100 = 100 = R1 2 Pi , 2 n 01 m1 L1 2 p ,1 Pi ,1 n 02 m 2 L2
Pi , 2
2 n 01 m1 L1
Pi , 2
2 n 01 m1 L1
193
Pi , 2 R' 2 = a p,2 ai,2 a p,2 100 = Pi ,1
Pi , 2 m1 L1 m1 L1 a p ,1 a i ,1 m 2 L2 Pi ,1 m 2 L2 100 = R'1 Pi , 2 m1 L1 a p ,1 Pi ,1 m 2 L2
En virtud de la igualdad de las reducciones R y R' para dos sistemas semejantes se deduce que son los parmetros fundamentales expuestos en las expresiones (5.18) y (5.19) los que determinan el valor de las mismas. En el apartado siguiente, 5.3, se presenta un anlisis de sensibilidad basado en los precitados parmetros, cuyo objeto es determinar las situaciones en las que la reduccin de la respuesta causada por la interaccin vehculo-estructura cobra mayor importancia.
194
5.3. INFLUENCIA DE LOS PARMETROS FUNDAMENTALES EN LA REDUCCIN DE LA RESPUESTA

En el apartado anterior, 5.2, se han presentado las Frmulas de Semejanza Generalizadas para el Modelo de Interaccin Simplificado, as como las hiptesis que deben verificarse para que sea vlida su aplicacin. Asimismo, por aplicacin de las precitadas frmulas al clculo de la reduccin de la respuesta debida a la interaccin, se han podido identificar los parmetros fundamentales de los que dicha reduccin depende (ecuaciones (5.18) y (5.19)). Dado que las condiciones necesarias para la aplicacin de las Frmulas de Semejanza no se verifican en la prctica, se ha decidido estudiar con mayor detenimiento la influencia que los principales factores recogidos en (5.18) y (5.19) tienen sobre la reduccin de la respuesta. El planteamiento y resultados de dicha investigacin constituyen el contenido del presente apartado.
5.3.1. Objetivos e hiptesis de partida para un estudio paramtrico

5.3.1.1. Objetivos del estudio Como se apuntaba anteriormente, el estudio que se presenta a continuacin trata de analizar los factores que influyen sobre la reduccin de la respuesta debida a la interaccin vehculo-estructura en situaciones de resonancia. Las actuales composiciones de alta velocidad se caracterizan por su gran regularidad, lo que las hace especialmente proclives a generar fenmenos de resonancia en estructuras simplemente apoyadas. A causa de este hecho resulta del mayor inters analizar los potenciales efectos beneficiosos de la interaccin vehculo-estructura en dichas situaciones de resonancia. Para ello se ha decidido llevar a cabo un estudio analizando la respuesta de estructuras biapoyadas ante el paso de un tren de cargas formado por quince ejes equidistantes e idnticos (tanto en lo relativo a la carga por eje como a las caractersticas de la suspensin primaria). Se ha empleado un nmero de ejes igual a quince a modo de promedio del nmero mximo que podra encontrarse en un tren de alta velocidad actual; en concreto el nmero grupos de cargas que se repiten peridicamente en un Eurostar doble composicin es igual a veinte (bogies), y en un ICE-2 es igual a doce (conjuntos de un bogie trasero de un coche y un bogie delantero del coche siguiente). Si todos los ejes de una composicin son equidistantes entre s las distancias de stos a la cabeza de la composicin se pueden expresar de forma muy sencilla como sigue
195
d i = (i 1) d
i = 1,2,...N
(5.20)
donde d representa la distancia entre cargas. Por lo que respecta a las situaciones de resonancia elegidas para este estudio, se ha optado por analizar la situacin que habitualmente se denomina "primera resonancia", que es aquella en la que entre el paso de dos ejes sucesivos transcurre un tiempo igual a un periodo de oscilacin del modo fundamental del puente. El comportamiento en segundas resonancias y sucesivas, casos en los que el tiempo entre el paso de dos ejes consecutivos es igual a mltiplos enteros de un periodo (el doble, triple, etc), no ha sido tratado y queda por tanto pendiente como objeto de futuras investigaciones. La condicin de primera resonancia implica que la velocidad adimensional guarda una relacin fija con la luz del puente y la distancia entre cargas
Primera resonancia
V = VT = d n0
VT d = L L
(5.21)
Esta relacin resulta lgica si se tiene en cuenta que la velocidad adimensional es una medida del porcentaje de la luz que avanza el tren de cargas en cada ciclo de oscilacin de la estructura; si se obliga (condicin de primera resonancia) a que el recorrido por periodo o longitud de onda sea obligatoriamente igual a la distancia d entre cargas, es evidente que la velocidad adimensional depender del cociente entre dicha distancia d y la luz del puente. Como consecuencia de las condiciones (5.20) y (5.21) (las cuales definen parte de las limitaciones del estudio) los parmetros que permanecen independientes y cuya influencia es necesario investigar son los siguientes Cociente entre la luz y la distancia entre cargas Relacin de frecuencias Relacin de masas Relacin de masas del vehculo Amortiguamiento de la estructura Amortiguamiento de la suspensin primaria
L/d
1 v
Es conveniente recordar que, dado que los quince ejes del tren de cargas son idnticos, se tiene un nico valor de la relacin de frecuencias , de la relacin de masas , del cociente de masas del vehculo 1 y de la tasa de amortiguamiento de la suspensin primaria v. Los valores adoptados para las tasas de amortiguamiento son discutidos en 5.3.1.4.
196
Por otra parte, la relacin L/d determina el valor de la velocidad adimensional y de los tiempos de entrada de las cargas i , de acuerdo con las expresiones (5.19), (5.20) y (5.21), con lo cual es precisamente dicha relacin el parmetro que debe adoptarse como independiente. Finalmente, en lo relativo a las cargas estticas totales por eje P (iguales para los 15 ejes), resulta indiferente llevar a cabo el estudio de la reduccin adoptando uno u otro valor ya que las respuestas, tanto la calculada con el Modelo de Cargas Puntuales como con el Modelo de Interaccin Simplificado, son proporcionales a dicho valor de carga.
5.3.1.2. Modelo numrico El modelo numrico elegido, como se ha comentado en apartados anteriores, es el Modelo de Interaccin Simplificado, cuyo esquema se muestra en la figura 5.2.2. Las caractersticas del tren de cargas utilizado son las siguientes: Distancia entre cargas Masa semisuspendida Masa no suspendida Rigidez de la suspensin primaria Coeficiente de amortiguamiento de la susp. primaira Frecuencia propia Tasa de amortiguamiento de la susp. primaria Sobrecarga esttica proveniente de las cajas
d = 15 m mv = 1500 kg me = 2000 kg kv = 2.132 106 N/m cv = 1.697 104 N/(m/s) nv = 6 Hz
v = 15%
Q = 150 kN
Al tomar valores fijos para las masas semisuspendida y no suspendida se tiene un valor determinado de la relacin 1 (4/3), lo cual elimina la posibilidad de analizar la influencia que variaciones de dicho parmetro tienen sobre la respuesta. No obstante, en el apartado 5.3.5 se comparan los resultados obtenidos con 1 = 4/3 y 1 = 0, lo cual pondr de manifiesto el efecto de la masa de los ejes sobre los efectos de interaccin y sobre la fuerza de contacto rueda-carril en resonancia. Se ha elegido una masa no suspendida de dos toneladas pues es un valor habitual para los ejes de los coches en las composiciones de alta velocidad. Por otra parte se ha tomado una masa semisuspendida de 1500 kg por ser similar a la del Talgo AV-2; para trenes con bogies tradicionales este valor puede ser del orden del doble (2.5 3 toneladas), pero tambin debe considerarse que son dos los ejes que vibran y excitan el movimiento de cada bogie, por lo que un valor de 1 igual a 4/3 puede ser considerado representativo de los actuales trenes de alta velocidad.
197
Por lo que respecta al puente, ste se modeliza como una viga de Bernoulli asumindose en todo momento comportamiento elstico de la estructura. Las caractersticas mecnicas del puente se han variado de manera adecuada para conseguir un barrido de valores en los rangos de los parmetros que se desea analizar (vase el apartado 5.3.1.6) Dado que el modelo numrico no permite el despegue de rueda y carril en ningn momento, se ha comprobado posteriormente en qu casos tiende a producirse dicho despegue; ello ha permitido identificar las circunstancias que entraan un mayor riesgo desde el punto de vista de la prdida de contacto rueda-carril (vase el apartado 5.3.2).
5.3.1.3. Nmero de modos y paso de integracin En modelos de cargas puntuales es habitual emplear nicamente el modo fundamental para evaluar la respuesta de la estructura, como ya se ha discutido en apartados anteriores. En el estudio que se plantea en el presente apartado 5.3 se ha decidido, de acuerdo con los motivos expuestos en 4.3.2.1, proceder de la misma forma y no tomar en cuenta por tanto la contribucin de los modos superiores. La integracin en el dominio del tiempo se efecta mediante el Mtodo de la Aceleracin Constante. Siendo T el periodo del modo fundamental, el paso de integracin necesario para una correcta representacin de la respuesta del puente es
t1 =
T 60
(5.22)
Un paso de integracin de 3 a 6 veces mayor produce buenos resultados con otros algoritmos numricos pero, de acuerdo con lo que se afirma en [8], se ha comprobado que el error introducido por el Mtodo de la Aceleracin Constante al predecir el periodo de oscilacin es apreciable si el paso de integracin no es pequeo. En consecuencia, en el estudio llevado a cabo se ha optado finalmente por el valor indicado en (5.22). Anlogamente, el paso de integracin necesario para reproducir con exactitud el movimiento de las masas suspendidas del tren es
t 2 =
1 60 nv
(5.23)
As pues, es necesario tomar como paso de integracin t, en primera aproximacin, el mnimo de t1 y t2 , si bien algunas simulaciones numricas parecen indicar que la
198
respuesta calculada en el puente no vara apreciablemente aunque no se respete la condicin (5.23). Sin embargo, debe tenerse en cuenta tambin la no linealidad de las ecuaciones diferenciales del Modelo de Interaccin Simplificado, y por tanto es necesaria una ltima consideracin sobre el paso de tiempo utilizado en la integracin de las mismas. En rigor dichas ecuaciones deben integrarse empleando un esquema iterativo (NewtonRaphson por ejemplo) que asegure que las fuerzas residuales permanecen por debajo de un umbral admisible en cada instante de tiempo. Sin embargo la seleccin de t como el mnimo de t1 y t2 ya asegura con fiabilidad que el movimiento de puente y tren va a ser calculado con precisin siempre que t sea suficientemente pequeo como para representar adecuadamente la excitacin que sufren ambos sistemas. Dicha excitacin no es otra que la provocada por las fuerzas de interaccin que se intercambian a travs de los ejes de la composicin, las cuales oscilan alrededor de su valor esttico mientras el eje cruza el puente y hasta que cesa el movimiento de la masa suspendida correspondiente. A partir de que un eje abandona el puente, el sistema de un grado de libertad que lo representa sufre una vibracin libre de frecuencia igual a la de la masa suspendida, y por tanto su movimiento queda descrito con muy buena precisin al tomar t = min{t1,t2}. Es durante el paso de cada eje sobre el puente cuando la fuerza de interaccin presenta una variacin ms compleja que, en general, depende de las oscilaciones del puente, de las del vehculo y de la velocidad de paso. A falta de un estudio ms detallado sobre este aspecto en particular, se ha podido observar que cuando la fuerza de interaccin presenta un nmero elevado de ciclos de oscilacin sobre el puente es debido a las oscilaciones de ste o del vehculo, en cuyo caso las variaciones de la fuerza quedan adecuadamente representadas por el mnimo de los valores dados por (5.22) y (5.23). A velocidades de paso elevadas la fuerza de interaccin sufre un menor nmero de ciclos de oscilacin (en muchas ocasiones uno o dos nicamente), que en general no estn ligados nicamente a las vibraciones verticales del vehculo o de la estructura sino, como se ha dicho anteriormente, tambin a la propia velocidad de paso. A causa de la complejidad del problema se ha decidido adoptar una estrategia conservadora y obligar a que el tiempo de paso de un eje sobre el puente comprenda al menos 100 pasos de integracin, lo cual asegura una representacin de la fuerza muy precisa y elimina la necesidad de emplear un esquema de tipo iterativo. As pues se define un paso de integracin t3 tal que
Recurdese que, prescindiendo de las oscilaciones de la fuerza de interaccin, sta representa para el primer modo del puente una carga con forma de media onda senoidal de frecuencia (V/L);adems, la fuerza de interaccin vara tambin forzosamente al deber seguir el eje la configuracin deformada del puente que encuentra en su avance a cada instante de tiempo.
199
t 3 = V 100
(5.24)
y el paso que finalmente se toma para la integracin por el Mtodo de la Aceleracin Constante es
t = min{t1 , t 2 , t 3 }
(5.25)
Se ha observado que en muchas ocasiones no sera necesario tomar 100 divisiones temporales para el paso de un eje sobre el puente ya que, si la fuerza de interaccin sufre un nmero muy reducido de ciclos de oscilacin (incluso un nico ciclo, completo o incompleto) mientras acta sobre la estructura, bastara con tomar del orden de 10 pasos de tiempo para representarla correctamente y obtener resultados precisos. No obstante, no ha sido posible estudiar en profundidad todos los efectos que un paso de integracin largo podra provocar sobre las fuerzas residuales que surgen de la no linealidad de la ecuacin (5.14), por lo que finalmente se ha optado por tomar el paso dado por la expresin (5.25). Sin duda la estrategia adoptada no es la ptima desde el punto de vista del tiempo de clculo, y es por tanto muy probable que otros algoritmos numricos sean ms eficientes en la integracin de las ecuaciones de los Modelos de Interaccin. No obstante se ha optado por ella pues los reducidos tiempos de integracin empleados eliminan la necesidad de un esquema de tipo iterativo. As pues, se ha preferido sacrificar en cierta medida la eficacia en el aspecto computacional para dedicar dicho esfuerzo al anlisis de los diversos factores que influyen sobre la interaccin vehculo-estructura. 5.3.1.4. Amortiguamiento El valor del porcentaje o tasa de amortiguamiento es un factor determinante de la amplitud de respuesta de los sistemas en situacin de resonancia. Al estudiar el comportamiento de un sistema formado por una viga biapoyada y una serie de osciladores de un grado de libertad que circulan sobre ella a velocidad de resonancia deben hacerse, no obstante, consideraciones separadas acerca de la tasa de amortiguamiento de los osciladores y de la viga. Los primeros sufren una excitacin transitoria de corta duracin mientras circulan sobre la estructura, por lo que no es de esperar que variaciones moderadas del amortiguamiento de la suspensin primaria afecten en gran medida a su
En la referencia [67] se afirma que las fuerzas residuales suelen ser despreciables si se emplea un paso de integracin razonablemente pequeo
200
comportamiento. Aun as, se ha decidido realizar algunos clculos adicionales para comprobar la influencia de la tasa de amortiguamiento v, ya que los amortiguadores de la suspensin primaria contribuyen a la reduccin de la respuesta a causa de la disipacin de energa que introducen. Los resultados de dichos clculos adicionales se exponen en el apartado 5.3.7. El valor base de v que se ha tomado para realizar los clculos del estudio paramtrico es el citado en 5.3.1.2, es decir, un 15%. Dicho valor se ha estimado a partir de los de las composiciones Eurostar e ICE-2 (11% y 23% respectivamente). La suspensin primaria del Talgo-AV tiene un porcentaje de amortiguamiento notablemente ms bajo (un 3.7%) por lo que, como se ha dicho en el prrafo anterior, se ha decidido analizar tambin las consecuencias del empleo de tasas de amortiguamiento inferiores (v = 10% y v = 5%, vase el apartado 5.3.7). A diferencia de cuanto les acontece a los vehculos, cuando a causa del paso rtmico de las cargas sobre el puente ste experimente una vibracin resonante el valor del amortiguamiento es fundamental, y de l depende en gran medida la amplitud de las oscilaciones que sufrir la estructura. En los trabajos del comit ERRI D214 se dan valores de las tasas de amortiguamiento que es recomendable adoptar para llevar a cabo un clculo dinmico que se encuentre del lado de la seguridad. Dichos valores pueden consultarse en las expresiones (4.43) y (4.44) del captulo 4. Por otra parte, en la instruccin IAPF-2002 se dan valores ligeramente ms elevados fruto del anlisis de registros en puentes espaoles. En el estudio paramtrico objeto del presente apartado se ha tomado un valor del 1% para la tasa de amortiguamiento del modo fundamental del puente. Este valor es representativo de un gran nmero situaciones segn los estudios del ERRI D214, y se encuentra en general del lado de la seguridad. Por otra parte, recientes estudios de Domnguez [19] indican que, cuanto mayor es el porcentaje de amortiguamiento de un puente isosttico, menor es la diferencia entre las respuestas calculadas con el Modelo de Cargas Puntuales y el Modelo de Interaccin; debido a ello, y puesto que para la estructura se ha decidido adoptar una tasa de amortiguamiento baja, es de esperar que las reducciones calculadas en el estudio paramtrico que se presenta sean elevadas en comparacin con otras situaciones en las que se tenga un mayor amortiguamiento estructural.
Salvo para estructuras metlicas y mixtas de luces superiores a unos 15 metros, segn la expresin (4.44)
201
5.3.1.5. Discretizacin empleada en el barrido de velocidades Para realizar un estudio de la reduccin de la respuesta que se produce en resonancia a causa de los efectos de interaccin es necesario efectuar varios clculos en el entorno de la velocidad de resonancia terica. Ello se debe fundamentalmente a que el modelo de interaccin predice una desviacin de la velocidad real de resonancia respecto de la terica, lo cual es fruto de la variacin que sufre la frecuencia fundamental del puente cuando una composicin circula sobre el mismo. Para obtener la adecuada precisin en el clculo de la reduccin de la respuesta es necesario emplear una discretizacin lo suficientemente fina en el barrido de velocidades. Tras realizar varios clculos empleando distintos nmeros de velocidades equiespaciadas y centradas alrededor de la velocidad de resonancia terica, se decidi finalmente tomar un paso de longitud de onda =0.05 metros.
=15 , que es la longitud de onda de la primera resonancia, y por tanto el intervalo de

longitudes de onda analizadas es [13.5 , 16.5]. Dicho intervalo tuvo que ser ligeramente ampliado en algunas ocasiones a causa de la variacin experimentada por la velocidad de resonancia real respecto de la terica; se comprob no obstante que en dichas ocasiones los valores de los parmetros fundamentales correspondan a combinaciones tales que, a la vista de los resultados del apartado 5.3.1.7, pueden juzgarse sin duda como poco realistas. El nmero de velocidades de clculo elegido para el anlisis (sesenta y una) es elevado y podra haberse reducido en cierta medida; sin embargo se decidi finalmente adoptar dicho valor con el propsito de obtener con precisin los valores mximos de reduccin.
Los clculos se han efectuado para 61 velocidades centradas en la correspondiente a
5.3.1.6. Rangos de variacin de los parmetros fundamentales Para llevar a cabo el estudio paramtrico que constituye el objeto del apartado 5.3 es necesario fijar unos rangos de variacin de los parmetros fundamentales definidos en 5.3.1.1. Habiendo tomado una relacin 1 constante, y teniendo en cuenta los valores del amortiguamiento estructural y del amortiguamiento en los vehculos dados en 5.3.1.4, restan nicamente por fijar los rangos de variacin de la relacin L/d, la relacin de frecuencias y la relacin de masas . El rango de luces considerado es de 10 a 50 metros. No es habitual en la actualidad encontrar puentes isostticos en lneas de alta velocidad que no pertenezcan a dicho
202
intervalo. Por lo que respecta a los trenes, no es sencillo establecer una analoga directa entre las composiciones reales de alta velocidad y el tipo de tren ideal de 15 cargas empleado en el presente estudio; esto se debe a que, en aquellos, los patrones de carga que se repiten cada cierta distancia no suelen corresponder a un nico eje, como sucede en el tren ideal, sino a una o dos parejas de ejes (correspondientes a uno o dos bogies). El nico caso en el que la resonancia se debe a que se repiten peridicamente ejes aislados es el del Talgo AV-2. En cualquier caso las longitudes mximas y mnimas entre grupos de cargas repetidos peridicamente que se pueden encontrar en los trenes reales corresponden al tren ICE-2 y al Talgo AV-2, y son de 26.4 y 13.14 metros, respectivamente, por lo que el rango ms amplio de variacin del cociente L/d que puede darse es el que se defini previamente en la expresin (4.33):
0.38 =
10 L 50 = 3.8 26.4 d 13.14
(5.26)
Siguiendo un planteamiento anlogo, las frecuencias mxima y mnima que corresponden a puentes de luces entre 10 y 50 metros, segn los lmites superior e inferior de la figura 4.2.2, son 16.93 y 2.33 Hz respectivamente. A su vez, las frecuencias mxima y mnima asociadas con modos de vibracin de la suspensin primaria son 5.84 Hz para el ICE-2 y 9.64 para el Talgo AV-2, considerando que ambos trenes se representan de acuerdo con el Modelo de Interaccin Simplificado. Estos valores se obtienen a partir de unas masas semisuspendidas de 1186.5 para el primero de estos trenes, y 1406 kg para el segundo, siendo las rigideces de la suspensin primaria iguales a 1.6106 y 5.16106 N/m, respectivamente. El rango de relaciones de frecuencia que se obtiene a partir de estos valores es por tanto
0.34 =
5.84 9.64 = 4.1 16.93 2.33
(5.27)
La mayor dificultad estriba en determinar un intervalo razonable de valores para la relacin de masas . Obtener valores realistas de la relacin de masas implica conocer valores realistas de la masa por unidad de longitud de las estructuras, lo cual no es sencillo a causa de la amplia variedad de tipologas que puede encontrarse en puentes isostticos de ferrocarril. Un planteamiento que puede proporcionar una primera aproximacin se basa en el hecho de que cada puente de una determinada luz cumple de ordinario dos condiciones al mismo tiempo: a) su rigidez a flexin EI es tal que cumple el Estado Lmite de Servicio relativo a las deformaciones verticales y b) su frecuencia natural n0 pertenece a la banda representada en la figura 4.2.2. En realidad la
No obstante, en el captulo 4 se ha analizado puentes de luces inferiores a 10 metros para investigar los posibles efectos de resonancia que pudieran causar en ellos las actuales ramas de alta velocidad
203
primera de estas dos condiciones se suele verificar holgadamente, lo cual introduce una inexactitud en el razonamiento que se presenta a continuacin; se ha considerado, no obstante, que la hiptesis de que el E.L.S se cumple de forma estricta es aceptable para realizar una estimacin aproximada del rango de valores esperables para . De acuerdo con las expresiones (3.5), (4.45) y (4.47), la masa por unidad de longitud de un puente que posee la rigidez a flexin estricta para cumplir con el E.L.S. relativo a la deformacin vertical del tablero puede obtenerse como
m=
2 EI
2 4 L4 n 0
2 2 ( L ) H ( L ) K
4 L5
2 n0
y por tanto la masa total del puente viene dada por la siguiente expresin:
mL =
2 2 (L ) H ( L ) K
4 L4
2 n0
(5.28)
El valor de la masa total dado por (5.28) puede aproximarse con un error menor del 3% para puentes de 10 a 40 metros mediante la siguiente frmula:
mL =
2
4
(6429 L
0.4261
)K
n
2 0
(5.29)
que incluso para puentes de 50 metros produce un pequeo error de aproximadamente un 5%. La frmula (5.29) permite trazar, sobre el rango de frecuencias delimitado por el Eurocdigo para la aplicacin del Coeficiente de Impacto, una familia de isolneas de la masa total (aproximada) del puente, cuya expresin matemtica es
n0 =
L0.21305
2
K 6429 mL
(5.30)
204
puede comprobarse en la familia de isolneas dada por (5.30) cmo, para un determinado valor de la masa total mL, se obtienen rectas (trazadas sobre escala logartmica) como las de la figura 5.3.1. Dicha figura se ha obtenido asumiendo que el coeficiente de clasificacin es igual a 1.2, y que K es igual a 1550 para las luces inferiores a 30 metros, y 2100 para las superiores.
100
K = 1550 si L <= 30 m K = 2100 si L > 30 m = 1.2
n0 (Hz)
10
mL = 100 mL = 275 mL = 450 mL = 625 mL = 800 mL = 300 mL mL mL mL

= = = = 600 900 1200 1500
1 1 10
L (m)
100
Figura 5.3.1. Isolneas de masa total (mL, en toneladas) para puentes con la rigidez a flexin estrictamente necesaria para cumplir el E.L.S. de deformacin vertical
Los valores mnimo y mximo de la masa total de puentes con rigidez a flexin estricta pueden por tanto aproximarse calculando los valores extremos dados por la expresin (5.28). La figura 5.3.1 permite observar que los valores mnimos se obtienen para las menores luces y mayores frecuencias, mientras que los mximos siguen una tendencia opuesta. Los valores obtenidos son por tanto los siguientes
(mL )min =
2 2 (10) H (10)
4 10 4
2 19500 kg 16.93 2
2100 1470000 kg 2.33 2
1500
2 (50) H (50) (mL )max = 2 4
50
205
El valor mnimo obtenido, no obstante, resulta demasiado reducido para las tipologas empleadas habitualmente en trazados de alta velocidad, por lo que se ha preferido tomar un valor ms realista correspondiente a un puente mixto de 10 metros de luz (vase el apartado 5.3.1.7). As pues el menor valor de la masa total resulta ser
(mL )min 10 6913 69100 kg

En lo relativo a las masas semisuspendidas, es sencillo establecer una relacin entre el tren ideal y las composiciones Talgo AV-2, as como con los trenes articulados tipo TGV o AVE. En el primer caso las masas semisuspendidas corresponden a las de las columnas del sistemas de suspensin de la rodadura Talgo, y por tanto su valor es de 1406 kg. En el segundo puede tomarse en primera aproximacin cada bogie como una unidad que se repite peridicamente, dado que su longitud de tres metros es pequea en comparacin con la mayora de los puentes; por tanto el valor de la masa semisuspendida es igual a la masa del bogie, es decir 2900 kg. Los trenes formados por coches independientes, como el ICE-2, ETR-Y-500 o Virgin Express son difcilmente equiparables a un tren ideal como el empleado en este estudio. Ello se debe principalmente a que cada grupo de cargas que se repite peridicamente consta de un bogie trasero de un coche y el bogie delantero del coche siguiente, por lo que dista mucho de ser asimilable a una carga puntual dada su longitud (principalmente en los puentes de luces ms cortas). En consecuencia se ha decidido no considerar los trenes de coches independientes para evaluar las relaciones de masas, lo cual no representa un serio inconveniente ya que, como se ver ms adelante, la relacin de masas tiene una influencia semejante a un "factor de amplificacin" sobre las reducciones obtenidas. Este hecho representa una pequea incongruencia con el rango de valores (5.26) adoptado para la relacin L/d, ya que en el caso de sta si se han tenido en consideracin los trenes formados por coches independientes. An a sabiendas de la incongruencia existente se ha decidido realizar el estudio paramtrico de acuerdo con el rango (5.26), ya que de ese modo pueden analizarse las tendencias que muestra la reduccin por interaccin para los valores ms pequeos de L/d. El rango de valores para la relacin de masas resulta ser, por lo tanto
0.00096 =
1406 2900 = 0.0042 1470000 69100
(5.31)
Para llevar a cabo el estudio paramtrico se han tomado una serie de valores discretos de la relacin L/d, as como de las relaciones de frecuencias y de masas. Dichos valores son ms amplios que los rangos definidos en (5.26) y (5.27), y muy ligeramente ms
206
estrechos que el rango definido en (5.31). La razn que justifica esta ltima eleccin no es sino la de adoptar unos valores extremos ms cmodos y sencillos de recordar, como se ver a continuacin. Los valores discretos elegidos se muestran en la tabla 5.3.1. Debe hacerse notar que, para los valores ms bajos de la relacin L/d no se alcanza la situacin de primera resonancia en los trazados actuales de Alta Velocidad (vase el apartado 4.3.2.1). No obstante se ha decidido incluir en el anlisis todos los valores indicados en la tabla 5.3.1 para, de ese modo, poder analizar desde un punto de vista terico la influencia que el parmetro L/d tiene sobre la interaccin vehculo-estructura.
Relacin L/d (7 valores) 0.3 0.5 0.75 1.0 2.0 3.0 4.0
Relacin de frecuencias (11 valores) 0.3 0.5 0.75 1.0 1.25 1.5 1.75 2.0 3.0 4.0 6.0
Relacin de masas (10 valores)

0.001 0.00151 0.00227 0.00342 0.00515 0.00776 0.0117 0.0176 0.0265 0.04
Tabla 5.3.1. Valores de L/d, y empleados en el estudio paramtrico de la reduccin debida a la interaccin vehculo-estructura
Las relaciones L/d elegidas no incluyen los valores intermedios 1.5, 2.5, y 3.5 puesto que en esos casos se produce la cancelacin o anulacin de la primera resonancia (vase el apartado 4.3.2.1). A su vez, los valores de la relacin de frecuencias seleccionados presentan un mayor refinamiento alrededor de la unidad, lo que se debe a que algunos clculos preliminares parecan indicar que las mayores reducciones se obtendran en ese entorno. Como se podr observar en los resultados obtenidos del estudio paramtrico, esta afirmacin no es cierta en todos los casos. Finalmente, los valores de la relacin de masas se han escogido de manera que cada uno de ellos guarde idntica proporcin con los inmediatamente anterior y posterior, lo cual, como podr verse en los siguientes apartados, facilitar la interpretacin de las figuras de resultados.
5.3.1.7. Combinaciones realistas de valores de los parmetros fundamentales Los valores de los parmetros fundamentales L/d, y no son totalmente independientes entre ellos, y por tanto no todas las 71110=770 combinaciones
207
posibles que se deducen de la tabla 5.3.1 corresponden a situaciones que puedan darse en la realidad. A medida aumenta la luz de un puente lo hacen tambin su rigidez y masa lineal, mientras que su frecuencia propia habitualmente disminuye; a causa de ello los valores de las relaciones de frecuencias y de masas guardan una cierta relacin con los que toma el cociente L/d. Como se ver en los apartados siguientes, para determinadas combinaciones de los parmetros fundamentales se obtienen valores muy elevados de la reduccin de la respuesta debida a la interaccin. Asimismo, existen tambin combinaciones que provocan la inversin del signo de la fuerza de contacto entre rueda y carril, lo que en la realidad conducira a una situacin de prdida de contacto entre ambos elementos (situacin que en lo sucesivo se denominar tambin despegue de rueda). Es por tanto conveniente estimar qu combinaciones de valores de los parmetros fundamentales pueden ser consideradas realistas, dado que ello permitir decidir si las acusadas reducciones provocadas por la interaccin, as como las situaciones de despegue de rueda, son susceptibles de producirse a causa de fenmenos de resonancia en puentes reales. Si se fija, figura 5.3.2, un determinado valor de la relacin L/d se puede acotar una "banda asociada" de parejas luz-frecuencia que resulta ser un subconjunto de la banda del eurocdigo. En dicha banda asociada se encontrarn los puentes ms habituales que, teniendo en cuenta las distancias entre cargas de los trenes actuales, verifiquen la relacin L/d elegida; adems dichos puentes tendrn relaciones de frecuencias con los trenes actuales comprendidas en el intervalo
min =
5.84 9.64 = max n 0, max n 0, min
(5.32)
siendo n0,min y n0,max los valores extremos de la banda asociada que se indican en la figura 5.3.2. As pues, fijado un valor para L/d se tienen una luz mnima y mxima {Lmin, Lmax} y unos valores extremos de la relacin de frecuencias asociados al intervalo de luces anterior. La dificultad estriba en conocer los valores mnimo y mximo de la masa total de un puente que pueden darse en el interior de la banda asociada. De forma an ms precisa, puede decirse que la dependencia entre los parmetros fundamentales es conocida si, fijando un valor para la relacin L/d comprendido en el intervalo dado por (5.26) y otro valor para la relacin de frecuencias perteneciente al rango (5.32), pueden acotarse los valores mnimo y mximo de la masa total de los puentes contenidos en la banda
208
asociada reducida de la figura 5.3.3. Como se aprecia en dicha figura, relaciones de frecuencia elevadas hacen que la banda asociada reducida se desplace hacia abajo por lo que las masas totales, si los puentes cumplen el ELS de deformacin vertical con la rigidez estricta, tendern a aumentar (vase la figura 5.3.1); cabra esperar, en consecuencia, que valores de crecientes dieran lugar a relaciones de masas cada vez menores.
100
L min = 13.14[L /d ] L max = 26.4[L /d ]

n0 (Hz)
n 0,max
10
n 0,min
1 1 10
L (m)
100
Figura 5.3.2. Banda asociada de parejas luz-frecuencia para una determinada relacin L/d
Como se desprende del razonamiento anterior, si se supone que los puentes cumplen estrictamente el ELS de deformacin vertical el problema queda resuelto de forma sencilla combinando la figura 5.3.3 y la familia de isolneas dada por la ecuacin (5.30). Sin embargo en el interior de la banda asociada reducida pueden tener cabida puentes de muy diversas tipologas; algunos de ellos cumplirn el ELS estrictamente, pero otros lo cumplirn sin embargo ms holgadamente por diversos motivos, y tambin otros cumplirn ELS diferentes del aqu considerado segn indique la normativa aplicable en cada pas. Es por ello que no puede afirmarse que la masa total de los puentes reales queda siempre definida por la familia de isolneas (5.30).
Principalmente porque algn otro Estado Lmite sea ms restrictivo en alguna situacin, como podra ser el caso del ELS relativo a las aceleraciones verticales o al esfuerzo cortante; tambin ser frecuente que en la prctica no pueda conseguirse la rigidez estricta deseada con ninguna solucin constructiva, y se opte finalmente por una que mayore los requisitos mnimos en un cierto porcentaje
209
100
L min = 13.14[L /d ]
n0 (Hz)
L max = 26.4[L /d ]
10
n 0,sup = 9.64/
n 0,inf = 5.84/
1 1 10
L (m)
100
Figura 5.3.3. Banda asociada reducida de parejas luz-frecuencia para unos valores determinados de L/d y
Como puede verse, el problema de determinar con precisin lmites para la masa de un puente es muy complejo y excede sin duda los objetivos previstos para esta Tesis. Se va a tratar por tanto de dar una respuesta aproximada al interrogante que se plantea; con dicha respuesta aproximada se pretende poner de manifiesto las tendencias principales que muestra la reduccin causada por la interaccin vehculo-estructura, as como las situaciones que favorecen el despegue de rueda. Este fenmeno resulta especialmente crtico por un doble motivo: en primer lugar, en caso de producirse una inversin del signo de la fuerza de contacto rueda-carril durante el proceso de integracin paso-paso dejan de tener validez los resultados obtenidos, ya que ambos elementos no pueden interactuar entre ellos en la realidad si no es ejerciendo una presin (compresin) el uno contra el otro; en segundo lugar, las situaciones reales en las que tiene lugar una prdida de contacto rueda-carril constituyen un peligro potencial, y es por tanto del mayor inters conocer cules son las circunstancias que podran favorecer la aparicin de dicho fenmeno. Para obtener una solucin aproximada al problema de conocer las combinaciones realistas de los parmetros fundamentales L/d, y se parte del conjunto de puentes definido en el apartado 4.3.3. Siguiendo el proceso de dimensionamiento expuesto en dicho apartado, se ha ampliado el mencionado conjunto de puentes hasta abarcar un rango de luces entre 10 y 50 metros (correspondiente a los lmites expuestos en 5.3.1.6). Las tablas 5.3.2 a 5.3.5 muestran las caractersticas de los puentes obtenidos, muchos
210
de los cuales coinciden con los utilizados previamente en el apartado 4.3.3. El puente de menor masa total es el puente mixto de un vano, que es precisamente el que se emplea en el apartado 5.3.1.6 para definir el lmite inferior del rango de relaciones de masas. Se ha decidido incluir un puente de 31 metros en el conjunto ya que el empleo de un lmite ms restrictivo para la mxima flecha vertical (K = 2100 en lugar de K = 1550) se exige en la IAPF-2002 precisamente para luces a partir de 30 metros. Las casillas sombreadas en las tablas 5.3.2 a 5.3.5 corresponden a puentes que no pertenecen a la banda definida por el Eurocdigo, y que por tanto se excluyen de los clculos que se presentan a continuacin.
L (m) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 35 40 45 50 Puente Mixto (1 Vano) Puente Mixto (2 Vanos) Puente Mixto (n Vanos)
m (kg/m)
6913 7050 7199 7360 7533 7717 7913 8121 8338 8566 8803 9405 10008 10814 11674 12581
n0 (Hz)
9.08 7.84 6.91 6.18 5.60 5.13 4.73 4.39 4.10 3.84 3.61 3.98 3.55 3.13 2.79 2.52
m (kg/m)
6996 7158 7335 7527 7732 7951 8184 8429 8686 8954 9233 9939 10644 11584 12583 13637
n0 (Hz)
10.42 8.98 7.90 7.06 6.39 5.83 5.37 4.98 4.63 4.34 4.07 4.47 3.98 3.49 3.11 2.79
m (kg/m)
7138 7346 7572 7816 8078 8356 8650 8959 9282 9619 9968 10847 11722 12885 14118 15416
n0 (Hz)
12.64 10.86 9.52 8.49 7.65 6.97 6.40 5.91 5.49 5.12 4.80 5.24 4.64 4.06 3.59 3.21
Tabla 5.3.2. Puentes empleados para la definicin del rango aproximado de combinaciones realistas de L/d, y . Tipologa primera: Puente Mixto
211
L (m) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 35 40 45 50
Puente Bracea (1 Vano) Puente Bracea (2 Vanos) Puente Bracea (n Vanos)
m (kg/m)
7587 7891 8223 8584 8973 9390 9835 10305 10801 11319 11860 13232 14609 16448 18409 20478
n0 (Hz)
8.67 7.41 6.46 5.73 5.13 4.65 4.24 3.90 3.60 3.34 3.11 3.35 2.94 2.54 2.22 1.97
m (kg/m)
7769 8131 8528 8959 9423 9921 10449 11006 11592 12204 12841 14450 16059 18203 20482 22884
n0 (Hz)
9.89 8.43 7.33 6.47 5.79 5.22 4.75 4.35 4.01 3.71 3.45 3.71 3.24 2.79 2.43 2.15
m (kg/m)
8087 8552 9061 9615 10208 10841 11511 12216 12953 13721 14518 16523 18519 21170 23981 26937
n0 (Hz)
11.87 10.06 8.71 7.65 6.81 6.12 5.55 5.06 4.65 4.29 3.98 4.24 3.70 3.17 2.76 2.43
Tabla 5.3.3. Puentes empleados para la definicin del rango aproximado de combinaciones realistas de L/d, y . Tipologa segunda: Puente tipo Bracea
L (m) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 35 40 45 50
Puente Vinival (1 Vano)
Puente Vinival (2 Vanos) Puente Vinival (n Vanos)
m (kg/m)
8597 9521 10563 11713 12952 14277 15675 17140 18667 20251 21888 25983 30033 35386 41038 46966
n0 (Hz)
8.14 6.74 5.70 4.90 4.27 3.77 3.36 3.02 2.74 2.50 2.29 2.39 2.05 1.73 1.49 1.30
m (kg/m)
9147 10275 11534 12909 14381 15943 17584 19297 21078 22920 24821 29569 34257 40446 46978 53825
n0 (Hz)
9.11 7.50 6.30 5.39 4.68 4.12 3.66 3.29 2.97 2.71 2.48 2.59 2.22 1.87 1.61 1.40
m (kg/m)
10135 11611 13234 14984 16837 18791 20832 22955 25154 27427 29767 35601 41354 48942 56945 65332
n0 (Hz)
10.60 8.64 7.20 6.13 5.30 4.65 4.12 3.69 3.34 3.03 2.78 2.89 2.47 2.08 1.79 1.56
Tabla 5.3.4. Puentes empleados para la definicin del rango aproximado de combinaciones realistas de L/d, y . Tipologa tercera: Puente tipo Vinival
212
L (m) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 35 40 45 50
Puente Losa (1 Vano)
Puente Losa (2 Vanos)
Puente Losa (n Vanos)
m (kg/m)
10183 11208 12205 13183 14149 15106 16056 17000 17940 18875 19808 22015 24068 26623 29167 31703
n0 (Hz)
7.48 6.22 5.30 4.62 4.09 3.67 3.32 3.03 2.79 2.59 2.41 2.60 2.29 2.00 1.77 1.58
m (kg/m)
10813 11941 13039 14116 15179 16232 17277 18316 19351 20381 21407 23837 26096 28908 31708 34500
n0 (Hz)
8.38 6.95 5.93 5.16 4.56 4.08 3.70 3.38 3.10 2.87 2.67 2.89 2.54 2.21 1.96 1.75
m (kg/m)
11811 13102 14358 15591 16808 18014 19210 20400 21584 22763 23937 26719 29305 32524 35729 38925
n0 (Hz)
9.82 8.13 6.92 6.01 5.31 4.75 4.29 3.92 3.60 3.33 3.10 3.34 2.94 2.55 2.26 2.02
Tabla 5.3.5. Puentes empleados para la definicin del rango aproximado de combinaciones realistas de L/d, y . Tipologa cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
El procedimiento seguido consta de tres pasos: (a) En primer lugar se toman los puentes incluidos en las tablas anteriores y se obtienen los diversos valores del cociente L/d , de entre los siete contenidos en la tabla 5.3.1, que podran corresponder a cada puente teniendo en cuenta la definicin de Lmin y Lmax que se muestra en las figuras 5.3.2 5.3.3. Se ha decidido admitir que los puentes de 10 y 50 metros de luz pueden corresponder a los valores L/d=0.3 y L/d=4, respectivamente. En realidad, si se toman como distancias entre ejes mnima y mxima 13.14 y 26.4 metros, seran necesarias luces de 8 y 53 metros para que la afirmacin anterior fuese cierta. No obstante, tomando unos lmites ms amplios para las distancias entre ejes mnima y mxima si que podran darse las relaciones L/d mencionadas, por lo que se ha decidido aceptar la hiptesis anterior que, en realidad, le otorga una mayor generalidad al estudio. Adems se han incluido los puentes de 20 metros de luz entre los que cumplen la relacin L/d = 0.75 ya que la luz mxima Lmax tiene en ese caso un valor muy prximo (19.8 metros). (b) En segundo lugar se calculan los valores mnimo y mximo de la relacin de frecuencias que podran corresponder a cada puente; para ello se toman como valores extremos de las frecuencias de los vehculos 5.84 Hz y 9.64 Hz
213
(c)
En tercer lugar se hace lo propio con las relacin de masas, tomando como masa mnima y mxima de los vehculos 1406 y 2900 kg, respectivamente.
El resultado es un rango definido por una zona rectangular en cuyo interior se encuentran las combinaciones de relaciones de masas y frecuencias que podran darse para cada uno de los puentes considerados. Por supuesto, la forma de proceder expuesta supone independencia entre las distancias entre ejes, masas semisuspendidas y frecuencias propias de los vehculos. Esta hiptesis podra ser objeto de revisin en estudios posteriores, pero se acepta como primera aproximacin al problema pues de no hacerlo se requerira un estudio especfico de las tendencias seguidas hoy en da en la construccin de material rodante para Alta Velocidad, estudio que excedera con creces los objetivos que se pretende alcanzar en esta Tesis. La figura 5.3.4 muestra los rangos obtenidos para los puentes tipo Bracea de 14 metros de luz y uno, dos o "n" vanos; dado el valor de la luz del puente, dichos rangos podran incluirse en grficos correspondientes a L/d = 0.75 y L/d = 1, de acuerdo con las definiciones de Lmin y Lmax mencionadas anteriormente (figuras 5.3.2 5.3.3).
0.045 0.04 0.035
Vlido para L /d = 0.75 L /d = 1
0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relacin de frecuencias ()
Figura 5.3.4. Rangos de relaciones de frecuencias y masas para los puentes tipo Bracea de 14 metros y uno, dos o "n" vanos
El rango correspondiente al puente de un nico vano es el que se representa ms a la derecha en la figura; los puentes de ms vanos, que poseen mayor rigidez a flexin, masa y frecuencia propia, corresponden a rangos que se representan cada vez ms a la izquierda y hacia abajo, pues para dichos puentes resultan inferiores los posibles valores de las relaciones de frecuencias y de masas.
Las siete figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19, que muestran las combinaciones realistas de y para los distintos valores de la relacin L/d, se presentan en el apartado siguiente (5.3.2). Dichas figuras se han obtenido mediante el procedimiento que se acaba de exponer, y se ha decidido incluirlas en el apartado siguiente puesto que son fundamentales para la interpretacin de las situaciones de despegue de rueda. Se incluyen tambin en las mencionadas figuras, en forma de lneas grises verticales, los
214
relacin de masas ()
lmites de la relacin de frecuencias que se obtienen de la expresin (5.32). Como puede apreciarse, dichos lmites son ligeramente ms amplios que los valores extremos de que se obtienen del conjunto de puentes definido en este apartado, lo cual se debe a dos motivos: por una parte, las frecuencias de los puentes definidos son inferiores al lmite superior del rango que marca el Eurocdigo (vanse las figuras 4.3.12 a 4.3.14), por lo que las relaciones de frecuencias obtenidas no alcanzan el valor mnimo; por otra, los valores de Lmin y Lmax correspondientes a cada relacin L/d no coinciden en muchas ocasiones exactamente con las luces de los puentes contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5, lo cual hace que no se puedan alcanzar los lmites n0,min y n0,max de la figura 5.3.2. Consultando datos obtenidos de pruebas de carga de puentes espaoles se ha podido comprobar que existen puentes cuyas frecuencias se acercan mucho al lmite superior del rango definido por el Eurocdigo (figura 4.2.2), por lo que es de esperar que las relaciones de frecuencias puedan ser en ocasiones similares a los lmites inferiores que se muestran en las figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19 (lneas verticales grises situadas ms a la izquierda). Adems debe tenerse en cuenta que, por los motivos expuestos anteriormente en este mismo apartado, la rigidez de un puente ser en muchas ocasiones superior a la estricta, lo cual producir un incremento de la masa lineal y de la frecuencia propia que resultar en relaciones de frecuencias y masas inferiores a las previstas por este estudio. As pues cabe esperar que los rangos que se muestran en las figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19 puedan ampliarse en cierta medida hacia la izquierda y hacia abajo, hecho que, como se mostrar en el apartado siguiente, est del lado de la seguridad. Es necesario hacer tambin una ltima consideracin relativa a la anchura de la seccin para puentes de va nica: el conjunto de puentes definido en este apartado posee una anchura igual a 4.5 metros, valor que podra superarse en la realidad en funcin del tamao previsto para las aceras de servicio. Este hecho resultara probablemente en un aumento de la masa lineal del puente que dara lugar a valores inferiores de la relacin de masas.
5.3.2. Validez de los resultados obtenidos: estudio de la fuerza de contacto entre rueda y carril
La expresin matemtica de la fuerza de contacto entre rueda y carril, tambin denominada fuerza de interaccin, se obtuvo en el apartado 3.3 (ecuacin (3.22)). Particularizando dicha ecuacin para el modelo de interaccin simplificado, y suponiendo que el desplazamiento del puente se representa mediante el modo fundamental, puede obtenerse la fuerza de interaccin en el i-simo eje de la composicin:
215
dz (t ) V (t t i ) d 2 (t ) V (t t i ) d (t ) Fi (t ) = Pi + mei sen + c vi sen c vi i + 2 L L dt dt dt V (t t i ) + k vi sen (t ) k vi z i (t ) L

(5.33)
Como se dijo en el apartado 3.3, en la formulacin matemtica del Modelo de Interaccin Simplificado se supone que rueda y carril permanecen siempre en contacto, y la fuerza de interaccin entre ambos elementos puede cambiar de signo si las oscilaciones del sistema vehculo-puente alcanzan una amplitud crtica. Este hecho no se corresponde con la realidad donde, en caso de alcanzarse dicha amplitud crtica se perdera el contacto entre rueda y carril y se tendra un impacto posterior con eventuales rebotes. Como se ver a continuacin, algunas de las combinaciones de los parmetros , y L/d analizadas producen cambios de signo en la fuerza de contacto rueda-carril y por tanto los resultados previstos por la simulacin numrica en dichos casos no pueden ser considerados como realistas. Se define la fuerza de interaccin normalizada fi(t) como el cociente entre la fuerza de interaccin Fi(t) y su valor esttico Pi = Qi + mvig + meig. Teniendo en cuenta las definiciones dadas en el apartado 5.2.2 para las relaciones de frecuencias y de masas puede expresarse la fuerza de interaccin normalizada de forma conveniente en funcin del tiempo adimensional:
f i ( ) =
2 mL Fi ( ) d 2 ( ) 1 sen( ( i )) i 1i 0 =1+ + Pi Pi 4 2 d 2 2 mL d ( ) dz i ( ) 1 + vi i i 0 sen( ( i )) + Pi d d

+ i2 i
2 0 mL
Pi
(sen( ( i )) ( ) z i ( ))
(5.34)
De las expresiones (5.15) y (5.34) se deduce que la fuerza de interaccin normalizada
fi( ) es idntica en sistemas vehculo-puente semejantes merced a la presencia en 2 (5.34) de los factores (0 mL/Pi) que multiplican a las respuestas (), z() y sus derivadas respecto del tiempo adimensional '( ) , ''( ) y z'( ). As pues la prdida de contacto rueda-carril (fi()<0) se produce en el mismo instante, medido en el
216
tiempo adimensional, en dos sistemas vehculo-puente cualesquiera tales que se verifiquen las condiciones de semejanza (5.19). Este resultado permite obtener algunas conclusiones interesantes. Quizs la ms llamativa de ellas es el hecho de que la tendencia al despegue de rueda no depende del valor de las cargas por eje, y que por tanto sta se puede producir igualmente para valores de carga bajos (que producen respuestas del puente reducidas) como para cargas elevadas (y respuestas en consecuencia mayores). As pues no puede juzgarse el riesgo de prdida de contacto entre rueda y carril nicamente mediante el nivel de aceleraciones verticales del tablero, pues stas podran estar provocadas por unas cargas por eje elevadas y, en ese caso, los factores Pi en los denominadores de (5.34) haran que fi no descendiese demasiado respecto de la unidad. Partiendo de que la tendencia al despegue de rueda es idntica en sistemas semejantes se ha realizado un estudio de las condiciones que favorecen la disminucin de la fuerza de contacto rueda-carril. Para ello se han calculado los valores mnimos de fi() en las situaciones de resonancia definidas en el estudio paramtrico presentado en el apartado 5.3.1. El mencionado estudio consiste en, empleando el barrido de velocidades descrito en 5.3.1.5, realizar un clculo dinmico para cada combinacin de valores de los parmetros fundamentales obtenida de la tabla 5.3.1. El clculo se realiza por partida doble empleando el Modelo de Cargas Puntuales y el Modelo de Interaccin Simplificado, y los resultados obtenidos son los siguientes: (a) Para cada velocidad de paso se calcula, utilizando ambos modelos numricos, el mximo desplazamiento en la seccin del centro del vano; acto seguido se determinan los valores mximos globales de entre los obtenidos para todas las velocidades de paso. En ltimo lugar se evala la reduccin de desplazamientos R comparando el mximo global obtenido con el Modelo de Cargas Puntales y el mximo global obtenido con el Modelo de Interaccin Simplificado (expresin (5.17)). En segundo lugar se repite el proceso con las aceleraciones verticales, obtenindose como resultado la reduccin de aceleraciones R'. Como ltimo resultado se calcula, empleando el Modelo de Interaccin Simplificado, el mnimo valor de la fuerza de contacto normalizada (expresin (5.34)) para cada velocidad de paso. A continuacin se obtiene el mnimo global entre todas las velocidades de paso analizadas. La fuerza de contacto presenta mayores oscilaciones a medida que se analizan ejes ms retrasados en la composicin, motivo por el cual se ha tomado el ltimo de ellos (decimoquinto eje) para calcular los valores mnimos de fi( ).
(b)
(c)
217
La figura 5.3.5 muestra, a modo de ejemplo, los resultados obtenidos para los siguientes valores de los parmetros fundamentales: L/d = 1 , = 1.5 , = 0.0176. Las reducciones R y R' se obtendran a partir de los valores mximos de las curvas correspondientes al Modelo de Cargas Puntuales y al Modelo de Interaccin Simplificado. Los valores mnimos de la fuerza de interaccin normalizada obtenidos del estudio paramtrico se muestran en siete figuras, correspondientes cada una de ellas a una relacin L/d distinta (figuras 5.3.6, 5.3.8, 5.3.10, ... 5.3.18). Las conclusiones que pueden extraerse de la interpretacin de dichas figuras son las siguientes:
Para relaciones L/d = 0.3, 0.5, 0.75 y 1.0 la fuerza de interaccin normalizada puede tomar valores negativos, lo cual indica la existencia de una tendencia al despegue de rueda. Esta tendencia es ms acusada cuanto mayores sean los valores negativos de fi( ) (tomados en valor absoluto). La tendencia al despegue de rueda no se manifiesta cuando el cociente L/d toma valores 2.0, 3.0 y 4.0, hecho que podra estar relacionado con la disminucin de la respuesta observada en el apartado 4.3.2.1 para relaciones L/d crecientes. Limitando las conclusiones obtenidas a los valores de L/d analizados, se observa que para relaciones L/d crecientes a partir de 0.75 la variacin de la fuerza de interaccin respecto de su valor esttico es cada vez menor en todo el rango de relaciones de frecuencias y de masas, siendo por tanto menor la tendencia al despegue de rueda. Esta disminucin de la tendencia al despegue al aumentar L/d se observa tambin cuando dicho cociente es inferior a 0.75 y, simultneamente, es mayor que 4.0, situacin que no es habitual en puentes reales (vase el apartado 5.3.1.7). Cuando L/d es inferior a 0.75 y al mismo tiempo es menor que 4.0 el comportamiento observado es ms complejo. Se aprecia que para relaciones de frecuencias bajas (inferiores a 1.0 o 1.25, aproximadamente) la tendencia al despegue es creciente con L/d, pudiendo ocurrir que se tuviera el mximo para algn valor de L/d intermedio entre 0.75 y 1.0. En esas circunstancias resulta determinante el efecto de la masa de los ejes, como puede observarse en las figuras 5.3.44 y 5.3.45 del apartado 5.3.5. Para valores de entre 1.25 y 4.0, en cambio, la mxima tendencia al despegue tiene lugar para un valor de L/d intermedio entre 0.5 y 0.75. A continuacin se mostrar cmo, de entre las analizadas, las relaciones L/d = 0.75 y 1.0 resultan ser las ms crticas en lo relativo a la prdida de contacto rueda-carril.
218
0.1 0.09 0.08 Interaccion 0.07 flecha mxima (m) 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0 10 11 12 13 14 15 16 17 Puntuales
= V /n 0 (m)
60 Puntuales 50 aceleracin mxima (m/s ) Interaccion 40

2
30
20
10
0 10 11 12 13 14 15 16 17
= V /n 0 (m)
1 0.9 mnima fuerza de interaccin normalizada 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 10 11 12 13 14 15 16 17
= V /n 0 (m)
Figura 5.3.5. Mximos desplazamientos y aceleraciones, y mnima fuerza de interaccin normalizada para L/d = 1 , = 1.5 , = 0.0176
219
La disminucin de la fuerza de interaccin respecto de su valor esttico es siempre ms acusada a medida que se incrementa el valor de , pudiendo concluirse por tanto que la tendencia al despegue de rueda se ve favorecida por valores elevados de la relacin de masas. La tendencia al despegue de rueda presenta un mnimo en el entorno de = 0.75 1.0 y tiende a estabilizarse para valores elevados de la relacin de frecuencias (a medida que la frecuencia propia del vehculo aumente respecto de la de la estructura, el sistema se asemeja cada vez ms a una viga atravesada por una serie de masas mviles). La tendencia al despegue no se estabiliza para L/d = 0.3 y 0.5 en el rango de relaciones de frecuencias analizado, pero cabe esperar que si lo haga si se ampla para valores de mayores.
En numerosas ocasiones la prdida de contacto entre rueda y carril (es decir, la inversin del signo de la fuerza de interaccin) tiene lugar cuando los parmetros L/d, y toman valores que en la realidad no suelen darse simultneamente. Esta circunstancia puede analizarse interpretando conjuntamente las siete figuras 5.3.6, 5.3.8, 5.3.10, ... 5.3.18 y los rangos realistas de relaciones de frecuencias y masas que se muestran en otras siete figuras (5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19). En estas ltimas se sealan (smbolos en forma de rombos oscuros) las combinaciones de y tales que, perteneciendo al rango [min , max] definido por la expresin (5.32) para cada valor de L/d, correspondan a una situacin de incipiente despegue de rueda. Los smbolos en forma de rombos con fondo claro representan las situaciones de despegue de rueda pronosticadas por el modelo con 1 = 0 (me = 0 kg), que sern analizadas en el apartado 5.3.5. Las conclusiones que pueden extraerse del anlisis conjunto de las figuras 5.3.6 a 5.3.19 son las siguientes:
Cuando la relacin L/d toma un valor igual a 0.3, el despegue de rueda se produce para valores de fuera del rango que puede considerarse realista, como puede observarse en la figura 5.3.6. Conviene recordar adems que la situacin de primera resonancia para relaciones L/d = 0.3 sobre puentes de 10 metros (que han sido los empleados para definir el rango de la figura 5.3.7) se producira nicamente con composiciones de alta velocidad cuyos coches tuvieran mayor longitud que los actuales y, si los puentes pertenecen a la banda definida por el Eurocdigo, a velocidades superiores a 420 km/h (vase el apartado 4.3.2.1). Cuando la relacin L/d toma el valor 0.5, existen situaciones de despegue de rueda reflejadas en la figura 5.3.8 que corresponden a relaciones de frecuencias contenidas en el rango realista de la figura 5.3.9 ( = 1.25 y = 1.5). Puede observarse que las relaciones de masas que provocaran la prdida de contacto
Los rombos oscuros corresponden por tanto a los pasos por cero de las curvas que se muestran en las figuras 5.3.6, 5.3.8, 5.3.10, 5.3.12, 5.3.14, 5.3.16 y 5.3.18
220
entre rueda y carril son elevadas, lo cual significa que las posibles situaciones de despegue de rueda tenderan a producirse en los puentes con menor masa estructural de entre todos aquellos con una misma frecuencia propia. A diferencia de cuanto se ha dicho en el prrafo anterior, existen trenes en la actualidad cuyas distancias entre ejes son tales que puede darse una relacin L/d = 0.5 en puentes de luz igual o superior a 10 metros; sin embargo, y de forma anloga a como sucede para L/d = 0.3, las situaciones de primera resonancia para puentes contenidos en la banda del Eurocdigo tambin se producen en este caso a velocidades superiores a 420 km/h.
Como puede observarse en la figura 5.3.10, para L/d = 0.75 se producen situaciones de incipiente despegue de rueda que corresponden a relaciones de frecuencias y masas comprendidas en el rango realista de la figura 5.3.11 ( = 1.25, 1.5, 1.75, 2.0 y 2.25). Esta situacin resulta ser una de las ms crtica de entre todas las analizadas, y merece por tanto ser tratada con detenimiento.
221
1 0 mnima fuerza de interaccin normalizada 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 relacin de frecuencias ()

Valores de la relacin de masas ()
0.001 0.00151 0.00227 0.00342 0.00515 0.00776 0.0117 0.0176 0.0265 0.04
Figura 5.3.6. Valores mnimos de la fuerza de interaccin normalizada en situacin de primera resonancia. Fuerza evaluada en el decimoquinto y ltimo eje de la composicin. L/d = 0.3
0.045 Puentes Mixtos 0.04 0.035 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 relacin de frecuencias () Puentes tipo Bracea Puentes tipo Vinival Puentes de Losa Pretensada
relacin de masas ()
0,min = 0.34
0,max = 1.21
Figura 5.3.7. Combinaciones de valores de las relaciones de frecuencias y masas (obtenidas de los puentes contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5). L/d = 0.3
222
mnima fuerza de interaccin normalizada
0 0 -1
-2
-3
-4
-5
0.001 0.00151 0.00227 0.00342 0.00515 0.00776 0.0117 0.0176 0.0265 0.04 relacin de frecuencias ()
-6
0.045
Puentes Mixtos
0.04 0.035 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5
Puentes tipo Bracea Puentes tipo Vinival Puentes de Losa Pretensada
relacin de masas ()
0,min = 0.34
0,max = 1.59
3.5
4.5
223
0 0 -1 1 2 3 4 5 6 7
0.001 -2 0.00151 0.00227 0.00342 -3 0.00515 0.00776 0.0117 -4 0.0176 0.0265 0.04 -5 relacin de frecuencias ()
relacin de masas ()
0,min = 0.34
0,max = 2.39
224
1.5
1 mnima fuerza de interaccin normalizada 0.5
0 0 -0.5 -1 1
-1.5
-2 -2.5
0.001 0.00151 0.00227 0.00342 0.00515 0.00776 0.0117 0.0176 0.0265 0.04 relacin de frecuencias ()
-3
relacin de masas ()
0,min = 0.42
0,max = 2.84
225
1.5
1 mnima fuerza de interaccin normalizada
0.5
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-0.5
0.001 0.00227 -1 0.00515 0.0117 0.0265 -1.5
0.00151 0.00342 0.00776 0.0176 0.04 relacin de frecuencias ()
0.045 0.04 0.035 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relacin de frecuencias () Puentes Mixtos Puentes tipo Bracea Puentes tipo Vinival Puentes de Losa Pretensada relacin de masas ()
0,min = 0.71
0,max = 4.14
226
1.5
0.5
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-0.5
0.001 0.00227 -1 0.00515 0.0117 0.0265 -1.5
0.00151 0.00342 0.00776 0.0176 0.04
0.045 0.04 0.035 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 relacin de frecuencias ()
Puentes Mixtos Puentes tipo Bracea Puentes tipo Vinival Puentes de Losa Pretensada
relacin de masas ()
0,min = 0.96
0,max = 4.14
227
1.5
0.5
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-0.5
0.001 0.00227 -1 0.00515 0.0117 0.0265 -1.5
0.00151 0.00342 0.00776 0.0176 0.04
0.045 Puentes Mixtos 0.04 0.035 relacin de masas () 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 Puentes tipo Bracea Puentes tipo Vinival Puentes de Losa Pretensada
0,min = 1.15
0,max = 4.14
228
0.045
Puentes Mixtos
0.04 0.035 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 relacin de frecuencias ()
Puentes tipo Bracea
0,min = 0.34
0,max = 2.39
relacin de masas ()
Figura 5.3.20. Combinaciones de valores de las relaciones de frecuencias y masas (obtenidas nicamente de los puentes Mixtos y tipo Bracea contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5). L/d = 0.75
100
n 0 (Hz)
10
n 0 = 0.75117 / L
1 1 10
L (m)
100
Figura 5.3.21. Comparacin de las frecuencias naturales de los puentes Mixtos y tipo Bracea contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5 con el lmite correspondiente a una primera resonancia a velocidad inferior a 420 km/h. L/d = 0.75
229
0.045 Puentes tipo Vinival 0.04 0.035 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 relacin de frecuencias () Puentes de Losa Pretensada
0,min = 0.34
0,max = 2.39
relacin de masas ()
Figura 5.3.22. Combinaciones de valores de las relaciones de frecuencias y masas (obtenidas nicamente de los puentes tipo Vinival y de Losa Pretensada contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5). L/d = 0.75
100
n 0 (Hz)
10
n 0 = 0.75117 / L
1 1 10
L (m)
100
Figura 5.3.23. Comparacin de las frecuencias naturales de los puentes tipo Vinival y de Losa Pretensada contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5 con el lmite correspondiente a una primera resonancia a velocidad inferior a 420 km/h. L/d = 0.75
230
En las figuras 5.3.20 y 5.3.22 se han separado las combinaciones de valores de y contenidas en la figura 5.3.11 en las correspondientes por una parte a puentes Mixtos y de tipo Bracea, y por otra a los puentes tipo Vinival y puentes de Losa Pretensada. Asimismo, en las figuras 5.3.21 y 5.3.23 se muestran las frecuencias propias de los puentes de 10 a 20 metros de luz, que son los nicos que cumplen la relacin L/d = 0.75. En las figuras 5.3.21 y 5.3.23 se ha incluido tambin, en forma de lnea de trazo fino, la lnea recta que marca la frecuencia lmite por encima de la cual la situacin de primera resonancia tiene lugar a velocidad superior a 420 km/h. La ecuacin de dicha lnea recta puede obtenerse de forma muy sencilla como sigue:
d L V = n0 d 117 m / s n0 L 117 n0 L 117 L d

que para L/d = 0.75 resulta por tanto en la siguiente condicin
Primera resonancia a V 420km / h
n0
0.75 117 L
(5.35)
Como puede observarse, los puentes que pueden sufrir una primera resonancia a velocidad inferior a 420 km/h ante el paso de composiciones de alta velocidad tales que se cumpla la relacin L/d = 0.75 deben tener frecuencias propias muy bajas, prcticamente coincidentes con el lmite inferior de la banda definida por el Eurocdigo. En la figura 5.3.21 puede observarse cmo prcticamente ningn puente Mixto o de tipo Bracea verifica la condicin (5.35); nicamente se observa un punto situado por debajo de la recta lmite, que en la tabla 5.3.3 puede comprobarse que corresponde al puente de tipo Bracea de 10 metros y un nico vano. Dicho puente queda representado en la figura 5.3.20 por el rango de mayores relaciones de masa de entre los correspondientes a puentes de tipo Bracea, pudiendo apreciarse que se halla razonablemente alejado de la zona de incipientes despegues de rueda. En consecuencia se puede afirmar que el despegue de rueda en situacin de primera resonancia cumplindose la condicin L/d = 0.75 no se produce a velocidades inferiores a 420 km/h para puentes cuyas tipologas resulten en frecuencias naturales medias o elevadas. Por lo que respecta a las otras dos tipologas, puentes tipo Vinival y puentes Losa Pretensada, debe notarse que su masa lineal es mayor pues, a igualdad rigidez con los puentes Mixtos y tipo Bracea, tienen menor frecuencia natural vibracin. En consecuencia, pese a que algunos de ellos se hallan por debajo de de de de
Hecho que es bastante habitual segn se desprende de las frecuencias naturales obtenidas en pruebas de carga de puentes de ferrocarril espaoles
231
la recta lmite y por tanto podran sufrir una primera resonancia a velocidad inferior a 420 km/h, sus relaciones de masas con los vehculos suelen ser inferiores a causa de su mayor masa lineal, lo cual les aleja de la zona que delimita el despegue de rueda como puede apreciarse en la figura 5.3.22. En cualquier caso es interesante resaltar que existen algunos puentes que se hallan muy cerca del lmite de la zona de despegue de rueda, como es el caso del puente de tipo Vinival de 12 metros de luz y un nico vano; el extremo superior derecho del rango correspondiente a dicho puente en la figura 5.3.22 se encuentra muy prximo a la zona que delimita la prdida de contacto rueda-carril (vase el smbolo en forma de rombo con coordenadas (1.5, 0.022), que se obtiene de la figura 5.3.10). Siendo la frecuencia propia de dicho puente igual a 6.74 Hz, ste podra sufrir una resonancia a velocidad V = 6.74(12/0.75) = 388 km/h ante el paso de una cierta composicin (con distancia entre ejes d = 12/0.75 = 16 metros) en la que las fuerzas de interaccin rueda carril disminuiran notablemente. Debe tenerse en cuenta, no obstante, que la tasa de amortiguamiento utilizada es del 1%, valor que resulta demasiado bajo para puentes de luces cortas; as pues, es de esperar que en la realidad las fuerzas de interaccin no desciendan hasta valores tan pequeos en una situacin como la descrita. En conclusin cabra decir que, considerando las velocidades actuales de circulacin, y dado que la mayora de los puentes que se proyectan poseen frecuencias naturales superiores al lmite dado por la expresin (5.35), no es posible que sufran primeras resonancias ante el paso de trenes con distancias entre ejes tales que se verifique L/d = 0.75. Los casos en los que la fuerza de interaccin podra disminuir en mayor medida corresponderan a puentes de frecuencias bajas, con masas lineales pequeas y tasas de amortiguamiento reducidas. En la figura 5.3.10 tambin se observa que, para las relaciones de masas ms elevadas, la fuerza de interaccin disminuye considerablemente en todo el rango de relaciones de frecuencias realistas. En particular se producen situaciones de incipiente despegue de rueda para = 0.34 y = 0.04; estos son, respectivamente, los valores lmite inferior del rango (5.27) y superior del (5.31), lo cual indica que los puentes ms cortos, ligeros y con frecuencias propias elevadas son tambin propicios para la aparicin de fenmenos de despegue de rueda. No obstante, la condicin (5.35), de obligado cumplimiento para que la primera resonancia se produzca a velocidad inferior a 420 km/h, no se verifica en tales puentes ya que sus frecuencias propias son altas y cercanas al lmite superior de la banda del Eurocdigo.
el smbolo correspondiente en la figura 5.3.11 se ha omitido pues se aleja de la tendencia general y podra dar lugar a confusin
232
Finalmente, y teniendo en cuenta que las conclusiones obtenidas se limitan siempre al conjunto de puentes contenido en las tablas 5.3.2 a 5.3.5, se observa que para relaciones L/d = 1.0 la posibilidad de despegue de rueda es algo menor que para L/d = 0.75. Este hecho puede apreciarse en las figuras 5.3.12 y 5.3.13, donde se muestra que la tipologa ms susceptible de sufrir este tipo de problemas es el puente mixto. No obstante, debe tenerse en cuenta que en este caso la condicin lmite (5.35) se ve modificada y engloba a un mayor nmero de puentes que cuando L/d = 0.75, por lo que es ms probable que se produzcan situaciones de resonancia. Sera arriesgado tratar de extraer conclusiones definitivas sobre el tema sin adoptar valores del amortiguamiento ms precisos para cada luz, adems de definir con mayor rigor el rango realista de combinaciones de y ; en consecuencia se ha decidido no ahondar ms en el estudio del despegue de rueda y posponer dichas conclusiones para futuras investigaciones que profundicen definitivamente en la cuestin.
Para concluir el anlisis de las situaciones de resonancia en las que existe un peligro potencial de despegue de rueda es necesario hacer notar que, como ya se ha dicho en apartados anteriores, resulta habitual que los puentes tengan una rigidez a flexin mayor que la estrictamente requerida por el ELS de mxima deformacin vertical. En consecuencia puede decirse que, para una cierta tipologa estructural, las frecuencias y masas lineales de los puentes situados en trazados de alta velocidad sern de ordinario mayores que las de los puentes contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5. Este hecho est del lado de la seguridad en lo que respecta al peligro de despegue de rueda pues, debido a l, los rangos de las figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19 tendern a desplazarse hacia la izquierda y hacia abajo, alejndose por tanto de la zona que delimita la incipiente prdida de contacto entre rueda y carril.
5.3.3. Influencia de las relaciones de frecuencias y de masas

Como se avanzaba en el apartado anterior (5.3.2), los resultados principales del estudio paramtrico son, adems de las mnimas fuerzas de interaccin normalizadas, las reducciones que la interaccin entre vehculo y estructura causa en los desplazamientos y aceleraciones verticales del tablero. En las figuras 5.3.24 a 5.3.37 se muestran dichas reducciones, obtenidas en situacin de primera resonancia para las 770 combinaciones de los parmetros L/d, y que pueden obtenerse de la tabla 5.3.1. En las figuras 5.3.24 a 5.3.37 se han incluido tambin, en forma de lneas grises verticales, los lmites de los rangos realistas de relaciones de frecuencias para cada valor de L/d (vase el apartado 5.3.1.7). Por lo que respecta a la relacin de masas, los valores de la misma que pueden considerarse habituales se muestran en las figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19.
233
30
20
10
R(%)
0 -10
Valores de la relacin de masas () -20 0.04 0.0176 0.00776 -30 0.00342 0.00151 -40 relacin de frecuencias () 0.0265 0.0117 0.00515 0.00227 0.001
Figura 5.3.24. Reduccin de desplazamientos (R) en situacin de primera resonancia. L/d = 0.3
30
20
10
R '(%)
0 -10
Valores de la relacin de masas () -20 0.04 0.0176 0.00776 -30 0.00342 0.00151 -40 relacin de frecuencias () 0.0265 0.0117 0.00515 0.00227 0.001
Figura 5.3.25. Reduccin de aceleraciones (R') en situacin de primera resonancia. L/d = 0.3
234
40
Valores de la relacin de masas () 0.04 0.0265
30
0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 0.00342 0.00227 0.00151 0.001
R(%)
20
10
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-10 relacin de frecuencias ()
40
30
0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 0.00342 0.00227 0.00151 0.001
R '(%)
20
10
0 0 1 2 3 4 5 6 7
235
60 Valores de la relacin de masas () 50 0.04 0.0265 40 0.0176 0.0117 0.00776 30 0.00515 0.00342 0.00227 20 0.00151 0.001 10
R(%)
0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5
60 Valores de la relacin de masas () 50 0.04 0.0265 40 0.0176 0.0117 0.00776 30 0.00515 0.00342 20 0.00227 0.00151 0.001 10
R '(%)
236
70 Valores de la relacin de masas () 0.04 50 0.0265 0.0176 0.0117 40 0.00776 0.00515 30 0.00342 0.00227 20 0.00151 0.001 10
60
R(%)
0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7
60
R '(%)
237
60
R(%)
90 80 70 60 50 Valores de la relacin de masas () 0.04 0.0265 0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 40 30 20 10 0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7 0.00342 0.00227 0.00151 0.001
R '(%)
238
60 Valores de la relacin de masas () 50 0.04 0.0265 40 0.0176 0.0117 0.00776 30 0.00515 0.00342 0.00227 20 0.00151 0.001 10
R(%)
90 80 70 60 50 Valores de la relacin de masas () 0.04 0.0265 0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 0.00342 0.00227 30 20 10 0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7 0.00151 0.001
R '(%)
40
239
40
30
0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 0.00342 0.00227 0.00151 0.001
R(%)
20
10
0 0 1 2 3 4 5 6 7
90 80 70 60 50 Valores de la relacin de masas () 0.04 0.0265 0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 40 30 20 10 0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7 0.00342 0.00227 0.00151 0.001
R '(%)
240
Como puede apreciarse en las figuras 5.3.24 a 5.3.37, la reduccin de la respuesta es creciente con la relacin de masas en el rango de valores analizado. Por lo que respecta a la relacin de frecuencias, puede observarse que la mxima reduccin se obtiene para valores de intermedios, tendiendo a disminuir e incluso a anularse para relaciones de frecuencias elevadas o reducidas. En las figuras 5.3.24 y 5.3.25, correspondientes a L/d = 0.3, se observa que para relaciones de frecuencias elevadas y reducidas se obtienen reducciones negativas, es decir, la respuesta en resonancia calculada con el Modelo de Interaccin Simplificado supera a la calculada con el Modelo de Cargas Puntales. No obstante, puede observarse tambin que los casos en que la reduccin negativa alcanza valores significativos se producen fuera del rango de valores realistas de la relacin de frecuencias. Esta circunstancia, que se produce tambin (aunque en menor medida) para la relacin L/d = 0.5, no puede tener lugar en la realidad pues, como se ha dicho en apartados anteriores, la primera resonancia se produce a velocidad superior a 420 km/h para L/d = 0.3 y 0.5. En las figuras correspondientes al resto de valores de L/d se observan tambin reducciones negativas para relaciones de frecuencias elevadas, pero su valor representa una fraccin muy pequea de la respuesta y su importancia es, en consecuencia, despreciable. Los diez valores de la relacin de masas se han elegido de manera que formen una progresin geomtrica, lo cual favorece que las figuras de resultados sean claras y fciles de interpretar (principalmente en las zonas de reducciones ms elevadas). Sin embargo, esta eleccin no permite apreciar con nitidez la dependencia de la relacin de masas. Dicha dependencia puede observarse en la figura 5.3.38, formada a partir de las mximas reducciones de desplazamientos para L/d = 0.3, 0.5, 0.75 y 1.0. La figura 5.3.38 muestra que la reduccin R es, como se deca anteriormente, creciente con la relacin de masas, si bien no de forma lineal: puede observarse en la citada figura como la reduccin de desplazamientos aumenta cada vez menos a medida que se incrementa la relacin de masas, hecho que se verifica tambin para la reduccin de aceleraciones. Las curvas correspondientes a los otros tres valores del cociente L/d son similares a las que se muestran en la figura 5.3.38, siendo la principal diferencia con stas ltimas el hecho de que la no linealidad de las reducciones es ms acusada a medida que aumenta la relacin de masas. Es conveniente recordar que las reducciones que se presentan en las figuras 5.3.24 a 5.3.37 corresponden a estructuras con una tasa de amortiguamiento del 1% y que, segn estudios realizados por Domnguez [19], las reducciones obtenidas en puentes ms amortiguados seran menores.
241
60
50 reduccin de desplazamientos (R (%))
L/d = 1.0 L/d = 0.75 L/d = 0.5 L /d = 0.3
; ; ; ;
= 1.25 = 1.5 = 2.0 = 3.0
40
30
20
10
0 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 relacin de masas ()
Figura 5.3.38. Relacin entre la reduccin de desplazamientos (R) y la relacin de masas ().
En lo que respecta a los puentes de va doble, que son la gran mayora de los que se emplean en trazados de alta velocidad, sus masas lineales son tambin aproximadamente el doble que las empleadas en el estudio paramtrico realizado; as pues, cabra pensar que los efectos de interaccin en los mismos sern de menor importancia a causa de los bajos valores esperables para las relaciones de masas. No obstante, en el comportamiento dinmico de puentes de va doble puede llegar a tener gran importancia la torsin del tablero, por lo que la problemtica que se plantea y los modelos numricos utilizados para su anlisis son de mayor complejidad y quedan fuera de los objetivos establecidos para este trabajo.
5.3.4. Influencia de la relacin L/d

El cociente L/d afecta a la reduccin de la respuesta causada por la interaccin de tres maneras diferentes: influye sobre el valor de la relacin de frecuencias para el que se obtienen las mximas reducciones, influye tambin sobre el valor mximo de reduccin obtenido y, finalmente, afecta a la anchura del rango de relaciones de frecuencias en el que se obtienen las reducciones ms elevadas. En las figuras 5.3.24 a 5.3.37 se observa que la relacin de frecuencias para la que obtiene la mxima reduccin vara ligeramente en funcin de la relacin de masas.
242
Esta variacin, aun siendo de poca importancia, es algo ms acusada en desplazamientos cuando la relacin de masas es elevada y el cociente L/d toma valores 3.0 y 4.0 (figuras 5.3.34 y 5.3.36), situaciones que raramente se darn en la prctica pues dichos valores de L/d corresponden a puentes de longitud superior a unos 40 metros. La figura 5.3.39 muestra, para cada valor de L/d, las relaciones de frecuencias aproximadas para las cuales se obtienen las mximas reducciones despreciando esta ligera variacin.
3
2.5
1.5
0.5
0 0 1 2
L /d
Figura 5.3.39. Valores aproximados de la relacin de frecuencias () correspondientes a las mximas reducciones
Como puede observarse, la mxima reduccin tiene lugar para relaciones de frecuencias menores a medida que se incrementa el valor de L/d. En lo relativo a las reducciones mximas obtenidas, las figuras 5.3.40 y 5.3.41 muestran los resultados correspondientes a desplazamientos y aceleraciones, respectivamente. Dichas reducciones mximas no se han interpolado a partir de los resultados del estudio
paramtrico, sino que se han tomado los mximos de entre los once valores correspondientes a las relaciones contenidas en la tabla 5.3.1.. En las citadas figuras puede observarse cmo, en el rango de valores de , y L/d analizado, las reducciones mximas son en general crecientes a medida que aumenta la relacin de masas y la relacin L/d. La afirmacin anterior no es cierta sin embargo para la mxima reduccin de desplazamientos a partir de valores de L/d superiores a 2. En la figura 5.3.40 puede comprobarse cmo, para relaciones de masas medias y elevadas, la mxima reduccin de desplazamientos presenta una evolucin decreciente a partir de dicho valor. Esta tendencia parece tambin manifestarse en la reduccin de aceleraciones para L/d > 3 y = 0.04, si bien sera necesario extender el rango de valores analizado para poder afirmarlo con seguridad. Para las figuras 5.3.39, 5.3.40 y 5.3.41 se ha elegido un formato de puntos aislados ya que las relaciones L/d = 1.5, 2.5, 3.5, etc. producen cancelacin de la resonancia y por tanto reducciones notablemente inferiores, debido a lo cual no resulta adecuado un grfico formado por curvas interpoladas a partir de los valores discretos obtenidos del anlisis.
243
70 Valores de la relacin de masas () 60 0.04 0.0265 0.0176 50 0.0117 0.00776 0.00515 0.00342 0.00227 30 0.00151 0.001 20
max{R (%)}
40
10
0 0 1 2
L /d
Figura 5.3.40. Mximas reducciones de desplazamientos (R) en situacin de primera resonancia.
90 80 70 60 Valores de la relacin de masas () 0.04 0.0265 0.0176 0.0117 0.00776 0.00515 50 40 30 20 10 0 0 1 2 0.00342 0.00227 0.00151 0.001
max{R '(%)}
L /d
Figura 5.3.41. Mximas reducciones de aceleraciones (R') en situacin de primera resonancia.
244
Finalmente, la anchura del rango donde cobran ms importancia las reducciones es mayor cuanto ms bajo es el valor de la relacin L/d. Este hecho puede comprobarse en las figuras 5.3.24 a 5.3.37. Adems, en dichas figuras se observa tambin que las reducciones de aceleraciones y desplazamientos toman valores muy similares cuando el cociente L/d, es igual a 0.3, 0.5, 0.75 y 1.0 De cuanto se ha expuesto en los apartados 5.3.3 y 5.3.4 puede concluirse que la reduccin de la respuesta es fuertemente variable con las relaciones de masas, de frecuencias y con el cociente L/d. Ello supone una gran dificultad a la hora de encontrar un mtodo simplificado con el que incluir en un clculo dinmico los efectos de interaccin vehculo-estructura. En el apartado 5.3.8 se analizan las posibilidades que presenta el mtodo propuesto por el ERRI D214, basado en el uso de un amortiguamiento adicional que debe aadirse al propio de la estructura para tener en cuenta la reduccin de la respuesta causada por la interaccin.
5.3.5. Resultados obtenidos prescindiendo del efecto inercial de las masas no suspendidas
Se ha podido comprobar que, en ausencia de irregularidad de la va, el efecto inercial de la masa de los ejes me sobre la respuesta del puente es muy reducido, manifestndose en forma de una ligera reduccin tanto de la velocidad de resonancia como de las aceleraciones verticales de tablero. Este efecto es ms acusado si el puente es ligero, pero su importancia es pequea para los valores habituales de masa lineal en puentes ferroviarios, lo cual puede comprobarse observando cmo la influencia de 1 sobre la reduccin de la respuesta debida a la interaccin es poco significativa (figuras 5.3.42 y 5.3.43). Para valores de la relacin L/d distintos de 0.75 y 1.0, que son los correspondientes a las precitadas figuras, las reducciones obtenidas incluyendo o eliminando la masa de los ejes son tambin muy similares. Las mayores diferencias se producen cuando la relacin L/d es igual a 0.3 y 0.5, especialmente si las relaciones de frecuencias son elevadas o reducidas y, simultneamente, se tienen valores altos de la relacin de masas. Como se ha dicho en apartados anteriores, la velocidad de primera resonancia no se alcanza en las lneas actuales si los puentes pertenecen a la banda definida por el Eurocdigo y el cociente L/d es igual a 0.3 0.5; ello hace que sea de poco inters el efecto que la masa de las ruedas tiene sobre la respuesta en puentes de este tipo, si bien podra ser conveniente investigar la importancia de dicho efecto en situaciones de segunda y tercera resonancia. La poca influencia del efecto inercial de la masa no suspendida sobre la respuesta del puente hace que sea prctica habitual no incluirla en los modelos numricos para el
245
clculo de puentes de ferrocarril (vanse las referencias [14], [16], [19], [32], [36]). El peso de los ejes, sin embargo, si debe ser tenido en cuenta, lo cual se hace de ordinario sumando su contribucin a la sobrecarga esttica proveniente de las cajas. Pese a que, como se ha visto, la respuesta de la estructura no es especialmente sensible a la inclusin en el modelo de las masas no suspendidas, los valores de la fuerza de interaccin entre rueda y carril si muestran una mayor dependencia de este factor. En las figuras 5.3.44 y 5.3.45 se comparan valores mnimos de la fuerza de interaccin normalizada obtenidos con 1 = 4/3 y 1 = 0. Como puede verse en dichas figuras, existen determinados rangos de relaciones de frecuencias en los que la fuerza de interaccin resulta menor al incluir en el modelo las masas no suspendidas. Este hecho afecta al proceso de clculo ya que la validez de los resultados obtenidos est supeditada a que no se produzcan situaciones de despegue de rueda las cuales, como se muestra en las figuras 5.3.44 y 5.3.45, no pueden ser pronosticadas con exactitud si no se incluyen en el modelo las masas de los ejes. En realidad la importancia de comprobar si los resultados de un clculo dinmico son o no vlidos es en cierto modo secundaria frente a la necesidad de pronosticar con toda la fiabilidad posible los valores mnimos de la fuerza de interaccin. Esto es as pues, an en caso de que no llegue a producirse despegue de rueda, si la fuerza de contacto rueda-carril desciende hasta niveles muy bajos podra verse comprometida la estabilidad del vehculo ante la presencia simultnea de solicitaciones transversales. Las figuras 5.3.44 y 5.3.45 son las correspondientes a L/d = 0.75 y 1.0, que representan los casos ms crticos desde el punto de vista de la fuerza de interaccin entre rueda y carril. Por motivos de claridad se han incluido en ellas nicamente los resultados correspondientes a tres valores de la relacin de masas. Analizando las curvas que se obtienen para los diez valores de dicha relacin contenidos en la tabla 5.3.1 pueden trazarse las lneas de rombos que se muestran en las figuras 5.3.11 y 5.3.13. Si se comparan las lneas formadas por rombos con fondo claro (correspondientes a 1=0) con las formadas por rombos oscuros (correspondientes a 1=4/3) se puede observar que para L/d = 0.75 no existe una gran diferencia entre ambas hiptesis. Esto puede apreciarse tambin en la figura 5.3.44, donde las curvas asociadas a ambos valores de 1 se hallan prcticamente superpuestas en gran parte del rango de relaciones de frecuencias realistas. Para L/d = 1.0, sin embargo, las diferencias son mayores, y la inclusin de la masa de los ejes aumenta la tendencia al despegue de rueda como se observa en la figura 5.3.13. Otros resultados de los anlisis (que no se muestran por motivos de brevedad) indican que la no inclusin de las masas de los ejes produce tambin una menor disminucin de la fuerza de contacto rueda-carril para el resto de valores de la relacin L/d.
246
60 Valores de la relacin de masas () 50 0.04 0.0117 40 0.00151 0.04 0.0117 30 0.00151 Curvas trazadas en GRIS corresponden a 1=4/3 Curvas trazadas en NEGRO corresponden a 1=0 10
R(%)
20 0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4
Figura 5.3.42. Influencia de la masa no suspendida sobre las reducciones obtenidas en situacin de primera resonancia. Comparacin en desplazamientos para L/d= 0.75
70 Valores de la relacin de masas () 0.04 50 0.0117 0.00151 0.04 40 0.0117 0.00151 30 Curvas trazadas en GRIS corresponden a 1=4/3 Curvas trazadas en NEGRO corresponden a 1=0
60
R '(%)
20
10
Figura 5.3.43. Influencia de la masa no suspendida sobre las reducciones obtenidas en situacin de primera resonancia. Comparacin en aceleraciones para L/d= 1.0
247
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-1
Curvas trazadas en GRIS corresponden a 1=4/3 Curvas trazadas en NEGRO corresponden a 1=0
-2
0.00151 0.0117 0.04 0.00151
-3
0.0117 0.04
Figura 5.3.44. Influencia de la masa no suspendida sobre la fuerza de interaccin rueda-carril normalizada en situacin de primera resonancia. L/d= 0.75
1.5
0.5
0 0 -0.5 1
Curvas trazadas en GRIS corresponden a 1=4/3 5 6 7 Curvas trazadas en NEGRO corresponden a 1=0
0.00151 -1 0.0117 0.04 0.00151 -1.5 0.0117 0.04 -2 relacin de frecuencias ()
Figura 5.3.45. Influencia de la masa no suspendida sobre la fuerza de interaccin rueda-carril normalizada en situacin de primera resonancia. L/d= 1.0
248
Como conclusin puede decirse que el efecto de la inercia de las masas no suspendidas aumenta la tendencia al despegue de rueda. Este aumento podra ser significativo para relaciones L/d cercanas a la unidad o inferiores. Los clculos realizados muestran adems que, aun incluyendo las masas de los ejes en el modelo, las fuerzas de interaccin nunca toman valores negativos para L/d = 2.0, 3.0 y 4.0. En consonancia con lo dicho en este mismo apartado acerca de las reducciones causadas por la interaccin, podra ser de inters investigar si la disminucin de las fuerzas de contacto debida a la presencia de las masas no suspendidas se manifiesta tambin en situaciones de segunda y tercera resonancia, las cuales podran afectar a casos en los que la relacin L/d tome valores 0.3, 0.5 o similares.
5.3.6. Influencia del nmero de ejes de la composicin

Tras realizar diversos clculos adicionales con trenes de cargas formados por distintos nmeros de ejes se ha podido comprobar que la reduccin obtenida es creciente a medida que se incrementa el nmero de stos. Este comportamiento puede apreciarse en el registro temporal que se muestra en la figura 5.1.1. Sin embargo, no se ha podido obtener hasta el momento una relacin sencilla entre el nmero de ejes y la reduccin de la respuesta, por lo que no resulta posible dar una formulacin aproximada que tenga en cuenta dicho efecto. En consecuencia cabe esperar que el efecto de la interaccin vehculo-estructura tenga mayor importancia cuanto mayor sea la longitud de la composicin, si bien la presencia eventual de locomotoras intermedias en composiciones dobles podra alterar las condiciones de resonancia y atenuar por tanto los efectos de interaccin.
5.3.7. Sensibilidad ante variaciones de la tasa de amortiguamiento del vehculo

Con el objeto de determinar la influencia de la tasa de amortiguamiento de la suspensin de los vehculos (v) se ha llevado a cabo una serie de clculos adicionales empleando diversos valores de dicho parmetro. Los clculos de partida, cuyos resultados se muestran en los apartados 5.3.3 y 5.3.4, corresponden a una tasa de amortiguamiento v = 15%. Los clculos adicionales se han realizado empleando valores del 10% y 5%, y seleccionando algunas de las combinaciones de los parmetros L/d, y de manera que quede cubierto adecuadamente el rango de variacin de los mismos. Los valores elegidos para los clculos adicionales se resumen en la tabla 5.3.6.
249
Relacin L/d (3 valores) 0.5 1.0 Relacin de frecuencias (11 valores) 0.3 0.5 0.75 1.0 1.25 1.5 1.75 2.0 3.0 4.0 6.0 2.0
Relacin de masas (3 valores) 0.00151 0.00117 0.04
Tabla 5.3.6. Valores de L/d, y empleados en el estudio la influencia de la tasa de amortiguamiento de los vehculos
Las figuras 5.3.46, 5.3.48 y 5.3.50 muestran reducciones de desplazamientos o aceleraciones obtenidas utilizando tasas de amortiguamiento del 10% y 15%. En ellas puede observarse que las variaciones entre los resultados correspondientes a uno y otro valor son pequeas. Los valores mnimos de la fuerza de interaccin normalizada correspondientes se muestran en las figuras 5.3.47, 5.3.49 y 5.3.51 y, como puede apreciarse, los resultados obtenidos con ambas tasas de amortiguamiento son tambin similares. A su vez, en las figuras 5.3.52, 5.3.54 y 5.3.56 se comparan reducciones de desplazamientos o aceleraciones correspondientes a tasas de amortiguamiento en el vehculo del 15% y 5%. Las diferencias entre los resultados obtenidos son, como cabra esperar, mayores que en las figuras anteriores, y consisten principalmente en un aumento de las mximas reducciones y un estrechamiento del rango de relaciones de frecuencias en el que se tienen valores elevados de reduccin. A su vez, la fuerza de interaccin decrece en mayor medida cuando v = 5%, fundamentalmente a partir de = 0.751.0, dado que el factor determinante para relaciones de frecuencias menores es la masa no suspendida (vanse las figuras 5.3.44 y 5.3.45) Puede observarse tambin que para el valor ms elevado del cociente L/d de entre los analizados (2.0) la fuerza de interaccin sufre variaciones de menor importancia, de forma que en ninguno de los casos considerados llegan a producirse situaciones de despegue de rueda. Las figuras 5.3.46, 5.3.48, 5.3.50...5.3.56 contienen, alternativamente, reducciones de desplazamientos y aceleraciones; las figuras complementarias de stas se ha omitido
250
por motivos de brevedad, pero las conclusiones obtenidas en este apartado se aplican igualmente a las mismas. Las conclusiones que se pueden extraer del estudio realizado indican que la respuesta de la estructura no es especialmente sensible a variaciones moderadas en el amortiguamiento de la suspensin primaria de los vehculos, lo cual es positivo dado el carcter ideal (y por tanto aproximado) de la representacin de dicho amortiguamiento mediante disipadores viscosos lineales. Para variaciones mayores en la tasa de amortiguamiento v es de esperar un aumento de la tendencia al despegue de rueda, principalmente para valores del cociente L/d cercanos a la unidad o inferiores; simultneamente se produce un estrechamiento del rango de valores de en los que los efectos de interaccin producen reducciones elevadas, acompaado a su vez de un ligero incremento en los valores mximos de reduccin.
251
50 Valores de la relacin de masas () 40 0.04 0.0117 30 0.00151 0.04 0.0117 20 0.00151 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% 10 Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 10%
R(%)
0 0 -10 1 2 3 4
Figura 5.3.46. Comparacin de reducciones de desplazamientos obtenidas con tasas de amortiguamiento en el vehculo V = 15% y V = 10%. L/d= 0.5
1 0 mnima fuerza de interaccin normalizada 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7
0.00151 0.0117 0.04 0.00151 0.0117 0.04 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 10%
Figura 5.3.47. Comparacin de fuerzas de interaccin normalizadas obtenidas con tasas de amortiguamiento en el vehculo V = 15% y V = 10%. L/d= 0.5
252
70 Valores de la relacin de masas () 0.04 50 0.0117 0.00151 0.04 40 0.0117 0.00151 30 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 10%
60
R '(%)
20
10
Figura 5.3.48. Comparacin de reducciones de aceleraciones obtenidas con tasas de amortiguamiento en el vehculo V = 15% y V = 10%. L/d= 1.0
0 0 1
-1
0.00151 0.0117 0.04
-2
0.00151 0.0117 0.04 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 10%
-3
253
70 Valores de la relacin de masas () 0.04 50 0.0117 0.00151 0.04 40 0.0117 0.00151
60
R(%)
30
Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 10%
20
10
1.5
0.5
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-0.5
0.00151 0.0117 -1 0.04 0.00151 0.0117 0.04 -1.5 relacin de frecuencias () Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 10%
254
50 Valores de la relacin de masas () 40 0.04 0.0117 0.00151 30 0.04 0.0117 20 0.00151 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% 10 Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 5%
R '(%)
0 0 -10 1 2 3 4
1 0 mnima fuerza de interaccin normalizada 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7
0.00151 0.0117 0.04 0.00151 0.0117 0.04 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 5%
255
70 Valores de la relacin de masas () 0.04 50 0.0117 0.00151 0.04 40 0.0117 0.00151
60
R(%)
30
Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 5%
20
10
0 0 1
-1
0.00151 0.0117 0.04
-2
0.00151 0.0117 0.04 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 5%
-3
256
90 80 70 60 50 Valores de la relacin de masas () 0.04 0.0117 0.00151 0.04 0.0117 0.00151 40 30 20 10 0 0 -10 relacin de frecuencias () 1 2 3 4 5 6 7 Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 5%
R '(%)
1.5
0.5
0 0 1 2 3 4 5 6 7
-0.5
0.00151 0.0117 -1 0.04 0.00151 0.0117 0.04 -1.5 relacin de frecuencias () Curvas trazadas en GRIS corresponden a V = 15% Curvas trazadas en NEGRO corresponden a V = 5%
257
5.3.8. Simulacin del efecto de interaccin mediante la inclusin de un amortiguamiento adicional. Anlisis del mtodo propuesto por el ERRI D214
El comit ERRI D214 desarroll en su informe [14] un mtodo simplificado para tener en cuenta los efectos debidos a la interaccin vehculo-estructura. Este mtodo se recoge tambin en el Rapport Final [16], donde se propone para su inclusin en una futura ficha UIC. El mtodo desarrollado por el ERRI D214 consiste en incrementar el amortiguamiento estructural en una cierta cantidad denominada "amortiguamiento adicional". El amortiguamiento adicional se calibra adecuadamente para producir el mismo efecto (reduccin de la respuesta) que la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos de luces comprendidas entre 10 y 30 metros, sometidos al paso de composiciones ICE-2 y Eurostar. Este amortiguamiento depende tambin de la rigidez del puente, y por tanto no es idntico en todos los puentes de la misma luz. As pues, el amortiguamiento adicional es funcin de los siguientes factores:
= (EI , L, Tipo de tren )

La idea de simular el efecto de la interaccin mediante un incremento del porcentaje de amortiguamiento es interesante pues ambos factores cobran importancia en situaciones de resonancia, lo cual hace pensar que deberan poderse encontrar valores de que ajustaran con precisin la respuesta a la calculada con modelos de interaccin. Sin embargo, la reduccin muestra una doble dependencia de la masa lineal y de la frecuencia propia de la estructura (tomando como fuente fija de excitacin una determinada composicin de alta velocidad), lo cual es imposible de reproducir si se da un nico valor de amortiguamiento adicional para cada valor de rigidez del puente. Este inconveniente del mtodo propuesto por el ERRI D214 se analiza ms en detalle a continuacin. La reduccin de la respuesta conseguida mediante la utilizacin del amortiguamiento adicional puede definirse de forma anloga a las reducciones R y R' provocadas por la interaccin vehculo-estructura. Si se toman dos puentes de la misma luz, amortiguamiento y rigidez pero distinta masa (y por tanto distinta frecuencia natural) puede comprobarse que las reducciones obtenidas en ambos son idnticas. En efecto, si las caractersticas de los puentes son Puente 1 L , , EI , m1 , n01 Puente 2 L , , EI , m2 , n02
El D214 da el valor de en funcin del cociente entre la luz del puente y la flecha causada por el esquema de cargas UIC, cociente que es funcin exclusivamente de la rigidez a flexin EI.
258
entonces el amortiguamiento adicional es el mismo para ambos puentes. La reduccin obtenida en el primero de ellos es
1
p ,1 p , 1
p ,1
100
donde p,i y p,i representan las flechas mximas calculadas en el puente i-simo con
tasas de amortiguamiento y (+ ), respectivamente. Aplicando las Frmulas de Semejanza a la expresin anterior se tiene
2 n 02 m 2
R1 =
p ,1 p ,1
p ,1
100 =
n m1
2 01
p,2
n m2 n m1
2 02 2 01
2 n 02 m 2
n m1
2 01
p ,2 100 = R2
p,2
donde se observa que, efectivamente, la reduccin de la respuesta es la misma en ambos puentes pese a que sus masas lineales y frecuencias propias son distintas. Un razonamiento anlogo conduce a la misma conclusin para la reduccin obtenida en las aceleraciones verticales. La simplificacin introducida al hacer depender el amortiguamiento adicional nicamente de la rigidez del puente (tomado como fijas la luz y la composicin de alta velocidad que circula sobre el mismo) puede tener mayor o menor importancia en funcin de varios factores. Para tratar esta cuestin se toman como variables independientes la rigidez a flexin del puente EI y la frecuencia natural del mismo n0. Debe tenerse en cuenta que, considerando fija la rigidez a flexin de un puente, un aumento de la frecuencia propia conlleva una disminucin de la masa lineal, por lo que la relacin disminuye y la relacin aumenta. Asumiendo que la luz del puente y la composicin de alta velocidad que circula sobre l son dados, este hecho puede provocar varios tipos de situaciones que se tratan aqu desde un punto de vista terico, completndose con varios ejemplos incluidos en el apartado 5.5.1:
Segn se observa en las figuras de resultados 5.3.24 a 5.3.37, si las reducciones son crecientes con la relacin de frecuencias (zonas anteriores al valor mximo), al aumentar la frecuencia se compensan en cierta medida el incremento de y el decremento de , pues el primero tiende a hacer aumentar la reduccin de la respuesta y el segundo tiene efecto contrario. En esta situacin podra resultar predominante alguna de las dos tendencias, o tambin podra suceder que la reduccin de la respuesta variase poco con la frecuencia del puente; en este
259
ltimo caso sera adecuado definir el amortiguamiento adicional nicamente en funcin de la rigidez a flexin, no sindolo en cambio si una de las dos tendencias predominara claramente sobre la otra.
Por el contrario, en una zona en que la reduccin sea decreciente, o tambin si es poco variable con la relacin de frecuencias (entorno del mximo) se produce un incremento de la reduccin si, manteniendo fija la rigidez EI, se aumenta la frecuencia del puente. Esto es debido a que la disminucin de y el aumento de suman sus efectos y la influencia de la interaccin vehculo-estructura se hace mayor. En dichas condiciones no resultara adecuado dar un nico valor del amortiguamiento adicional para cada rigidez, pues se estara eliminando la mencionada influencia de la frecuencia de vibracin de la estructura.
En el apartado 5.5.1 se muestran los resultados de varios clculos con composiciones de alta velocidad reales que ilustran las posibles situaciones descritas anteriormente. Estos ejemplos servirn a la vez para dar una idea de la simplificacin introducida al emplear el mtodo basado en el amortiguamiento adicional.
260
5.4. COMPROBACIN DE LA VALIDEZ DEL MODELO DE INTERACCIN SIMPLIFICADO

5.4.1. Aislamiento de las cajas de los vehculos causado por la suspensin secundaria
En el anlisis de sensibilidad presentado en el apartado 5.3 se han puesto de manifiesto algunas de las caractersticas ms importantes de la interaccin vehculo-estructura. Sin duda una de las ms destacables es la dependencia del cociente de frecuencias que presentan las reducciones de desplazamientos y aceleraciones R y R'. Al disminuir el cociente de frecuencias se observa cmo las reducciones R y R' se reducen tambin y tienden a anularse (figuras 5.3.24 a 5.3.37). Esto es consecuencia de que la frecuencia propia a la que oscilan las masas del vehculo es muy inferior a la del puente, y por tanto la transferencia de energa cintica entre puente al vehculo no es significativa. En estas condiciones el clculo mediante el Modelo de Cargas Puntuales resulta suficientemente preciso, no siendo necesario el empleo de Modelos de Interaccin. Los vehculos ferroviarios estn formados por una serie de ejes, bogies y cajas, cuyas masas se denominan no suspendida, semisuspendida y suspendida , respectivamente, que se interconectan entre s mediante las suspensiones primaria y secundaria. La suspensin secundaria es blanda, entendiendo por tal el hecho de que, a causa de su presencia, es el movimiento de las cajas el que resulta predominante en los dos primeros modos de vibracin del vehculo en el plano vertical-longitudinal. Dichos modos representan fundamentalmente la traslacin vertical y el cabeceo de las cajas, y la influencia de los bogies en los mismos es menor cuanto ms rgida es la suspensin primaria . Las frecuencias de estos modos son del orden de 0.7 Hz en los coches de pasajeros de las composiciones ICE-2 y Eurostar, de las cuales se dispone de la informacin necesaria para el clculo de dichos valores. En otras composiciones de alta velocidad es de esperar que las frecuencias naturales asociadas al movimiento de las cajas sean similares, dado que as lo imponen los requisitos relativos al confort de los viajeros. Adems de estos dos primeros modos asociados al movimiento de las cajas, existen otros modos de frecuencia ms elevada en los que predomina el movimiento de los bogies (acompaado siempre, no obstante, de un ligero desplazamiento de las cajas). Las frecuencias caractersticas de estos modos (en los coches de pasajeros) son
En el clculo de los modos de vibracin del vehculo se considera que los ejes permanecen unidos al suelo rgidamente
261
cercanas a los 6 Hz para ICE-2 y Eurostar, y algo ms elevadas, 9.6 Hz, para el Talgo AV2. Los datos correspondientes a esta ltima composicin se han tomado de [19]. Si se comparan las frecuencias propias de las cajas con las frecuencias ms bajas que se suelen tener en puentes de hasta 50 metros (segn la figura 4.2.2) se observa que el mximo valor del cociente de frecuencias es, aproximadamente
cajas =
nv 0 .7 = = 0 .3 0.592 2.33 23.58 50
Para puentes de 40 y 30 metros los valores mximos de cajas son 0.26 y 0.22, respectivamente. Conviene no obstante tener en cuenta que para calcular las relaciones de frecuencias anteriores se ha tomado el lmite inferior de la banda de la figura 4.2.2, por lo que cabe esperar que en la prctica dichas relaciones sean an menores. Relaciones de frecuencias tan bajas como las calculadas sugieren que la reduccin de la respuesta debida a la interaccin con las cajas podra ser despreciable, y que por tanto podra ser vlido un modelo en el que stas quedaran representadas nicamente por una sobrecarga esttica actuando sobre las masas semisuspendidas. Este "aislamiento" de las cajas respecto de las oscilaciones del puente debido a la presencia de la suspensin secundaria es precisamente el motivo que da origen al Modelo de Interaccin Simplificado, cuya validez se trata de estudiar en el presente apartado.
5.4.2. Ejemplos de validacin

Con el objetivo de comprobar si el Modelo de Interaccin Simplificado constituye una alternativa vlida al Modelo Completo para el clculo dinmico de puentes de alta velocidad, se ha realizado una serie de estudios comparativos basados en puentes isostticos de luces comprendidas entre 7.5 y 50 metros. Asumiendo que el rango definido en la figura 4.2.2 contiene a la gran mayora de combinaciones luz-frecuencia de los puentes que se proyectan en la actualidad, se ha tomado para cada luz un puente de frecuencia media-elevada y otro de frecuencia ms reducida (figura 5.4.1), cercana al lmite inferior del citado rango. De este modo se cubren de forma adecuada las variaciones del cociente de frecuencias cajas esperables para cada luz. Una vez validado el Modelo de Interaccin Simplificado con los puentes que se presentan a continuacin, ste podr ser tambin utilizado en otros puentes cuyas frecuencias se encuentren prximas al lmite superior de la figura 5.4.1; ello se debe a que en dichos puentes la relacin de frecuencias de las cajas ser inferior y por tanto, de
262
acuerdo con lo expuesto en el apartado 5.3.3, los efectos debidos a la interaccin de stas con el puente tendrn menor importancia. En la tabla 5.4.7 pueden consultarse los datos correspondientes a los puentes empleados para la validacin del Modelo Simplificado. En dicha tabla, as como en la figura 5.4.1 puede apreciarse cmo dos de los puentes tienen frecuencias muy bajas (0.7 Hz); el objetivo de analizar dichos puentes no es sino poner de manifiesto cmo los resultados obtenidos con el Modelo Completo y el Simplificado difieren notablemente al calcular estructuras cuya frecuencia natural de vibracin sea similar a la de la cajas. Por fortuna esta situacin no se suele dar en la prctica (de hecho puede observarse que la masa del puente 25 metros y la rigidez del ltimo puente de 50 metros son valores muy poco realistas), lo que posibilita el empleo del Modelo Simplificado en los casos de inters prctico. Los clculos se realizaron en una etapa de desarrollo de esta tesis anterior al estudio paramtrico presentado en el apartado 5.3, emplendose en consecuencia algunas hiptesis adoptadas previamente por otros investigadores. Entre ellas hay que destacar la eliminacin de las masas no suspendidas, lo cual se ha mostrado en 5.3.5 que tiene un reducido efecto sobre la respuesta de la estructura. As pues no es de esperar que la inclusin de dichas masas tenga una influencia significativa al comparar desplazamientos y aceleraciones con los obtenidos a partir del Modelo de Cargas Puntuales.
L (m)
7.5 7.5 10 10 17.5 17.5 25 30 30 40 40 50 50 50
n0 (Hz)
10.67 14.26 8.14 11.87 5.27 7.85 0.70 3.11 4.80 2.66 4.50 2.33 4.00 0.70
m (kg/m)
7620 8534 8597 8087 8873 8011 66392 11860 9968 30000 30000 35000 35000 33196
EI (GNm2)
1.113 2.226 2.310 4.620 9.372 18.74 5.150 37.71 75.42 220.2 630.3 481.3 1418 41.2
0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Tabla 5.4.7. Caractersticas de los puentes empleados para la validacin del Modelo de Interaccin Simplificado
263
100.00
10.00
n0 (Hz)
1.00
10
100
0.10
L (m)
10
100
Figura 5.4.1. Puentes empleados para la validacin del Modelo de Interaccin Simplificado
Previamente a presentar los resultados del anlisis, resulta conveniente hacer algunas aclaraciones sobre los datos contenidos en la tabla 5.4.7:
Los puentes de menos de 40 metros tienen valores bajos de masa lineal a excepcin del de 25, que como se ha dicho se trata de un ejemplo de demostracin de las conclusiones obtenidas en el apartado 5.3.3. Estos puentes se han tomado de entre los utilizados en el estudio del apartado 4.3, habiendo seleccionado aquellos que pudieran favorecer los efectos de interaccin de las cajas a causa de su escasa masa lineal. Los puentes de 40 y 50 metros de luz tienen valores de masa lineal ms habituales (a excepcin del ltimo, que se emplea nicamente a modo de ejemplo ilustrativo); ello se debe a que sus frecuencias naturales son ms cercanas a las de las cajas, y por tanto no parece conveniente potenciar artificialmente los posibles efectos de interaccin asignndoles masas lineales pequeas que difcilmente se van a dar en la prctica. Los clculos se han llevado a cabo considerando nicamente el modo fundamental de vibracin.
264
Los resultados obtenidos en puentes de 40 metros corresponden nicamente al Eurostar ya que el tren ICE-2 no provoca situaciones de primera resonancia sobre puentes de dicha luz.
Para evitar exceder la extensin que sera razonable, los resultados que se muestran a continuacin (figuras 5.4.2 a 5.4.17) corresponden nicamente a algunos de los puentes contenidos en la tabla 5.4.7. No obstante, las conclusiones que se presentan son aplicables a la totalidad de ellos y a las dos composiciones de alta velocidad utilizadas. Se han elegido aquellos puentes ms prximos al lmite inferior de la figura 5.4.1 ya que, al ser los que presentan relaciones de frecuencias con las cajas ms cercanas a la unidad, son en principio ms susceptibles de sufrir efectos de interaccin con stas significativos. De los resultados obtenidos pueden extraerse las siguientes conclusiones:
El Modelo de Interaccin Simplificado y el Modelo de Interaccin Completo producen resultados muy similares cuando se emplean en el clculo de puentes isostticos de 10 a 50 metros correspondientes al rango definido en el Eurocdigo-1 [17] (figura 5.4.1 4.2.2). En consecuencia se recomienda utilizar el primero de ellos dado el ahorro en tiempo de clculo que supone respecto al segundo. En puentes tales que la frecuencia de vibracin de la estructura sea similar a la de las cajas no pueden despreciarse los efectos de interaccin causados por stas (figuras 5.4.2 a 5.4.5). No obstante, esta situacin no se suele encontrar en la prctica ya que las frecuencias naturales de las cajas son del orden de un hercio o inferiores. Asimismo, en las figuras indicadas se observa cmo, en dichas situaciones, la respuesta obtenida con el Mtodo de Cargas Puntuales y el Modelo de Interaccin simplificado son prcticamente idnticas a causa de que las frecuencias de los bogies son muy superiores a la de la estructura. Sera necesario investigar si en viaductos continuos pueden darse casos en los que las primeras frecuencias propias sean de aproximadamente un hercio, y si en ese caso las oscilaciones de las cajas influyen en alguna medida sobre la respuesta de la estructura. En puentes de 40 y 50 metros cercanos al lmite inferior del rango definido por el Eurocdigo-1, figuras 5.4.14 a 5.4.17, pueden aparecer pequeas diferencias entre los valores mximos calculados con los modelos Simplificado y Completo. Estas diferencias se deben muy probablemente a que en dichos puentes se tienen las relaciones de frecuencias con las cajas ms cercanas a la unidad, y se ha comprobado que no se producen en puentes de igual luz pero con frecuencias
El tren ICE-2 no provoca vibraciones resonantes significativas en puentes de 40 metros, por lo que no se muestran resultados relativos a dicha luz y composicin
265
ms elevadas. Adems, las relaciones de frecuencias entre las masas semisuspendidas y el puente son algo ms elevadas, por lo que la reduccin de la respuesta calculada con el Modelo Simplificado frente al de Cargas Puntuales es bastante menor que en los puentes de las figuras 5.4.6 a 5.4.13. En cualquier caso las diferencias observadas entre los modelos Completo y Simplificado no representan sino un pequeo porcentaje de la respuesta total, a lo que hay que sumar que los clculos realizados con el Modelo Simplificado estn del lado de la seguridad.
266
0.25
Puntuales
0.2
Simplificado
Completo
flecha mxima (m) 0.15
0.1
0.05
0 0 5 10 15
=V/n0 (m)
20
25
30
35
40
Figura 5.4.2. Desplazamientos en puente de 25 metros y frecuencia n0=0.7 Hz Tren ICE-2
Puntuales
3.5
Simplificado
3
Completo
aceleracin (m/s2) 2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15
=V/n0 (m)
20
25
30
35
40
Figura 5.4.3. Aceleraciones en puente de 25 metros y frecuencia n0=0.7 Hz Tren ICE-2
267
0.12
Puntuales
0.1
Simplificado Completo
flecha mxima (m)
0.08
0.06
0.04
0.02
0 0 5 10 15
=V/n0 (m)
20
25
30
35
40
Figura 5.4.4. Desplazamientos en puente de 50 metros y frecuencia n0=0.7 Hz. Tren ICE-2
1.4
Puntuales
1.2
Simplificado Completo
1 aceleracin (m/s2)
0.8
0.6
0.4
0.2
0 0 5 10 15
=V/n0 (m)
20
25
30
35
40
Figura 5.4.5. Aceleraciones en puente de 50 metros y frecuencia n0=0.7 Hz. Tren ICE-2
268
0.014
Puntuales
0.012
Completo
0.01 flecha mxima (m)
Simplificado
0.008
0.006
0.004
0.002
0 7.8 8.3 8.8
=V/n0 (m)
9.3
9.8
10.3
Figura 5.4.6. Desplazamientos en puente de 7.5 metros y frecuencia n0=10.67 Hz. Tren Eurostar
70
Puntuales
60
Completo
50 aceleracin (m/s2)
Simplificado
40
30
20
10
0 7 7.5 8
=V/n0 (m)
8.5
9.5
10
Figura 5.4.7. Aceleraciones en puente de 7.5 metros y frecuencia n0=10.67 Hz. Tren ICE-2
269
0.014
Puntuales
0.012
Completo
0.01 flecha mxima (m)
Simplificado
0.008
0.006
0.004
0.002
0 7 7.5 8
=V/n0 (m)
8.5
9.5
10
25
Puntuales
20
Completo
Simplificado
aceleracin (m/s2) 15
10
0 7 7.5 8 8.5
=V/n0 (m)
9.5
10
10.5
11
Figura 5.4.9. Aceleraciones en puente de 10 metros y frecuencia n0=8.14 Hz. Tren Eurostar
270
0.05
Puntuales
0.04
Completo Simplificado
flecha mxima (m)
0.03
0.02
0.01
0 16 16.5 17 17.5 18
=V/n0 (m)
18.5
19
19.5
20
20.5
21
Figura 5.4.10. Desplazamientos en puente de 17.5 metros y frecuencia n0=5.27 Hz. Tren Eurostar
50
Puntuales
45
Completo
40
Simplificado
35 aceleracin (m/s2) 30 25 20 15 10 5 0 22 23 24 25
=V/n0 (m)
26
27
28
29
Figura 5.4.11. Aceleraciones en puente de 17.5 metros y frecuencia n0=5.27 Hz. Tren ICE-2
271
0.04
Puntuales
0.035
Completo
0.03
Simplificado
flecha mxima (m) 0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0 17 19 21 23
=V/n0 (m)
25
27
29
31
Puntuales
5
4 aceleracin (m/s2)
0 36 38 40 42
=V/n0 (m)
44
46
48
50
272
0.012
Puntuales
0.01
flecha mxima (m)
0.008
0.006
0.004
0.002
0 12 14 16
=V/n0 (m)
18
20
22
24
Figura 5.4.14. Desplazamientos en puente de 40 metros y frecuencia n0=2.66 Hz. Tren Eurostar
2 1.8 1.6 1.4 aceleracin (m/s2) 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 15 16 17 18
Puntuales Completo Simplificado
=V/n0 (m)
19
20
21
22
23
273
0.01
Puntuales
0.009
Completo
0.008
Simplificado
0.007 flecha mxima (m) 0.006 0.005 0.004 0.003 0.002 0.001 0 17 19 21 23
=V/n0 (m)
25
27
29
31
0.4
Puntuales
0.35
0.3
aceleracin (m/s2)
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0 13 14 15 16
=V/n0 (m)
17
18
19
20
21
274
5.5. ESTUDIO DE ALGUNOS CASOS REALES

5.5.1. Influencia de la interaccin en situaciones de resonancia provocadas por composiciones reales de alta velocidad
En apartados anteriores se ha mostrado como los efectos debidos a la interaccin vehculo-estructura disminuyen en algunas ocasiones de forma importante la respuesta de los puentes isostticos en situacin de resonancia. En este ltimo apartado del captulo 5 se presentan los resultados de una serie de clculos realizados con composiciones reales de alta velocidad. Con ellos se han comprobado las tendencias indicadas en el resto del captulo, principalmente la influencia que la rigidez y frecuencia propia de un puente tienen sobre los efectos de interaccin. Los clculos se han realizado empleando los tres tipos de trenes de alta velocidad de cuyas caractersticas dinmicas completas se dispone en la actualidad. Estos trenes son el Eurostar 373/1, Talgo AV-2 e ICE-2. Otros trenes como el Thaly's, TGV y AVE tienen caractersticas semejantes a las del Eurostar, mientras que el ETR-Y-500 es un tren muy similar al ICE-2. La nica composicin cuyos efectos no son comparables a los de ninguna de las tres analizadas es el Virgin Express. Los datos relativos a masas suspendidas, no suspendidas, y caractersticas mecnicas de las suspensiones de dicho tren no han sido facilitados a fecha de hoy por el fabricante. En los clculos cuyos resultados se presentan en este apartado, realizados en etapas de desarrollo de esta tesis anteriores al resto del captulo 5, se ha empleado el Modelo de Interaccin Completo para los trenes Eurostar e ICE-2; en los anlisis correspondientes al tren Talgo AV-2, por el contrario, se ha utilizado el Modelo de Interaccin Simplificado pues no se dispone de los datos relativos a las masas de las cajas ni a las rigideces de la suspensin secundaria. Es conveniente sealar que, como se ha mostrado en el apartado 5.4, los resultados obtenidos con los Modelos de Interaccin Completo y Simplificado para Eurostar e ICE-2 resultan prcticamente idnticos si la frecuencia del puente se halla en el rango definido por el Eurocdigo (figura 4.2.2). Con los ejemplos incluidos en este apartado se muestran las tendencias generales que presenta la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos. Se han tomado puentes de va nica de luces comprendidas entre 10 y 40 metros con rigideces variables entre la correspondiente a un nico vano y a un nmero de vanos igual o superior a tres (vase la tabla 4.3.7). El rango de frecuencias propias elegido para cada puente es el comprendido entre los lmites inferior y superior de la figura 4.2.2. En los clculos se ha tenido en cuenta nicamente la contribucin del modo fundamental de
275
vibracin. Las tasas de amortiguamiento adoptadas han sido del 1.7% para el puente de 10 metros, 1.2% para el de 15 metros y 1% para el resto. Los resultados de los clculos se muestran en las figuras 5.5.1 a 5.5.7. En ellas se ha representado la reduccin de las aceleraciones mximas en centro de vano (R') debida a los efectos de interaccin vehculo-estructura. En los casos en los que los datos disponibles lo han hecho posible se han incluido tambin en las figuras los porcentajes de reduccin previstos por el mtodo basado en el amortiguamiento adicional (vase el apartado 5.3.8). Se ha decidido incluir nicamente resultados relativos a aceleraciones puesto que stas constituyen habitualmente el condicionante ms restrictivo en el proyecto de puentes isostticos para Alta Velocidad. No obstante, se ha podido comprobar que la reduccin de desplazamientos o flechas mximas presenta tendencias muy similares en todos los casos analizados. La reduccin de aceleraciones se ha obtenido empleando modelos en los que se ha eliminado la masa de los ejes. Ello es debido, a que, como se ha dicho anteriormente, los clculos se realizaron en etapas de desarrollo anteriores al anlisis de sensibilidad presentado en el apartado 5.3. No obstante, como en dicho apartado se muestra, la reduccin de la respuesta es poco sensible al efecto inercial de las masas no suspendidas, por lo que no es de esperar que las tendencias observadas en las figuras 5.5.1 a 5.5.7 se modifiquen significativamente al incluir dichas masas en los modelos. Por lo que respecta a la posibilidad de prdida de contacto rueda-carril, se ha comprobado que los valores de la fuerza de interaccin permanecen suficientemente alejados de la situacin de despegue de rueda; teniendo en cuenta las conclusiones obtenidas en el apartado 5.3.5, no parece probable que al incluir en el modelo las masas no suspendidas la fuerza de interaccin normalizada se aproxime a valores negativos. A falta de estudios ms exhaustivos sobre esta cuestin, se han efectuado comprobaciones adicionales en el caso ms desfavorable de los que aqu se presentan (tren Talgo AV-2 sobre puente de 15 metros) observndose que, aun incluyendo una masa de 2000 kg por eje, la fuerza de interaccin normalizada no toma valores inferiores a 0.4 En las figuras 5.5.1 a 5.5.4 y 5.5.6 se observa una lnea vertical de color gris que indica la frecuencia propia por encima de la cual la resonancia se produce fuera del rango de la Alta Velocidad (V>420 km/h). En las figuras 5.5.5 y 5.5.7 no se incluye dicha lnea pues la situacin de resonancia se produce a velocidad inferior al lmite mencionado para todos los valores de frecuencia propia considerados. En las figuras 5.5.1 a 5.5.7 se han incluido adems los puntos representativos de puentes utilizados en otros apartados de esa tesis (Puentes Tipo), as como de algunos
276
puentes utilizados por el comit ERRI D214 en sus estudios (Puentes ERRI). Los Puentes Tipo elegidos son los correspondientes a la tipologa denominada "Bracea" salvo para la luz de 10 metros, en la que los elegidos son los de tipo "Vinival" y "Losa Pretensada" por considerarse ms representativos de estructuras reales. En algunos casos las reducciones previstas para los Puentes ERRI han debido extrapolarse a partir de las curvas de resultados; esto es debido a que las caractersticas de dichos puentes excedan ligeramente los lmites del rango de frecuencias y rigideces analizado. Previamente a analizar los resultados obtenidos es conveniente estimar, para cada uno de los casos, cual sera la frecuencia (aproximada) a la que se obtendra la mxima reduccin de la respuesta. Se denominar dicha frecuencia como n0R en lo sucesivo. Para ello puede evaluarse el cociente entre la luz del puente y la distancia entre cargas y emplear posteriormente los resultados del grfico 5.3.39. La relacin de frecuencias obtenida de dicho grfico (R), unida a la frecuencia propia de la suspensin primaria de cada composicin, proporciona el valor aproximado de la frecuencia del puente para la que los efectos de interaccin son mximos. Las frecuencias propias de la suspensin primaria son nv = 9.64 Hz para el Talgo AV-2 (Modelo de Interaccin Simplificado), nv = 6.3 Hz para el Eurostar (Modelo de Interaccin Completo) y nv = 6.1 Hz para el ICE-2 (Modelo de Interaccin Completo). En la tabla 5.5.1 se muestran las frecuencias a las que se prev la mxima reduccin en cada uno de los casos analizados:
L (m)
Tren
10 Eurost.
15 Talgo 1.1 1.3 7.4
20 Eurost. 1.1 1.3 4.8
25 Eurost. 1.3 1.25 5.0
25 Talgo 1.9 1.1 8.8
30 ICE 1.1 1.3 4.7
40 Eurost. 2.1 1.08 5.8
L/d
R
n0R (Hz)
Tabla 5.5.1. Frecuencias propias para las que se prev obtener una reduccin mxima debida a la interaccin vehculo-estructura
Dichas frecuencias corresponderan aproximadamente a la mxima reduccin si se mantuviera constante la relacin de masas entre puente y vehculo. Sin embargo, en las figuras 5.5.1 a 5.5.7 se han trazado familias de curvas en las que se mantiene constante
Salvo para la luz de 35 metros, ya que no se ha encontrado ningn puente de esta longitud en los informes ERRI que se citan en la bibliografa Dicho grfico corresponde a una relacin de masas en el vehculo 1= 4/3, pero se ha comprobado que la diferencia con el caso 1= 0 (sin masas no suspendidas) es prcticamente inexistente
277
la rigidez a flexin, y por tanto hay que interpretar las tendencias que se observan de la forma expuesta en el apartado 5.3.8. As pues, las frecuencias n0R contenidas en la tabla 5.5.1 marcan un lmite aproximado por debajo del cual la reduccin de la respuesta debe tener una evolucin claramente creciente, debiendo disminuir dicha tendencia (o incluso invertirse) para frecuencias superiores. La figura 5.5.1 muestra la reduccin de aceleraciones en puentes de 10 metros ante el paso del Eurostar 373/1. Las reducciones se han calculado en situacin de segunda resonancia, es decir, producindose dos ciclos de oscilacin del puente entre el paso de dos bogies consecutivos. Esta situacin no corresponde a los resultados de la figura 5.3.39 y por tanto se ha preferido no realizar un pronstico sobre cul sera el valor de n0R. La reduccin de aceleraciones se muestra en este caso (y en algn otro no incluido por motivos de brevedad) poco sensible a modificaciones de la frecuencia propia del puente, por lo que el mtodo basado en el amortiguamiento adicional resulta adecuado y se obtienen valores muy similares a los que produce el modelo de interaccin. Debe notarse cmo, manteniendo constante el valor de la frecuencia propia, la reduccin R' desciende al aumentar la rigidez a flexin; este hecho concuerda con las tendencias obtenidas en el apartado 5.3 ya que dicho aumento de rigidez implica un aumento igual de la masa lineal del puente. Este comportamiento puede observarse tambin en el resto de figuras de resultados incluidas en el presente apartado. En la Figura 5.5.2 se muestra la reduccin de aceleraciones en puentes de 15 metros cuando la composicin Talgo AV-2 circula a velocidad de primera resonancia. En dichas circunstancias la reduccin R' resulta creciente para frecuencias inferiores a unos 7 u 8 Hz, valor que corresponde aproximadamente con el n0R pronosticado a partir de la figura 5.3.39. Los efectos de interaccin en puentes de 20 metros sometidos al paso de trenes Eurostar se presentan en la figura 5.5.3. En dicha figura se aprecia cmo para valores de la frecuencia superiores a 5.5 Hz comienza a disminuir la tendencia creciente de la reduccin R'. Este hecho coincide razonablemente con la frecuencia n0R pronosticada (4.8 Hz) y confirma una vez ms las conclusiones obtenidas en el apartado 5.3. Los valores de reduccin previstos mediante el amortiguamiento adicional aproximan peor en este caso el efecto previsto por los modelos de interaccin; adems se produce la circunstancia que la reduccin resulta mayor para valores de EI ms elevados, hecho que se contradice con la tendencia mostrada por la familia de curvas de EI constante. En cualquier caso esta circunstancia no es demasiado significativa pues la reduccin correspondiente a rigideces comprendidas entre los 18 y 26 GNm2 (aproximadamente) oscila en el rango de la Alta Velocidad entre el 20% y el 35%, por lo que los valores obtenidos mediante el amortiguamiento adicional resultan aceptables.
278
Los resultados obtenidos en puentes de 25 metros al paso del Eurostar, figura 5.5.4, guardan una cierta similitud con los correspondientes a puentes de 20 metros. La frecuencia a la que aproximadamente debe empezar a disminuir la tendencia creciente de las reducciones es n0R = 5Hz, lo que concuerda bastante bien con las curvas que se muestran en la figura. En este caso las reducciones obtenidas mediante el amortiguamiento adicional tambin son mayores para las rigideces ms elevadas, pudiendo observarse que los valores resultan ms conservadores que para puentes de 20 metros. Para puentes de 25 metros tambin se han analizado los efectos de interaccin producidos por el Talgo AV-2, figura 5.5.5, ya que esta composicin alcanza en dichos puentes la primera resonancia a velocidades siempre inferiores a 420 km/h (suponiendo que la frecuencia propia pertenezca al rango definido por el Eurocdigo). Puede observarse en la tabla 5.5.1 que el valor de n0R es de 8.8 Hz, por lo cual queda fuera de dicho rango. En consecuencia no puede apreciarse en la figura si, para frecuencias superiores a 8.8 Hz, la reduccin comienza a mostrar una evolucin decreciente, si bien es esperable que as suceda anlogamente a como lo hace en el puente de 15 metros. En puentes de 30 metros resultan especialmente destacables las resonancias producidas por el ICE-2, por lo que se ha elegido dicha composicin para estudiar la reduccin de las aceleraciones debida a la interaccin vehculo-estructura. La reduccin obtenida se muestra en la figura 5.5.6. En dicha figura se observa cmo el mtodo basado en el amortiguamiento adicional prev valores de reduccin inferiores a los que podran encontrarse en puentes de va nica, pudiendo resultar por tanto conservador en determinadas ocasiones. Se aprecia adems que la reduccin R' crece rpidamente con la frecuencia, duplicndose prcticamente al pasar del entorno de los 3 Hz a los 4 Hz. Este hecho pone de manifiesto que, contrariamente a como se mantiene en ocasiones, no es la luz del puente el factor determinante para la interaccin vehculo-estructura, sino que sta podra ser significativa en puentes de luces grandes en funcin de los valores de frecuencia propia y rigidez a flexin. En la figura 5.5.6 puede observarse tambin que para frecuencias propias superiores a n0R=4.7 Hz el crecimiento de la reduccin se atena pero de forma muy progresiva. En realidad el ICE-2, como el Virgin Express, son trenes ms difcilmente asimilables que el Talgo y Eurostar al tren ideal utilizado en el estudio del apartado 5.3. Es por ello que los valores de R obtenidos de la figura 5.3.39 para cada relacin L/d deben ser tomados con mayor cautela, y por tanto la frecuencia n0R=4.7 Hz obtenida es un valor menos fiable que en el resto de casos. La conclusin que se apuntaba anteriormente sobre las luces grandes se confirma al estudiar los puentes de 40 metros (figura 5.5.7). En dichos puentes el ICE-2 no produce situaciones de resonancia destacables dado que la relacin L/d toma el valor 1.51, muy
279
cercano por tanto a la condicin de cancelacin. El Eurostar, sin embargo, puede provocar una primera resonancia a velocidades inferiores a 420 km/h siempre que la frecuencia del puente pertenezca al rango definido por el Eurocdigo. El valor de n0R es en este caso de 5.8 Hz, muy cercano al lmite superior del rango de frecuencias analizado; es por ello que, si bien en la citada figura la reduccin R' muestra una cierta tendencia a estabilizarse para frecuencias cercanas a 6 Hz, sera necesario extender el intervalo de frecuencias analizado para poder observar dicha tendencia en su totalidad. Si puede apreciarse no obstante que, al igual que sucede en puentes de 30 metros, las reducciones pueden alcanzar valores significativos si la tipologa estructural produce determinadas combinaciones de rigidez a flexin y frecuencia propia. A modo de conclusin puede decirse que en general la importancia de la interaccin vehculo-estructura es variable con la frecuencia propia y la rigidez a flexin de los puentes isostticos, confirmndose las tendencias que se muestran en el apartado 5.3. Existen situaciones en las que la dependencia de la frecuencia propia es despreciable, pudindose obtener en tales casos buenas aproximaciones al comportamiento real mediante la utilizacin del mtodo basado en el amortiguamiento adicional. Existen no obstante numerosas situaciones en las que esto no se cumple, y por tanto el uso del amortiguamiento adicional puede resultar o no conservador en funcin de las caractersticas del puente elegido para calibrar dicho amortiguamiento.
25
20
L /UIC = 1500 (EI = 2.85 GNm2)

15
R '(%)
L /UIC = 2000 (EI = 3.80 GNm2)

EI = 2.31 GNm2 EI = 2.887 GNm2 EI = 3.465 GNm2 EI = 4.042 GNm2 5 EI = 4.62 GNm2 Puentes ERRI Puentes Tipo 0 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0
10
n 0 (Hz)
Figura 5.5.1. Reduccin de aceleraciones causada por la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos de 10 metros. Tren Eurostar 373/1 (segunda resonancia)
280
60 EI = 6.355 GNm2 EI = 7.944 GNm2 50 EI = 9.533 GNm2 EI = 11.122 GNm2 40 EI = 12.710 GNm2 Puentes ERRI
R '(%)
30
Puentes Tipo
20
10
0 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
n 0 (Hz)
Figura 5.5.2. Reduccin de aceleraciones causada por la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos de 15 metros. Tren Talgo AV-2 (primera resonancia)
EI = 13.161 GNm2 50 EI = 16.451 GNm2 EI = 19.742 GNm2 40 EI = 23.032 GNm2 EI = 26.322 GNm2 Puentes ERRI 30 Puentes Tipo
R '(%)
20
L /UIC =2000 (EI = 24.5 GNm2)
L /UIC = 1500 (EI = 18.3 GNm2)
10
0 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
n 0 (Hz)
Figura 5.5.3. Reduccin de aceleraciones causada por la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos de 20 metros. Tren Eurostar 373/1 (primera resonancia)
281
60 EI = 23.4 GNm2 EI = 29.2 GNm2 50 EI = 35.1 GNm2 EI = 40.9 GNm2 40 EI = 46.8 GNm2 Puentes ERRI
R '(%)
30
Puentes Tipo
20
L /UIC = 2000 (EI = 44.9 GNm2)

10
L /UIC = 1500 (EI = 33.7 GNm2)

0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
n 0 (Hz)
90 EI = 23.393 GNm2 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 EI = 29.241 GNm2 EI = 35.089 GNm2 EI = 40.938 GNm2 EI = 46.786 GNm2 Puentes ERRI Puentes Tipo
R '(%)
n 0 (Hz)
Figura 5.5.5. Reduccin de aceleraciones causada por la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos de 25 metros. Tren Talgo AV-2 (primera resonancia)
282
60 EI = 37.7 GNm2 50 EI = 47.1 GNm2 EI = 56.6 GNm2 EI = 66.0 GNm2 40 EI = 75.4 GNm2 Puentes ERRI
R '(%)
30
Puentes Tipo
20
L /UIC = 2000 (EI = 74.2 GNm2)

10
L /UIC = 1500 (EI = 55.7 GNm2)
0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
n 0 (Hz)
Figura 5.5.6. Reduccin de aceleraciones causada por la interaccin vehculo-estructura en puentes isostticos de 30 metros. Tren ICE-2 (primera resonancia)
80 EI = 110.023 GNm2 70 EI = 137.529 GNm2 EI = 165.035 GNm2 60 EI = 192.540 GNm2 50 EI = 220.046 GNm2 Puentes ERRI
R '(%)
40
Puentes Tipo
30
20
10
0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
n 0 (Hz)
283
5.5.2. Aceleraciones mximas en situaciones de resonancia a velocidades inferiores a 220 km/h

El estudio de los fenmenos de resonancia a velocidades inferiores a 220 km/h es de gran inters pues esa es precisamente la velocidad de proyecto de las denominadas Lneas de Velocidad Alta. En el apartado 4.4 se han identificado varias situaciones en las que los clculos realizados con Modelos de Cargas Constantes prevn aceleraciones por encima de 4 m/s2. En el presente apartado se revisan dichos resultados introduciendo el efecto de la interaccin vehculo-estructura. El procedimiento seguido consiste en evaluar la reduccin R' correspondiente a cada caso y minorar los resultados de la tabla 4.4.7 aplicndoles la reduccin correspondiente. Se ha prescindido del anlisis de los puentes de 7.5 metros, as como de los puentes mixtos pues no son habituales en el proyecto de nuevas lneas; los primeros porque para luces pequeas son ms habituales otras tipologas como los marcos, y los segundos porque hoy en da es muy poco corriente su uso en las lneas de ferrocarril espaolas. Ninguna de las situaciones de resonancia recogidas en la tabla 4.4.7 se deben a composiciones ICE-2, pero si se tienen algunas provocadas por el tren Virgin Express (en concreto las de los puentes de 10 y 15 metros). Desafortunadamente, como se menciona en el apartado 5.5.1, no se dispone a fecha de hoy de las caractersticas mecnicas completas de dicho tren, por lo que se ha limitado el estudio de las resonancias a las producidas por los trenes Talgo y Eurostar. La reduccin de las aceleraciones se ha evaluado comparando los resultados de los modelos de cargas puntuales e interaccin, habindose empleado el modelo simplificado para el Talgo y el completo para el Eurostar. En la tabla 5.5.2 se muestran los casos analizados y los resultados obtenidos: aceleracin obtenida con las hiptesis del apartado 4.4 (a1), reduccin de aceleraciones y valor corregido de la aceleracin (a2). Las tipologas corresponden a puentes de tipo Bracea, Vinival o Losa Pretensada de uno (1V), dos (2V) o "n" vanos (nV), siendo n3. Como puede observarse, las reducciones son considerables en todos los casos, con valores que son siempre superiores al 17% y que alcanzan en muchas ocasiones el 30 o incluso el 40%. Las aceleraciones corregidas, por su parte, descienden en la gran mayora de las ocasiones a valores cercanos o inferiores a 3.5 m/s2. Los valores que ms destacan son los obtenidos en los puentes tipo Bracea de 25 metros y en el puente tipo Bracea de 35 metros y un vano. Conviene destacar no obstante que los clculos se han realizado en dichos puentes asumiendo una tasa de amortiguamiento del 1%, lo cual puede ser en determinados casos una hiptesis conservadora.
284
L (m)
12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 17.5 17.5 17.5 20 20 20 25 25 35 35
Tipologa Bracea-1V Bracea-2V Vinival-1V Vinival-2V Vinival-nV Losa-2V Bracea-1V Bracea-2V Vinival-2V Bracea-1V Bracea-2V Bracea-nV Bracea-1V Bracea-2V Bracea-1V Bracea-2V
Tren Talgo Talgo Talgo Talgo Talgo Talgo Eurostar Eurostar Eurostar Eurostar Eurostar Eurostar Talgo Talgo Eurostar Eurostar
V (km/h)
170 193 153 170 196 158 175 197 160 154 173 203 174 194 203 213
a1 (m/s2)
6.3 6.3 5.1 4.8 4.3 4.1 6.7 6.5 4.2 4.9 4.7 4.4 7.1 6.7 5.9 4.9
R' (%)
34% 42% 17% 28% 35% 18% 41% 40% 33% 36% 39% 38% 22% 23% 18% 18%
a2 (m/s2)
4.2 3.7 4.2 3.5 2.8 3.4 4.0 3.9 2.8 3.1 2.9 2.7 5.5 5.1 4.8 4.0
Tabla 5.5.2. Aceleraciones en situaciones de resonancia a velocidad inferior a 220 km/h. Efecto de la interaccin vehculo-estructura
Las conclusiones que pueden extraerse de los clculos realizados se exponen a continuacin. Los puentes isostticos de va nica proyectados sobre la base del E.L.S. de mxima flecha vertical pueden tener frecuencias propias tales que se produzcan situaciones de resonancia a velocidades inferiores a 220 km/h. En tales casos se obtienen reducciones significativas de la aceleracin mxima prevista al considerar en el modelo la interaccin vehculo-estructura. Las aceleraciones mayores se obtienen en los puentes de un nico vano y, a falta de considerar los efectos debidos a composiciones Virgin, resultan especialmente elevadas en puentes de 25 y 35 metros al paso de trenes Talgo y Eurostar, respectivamente. Valores de la tasa de amortiguamiento superiores al 1% considerado reduciran significativamente las aceleraciones mximas obtenidas.
285
286
Captulo 6:
Conclusiones y desarrollos futuros
287
Captulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
6.1. RESUMEN DEL TRABAJO REALIZADO

De acuerdo con los objetivos planteados en el captulo primero, las tareas desarrolladas durante la realizacin de esta tesis doctoral han sido las siguientes: Estudio del Estado del Conocimiento en el mbito de la Dinmica de Puentes de Ferrocarril, con un nfasis particular en lo relativo a cargas verticales sobre puentes isostticos. El estudio realizado incluye una breve sntesis de la evolucin del Clculo de Puentes desde sus orgenes y de los avances experimentados por la disciplina en Espaa en las ltimas dcadas. Se ha presentado adems un resumen de los trabajos ms relevantes sobre el tema llevados a cabo por la ORE y el ERRI, y tambin de los artculos de mayor inters publicados desde principios de los aos 80. Presentacin de las hiptesis y formulacin matemtica de los modelos numricos ms comnmente empleados para el clculo dinmico de puentes isostticos de va nica. Los modelos descritos incluyen el Modelo de Cargas Puntuales, Modelo de Cargas Repartidas y los Modelos de Interaccin Completo y Simplificado. Asimismo, se han resumido brevemente las caractersticas del Modelo de Interaccin VehculoVa-Estructura, haciendo nfasis en las posibilidades que se derivan de su uso frente al del resto de modelos citados anteriormente. Estudio de algunos factores determinantes en la prediccin de la respuesta de puentes isostticos. Dichos factores incluyen el nmero de modos a considerar en el modelo y el reparto de cargas a travs de la va y elementos estructurales. Anlisis del comportamiento de cuatro tipologas habituales en puentes isostticos de ferrocarril. Las tipologas analizadas incluyen el puente mixto, dos variantes de puentes de vigas pretensadas y el puente de losa maciza pretensada. Mediante un dimensionamiento basado en un clculo esttico empleando el coeficiente de impacto de la IAPF-2002 y el E.L.S. de mxima deformacin vertical, se ha estudiado el rango de luces en el que estas tipologas resultaran aptas para su uso en lneas de alta velocidad. Investigacin de la posibilidad de aparicin de fenmenos de resonancia en lneas con velocidad de explotacin inferior o igual a 220 km/h. Valoracin de la posibilidad de utilizar el mtodo de clculo basado en el coeficiente de impacto en dichas lneas. Presentacin de la formulacin adimensional de las ecuaciones correspondientes al Modelo de Cargas Puntuales y Modelo de Interaccin Simplificado. Obtencin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas en ambos casos.
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Estudio de la reduccin de la respuesta prevista por los Modelos de Interaccin respecto de los Modelos de Cargas Constantes en situacin de resonancia. En dicho estudio pueden distinguirse los aspectos que se enumeran a continuacin: Identificacin de los parmetros fundamentales de los que depende la reduccin de la respuesta Determinacin de rangos realistas de variacin para dichos parmetros y estudio de las posibles relaciones existentes entre sus valores Anlisis de la sensibilidad que la reduccin de la respuesta presenta a variaciones de los precitados parmetros Anlisis de las tendencias mostradas por la fuerza de interaccin rueda-carril en situacin de resonancia. Identificacin de los factores que podran favorecer una disminucin excesiva de la fuerza de interaccin. Anlisis comparativo de los Modelos de Interaccin Completo y Simplificado. Valoracin del uso del Modelo Simplificado para el clculo de puentes isostticos de luces inferiores a 50 metros. Anlisis comparativo de los resultados obtenidos con Modelos de Interaccin frente a los previstos por el mtodo basado en el uso de un amortiguamiento adicional en Modelos de Cargas Constantes. Estudio de los efectos de interaccin vehculo-estructura al paso de tres composiciones reales de alta velocidad sobre puentes isostticos. Valoracin de la influencia de la interaccin en situaciones de resonancia a velocidad inferior a 220 km/h.
6.2. APORTACIONES ORIGINALES

De entre las investigaciones llevadas a cabo en el mbito de la presente tesis doctoral, cabe destacar las siguientes como aportaciones originales e innovadoras: En lo relativo al estudio del comportamiento de los puentes isostticos de va nica, son originales La presentacin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas para el Modelo de Cargas Puntuales (apartado 4.3.1), sobre la base de las cuales se plantea
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el anlisis de la influencia del segundo modo al que se hace referencia en el punto siguiente. El anlisis sobre la influencia del segundo modo de vibracin en la respuesta estructural (apartado 4.3.2.1). En dicho anlisis se han valorado los efectos debidos a las situaciones de resonancia del segundo modo y se han estudiado tambin las condiciones en las que se produce la anulacin o cancelacin de la resonancia del primer y segundo modos de vibracin. El estudio del rango de luces en el que son previsibles fenmenos de resonancia indeseables al realizar el dimensionamiento de puentes nicamente en base al E.L.S. de mxima deformacin vertical (particularmente los apartados 4.3.3 y 4.3.4). La valoracin de las consecuencias de adoptar un coeficiente de clasificacin =1.2, a aplicar sobre el tren de cargas UIC-71 (apartado 4.4.1). En dicho apartado se analiza el aumento sufrido por la frecuencia propia del puente para cuatro tipologas comunes en puentes isostticos, as como la variacin porcentual de la aceleracin que es esperable a causa de la variacin de la masa lineal y del coeficiente ''. El estudio de la validez del mtodo basado en el coeficiente de impacto hasta los 220 km/h, consistente en una investigacin sobre la posibilidad de aparicin de resonancias de efectos indeseables por debajo de dicha velocidad (apartado 4.4.2).
En lo relativo al estudio de la interaccin vehculo-estructura son originales La presentacin de las Frmulas de Semejanza Generalizadas para el Modelo de Interaccin Simplificado (apartado 5.2). Dichas frmulas constituyen el punto de partida para la realizacin del anlisis de sensibilidad al que se hace referencia en el punto siguiente. El anlisis de sensibilidad sobre los principales parmetros que en las Frmulas de Semejanza Generalizadas aparecen como determinantes de la respuesta dinmica (apartado 5.3). En dicho anlisis se examina la influencia que los precitados parmetros tienen sobre la reduccin de la respuesta debida a la interaccin y sobre la tendencia al despegue de rueda en situacin de primera resonancia.
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La comprobacin exhaustiva de la validez del Modelo de Interaccin Simplificado para puentes situados en el rango de frecuencias que el Eurocdigo y la IAPF-2002 definen como lmite de aplicacin del mtodo basado en el coeficiente de impacto (apartado 5.4). La valoracin de la influencia de la interaccin vehculo-estructura en situaciones de resonancia a velocidad inferior a 220 km/h, de consecuencias beneficiosas para la aplicacin del mtodo de clculo basado en el coeficiente de impacto en lneas con dicha velocidad de explotacin (apartado 5.5.2).
6.3. CONCLUSIONES
A partir del trabajo realizado durante el desarrollo de esta tesis, y tras el anlisis de los resultados obtenidos pueden extraerse las siguientes conclusiones generales: Los mtodos de clculo basados en el uso del coeficiente de impacto, en las versiones dadas por la actual normativa, no son vlidos para el dimensionamiento de puentes isostticos situados en lneas de alta velocidad. Ello se debe a los fenmenos de resonancia que pueden aparecer a determinadas velocidades de circulacin, cuando el tiempo transcurrido entre el paso de grupos de cargas repetidos coincide o es mltiplo de uno de los periodos fundamentales de la estructura. Para luces pequeas, del orden de 15 metros o inferiores, se emplean habitualmente soluciones consistentes en losas macizas pretensadas, losas aligeradas y tambin losas de reparto sobre un nmero elevado de vigas pretensadas de canto reducido. Al dimensionar este tipo de estructuras en base el E.L.S. de mxima deformacin vertical se obtienen, en el caso de puentes de va nica, valores de masa lineal insuficientes para mantener las aceleraciones mximas del tablero dentro de lmites aceptables. La causa de dichas aceleraciones son las situaciones de resonancia que pueden producirse si la velocidad de circulacin es elevada (V < 3501.2 = 420 km/h). En dichas situaciones es tambin habitual que los esfuerzos superen a los previstos por los mtodos de clculo basados en el coeficiente de impacto, lo cual podra comprometer la seguridad de la estructura. En puentes de luces superiores las tipologas empleadas habitualmente son otras: puentes sobre un nmero ms reducido de vigas pretensadas de gran canto, secciones en cajn y, en otros pases, tambin puentes mixtos. Prescindiendo de los efectos de interaccin vehculo-estructura, los puentes de vigas pretensadas y los puentes mixtos dimensionados en base al E.L.S. de mxima deformacin vertical podran sufrir aceleraciones y esfuerzos excesivos para luces inferiores a unos 40
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metros. Al incluir los efectos de interaccin el valor lmite citado quizs pudiera reducirse en alguna medida, situndose entre los 30 y los 40 metros. As pues existe un rango de luces, que comprende aproximadamente el intervalo de los 15 a los 3040 metros, en el que el proyecto de puentes de las tipologas mencionadas debe llevarse a cabo teniendo en cuenta la posibilidad de aparicin de fenmenos de resonancia. Los puentes con secciones en cajn no han sido estudiados especficamente en esta tesis, pero es de esperar que su comportamiento a flexin no difiera significativamente del de los puentes de vigas pretensadas de gran canto. En puentes de va doble la masa lineal es considerablemente mayor que en puentes de va nica, lo que ayuda a reducir las consecuencias de posibles fenmenos de resonancia. En dichos puentes, sin embargo, pueden resultar significativas las oscilaciones del tablero asociadas a modos de torsin, por lo que es necesario emplear modelos capaces de reproducir adecuadamente el comportamiento de este tipo de estructuras. En ocasiones la velocidad de circulacin es tal que se producen situaciones de resonancia correspondientes a oscilaciones del segundo modo de flexin. El anlisis de dichas situaciones ha permitido comprobar que: Aun suponiendo una tasa de amortiguamiento reducida para el segundo modo, las flechas y momentos flectores mximos no superan a los que se producen en el centro del vano en situaciones de resonancia del modo fundamental. As pues, en lo relativo a ambos efectos las resonancias del segundo modo no resultan determinantes para el dimensionamiento. En lo relativo a aceleraciones verticales, stas resultan significativas en determinadas ocasiones cuando se estudia la respuesta de puentes ante trenes formados por cargas concentradas equidistantes; no obstante, al trasladar dicho anlisis terico a casos en los que la excitacin se debe a composiciones reales de alta velocidad disminuye en gran medida la influencia del segundo modo. Adems, en los pocos casos reales en los que no puede despreciarse dicha influencia, las aceleraciones obtenidas a del vano son reducidas, y en muchas ocasiones no muy superiores a las que se tienen en el centro del vano. Puede afirmarse en conclusin que la contribucin del segundo modo de flexin no ser determinante para el dimensionamiento en la prctica totalidad de las situaciones. Puede adoptarse no obstante, como estrategia conservadora, el incluir dicho modo en el anlisis con una tasa de amortiguamiento igual a la del primero, comprobando al finalizar el proceso de clculo que las aceleraciones obtenidas a un cuarto de vano no superen los lmites admisibles.
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Cuando la luz del puente dividida por la distancia caracterstica entre cargas toma valores 1.5, 2.5, 3.5 etc, se produce la cancelacin de la primera resonancia del modo fundamental, y por tanto los efectos dinmicos son reducidos. Existen otros valores de dicha relacin para los que se producen cancelaciones de las situaciones de resonancia del primer y segundo modos. El efecto del reparto de cargas a nivel del eje neutro puede resultar significativo (10% o superior) para una longitud de onda inferior a unos 610 metros, variando dicho valor lmite en funcin de la hiptesis adoptada para el reparto. Existen siete tipos de parmetros fundamentales que determinan el comportamiento dinmico de puentes cuando este se simula mediante el uso del Modelo de Interaccin Simplificado. Dichos parmetros son: las tasas de amortiguamiento en el puente ( ) y en las suspensiones primarias del vehculo (vi), la velocidad adimensional ( ), las relaciones entre luz del puente y distancias entre cargas (L/di), las relaciones de frecuencias (i), las relaciones de masas (i) y las relaciones entre masas no suspendidas y masas semisuspendidas (1i). Dos sistemas vehculopuente en los que los valores de los parmetros fundamentales son iguales se denominan sistemas semejantes. La reduccin de la respuesta prevista por el Modelo de Interaccin Simplificado respecto de la calculada con el Modelo de Cargas Puntuales es idntica en sistemas vehculo-puente semejantes. Empleando un tren formado por quince ejes idnticos y equidistantes se ha podido comprobar que, en situacin de primera resonancia, la dependencia que la reduccin muestra de los parmetros fundamentales es la siguiente: La reduccin es menor cuanto ms elevada es la tasa de amortiguamiento estructural (conclusin obtenida de estudios realizados por otros investigadores). Por el contrario, la reduccin es poco sensible a variaciones ligeras o moderadas de la tasa de amortiguamiento en la suspensin primaria de los vehculos. En el rango de valores analizado la reduccin de aceleraciones es creciente con la relacin entre luz y distancia entre ejes (L/d). La reduccin de desplazamientos es creciente para valores bajos de la relacin de masas, y creciente hasta L/d = 2 para relaciones de masas medias y elevadas, valor a partir del cual muestra una evolucin decreciente. A efectos prcticos la reduccin de la respuesta es mxima cuando la relacin de frecuencias tiene valores comprendidos entre uno y dos, es decir, cuando la frecuencia propia de la suspensin primaria es similar a la del puente o toma
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valores hasta dos veces superiores al de sta. El valor exacto de la relacin de frecuencias a la que se produce la mxima reduccin depende del cociente L/d entre la luz del puente y la distancia caracterstica entre cargas. En el rango de valores analizado la reduccin de la respuesta provocada por la interaccin vehculo-estructura se incrementa siempre al aumentar el valor de la relacin de masas. La reduccin de la respuesta, finalmente, es poco sensible al valor de la relacin entre masas no suspendidas y masas semisuspendidas. Como conclusin puede afirmarse que los efectos de interaccin pueden ser significativos en puentes con frecuencias similares a las de la suspensin primaria de los vehculos, y sern mayores cuanto ms reducidos sean la masa total del puente y su porcentaje de amortiguamiento.
La fuerza de interaccin entre rueda y carril, dividida por su valor esttico, depende de los mismos parmetros que la reduccin de la respuesta. Las tendencias observadas en los valores de la fuerza de interaccin en situacin de primera resonancia son las siguientes: La fuerza de contacto entre rueda y carril oscila durante el paso de los ejes del vehculo sobre la estructura, lo cual puede constituir un peligro si el valor mnimo es inferior a lo deseable. Las disminucin de la fuerza de interaccin es poco sensible a variaciones ligeras o moderadas de la tasa de amortiguamiento en la suspensin primaria de los vehculos. El valor mnimo de la fuerza de interaccin resulta ms crtico cuanto menor es la relacin L/d. Ello quiere decir que la tendencia al despegue de rueda en situacin de resonancia es mayor en puentes cortos. Para relaciones L/d del orden de la unidad o inferiores la tendencia al despegue (es decir, la reduccin de la fuerza de interaccin) es ms elevada, siendo adems creciente con la relacin de frecuencias. Para relaciones L/d del orden de dos o superiores la tendencia al despegue es menor, y aumenta con la frecuencia de la suspensin primaria hasta que sta es aproximadamente el doble que la del puente, valor a partir del cual permanece prcticamente constante.
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En el rango de valores analizado la tendencia al despegue se incrementa siempre al aumentar el valor de la relacin de masas. Las masas no suspendidas incrementan la tendencia al despegue y su influencia puede resultar significativa en determinadas ocasiones en funcin de la relacin L/d y de la relacin de frecuencias. Puede afirmarse en conclusin que la tendencia al despegue de rueda es mayor cuando la luz del puente es similar a la distancia caracterstica entre cargas o inferior, y se manifiesta en mayor medida cuando la frecuencia propia de la suspensin primaria es elevada y la masa del puente reducida. Finalmente cabra decir que, pese a que no se ha estudiado la influencia de la tasa de amortiguamiento estructural, es de esperar que valores elevados de la misma reduzcan las oscilaciones de la fuerza de interaccin ya que producen una atenuacin de la respuesta estructural.
El Modelo de Interaccin Simplificado resulta vlido para el clculo dinmico de puentes isostticos de alta velocidad ya que la frecuencia natural de las cajas de los vehculos suele ser considerablemente inferior a la frecuencia fundamental de la estructura. Para puentes de luces grandes, del orden de 40 metros o superiores, y con frecuencias propias cercanas al lmite inferior del Eurocdigo, pueden darse ciertas diferencias entre el Modelo Completo y el Simplificado; en dichas circunstancias, no obstante, la respuesta prevista por ambos modelos difiere poco de la dada por el Modelo de Caras Puntuales y por tanto carece de inters el uso de Modelos de Interaccin. La interaccin vehculoestructura resulta significativa en puentes atravesados por las actuales composiciones de alta velocidad. En concreto, las resonancias que tericamente pueden aparecer a velocidades inferiores a 220 km/h ven reducidos sus efectos en gran medida a causa de esta interaccin. Los valores mximos de aceleracin obtenidos en dichos casos son en ocasiones superiores al lmite de 3.5 m/s2, si bien slo ligeramente, a lo cual hay que aadir que las tasas de amortiguamiento estructural empleadas en el clculo han sido conservadoras. Los efectos de interaccin tambin son importantes en resonancias a velocidades superiores a 220 km/h rebajando considerablemente las mximas aceleraciones y desplazamientos previstos por los Modelos de Cargas Constantes. El empleo de un coeficiente de clasificacin = 1.2 sobre el tren de cargas UIC-71 produce, realizando el dimensionamiento en base al E.L.S. de mxima deformacin vertical, un incremento de la frecuencia propia de los puentes del orden del 7% y,
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simultneamente, una disminucin de las aceleraciones del orden del 4%. La consideracin conjunta de ambos resultados hace que, en tales circunstancias, sea razonable aumentar la velocidad lmite de aplicacin del mtodo basado en el coeficiente de impacto de 200 a 220 km/h.
6.4. LNEAS DE INVESTIGACIN PROPUESTAS

Durante el desarrollo de los trabajos de investigacin que constituyen esta tesis se han identificado un conjunto de lneas de estudio que podran aportar conclusiones de gran inters para el clculo dinmico de puentes isostticos de alta velocidad. Entre dichas lneas cabra destacar como especialmente interesantes las siguientes propuestas: Definicin de un conjunto de puentes realistas que pueda servir de base para estudios de diferentes tipos que se desee realizar a partir del mismo. Estudio de las relaciones existentes entre luz, masa lineal, rigidez a flexin y frecuencia propia para las tipologas ms comnmente empleadas en cada luz Estudio de los puentes isostticos de va doble incluyendo los efectos de torsin, haciendo nfasis principalmente en los puentes cortos, de luz similar a la anchura del tablero, en los cuales los modelos habituales de torsin de vigas podran producir resultados poco fiables. Estudio de la influencia del ngulo de esviaje sobre los modos de vibracin; determinacin del ngulo de esviaje a partir del cual se producen, en puentes de va nica, vibraciones torsionales comparable a las generadas por flexin (ello permitira conocer a partir de qu valor del ngulo de esviaje es necesario emplear modelos tridimensionales). Comprobacin, en un conjunto amplio de puentes, de la validez del coeficiente '' como mtodo para predecir la influencia de las irregularidades de va en situaciones de resonancia. Estudio detallado del efecto de interaccin va-estructura. Hasta la fecha las investigaciones llevadas a cabo por el ERRI indican que la reduccin de la respuesta respecto al Modelo de Cargas Puntuales, debida a la interaccin va-estructura, depende de la rigidez del tablero. Sera conveniente profundizar en la cuantificacin de este fenmeno, cuya importancia no es despreciable en puentes de luz inferior a 1520 metros, y tratar de evaluar su influencia en funcin de los parmetros dinmicos habituales (luz, masa, frecuencia propia, etc.)
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Estudio de la interaccin vehculo-estructura teniendo en cuenta las no linealidades en el comportamiento de las suspensiones de los vehculos. Sera de gran inters comprobar si dichas no linealidades influyen de manera significativa en las respuestas previstas por los modelos de interaccin, principalmente en las aceleraciones mximas del tablero en resonancia y en la tendencia al despegue de rueda. Investigacin de la influencia de los trminos convectivos (velocidad y aceleracin asociadas a la pendiente y curvatura de la deformada) en los Modelos de Interaccin, tratando de determinar a partir de qu valores de velocidad y flecha esttica podran cobrar importancia. Estudio de la reduccin de la respuesta debida a la interaccin vehculo-estructura y de la tendencia al despegue de rueda en situaciones de segunda y tercera resonancia. Anlisis de la sensibilidad que presentan las oscilaciones de la fuerza de contacto rueda-carril ante variaciones de la tasa de amortiguamiento estructural.
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Anexo A
Caractersticas de las composiciones de alta velocidad
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Anexo A: Caractersticas de las composiciones de Alta Velocidad
ANEXO A. CARACTERSTICAS DE LAS COMPOSICIONES DE ALTA VELOCIDAD
El presente anexo contiene los esquemas de cargas puntuales correspondientes a las seis composiciones de alta velocidad que se han considerado en los distintos captulos de esta tesis. Los valores que aqu se muestran se han tomado del Rapport Final del ERRI D214 [16]. El tren Thaly's 2 no ha sido incluido en ninguno de los estudios que se han llevado a cabo, y por tanto no aparece en este anexo; ello se debe a que dicho tren es idntico al TGV Atlntico Doble salvo por el hecho de que ste ltimo posee cuatro vagones adicionales, y por tanto es de esperar que produzca solicitaciones ms desfavorables. Se incluyen tambin las caractersticas mecnicas y geomtricas de las composiciones utilizadas en los estudios de interaccin vehculo-estructura: ICE-2 y Eurostar (Modelo de Interaccin Completo y Simplificado) y Talgo AV-2 (Modelo de Interaccin Simplificado). Los datos de los Modelos Completos de ICE-2 y Eurostar se han tomado de [14], habindose construido a partir de ellos los Modelos Simplificados. De acuerdo con los motivos expuestos en los apartados 5.4 y 5.5, la masa de los ejes de ambos trenes no ha sido tenida en cuenta en los clculos realizados con ninguno de los dos modelos; puede observarse en la ltima columna de las tablas correspondientes a los Modelos Simplificados cmo la carga total por eje no incluye el peso mek g Las caractersticas del Modelo Simplificado del Talgo AV-2, por el contrario, se han obtenido de [19]. Las cargas totales por eje, suma de la sobrecarga Qk y el producto mvkg, son muy similares a las cargas totales del esquema empleado por el ERRI D214. As pues cabe pensar que el autor de la precitada referencia habra calculado el valor de Qk sumado previamente el peso de los ejes y las cajas, tomando en cuenta de ese modo el efecto gravitatorio de los mismos. Esta forma de proceder, aunque distinta de la seguida en esta tesis para los trenes ICE-2 y Eurostar, no afecta sin embargo a las diferencias obtenidas entre el Modelo de Cargas Puntuales y el de Interaccin; ello se debe a que el porcentaje de reduccin de la respuesta es independiente de la carga total por eje (vase el apartado 5.2.3).
en ambos se ha eliminado completamente la masa (y por tanto su efecto inercial) y peso de los ejes
300
Eurostar 373/1
Nmero de eje "k" 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Pk (kN) 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
dk (m)
0 3 14 17 20.275 23.275 38.975 41.975 57.675 60.675 76.375 79.375 95.075 98.075 113.775 116.775 132.475 135.475 151.175 154.175 169.875 172.875 188.575 191.575
Nmero de eje "k" 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Pk (kN) 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
dk (m)
195.095 198.095 213.795 216.795 232.495 235.495 251.195 254.195 269.895 272.895 288.595 291.595 307.295 310.295 325.995 328.995 344.695 347.695 363.395 366.395 369.67 372.67 383.67 386.67
301
TGV Atlntico Doble

Nmero de eje "k" 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Pk (kN) 170 170 170 170 163 163 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 163 163 170 170 170 170
dk (m)
0 3 14 17 20.275 23.275 38.975 41.975 57.675 60.675 76.375 79.375 95.075 98.075 113.775 116.775 132.475 135.475 151.175 154.175 169.875 172.875 188.575 191.575 207.275 210.275 213.55 216.55 227.55 230.55
Nmero de eje "k" 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Pk (kN) 170 170 170 170 163 163 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 163 163 170 170 170 170
dk (m)
237.59 240.59 251.59 254.59 257.865 260.865 276.565 279.565 295.265 298.265 313.965 316.965 332.665 335.665 351.365 354.365 370.065 373.065 388.765 391.765 407.465 410.465 426.165 429.165 444.865 447.865 451.14 454.14 465.14 468.14
302
ICE-2
Nmero de eje "k" 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Pk (kN) 195 195 195 195 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112
dk (m)
0 3 11.46 14.46 19.31 21.81 38.31 40.81 45.71 48.21 64.71 67.21 72.11 74.61 91.11 93.61 98.51 101.01 117.51 120.01 124.91 127.41 143.91 146.41 151.31 153.81 170.31 172.81
Nmero de eje "k" 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
Pk (kN) 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 195 195 195 195
dk (m)
177.71 180.21 196.71 199.21 204.11 206.61 223.11 225.61 230.51 233.01 249.51 252.01 256.91 259.41 275.91 278.41 283.31 285.81 302.31 304.81 309.71 312.21 328.71 331.21 336.06 339.06 347.52 350.52
303
ETR-Y-500
Nmero de eje "k" 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Pk (kN) 187 187 187 187 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
dk (m)
0 3 12 15 19.4 22.4 38.4 41.4 45.5 48.5 64.5 67.5 71.6 74.6 90.6 93.6 97.7 100.7 116.7 119.7 123.8 126.8 142.8 145.8
Nmero de eje "k" 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Pk (kN) 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 187 187 187 187
dk (m)
149.9 152.9 168.9 171.9 176 179 195 198 202.1 205.1 221.1 224.1 228.2 231.2 247.2 250.2 254.3 257.3 273.3 276.3 280.7 283.7 292.7 295.7
304
Talgo AV-2
Nmero de eje "k" 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Pk (kN) 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
dk (m)
0 2.65 11 13.65 19.125 28.095 41.235 54.375 67.515 80.655 93.795 106.935 120.075 133.215 146.355 155.325 160.8 163.45 171.8 174.45
Nmero de eje "k" 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Pk (kN) 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
dk (m)
181.6 184.25 192.6 195.25 200.725 209.695 222.835 235.975 249.115 262.255 275.395 288.535 301.675 314.815 327.955 336.925 342.4 345.05 353.4 356.05
305
Virgin Express
Nmero de eje "k" 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Pk (kN) 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
dk (m)
0 2.7 17 19.7 23.9 26.6 40.9 43.6 47.8 50.5 64.8 67.5 71.7 74.4 88.7 91.4 95.6 98.3 112.6 115.3 119.5 122.2
Nmero de eje "k" 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Pk (kN) 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
dk (m)
136.5 139.2 143.4 146.1 160.4 163.1 167.3 170 184.3 187 191.2 193.9 208.2 210.9 215.1 217.8 232.1 234.8 239 241.7 256 258.7
306
ICE-2 / Modelo de Interaccin Completo

Datos de las Locomotoras
mc (kg) Jc (kgm2) mb (kg) Jb (kgm2) me (kg) ks (N/m) cs (Ns/m) kp (N/m) cp (Ns/m)

longitud del vehculo (m) l (m) b (m)
60768 1344000 5600 21840 2003 1.76106 1.52105 4.80106 1.08105 20.9 11.5 3.0
Datos de los Coches

33930 2115000 2373 1832 1728 3.0105 6.0103 1.6106 2.0104 26.4 19.0 2.5
La notacin utilizada corresponde a la figura 3.2.3 (captulo 3)
307
Eurostar / Modelo de Interaccin Completo

Datos de las Locomotoras

51500 1050000 2200 1900 1700 3.26106 0.90105 2.60106 0.12105 22.5 14.0 3.0
Datos de un Coche tipo R1

longitud del vehculo (m) ld (m) lt (m) b (m)
35860 1658000 2200 1900 1700 0.9105 2.0104 2.6106 1.2104 21.845 5.448 13.252 3.0
ld = distancia entre el C.D.G. de la caja y el pivote del bogie delantero lt = distancia entre el C.D.G. de la caja y el pivote del bogie trasero
308
Datos de los Coches tipo R2-R8

22525 810000 2900 2508 1900 5.8105 2.0106 1.2104 18.7 8.926 9.774 3.0
Datos de un Coche tipo R9

27122 1254000 2900 2508 1900 2.50105 2.00104 1.32106 1.20104 21.965 10.99 7.71 3.0
309
ICE-2 / Modelo de Interaccin Simplificado

N de eje (k)
dk (m)
0.00 3.00 11.46 14.46 19.31 21.81 38.31 40.81 45.71 48.21 64.71 67.21 72.11 74.61 91.11 93.61 98.51 101.01 117.51 120.01 124.91 127.41 143.91 146.41 151.31 153.81 170.31 172.81 177.71 180.21 196.71 199.21
mvk (kg)
2800.0 2800.0 2800.0 2800.0 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5
Qk (N)
149033.5 149033.5 149033.5 149033.5 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3
kvk (N/m)
4.80106 4.8010 4.8010 4.8010
6 6 6
cvk (Ns/m)
1.08105 1.0810 1.0810 1.0810 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010
5 5 5
Qk+mvk g (N)
176501.5 176501.5 176501.5 176501.5 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
1.60106 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010
6 6 6 6 6
2.00104
4 4 4 4 4
1.60106
6 6 6 6 6 6
2.00104
4 4 4 4 4 4
1.60106
6 6 6 6 6 6
2.00104
4 4 4 4 4 4
1.60106
6 6 6 6 6
2.00104
4 4 4 4 4
1.60106
6
2.00104
4
310
N de eje (k)
dk (m)
204.11 206.61 223.11 225.61 230.51 233.01 249.51 252.01 256.91 259.41 275.91 278.41 283.31 285.81 302.31 304.81 309.71 312.21 328.71 331.21 336.06 339.06 347.52 350.52
mvk (kg)
1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 1186.5 2800 2800 2800 2800
Qk (N)
83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 83213.3 149033.5 149033.5 149033.5 149033.5
kvk (N/m)
1.60106 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 1.6010 4.8010
6 6 6 6
cvk (Ns/m)
2.00104 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 1.0810 1.0810 1.0810 1.0810
4 4 4 4
Qk+mvk g (N)
94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 94852.9 176501.5 176501.5 176501.5 176501.5
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
1.60106
6 6 6 6 6
2.00104
4 4 4 4 4
1.60106
6 6 6 6 6 6
2.00104
4 4 4 4 4 4
1.60106
6 6 6 6 6
2.00104
4 5 5 5 5
4.8010 4.8010 4.8010
311
Eurostar / Modelo de Interaccin Simplificado

N de eje (k)
dk (m)
0.00 3.00 14.00 17.00 20.275 23.275 38.975 41.975 57.675 60.675 76.375 79.375 95.075 98.075 113.775 116.775 132.475 135.475 151.175 154.175 169.875 172.875 188.575 191.575 195.095 198.095 213.795 216.795 232.495 235.495 251.195 254.195
mvk (kg)
1100 1100 1100 1100 1100 1100 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1100 1100 1450 1450 1450 1450 1450 1450
Qk (N)
126303.8 126303.8 126303.8 126303.8 124649.1 124649.1 108991.9 108991.9 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 107587.0 107587.0 78183.8 78183.8 124649.1 124649.1 108991.9 108991.9 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1
kvk (N/m) cvk (Ns/m) Qk+mvk g (N)

2.60106 2.60106 2.6010 2.6010 2.6010 2.6010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 1.3210 2.6010
6 6 6 6 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
1.20104 1.20104 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010
4 4 4 4 4
137094.8 137094.8 137094.8 137094.8 135440.1 135440.1 123216.4 123216.4 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 121811.5 121811.5 92408.3 92408.3 135440.1 135440.1 123216.4 123216.4 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6
2.00106
6 6 6 6 6 6
1.20104
4 4 4 4 4 4
2.00106
6 6 6 6 6
1.20104
4 4 4 4 4
2.00106
6 6 6 6 6 6
1.20104
4 4 4 4 4 4
1.3210
2.6010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010
2.00106
6 6 6 6
1.20104
4 4 4 4
312
N de eje (k)
dk (m)
269.895 272.895 288.595 291.595 307.295 310.295 325.995 328.995 344.695 347.695 363.395 366.395 369.67 372.67 383.67 386.67
mvk (kg)
1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1450 1100 1100 1100 1100
Qk (N)
110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 110485.1 107587.0 107587.0 78183.8 78183.8 126303.8 126303.8 126303.8 126303.8
kvk (N/m) cvk (Ns/m) Qk+mvk g (N)

2.00106 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 2.0010 1.3210
6 6 6 6 6
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
1.20104 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010 1.2010
4 4 4 4 4
124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 124709.6 121811.5 121811.5 92408.3 92408.3 137094.8 137094.8 137094.8 137094.8
2.00106
6 6 6 6 6
1.20104
4 4 4 4 4
1.3210
2.60106 2.60106 2.6010 2.6010

6 6
1.20104 1.20104 1.2010 1.2010

4 4
313
Talgo AV-2 / Modelo de Interaccin Simplificado

N de eje (k)
dk (m)
0.00 2.65 11.00 13.65 19.13 28.10 41.24 54.38 67.52 80.66 93.80 106.94 120.08 133.22 146.36 155.33 160.80 163.45 171.80 174.45 183.49 186.14 194.49 197.14 202.62 211.59 224.73 237.87 251.01 264.15
mvk (kg)
3550 3550 3550 3550 1380 1406 1406 1406 1406 1406 1406 1406 1406 1406 1406 1380 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 1380 1406 1406 1406 1406 1406
Qk (N)
131944.5 131944.5 131944.5 131944.5 153232.2 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 153232.2 131944.5 131944.5 131944.5 131944.5 131944.5 131944.5 131944.5 131944.5 153232.2 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1
kvk (N/m)
4.40106 4.40106 4.4010 4.4010 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 4.4010 4.4010 4.4010 4.4010 4.4010 4.4010 4.4010 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610
6 6 6 6 6
cvk (Ns/m)
6.00104 6.00104 6.0010 6.0010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.0010 6.0010 6.0010 6.0010 6.0010 6.0010 6.0010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010
4 4 3 3 3
Qk+mvk g (N)
166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
5.16106
6 6 6 6 6 6
6.40103
3 3 3 3 3 3
5.16106
6 6 6 6 6
6.40103
3 4 4 4 4
4.40106
6 6 6 6 6 6
6.00104
4 4 4 3 3 3
5.16106
6 6
6.40103
3 3
314
N de eje (k)
dk (m)
277.29 290.43 303.57 316.71 329.85 338.82 344.29 346.94 355.29 357.94
mvk (kg)
1406 1406 1406 1406 1406 1380 3550 3550 3550 3550
Qk (N)
152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 152977.1 153232.2 131944.5 131944.5 131944.5 131944.5
kvk (N/m)
5.16106 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 5.1610 4.4010 4.4010 4.4010
6 6 6 6 6
cvk (Ns/m)
6.40103 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.4010 6.0010 6.0010 6.0010
3 3 3 3 3
Qk+mvk g (N)
166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770 166770
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
4.40106
6 6 6
6.00104
4 4 4
315
316
Anexo B
Resultados del estudio paramtrico sobre la influencia del segundo modo de vibracin
317
Anexo B: Resultados del estudio paramtrico sobre la influencia del segundo modo de vibracin
ANEXO B. RESULTADOS DEL ESTUDIO PARAMTRICO SOBRE LA INFLUENCIA DEL SEGUNDO MODO DE VIBRACIN
En este anexo se presentan los resultados obtenidos en el estudio paramtrico descrito en el apartado 4.3.2.1. En el estudio se ha calculado la respuesta en trminos de flechas, aceleraciones y momentos flectores mximos para diecisis valores distintos de la relacin L/d. Las velocidades de clculo se han seleccionado de forma que se cubran en cada caso las cuatro primeras resonancias del primer y segundo modo de vibracin. La respuesta se ha calculado en el centro del vano y a un cuarto del vano, pues se ha podido comprobar que, de entre las diversas secciones estudiadas, es en dichos emplazamientos donde se registran los valores mximos en la prctica totalidad de las situaciones. En las figuras que muestran la respuesta en centro de vano se ha limitado el rango de abscisas a los valores correspondientes a resonancias del primer modo, ya que en dicha seccin no se tiene contribucin del segundo. En las figuras relativas a la respuesta a un cuarto de vano se ha procedido de manera inversa, mostrando por tanto nicamente los picos correspondientes a las resonancias primera, segunda y tercera del segundo modo; esta decisin se basa en que, aunque la respuesta calculada en la seccin situada a un cuarto del vano si depende de la contribucin del primer modo, en situaciones de resonancia del primer modo la contribucin del segundo es muy poco significativa y por tanto la respuesta en dicha seccin es siempre inferior a la de centro de vano.
La nica excepcin que se ha encontrado a este hecho corresponde a las aceleraciones mximas calculadas para L/d=0.3. Puesto que la primera resonancia del primer modo y la cuarta del segundo siempre se superponen, en ese caso particular se produce una aceleracin mayor a un cuarto del vano que a mitad del vano. En la figura correspondiente se ha ampliado ligeramente el rango de abscisas para mostrar dicho valor.
318

0.9 L/d = 0.3 0.8 L/d = 0.5 0.7 L/d = 0.75 L/d = 1 0.6
flecha (m)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Figura B.1. Flechas mximas en centro de vano para relaciones 0.3 L/d 1.0
0.3 L/d = 0.3 0.25 L/d = 0.5 L/d = 0.75 L/d = 1 0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 =VT /d
Figura B.2. Flechas mximas a un cuarto de vano para relaciones 0.3 L/d 1.0
319
0.8 L/d = 1 0.7 L/d = 1.25 L/d = 1.5 0.6 L/d = 1.75 L/d = 2 0.5 flecha (m)
0.4
0.3
0.2
0.1
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0.3 L/d = 1 L/d = 1.25 0.25 L/d = 1.5 L/d = 1.75 L/d = 2 0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
320
0.35 L/d = 2 0.3 L/d = 2.25 L/d = 2.5 L/d = 2.75 0.25 L/d = 3
flecha (m)
0.2
0.15
0.1
0.05
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0.2 0.18 0.16 0.14 0.12 flecha (m) 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 L/d = 2 L/d = 2.25 L/d = 2.5 L/d = 2.75 L/d = 3
321
0.3 L/d = 3 L/d = 3.25 0.25 L/d = 3.5 L/d = 3.75 L/d = 4 0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0.2 0.18 0.16 0.14 0.12 flecha (m) 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 L/d = 3 L/d = 3.25 L/d = 3.5 L/d = 3.75 L/d = 4
322
35 L/d = 0.3 30 L/d = 0.5 L/d = 0.75 25 aceleracin (m/s2) L/d = 1
20
15
10
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Figura B.9. Aceleraciones mximas en centro de vano para relaciones 0.3 L/d 1.0
70 L/d = 0.3 60 L/d = 0.5 L/d = 0.75 50 aceleracin (m/s2) L/d = 1
40
30
20
10
0 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 =VT /d
Figura B.10. Aceleraciones mximas a un cuarto de vano para relaciones 0.3 L/d 1.0
323
30 L/d = 1 L/d = 1.25 25 L/d = 1.5 L/d = 1.75 20 aceleracin (m/s2) L/d = 2
15
10
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
70 L/d = 1 60 L/d = 1.25 L/d = 1.5 L/d = 1.75 50 aceleracin (m/s2) L/d = 2
40
30
20
10
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
324
12 L/d = 2 L/d = 2.25 10 L/d = 2.5 L/d = 2.75 8 aceleracin (m/s2) L/d = 3
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
25 L/d = 2 L/d = 2.25 20 L/d = 2.5 L/d = 2.75 L/d = 3 aceleracin (m/s2) 15
10
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
325
7 L/d = 3 6 L/d = 3.25 L/d = 3.5 5 aceleracin (m/s2) L/d = 3.75 L/d = 4
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
14 L/d = 3 12 L/d = 3.25 L/d = 3.5 L/d = 3.75 10 L/d = 4 aceleracin (m/s2)
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
326
4 L/d = 0.3 3.5 L/d = 0.5 3 L/d = 0.75 L/d = 1 Momento flector (Nm) 2.5
1.5
0.5
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Figura B.17. Momentos flectores mximos en centro de vano para relaciones 0.3 L/d 1.0
2.5 L/d = 0.3 L/d = 0.5 2 L/d = 0.75 L/d = 1 Momento flector (Nm)
1.5
0.5
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 =VT /d
Figura B.18. Momentos flectores mximos a un cuarto de vano para relaciones 0.3 L/d 1.0
327
3 L/d = 1 L/d = 1.25 2.5 L/d = 1.5 L/d = 1.75 L/d = 2 Momento flector (Nm) 2
1.5
0.5
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
2 1.8 1.6 1.4 Momento flector (Nm) 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 L/d = 1 L/d = 1.25 L/d = 1.5 L/d = 1.75 L/d = 2
328
1.4 L/d = 2 1.2 L/d = 2.25 L/d = 2.5 L/d = 2.75 1 Momento flector (Nm) L/d = 3
0.8
0.6
0.4
0.2
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
1 0.9 0.8 0.7 Momento flector (Nm) 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 L/d = 2 L/d = 2.25 L/d = 2.5 L/d = 2.75 L/d = 3
329
1.2 L/d = 3 L/d = 3.25 1 L/d = 3.5 L/d = 3.75 L/d = 4 Momento flector (Nm) 0.8
0.6
0.4
0.2
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 =VT /d 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0.8 L/d = 3 0.7 L/d = 3.25 L/d = 3.5 0.6 L/d = 3.75 L/d = 4 Momento flector (Nm) 0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 =VT /d 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
330
Anexo C
Comparacin de desplazamientos y aceleraciones obtenidos con los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas. Datos de los puentes analizados.
331
Anexo C: Comparacin de los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas
ANEXO C. COMPARACIN DE DESPLAZAMIENTOS Y ACELERACIONES OBTENIDOS CON LOS MTODOS DE CARGAS PUNTUALES Y CARGAS REPARTIDAS. DATOS DE LOS PUENTES ANALIZADOS
El presente anexo contiene los resultados completos del estudio comparativo entre los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas que constituye el apartado 4.3.2.2. Dicho estudio comparativo se ha llevado a cabo considerando cinco puentes distintos de luces comprendidas entre 5 y 15 metros. Las caractersticas mecnicas de los cinco puentes se muestran en la siguiente tabla:
L (m)
5 7.5 10 12.5 15
m (kg/m)
7000 8000 10000 12500 15000
E (N/m2)
3.6 10 3.6 10 3.6 10 3.6 10 3.6 10
10 10 10 10 10
I (m4)
0.01261 0.02824 0.07205 0.14072 0.24317
(%)
2.06 1.88 1.7 1.53 1.35
n0 (Hz)
16.00 9.95 8.00 6.40 5.33
Para cada puente se ha calculado la respuesta en desplazamientos y aceleraciones ante el paso de seis trenes de alta velocidad, circulando a velocidades comprendidas entre 80 y 400 km/h, en intervalos de 1.8 km/h (0.5 m/s). El total de velocidades de clculo es por lo tanto de 179. En las cinco figuras que se presentan a continuacin se muestran las envolventes de mximos desplazamientos y aceleraciones para los seis trenes de alta velocidad. Dichos trenes son los mismos que se han empleado en el resto del captulo 4, es decir: Eurostar 373/1, TGV Atlntico doble, ICE2, ETR-Y-500, Talgo AV2 y Virgin
332
0.007
70
Cargas Puntuales
0.006 60
Cargas Puntuales Cargas Repartidas

aceleracin mxima (m/s )
2
Cargas Repartidas
0.005 50
flecha mxima (m)
0.004
40
0.003
30
0.002
20
0.001
10
0 0 1 2 3
=V /n 0 (m)
=V /n 0 (m)
Figura C.1. Envolventes de mximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 5 metros de luz.
0.014 Cargas Puntuales 0.012 Cargas Repartidas 0.01 flecha mxima (m)
50 Cargas Puntuales Cargas Repartidas 40
aceleracin mxima (m/s2)
0.008
30
0.006
20
0.004
10 0.002 0 0 2 4
=V /n 0 (m)
10
12
10
12
=V /n 0 (m)
Figura C.2. Envolventes de mximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 7.5 metros de luz.
0.025 Cargas Puntuales Cargas Repartidas 0.02 aceleracin mxima (m/s ) flecha mxima (m)
2
0.015
30
0.01
20
0.005
10
0 0 2 4
=V /n 0 (m)
10
12
14
16
10
12
14
16
=V /n 0 (m)
333
Anexo C: Comparacin de los mtodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas
0.02 Cargas Puntuales 0.0175 Cargas Repartidas 0.015 aceleracin mxima (m/s )
2
30 Cargas Puntuales 25 Cargas Repartidas 20
flecha mxima (m)
0.0125 0.01 0.0075 0.005 0.0025 0 0 5 10
15
10
=V /n 0 (m)
15
20
10
=V /n 0 (m)
15
20
Figura C.4. Envolventes de mximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 12.5 metros de luz.
0.04 Cargas Puntuales 0.035 Cargas Repartidas aceleracin mxima (m/s )

2
0.03 flecha mxima (m) 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 5 10
30
20
10
=V /n 0 (m)
15
20
25
10
=V /n 0 (m)
15
20
25
334
Anexo D
Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenmenos de resonancia
335
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenmenos de resonancia
ANEXO D. RESULTADOS DEL ESTUDIO SOBRE EL RANGO DE LUCES AFECTADAS POR FENMENOS DE RESONANCIA
En este anexo se presentan los resultados obtenidos en el estudio descrito en el apartado 4.3. El estudio ha sido llevado ha cabo considerando las acciones causadas por el paso de seis composiciones de alta velocidad sobre puentes de cuatro tipologas diferentes. Las caractersticas de los puentes y de las composiciones, el rango de velocidades de paso y las hiptesis relativas al modelo numrico utilizado, nmero de modos considerados, etc, se exponen detalladamente en el precitado apartado. Se ha estudiado un total de 120 puentes distintos, de luces comprendidas entre 7.5 y 40 metros. Para cada valor de la luz se ha analizado la respuesta de cuatro tipologas en puentes de uno, dos y "n" vanos isostticos. Los resultados correspondientes a puentes de la misma luz y tipologa pero distinto nmero de vanos se han agrupado en un mismo grfico. Se ha calculado la respuesta en trminos de coeficiente de impacto, aceleracin mxima y coeficiente de fatiga para cada velocidad de paso, y en los grficos se muestra el valor obtenido comparndolo con el lmite admisible (ver expresiones (4.49) a (4.51)). Se presentan por tanto tres grficos distintos para cada luz y tipologa. Dichos grficos son los que se muestran a continuacin y constituyen el contenido de este anexo.
336

2 1.8 Coeficiente de impacto calculado 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 2 4 6 8 10 12 14
1 vano; n0 = 11.33 Hz 2 vanos; n0 = 13.04 Hz 'n' vanos; n0 = 15.86 Hz
= V /n 0 (m)
Figura D.1. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Puente mixto
50 1 vano; n0 = 11.33 Hz 45 2 vanos; n0 = 13.04 Hz 40 Aceleracin mxima (m/s )
2
'n' vanos; n0 = 15.86 Hz
35 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4
= V /n 0 (m)
10
12
14
Figura D. 2. Aceleracin mxima en puente de 7.5 metros. Puente mixto

3
2.5 Coeficiente de fatiga F
1.5
1 vano; n0 = 11.33 Hz
0.5
2 vanos; n0 = 13.04 Hz 'n' vanos; n0 = 15.86 Hz
0 0 2 4 6 8 10 12 14
= V /n 0 (m)
Figura D. 3. Coeficiente de fatiga en puente de 7.5 metros. Puente mixto
337
2 1.8 Coeficiente de impacto calculado 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 2 4 6 8 10 12 14 1 vano; n0 = 10.95 Hz 2 vanos; n0 = 12.54 Hz 'n' vanos; n0 = 15.15 Hz
= V /n 0 (m)
Figura D. 4. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Puente tipo Bracea
2
'n' vanos; n0 = 15.15 Hz
35 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4
= V /n 0 (m)
10
12
14
Figura D. 5. Aceleracin mxima en puente de 7.5 metros. Puente tipo Bracea

3
1.5
1 1 vano; n0 = 10.95 Hz 0.5 2 vanos; n0 = 12.54 Hz 'n' vanos; n0 = 15.15 Hz 0 0 2 4 6 8 10 12 14
= V /n 0 (m)
Figura D. 6. Coeficiente de fatiga en puente de 7.5 metros. Puente tipo Bracea
338

= V /n 0 (m)
Figura D. 7. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Puente tipo Vinival
2
'n' vanos; n0 = 14.26 Hz
35 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4
= V /n 0 (m)
10
12
14
Figura D. 8. Aceleracin mxima en puente de 7.5 metros. Puente tipo Vinival

3
1.5
= V /n 0 (m)
Figura D. 9. Coeficiente de fatiga en puente de 7.5 metros. Puente tipo Vinival
339
= V /n 0 (m)
Figura D. 10. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Losa pretensada
2
'n' vanos; n0 = 13.11 Hz
35 30 25 20 15 10 5 0 0 2 4
= V /n 0 (m)
10
12
14
Figura D. 11. Aceleracin mxima en puente de 7.5 metros. Losa pretensada

3
1.5
= V /n 0 (m)
Figura D. 12. Coeficiente de fatiga en puente de 7.5 metros. Losa pretensada
340

2.5 1 vano; n0 = 9.08 Hz 2 vanos; n0 = 10.42 Hz Coeficiente de impacto calculado 2 'n' vanos; n0 = 12.64 Hz
1.5
0.5
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
= V /n 0 (m)
Figura D.13. Coeficiente de impacto calculado en puente de 10 metros. Puente mixto

60 1 vano; n0 = 9.08 Hz 50 Aceleracin mxima (m/s )
2
40
30
20
10
0 0 2 4 6
= V /n 0 (m)
10
12
14
16
18
Figura D. 14. Aceleracin mxima en puente de 10 metros. Puente mixto

4 1 vano; n0 = 9.08 Hz 3.5 3 Coeficiente de fatiga F 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 vanos; n0 = 10.42 Hz 'n' vanos; n0 = 12.64 Hz
= V /n 0 (m)
Figura D. 15. Coeficiente de fatiga en puente de 10 metros. Puente mixto
341
1.5
0.5
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
= V /n 0 (m)
Figura D. 16. Coeficiente de impacto calculado en puente de 10 metros. Puente tipo Bracea
2
40
30
20
10
0 0 2 4 6
= V /n 0 (m)
10
12
14
16
18
Figura D. 17. Aceleracin mxima en puente de 10 metros. Puente tipo Bracea

= V /n 0 (m)
Figura D. 18. Coeficiente de fatiga en puente de 10 metros. Puente tipo Bracea
342

1.5
0.5
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
= V /n 0 (m)
Figura D. 19. Coeficiente de impacto calculado en puente de 10 metros. Puente tipo Vinival
2
40
30
20
10
0 0 2 4 6
= V /n 0 (m)
10
12
14
16
18
Figura D. 20. Aceleracin mxima en puente de 10 metros. Puente tipo Vinival

= V /n 0 (m)
Figura D. 21. Coeficiente de fatiga en puente de 10 metros. Puente tipo Vinival
343
1.5
0.5
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
= V /n 0 (m)
Figura D. 22. Coeficiente de impacto calculado en puente de 10 metros. Losa pretensada

2
40
30
20
10
0 0 2 4 6
= V /n 0 (m)
10
12
14
16
18
Figura D. 23. Aceleracin mxima en puente de 10 metros. Losa pretensada

= V /n 0 (m)
Figura D. 24. Coeficiente de fatiga en puente de 10 metros. Losa pretensada
344

3.5 1 vano; n0 = 7.58 Hz 3 Coeficiente de impacto calculado 2 vanos; n0 = 8.68 Hz 'n' vanos; n0 = 10.49 Hz 2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5
= V /n 0 (m)
10
15
20

7 1 vano; n0 = 7.58 Hz 6 2 vanos; n0 = 8.68 Hz 'n' vanos; n0 = 10.49 Hz Coeficiente de fatiga F 5
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
345
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5
= V /n 0 (m)
10
15
20
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
346

1.5
0.5
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5
= V /n 0 (m)
10
15
20
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
347
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5
= V /n 0 (m)
10
15
20

0 0 5 10 15 20
= V /n 0 (m)
348

3.5
1 vano; n0 = 6.52 Hz
3
Coeficiente de impacto calculado
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)

70 1 vano; n0 = 6.52 Hz 60 Aceleracin mxima (m/s ) 2 vanos; n0 = 7.46 Hz 'n' vanos; n0 = 8.97 Hz 50
2
40
30
20
10
0 0 5 10
= V /n 0 (m)
15
20
25

4 3
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)
349
3.5
1 vano; n0 = 6.07 Hz
3 Coeficiente de impacto calculado
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5 10
= V /n 0 (m)
15
20
25

4 3
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)
350

3.5
1 vano; n0 = 5.28 Hz
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5 10
= V /n 0 (m)
15
20
25

4 3
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)
351
3.5
1 vano; n0 = 4.94 Hz
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)

2
40
30
20
10
0 0 5 10
= V /n 0 (m)
15
20
25

7
1 vano; n0 = 4.94 Hz
6
Coeficiente de fatiga F
0 0 5 10 15 20 25
= V /n 0 (m)
352

2 1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)
90 1 vano; n0 = 5.74 Hz 80 70 Aceleracin mxima (m/s )
2
60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)

4 3
0 0 5 10 15 = V /n 0 (m) 20 25 30
353
3.5
1 vano; n0 = 5.27 Hz
2 vanos; n0 = 5.94 Hz 'n' vanos; n0 = 7 Hz
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)
2
60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)
7 1 vano; n0 = 5.27 Hz 6 2 vanos; n0 = 5.94 Hz 'n' vanos; n0 = 7 Hz Coeficiente de fatiga F 5
4 3
0 0 5 10 15 = V /n 0 (m) 20 25 30
354

2 1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)
2
60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)
4 3
0 0 5 10 15 = V /n 0 (m) 20 25 30
355
2 1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)
2
60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30
= V /n 0 (m)

7
1 vano; n0 = 4.21 Hz
6
0 0 5 10 15 = V /n 0 (m) 20 25 30
356

3.5
2.5
2 1.5
= V /n 0 (m)

2
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)

4 3
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)
357
3.5
2.5
1.5
1 vano; n0 = 4.65 Hz
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)
70
1 vano; n0 = 4.65 Hz
60
Aceleracin mxima (m/s )
50
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)

7
1 vano; n0 = 4.65 Hz
6
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)
358

3.5
1 vano; n0 = 3.77 Hz
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)
2
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)

7
1 vano; n0 = 3.77 Hz
6
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)
359
2 1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)

2
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)

7
1 vano; n0 = 3.67 Hz
6
0 0 5 10 15 20 25 30 35
= V /n 0 (m)
360

2 1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)
50
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)

5 1 vano; n0 = 4.24 Hz 4.5 2 vanos; n0 = 4.8 Hz 4 Coeficiente de fatiga F 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 'n' vanos; n0 = 5.69 Hz
= V /n 0 (m)
361
3.5
1 vano; n0 = 3.74 Hz
2.5
1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)
50
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)

= V /n 0 (m)
362

2 1.5
0.5
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)
50
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)

= V /n 0 (m)
363
3.5 1 vano; n0 = 2.91 Hz 3 Coeficiente de impacto calculado 2 vanos; n0 = 3.23 Hz 'n' vanos; n0 = 3.75 Hz 2.5 2
1.5 1
0.5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)
50
40
30
20
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= V /n 0 (m)

5
1 vano; n0 = 2.91 Hz
4.5
2 vanos; n0 = 3.23 Hz
4 Coeficiente de fatiga F 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
'n' vanos; n0 = 3.75 Hz
= V /n 0 (m)
364

1.6 1 vano; n0 = 3.61 Hz 1.4 Coeficiente de impacto calculado 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 50 60 2 vanos; n0 = 4.07 Hz 'n' vanos; n0 = 4.8 Hz
= V /n 0 (m)

25 1 vano; n0 = 3.61 Hz 2 vanos; n0 = 4.07 Hz 20 Aceleracin mxima (m/s )
2
'n' vanos; n0 = 4.8 Hz
15
10
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

3 1 vano; n0 = 3.61 Hz 2.5 Coeficiente de fatiga F 2 vanos; n0 = 4.07 Hz 'n' vanos; n0 = 4.8 Hz 2
1.5
0.5
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)
365
= V /n 0 (m)
2
'n' vanos; n0 = 3.98 Hz
15
10
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

1.5
0.5
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)
366

= V /n 0 (m)
2
'n' vanos; n0 = 2.78 Hz
15
10
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

1.5
0.5
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)
367
= V /n 0 (m)

2
'n' vanos; n0 = 3.1 Hz
15
10
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

1.5
0.5
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)
368

1.2
0.8
0.6
0.4 1 vano; n0 = 3.55 Hz 0.2 2 vanos; n0 = 3.98 Hz 'n' vanos; n0 = 4.64 Hz 0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

2
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

1.8 1 vano; n0 = 3.83 Hz 1.6 1.4 Coeficiente de fatiga F 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 50 60 2 vanos; n0 = 4.29 Hz 'n' vanos; n0 = 5 Hz
= V /n 0 (m)
369
1.2
0.8
0.6
= V /n 0 (m)
2
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

1.8 1 vano; n0 = 3.17 Hz 1.6 1.4 Coeficiente de fatiga F 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 50 60 2 vanos; n0 = 3.49 Hz 'n' vanos; n0 = 3.98 Hz
= V /n 0 (m)
370

1.2
0.8
0.6
= V /n 0 (m)
2
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

= V /n 0 (m)
371
1.2
0.8
0.6
= V /n 0 (m)

2
0 0 10 20 30 40 50 60
= V /n 0 (m)

= V /n 0 (m)
372

1.2
0.8
0.6
0.4 1 vano; n0 = 3.13 Hz 0.2 2 vanos; n0 = 3.49 Hz 'n' vanos; n0 = 4.06 Hz 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)

10 9 8 Aceleracin mxima (m/s )
2
7 6 5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)

1.8 1 vano; n0 = 3.13 Hz 1.6 1.4 Coeficiente de fatiga F 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2 vanos; n0 = 3.49 Hz 'n' vanos; n0 = 4.06 Hz
= V /n 0 (m)
373
1.2
0.8
0.6
0.4
1 vano; n0 = 2.54 Hz
0.2
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)
2
7 6 5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)

= V /n 0 (m)
374

1.2
0.8
0.6
0.4 1 vano; n0 = 1.73 Hz 0.2 2 vanos; n0 = 1.87 Hz 'n' vanos; n0 = 2.08 Hz 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)
2
7 6 5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)

= V /n 0 (m)
375
1.2
0.8
0.6
0.4 1 vano; n0 = 2 Hz 0.2 2 vanos; n0 = 2.21 Hz 'n' vanos; n0 = 2.55 Hz 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)

2
1 vano; n0 = 2 Hz 2 vanos; n0 = 2.21 Hz 'n' vanos; n0 = 2.55 Hz
7 6 5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
= V /n 0 (m)

1.8 1 vano; n0 = 2 Hz 1.6 1.4 Coeficiente de fatiga F 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2 vanos; n0 = 2.21 Hz 'n' vanos; n0 = 2.55 Hz
= V /n 0 (m)
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INTERACCIN VEHCULO-ESTRUCTURA Y EFECTOS DE RESONANCIA EN PUENTES ISOSTTICOS DE FERROCARRIL PARA LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Autor: D. Pedro Museros Romero Director: D. Enrique Alarcn lvarez

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 2: TENDENCIAS ACTUALES EN EL CLCULO DINMICO DE PUENTES DE FERROCARRIL

Captulo 3: MODELOS NUMRICOS PARA PUENTES ISOSTTICOS

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 4: PUENTES DE VA NICA

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 5: LA INTERACCIN VEHCULO-ESTRUCTURA

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

. 261 . 261 . 262 . 275 . 275 . 284

Captulo 6: CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 1: Introduccin y objetivos

1.1. PRESENTACIN DEL PROBLEMA. FENMENOS DE RESONANCIA EN PUENTES DE FERROCARRIL

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 1: Introduccin y objetivos

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 V (km/h)

Figura 1.1.1. Coeficiente de impacto calculado en puente de 20 metros

Captulo 1: Introduccin y objetivos

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

40 30 20 10 0 0 -10 -20 -30 -40 -50 t (s) 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Captulo 1: Introduccin y objetivos

0 0 -20 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 1: Introduccin y objetivos

1.3. CONTENIDO DE LA TESIS

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 1: Introduccin y objetivos

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

2.2. LOS TRABAJOS DE LA O.R.E. Y DEL E.R.R.I.

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

S = S est (1 + '+ ' ')

S UIC S est (1 + '+ ' ')

S est (1 + '+ ' ') S UIC

Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

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2.4. COMENTARIOS A OTROS TRABAJOS RELEVANTES SOBRE EL TEMA

Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

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Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

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Captulo 2: Tendencias actuales en el Clculo Dinmico de Puentes de Ferrocarril

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Modelos numricos para puentes isostticos

Captulo 3: Modelos numricos para puentes isostticos

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Captulo 3: Modelos numricos para puentes isostticos

Interaccin Vehculo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostticos de FFCC

Captulo 3: Modelos numricos para puentes isostticos

3.2. MODELOS DE CARGAS CONSTANTES

3.2.1. El Modelo de Cargas Puntuales

La notacin empleada en la ecuacin (3.1) es, figura 3.2.1:

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