3.

Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3. MODELO DE SIMULACN DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

En este captulo se presenta el modelo de simulacin empleado en este trabajo. Dicho modelo fue implementado en el programa de simulacin GASDYN en lenguaje Fortran por el Departamento de Energtica del Politcnico de Miln. Se muestran las ecuaciones bsicas y se presentan las hiptesis en las que se basa el modelo.

3.1 Modelo del ciclo de potencia

El modelo del ciclo de potencia se basa en la evaluacin de las transformaciones termodinmicas y qumicas que experimenta la masa contenida en el cilindro durante el intervalo de ngulo de giro del cigeal comprendido entre el cierre de las vlvulas de aspiracin y la apertura de la vlvula de descarga. Las caractersticas que permiten la aplicacin del modelo termodinmico utilizado en este trabajo pueden ser resumidas en los siguientes puntos: o El combustible, el aire y los gases residuales del ciclo precedente estn, en buena parte, uniformemente distribuidos en el interior de la cmara de combustin. o El volumen ocupado por el frente de llama, donde suceden las reacciones de oxidacin del combustible, es pequeo respecto al de la cmara de combustin; el frente puede ser asimilado a una delgada capa incluso en presencia de movimiento turbulento. Adems, en ausencia de movimiento rotatorio inducido (swirl) muy acentuado, la superficie que define el frente de llama puede ser aproximada por una porcin de esfera. o Durante la combustin, el cilindro se considera dividido en dos zonas: zona inquemada (que contiene la mezcla fresca, constituida por aire, combustible y gases residuales del ciclo precedente) y la zona quemada (separada de la primera por el frente de llama y que contiene los gases de combustin); sta ltima puede dividirse a su vez en subzonas (de aqu el nombre de multizona) con el fin de obtener con ms precisin los parmetros fundamentales que la caracterizan. o El frente de llama se mueve con una velocidad determinada principalmente por la turbulencia, por las propiedades fsicas y qumicas de la mezcla, y por la geometra de la cmara de combustin. o La mezcla fresca tiene una composicin qumica que permanece inalterada durante la compresin y la combustin, mientras que en la zona de los gases de 46

3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

combustin el modelo calcula las concentraciones de veinticuatro especies qumicas distintas. o Para el clculo de la geometra del frente de llama, se admite la hiptesis de que ste se propaga en el interior de la cmara de combustin asumiendo una forma esfrica. o Terminada la combustin, se admite que los gases de combustin puedan sufrir disociaciones durante toda la fase de expansin hasta la apertura de la vlvula de descarga. o Por lo que respecta al intercambio trmico durante la fase de combustin, se considera de forma separada el calor intercambiado por la mezcla fresca y por los gases de combustin; se asume adems que las paredes de la cmara de combustin pueden tener temperaturas distintas, por lo que se evala separadamente la contribucin de cada porcin de superficie. El desarrollo del modelo est sujeto a dos hiptesis fundamentales: o La aplicabilidad de las ecuaciones de los gases perfectos tanto para la mezcla fresca como para los gases de combustin. o La inmutabilidad de las composiciones qumicas de la mezcla fresca durante todo el ciclo.

Las ecuaciones diferenciales se integran utilizando el mtodo de Runge-Kutta de cuarto orden con paso variable.

El clculo del ciclo de potencia se estructura del siguiente modo:

1. Clculo de la masa capturada y de la composicin qumica en el instante del cierre de la vlvula de aspiracin 2. Fase de compresin de la mezcla fresca 3. Encendido de la mezcla y desarrollo del frente de llama 4. Combustin de la mezcla alcanzada por el frente de llama 5. Expansin de los gases de combustin

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3.1.1 Clculo de la masa capturada

Conociendo el volumen de la cmara de combustin, la temperatura y la presin de la carga fresca, es posible, aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos, calcular el nmero de moles

n=

pV RT

(3.1)

donde: n = nmero de moles de la carga fresca (mezcla mas residuo) [ mol ] p = presin [ Pa ] V = volumen en el cilindro al cierre de la vlvula de aspiracin [ m 3 ]

T = temperatura [ K ] R = constante universal de los gases [ J (K mol ) ]

El nmero de moles de mezcla fresca, es decir de la carga fresca excluidos los

residuos del ciclo precedente, es

n m = n

(3.2)

donde = n m n es la eficiencia de renovacin. La cantidad de residuo del ciclo precedente ser por tanto la diferencia entre el nmero de moles presentes al cierre y el nmero de moles de mezcla fresca calculados ( n r = n n m ). En el caso de motores de inyeccin, el nmero de moles de combustible se calcula de forma instantnea mientras que para los motores con carburador se obtiene de la relacin aire-combustible: - Motores de inyeccin

nc =

mc PM c

(3.3)

donde:
n c = nmero de moles de combustible inyectados m c = masa de combustible inyectado [ kg ]

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

PM c = peso molecular del combustible inyectado [ kg kmol ]

Motores con carburador: Dado que

n m = nc + na

(3.4 )

donde na es el nmero de moles de aire (calculados directamente de la relacin de mezcla), es posible determinar A, la relacin aire/combustible, conociendo los pesos moleculares del aire (PMa ) y del combustible (PMc)

A=

ma PM a n a (n m n c ) PM a = = mc PM c n c PM c n c

(3.5)

Conociendo el valor de A, el nmero de moles de combustible introducidos para motores que utilizan carburador se obtiene con la siguiente expresin:

nc =

n m PM a A PM c + PM a

(3.6)

La composicin del gas residual se puede suponer igual a la de los gases de descarga del ciclo precedente; en ese caso la presencia, debida a los residuos, de cualquier especie qumica contemplada por el modelo, se puede obtener de

ni = N i

nr Ns

(3.7)

donde:
n i = nmero de moles de la especie i-sima en el gas residual N i = nmero de moles de la especie i-sima en los gases de descarga n r = nmero total de moles en el gas residual N s = nmero total de moles en los gases de descarga.

En el caso del primer ciclo se recurre a una estimacin basada en un ciclo ficticio precedente en el cual la combustin se produce en ausencia de residuos, de forma que aporte slo los productos principales de la combustin segn las reacciones que se mostrarn ms adelante. Puesto que el cdigo ejecuta, en el curso de una simulacin

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

completa, multitud de ciclos consecutivos, la composicin de los residuos converge progresivamente a una en la que los valores del ciclo ficticio pierden influencia. En relacin con la mezcla fresca es preciso distinguir entre mezcla rica o pobre.

Mezcla rica
Se supone que la combustin tiene lugar segn la siguiente reaccin simplificada:
C n H mOr N s + aO 2 + bN 2 CO2 + CO + H 2O + (b + s 2 ) N 2

(3.8 )

Las ecuaciones de balance de elementos son:

O : 2 + + = 2a + r C : + = n H : 2 = m

(3.9 )

De aqu se obtiene:

= 2a n m 2 + r =m 2 = 2n + m 2 2a r

moles de CO2 moles de H 2O moles de CO

(3.10) (3.11) (3.12)

Se deduce que cada mol de combustible quemado con a moles de oxgeno produce (n + m/2 + s/2) moles totales; por tanto, al final del proceso ficticio en el interior del cilindro habr (b + n + m/2 + s/2) moles. Denotando por x la relacin entre los moles del gas residual y aquellos que constituyen la mezcla al final de la combustin resulta

x=

nr b+n+m 2+s 2

(3.13)

La composicin de la mezcla fresca encerrada en el cilindro, bajo la hiptesis de que el aire sea una mezcla formada por oxgeno (20.95%), nitrgeno (78.08%) y argn (0.93%), resulta ser:

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

moles ( N 2 ) = 0,7808 n a ( 1 + x ) + s 2 n c x moles ( O2 ) = 0,2095 n a moles ( H 2O ) = 0,5 m n c x moles ( CO ) = ( n c ( 2n + m 2 r )) x moles ( CO2 ) = n n c moles( CO ) moles( Ar ) = 0,0093 n a ( 1 + x )

(3.14 ) (3.15 ) (3.16 ) (3.17 ) (3.18 ) (3.19 )

A estos moles hay que sumar, obviamente, los moles de combustible n c .

Mezcla pobre
Anlogamente al caso anterior es posible escribir
C n H m O r N s + aO 2 + bN 2 nCO 2 + O 2 + m 2 H 2O + (b + s 2 )N 2

(3.20 )

donde = a n m 4 + r 2

(3.21) .

Cada mol de combustible quemado produce ( m 4 + r 2 + s 2 ) moles, con lo que al final del proceso ficticio el cilindro contendr ( a + b + m 4 + r 2 + s 2 ) moles. La relacin entre los moles de gas residual y aquellos producidos por la combustin resulta

x=

nr a+b+m 4+r 2+s 2

(3.22)

Por tanto la composicin de la mezcla contenida en el cilindro ser

moles ( N 2 ) = 0,7808 n a ( 1 + x ) + s 2 n c x moles ( H 2O ) = 0,5 m n c x moles ( CO2 ) = n n c x moles ( O2 ) = 0,2095 n a ( 1 + x ) moles( CO2 ) 0,5 moles( H 2O ) + r 2 n c x moles( Ar ) = 0.0093 n a ( 1 + x )

(3.23 ) (3.24 ) (3.25 ) (3.26 ) (3.27 )

Igual que antes, a estos moles hay que aadir los moles de combustible nc .

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3.1.2 Fase de compresin

El inicio del proceso de compresin se produce con el cierre de las vlvulas. Las reacciones de disociacin del gas son despreciables a causa de las bajas presiones y temperaturas que se dan en el cilindro en esta fase. Aplicando al sistema el primer principio de la termodinmica se calculan las variaciones de temperatura y de presin en el interior del cilindro [9]:

dTm dV dQ = mcv + p d d d
donde:

(3.28)

Q = calor [kJ]

= ngulo de giro del cigeal [grado]

m = masa presente en el cilindro en el momento del cierre de la vlvula [kg]
cv = calor especfico a volumen constante [kJ / (kg K)] dTm d = variacin de temperatura de la mezcla [K / grado] dV d = variacin de volumen [m3/grado]

p = presin [Pa]
Derivando la ecuacin de los gases perfectos con respecto al ngulo de giro y

combinndola con la ecuacin (3.28) se obtiene la variacin de presin

dp R dV R p = 1 + + d c v d c v dQ 1 d V

(3.29 )

Despejando

el trmino dQ d de la ecuacin (3.29) y sustituyndolo en la

ecuacin (3.28), se obtiene la variacin de temperatura

dT m 1 dV 1 dp = Tm V d + p d d

( 3.30 )

El flujo de calor intercambiado por la mezcla fresca y las paredes que la contienen (cilindro, cabeza del pistn y superficie lateral) se calcula separadamente ya que tienen temperaturas distintas segn la expresin:

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Q = hg

F (T
w ,i i =1

Tw ,i )

(3.31)

donde:

Q= flujo de calor [J/s]

hg = coeficiente de intercambio trmico del gas [W/ m 2 K ]

Fw ,i = i-sima superficie a travs de la cual se transfiere el calor [ m 2 ]

Tm = temperatura de la mezcla [K]

Tw ,i = temperatura de la superficie i-sima [K]

Se asume que el trabajo realizado por los gases durante el desplazamiento del

pistn es reversible, siendo en KJ/grado:

dW la variacin del trabajo con el ngulo de giro de cigeal d

dW dV =p d d

(3.32)

3.1.3 Encendido de la mezcla

El salto de la chispa seala el fin de la fase de compresin. El inicio de la fase de combustin no es instantneo ya que existe un intervalo finito en el cual se produce la formacin completa del frente de llama, comnmente llamado perodo de incubacin o

desarrollo de la llama. Los factores que contribuyen a la determinacin de la duracin de

este fenmeno son mltiples y es difcil obtener resultados precisos. Los parmetros principales son: el dosado, el grado de turbulencia y las propiedades termodinmicas de la mezcla. En la Figura 3.1 se representa el tiempo necesario para el desarrollo del frente en funcin del dosado.

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Figura 3.1 Tiempo requerido para la formacin completa de la llama (perodo de desarrollo de la llama) calculado en funcin del dosado F [2].

Esta relacin se puede expresar mediante las dos ecuaciones siguientes [10], - mezcla rica:

h = (u p )1/ 3 u
l

2/ 3

C F 1/ 3

(3.33)

- mezcla pobre:

= (u p )1/ 3
donde:

h ul

2/ 3

C F2

(3.34)

u p = velocidad del pistn [m/s]

= viscosidad cinemtica [ m 2 / s ]
h = altura de la cmara de combustin en el encendido [m]
u l = velocidad de llama laminar [m/s]

F = dosado. C = constante caracterstica del motor que se determina experimentalmente y que

se puede utilizar para otros motores similares. El camino mas simple para calcular el periodo de desarrollo de la llama es

suponer que su duracin sea igual al intervalo de tiempo necesario para que la llama se difunda a travs de un volumen igual a 0,001 veces el de la cmara de combustin, con 54

3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

una velocidad u t coincidente con la velocidad turbulenta del frente de llama evaluada en las condiciones iniciales de los productos de combustin [1]. Por tanto se tiene:

360 n R f ut

(3.35)

donde:
= perodo de incubacin (en grados del ngulo de giro del cigeal)
n = velocidad de rotacin del motor [rev/s]

R f = radio del frente de llama (supuesto de forma semiesfrica), cuando los gases

de combustin ocupan un volumen igual a 0,001 veces el volumen de la cmara de combustin; por tanto: Rf = (0,001V /( 2 / 3 ))
1/ 3

[m]

u t = velocidad turbulenta del frente de llama evaluada en las condiciones iniciales

de los productos de combustin [m/s] Sin embargo, en el modelo empleado en este trabajo se utiliza una va distinta, que permite obtener resultados ms fiables. Se considera completado el desarrollo del frente cuando la curva de presin, en funcin del ngulo de giro del cigeal, se aleja de su valor mximo un 2%.

3.1.4 Combustin
Anlisis terico-experimentales [13] han demostrado que la combustin en un motor de encendido provocado entra en el llamado reaction sheet regime, en el cual el frente de reaccin tiene un espesor inferior a la menor escala de turbulencia presente en el campo de movimiento y puede, por este motivo, considerarse que est situado en la superficie de discontinuidad que separa los gases de combustin de la mezcla todava sin quemar. Esto ha sugerido la introduccin de un modelo bizona para evaluar separadamente las caractersticas de las dos zonas al cual se reconoce una mejor capacidad predictiva respecto al modelo de zona nica. Por tanto, como se comento anteriormente, el desarrollo completo del frente de llama divide fsicamente el cilindro en dos zonas: la zona de los gases de combustin y la de la mezcla fresca representadas esquemticamente en la Figura 3.2 (modelo bizona).

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Figura 3.2 Esquematizacin del cilindro durante el proceso de combustin (modelo bizona) [1].

Para el clculo de los parmetros termodinmicos se han introducido las siguientes simplificaciones: 1. La carga es homognea 2. La presin en el cilindro es uniforme 3. El volumen ocupado por el frente de llama es despreciable 4. Los productos de la combustin, con algunas excepciones, se encuentran en condiciones de equilibrio qumico (ver Captulo 4). 5. La composicin de la mezcla fresca no vara durante el proceso 6. Los calores especficos de los gases de combustin y de la mezcla fresca se asumen constantes. 7. No existe intercambio de calor entre las dos zonas. Se parte de las tres ecuaciones fundamentales siguientes, donde el subndice m se refiere a la carga fresca sin quemar y p a los gases de combustin,

Energa interna:

E = mm em + m p e p

(3.36 )

Primera ley de la termodinmica: Conservacin de la masa:

dm p d

dQ dE dW = + d d d
= dm m d

(3.37)
(3.38 )

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

El trmino dm p d (variacin de la masa de gases de combustin con el ngulo de giro de cigeal) se obtiene usando la expresin:
dm p dt

= m uT FL

(3.39 )

donde: E = energa interna total del sistema [kJ] m = masa de la zona [kg] e = energa interna especfica [kJ/kg] dm p dt = variacin con el tiempo de la masa de los gases de combustin [kg/s]

m = densidad de la mezcla no quemada [ kg / m 3 ]

uT = velocidad turbulenta del frente de llama [m/s] FL =superficie del frente de llama en rgimen laminar [ m 2 ]

Combinando las expresiones anteriores [11] se llega fcilmente a obtener las variaciones de la presin y la temperatura:
c v ,p 1 + Rp dp = d dV dm p c v ,m c v ,p R m dQ m dQ R p + (e p e m ) c v ,p T p m Tm + d d Rp d c p ,m R p c p ,m d c v ,p R m c v ,p c v ,m Vm Vm V c p ,m Rp c p ,m R p dTm Vm dQ m dp 1 (3.41) = + d m m c p ,m d m m c p ,m d

(3.40 )

dT p = d m p R p

dV R pTp RmTm p d p

dm p RmVm dp Rm dQm V dp + d p c p ,m d p c p ,m d p d

(3.42)

A continuacin se aborda el problema de expresar el calor transferido a las paredes del cilindro mediante correlaciones de naturaleza semi-emprica. Para ello es preciso tratar separadamente el calor transferido en las dos zonas dQ dQm dQ p = + d d d

(3.43 )

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Mientras que las temperaturas de la parte superior e inferior de la cmara de combustin se asumen constantes durante todo el ciclo de potencia, la de la superficie lateral vara en funcin del ngulo de giro del cigeal. Para la temperatura de la pared lateral se asume la relacin siguiente

Tw ,L = Tw ,c + 0.5 (Tw ,p Tw ,c )

x L

(3.44)

donde:

Tw ,L = temperatura de la superficie lateral [K] Tw ,c = temperatura de la parte superior del cilindro [K]
Tw , p = temperatura de la cabeza del pistn [K]
x = altura de la cmara de combustin en el instante considerado [m]

L = altura de la cmara de combustin con el pistn en el PMI [m]

El trabajo producido por la mezcla contenida en el cilindro se evala utilizando la ecuacin (3.32), mientras la composicin qumica se calcula con los modelos descritos en los prximos prrafos. A medida que la combustin procede, disminuye la cantidad de carga fresca disponible para ser quemada. Esto ocurre por dos motivos: la carga fresca se quema a medida que avanza el frente de llama pequeas fracciones de combustible son eliminadas en los mecanismos de formacin de los HC. A cada paso, el modelo ejecuta un control de la cantidad de mezcla quemada; cuando se detecta que sta se ha agotado o bien cuando se alcanza el instante de apertura de las vlvulas de escape (aunque la mezcla no est completamente quemada), se considera terminada la combustin. En este modelo las propiedades de cada especie presente se calculan mediante funciones polinomiales de la temperatura (desarrolladas por la NASA y basadas en las tablas Janaf [12]): calor especfico molar a presin constante:

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

cp R

= a1 + a 2T + a 3T 2 + a 4T 3 + a 5T 4

(3.45 )

entalpa especfica molar:

a T a T 2 a 4T 3 a5T 4 a 6 H = a1 + 2 + 3 + + + RT 2 3 4 5 T

(3.46 )

(Nota: en esta funcin los coeficientes se calculan de forma que incluyan la entalpa de formacin)

entropa especfica molar:

a T 2 a 4T 3 a5T 4 S = a ln T + a 2T + 3 + + + a6 R 2 3 4

(3.47 )

Todas las restantes propiedades termodinmicas se pueden obtener partiendo de estos polinomios y utilizando las siguientes relaciones:

calor especfico a presin constante: c p = cv + R

(3.48 )

energa interna:
e = h RT

(3.49 )

energa libre de Gibbs:

g = h Ts

(3.50 )

Para realizar una evaluacin correcta de las propiedades de la mezcla es necesario conocer los coeficientes polinomiales de todas las especies qumicas presentes; estos coeficientes estn tabulados para muchas sustancias pero no para los combustibles utilizados en los motores de combustin interna, ya que son mezclas de hidrocarburos. En el caso de las gasolinas normalmente empleadas, este inconveniente se resuelve utilizando un combustible con caractersticas similares para el cual se

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

conocen los coeficientes [12]; este es el caso por ejemplo del iso-octano, que contiene un 84% en masa de carbn (contra el 86% de las gasolinas normales) y cuyo poder calorfico es de 44600 [J/kg] (contra los 44000 [J/kg] de la gasolina). Para la simulacin de los motores alimentados con otros combustibles, est implementada la posibilidad de imponer la composicin, bajo la condicin de que tengan un nmero de especies limitado. Para el combustible que interesa en este trabajo, el metano, se conocen dichos coeficientes. La viscosidad dinmica de una mezcla gaseosa se calcula con las siguientes relaciones empricas [13]:

g = Z gT 0.645

(3.51)

con: Z g =

n z n
i i

mm,i mm,i

donde:

g = viscosidad dinmica
Z g = coeficiente de viscosidad de la mezcla gaseosa
ni = nmero de moles de la especie i-sima zi = coeficiente de viscosidad de la especie i-sima

mm,i = masa molecular de la especie i-sima

3.1.5 Expansin
Terminada la combustin se supone que en el cilindro hay una nica zona formada por gases de la combustin a temperatura uniforme. El clculo de las propiedades termodinmicas de la mezcla se realiza como en el caso de la fase de compresin. En particular la variacin de presin se evala con la ecuacin (3.39); la variacin de temperatura se evala con la ecuacin (3.40); el calor cedido se evala con la ecuacin (3.41); la variacin de trabajo se evala con la ecuacin (3.32).

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Se admite que en el interior del cilindro, durante esta fase, se producen las reacciones de disociacin que modifican la composicin qumica de la mezcla.

3.2 La geometra del frente de llama

Para tener en cuenta la influencia de la geometra de la cmara de combustin sobre la forma del frente de llama, se parte del hecho que la masa quemada es proporcional a la velocidad de combustin y al rea del frente de llama, segn la ecuacin (3.39). Esta ltima resulta ser por tanto un parmetro esencial para evaluar la velocidad de la combustin y est directamente relacionada con la forma de la cmara y a la posicin de la buja. La velocidad de combustin est ligada a la forma de la cmara de dos modos:
o modificando la geometra se puede variar tanto la relacin de compresin

como el intercambio trmico con las paredes; cambia por tanto la temperatura de la mezcla y en consecuencia la velocidad turbulenta del frente de llama uT.
o modificando la geometra vara el grado de turbulencia de la mezcla y por

tanto la velocidad uT. En el modelo bizona, el frente de llama se asimila a una porcin de esfera, con centro en los electrodos de la buja y limitada por las paredes de la cmara de combustin. Para conseguir que el modelo tenga en cuenta de una forma ms precisa los efectos de la geometra, se ampla su capacidad de describir la forma del frente de llama utilizando la llamada cmara a techo que es la ms empleada en la prctica (Figura 3.3). Conociendo la geometra de la cmara de combustin y el volumen de los gases de combustin, es posible calcular a travs de consideraciones puramente geomtricas el radio del frente de llama y en consecuencia la superficie de la misma. El modelo realiza adems el clculo de las porciones de superficie baadas por el volumen ocupado por los gases de combustin indicando si se trata de la culata, de la cabeza del pistn o de la superficie lateral.

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Figura 3.3 Esquematizacin simplificada de la cmara de combustin a techo [2].

El clculo de estas superficies se realiza del siguiente modo

o dado el volumen ocupado por los gases de combustin Vb y el disponible

para la mezcla, se determina el radio del frente de llama R f ;

o en base al radio calculado, se evalan las reas de las superficies de

inters. El algoritmo de clculo es el siguiente: 1. Se parte de un valor inicial de R f igual al radio del cilindro; 2. Se calcula el volumen Vbn que ocuparan los gases de combustin si el radio del frente esfrico fuese R f ; 3. Se controla que el volumen calculado sea igual, con un error del 0,01%, al volumen efectivo de los gases de combustin Vb , o bien se verifica que Vb Vbn < 0,0001 ; 4. Si la condicin anterior no se verifica, se incrementa o se disminuye
R f en 0,5 veces su valor inicial y se repite el procedimiento del

segundo paso. Para el clculo de los volmenes y las reas no existen frmulas generales que puedan incluir todas las posibles variantes geomtricas; se deben, por tanto, particularizar todas las posibles formas del frente, en funcin del avance del mismo y de la superficie baada.

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3.3 La velocidad de combustin

Como ya se ha comentado en el Captulo 2 de este trabajo, el xito de la simulacin del ciclo de potencia de un motor de combustin interna depende de la precisin con la que se modele el proceso de combustin. No se va a repetir aqu lo ya recogido en el Captulo 2 sobre la velocidad de combustin y la velocidad de propagacin del frente de llama. Baste con decir que es un parmetro fundamental para la evaluacin de la masa quemada (segn la ecuacin (3.39)), la liberacin de calor y el radio del frente de llama. As pues, el primer requisito en cualquier modelo de combustin bizona para motores de encendido provocado consiste en una determinacin fiable de la velocidad del frente de llama, que est influenciada por un gran nmero de factores, como las propiedades qumicas y termodinmicas, intensidad de turbulencia, el diseo de la cmara y flujos de calor a travs de las paredes. Por otro lado, hay que recordar que el efecto principal de la turbulencia en el proceso de combustin es el de arrugar la llama, incrementando su superficie y velocidad. En consecuencia, incluso aceptando todas las limitaciones debidas al enfoque quasiD, es necesario tener en cuenta la formacin y disipacin de la turbulencia en la cmara de combustin durante el ciclo del motor. El modelo de combustin utilizado por el cdigo GASDYN est basado en el concepto de la geometra fractal para tener en cuenta el proceso de formacin de pliegues o arrugamientos [14, 15] (ver Captulo 2). Con respecto a la velocidad de combustin laminar, el efecto de la temperatura, de la presin y del dosado se refleja en la correlacin empleada en el modelo, calculada a partir de los resultados obtenidos con el programa Flamemaster. Esta correlacin es implementada en el cdigo GASDYN para calcular, a travs del modelo fractal, la velocidad de combustin turbulenta. El proceso de obtencin de dicha correlacin se describe en el Captulo 5.

3.4 Transmisin del calor

Durante la fase de combustin, en el interior del cilindro se alcanzan picos de temperatura que superan los 2000 C. La resistencia de los materiales constituyentes de la cmara de combustin y la eficiencia de los fluidos lubrificantes imponen fuertes

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

limitaciones a las temperaturas mximas alcanzadas y consecuentemente a los flujos de calor (se alcanzan flujos del orden del MW / m 2 ), que producen fatiga trmica en aquellas regiones de la cmara sujetas a los gradientes ms elevados de temperatura, en particular en la zona de las vlvulas. Adems, en el caso del motor de ciclo Otto, es necesario una refrigeracin eficiente de los cilindros para evitar encendidos anormales en la mezcla. Por otra parte no hay que olvidar que un excesivo intercambio de energa trmica empeora las prestaciones globales del motor, y, en consecuencia, reduce el rendimiento En la Figura 3.4 se representan los flujos de energa en un motor de combustin interna con la siguiente leyenda:
Pe = potencia efectiva (30 35); Pi = potencia indicada; Pid = potencia inicialmen te disponible ; Pnc = potencia no liberada del combustibl e ( 2 4 );

Pp = potencia perdida ; & Qds = potencia trmica dispersa ( 3 8 ); & Qrf = potencia trmica aportada al refrigerante ( 20 30 );

& Qgs = potencia trmica en los gases de desc arg a ( 30 40 );

Qip = potencia trmica transmitida a las paredes int ernas .

Nota: entre parntesis los valores medios expresados como porcentaje de la potencia inicialmente disponible.

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Figura 3.4 Representacin esquemtica de los flujos de energa involucrados en un motor de combustin interna [2].

La descripcin detallada del proceso global del intercambio trmico en el cilindro es muy complicada, a causa de la magnitud y de la variabilidad, tanto en trminos espaciales como temporales, de los parmetros considerados, siendo los mas importantes la temperatura, la velocidad, la densidad de los gases, la geometra del sistema y las condiciones de la lubricacin. Es inevitable por tanto recurrir a hiptesis que simplifiquen la descripcin del fenmeno. La simplificacin utilizada para modelizar el fenmeno es realizar el clculo del flujo de calor instantneo, en trminos espaciales, para seguir de forma ms real la evolucin del fluido de trabajo en el cilindro. En un motor de combustin interna el proceso de transmisin de calor involucra los tres mecanismos de transferencia fundamentales: conduccin de calor a travs de las paredes de la cmara de combustin, conveccin forzada entre los gases en el cilindro y la superficie interna de las paredes y entre la superficie externa y el fluido refrigerante, y por ltimo radiacin, fenmeno ms bien despreciable en los motores de ciclo Otto, y que por el contrario contribuye sensiblemente (cerca del 10-15% del calor total trasmitido a las paredes) para el caso del motor Diesel.

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

& En un motor de combustin interna el flujo instantneo de calor q por unidad de

rea (Figura 3.5) vara fuertemente a lo largo del ciclo. Durante la aspiracin la carga entra en el cilindro a una temperatura inferior a la de las paredes, por tanto en esta fase la curva toma valores negativos (se asume positivo el calor extrado de los gases). Esto tiene el doble efecto de empeorar el llenado por un lado, y de favorecer la evaporacin de la mezcla por otro. Durante la compresin el signo se invierte y la velocidad de los gases decrece. Las altas temperaturas y velocidades de los gases productos de la combustin
& hacen por tanto subir rpidamente el flujo q hasta su pico mximo. Finalmente, durante

la fase de expansin y descarga, el flujo de calor decrece siguiendo la temperatura, hasta finalizar el ciclo.

Figura 3.5 Tpico desarrollo del flujo instantneo de calor (por unidad de rea) a travs de la cabeza de un motor Diesel: AAA = adelanto en la apertura de la vlvula de aspiracin; AAS = adelanto en la apertura de la vlvula de descarga; ICB = inyeccin de combustible; RCA = retardo en el cierre de la vlvula de aspiracin; RCS = Retardo en el cierre de la vlvula de descarga [1].

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Los modelos ms utilizados para el clculo del flujo instantneo de calor incluyen la correlacin de Annand (1963), y una modificacin de sta, propuesta por Woschni (1967). Para el clculo del intercambio de calor se emplea una ecuacin del tipo: & q = hg (Tg Tw ) donde: hg = coeficiente de intercambio trmico [ W / m 2 K ]; Tg = temperatura de los gases [K];
Tw = temperatura de las paredes internas [K].

(3.52)

Partiendo de esta ecuacin, las principales diferencias entre los modelos propuestos consisten en las distintas aproximaciones para el clculo de hg y en la eventual consideracin del trmino de la radiacin.

3.4.1 El modelo de Annand [2]. El modelo de Annand efecta el clculo del flujo total, aadiendo a la contribucin principal debida a la conveccin forzada, el trmino de la radiacin

& q = hi ( Tg Ti ) + C 2 0 Tg4 Ti 4

(3.53)

Todos los parmetros que comprenden esta expresin son instantneos, es decir, estn referidos a una determinada posicin del rbol motor. Se asume implcitamente en el modelo que el contenido del cilindro es una mezcla homognea de una composicin dada. Todas las propiedades fsicas de los gases se calculan en base a los valores de temperatura, presin y composicin medidos sobre toda la masa presente, si bien distinguiendo la contribucin de los gases de combustin y de la mezcla fresca. El coeficiente convectivo hi esta ligado a las caractersticas fsicas de los gases y a sus condiciones de movimiento a travs de una relacin adimensional del tipo Nu = C Pr m Re n

(3.54 )

en la que aparecen los nmeros de Nusselt, Reynolds y Prandtl definidos como

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Nu =

hg D

Re =

Vp D

Pr =

Cp

(3.55)

donde D es el dimetro del cilindro, g es la conductividad trmica, es la densidad, es la viscosidad y C p el calor especfico a presin constante. Segn los estudios experimentales de Annand, el trmino Pr m puede ser considerado prcticamente constante, por lo que se suele incluir en la constante C. Por otro lado, con la hiptesis de asumir como velocidad caracterstica la velocidad media del pistn u p y como dimensin linear caracterstica el dimetro D, la relacin (3.60) se puede escribir, despejando el coeficiente convectivo, en la forma

upD hi = C1 D

(3.56)

Por lo que respecta al segundo trmino de la ecuacin (3.53), con el que se evala el calor transmitido por radiacin, ste asume la forma tpica de la ley de StefanBoltzman & q r = 0 Tf 4 T i 4

) ( )

(3.57 )
es la constante de Stefan-Boltzmann y es la

donde 0 = 56.7 10 9 W / m 2 K 4

emisividad que tiene en cuenta la diferencia del cuerpo real con el cuerpo negro ideal y
Tf es la temperatura de la llama. Sin embargo, por razones prcticas, Annand propone la

utilizacin de la temperatura media del gas Tg en lugar de la Tf y de una constante C2 en lugar de 0 . Por tanto C2 no representa ya la emisividad, sino simplemente un
& coeficiente emprico que permite encontrar valores de q r prximos a aquellos medidos

experimentalmente. Se tiene, en consecuencia, una fuerte variabilidad de los valores prcticos propuestos - para la fase de combustin: C 2 = 0,6 1,6 ( para motores Diesel ); C 2 = 0,075 ( para motores Otto );

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

- para las fases de aspiracin, compresin y descarga: C 2 = 0 Los valores sugeridos por Annand para las constantes que aparecen en la (3.56) dependen del tipo de motor y de la intensidad del movimiento de la carga, en general:
C1 = 0,35 0,8 n = 0,7 0,8

(3.58 )

La variedad de los valores experimentales encontrados para C1 confirma que los parmetros importantes que influyen en el proceso de transmisin de calor o no son evaluados correctamente o son del todo ignorados. En particular, la relacin entre u p y la velocidad efectiva de control del fenmeno de transmisin de calor parece ser ms compleja que la simple ley de proporcionalidad propuesta por Annand.

3.4.2 El modelo de Woschni [2].

Otro modelo utilizado frecuentemente para el clculo del flujo instantneo de calor se debe a Woschni, el cual sugiere considerar en el clculo slo la conveccin forzada, oportunamente incrementada para tener en cuenta la parte referida a la radiacin & q = hi (Tg Ti )

(3.59 )

La relacin utilizada para el clculo de hi es anloga a la de Annand

uD hi = C1 D
Teniendo en

0. 8

(3.60)
las variables

cuenta

, Tg, D, y u y sabiendo que

Tg0.75 ; Tg0.6 ; Tg1 , se llega a la siguiente expresin

hi = C1 0.8 D 0.2Tg0.53 u 0.8

(3.61)

donde el valor de la constante C1 depende de la unidad de medida adoptada, por ejemplo C1 = 3,26 con [kPa], D [m], Tg [K] y u [m/s].

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

La velocidad u que controla el flujo de calor se evala de una forma particular dada su influencia sobre todo el proceso. De hecho, a un trmino proporcional a u p (especficamente incrementado durante la fase de sustitucin del fluido), Woschni propone sumar la contribucin (que puede ser del mismo orden de magnitud que u p ) debida al movimiento del fluido producido por las variaciones de densidad consecuentes al proceso de combustin. Este factor se considera proporcional al incremento de presin

(p ptr ) , respecto al

valor que se tendra en ausencia de encendido o de inyeccin de

combustible, y al volumen especfico de la carga (volumen instantneo V dividido por una masa de referencia, proporcional a la relacin p0 V0 / T0 ). En definitiva, el modelo calcula la velocidad del fluido con la expresin:

V T0 u = C2u p + C3 p V 0 0
siendo:

(p ptr )

(3.62)

p y V = presin y volumen en el pistn en el instante considerado;

p0 , V0 y T0 = presin, temperatura y volumen de referencia (por ejemplo:

al cierre de las vlvulas o al inicio de la combustin);

ptr = presin instantnea en el cilindro con el motor parado, es decir, sin

encendido o inyeccin de combustible [1]. Segn las fases del ciclo se asumen los siguientes valores para las constantes: C2 = 2.28 para las fases de compresin, combustin y expansin; C2 = 6.18 durante la fase de sustitucin del fluido motor en el cilindro; C3 = 0 en las fases de compresin y sustitucin del fluido; C 3 = 3,24 10 3 ms 1 / K para motores con cmara de combustin nica, en las fases de combustin y expansin;

C 3 = 6,22 10 3 ms 1 / K para motores con precmara, en las fases de

combustin y expansin.

Los resultados obtenidos con el modelo son siempre inferiores a los medidos experimentalmente sobre todo en el caso de motores con elevada turbulencia. Esto ha motivado la introduccin por parte de Woschni de nuevos valores incrementados para el parmetro C2

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

C 2 = 6,18 + 0,417 (v D / 2u p ) para la fase de sustitucin del fluido; C 2 = 2,28 + 0,308 (v D / 2u p ) para el resto del ciclo.
La velocidad angular v se utiliza tpicamente para medir el efecto de swirl en el cilindro, el cual est influenciado principalmente por la geometra del grupo conductovlvula de aspiracin y puede ser considerado como un ndice de la turbulencia. Esta correccin no suele ser aplicable en la forma propuesta por Woschni, por cuanto que rara vez se dispone de datos relativos a la velocidad de swirl para los motores en estudio. De cualquier modo, es evidente que esta velocidad est incluida en el modelo como ndice de la turbulencia presente en el cilindro, y que el factor multiplicativo que precede la relacin entre sta y la velocidad media del pistn, mide el peso de dicha relacin segn la fase del ciclo en la que se encuentre. Sin bien conceptualmente es distinta a la velocidad de swirl ( v ), tambin la intensidad de turbulencia u es un indicador de la turbulencia presente en el cilindro, por lo que este factor se puede incluir en su lugar en dicha correlacin. A pesar de que las dos velocidades tienen una evolucin similar durante el ciclo, la u presenta valores absolutos bastante menores que los de v , por lo que su introduccin en el modelo debe estar acompaada de una modificacin de la constante multiplicativa que le precede en la expresin de C2 . La expresin propuesta es por tanto

C 2 = 6,18 + 20 (u / u p ) para la fase de sustitucin del fluido; C 2 = 2,28 + 15 (u / u p ) para el resto del ciclo.
Las simulaciones llevadas a cabo sin tener en cuenta la correccin de C2 evidencian una estimacin a la baja en la curva del flujo de calor (y en consecuencia una sobreestimacin en la curva de la presin), sobretodo en la fase de

combustin/expansin, lo que demuestra el papel fundamental que juega la turbulencia en los mecanismos de transmisin de calor.

3.4.3 Comparacin de los dos modelos de transmisin de calor.

En motores de ciclo Otto, la utilizacin del modelo de Annand resulta ms simple, por cuanto que slo considera la contribucin convectiva, asumindose despreciable la 71

3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

radiacin desde los productos de combustin y desde la llama. Los gases calientes, de hecho, emiten y absorben energa slo en una estrecha banda de longitud de onda, ligada a su estructura molecular; las molculas gaseosas ms simples son prcticamente transparentes a las radiacin y solamente las poliatmicas (mas concretamente las de
CO 2 y H 2O ) juegan un papel significativo respecto de la radiacin. En los motores Otto la

contribucin debida a la llama es del mismo orden de magnitud que la debida a los gases de combustin, dado que los productos de la combustin permanecen todos en estado gaseoso. En un motor Diesel, en cambio, la llama es ms luminosa a causa de la presencia de partculas carbonosas incandescentes que determinan, al ser slidas, un espectro continuo de radiacin, por lo que no sera conveniente aplicar este modelo de intercambio trmico [1]. La relativa simplicidad del modelo de Annand, en particular para los motores de encendido provocado, se paga con una mediocre modelizacin de ciertos parmetros fundamentales, cmo sugiere el amplio rango de valores propuestos para las constantes del modelo. Adems de ajustar las constantes segn el tipo de motor, habitualmente es necesario un reajuste de las mismas al variar las condiciones operativas y los

parmetros de funcionamiento del motor (principalmente el rgimen y la carga), ya que el modelo de Annand no evala correctamente la dependencia con respecto a la intensidad de movimiento de la carga. Es por ello por lo que en este trabajo se utiliza el modelo de Woschni, que mantiene una aceptable simplicidad y demuestra una mayor sensibilidad a las variables del motor, no requiriendo por norma un ajuste preciso de las constantes segn el motor a examen.

3.5 El modelo multizona

Realmente, la propagacin del frente de llama induce cambios en el estado y en el movimiento de la mezcla de gases muchos ms complejos de los que el modelo bizona pueda considerar. Por ello se introduce el modelo multizona capaz de introducir un mayor nivel de detalle en la descripcin del problema. La hiptesis de uniformidad del estado termodinmico y de la composicin de la zona de los gases de combustin (hiptesis base del modelo bizona) resulta ser mas bien dbil. En particular, con el objetivo de obtener una buena aproximacin de las emisiones de inquemados, es importante evaluar correctamente la distribucin de temperatura. Esto adquiere relevancia en el caso de los xidos de nitrgeno, cuyos procesos de formacin

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

contemplan mecanismos de tipo cintico muy influenciados por la temperatura. Por consiguiente es necesario introducir un nivel mayor de detalle en el modelo, para poder simular el gradiente de temperatura en el interior de la mezcla quemada. De este modo se recurre al modelo multizona, que subdivide el espacio ocupado por los gases de combustin en varias zonas, calculando para cada una de ellas las propiedades fsicoqumicas. Es posible distinguir entre dos modelos-lmite, que caracterizan el grado de mezcla en el interior de la zona quemada; si N es el nmero de zonas, se tiene: 1. Ausencia de mezcla (caso de N ): no hay ningn tipo de mezclado entre los elementos de mezcla que se queman consecutivamente. 2. Mezclado completo (N = 1, bizona): cada elemento que se quema se mezcla instantneamente con los gases de la combustin (y por tanto toda la zona tendr una temperatura uniforme). Estos dos modelos aproximan respectivamente las situaciones en las cuales el tiempo que caracteriza el proceso de mezclado turbulento de los gases de combustin es mucho mayor (1), o mucho menor (2) que el tiempo necesario para la combustin completa. La situacin real ser una intermedia entre estos dos casos lmite [13]. Para tener la posibilidad de analizar la situacin intermedia (mezclado parcial), en los modelos implementados es posible elegir el nmero de zonas N con las cuales describir el problema. Cada zona contiene la misma fraccin de masa quemada, por lo que, toda la masa estar uniformemente distribuida. Esta descripcin es comn a los dos modelos de intercambio trmico; se recuerda que aquello que los diferencia de forma sustancial es el enfoque en la evaluacin del mecanismo de intercambio trmico del gas con las paredes.

3.5.1 Modelo multizona con intercambio trmico a travs de la capa lmite.

La idea bsica del primer modelo considerado est sugerida por el perfil de temperatura del gas en el interior de la cmara. Sobre un plano perpendicular al eje del cilindro, la temperatura en la zona central resulta ser casi constante mientras que en la proximidad de las paredes (que estn refrigeradas en su exterior por el fluido refrigerante) el perfil de temperatura muestra un brusco gradiente negativo. Se puede por tanto, en primera aproximacin, imaginar la zona de gases de combustin subdividida en dos

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

regiones distintas: una zona de contorno (capa lmite), responsable del intercambio trmico de calor con las paredes y un ncleo adiabtico (adiabatic core) no involucrado en el intercambio trmico y a su vez subdividido en ms zonas para considerar la estratificacin del gas en su interior (Figura 3.6).

Figura 3.6 Modelo multizona con capa limite [2].

La temperatura de la capa lmite se calcula como la media aritmtica entre la temperatura de los gases de combustin y la temperatura media de las paredes TW
Tgc + Tw

T na =

(3.63 )

La correspondiente masa se obtiene aplicando el balance de masa y energa al sistema: m gc = m na + mcp m gc hgc = m na hna + mcp hcp

(3.64 ) (3.65 )

donde los subndices gc, cp y na corresponden a gases de combustin, capa limite y ncleo adiabtico respectivamente. En la Figura 3.7 se representa la fraccin de masa contenida en la capa lmite y la fraccin de masa quemada. 74

3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Figura 3.7 Perfil tpico de la fraccin de masa en la capa lmite en funcin del ngulo de giro del cigeal durante la fase de combustin [2].

Se puede ver como un porcentaje significativo de la masa est contenida en la capa lmite al trmino de la combustin (del orden del 30%). Una estimacin aproximada de su espesor nos lleva a valores medios de cerca de 2 mm (valores confirmados experimentalmente). Su volumen sin embargo ser ms bien pequeo (10-20% del total), de modo que el gas contenido posee una densidad mucho mayor que la del resto de la cmara. Simultneamente al desarrollo de la capa lmite se produce tambin la del adiabatic core; en el momento del encendido se inicia la formacin de la primera zona cuyo desarrollo termina cuando un 1/N-simo de la masa de carga fresca se ha quemado. En el siguiente ngulo de giro de cigeal se inicia la formacin de una segunda zona, hasta que el control sobre la fraccin quemada no indique su terminacin. La formacin de las otras zonas se produce anlogamente hasta el final de la combustin, cuando la masa total de los gases de combustin se distribuye uniformemente entre las N zonas. La hiptesis fundamental que determina la ley de variacin de la temperatura en las zonas es que cada una de ellas sufre una compresin (o expansin) isoentrpica

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

cuando se alcanza el final de su combustin, asumiendo que el desarrollo de la zona en proceso de formacin se produce a la temperatura adiabtica de llama.
1

p( i ) T j ( i ) = T j ( 0 ) p( ) 0

(3.66 )

donde T j = temperatura de la zona j-sima;

i = ngulo de giro de cigeal en el instante considerado; 0 = ngulo de giro de cigeal en el cual termina la combustin en la zona jsima;

= relacin c p / cv de los gases de combustin, evaluada para cada zona y para

cada ngulo de giro de cigeal. En cada zona se evala para cada paso la composicin de la mezcla quemada,

su temperatura y su volumen. Terminada la combustin, la masa que se encuentra en cada zona se expande segn la ecuacin (3.66). La Figura 3.8 muestra el perfil tpico de las temperaturas en el ncleo adiabtico de cuatro zonas y en la capa lmite.

Figura 3.8 Perfil tpico de la temperatura obtenida adoptando el modelo multizona con capa lmite en funcin del ngulo de giro de cigeal [2].

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Se observa como, en ausencia de mezclado, la primera zona que se quema alcanza una temperatura de unos 300 K superior a la temperatura que alcanza la zona decimoctava. Se observa como las zonas que siguen diferentes isoentrpicas, son comprimidas mientras la presin aumenta hasta el mximo, expandindose al disminuir la misma. Por tanto, los elementos de la mezcla que se queman en primer lugar son comprimidos a temperaturas ms elevadas puesto qu la presin en el cilindro contina creciendo; en cambio, aquellos que se queman en ltimo lugar son comprimidos principalmente como mezcla fresca y despus de la combustin alcanzan temperaturas inferiores.

3.5.2 Modelo multizona con intercambio trmico mediante zonas simples.

El segundo modelo propuesto afronta el problema del intercambio de calor entre gases y paredes con un enfoque muy distinto. Las zonas que se forman se extienden hasta las paredes de la cmara y, por tanto, no se tiene en cuenta la formacin de una zona de contorno responsable del intercambio de calor (Figura 3.9).

Figura 3.9 Modelo multizona con intercambio de calor con zonas simples [2]. El menor nivel de detalle en la descripcin del perfil de temperatura en direccin perpendicular al eje del cilindro (supuesta la no existencia de un gradiente de temperatura en proximidad de las paredes) es compensado por una estimacin mucho ms precisa del coeficiente de intercambio trmico para el clculo del flujo de calor.

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

La formacin de las zonas se produce del mismo modo la formacin del ncleo adiabtico del caso precedente. A partir de la formacin de la segunda zona las temperaturas cambian segn las compresiones y expansiones adiabticas dictadas por la ecuacin (3.66). Las temperaturas calculadas de este modo se corrigen despus por medio de la evaluacin del intercambio de calor con las paredes. Para realizar esto en cada paso se llama a la rutina del clculo de la geometra del frente de llama que se ha adaptado para particularizar las reas baadas por la zona simple. Es adems posible, partiendo de las caractersticas termodinmicas, evaluar con la correlacin de Woschni un coeficiente de intercambio trmico distinto para cada zona. En analoga con el modelo anterior, en cada paso se calcula la composicin qumica y las propiedades de la mezcla. En la Figura 3.10 se muestra el desarrollo tpico de las temperaturas en una simulacin conducida en las mismas condiciones operativas con las que se obtuvo la correspondiente de la Figura 3.8.

Figura 3.10 Perfil de temperaturas obtenido adoptando el modelo multizona con intercambio de calor con las paredes mediante zonas simples en funcin del ngulo de giro de cigeal [2]. Como se puede observar en la figura, la temperatura en la primera zona decrece ms rpidamente que en las otras hasta alcanzar, en la expansin, un valor prximo al de la cuarta zona. Para comprender este comportamiento se observa en la Figura 2.5 del Captulo 2 como en la primera zona, a igualdad de masa, se tiene un volumen mucho mayor que las dems (como ejemplo se puede observar en la Figura 2.6 que a un 10%

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

de masa quemada corresponde cerca del 30% del volumen total) y por tanto tambin mayores reas de intercambio de calor con las paredes. La primera zona, en particular, est caracterizada por una relacin rea/volumen extremamente elevada debido a que, desde el inicio de su desarrollo, se encuentra en contacto con las paredes superior e inferior de la cmara.

3.5.3 Comparacin entre ambos modelos Diversas simulaciones efectuadas con ambos modelos (Figura 3.11) y sus comparaciones con resultados experimentales, han mostrado en general un buen comportamiento para el modelo sin capa lmite, y una tendencia a sobrestimar la temperatura para el modelo con capa lmite. El motivo de esta sobrestimacin se encuentra en el mecanismo que regula la temperatura en el adiabatic core ya que, despus de la compresin la temperatura en las primeras zonas llega a elevarse por encima de la temperatura adiabtica de llama. Esto conlleva, por otra parte, que la concentracin de los xidos de nitrgeno de las primeras zonas, calculadas segn el modelo cintico de Zeldovich extremadamente elevados. El modelo multizona sin capa lmite alcanza valores generalmente ms prximos a los experimentales. Adems, se observa un comportamiento diferente de ambos modelos al aumentar el nmero de zonas. El modelo con capa lmite demuestra una buena capacidad predictiva utilizado como bizona (es decir con N = 1), perdiendo esa capacidad al considerar las compresiones adiabticas en las diferentes zonas. Al aumentar el nmero de zonas con este modelo las compresiones adiabticas elevan la temperatura (y por tanto la concentracin de NO x ), alcanzando un valor asinttico muy elevado. Por el contrario, el comportamiento del modelo sin capa lmite suele ser mejor al aumentar las zonas alcanzando antes el valor asinttico. Es importante subrayar la importancia del ajuste de las constantes que regulan el mecanismo de Zeldovich para la formacin de NO x . Los modelos multizonas con capa lmite propuestos en la literatura prevn siempre una calibracin de las constantes cinticas, sntoma de cierta deficiencia en su modelizacin. En efecto, las hiptesis de un ncleo central adiabtico que permanezca aislado del resto del gas, no participando en el intercambio de calor, resulta ser poco plausible en aquellos casos en los cuales un elevado nivel de turbulencia provoca un fuerte mezclado del gas. Ms an si se piensa en (que ser descrito en el Captulo 4), alcance valores

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3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

la zona de la culata, donde se encuentran las vlvulas, caracterizada por un intenso flujo en las fases de aspiracin y descarga.

Figura 3.11 Clculo de la concentracin de NO x al variar el nmero de zonas para ambos modelos (3000 rpm; a plena carga) [2]. En este trabajo se ha preferido emplear el modelo multizona sin capa lmite ya que implica adems de las ventajas descritas anteriormente, una menor intervencin sobre las constantes cinticas.

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