Sunteți pe pagina 1din 141

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ANLISE ESPACIAL DOS ACIDENTES DE TRNSITO DO MUNICPIO DE FORTALEZA

Marcelo Pereira Queiroz

Dissertao submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Cear, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M. Sc.) em Engenharia de Transportes.

ORIENTADOR: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD.

Fortaleza 2003

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ANLISE ESPACIAL DOS ACIDENTES DE TRNSITO DO MUNICPIO DE FORTALEZA

Marcelo Pereira Queiroz

Dissertao submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Cear, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M. Sc.) em Engenharia de Transportes.

ORIENTADOR: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD.

Fortaleza 2003

FICHA CATALOGRFICA
QUEIROZ, MARCELO PEREIRA

Anlise Espacial dos Acidentes de Trnsito do Municpio de Fortaleza. Fortaleza, 2003. XX, 124 fl., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, 2003. 1. Trnsito - Dissertao 3. Anlise Espacial CDD 388 REFERNCIA BIBLIOGRFICA QUEIROZ, M. P. (2003). Anlise Espacial dos Acidentes de Trnsito do Municpio de Fortaleza. Dissertao de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, CE, 124 fl. CESSO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Marcelo Pereira Queiroz TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Anlise Espacial dos Acidentes de Trnsito do Municpio de Fortaleza. Mestre / 2003 concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor. _________________________________ Marcelo Pereira Queiroz Rua Mozart Pinto, 413 60325-670 Fortaleza/CE Brasil 2. Acidentes

ANLISE ESPACIAL DE ACIDENTES DE TRNSITO DO MUNICPIO DE FORTALEZA


Marcelo Pereira Queiroz DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES. Aprovada por:

________________________________________________________

Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD. (Orientador)

________________________________________________________

Prof. Jlio Francisco Barros Neto, D.Sc. (Examinador Interno)

________________________________________________________

Profa. Yaeko Yamashita, PhD. (Examinadora Externa)

FORTALEZA, CE BRASIL Outubro de 2003

iv

DEDICATRIA

Aos meus pais, Jos Sidnei e Maria do Carmo, que sempre investiram na minha formao. minha irm, Solange, pelo carinho, apoio e companheirismo. minha namorada, Delane, pelo amor, pacincia e dedicao. Aos meus verdadeiros AMIGOS. DEDICO.

AGRADECIMENTOS

Inicialmente, agradeo a Deus pelo dom da vida que me foi concebido e pela paz de esprito e pacincia necessrios para a elaborao desta pesquisa. Em seguida, agradeo ao apoio fornecido pelos meus familiares. Em especial, agradeo aos meus pais, Jos Sidnei e Maria do Carmo, pelo apoio em todos os momentos durante esta pesquisa. Vrias foram as dificuldades que superamos para concretizar o objetivo maior desta etapa em minha vida minha irm, Solange, pela compreenso, pelo incentivo e pela magnfica pessoa que voc . Sua compreenso foi necessria para entender a minha ausncia em alguns momentos importantes de sua vida. Seu incentivo foi fundamental para me ajudar a superar alguns momentos difceis nesta caminhada. Tia Margarida Linhares por toda cooperao e incentivos fornecidos nesta caminhada, fundamentais para a formao de mais outro pesquisador em nossa famlia. Alm dos familiares, agradeo o apoio tcnico e moral do meu professor orientador Felipe Loureiro, aos professores e funcionrios do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), aos funcionrios e colegas da Autarquia Municipal de Trnsito Cidadania e Servios Pblicos de Fortaleza (AMC) e da Associao Tcnico Cientfica Engenheiro Paulo de Frontim (ASTEF). Ao Professor Felipe Loureiro, pela valiosa orientao deste trabalho, por acreditar e investir em minha capacidade profissional e acadmica proporcionando oportunidades para o desenvolvimento da minha autonomia e autoconfiana necessrias para a elaborao de um tema de pesquisa at ento indita em nossa comunidade acadmica. Agradeo tambm pela amizade construda nesse perodo. Aos professores do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), em especial aos professores Joo Alencar e Mrio Azevedo, pelos conhecimentos repassados e pelos debates realizados que contriburam para a minha formao profissional. Vale ressaltar o apoio administrativo dos funcionrios deste Departamento, em especial a Ivone Sales, pelo carinho e ateno fornecidos nesta caminhada.

vi

Autarquia Municipal de Trnsito Cidadania e Servios Pblicos de Fortaleza (AMC), na pessoa do Hlio Henrique e do Carlos Henrique, pela liberao dos dados e pelo apoio profissional. Em especial, agradeo aos funcionrios do SIAT-FOR, Flvio Cunto e Raimundo Melo, pelo apoio tcnico prestado no decorrer deste trabalho. Aos funcionrios do CTA-FOR, Hamifrancy Meneses, Paulo Marinho, Francisco Moraes, pelo apoio tcnico na elaborao dos programas computacionais. Em especial, agradeo ao colega Hamifrancy pelas discusses e conselhos tcnicos prestados no decorrer desta pesquisa. Ao Eng. Lcio Correia Lima, representando a Associao Tcnico Cientfica Engenheiro Paulo de Frontim (ASTEF), pelas discusses e conselhos profissionais prestados em vrios momentos desta caminhada. Este trabalho tambm no poderia ser realizado sem o apoio moral fornecido tanto pelos colegas de Mestrado como pelos amigos pessoais. Agradeo aos meus colegas Eduardo Praa, Expedito Brando, Miguel Ary, Jos Iran, Ins Bandeira, Rosina Azevedo, Heider Augusto e Jovino Batista, pelos momentos agradveis vividos durante o curso de mestrado. Em especial agradeo a Camila Soares pelos conselhos e pela amizade construda em nosso convvio na sala de pesquisa de anlise espacial. Aos meus amigos Jos Mrio, Ceclia Duarte, Washington Paulino, Milton Filho e Ricardo Rodrigues pelos agradveis momentos de descontrao e incentivo e tambm pela compreenso para entender a minha ausncia em vrios momentos de alegria que no pude participar. Agradeo tambm s minhas amigas do corao, Zeli Timb, Aline Timb e Ariene Timb, pelo convvio alegre, responsvel e fraternal, que temos desde a chegada de vocs a nossa humilde residncia. Ao final, mas de forma especial, agradeo minha namorada, Delane Ucha, pela pacincia e pelo companheirismo nesta dissertao. Os seus conselhos foram muito importantes para superar algumas dificuldades neste percurso. Voc foi uma pea fundamental nesta pesquisa.

vii

Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes. ANLISE ESPACIAL DE ACIDENTES DE TRNSITO NO MUNICPIO DE FORTALEZA Marcelo Pereira Queiroz Outubro / 2003 Orientador: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro Os ndices de acidentes de trnsito vm sendo usados para caracterizar a situao da segurana de trfego de pases, estados e municpios, comparando os valores obtidos entre si e tambm com ndices padres internacionais. Alm disto, os ndices servem para avaliar os resultados das medidas de tratamento implantadas na malha viria pelo rgo gestor de trnsito. Com a integrao dos Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG) ao conjunto de ferramentas mais robustas da anlise espacial, vrios ndices podem ser gerados e analisados de forma mais eficiente, considerando o carter espacial do fenmeno dos acidentes. O presente trabalho se props a analisar geograficamente este fenmeno, a partir da elaborao de uma base georeferenciada de dados de acidentes de trnsito para, em seguida, aplicar e demonstrar o potencial das ferramentas de anlise e estatstica espacial na rea de segurana de trfego. Estas ferramentas foram usadas para obter uma caracterizao espacial sistmica das condies de segurana viria que possam auxiliar na identificao de locais crticos e fornecer mais informaes para subsidiar a tomada de deciso nos rgos de gerncia do trnsito. Como exemplo de aplicao, foram usados os dados de acidentes do Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIAT-FOR) que foram georeferenciados usando uma rotina desenvolvida na linguagem de programao interna de um pacote comercial de SIG. A principal contribuio desta pesquisa foi trazer um novo posicionamento crtico no trato da informao geogrfica quantitativa dentro da rea de engenharia de transportes e, principalmente, da segurana de trfego. Este novo posicionamento nasce do reconhecimento da natureza espacial dos dados de transportes e se consolida nas possibilidades de aplicao das ferramentas de anlise e estatstica espacial que o ambiente digital propicia.

viii

Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation Engineering.

SPATIAL ANALYSIS OF TRAFFIC ACCIDENTS IN THE CITY OF FORTALEZA Marcelo Pereira Queiroz October / 2003 Advisor: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Traffic accident indexes have been used to characterize the traffic safety conditions in countries, states and cities, allowing comparisons among them and with international standard indexes. Besides, the indexes are used to evaluate the results of the treatment measures implemented in the street network by the traffic management department. With the integration of the Geographical Information Systems (GIS) to a group of more robust tools of spatial analysis, various indexes can be determined and analyzed in a more efficient way, taking into account the spatial attribute of the accidents phenomenon. The main objective of this work was to geographically analyze such a phenomenon, beginning with the implementation of a geocoded database of traffic accidents and, then, applying and demonstrating the potential of spatial analysis and statistical tools for the area of traffic safety. These tools were used to develop a systemic spatial characterization of the safety conditions over the street network, making it possible to identify critical spots and to provide more information to subsidize the decision making process at the traffic management department. As a sample application, this study considered the traffic accident data of Fortalezas Traffic Accident Information System (SIAT-FOR), geocoded using a routine developed in a GIS programming language. It is believed that the main contribution of this research was to bring a new critical thinking to the treatment of the quantitative geographical information within the broader area of transportation engineering and, specifically, in dealing with traffic safety issues. This way of thinking comes from the recognition of the spatial nature of transport data and gets consolidated in the many possibilities of applying the spatial analysis and statistical tools that rise from the digital environment.

ix

SUMRIO
CAPTULO 1 INTRODUO...........................................................................................................1 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. APRESENTAO.........................................................................................1 PROBLEMA E HIPTESE DE PESQUISA................................................3 OBJETIVOS...................................................................................................4 DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO ...................................................5

CAPTULO 2 METODOLOGIAS DE ESTUDO DE ACIDENTES DE TRNSITO.....................7 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. APRESENTAO.........................................................................................7 ETAPAS METODOLGICAS .....................................................................7 COLETA DE DADOS....................................................................................9 MTODOS DE IDENTIFICAO DE LOCAIS CRTICOS .................. 13 NDICES DE ACIDENTES DE TRNSITO.............................................. 14

2.5.1. ndices absolutos ....................................................................................... 15 2.5.2. ndices relativos ........................................................................................ 16 2.6. METODOLOGIA DO PROGRAMA PARE PARA IDENTIFICAO DOS LOCAIS CRTICOS .......................................................................... 19 2.7. CONSIDERAES FINAIS ....................................................................... 21

CAPTULO 3 ANLISE ESPACIAL E SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS ...... 23 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. APRESENTAO....................................................................................... 23 ANLISE ESPACIAL: CONCEITOS E NVEIS DE ANLISE.............. 24 FERRAMENTAS DE ANLISE ESPACIAL ............................................ 27 ESTATSTICA ESPACIAL ........................................................................ 28

3.4.1. Estacionariedade e Isotropia ...................................................................... 30 3.4.2. Estatsticas globais x estatsticas locais...................................................... 30 3.4.3. Autocorrelao .......................................................................................... 31 3.4.4. ndices de autocorrelao .......................................................................... 31 3.4.5. Matriz de Adjacncia................................................................................. 32

3.5.

FERRAMENTAS DE ANLISE DE DADOS EM REA......................... 32

3.5.1. Visualizao de dados ............................................................................... 32 3.5.2. Mdia espacial mvel................................................................................ 33 3.5.3. Diagrama de espalhamento de Moran........................................................ 34 3.5.4. Estatsticas de autocorrelao espacial global ............................................ 35 3.5.5. Estatsticas de autocorrelao espacial local .............................................. 38 3.6. FERRAMENTAS DE ANLISE DE PADRES PONTUAIS .................. 39

3.6.1. Elipse de desvio padro ............................................................................. 40 3.6.2. ndice do vizinho mais prximo ................................................................ 41 3.6.3. Agrupamentos espaciais ............................................................................ 42 3.7. APLICAES DE ANLISE ESPACIAL NA SEGURANA DE TRFEGO ................................................................................................... 46 3.8. 3.9. SIG E GEOREFERENCIAMENTO ........................................................... 47 INTEGRAO ANLISE ESPACIAL E SIG........................................... 50

3.10. CONSIDERAES FINAIS ....................................................................... 51

CAPTULO 4 GEOREFERENCIAMENTO DOS ACIDENTES DE TRNSITO DE

FORTALEZA............................................................................................................ 53 4.1. 4.2. APRESENTAO....................................................................................... 53 SISTEMA DE INFORMAES DE ACIDENTES DE TRNSITO DE FORTALEZA (SIAT-FOR) ........................................................................ 53 4.2.1. Coleta de dados ......................................................................................... 54 4.2.2. Dados armazenados................................................................................... 57 4.2.3. Sistema computacional.............................................................................. 57 4.3. GEOREFERENCIAMENTO DOS DADOS DO SIAT-FOR..................... 61

4.3.1. No georeferenciamento: motivos e solues ............................................ 62 4.3.2. Anlise sobre a severidade e localizao dos acidentes georeferenciados... 63 4.3.3. Mapas temticos........................................................................................ 65 4.4. CONSIDERAES FINAIS ....................................................................... 67

xi

CAPTULO 5 ANLISE ESPACIAL DOS ACIDENTES DE TRNSITO DO MUNICPIO DE FORTALEZA............................................................................................................ 69 5.1. 5.2. 5.3. APRESENTAO....................................................................................... 69 ESTRUTURA DA METODOLOGIA PROPOSTA ................................... 70 ETAPAS DA METODOLOGIA PROPOSTA............................................ 70

5.3.1. Preparao da base de dados...................................................................... 70 5.3.2. Anlise exploratria em reas.................................................................... 73 5.3.3. Anlise de padres pontuais ...................................................................... 74 5.4. PREPARAO DA BASE DE DADOS ..................................................... 75

5.4.1. Definio da unidade de anlise de rea..................................................... 75 5.4.2. Agregao dos acidentes georeferenciados no formato de rea selecionado75 5.4.3. Definio e clculo do ndice de acidentes................................................. 76 5.4.4. Importao dos dados para uma plataforma comum................................... 76 5.4.5. Verificao e correo da integridade topolgica....................................... 78 5.5. ANLISE EXPLORATRIA EM REAS ................................................ 78

5.5.1. Visualizao espacial ................................................................................ 78 5.5.2. Identificao das tendncias espaciais de crescimento ............................... 82 5.5.3. Identificao de regies de transio ......................................................... 83 5.5.4. Concentrao espacial global..................................................................... 85 5.5.5. Concentrao espacial local....................................................................... 85 5.6. ANLISE DE PADRES PONTUAIS ....................................................... 88

5.6.1. Anlise da distribuio espacial e temporal dos acidentes .......................... 88 5.6.2. Anlise da distribuio espacial e temporal do total de acidentes em relao a variveis socioeconmicas...................................................................... 89 5.6.3. Anlise da distribuio espacial dos tipos de acidentes .............................. 90 5.6.4. Caracterizao dos ndices de acidentes com a linha de atuao do local crtico........................................................................................................ 95 5.6.5. Caracterizao dos ndices de acidentes com a linha de atuao do acidente tpico....................................................................................................... 102 5.6.6. Caracterizao dos ndices de acidentes com a linha de atuao do tipo de usurio .................................................................................................... 104

xii

5.6.7. Anlise de sensibilidade dos critrios da tcnica aplicados aos ndices de acidentes ................................................................................................. 105 5.7. CONSIDERAES FINAIS ..................................................................... 111

CAPTULO 6 CONCLUSES E RECOMENDAES .............................................................. 113 6.1. 6.2. CONCLUSES .......................................................................................... 113 RECOMENDAES................................................................................. 115

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................... 118

xiii

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Tratamento de locais crticos (MT, 2002)...................................................9 Figura 3.1: Visualizao do efeito de escala na cidade de So Paulo (RAMOS, 2002). ............................................................................................................................. 26 Figura 3.2: Mdia mvel das taxas de desflorestamento (KAMPEL et. al., 2000)....... 34 Figura 3.3: Grfico do Diagrama de Espalhamento de Moran (CMARA et al., 2000b) ............................................................................................................................. 34 Figura 3.4: Box Map do ndice de excluso/incluso social de So Paulo (CMARA et al., 2001)........................................................................................................... 35 Figura 3.5: Elipses de desvio padro dos roubos de carro em Baltimore (NIJ, 2002)... 41 Figura 3.6: Agrupamentos de roubos e assaltos em Baltimore (NIJ, 2002).................. 46 Figura 4.1: Percentual de documentos repetidos coletados em 2001 e 2002................ 56 Figura 4.2: Percentual de acidentes com repetio coletados por cada fonte coletora.. 56 Figura 4.3: Logradouros sem denominao do municpio de Fortaleza. ...................... 57 Figura 4.4: Logradouros sem numerao do municpio de Fortaleza. ......................... 58 Figura 4.5: Tela de cadastro de acidentes do SIAT-FOR (ASTEF, 2001). .................. 59 Figura 4.6: Tela de possveis acidentes duplicados do SIAT-FOR (ASTEF, 2001). .... 59 Figura 4.7: Ttulos dos relatrios do SIAT-FOR requisitados pelo SINET (ASTEF, 2001). .................................................................................................... 60 Figura 4.8: Ttulos de outros relatrios elaborados pelo SIAT-FOR (ASTEF, 2001)... 60 Figura 4.9: Severidade dos acidentes pelo tipo de localizao..................................... 64 Figura 4.10: Localizao dos acidentes georeferenciados com vtimas fatais. ............. 65 Figura 4.11: Intersees semaforizadas crticas em 2002............................................ 66 Figura 4.12: Quantidade de acidentes por bairro em 2001. ......................................... 67 Figura 5.1: Estrutura da Metodologia. ........................................................................ 71 Figura 5.2: Quantidade de acidentes por zona de anlise de trfego............................ 79 Figura 5.4: ndice de acidentes/km usando intervalos de classes percentuais. ............. 81 Figura 5.5: ndice de acidentes/km usando intervalos divididos conforme desvio padro ............................................................................................................................. 81 Figura 5.6: Mdia mvel do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002.......................... 82 Figura 5.7: Diagrama de espalhamento de Moran do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002. ......................................................................................................... 84

xiv

Figura 5.8: ndice local de Moran do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002. ........... 86 Figura 5.9: Moran Map do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002. .......................... 87 Figura 5.10: ndice do vizinho mais prximo em 2001 e 2002.................................... 89 Figura 5.11: Distribuio dos acidentes e das variveis socioeconmicas em 2001 e 2002. ......................................................................................................... 91 Figura 5.12: Elipses de desvio padro da severidade dos acidentes em 2001 e 2002. .. 92 Figura 5.13: Elipses de desvio padro do tipo de acidente em 2001 e 2002................. 94 Figura 5.14: Superposio das tipologias dos acidentes em 2001 e 2002..................... 95 Figura 5.15: Agrupamentos de 1 ordem do total de acidentes em 2001..................... 96 Figura 5.16: Agrupamentos de 1 ordem do total de acidentes em 2002..................... 97 Figura 5.18: Agrupamentos de 2 ordem do total de acidentes em 2001.................... 100 Figura 5.19: Visualizao de um agrupamento 2 ordem do total de acidentes em 2001. ........................................................................................................................... 100 Figura 5.20: Agrupamentos de 2 ordem do total de acidentes em 2001 e 2002. ...... 101 Figura 5.21: Agrupamentos de 3 ordem do total de acidentes em 2001 e 2002. ...... 101 Figura 5.22: Visualizao de um agrupamento de 1 ordem de colises em 2001...... 102 Figura 5.23: Agrupamentos de 2 ordem com no mnimo 30 colises em 2001 e 2002. ........................................................................................................................... 103 Figura 5.24: Agrupamentos de 2 ordem com no mnimo 5 atropelamentos em 2001 e 2002. ....................................................................................................... 104 Figura 5.25: Visualizao dos agrupamentos com vtimas pedestres em 2001........... 105 Figura 5.26: Representao das elipses de 1 e 2 desvios padres. ............................. 107 Figura 5.27: Visualizao de um agrupamento de acidentes c/ vtimas fatais em 2001. ........................................................................................................................... 109 Figura 5.28: Comparao entre os agrupamentos com 7 e 5 acidentes c/vtimas fatais. ........................................................................................................................... 110 Figura 5.29: Comparao entre os agrupamentos com 5 e 3 acidentes c/vtimas fatais. ........................................................................................................................... 110

xv

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1: Tempo transcorrido para o falecimento das vtimas de acidentes .............. 10 Tabela 3.1: Matrizes de correlao p/ as variveis agrupadas em distritos e em zonas. 26 Tabela 4.1: Procedimentos de coleta de dados empregada pelo SIAT-FOR................. 55 Tabela 4.2: Motivos e solues para o no georeferenciamento dos acidentes............. 62 Tabela 4.3: Porcentual de georeferenciamento conforme a severidade do acidente...... 64 Tabela 5.1: ndice do vizinho mais prximo para a severidade dos acidentes. ............. 91 Tabela 5.2: ndice do vizinho mais prximo para os tipos de vtimas dos acidentes. ... 93 Tabela 5.3: ndice do vizinho mais prximo para a natureza dos acidentes. ................ 93 Tabela 5.4: Anlise comparativa entre o total de acidentes identificados pelo SIATFOR e pela tcnica de agrupamento em 2001....................................................... 98 Tabela 5.5: Comparao entre o total de acidentes identificados pelo SIAT-FOR e pela tcnica de agrupamento em 2002. ......................................................................... 98 Tabela 5.6: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar o valor da varivel t - 2001. ................................................................................... 106 Tabela 5.7: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar o valor da varivel t - 2002. ................................................................................... 106 Tabela 5.8: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar quantidade mnima de acidentes - 2001............................................................... 108 Tabela 5.9: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar a varivel quantidade mnima de acidentes - 2002. ................................................ 108

CAPTULO 1

INTRODUO
Tudo vale a pena, se a alma no pequena. Fernando Pessoa

1.1.

APRESENTAO O acidente de trnsito um dos problemas mais graves oriundos do trfego

rodovirio e se destaca no Brasil por ser uma das principais causas de morte, apresentando ndices de fatalidade entre seis e sete vezes maiores que os ndices de pases desenvolvidos, como Alemanha, Inglaterra e Holanda (INTERNATIONAL ROAD TRAFFIC ACCIDENT DATABASE - IRTAD, 1997). Somente em 2001, os acidentes de trnsito causaram 22 mil mortes e um prejuzo de 7,5 bilhes de dlares ao pas (MINISTRIO DOS TRANSPORTES - MT, 2002). No Brasil, a cidade de Fortaleza se destaca por apresentar ndices de acidentes elevados quando comparados com as demais capitais estaduais. O ndice de mortos por 10.000 veculos e o ndice de mortos por 100.000 habitantes deste municpio em 2001 foram, respectivamente, 63% e 55% maiores que os ndices mdios do pas (DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO - DENATRAN, 2003c). Vale ressaltar que, em 2001, esta cidade possua uma taxa de motorizao de 180 veculos para cada grupo de 1.000 habitantes, valor correspondente metade das taxas observadas em cidades como So Paulo, Porto Alegre e Florianpolis. Entretanto, nestas trs capitais, as estatsticas oficiais indicavam menos de 3 mortos/10.000 veculos, o que corresponde a um nmero trs vezes menor que o observado em Fortaleza. Deve-se observar que a estrutura bem organizada de coleta de dados de Fortaleza fazem com que os seus ndices sejam mais elevados em relao a outras capitais estaduais. A reduo destes ndices pode ser alcanada com a elaborao e execuo de programas de segurana no trfego, contendo macro e micromedidas (INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION - IHT, 1990). As macromedidas so aquelas relacionadas aos programas de educao e fiscalizao de trnsito. J as micromedidas relacionam-se com situaes locais especficas, abrangendo estudos e pesquisas de engenharia e segurana de trfego, que contemplem as seguintes etapas

metodolgicas: coleta de dados, identificao de locais crticos, anlise e diagnstico de problemas nestes locais, concluindo com a proposio e avaliao de medidas de tratamento. Estas metodologias visam identificar e tratar os fatores causadores dos acidentes de trnsito que esto relacionados ao condutor, ao ambiente virio e ao veculo. Entretanto, identificar estes fatores no uma atividade trivial. BRAGA (1993) argumenta que, para avanar na melhoria das condies de segurana viria, necessria uma compreenso mais ampla e profunda do processo que leva ao acidente. Portanto, torna-se imprescindvel a elaborao de um banco de dados atualizado para permitir a caracterizao e o diagnstico do fenmeno dos acidentes. A principal funo deste banco de dados prover o clculo de ndices de acidentes que identifiquem locais crticos no sistema virio, possibilitando a investigao dos fatores contribuintes dos acidentes em cada local (BAGINSKI, 1995). Ao se analisar os dados de acidentes, deve-se considerar, entretanto, que suas ocorrncias representam eventos espaciais aleatrios, com alguns locais mostrando um elevado nmero de ocorrncias num dado perodo, enquanto outros locais apresentam freqncias bem abaixo das mdias esperadas. Segundo LEVINE et al. (1995), deve-se buscar um modelo regional geral para descrever geograficamente o comportamento dos acidentes, j que as suas ocorrncias no podem ser representadas apenas por uma distribuio irregular espacial. Tal fato implica que os acidentes, assim como outros fenmenos espaciais, so geograficamente dependentes, ou autocorrelacionados, o que impossibilita o uso de muitos modelos estatsticos tradicionais que partem do pressuposto da independncia entre os eventos observados (CRESSIE, 1993; NICHOLSON, 1998). Por considerar o argumento da dependncia espacial dos acidentes, e sabendo que os acidentes constituem um fenmeno espacial dinmico, de causas integradas, com srias conseqncias para a sociedade, decidiu-se que uma das metas de implantao do Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIAT-FOR) seria a sua integrao com um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG) de modo a possibilitar a incorporao da anlise espacial aos estudos de segurana viria. Contudo, a aplicao desta anlise se depara com o obstculo da falta de experincia no georeferenciamento

dos acidentes usando rotinas ou programas automatizados. Ademais, o principal problema para o uso de todo o potencial da anlise espacial relaciona-se com a ausncia do domnio do seu universo terico-conceitual para aplicaes na engenharia de transportes. Isto tem feito com que as aplicaes na segurana de trfego nacional deixem de usar as ferramentas mais avanadas de anlise espacial, limitando-se s ferramentas mais simples disponibilizadas em vrios pacotes comerciais de SIG. Dadas as limitaes observadas para a aplicao da anlise espacial nas pesquisas de segurana de trfego nacional, este trabalho se prope a analisar geograficamente o fenmeno dos acidentes, elaborando uma base georeferenciada de dados de acidentes para, em seguida, usar e demonstrar o potencial das ferramentas de anlise e estatstica espacial para a segurana de trfego. 1.2. PROBLEMA E HIPTESE DE PESQUISA Os elevados ndices de acidentes de trnsito em Fortaleza, assim como a possibilidade de gerar mais informaes a partir de um banco de dados georeferenciados de acidentes usando ferramentas de anlise espacial, at ento inexploradas na segurana de trfego nacional, foram determinantes para a definio deste tema de pesquisa. Estas novas informaes podem ser geradas a partir dos ndices de acidentes de trnsito. Atualmente, estes ndices so usados para caracterizar a situao da segurana de trfego de uma localidade (estados, municpios, etc...), ao compar-los tanto com ndices padres internacionais, como com ndices de outras localidades. Alm disto, os ndices servem para avaliar os resultados das medidas de tratamento implantadas na malha viria pelo rgo gestor de trnsito. Os ndices de ocorrncia de determinados eventos tambm so aplicados em outras cincias com diversos objetivos. Entretanto, BEATO (2002) critica o uso de um banco de dados apenas para o clculo de ndices de segurana pblica e questiona se uma anlise mais compreensiva est sendo descartada em favor da elaborao de relatrios de pouca serventia. Esta mesma crtica pode ser feita aos ndices de acidentes de trnsito. Conhecidas as aplicaes dos ndices de acidentes, o problema de pesquisa est relacionado s dificuldades em se obter uma caracterizao espacial sistmica das condies de segurana de trfego que possam auxiliar a identificao de locais crticos

e fornecer mais informaes para subsidiar a tomada de deciso nos rgos de gerncia de trnsito. A hiptese considerada nesta pesquisa de dissertao : os ndices de acidentes e suas diversas linhas de atuao podem ser usados tanto para obter uma caracterizao espacial sistmica das condies de segurana na malha viria de Fortaleza identificando agrupamentos, tendncias e dependncias espaciais, assim como para identificar locais crticos considerando relaes espaciais topolgicas por meio das ferramentas de anlise espacial. 1.3. OBJETIVOS Constituiu-se como principal objetivo desta pesquisa desenvolver e aplicar uma metodologia de anlise espacial dos acidentes de trnsito de Fortaleza, possibilitando uma caracterizao mais eficaz por meio de um tratamento sistmico do problema da segurana de trfego na malha viria desta cidade. Os objetivos especficos almejados foram: a) Elaborar uma base de dados georeferenciados, a partir de uma interface lgica entre o SIAT-FOR e o pacote computacional de SIG TransCAD for Windows 3.0 (CALIPER, 1996), contendo vrios atributos dos acidentes, tais como as caractersticas das vtimas, dos condutores, dos veculos e dos acidentes; b) Diagnosticar os problemas detectados no processo de

georeferenciamento dos acidentes e apresentar algumas solues para garantir uma maior eficincia neste processo; c) Demonstrar que ferramentas de anlise exploratria espacial em reas podem contribuir para uma caracterizao espacial sistmica das condies de segurana na malha viria de Fortaleza, usando os ndices de acidentes de trnsito; e, d) Apresentar o potencial das ferramentas de anlise de padres pontuais para caracterizar e diferenciar geograficamente a tipologia dos acidentes e os ndices de acidentes com suas diversas linhas de atuao.

1.4.

DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Este estudo foi dividido em seis captulos, cujos contedos esto descritos

abaixo. O Captulo 1 (Introduo) fornece uma viso introdutria sobre a ocorrncia dos acidentes de trnsito, os ndices de acidentes e os seus bancos de dados. Apresenta tambm o problema de pesquisa e os objetivos deste estudo. No Captulo 2 (Metodologia de Estudo de Acidentes de Trnsito) so abordadas as metodologias de estudo dos acidentes, destacando-se as etapas de coleta de dados e de identificao de locais crticos. As atribuies e deficincias dos bancos de dados de acidentes so discutidas e so apresentados os ndices de acidentes, absolutos e relativos, citando suas vantagens e desvantagens. No Captulo 3 (Anlise Espacial e Sistemas de Informaes Geogrficas) so discutidos os conceitos de anlise de dados espaciais, de SIG e georeferenciamento. Citam-se alguns exemplos de trabalhos acadmicos internacionais sobre a aplicao das ferramentas de anlise espacial na segurana de trfego e faz-se uma discusso sobre a aplicao destas ferramentas nos estudos sobre segurana viria nacional. O Captulo 4 (Georeferenciamento dos Acidentes de Trnsito de Fortaleza) caracteriza, inicialmente, a utilidade e os principais elementos do banco de dados de acidentes usado em Fortaleza. Em seguida, a metodologia desenvolvida para georeferenciamento dos acidentes apresentada, descrevendo as principais etapas de sua implementao, os resultados e sua utilidade para avaliar a eficincia de um banco de dados para a engenharia de trfego. A primeira metade do Captulo 5 (Anlise Espacial dos Acidentes de Trnsito do Municpio de Fortaleza) exemplifica o uso das ferramentas de anlise exploratria em reas para obter uma caracterizao espacial sistmica das condies de segurana viria em uma rea. A outra metade analisa a distribuio espacial e temporal dos acidentes, caracterizando geograficamente os tipos de acidentes e apresentando o uso dos agrupamentos espaciais como ferramenta para caracterizar os ndices de acidentes e suas linhas de atuao, usando as ferramentas de anlise de padres pontuais.

No Captulo 6 (Concluses e Recomendaes), partindo-se da anlise do desempenho das ferramentas de anlise espacial para a segurana viria, os resultados obtidos so comentados, propondo algumas linhas direcionais para outros estudos a serem desenvolvidos sobre o assunto.

CAPTULO 2

METODOLOGIAS DE ESTUDO DE ACIDENTES DE TRNSITO


A capacitao para projetar e construir vias altamente desenvolvida, mas a capacitao para analisar acidentes de trnsito pouco desenvolvida. Eduardo A. Vasconcelos

2.1.

APRESENTAO Os acidentes de trnsito aumentam a cada ano em nosso pas, resultando em uma

quantidade cada vez maior de pessoas mortas. Reduzir a probabilidade de ocorrncia deste fenmeno foi uma das atribuies delegadas aos municpios na reviso do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB, 1998). Para auxiliar nesta tarefa, as cidades so orientadas a usar as metodologias elaboradas pelos rgos do governo federal, baseadas na determinao / aplicao dos ndices de acidentes de trnsito. Apresentar as etapas das metodologias de estudos de acidentes de trnsito, discutindo-se as etapas de coleta de dados e de identificao de locais crticos constitui o objetivo principal deste captulo. Na primeira etapa, a estrutura da coleta de dados de acidentes no Brasil discutida, citando suas vantagens e desvantagens. Em seguida, discorre-se tambm sobre as condies de armazenamento destes dados no mbito nacional. A formulao terica e os tipos de ndices de acidentes de trnsito, com suas respectivas linhas de atuao, so discutidos na ltima seo deste captulo, que tambm aborda os principais mtodos de identificao de locais crticos usados no Brasil, observando suas vantagens e desvantagens. 2.2. ETAPAS METODOLGICAS A reduo da quantidade ou da severidade dos acidentes de trnsito pode ser alcanada com a aplicao de um conjunto de medidas relacionadas aos quatro elementos que compem o sistema de trfego (homem, via, ambiente e veculo). As medidas relacionadas via e ao meio ambiente consistem de uma srie de intervenes fsicas e operacionais nas vias realizadas seqencialmente com o uso de metodologias.

Estas metodologias visam identificar e diagnosticar os locais problemticos, para definir medidas de tratamento apropriadas para reduzir e, se possvel, eliminar esses problemas (IHT, 1996). Este rgo subdivide estas metodologias em quatro etapas: Coleta de dados: consiste em coletar e armazenar os dados de acidentes, os dados das caractersticas fsicas, geomtricas e operacionais das vias e os dados de trfego; Identificao de locais problemticos: consiste em recuperar os dados dos acidentes, listar os locais problemticos e estabelecer as prioridades para uma investigao direcionada; Diagnstico dos problemas: consiste em analisar os locais crticos de acidentes, estudando detalhadamente os conflitos de trfego e os relatrios de acidentes para determinar e reconhecer as possveis correlaes entre os fatores relevantes nas ocorrncias destes acidentes; e, Busca e avaliao de medidas corretivas: visa determinar o conjunto de medidas que podem influenciar os fatores dominantes, realizar a avaliao econmica de benefcio/custo de cada medida e selecionar as medidas a serem implementadas. No Brasil, o Ministrio dos Transportes apresenta uma metodologia que se difere das demais por inserir a etapa de coleta de dados na etapa de identificao de locais crticos (MT, 2002). A Figura 2.1 apresenta a subdiviso e o relacionamento entre cada etapa da metodologia, destacando as ferramentas do segundo grupo (Investigao dos fatores contribuintes), que so fundamentais para um diagnstico correto deste fenmeno. Todas as etapas metodolgicas possuem sua importncia para a anlise dos acidentes. Entretanto, devido ao vasto contedo de cada uma, este trabalho aborda somente as etapas de coleta de dados e de identificao de locais crticos. A prxima seo discute os procedimentos de coleta de dados.

9
1. IDENTIFICAO DE LOCAIS CRTICOS

Coleta dos dados de acidentes de trnsito

Tabulao dos dados de acidentes

Elaborao da lista de locais crticos

2. INVESTIGAO DOS FATORES CONTRIBUINTES

Anlise de Boletins

Quadro sistemtico de acidentes

Diagrama de acidentes

Diagrama de condies

Estudos in loco

Consulta comunidade

Diagnstico Final

Recomendaes finais para os projetos de engenharia

3. TRATAMENTO DO LOCAL CRTICO

Projetos conceituais de engenharia

Seleo de projetos

Elaborao dos projetos executivos

Avaliao econmica

Implantao dos projetos

Monitorao dos projetos implantados

Figura 2.1: Tratamento de locais crticos (MT, 2002). 2.3. COLETA DE DADOS Esta etapa disponibiliza os dados necessrios para a anlise dos acidentes, tais como os dados de acidentes, de trfego e do ambiente virio. No Brasil, no existe uma conduta uniforme quanto s formas de registro, coleta e tratamento dos dados de acidentes. Na maioria dos municpios brasileiros, esta coleta executada por policiais

10

militares e civis (MT, 2002). O restante, aproximadamente 10% das cidades nacionais, cujo trnsito j foi municipalizado, coleta estes dados usando os agentes de trnsito, garantindo uma maior qualidade na execuo desta atividade (DENATRAN, 2003a). O Boletim de Ocorrncia (BO) o principal documento no qual os rgos responsveis pela coleta de dados registram as informaes indispensveis sobre os acidentes. O DENATRAN (2000), ao elaborar o Sistema Nacional de Estatstica de Acidentes de Trnsito (SINET), relacionou os dados mnimos que devem obrigatoriamente constar em um BO, para depois serem cadastrados em um banco de dados. Estes dados subdividem-se em seis grupos: localizao (endereamento), momento do acidente (data, hora,...), caractersticas do condutor, do acidente, do veculo e da vtima. Aps coletar os dados, duas atividades devem ser executadas: avaliar e criticar os dados coletados e realizar o acompanhamento de vtimas por 30 dias. A primeira fase deve garantir a qualidade do registro para que o local crtico seja identificado corretamente (MT, 2002). A segunda serve para verificar a severidade do acidente, pois a maioria das vtimas fatais no falece no local do acidente, como demonstram os resultados da pesquisa realizada pelo DETRAN/DF, apresentada na Tabela 2.1. Poucos estados fazem este acompanhamento por no disporem de pessoal para coleta da informao ou por no existir vnculo entre algumas instituies pblicas (EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES GEIPOT, 1999). Tabela 2.1: Tempo transcorrido para o falecimento das vtimas de acidentes
bitos No momento do acidente No dia do acidente Na primeira semana aps o acidente At 30 dias aps o acidente Fonte: GEIPOT (1999). Porcentagem Acumulada 38,3 % 71,0 % 93,4 % 98,3 %

Como este acompanhamento no realizado na maioria dos estados brasileiros, o percentual dos dados de acidentes que no so registrados nas estatsticas oficiais, processo denominado de subregistro de dados, torna-se ainda mais elevado. GOLD (1998) cita que a quantidade de mortos em acidentes de trnsito registrados pelo Ministrio da Sade em 1995 30% superior aos mortos registrados pelo DENATRAN.

11

Em uma pesquisa de 1987, foi detectado que o total de mortes nas rodovias federais do Rio de Janeiro aumentou em 54% quando se fez um acompanhamento dos casos de pacientes internados (DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE

RODAGEM - DNER, 1985). Vale lembrar que nenhum acidente deve ser cadastrado se houver qualquer dvida ou erro na identificao do local de ocorrncia do acidente. Nos EUA, algumas agncias estaduais indicavam, na dcada de 70, que de 10 a 30% dos dados no podem ser cadastrados por estes motivos (ZEEGER, 1982 apud SETTI, 1985). Em Fortaleza, aproximadamente 12% dos dados tambm no puderam ser cadastrados por este motivo (QUEIROZ et al., 2003). O cadastro de dados fsicos, operacionais e funcionais das vias deve ser composto pelas informaes referentes a intersees, trechos ou locais especficos do sistema virio. O cadastro de dados de trfego deve conter os dados referentes a volume, composio e velocidade dos fluxos de trfego na malha viria (IHT, 1990). Todos estes dados coletados podem ser armazenados em dois tipos de banco de dados (GOLD, 1998). O banco de dados manual consiste na anotao organizada dos BOs e arquivamento em estantes para posterior anlise e diagnstico dos acidentes em locais crticos. O banco de dados informatizado consiste em armazenar os dados coletados em computadores. Este ltimo possibilita armazenar e recuperar rapidamente uma enorme quantidade de dados, realizar a consistncia da localizao do acidente e dos seus demais dados, possibilitar o intercmbio de dados com outros programas e elaborar vrios tipos de relatrios. Todas estas caractersticas fazem com que ele seja o mais recomendado para as mdias e grandes cidades, principalmente para aquelas que j municipalizaram o trnsito. Vale ressaltar que a confiabilidade de um banco de dados em relao coleta dos acidentes tem se mostrado bastante reduzida em muitos casos, diferenciando-se pela severidade e pelo tipo de vtima. ELVIK e MISSEN (1995), analisando a ocorrncia de acidentes de trnsito em 13 pases, verificaram que 95% dos acidentes com vtimas fatais, 70% das vtimas feridas admitidas em hospital e apenas 10% dos acidentes com vtimas feridas leves estavam cadastrados nos bancos de dados. Com relao ao tipo de vtima, os ocupantes de veculos possuem os maiores percentuais de confiabilidade,

12

enquanto os ciclistas possuem os menores, abaixo de 10% do total de acidentes. No Brasil, TRINDADE JR. (1988) constatou que a confiabilidade dos dados insuficiente para a caracterizao adequada da problemtica da segurana de trnsito. As estatsticas no tm sido processadas de maneira a oferecer uma anlise consistente, proporcionando, assim, relatrios estatsticos de confiana duvidosa. Uma tarefa importante aps o cadastro de acidentes a anlise de consistncia que pode ser subdividida em duas etapas (DENATRAN, 2003b). A crtica visual a primeira etapa e consiste em totalizar a quantidade de acidentes em um perodo para depois observar os valores discrepantes em relao aos demais, assim como em relao aos mesmos dados de pocas anteriores. Deve-se ter precauo com o dado considerado discrepante, que pode ser causado por festividades em certas pocas do ano em que ocorrem muitos acidentes. A outra etapa a verificao de inconsistncia detectada a partir de comparaes entre os campos abaixo: Quantidade de condutores envolvidos em acidentes no pode ser menor que a quantidade de acidentes; Quantidade de veculos envolvidos em acidentes no pode ser menor que a quantidade de acidentes; Quantidade de vtimas no pode ser menor que a quantidade de acidentes com vtimas; e, Quantidade de veculos envolvidos em acidentes no pode ser menor que a quantidade de condutores de veculos acidentados. Segundo MT (2002), poucos so os rgos gestores de trnsito que possuem as informaes dos BO's em meio magntico e menos ainda aqueles que a tratam de modo estruturado. Os casos mais freqentes so situaes de absoluta precariedade, em quantidade e qualidade, nos quais as informaes disponveis no so sequer suficientes para identificar o local das ocorrncias. Dentre os rgos de trnsito nacionais que possuem bancos de dados de acidentes informatizados, GOLD (1998) apresenta as principais caractersticas de alguns deles. O Sistema de Acidentes de Trnsito (SAT), em So Paulo, destaca-se por ser

13

acessvel via rede de microcomputadores a qualquer escritrio regional da Companhia de Engenharia de Trfego (CET) e por emitir relatrios por zona da cidade. O Banco Informatizado de Acidentes de Trnsito (BIAT) foi desenvolvido por consultores em So Paulo e se caracteriza por verificar imediatamente a consistncia de cada dado introduzido, pedindo correes se necessrio. O Observatrio de Acidentes de Trnsito (OAT), em Curitiba, permite o cadastro de dados de outras fontes que possam ter dados sobre acidentes, tais como o Instituto Mdico Legal (IML) e fichas de hospitais. Ele tambm permite o registro de dados de volume de trfego obtidos por contagens manuais ou automticas proporcionando a obteno de ndice de acidentes cuja medida de exposio seja o volume de trfego. Outro banco de dados, citado por ARAJO e CRUZ (2002), o Sistema de Gerenciamento de Informaes Estatsticas de Trnsito de Veculos e Pedestres, implantado em Natal, que usa pacotes estatsticos para clculos de inferncias estatsticas de acidentes. O Microcomputer Accident Analysis Package (MAAP) foi elaborado para os pases em desenvolvimento pelo Transportation Research Laboratory (TRL) no Reino Unido, destacando-se pela confeco de relatrios avulsos segundo as necessidades do usurio (GOLD, 1998). Isto possibilita a combinao de vrios atributos pelo prprio usurio para que novas concluses sobre os acidentes possam ser obtidas, sendo que nenhum dos bancos de dados nacionais acima citados possui esta caracterstica. As prximas sees esto relacionadas etapa de identificao de locais crticos. Inicialmente, so abordadas as definies e subdivises dos mtodos mais usados. Logo aps, so apresentados os ndices de acidentes e suas possveis linhas de atuao. 2.4. MTODOS DE IDENTIFICAO DE LOCAIS CRTICOS Estes mtodos objetivam identificar os locais que estejam associados a nveis de segurana viria que ponham em risco os motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas e os veculos, e classific-los visando o planejamento e a otimizao dos recursos disponveis para definio de prioridades das intervenes necessrias para reduo da probabilidade de ocorrncia de acidentes no conjunto das vias (MENESES, 2001). Um item importante e que requer bastante cuidado a definio do perodo de tempo, pois recuar muito no tempo pode conduzir coleta de uma maior quantidade de dados e, conseqentemente, o uso de dados que no representem a situao atual e que

14

podero levar a resultados inexatos. Por outro lado, usar dados correspondentes a um curto perodo proporciona uma reduo do nvel de significncia estatstica desses dados, por constituir uma amostra reduzida. A soluo consiste em encontrar um equilbrio entre esses dois inconvenientes, o que depender do caso a estudar (MENESES, 2001). CARDOSO (1998) argumenta que as amostras usadas em estudos de locais crticos em diversos pases correspondem a perodos que variam de um a cinco anos. Os mtodos mais usados pressupem que os acidentes, apesar da ampla distribuio espacial, tendem a se concentrar em alguns locais da malha viria. A maioria destes mtodos baseia-se em dados de acidentes ocorridos (mtodos a posteriori: numricos e estatsticos), enquanto que os outros se fundamentam na previso de ocorrncia dos eventos (mtodos a priori). Estes ltimos identificam e classificam os locais problemticos por meio de mtodos de observao de conflitos de trfego ou de outros indicadores que expressem o risco de ocorrncia de acidentes. Dentre os mtodos a posteriori, os mtodos numricos so os mais simples e identificam como locais crticos aqueles com ndices acima de determinado valor. O uso desses mtodos justifica-se em situaes nas quais o acesso a dados confiveis para a estimao das medidas de exposio seja difcil (CARDOSO, 1998). Um problema destes mtodos o fenmeno estatstico de regresso mdia, ao analisar longos perodos de observaes, que ocorre quando perodos com ndices absolutos excessivamente elevados ou reduzidos de acidentes so seguidos por perodos com ndices absolutos de acidentes mais prximos mdia da populao (HAUER, 1996). Os mtodos numricos so os mais aplicados no Brasil por que so fceis de calcular e por requererem baixos investimentos em relao aos mtodos estatsticos e a priori (MT, 2002). Por este motivo, so citados a seguir somente os ndices relacionados aos mtodos numricos. 2.5. NDICES DE ACIDENTES DE TRNSITO Os ndices de acidentes de trnsito so usados para identificar locais crticos do sistema virio e depois possibilitar uma investigao dos fatores contribuintes dos acidentes em cada local crtico (BAGINSKI, 1995). Segundo o DENATRAN (2003b), estes ndices possibilitam avaliar o desempenho do municpio em relao ao estado a

15

que pertencem e tambm em relao aos demais municpios. Em outras palavras, estes ndices esto sendo usados para comparar a situao da segurana de trfego entre locais (cidades, estados ou pases) e para identificar os locais crticos na malha viria. BEATO (2002), estudando o problema de segurana pblica, criticou o uso do banco de dados apenas para o clculo de ndices e questiona se uma anlise mais compreensiva est sendo descartada em favor da elaborao de relatrios de pouca serventia. Os ndices tambm podem ser aplicados conforme o local em anlise, como por exemplo, em trechos e intersees. Isto desconsidera que, na maioria dos casos, a descrio do local do acidente em reas urbanas no exata o bastante para se garantir tal distino. Alm disto, alguns pesquisadores definem um acidente em interseo considerando uma rea abrangente a 30, 60 ou 150 metros do intercepto das ruas, dificultando a definio do local de ocorrncia do acidente (CROMMELIN, 1994 e HANCHEY et al., 2000). BRETHERTON (1994), entretanto, definiu que um acidente pertenceria interseo se a sua causa estivesse relacionada interseo. Um exemplo de um acidente em interseo a coliso traseira ocorrendo a 300 metros da interseo, devido fila de carros ao longo da interseo. Um exemplo de um acidente em trecho uma coliso lateral em uma rodovia a 15 metros da interseo. Por isto, este mesmo autor define o local de ocorrncia do acidente formulando a seguinte pergunta: se a interseo no tivesse l, o acidente teria ocorrido? A prxima seo apresenta os principais ndices de acidentes usados no ambiente urbano, os quais se encontram subdivididos em absolutos e relativos (taxas). 2.5.1. ndices absolutos O ndice absoluto considera apenas uma varivel para estabelecer o seu valor, podendo estratificar esta varivel em classes, atribuindo pesos para cada classe de estratificao. Os dois ndices absolutos mais usados no Brasil so o ndice de freqncia e o de severidade do acidente. O primeiro define como local crtico aquele com ndice de freqncia superior mdia aritmtica dos ndices registrados em cada um dos locais em anlise, em um determinado perodo de tempo. O MT (2002) apresenta a praticidade e o baixo custo como vantagem deste ndice, e como desvantagem cita o seu direcionamento para locais com elevados volumes de trfego. Estes locais apresentam

16

dificuldades

para

proposio

de

solues

realistas

(INSTITUTE

OF

TRANSPORTATION ENGINEERS - ITE, 1997). O ndice de severidade do acidente, medido em Unidade Padro de Severidade (UPS), o resultado da soma dos produtos da freqncia de cada tipo de severidade do acidente pelo peso atribudo respectiva severidade. Deve-se lembrar que no importa a quantidade de vtimas em cada acidente e sim o tipo de ocorrncia. So considerados locais crticos aqueles com valores superiores mdia estabelecida para o programa. Este ndice possui como vantagens a praticidade, o baixo custo e o fato de priorizar acidentes cujos resultados foram mais severos em termos de vtimas. Como desvantagem, ele direciona para locais com muitos acidentes e elevados volumes de trfego (MT, 2002). Estes ndices introduzem um julgamento arbitrrio ao alocar pesos sem critrios, no devendo ser usados como nico meio para identificar locais crticos (ITE, 1997). 2.5.2. ndices relativos Os ndices relativos foram elaborados porque os ndices absolutos no relacionam os acidentes a alguns de seus fatores causadores, denominados de variveis de base (MCSHANE e ROESS, 1990). So definidos como a razo entre um ndice absoluto e um outro parmetro referente ao mesmo local e intervalo de tempo. As taxas so calculadas pela seguinte equao:

TA = (T * E ) / V
em que: TA: taxa de acidentes; T: quantidade do tipo de acidente em determinado perodo; E: escala ou potncias de 10; e, V: valor da varivel de base em determinado perodo.

(2.1)

Estes ndices devem ser multiplicados por potncias de 10 para que eles possuam pelo menos um dgito significativo, facilitando a compreenso por parte do usurio. As variveis de base podem ser subdivididas em duas categorias: baseada em populao e baseadas em medidas de exposio.

17

Os valores baseados em populao servem para quantificar e comparar o risco de envolvimento em acidentes para um indivduo, destacando-se as variveis populao (habitantes), veculos licenciados e motoristas licenciados em uma determinada rea. Estes ndices podem ser usados para comparar locais que representam pontos e reas, sendo mais comum para reas. O DENATRAN (2003b) relaciona vrios destes ndices citando suas equaes e exemplos comparativos. Os parmetros baseados em exposio mensuram a exposio do indivduo ao risco de acidentes, destacando-se o volume de trfego, a quantidade de quilmetros percorridos por veculos e a quantidade de horas de viagem de veculos. Os dois ltimos ndices acima citados so difceis de serem coletados e so mais usados para comparar valores de rea. Segundo CARDOSO (1998), atualmente no existe um consenso sobre a melhor medida de exposio do ponto de vista prtico, mas FRAMARIM et al. (2002) citam que o volume de trfego o que tem sido mais usado. A determinao das medidas de exposio ao trfego em zonas urbanas bastante difcil. A extenso e a segmentao da rede viria dificultam o conhecimento dos volumes de veculos nesses locais, nas diversas horas do dia (CARDOSO, 1998). Como exemplo, FRAMARIM et al. (2002) citam que apenas 21,4% das intersees semaforizadas de Porto Alegre dispunham de contagens volumtricas at o ano de 2000. Deve-se lembrar que algumas cidades brasileiras j utilizam contadores automticos de volume de trfego, como os laos detetores que se encontram disponveis nos controle semafricos centralizados em tempo real e nos radares eletrnicos, para a obteno destas medidas de exposio. Um dos ndices relativos mais aplicados a taxa de acidentes, cuja medida de exposio o volume de trfego. So considerados locais crticos aqueles locais cujos ndices so superiores mdia dos ndices de todos os locais, ou ento, a um ndice preestabelecido pelo rgo gestor. A vantagem deste ndice a neutralizao da influncia do volume, pois locais com elevados volumes de trfego tendem a possuir maior freqncia de acidentes. Sua desvantagem est relacionada aos elevados custos das pesquisas de volume de trfego (MT, 2002). Outro ndice relativo usado a taxa de severidade do acidente que se assemelha taxa de acidentes, considerando, porm, a Unidade Padro de Severidade (UPS). Sua

18

desvantagem est no custo para a determinao dos volumes de trfego e a vantagem em relao ao ndice da taxa de acidentes, encontra-se em considerar a severidade do acidente (MT, 2002). Estes ndices podem ser estratificados segundo algumas linhas de atuao. As linhas de atuao consistem em formas de se aplicar os ndices de acidentes, seguindo alguns critrios espaciais (locais crticos e reas crticas) ou descritivos das caractersticas dos acidentes (soluo tpica, acidente tpico e tipo de usurio). As caractersticas de cada uma destas linhas so citadas a seguir. a) Local Crtico Local crtico aquele pertencente malha viria que apresenta ndices de acidentes iguais ou superiores a um critrio estabelecido, independente do tipo de acidente, de usurio ou da soluo a ser adotada (MT, 2002). CET (1997) cita que esta linha de atuao ou fruto de presso da mdia, que com freqncia veicula casos de acidentes em suas programaes, ou de grupos comunitrios. b) rea Crtica Usada quando uma proporo significativa dos acidentes est muito dispersa no sendo adequada qualquer das outras linhas de atuao. aplicada a reas urbanas e consiste em identificar reas discretas, que tenham ndices de acidentes por unidade de rea ou por unidade de populao acima de um nvel pr-determinado. MT (2002) observa que h uma concentrao de acidentes em certas reas urbanas onde, predominantemente, localiza-se a maior parte das atividades de comrcio e servio. Como exemplo, a CET (2000) cita que 17% dos atropelamentos em So Paulo, nos anos 80, ocorreram na rea central que ocupa menos de 1% da rea total do municpio. A dificuldade desta linha de atuao consiste em contabilizar a quantidade de acidentes por unidade de rea usando um banco de dados manual; a no ser que ele contenha informao do endereo do bairro cujo cadastro nem sempre confivel, pois poucos agentes de trnsito sabem precisamente o bairro em que ele est registrando o acidente. Como soluo para identificao do bairro, sugere-se a coleta do CEP da rua em que ocorreu o acidente ou ento o uso de aparelhos de Sistema de Posicionamento Global (SPG).

19

c)

Acidente Tpico

Envolve a identificao de locais que possuam um ndice por tipo de acidente (atropelamento, coliso, etc.) para aplicar solues j conhecidas e testadas, proporcionando uma elevada reduo de acidentes (CET, 1977). d) Soluo Tpica Consiste em selecionar locais em que uma determinada soluo proporcione uma significativa reduo nos ndices de acidentes. Como exemplo, tem-se a aplicao de piso rugoso em locais susceptveis a derrapagens e a colocao de iluminao em locais com altas taxas de acidente noturno. MITIC et al. (1999) citam que esta linha reverte o problema tradicional de associar problemas a solues para primeiro identificar tipos de colises que possam ser solucionados por medidas especficas e depois selecionar locais que tenham ndices significativos destes tipos de colises. e) Tipo de usurio

A adoo desta linha est associada a polticas pblicas em favor da segurana de um tipo de usurio, como ciclistas e pedestres, que estejam envolvidos em elevada ocorrncia de acidentes (MT, 2002). A prxima seo exemplifica a aplicao dos ndices de acidentes, apresentando a metodologia do Programa Pare para identificao dos locais crticos de acidentes que utiliza a linha de atuao do local crtico. 2.6. METODOLOGIA DO PROGRAMA PARE PARA IDENTIFICAO DOS LOCAIS CRTICOS Existem vrias metodologias nacionais para identificao de locais crticos, destacando-se a metodologia do Programa Pare, desenvolvida pelo Ministrio dos Transportes (MT, 2002). Esta metodologia apresenta a vantagem de adaptao realidade dos municpios brasileiros porque tanto pode ser aplicada para locais que possuem banco de dados manual como tambm para locais com banco de dados informatizado. Apresenta-se a seguir as principais etapas desta metodologia:

20

a) Definir o perodo de estudo; b) Identificar os locais onde ocorreram acidentes neste perodo, separando intersees de trechos, calculando, logo aps, o ndice de freqncia de acidentes para cada local; c) Excluir locais cujo ndice de freqncia de acidentes seja menor que trs, exceto aqueles locais com registro de pelo menos um bito: d) Da lista de locais que atenderam aos procedimentos anteriores, elaborar outra lista contendo uma quantidade duas vezes superior quantidade que se pretende tratar, segundo ordem crescente do ndice de freqncia; e) f) Selecionados os locais, calcular o ndice de severidade de cada local; Calcular a mdia do ndice de severidade para estes locais;

g) Considerar como locais crticos aqueles que tiverem ndice de severidade igual ou superior mdia deste ndice; h) Caso o municpio disponha de contagens volumtricas para todos os locais selecionados, calcular o ndice da taxa de severidade; e, i) Considerar como locais crticos aqueles que tiverem ndice da taxa de severidade igual ou superior mdia deste ndice. Observa-se que esta metodologia aplica vrios ndices seqencialmente para identificar locais crticos na malha viria, tendo o ndice da taxa de severidade como o critrio decisivo devido ao fato de considerar tanto a severidade do acidente como tambm a influncia do volume de trfego em seus clculos. Algumas etapas desta metodologia carecem de um maior detalhamento para sua aplicao, como demonstrado nos itens a seguir: Etapa b): A classificao do local de ocorrncia de um acidente em trecho ou interseo de difcil obteno para malhas virias reticuladas, como foi discutido na seo 2.5; Etapa c): No h explicao para a definio de trs acidentes como critrio de excluso de locais da lista de locais crticos;

21 Etapas f) e h): O uso da mdia como critrio de seleo de locais crticos sem analisar a distribuio estatstica dos ndices pode ocasionar erros na identificao dos locais crticos. Sugere-se inicialmente analisar a distribuio estatstica deste ndice para, em seguida, definir a medida estatstica mais apropriada para selecionar locais crticos. Uma etapa que poderia ser implantada nesta metodologia para servir como seleo de locais crticos a visualizao espacial dos locais dos acidentes e a anlise do relacionamento destes locais com as caractersticas de trfego da malha viria e de uso do solo lindeiro. 2.7. CONSIDERAES FINAIS Na reviso sobre a etapa de coleta de dados identificou-se que h um longo caminho a ser percorrido no Brasil para coletar uma amostra significativa dos acidentes, porque poucos rgos tm recursos humanos suficientes para executar esta tarefa. Por este motivo alguns rgos executivos de trnsito municipais tm usado outros rgos que tambm coletam informaes sobre acidentes, tais como servios de emergncia e corpos de bombeiros, para complementar os dados sobre um acidente j coletado pelo rgo oficial ou ento para fornecer novos dados que no foram coletados. Este procedimento aumenta a quantidade de acidentes coletados, pois nem sempre o rgo responsvel chamado para atender a ocorrncia ou est presente em todas as ocorrncias. Isto, porm, exige um convnio formal entre estes rgos para sistematizar o fornecimento de dados e exige tambm um sistema de armazenamento capaz de verificar se um acidente que foi coletado por outro rgo j est cadastrado, o que serviria para complement-lo. Verificou-se tambm que a maioria destes rgos no possui um banco de dados de acidentes informatizado e bem estruturado. Dentre as cidades que possuem um banco de dados estruturado, verificou-se que eles so usados principalmente para a elaborao de relatrios que calculam ndices de acidentes que auxiliam na identificao de locais crticos e tambm na comparao entre locais ou comparaes com padres de segurana estabelecidos por rgos reconhecidos internacionalmente. A seleo de um ndice para aplicao da linha de atuao da rea crtica depende do grau de correlao com os acidentes e, no caso dos ndices relativos,

22

depende da facilidade de obteno dos dados da varivel de base. Uma varivel que apresenta elevada correlao o volume de trfego. Entretanto, o elevado custo de suas pesquisas de levantamento torna o uso desta varivel bastante difcil. Isto possibilita a elaborao de novos ndices que tenham as seguintes caractersticas: baixo custo de aquisio e alto grau de correlao com acidentes de trnsito. Observou-se que as linhas de atuao possibilitam tratar os acidentes de acordo com as suas caractersticas, sejam elas espaciais ou descritivas do acidente. Entretanto, todas estas linhas podem ser melhor aplicadas se observarmos o relacionamento espacial entre os ndices de acidentes.

23

CAPTULO 3

ANLISE ESPACIAL E SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS


Todas as coisas so parecidas, mas coisas mais prximas se parecem mais que coisas mais distantes. Waldo Tobler

3.1.

APRESENTAO Com o advento do SIG, os fenmenos espaciais, como os acidentes, puderam ser

analisados de outras maneiras, destacando-se as aplicaes de anlise espacial. Dentre estas aplicaes na segurana de trfego nacional, destaca-se o uso das ferramentas de seleo e manipulao da anlise espacial, amplamente disponveis na maioria dos pacotes comerciais de SIG. Tal fato fez com que muitos usurios acreditassem que anlise espacial estava limitada a estas aplicaes (TEIXEIRA, 2003). Entretanto, a anlise espacial possui outras ferramentas que analisam as relaes geogrficas entre os dados, possibilitando identificar agrupamentos espaciais e tendncias de deslocamento espacial, dentre outras aplicaes. A primeira parte deste captulo objetiva esclarecer o significado da anlise espacial, abordando seus conceitos e apresentando os nveis de anlise dos dados espaciais. So discutidos tambm os objetivos e os principais problemas relacionados anlise de padres pontuais e de dados em rea, alm de apresentar as principais ferramentas destas duas anlises, citando suas finalidades, equaes e restries. Para analisar corretamente os resultados fornecidos pelas ferramentas de anlise espacial exploratria e confirmatria, recomenda-se que uma amostra representativa dos acidentes esteja georeferenciada, sendo necessrio integrar estas ferramentas aos pacotes comerciais de SIG. Com este intuito, a segunda parte deste captulo aborda os conceitos de SIG, discutindo sua utilizao pelos rgos de gerncia de trnsito, descrevendo tambm os procedimentos de georeferenciamento e alguns dos motivos para que os acidentes no sejam georeferenciados. So apresentadas tambm as formas de integrao do SIG com as ferramentas de anlise espacial. No final do captulo, as aplicaes das ferramentas de anlise espacial na segurana de trfego, desenvolvidas

24

pela comunidade acadmica internacional, so relatadas, discutindo-se qual a situao do Brasil na utilizao deste ferramental. 3.2. ANLISE ESPACIAL: CONCEITOS E NVEIS DE ANLISE A nfase da anlise espacial mensurar propriedades e relacionamentos dos dados espaciais que, por sua vez, so definidos como quaisquer dados que possam ser caracterizados no espao, em funo de algum sistema de coordenadas (CMARA et al., 2000a). Esta anlise subdivide-se segundo a sua forma geomtrica em: anlise de superfcies (geoestatstica), anlise de redes, anlise de padres pontuais, e anlise de dados em reas. A geoestatstica objetiva inferir uma superfcie contnua a partir de uma amostra de um atributo coletado em alguns pontos da rea de estudo. Neste intuito, a krigeagem o procedimento de interpolao mais indicado por usar estimadores pontuais timos e no tendenciosos (CMARA et al., 2000a). A anlise de redes aplicada a entidades lineares conectadas, estando j bastante disseminada na soluo de problemas de transporte, tais como as aplicaes de roteamento (CHOU, 1996). Denomina-se padro pontual qualquer conjunto de dados consistindo de uma srie de localizaes pontuais que esto associadas a eventos dentro da rea de estudo. Suas principais caractersticas so: as reas dos eventos no so uma medida vlida; suas localizaes no esto associadas a valores, mas apenas a ocorrncia dos eventos; e entidades geogrficas representadas como pontos no mapa so consideradas de mesma qualidade (CMARA e CARVALHO, 2000). Dentre os objetivos da anlise de padres pontuais, destacam-se o estudo de padres de distribuio no espao para identificar os fatores que determinam a concentrao ou a disperso espacial e a identificar tambm os fatores de risco associados a este evento. Os objetivos da anlise de dados em reas so identificar a existncia de padres de distribuio espacial, de reas crticas e de tendncias espaciais de crescimento, auxiliando o entendimento da ocorrncia de determinado fenmeno. Para isto torna-se necessrio agregar os objetos espaciais e seus atributos contidos no espao total em subreas, tais como setores censitrios ou distritos; agregao esta que nem sempre feita de forma criteriosa (CMARA et al, 2000a).

25

A agregao de dados pontuais em reas ocasiona vrios problemas destacandose o Problema da Unidade de rea Modificvel (PUAM) que composto dos efeitos de escala e de zoneamento (CAMARA et al., 2000a). O efeito de escala a tendncia, dentro de um sistema de unidades de reas modificveis, de se obter diferentes resultados estatsticos para um mesmo conjunto de dados quando a informao agrupada em diferentes nveis de resoluo espacial, como setores censitrios e distritos. O efeito de zoneamento a variabilidade dos resultados estatsticos obtida dentro de um conjunto de unidades de reas modificveis em funo das vrias possibilidades de agrupamentos em uma dada escala, e no em funo da variao do tamanho dessas reas; isto , a diferena nos resultados gerada devido a simples alterao das fronteiras. Vale ressaltar que este problema nunca poder ser removido, pois est associado a divises territoriais, e o que se pode fazer ao usar estas ferramentas minimizar o seu efeito. Como exemplo, MARTIN (2001), apud RAMOS (2002), cita que o Censo do ano 2000 do Reino Unido j permite o acesso a dados em suportes territoriais gerados interativamente de acordo com a finalidade do estudo, processo denominado Output Areas (OAs), que so subdivises territoriais elaboradas segundo critrios de forma, homogeneidade e tamanho da populao. RAMOS (2002) exemplifica o efeito de escala ao elaborar mapas temticos de trs variveis usando as 270 zonas de anlise de trfego, definidas para a pesquisa de origem/destino de 1997, e os 96 distritos municipais de So Paulo. As variveis usadas foram: populao > 60 anos / populao total (varivel A); total de habitantes no alfabetizados / populao total (varivel B) e renda individual per capita (varivel C). Uma significativa perda de informao pode ser notada na Figura 3.1 quando se agregam as zonas em unidades de rea maiores (distritos), considerando o mesmo intervalo de classes para os dois formatos de reas. As zonas pertencentes ao maior intervalo de classe, quando subdividida em distritos, passam a pertencer a intervalos de classes menores. Para exemplificar o outro efeito, este mesmo autor elaborou um novo zoneamento, usando critrio de homogeneidade intra-zonal, para igualar a quantidade de distritos. Pode-se visualizar este efeito ao analisar a matriz de correlao na Tabela 3.1, na qual percebe-se que houve uma reduo nas correlaes entre todas as variveis no nvel de zonas, quando comparadas com as correlaes medidas em nvel de distritos.

26 270 zonas OD/1997 do municpio de So Paulo

96 distritos do municpio de So Paulo

Varivel A

Varivel B

Varivel C

Figura 3.1: Visualizao do efeito de escala na cidade de So Paulo (RAMOS, 2002). Tabela 3.1: Matrizes de correlao p/ as variveis agrupadas em distritos e em zonas.
Distritos A B 1,00 -0,81 -0,81 1,00 0,65 -0,78 C 0,65 -0,78 1,00 Zonas A 1,00 -0,52 0,57 B -0,52 1,00 -0,72 C 0,57 -0,72 1,00

A B C

A B C

Fonte: RAMOS (2002).

27

ASSUNO (2001) tambm cita alguns casos de pequenas reas em que se calculam taxas sobre um universo populacional reduzido, o qual pode ser solucionado com o uso de estimadores bayesianos. CMARA et al. (2000b) citam tambm o problema da falcia ecolgica que envolve a inferncia inadequada de relaes em nvel de indivduo, a partir de resultados obtidos em nvel de reas. Devido aos efeitos oriundos do PUAM, as relaes medidas em nvel de unidades de reas a partir de coeficientes de correlao tendem, em geral, a apresentar valores absolutos maiores que as correlaes desconhecidas em nvel de indivduos. Estes mesmos autores ressaltam que nenhuma das medidas est certa ou errada, elas apenas representam diferentes formas de anlise. CMARA et al. (2000b) citam tambm o problema das reas sem homogeneidade, que ocorre em pases com diferenas sociais significativas, em que a agregao de grupos sociais distintos, como favelas e reas nobres, numa mesma regio bastante comum. Neste caso, usar um atributo com valor mdio no representa verdadeiramente os valores nela contidos. Algumas anlises podem ser realizadas usando dados contnuos ou discretos. A deciso sobre qual deles usar depender do tipo de problema vinculado aos dados. A anlise de superfcies se mostra superior anlise por reas nos casos em que o problema da descontinuidade nas fronteiras se mostre significativo. Entretanto, para regies com caractersticas homogneas, a anlise agregada em reas mais simples e requer menor esforo computacional e capacitao tcnica de recursos humanos (CMARA et al., 2000b). Em outras palavras, esta deciso est relacionada ao grau de homogeneidade da varivel sobre a regio de estudo. 3.3. FERRAMENTAS DE ANLISE ESPACIAL ANSELIN (1992) props uma subdiviso das ferramentas de anlise espacial em quatro grupos: seleo, manipulao, anlise exploratria e anlise confirmatria. As ferramentas de seleo consistem de estatsticas simples, mtodos grficos e numricos para sumarizar dados (histogramas, diagramas de disperso, estatstica descritiva) e tambm envolvem processos de consultas a bancos de dados geogrficos e a apresentao destes em mapas temticos. As ferramentas de manipulao permitem criar novos dados espaciais usando propriedades e relacionamentos entre entidades

28

espaciais, destacando-se as funes de agregao de dados espaciais e a gerao e anlise de reas de influncias. As ferramentas de anlise exploratria tm como objetivo visualizar e descrever distribuies espaciais, identificar padres de associao espacial e observaes atpicas (valores extremos). Como exemplo destas ferramentas destacam-se as funes de vizinhos mais prximos, de autocorrelao espacial e os estimadores de Kernel. Essas ferramentas so essenciais ao desenvolvimento da anlise confirmatria que, em geral, sensvel ao tipo de distribuio, presena de valores extremos e ausncia de estacionariedade. Dentre as vrias tcnicas desta anlise, destacam-se as modelagens espaciais lineares, as tcnicas multivariadas e a econometria espacial. 3.4. ESTATSTICA ESPACIAL As ferramentas de anlise exploratria e confirmatria so o objeto de estudo da estatstica espacial. WISE et al. (1991) citam que a estatstica espacial consiste no emprego de ferramentas analticas de dados estatsticos relacionados a eventos geogrficos para auxiliar o entendimento, o controle, a descrio ou a predio de dados espaciais. O objetivo principal caracterizar padres espaciais e possveis associaes espaciais entre os dados. ANSELIN (1992) cita que estes padres espaciais causam problemas de mensurao, conhecidos como efeitos espaciais, tais como dependncia espacial e heterogeneidade espacial, que afetam a validade dos mtodos estatsticos tradicionais, os quais pressupem a independncia entre os eventos observados. Como exemplo, NIJ (2002) cita que os coeficientes de regresso estimados pelo mtodo dos mnimos quadrados so enviesados porque reas de alta concentrao de dados possuem um maior impacto na estimativa do modelo. TEIXEIRA (2003) cita que a estatstica espacial ainda pouco difundida e usada com maior rigor na comunidade acadmica nacional de transportes. BAILEY (1994), destacando o grande potencial de contribuio do SIG como plataforma de aplicao da estatstica espacial, agrupou estas tcnicas desta maneira: Anlise descritiva simples, transformao e caracterizao de dados: aplicaes de mtodos estatsticos, numricos e grficos, para manipular

29

e caracterizar conjuntos de dados, incluindo histogramas, diagramas de disperso, entre outros; Mtodos do vizinho mais prximo e funes K: comparam graficamente os padres de distribuio espacial dos eventos (pontos) observados com aqueles esperados a partir das funes de probabilidade conhecidas, determinando a relao entre cada evento e aqueles mais prximos a ele, ou entre todos os eventos considerados; Mtodos de suavizao Kernel e bayesianos: so tcnicas noparamtricas para eliminar a variabilidade em conjuntos de dados, mantendo as caractersticas espaciais essenciais; Autocorrelao espacial e estrutura de covarincia: buscam descrever como e quanto so semelhantes os atributos dos pontos posicionados geograficamente prximos; Modelagem economtrica espacial: permitem que a variao espacial seja explicada por um conjunto de variveis independentes, como na regresso linear tradicional, considerando, porm, uma ponderao da autocorrelao espacial destas variveis, que busca quantificar as diferenas de variao em cada direo possvel, ou no aspecto temporal. Incluem-se neste grupo tambm as tcnicas de krigeagem e cokrigeagem, que ponderam a regresso simples em funo da anlise do variograma da amostra; Modelagem espacial linear: extenso das tcnicas de regresso espacial citadas acima, aplicadas a variveis categricas; Tcnicas multivariadas: incorporam o carter espacial na modelagem de mltiplas variveis dependentes. Nas prximas sees vrios conceitos importantes da estatstica espacial so discutidos, contribuindo para a compreenso de outros conceitos bsicos citados nos captulos posteriores.

30

3.4.1. Estacionariedade e Isotropia Estes conceitos estatsticos definem a estrutura espacial dos dados, relacionandoos aos efeitos de primeira e segunda ordem. Enquanto o efeito de primeira ordem relaciona-se mdia do processo no espao, o de segunda ordem relaciona-se com a covarincia entre as reas si e sj, visando identificar a dependncia espacial do processo. A estrutura espacial considerada estacionria se estes dois efeitos forem constantes em toda a regio estudada, ou seja, se eles apresentarem um comportamento homogneo na regio de estudo (CMARA et al., 2000a). BIVAND (1998) classifica uma srie como estacionria se ela possui uma mdia constante e seus valores flutuam sobre esta mdia com uma varincia constante. A estrutura espacial considerada isotrpica se, alm de estacionria, a covarincia depender somente da distncia entre os pontos e no da direo entre eles, caso contrrio, se o processo tambm depender da direo entre eles, diz-se que o processo anisotrpico (BIVAND, 1998; CMARA et al., 2000a). A maior parte das tcnicas de anlise de distribuio de pontos supe um comportamento isotrpico. 3.4.2. Estatsticas globais x estatsticas locais As estatsticas globais e locais objetivam caracterizar a distribuio relativa dos eventos observados no espao, ou seja, o arranjo espacial destes eventos. Esta caracterizao objetiva detectar padres de aglomerados espaciais, verificando se os eventos observados apresentam algum tipo de padro sistemtico, ao invs de estarem distribudos aleatoriamente. Estas duas estatsticas diferenciam-se pela unidade de anlise. Enquanto as estatsticas globais consideram todas as observaes, as estatsticas locais consideram apenas os eventos que ocorrem at uma distncia considerada significativa, conforme o critrio usado. As estatsticas globais indicam o padro espacial por meio de um nico valor, indicando a associao espacial presente em todo o conjunto de dados. Um dos problemas desta estatstica aparece quando a rea de estudo est muito subdividida, sendo muito provvel que ocorram diferentes regimes de associao espacial e que apaream locais em que a dependncia espacial ainda mais pronunciada (CMARA et al. 2000b). Com este intuito, foram desenvolvidas as estatsticas locais para quantificar o grau de associao espacial a que cada localizao do conjunto amostral est

31

submetida em funo de um modelo de vizinhana pr-estabelecido. ANSELIN (1992) demonstra que estas estatsticas permitem a decomposio dos indicadores globais em contribuies individuais, indicando pores territoriais de no estacionariedade e identificando aglomerados (clusters) significativos de valores semelhantes em torno de determinadas localizaes. 3.4.3. Autocorrelao Na anlise de regresso da estatstica tradicional, denomina-se correlao o grau de influncia que uma varivel tem sobre outra, com o intuito de identificar quanto o valor apresentado por uma varivel dita independente influencia no valor de uma outra varivel, considerada dependente. Se a concentrao da varivel dependente aumenta quando aumenta a concentrao da independente, denota-se a uma correlao positiva. Se a concentrao da primeira diminui com o aumento da segunda, denota-se uma correlao negativa. Se no existir uma relao quantificvel, diz-se que as variveis so no-correlatas, ou independentes. Na estatstica espacial, a correlao pode ser entendida como a tendncia a que o valor de uma ou mais variveis associadas a uma determinada localizao assemelhe-se mais aos valores de suas observaes vizinhas do que ao restante das localizaes do conjunto amostral. Ela tambm pode ser denominada autocorrelao, quando medir o grau de influncia que uma dada varivel tem sobre si mesma. Se a ocorrncia de um dado evento influencia para que outros semelhantes aconteam ao seu redor, tem-se autocorrelao positiva, ou atrao, o que implica em uma distribuio aglomerada de eventos. Se a ocorrncia deste mesmo evento dificulta ou impede a ocorrncia de outros em seu entorno, tem-se autocorrelao negativa, ou repulso, resultando em uma distribuio aproximadamente eqidistante dos eventos. 3.4.4. ndices de autocorrelao Os ndices de autocorrelao calculam o valor de um indicador comparando o valor observado em cada localizao com os valores nas localizaes vizinhas. ANSELIN (1992) cita que estes ndices so medidas de similaridade entre associaes em valor (covarincia, correlao ou diferena) e associaes no espao (contigidade). Na prxima seo so apresentados os principais ndices de autocorrelao, sendo necessrio citar primeiramente o significado de matriz de adjacncia.

32

3.4.5. Matriz de Adjacncia A matriz de adjacncia, conhecida tambm como matriz de proximidade espacial W, usada para representar como a vizinhana influencia cada observao. Dado um conjunto de n reas {A1,....., An}, elabora-se a matriz W (n x n), em que cada um de seus elementos (wij) representa uma relao topolgica entre Ai e Aj, selecionada por um critrio. A seleo deste critrio importante, pois influencia diretamente o clculo das estatsticas. O critrio mais usado define vizinhana a partir da propriedade topolgica de contigidade; assim W uma matriz binria (0,1), onde 1 est associado s zonas com fronteiras em comum e 0 quelas sem esta propriedade. Como a matriz W usada em clculos de indicadores de anlise exploratria, por convenincia, ela muitas vezes normalizada por linha, ou seja, com a soma dos ponderadores de cada linha sendo igual a 1. (CMARA et al. 2000b). Esta matriz pode ser generalizada para vizinhos de maior ordem, considerando os mesmos critrios da matriz de primeira ordem. 3.5. FERRAMENTAS DE ANLISE DE DADOS EM REA Dentre as ferramentas disponveis de anlise de dados em rea, algumas delas foram selecionadas por permitirem uma caracterizao espacial sistmica sobre a ocorrncia de determinado fenmeno espacial. Estas ferramentas so apresentadas e discutidas a seguir. 3.5.1. Visualizao de dados A visualizao de dados consiste em apresentar a distribuio dos atributos por rea usando mapas temticos, verificando como cada um destes atributos influencia os demais e estimando relaes de causa e efeito. TEIXEIRA (2003) cita que, atualmente, a prtica corrente de boa parte dos profissionais e empresas da rea de transportes a de se tentar estabelecer estas relaes de influncia entre os dados disponveis de forma intuitiva e emprica, baseando-se, na maioria das vezes, apenas na experincia e na opinio do planejador. a forma mais simples de visualizar valores extremos. Vrios mapas temticos devem ser feitos, modificando o limite e a quantidade de classes para obter uma viso geral da distribuio dos atributos. Esta variao pode ser feita manualmente ou usando as ferramentas de gerao de mapas disponveis nos pacotes computacionais de SIG, que oferecem diversas opes de mapas temticos. Deve-se observar tambm que os diferentes tipos de mapas gerados induzem a

33

visualizao de diferentes aspectos, tendo cada um caractersticas especficas. Por exemplo, o uso de mapas com intervalos de classes iguais para distribuies muito concentradas em um lado da curva apresenta a maior parte das reas alocada a uma ou duas classes. Outro exemplo o mapa gerado cujos polgonos so alocados em quantidades iguais para cada classe, denominado de percentual, que dificulta a identificao de reas crticas. No caso dos mapas gerados em que os intervalos de classes so divididos conforme o desvio padro, a distribuio da varivel em gradao de cores diferentes realizada para valores acima e abaixo da mdia. Este tipo de mapa tem a deficincia de subdividir o intervalo de valores em muitas classes para apresentar as classes muito distantes da mdia quando a distribuio assimtrica. O uso de qualquer tipo de mapa gerado deve ser precedido pela definio do objetivo que se quer apresentar nos mapas temticos (CMARA et al., 2000b). 3.5.2. Mdia espacial mvel A mdia mvel objetiva identificar padres e tendncias espaciais, produzindo uma superfcie menos descontnua (mais suave) que os dados originais, ou seja, se uma rea tem atributo reduzido/elevado e os seus vizinhos tem atributos elevados/reduzidos, ela tender a elevar/reduzir o valor desta rea. Esta medida tambm pode apresentar indicaes de locais de transio entre regimes espaciais. Considerando a matriz de proximidade espacial W, a estimativa desta mdia pode ser expressa como:

i =

w
j =1 n j =1

ij

zi
(3.1)
ij

em que: zi: diferena entre o valor do atributo no local i e a mdia de todos os atributos; wij: pesos atribudos conforme a relao topolgica entre os locais i e j. A Figura 3.2 apresenta a visualizao da mdia mvel para as taxas de desflorestamento em 1991/1992, destacando a acentuada atividade na regio da fronteira da Amaznia Legal, e tambm as regies de no-floresta, com suas taxas de

34

desflorestamento abaixo da mdia, correspondendo ao leste de Tocantins e norte do Maranho (KAMPEL et. al., 2000).

Figura 3.2: Mdia mvel das taxas de desflorestamento (KAMPEL et. al., 2000). 3.5.3. Diagrama de espalhamento de Moran Proposto por ANSELIN (1992), o Diagrama de Espalhamento de Moran consiste em comparar os valores normalizados do atributo numa rea com a mdia dos valores normalizados dos seus vizinhos, construindo um grfico bidimensional de Z (valores normalizados) por WZ (mdia dos vizinhos). uma maneira adicional de visualizar a dependncia espacial e indicar os diferentes regimes espaciais presentes nos dados. O diagrama dividido em quatro quadrantes (Figura 3.3) com o objetivo de indicar pontos de associao espacial positiva, caracterizando que um local possui vizinhos com valores semelhantes (Q1: valores positivos, mdias positivas; e Q2: valores negativos, mdias negativas) e de indicar pontos de associao espacial negativa, no sentido de que um local possui vizinhos com valores distintos (Q3: valores positivos, mdias negativas; e Q4: valores negativos, mdias positivas).

Figura 3.3: Grfico do Diagrama de Espalhamento de Moran (CMARA et al., 2000b)

35

Uma maneira de identificar valores extremos (valores que no seguem o mesmo processo de dependncia espacial que a maioria das outras observaes) localizar pontos no diagrama de Moran que so extremos em relao tendncia central, refletida pela inclinao da regresso. A outra maneira consiste em localizar os pontos cujos valores esto acima de dois desvios padres da mdia. Estes, ento, podem ser considerados "bolses" de no-estacionariedade. A presena de valores extremos, tambm conhecido como outliers, pode ainda significar problemas com a especificao da matriz de proximidade ou com a escala espacial de observao dos dados. Eles tambm podem indicar regies de transio entre regimes espaciais distintos, os quais geralmente pertencem aos quadrantes Q3 e Q4. O diagrama de espalhamento tambm pode ser representado em um mapa temtico, conhecido como Box Map, em que cada polgono representado por uma cor de acordo com o valor do seu quadrante. A Figura 3.4 apresenta uma aplicao do Box Map, usando o ndice de excluso/incluso social da cidade de So Paulo, no qual pode-se notar uma forte polarizao do centro para a periferia, observando-se que os distritos localizados nos quadrantes Q3 e Q4 (indicados pela cor azul) podem ser entendidos como regies de transio entre o centro da cidade (que tende a apresentar valores positivos do ndice de excluso/incluso social) e as duas grandes periferias de So Paulo (zona Sul e zona Leste).

Figura 3.4: Box Map do ndice de excluso/incluso social de So Paulo (CMARA et al., 2001). 3.5.4. Estatsticas de autocorrelao espacial global As estatsticas de autocorrelao espacial global possuem como objetivo caracterizar a dependncia espacial mostrando como os valores esto correlacionados no

36

espao. O ndice global de Moran (I) um dos indicadores que realizam esta funo, sendo calculado pela seguinte expresso:
n wij z i z j
i =1 j =1 n n n

I=

(3.2)

z
i =1

2 i

em que: n: quantidade de reas; zi: diferena entre o valor do atributo no local i e a mdia de todos os atributos; zj: diferena entre o valor do atributo dos vizinhos do local i e a mdia de todos os atributos; wij: pesos atribudos conforme a relao topolgica entre os locais i e j. O ndice global de Moran compara a distribuio observada do atributo em relao a distribuio esperada num padro aleatrio. A hiptese nula a de completa aleatoriedade espacial, quando o atributo se distribui ao acaso entre as reas, sem relao com a posio. De uma forma geral, embora isto no seja estritamente verdadeiro, este ndice tende a ter valores entre -1 e +1, quantificando o grau de autocorrelao existente, sendo positivo para correlao direta, negativo quando inversa (CARVALHO, 1997). Um dos aspectos relevantes do ndice de Moran estabelecer sua validade estatstica, ou seja, verificar se valores medidos apresentam correlao espacial significativa. Para isto, torna-se necessrio associar uma distribuio estatstica ao ndice, destacando-se as duas abordagens descritas a seguir. Normal Padro: considera a varivel em questo como tendo distribuio normal padro, com mdia igual a zero e varincia igual a um. A significncia da estatstica obtida por comparao direta do valor computado de Z com a sua probabilidade numa tabela normal padro. Tcnica de permutao: obtm a significncia emprica a partir de uma distribuio gerada I pela repetida substituio aleatria dos n valores

37

pertencentes ao conjunto amostral nas i-simas localizaes e calculando-se novos resultados para cada novo arranjo. Assim, tem-se a possibilidade de comparao do resultado obtido sob arranjo espacial original e os n resultados obtidos nos arranjos gerados aleatoriamente. Se o valor do ndice I efetivamente medido corresponder a um extremo da distribuio simulada, ento se trata de evento com significncia estatstica. (ANSELIN, 1992; CMARA et al. 2000b). Um valor de I positivo e significante para o ndice de Moran indica correlao espacial positiva, ou seja, valores altos ou baixos esto mais agregados geograficamente do que estariam simplesmente pelo acaso. Por outro lado, um valor de I negativo e significante indica correlao espacial negativa, ou seja, agregao destes valores est muito semelhante a uma distribuio aleatria. O ndice de Geary (C) difere do ndice de Moran por usar a diferena entre os pares, enquanto que Moran usa a diferena entre cada ponto e a mdia global, sendo calculado pela seguinte equao:

C=

(n 1) wij ( y i y j ) 2
i =1 j =1 n

w y
ij i =1 j =1 i =1

(3.3)
2 i

em que: n : quantidade de reas; yi: valor do atributo considerado no local i; yj: valor do atributo considerado no local j; wij: pesos atribudos conforme a relao topolgicas entre os locais i e j. Embora os clculos de ndices globais e locais possam ser realizados por pacotes estatsticos comuns, uma boa parte da anlise exploratria fica inviabilizada sem os recursos de visualizao de mapas temticos presentes no SIG (TEIXEIRA, 2003).

38

3.5.5. Estatsticas de autocorrelao espacial local Estes indicadores locais produzem um valor especfico para cada rea, permitindo a identificao de agrupamentos, de valores extremos e a existncia de vrios regimes espaciais. Os indicadores mais difundidos so o ndice local de Moran e as estatsticas Gi e G*i que so expressos pelas seguintes equaes:

Ii =

w z z
j =1 ij i

(3.4)

z
i =1

2 i

Gi =

w z
j =1 n ij

z
j =1 ij

para j ? i
j

(3.5)

Gi * =

w
j =1 n j =1

zj
para qualquer j
j

(3.6)

em que: zi: diferena entre o valor do atributo no local i e a mdia de todos os atributos; wij: pesos atribudos conforme a conexo entre os locais i e j. As estatsticas acima, apesar de similares, devem ter seus resultados interpretados de maneiras diferentes. No ndice local de Moran, a autocorrelao espacial calculada a partir do produto dos desvios em relao mdia, como uma medida de covarincia. Dessa forma, valores significativamente altos indicam altas probabilidades de que haja locais de associao espacial, tanto de polgonos com altos valores associados, como com baixos valores associados. Por outro lado, baixos valores apontam para um padro que pode ser entendido como locais de comportamento mais errtico da varivel observada entre um polgono e seus vizinhos. Nas estatsticas Gi e G*i, diferentemente do ndice de Moran, o clculo realizado pela soma simples das observaes vizinhas em relao a uma determinada posio i, sendo que no caso do ndice Gi, o valor da localizao em estudo i no includo na somatria e, no caso do ndice G*i, sim. Portanto, valores significativamente

39

altos indicam locais de associao espacial de observaes de alto valor, enquanto que valores significativamente baixos indicam agrupamentos de observaes de baixos valores (NIJ, 2002). Um dos aspectos mais importantes e difceis do uso destas estatsticas diz respeito sua significncia estatstica, que usa as mesmas tcnicas aplicadas para o ndice global de Moran. Uma vez determinada a significncia estatstica deste ndice til elaborar um mapa indicando as regies que apresentam correlao local significativamente diferente do resto dos dados. Estas regies podem ser vistas como "bolses" de homogeneidade, no caso regies de concentrao de valores elevados dos atributos e regies com valores reduzidos dos atributos, separadas por uma regio de transio que no indica uma coisa nem outra. Estas reas possuem dinmica espacial prpria e merecem anlise detalhada. Este mapa chamado de Lisa Map e, na sua gerao, os valores do ndice local de Moran so classificados em quatro grupos: no significantes, com significncia de 95% (classe 1), 99% (classe 2) e 99,9% (classe 3). Outro tipo de mapa que pode ser elaborado o Moran Map, que classifica em quatro grupos somente os objetos para os quais os valores do ndice local de Moran foram considerados significantes, conforme o quadrante aos quais pertencem no grfico de espalhamento de Moran. Os demais objetos ficam classificados como "sem significncia". 3.6. FERRAMENTAS DE ANLISE DE PADRES PONTUAIS Existem vrias funes de estatstica espacial para a caracterizao da distribuio de dados espaciais em forma de ponto, que permitem localizar o centro desta distribuio, identificar a existncia de padro espacial, identificar autocorrelao espacial, dentre outros objetivos (CRESSIE, 1993). Com o uso destes recursos, hipteses que antes eram apenas intuitivas, agora podem ser quantificveis e podem permitir afirmaes espaciais simples, tais como que os acidentes se concentram na regio central da cidade (LEVINE et al., 1995). A seguir so descritas algumas destas ferramentas disponibilizadas em vrios pacotes matemticos computacionais

40

3.6.1. Elipse de desvio padro Esta ferramenta fornece a medida de disperso espacial dos pontos em duas dimenses ao redor do centro da distribuio. Para definir o formato da elipse, necessrio calcular os elementos relacionados a seguir. O ngulo de rotao do eixo Y calculado pela seguinte expresso:
{[( X X ) 2 (Y Y ) 2 ] + [ ( X X ) 2 (Y Y ) 2 ] 2 + 4[ ( X X )(Y Y )]2 } i i i i i i = arctg 2[ ( X X )(Y Y )] i i

(3.7)

em que: Xi: valor da longitude no ponto i; Yi: valor da latitude no ponto i; X: valor da longitude mdia do conjunto de pontos; Y: valor da latitude mdia do conjunto de pontos. Os desvios ao longo do eixo transposto de X e do eixo de transposto de Y so calculados pelas seguintes equaes:

Sx =

[( X
i =1

X ) cos (Yi Y ) sen ]2 N 2 X )sen (Yi Y ) cos ]2 N 2

(3.8)

Sy =

[( X
i =1

(3.9)

O eixo X e o eixo Y da elipse so definidos por meio das seguintes equaes: Eixo _ X = 2 * S x
Eixo _Y = 2 * S y
(3.10)

(3.11)

A rea da elipse calculada usando tambm os desvios Sx e Sy, por meio da seguinte equao:
A = * Sx * S y
(3.12)

41

Como exemplo de aplicao da elipse de desvio padro, a Figura 3.5 apresenta os locais de roubo de automveis, nos meses de junho e julho, em Baltimore. Pode-se observar nesta figura que houve uma mudana no tamanho da rea e no sentido de concentrao dos roubos de carro neste perodo, resultado provavelmente da maior quantidade de veculos de turistas em circulao na cidade (NIJ, 2002).
Legenda Estado de Baltimore
Vias Arteriais Estado de Baltimore Capital de Baltimore Distrito Policial 11 Ruas

Capital de Baltimore

Roubos em junho Roubos em julho

Julho Junho

Figura 3.5: Elipses de desvio padro dos roubos de carro em Baltimore (NIJ, 2002). 3.6.2. ndice do vizinho mais prximo Trata-se de um mtodo clssico para descrever a distribuio espacial dos eventos pontuais. Foi desenvolvido por ecologistas, porm tem sido usado em vrias outras cincias (CRESSIE, 1993). Para cada ponto na distribuio, a distncia a cada outro ponto calculada e a distncia mais prxima selecionada. Calcula-se a mdia destas distncias, resultando na distncia mdia do vizinho mais prximo observada, representada pela seguinte equao:

Dp =
em que:

d
N

mn

(3.13)

Dp: distncia mdia do vizinho mais prximo observada; dmn: distncia mnima de um ponto a outro ponto; e, N : quantidade de reas. Logo depois, a distncia mdia aleatria do vizinho mais prximo calculada, sendo representada pela seguinte equao:

42

Da = 0,5 A / N

(3.14)

em que: Da: distncia mdia do vizinho mais prximo aleatria; A: rea da regio; e, N: quantidade de pontos. O ndice do vizinho mais prximo obtido por meio da comparao entre a distncia mdia do vizinho mais prximo e a distncia aleatria mdia do vizinho mais prximo, representada pela seguinte equao: IVMP = em que: IVMP: ndice do vizinho mais prximo; Dp: distncia mdia do vizinho mais prximo observada; Da: distncia mdia do vizinho mais prximo aleatria. Os resultados deste ndice representam o tipo de relacionamento entre os dados espaciais da seguinte maneira (NIJ, 2002; CHOU, 1996; CRESSIE, 1993): IVMP < 1 Dp < Da => concentrao espacial; IVMP > 1 Dp > Da => disperso espacial; e, IVMP 1 Dp Da => aleatoriedade espacial. 3.6.3. Agrupamentos espaciais A estatstica comum denomina agrupamento como qualquer agregado de eventos resultantes de uma classificao que congrega eventos com caractersticas semelhantes. O agrupamento espacial corresponde a qualquer agrupamento de eventos (pontos, linhas e reas) no espao, em determinado perodo de tempo. Embora existam discusses tericas quanto definio de agrupamento, o conceito muito til para a segurana pblica (NIJ, 2002) e, segundo KIM et al. (2002), tambm possui validade para a segurana de trfego. Dp Da

(3.15)

43

Existem na literatura vrias tcnicas estatsticas que diferem entre si pelos critrios de identificao, sendo que nenhuma delas apresenta superioridade sobre as demais. BAILLEY e GATRELL (1995), conforme GRUBESIC (2002), notam que todas as tcnicas comeam com o clculo da matriz n por n de dissimilaridades entre cada par de observaes, sendo que usada uma distncia mtrica Euclidiana na maioria dos casos. Elas podem ser subdivididas em vrias categorias, destacando-se (NIJ, 2002): Localizaes pontuais: contabilizam a quantidade de pontos ocorrendo em um local, sendo a freqncia de pontos a mais conhecida; Tcnicas de particionamento: dividem os pontos em uma quantidade de agrupamentos especificados pelo usurio, sendo que cada ponto alocado a um agrupamento somente. Como exemplo, cita-se a funo K; Tcnicas hierrquicas: inicialmente agrupam dois ou mais pontos baseadas em algum critrio. Em seguida, geram novos agrupamentos considerando o centro dos agrupamentos iniciais como pontos representativos, e assim sucessivamente. Existem vrios critrios de agrupamento, tais como: mdia das distncias, mediana das distncias, vizinhos mais prximos, vizinhos mais distantes, dentre outros; Tcnicas de varivel de risco: identificam agrupamentos em relao a uma varivel de risco, como populao e emprego. Destaca-se a tcnica de agrupamento do vizinho mais prximo com varivel de risco. BAILLEY E GATRELL (1995), apud GRUBESIC e MURRAY (2002), citam que a tcnica hierrquica usando o critrio do vizinho mais prximo a mais aplicada em problemas de agrupamentos. Esta tcnica identifica agrupamentos que so geograficamente prximos, usando dois critrios. O primeiro usa o ndice do vizinho mais prximo para definir uma distncia limite e compar-la a outras distncias entre todos os pares de pontos. Somente os pontos que so mais prximos a um ou mais pontos dentro da distncia limite so selecionados para os agrupamentos. O outro critrio consiste em definir a quantidade mnima de pontos dentro de um agrupamento. Os agrupamentos de 1 ordem so formados pelos pontos que obedecem a estes dois

44

critrios, sendo que estes agrupamentos, os quais so geograficamente mais prximos que uma distncia limite calculada a partir dos seus centros mnimos, geram os agrupamentos de 2 ordem. Define-se centro mnimo como o ponto em que a soma das distncias a todos os outros pontos mnima. Os agrupamentos de 2 ordem so agrupados em outros de 3 ordem, e este processo se repete at que mais nenhum agrupamento seja possvel ou que todos os agrupamentos convirjam em um nico agrupamento ou, o mais provvel, que um dos critrios de agrupamento no seja verificado (NIJ, 2002). Para identificar agrupamentos, deve-se calcular um intervalo de confiana para a distncia do vizinho mais prximo aleatrio, usando a seguinte expresso:
IC = Da t * SE Aleat .
(3.16)

em que: IC: intervalo de confiana; e, Da: distncia mdia do vizinho mais prximo aleatria; SEaleat.: erro mdio da distncia do vizinho mais prximo aleatria; t: valor associado a um percentual de probabilidade, p, com valores de 0,001% a 99,9%, segundo a distribuio t-de Student, que esto associados ao intervalo de -3,719 a +3,090. A distncia mdia do vizinho mais prximo aleatrio (Da) calculada segundo a equao 3.14. O erro mdio da distncia do vizinho mais prximo aleatrio calculado por meio da seguinte expresso (CRESSIE, 1993):

SEaleat. =

(4 ) A 0,26136 2 4N ( N 2 / A)

(3.17)

Desta maneira, o intervalo de confiana calculado pela seguinte expresso:

IC = 0.5 A / N t * (

0,26136 N2 / A

(3.18)

45

Este intervalo de confiana define uma probabilidade para a distncia entre qualquer par de pontos. Por exemplo, uma probabilidade uni-caudal especfica, p, significa que pouco menos do que p% dos pontos teriam distncia do vizinho mais prximo menor do que a distncia limite, supondo uma distribuio aleatria. Se os dados forem geograficamente aleatrios e se uma probabilidade p menor igual a 5% selecionada, ento, quase 5% dos pontos estariam mais prximos do que a distncia limite calculada pelo intervalo de confiana. Do mesmo modo, se probabilidade p menor ou igual a 75% selecionada, ento, aproximadamente 75% dos pontos estariam mais prximos do que a distncia limite. Em outras palavras, a distncia limite um percentual de probabilidade para selecionar qualquer par de pontos considerando uma distribuio aleatria. Para representar visualmente os agrupamentos, deve-se selecionar a quantidade de desvios padres relacionada dimenso da elipse, ou seja, quanto maior a quantidade de desvios padres, maior a rea da elipse e maior o percentual de pontos contidos na rea da elipse. Em geral, ao usar 1 desvio padro esperado que no mnimo 50% dos pontos de cada agrupamento estejam contidos na rea da elipse; usando 1,5 desvios padres obtm-se 90% dos pontos e com 2 desvios padres obtm-se 99% dos pontos (NIJ, 2002). A tcnica de agrupamento do vizinho mais prximo possibilita identificar locais onde existem concentraes de pontos, representando reas crticas, sem necessitar da definio de reas limites, tais como setores censitrios ou bairros. Como exemplo de aplicao, NIJ (2002) apresenta a aplicao da tcnica para identificar corredores comerciais com muitas ocorrncias de roubos e assaltos (Figura 3.6). A tcnica tambm demonstrou que estas ocorrncias tambm se localizavam nas fronteiras com outros municpios. Existem algumas limitaes da tcnica de agrupamento do vizinho mais prximo (NIJ, 2002). Inicialmente, o tamanho da rea de agrupamento depende do tamanho da amostra. Distribuies com muitas ocorrncias tero distncias aleatrias menores do que aquelas que tm poucas ocorrncias. Outra limitao que no h qualquer teoria explicativa sobre a causa dos agrupamentos. Eles so derivados empricos de

46

procedimentos e no tem quaisquer teorias explicativas relacionada, sendo responsabilidade do analista identificar as causas daqueles agrupamentos.

Figura 3.6: Agrupamentos de roubos e assaltos em Baltimore (NIJ, 2002). Apesar de NIJ (2002) citar que h uma certa arbitrariedade na seleo da quantidade mnima de pontos, GRUBESIC e MURRAY (2002) citam que j existem procedimentos, como o critrio de agrupamento cbico, que auxiliam o analista nesta identificao. Deve-se lembrar tambm que, no caso da segurana viria, uma sugesto para incio da anlise seria usar a mdia de acidentes por interseo com a experincia e o conhecimento sobre a realidade local dos acidentes podendo auxiliar nesta definio. Porm, estes mesmos autores citam que os agrupamentos hierrquicos geram agrupamentos timos apenas em nvel local e no global, ou seja, no h garantia de que os agrupamentos formados com aquelas quantidades mnimas de pontos sejam melhores que outros agrupamentos formados com outras quantidades mnimas de pontos. 3.7. APLICAES TRFEGO Uma reviso da literatura nacional e estrangeira em aplicaes das ferramentas de anlise espacial apontou que a maioria dos trabalhos publicados usa as ferramentas de seleo e de manipulao para os mais diversos objetivos relacionados segurana de trfego, abrangendo desde um instrumento de consulta e visualizao de dados espaciais (CARDOSO E LOUREIRO, 2001; KIM E YAMASHITA, 2002; MANTOVANI E RAIA JR., 2002), at as tcnicas de anlise de reas de influncias, buffers, usadas nas pesquisas de FAHGRI e PANCHANATHAN (1995) e da DE ANLISE ESPACIAL NA SEGURANA DE

47

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - FHWA (1999). Alm destes, identificar agrupamentos e tendncias de acidentes com as ferramentas de anlise exploratria foram os objetivos dos estudos de anlise de padres pontuais realizados por LEVINE et al. (1995) e KIM et al. (2002). O artigo de LASCALA et al. (2000) um dos vrios exemplos estrangeiros de aplicao das ferramentas de anlise confirmatria, com resultados que identificaram correlaes dos atropelamentos com a densidade populacional da zona e com o seu fluxo de trfego. Vale destacar que no foi encontrado na literatura pesquisada qualquer trabalho que usasse as ferramentas da anlise exploratria em reas para uma melhor compreenso do fenmeno da segurana viria. Em outras cincias j existem vrios trabalhos usando estas ferramentas, sendo que a pesquisa desenvolvida por KAMPEL et al. (2001) teve uma contribuio significativa para esta dissertao. Tambm no foi observada nenhuma aplicao das ferramentas de agrupamentos na literatura nacional sobre segurana de trfego. 3.8. SIG E GEOREFERENCIAMENTO Todos os trabalhos acima citados foram elaborados em um SIG, que o ambiente computacional natural para a realizao de anlises espaciais. Esta seo cita algumas caractersticas e aplicaes destes sistemas, destacando-se as ferramentas de georeferenciamento. DANTAS et al. (1996) definiram um Sistema de Informao Geogrfica como a integrao entre banco de dados, recursos humanos, hardware, software adequado e um ferramental para anlise espacial, sendo este o item que primeiramente diferencia um SIG de um Sistema de Informaes convencional. CAMARA et al. (1996) citam os principais componentes de um SIG: interface como o usurio, entrada e integrao de dados, funes de processamento; visualizao e plotagem; e armazenamento e recuperao de dados. As principais estruturas para representar dados espaciais em um SIG so a estrutura vetorial e a estrutura raster (CAMARA et al., 1996). Na primeira, todas as entidades so representadas sob a forma de vetores (pontos, linhas e polgonos), em que operaes topolgicas (como por exemplo, adjacncia e incluso) so muito comuns. Na segunda estrutura, todo o espao sob anlise dividido em uma grade reticulada,

48

onde cada clula, denominada pixel, possui um valor individual atribudo a ela, o que pode causar erros considerveis dependendo da escala de observao. Muitos trabalhos usam uma ou outra estrutura, mas torna-se cada vez mais comum a apresentao de trabalhos que usam a potencialidade de ambas, como as pesquisas desenvolvidas por TACO et al. (1997) e TEIXEIRA (2003). Segundo LEVINE et al. (1995), o georeferenciamento uma das primeiras funes de um SIG que usa a estrutura vetorial, consistindo em acrescentar pontos a um mapa usando o seu endereo ou outra forma de localizao. Um elemento importante para o georeferenciamento de pontos o cadastro digital de logradouros do municpio, representado na estrutura vetorial. Este cadastro deve conter a denominao e a numerao dos lotes de incio e fim da quadras caracterizadas por cada vetor da base de logradouros, que deve ser o mais atualizado possvel para que o georeferenciamento atinja elevados percentuais. BEATO (2002) cita que, em Belo Horizonte, foi estabelecido um convnio entre a Polcia Militar e a Prefeitura no qual a Polcia se comprometia a atualizar os endereos e, em troca, poderia usufruir todas as informaes que a Prefeitura dispe sobre a base de logradouros. No caso da segurana de trfego, outra informao muito importante para o georeferenciamento o local do acidente que, geralmente, coletado como os nomes dos logradouros que se interceptam se o acidente for em interseo, ou como a numerao e o nome do logradouro, se for acidente em trecho de logradouro. Vale lembrar que muitos acidentes que no ocorrem na rea da interseo so associados a ela por no dispor de outro modo de endereamento. Alguns rgos tambm coletam o nome do ponto de referncia, caso no exista a numerao (LEVINE et al., 1995). O georeferenciamento pode ser realizado de quatro formas: Acrscimo ponto a ponto; Aplicando as rotinas disponveis nos pacotes comerciais de SIG; Usando programas elaborados na linguagem de programao deste pacote; e, Usando programas especializados.

49

O primeiro procedimento deve ser usado apenas para pequenas quantidades de dados, pois bastante demorada. A segunda forma exige que os formatos dos arquivos estejam de acordo com aquele exigido pela rotina interna de alguns programas de SIG, o que nem sempre possvel. Os dois ltimos procedimentos apresentam a vantagem de se adaptarem s necessidades do usurio, porm exigem recursos humanos com conhecimento necessrio para a realizao desta tarefa. Como exemplo de linguagem de programao disponvel em pacotes de SIG pode-se citar a linguagem de Programao Macro Caliper Script (implementada por meio do aplicativo GISDK - Geographic Information System Developments Kit), contida no pacote de SIG TransCAD (CALIPER, 1996). Este pacote foi projetado especificamente para anlise de dados de transportes, sendo capaz de armazenar, apresentar, gerenciar e analisar tais dados, alm de modelar a demanda por transportes em uma plataforma interativa. A maioria das publicaes consultadas realizou o georeferenciamento ponto a ponto dos acidentes (BETTI, 1999; SIMES et al., 1998; MANTOVANI e RAIA JR., 2002; CARDOSO e LOUREIRO, 2001). Em relao a aplicao das rotinas de georeferenciamento dos pacotes de SIG, HANCHEY et al. (2000) atingiram 92% de georeferenciamento do total de acidentes. J BROSE (1999) inicialmente atingiu 60% do total de acidentes, aps executar atividades de correes e padronizaes dos dados chegou a 90%. Os maiores percentuais foram obtidos por LEVINE e KIM (1998), com 93%, e por LEVINE et al. (1995) que obtiveram 98% de georeferenciamento. Sobre a aplicao do processo de georeferenciamento dos acidentes para posterior uso das ferramentas do SIG nos rgos de trnsito nacionais, GOLD (1998) cita que apenas o Observatrio de Acidentes de Trnsito (OAT) de Curitiba e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) estavam desenvolvendo rotinas para possibilitar o georeferenciamento automtico dos acidentes. ZUPPO et al. (1993) citam diversas aplicaes do SIG na engenharia de transportes em Belo Horizonte, sem relacionar estudos de segurana viria. Internacionalmente, GOLD (1998) tambm cita o pacote MAAP (Microcomputer Accident Analysis Package), elaborado pelo Transportation Research Laboratory, no Reino Unido, realiza o georeferenciamento usando mapas esquematizados da malha viria e pginas em cores

50

dos guias da cidade, capturados por scanner. ARAJO E CRUZ (2002) tambm citam que o Sistema de Gerenciamento de Informaes Estatsticas de Trnsito de Veculos e Pedestres, implantado em Natal, est desenvolvendo um projeto para o

georeferenciamento dos acidentes. Dentre os motivos normalmente alegados para no implementar o

georeferenciamento dos acidentes, destacam-se: nomes de ruas sem localizao na base de logradouros (LEVINE e KIM, 1998), assim como acidentes que ocorrem em propriedade privada, que no tem denominao oficial (MILLER, 1999). O simples georeferenciamento dos acidentes ainda no suficiente para extrair o mximo de informaes possveis. necessrio que a tecnologia de uso destas informaes possa relacionar as diferentes caractersticas do espao urbano com diversas caracterizaes dos acidentes, identificando locais crticos de acidentes e sugerindo a correlao entre fatores causadores destes eventos. Com este intuito, os pacotes comerciais de SIG vm sendo usados nas pesquisas acadmicas nacionais em segurana de trfego, aplicando as ferramentas mais simples de anlise espacial para representar uma grande quantidade de dados, como mapas contendo os locais dos acidentes; assim como integrar diferentes bancos de dados, como informaes de acidentes, de geometria das vias e de volume de trfego. Como exemplo, citam-se os trabalhos de CARDOSO e LOUREIRO (2001), SIMES et al. (1998) e MANTOVANI e RAIA JR. (2002). Como visto no pargrafo anterior, o SIG j se encontra razoavelmente disseminado pelo Brasil. Entretanto, existem ferramentas de anlise espacial que possibilitam um maior aproveitamento dos seus recursos, permitindo no s a gerao de medidas de distribuio espacial, como as elipses de desvio padro e ndices de correlao espacial, como tambm a anlise de vizinhana e de agrupamentos espaciais que podem auxiliar a tomada de deciso em questes sobre a segurana de trfego. 3.9. INTEGRAO ANLISE ESPACIAL E SIG ANSELIN (1992) afirma que muitos dos pacotes comerciais de SIG tm definido as ferramentas de seleo e manipulao como anlise espacial, no contemplando as ferramentas mais robustas deste tipo de anlise. Isto fez com que vrios usurios acreditassem que a anlise espacial estava limitada somente a estas

51

ferramentas. Isto tem obrigado os usurios a realizarem suas anlises inteiramente fora do ambiente SIG, em pacotes matemticos e estatsticos. Outra estratgia adotada tem sido o desenvolvimento de interfaces entre pacotes de SIG e modelos de anlise de redes, por meio de um intercmbio de arquivos que possibilite a obteno de dados espaciais com a respectiva topologia, a partir do SIG, procedendo-se a execuo das rotinas analticas em programas computacionais compilados fora da plataforma SIG e retornando os resultados para a base georeferenciada (LOUREIRO e RALSTON, 1996a; LOUREIRO e RALSTON, 1996b; LOUREIRO e OLIVEIRA, 1999). Segundo BAILEY (1994), a anlise espacial pode ser integrada aos pacotes de SIG das seguintes maneiras: por meio de rotinas disponveis nestes pacotes; por meio da integrao de pacotes de anlise e estatstica espacial e pela insero das ferramentas de anlise espacial dentro do ambiente SIG usando linguagens de programao. Os benefcios desta associao consistem em melhorar a qualidade das entradas ou anlise dos resultados, ou ambos, resultando em capacidade flexvel para visualizar geograficamente os dados, prover funes espaciais para editar, transformar, agregar e selecionar linhas e dados derivados assim como facilitar o acesso a relacionamentos espaciais entre entidades na rea de estudo. 3.10. CONSIDERAES FINAIS Neste captulo foi apresentado que as ferramentas mais robustas de anlise espacial no esto sendo usadas pela comunidade nacional, tcnica e acadmica do setor de transportes. As maiores dificuldades para a aplicao destas ferramentas so: ausncia de domnio dos conceitos de anlise espacial e a no disponibilidade das ferramentas de anlise espacial mais robustas nos pacotes comerciais de SIG. O georeferenciamento dos acidentes tambm pode ser citado como uma dificuldade, no caso brasileiro, pela falta de experincia neste processo quando se pretende analisar geograficamente uma amostra representativa de um local (cidade, estado ou pas). Superar estas dificuldades foi um dos objetivos deste trabalho de dissertao. Quanto dificuldade do domnio dos conceitos de anlise espacial, este captulo apresentou as definies, equaes e algumas observaes ao usar as ferramentas de anlise espacial. Um procedimento para aplicao dos conceitos da anlise espacial pode ser assim definido: definio dos objetivos; escolha do formato dos dados; escolha

52

do tipo de varivel, se ela ser usada como discreta ou contnua, o que depender do tipo de anlise que se quer realizar; e, definio das ferramentas de anlise espacial a serem usadas. A definio destas ferramentas pode estar limitada s ferramentas disponveis no pacote comercial selecionado para realizar o estudo. Entretanto, esta limitao est se tornando cada vez menor, pois a integrao do SIG com anlise espacial pode ser feitas de diversas maneiras, destacando-se a integrao por meio de pacotes de anlise espacial disponibilizados gratuitamente na rede mundial de computadores, Internet, e por meio de linguagens de programao interna de pacotes comerciais de SIG. Foi demonstrado tambm que vrias pesquisas internacionais j usaram esta integrao para caracterizar geograficamente os acidentes de trnsito. Enquanto isso, no Brasil, estas ferramentas tm sido bastante usadas, mas em outros campos da cincia nacional, destacando-se a segurana pblica, o planejamento urbano e a sociologia. Com relao ao georeferenciamento, foram mostrados os elevados percentuais atingidos em alguns trabalhos da literatura pesquisada, sendo observado que as pesquisas nacionais sobre segurana de trfego no tm usado este processo, apesar de existirem vrias maneiras de execut-lo. Uma das principais dificuldades est relacionada com a existncia de poucos bancos de dados informatizados de acidentes, como foi visto no Captulo 2. Outra dificuldade importante relaciona-se com a disponibilidade de um cadastro digital e georeferenciado de logradouros que contenha os atributos de endereamento necessrios para executar este processo. O prximo captulo discute os resultados, as vantagens e desvantagens de uma interface de georeferenciamento, desenvolvida na linguagem de programao interna de um pacote de SIG, para georeferenciar os acidentes de trnsito de Fortaleza. Antes disto, apresenta-se a situao dos atributos de endereamento do cadastro de logradouros usado nesta pesquisa.

53

CAPTULO 4

GEOREFERENCIAMENTO DOS ACIDENTES DE TRNSITO DE FORTALEZA


Conscientizar-se da prpria ignorncia um grande passo para aprender. Disraeli

4.1.

APRESENTAO Constatou-se no Captulo 2 que apenas 10% das cidades brasileiras

municipalizaram o trnsito e que um percentual muito menor possui um banco informatizado de dados de acidentes. No Captulo 3, foi observado que esta situao, assim como a necessidade de um cadastro digital e georeferenciado de logradouros, fazem com que poucos municpios estejam se preparando para implantar algum processo automatizado de georeferenciamento de acidentes. Observando a situao descrita acima, este captulo apresenta e analisa as caractersticas necessrias a um banco de dados para o georeferenciamento dos acidentes, citando o exemplo do Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIAT-FOR). Apresentam-se tambm os tipos de dados armazenados e as principais caractersticas da estrutura computacional deste sistema, j que eles influenciam a quantidade de acidentes georeferenciados e tambm os tipos de mapas gerados. So relatadas as dificuldades e as vantagens observadas durante a elaborao de uma rotina desenvolvida na linguagem de programao interna de um pacote comercial de SIG para, logo depois, relatar algumas solues encontradas para os motivos do no georeferenciamento dos acidentes. Nas sees finais, so abordadas as vantagens do georeferenciamento, tanto para possibilitar a avaliao de um banco de dados de acidentes para a engenharia de trfego, como tambm para a elaborao de mapas temticos. 4.2. SISTEMA DE INFORMAES DE ACIDENTES DE TRNSITO DE FORTALEZA (SIAT-FOR) Esta seo descreve a estrutura de funcionamento do SIAT-FOR, com o objetivo de apresentar as suas caractersticas relevantes, os dados coletados, os relatrios elaborados, tambm visando apresentar e avaliar quantitativamente o preenchimento dos

54

atributos de endereamento da camada de logradouros, necessria para qualquer cadastro de acidentes e fundamental para o georeferenciamento destes eventos. Antes de apresentar esta seo, deve-se citar que a Autarquia Municipal de Trnsito, Servios Pblicos e Cidadania (AMC) o rgo responsvel pela gerncia do trnsito em Fortaleza. O SIAT-FOR foi implantado na Diviso de Engenharia deste rgo em maio de 2000, motivado, dentre outros fatores, pelo Artigo 24 do Cdigo de Trnsito Brasileiro e pelo cenrio negativo dos ndices de acidentes nessa cidade. Seus objetivos so colaborar com o Sistema Nacional de Estatstica de Acidentes de Trnsito (SINET) e possibilitar a deflagrao de campanhas e estudos de segurana viria com base em estatsticas de acidentes de trnsito (ASSOCIAO TCNICO CIENTFICA ENGENHEIRO PAULO DE FRONTIM - ASTEF, 2001). 4.2.1. Coleta de dados O SIAT-FOR alimentado com dados de acidentes coletados por nove instituies oficiais de todas as esferas administrativas (municipal, estadual e federal), sendo que cada uma possui um procedimento diferente de envio de dados, como descrito na Tabela 4.1. Em muitos casos, detectou-se que os dados coletados pelas fontes so complementares, ou seja, em um mesmo acidente, enquanto uma fonte coleta os dados de seu interesse, uma outra fonte, ao realizar a mesma tarefa, complementa os dados necessrios para a anlise daquele acidente. Por este motivo, o sistema computacional do SIAT-FOR possibilita a consistncia e a complementao dos dados em tempo real, ou seja, medida que um acidente repetido encontrado durante o cadastro, ele editado e complementado com os demais dados (ASTEF, 2001). A principal desvantagem de ter outras fontes coletando dados relaciona-se com a qualidade das informaes sobre o endereamento que influencia os resultados do georeferenciamento dos acidentes, como ser visto mais adiante. Entretanto, deve-se ressaltar que esta integrao de fontes resulta em uma coleta de dados de acidentes muito maior que, embora com dados incompletos, possibilita uma anlise mais realista da situao da segurana de trfego. Deve-se lembrar que esta estrutura permite obter dados posteriores em relao aos acidentes com vtimas que faleceram dias depois dos acidentes, pois o IML uma das fontes coletoras.

55

Tabela 4.1: Procedimentos de coleta de dados empregada pelo SIAT-FOR.


Coleta recebida pelo SIAT-FOR Perodo Procedimento Autarquia Municipal de Pesquisador do SIAT-FOR vai Trnsito, Servios Boletim de ocorrncia Diviso de Operaes, retira Dirio Pblicos e de Cidadania de os BOs do dia e cadastra no (B. O.). Fortaleza (AMC). Sistema. Pesquisador do SIAT-FOR vai Formulrio de A cada sede deste rgo, coleta uma Juizado Especial Mvel cpia de cada formulrio e orientao processual dois dias cadastra no Sistema. Planilha com as principais Pesquisador do SIAT-FOR vai SOS Fortaleza informaes do Mensal sede deste rgo, grava atendimento de planilha, imprime e cadastra no emergncia Sistema. Instituto Dr. Jos Frota Dados de internao Semanal (IJF) do paciente Pesquisador do SIAT-FOR vai sede deste rgo, fotocopia Instituto de Criminalstica Resumos de planto Mensal resumos dos plantes e cadastra (IC) dos peritos no Sistema. Centro Integrado de Relatrio descritivo Operaes de Segurana Dirio da ocorrncia (CIOPS/PM) Grupo de Socorro de Relatrio descritivo Arquivo texto enviado pela Dirio Urgncia Bombeiros internet, impresso e cadastrado da ocorrncia (GSU) no Sistema. Departamento Estadual de Resumo dos dados da Mensal Trnsito (DETRAN/CE) percia Instituto Mdico Legal Guias policiais para Mensal (IML) laudo cadavrico Fonte Documento

Fonte: QUEIROZ et al. (2003). Para exemplificar a vantagem da integrao de fontes, analisa-se a seguir a quantidade de documentos repetidos e a participao da AMC como rgo, logo aps a ocorrncia do acidente. No ano de 2001, foram analisados e digitados 23.682 registros de acidentes de trnsito (AMC, 2003). Aps a execuo dos procedimentos que verificam a repetio de documentos, foram detectadas 6.893 ocorrncias de trnsito repetidas que foram usadas para complementar as informaes destes mesmos acidentes, que j estavam cadastrados no SIAT-FOR. J em 2002 foram detectados 13.434 acidentes repetidos (AMC, 2003). A Figura 4.1 apresenta a distribuio percentual dos acidentes quanto repetio de dados coletados, na qual pode-se verificar que ocorreu um aumento dos acidentes repetidos, podendo significar que as

56

fontes de coleta esto se equipando com mais recursos para coletar mais dados, fazendo com que mais de uma fonte esteja presente em uma ocorrncia de acidente.

100% Percentual 75% 50% 25% 0% 2001 Perodo Documentos sem repetio Documentos repetidos 2002

Figura 4.1: Percentual de documentos repetidos coletados em 2001 e 2002. A Figura 4.2 apresenta a distribuio do total de acidentes com repetio na qual pode-se observar que no mximo 17% do total de acidentes so coletados pela AMC. Considerando os acidentes sem repetio, a AMC esteve presente em 25% das ocorrncias. Este percentual pode ser justificado pela quantidade insuficiente de agentes municipais de trnsito e pelo fato de que os primeiros rgos acionados aps a ocorrncia do acidente so os rgos de sade, caso haja vtimas, ou ento a percia para diagnosticar as causas do acidente e apontar o seu responsvel. Vale ressaltar que o CIOPS coletava mais dados em 2001, j que a sua contagem continha os dados do Corpo de Bombeiros, que a partir de 2002 passou a enviar as informaes isoladamente.
CORPO DE BOMBEIROS AMC

Fontes coletoras

SOS FORTALEZA JUIZADO MOVEL DETRAN CIOPS INSTITUTO DE CRIMINALISTICA CTA-FOR IML IJF

0%

5%

10%

15%

20%

25%

% de dados coletados 2001 2002

Figura 4.2: Percentual de acidentes com repetio coletados por cada fonte coletora.

57

4.2.2. Dados armazenados O SIAT-FOR armazena todos os dados de acidentes requisitados pelo SINET, alguns dados de trfego e alguns dados fsicos da malha viria, como extenso dos trechos de quadra. Outro dado armazenado, importante para qualquer banco de dados de acidentes, o cadastro de logradouros da cidade, o qual foi obtido junto a Prefeitura Municipal de Fortaleza, oriundo de um levantamento aerofotogramtrico realizado em 1995. Este cadastro contm os atributos necessrios para o georeferenciamento dos acidentes que so a denominao e a numerao das esquinas de cada vetor da base de logradouros. Este cadastro apresentava 96% dos vetores com denominao e 66% com a numerao das esquinas. A Figuras 4.3 e a Figura 4.4 ilustram a situao do cadastro em relao distribuio espacial dos vetores sem denominao e sem numerao, nas quais se pode observar que a maioria dos vetores sem denominao est dispersa na malha viria, enquanto que os vetores sem numerao localizam-se nas regies perifricas da cidade.

Figura 4.3: Logradouros sem denominao do municpio de Fortaleza. 4.2.3. Sistema computacional O sistema computacional do SIAT-FOR foi desenvolvido em linguagem de programao Delphi 5.0, usando o banco de dados MS SQL Server 6.5/7.0. Os seus principais mdulos so: cadastros, acidentes e relatrios (ASTEF, 2001). O mdulo de cadastros contm quatro sees que possibilitam a alterao de dados dos logradouros e

58

incluso de pontos de referncia do local do acidente, uma vez que nem sempre possvel coletar o nmero da edificao defronte ao acidente.

Figura 4.4: Logradouros sem numerao do municpio de Fortaleza. O mdulo de acidentes possibilita a incluso, alterao e excluso de acidentes. A organizao do formulrio de entrada de dados procurou atender s recomendaes do SINET. A Figura 4.5 apresenta a representao deste mdulo, no qual se observa em sua parte superior os campos para cadastro de dados espaciais e temporais e, em sua parte inferior, os campos para cadastro dos demais atributos dos acidentes, tais como as caractersticas do condutor (grau de instruo, sexo e faixa etria). Como j foi discutido anteriormente, durante o cadastro de dados bastante comum encontrar acidentes coletados mais de uma vez por fontes diferentes. O sistema efetua, nesta etapa, a consistncia dos dados. Aps o cadastro da data, da hora e do primeiro logradouro, o sistema mostra todos os acidentes ocorridos no mesmo dia, um dia antes, e um dia depois, no logradouro em questo. Os dados apresentados podem ser comparados com os dados que seriam digitados, como placas dos veculos envolvidos, o nome e a idade das vtimas. Caso o digitador confirme que o acidente em questo repetido, o sistema abre nova janela com todos os dados no cadastrados at o momento, permitindo que os dados sejam complementados para aquele acidente. Assim, ao final do processo, o acidente ter mais informaes e a possibilidade de cadastro de acidentes repetidos torna-se reduzida. A Figura 4.6 apresenta a tela de verificao de

59

possveis acidentes duplicados no sistema, na qual se observa um exemplo que apresenta todos os acidentes ocorridos em um mesmo logradouro na mesma data, contendo tambm a descrio das vtimas, das placas e das fontes presentes para verificar se o acidente repetido.

Figura 4.5: Tela de cadastro de acidentes do SIAT-FOR (ASTEF, 2001).

Figura 4.6: Tela de possveis acidentes duplicados do SIAT-FOR (ASTEF, 2001). Desta forma, o SIAT-FOR possibilita complementar os dados em tempo real e, medida que um acidente repetido encontrado na etapa de digitao, o mesmo pode ser editado e complementado com os dados inditos.

60

O mdulo de relatrios apresenta 33 relatrios divididos em duas sees. A primeira seo compreende os 11 relatrios preceituados pelo SINET, enquanto a segunda contm 22 relatrios solicitados pelos engenheiros de trfego da AMC. A Figura 4.7 apresenta uma tela com os ttulos de relatrios requisitados pelo SINET que so enviados periodicamente para o DENATRAN. J a Figura 4.8 apresenta os relatrios disponveis no SIAT-FOR, que foram solicitados pelos engenheiros da AMC.

Figura 4.7: Ttulos dos relatrios do SIAT-FOR requisitados pelo SINET (ASTEF, 2001).

Figura 4.8: Ttulos de outros relatrios elaborados pelo SIAT-FOR (ASTEF, 2001). Os documentos e relatrios elaborados sobre o SIAT-FOR no apresentam aplicao dos procedimentos de consistncia relatados no Captulo 2, seo 2.3. Estes procedimentos esto em fase de implantao.

61

4.3.

GEOREFERENCIAMENTO DOS DADOS DO SIAT-FOR A seo anterior teve como objetivo maior apresentar as principais

caractersticas do SIAT-FOR e descrever a situao dos atributos necessrios ao processo de georeferenciamento. Esta seo descreve os resultados e as vantagens do georeferenciamento, obtido com a aplicao de uma rotina computacional desenvolvida especificamente para este processo. Dentre os modos de georeferenciamento, optou-se pelo desenvolvimento de uma rotina computacional na linguagem de programao de um pacote de SIG, devido possibilidade de controle do processo, ao georeferenciamento de vrios tipos de endereamento e tambm pela possibilidade de elaborao de outras rotinas que pudessem auxiliar o cadastro de acidentes. Outra vantagem desta rotina consiste no georeferenciamento de acidentes cujos documentos de cadastro, como os BOs, no tem a numerao do logradouro defronte ao acidente, mas que podem ser georeferenciados no ponto mdio da extenso dos vetores com a mesma denominao ou cdigo deste logradouro, possibilitando definir e aplicar medidas de engenharia para um corredor. A rotina foi desenvolvida na linguagem de programao interna do pacote comercial de SIG TransCAD 3.0, denominada GISDK. Esta rotina usa um campo numrico, denominado cdigo do logradouro, ao invs do campo que contm a denominao do logradouro, para georeferenciar o acidente, porque tem menor tempo de processamento e no est sujeito a erros de digitao. A principal dificuldade no desenvolvimento desta rotina relacionou-se localizao dos acidentes em trechos que necessitaram da elaborao de um procedimento de interpolao para que os mesmos pudessem ser georeferenciados o mais precisamente possvel. Outra dificuldade, solucionada com a elaborao de uma sub-rotina, estava relacionada ao cadastro de acidentes cujos BOs citavam o ponto de referncia em vez de citar a numerao do logradouro defronte ao acidente. A rotina apresentou a vantagem de ser adaptvel s vrias maneiras de endereamento como, por exemplo, para locais que no possuem numerao, mas so citadas a rua anterior e a rua posterior ao local do acidente. Outra vantagem foi a elaborao de uma sub-rotina que agrupa os acidentes pelos provveis motivos para o no georeferenciamento e calcula a porcentagem de cada um destes grupos. Ao

62

comparar os resultados do georeferenciamento dos acidentes ocorridos em 2002, usando a rotina acima citada e a rotina Address Matching disponvel no pacote comercial de SIG TransCAD 3.0, foi verificado que a rotina desenvolvida georeferenciou aproximadamente 5%, ou seja, 1800 acidentes a mais que a rotina do pacote. Tal fato foi ocasionado pelo georeferenciamento dos pontos de referncia inseridos na rotina. 4.3.1. No georeferenciamento: motivos e solues Em Fortaleza, ocorreram 35.910 acidentes de trnsito no binio 2001/2002, sendo que em 2002 houve um aumento de 17% na quantidade de acidentes em relao a 2001 (AMC, 2003). Deste total de acidentes, obteve-se 72% de georeferenciamento. Este valor pode ser considerado bom quando comparado aos valores apresentados no Captulo 3 com a aplicao de rotinas disponveis nos pacotes comerciais de SIG, os quais tiveram um valor mximo de 98%. Deve-se lembrar tambm que este processo foi implantado em carter experimental. Os motivos e as solues para o no georeferenciamento dos acidentes esto na Tabela 4.2. Os resultados demonstram que os principais problemas, tanto em 2001 quanto em 2002, so o preenchimento incompleto do campo referente ao endereo e a ausncia da numerao do ponto de referncia no logradouro defronte ao acidente. Outro problema, relacionado aos itens 4 e 5 da Tabela 4.2, refere-se ao mapeamento digital atualizado ou a ausncia de endereos consistentes, principalmente em reas perifricas da cidade. Tabela 4.2: Motivos e solues para o no georeferenciamento dos acidentes.
Item

Motivos

Solues

%(2001) %(2002) 42,9% 46,2%

Solicitar aos demais rgos de Ausncia de numerao do endereo coleta que orientem seus 1 no local defronte ao acidente no B. funcionrios para a coleta correta O. do local do acidente Ausncia da numerao do ponto de Cadastrar as numeraes destes 2 referncia do local do acidente no pontos de referncia no SIAT-FOR SIAT-FOR 3 4 5 Desenvolver rotina no SIG que Nomes de intersees coletadas ou colete todos os nomes de cadastradas erradas intersees possveis Endereos no encontrados na tabela Atualizar endereo da tabela de de logradouros do SIAT-FOR logradouros da base SIG Pesquisar a numerao destes Ausncia da numerao de alguns logradouros e cadastrar na tabela de logradouros na base SIG logradouros da base SIG

40,3%

37,4%

11,1% 2,7% 3,0%

10,8% 2,1% 3,5%

Total 100,0% 100,0%

63

A principal causa do item 1 da Tabela 4.2 relaciona-se com o fato de que o funcionrio responsvel de um dos rgos coletores no encontrou nem a numerao do imobilirio urbano, nem um ponto de referncia no local defronte ao acidente, para registrar na folha de ocorrncia. Isto tambm pode estar sendo causado porque as outras fontes que auxiliam na coleta de dados de acidentes no tm muito interesse em coletar o local preciso da ocorrncia, e s vezes coletam apenas a denominao da avenida. Como sugesto, pode-se realizar treinamentos nas outras fontes conveniadas, orientando a forma de coletar esta informao. Como mostrado no item 3 da Tabela 4.2, o SIG auxilia o cadastro de acidentes ao possibilitar a elaborao de rotinas que facilitem o endereamento do acidente, tal como o caso das intersees que possuem nomes diferentes nas aproximaes, mas que representam o mesmo cruzamento. Como exemplo, seja uma interseo que tenha quatro aproximaes com trs nomes: Av. A, Rua B e Rua C. As suas possveis denominaes so Rua C x Av. A ou Rua C x Rua B ou Av. A x Rua B. Usando um programa desenvolvido na linguagem de programao do pacote comercial de SIG TransCAD 3.0, pode-se obter todos os nomes possveis para esta interseo, possibilitando cadastrar um acidente na Rua C x Av. A e outro na Rua B x Av. A como pertencente mesma interseo. Observa-se tambm na Tabela 4.2 que a diferena entre cada um dos motivos para o no georeferenciamento em 2001 e 2002 no ultrapassou 4%, podendo significar que as distribuies espaciais dos acidentes nos dois anos no so to diferentes. 4.3.2. Anlise sobre a severidade e localizao dos acidentes georeferenciados Os resultados do georeferenciamento analisados, com o uso de algumas ferramentas de seleo da anlise espacial contidas no pacote de SIG TransCAD 3.0, possibilitaram retirar concluses mais detalhadas sobre este processo. Uma destas concluses foi obtida a partir do percentual de acidentes georeferenciados pelo tipo de severidade. Este ndice pode avaliar a eficincia da coleta do dado do local do acidente, pois quanto maior for o percentual de georeferenciamento dos acidentes com vtimas fatais e feridas, maior a probabilidade de reduo destes acidentes. Assim, pode-se dizer que um banco de dados ser tanto mais eficaz para a engenharia de trfego quanto maior for o percentual de georeferenciamento dos acidentes graves.

64

Os resultados deste ndice em Fortaleza mostram que algumas medidas devem ser tomadas para elevar o percentual de georeferenciamento dos acidentes com vtimas fatais e dos acidentes com vtimas feridas por atropelamento (Tabela 4.3). Para aumentar estes ndices, recomenda-se um trabalho de conscientizao sobre a importncia da coleta destes dados nos demais rgos coletores. Tabela 4.3: Percentual de georeferenciamento conforme a severidade do acidente.
Severidade Acidentes com vtimas fatais Acidentes com vtimas feridas por atropelamento Acidentes com vtimas feridas Acidentes sem vtimas Acidentes georeferenciados 50,0% 67,0% 74,0% 72,0%

Outra concluso foi obtida com a caracterizao dos acidentes quanto localizao e severidade. Em Fortaleza, os acidentes em meio de quadra predominam com 59% do total de acidentes de 2001/2002, em relao aos acidentes em interseo. Considerando somente os acidentes georeferenciados, a Figura 4.9 mostra uma predominncia dos acidentes em interseo, sendo 21% em interseo semaforizada e 31% em interseo no semaforizada. Observa-se tambm que a maioria dos acidentes fatais ocorre em meio de quadra, enquanto que a maioria dos acidentes sem vtimas ocorre em intersees. Verificou-se que as intersees semaforizadas tm o seu maior percentual nos casos de acidentes sem vtima, indicando que elas possuem mais acidentes, porm estes so de menor gravidade.
0%
Vtimas fatais

20%

40%

60%

80%

100%

Severidade

Vtimas feridas por atropelamento Vtimas feridas Sem vtimas Total de acidentes georeferenciados

Acidentes em meio de quadra Acidentes em interseo no semaforizada Acidentes em interseo semaforizada

Figura 4.9: Severidade dos acidentes pelo tipo de localizao.

65

A diferena percentual da localizao dos acidentes em intersees, 41% em relao ao total de acidentes e 52% em relao aos acidentes georeferenciados, significa que a amostra no 100% representativa. Entretanto, como esta pesquisa tem um carter exploratrio sobre a aplicao das ferramentas de anlise espacial nos problemas de segurana de trfego, a representatividade no to elevada da amostra no um fator to significante. 4.3.3. Mapas temticos Esta seo apresenta os principais mapas temticos elaborados com o uso do SIG com o intuito de apresentar como as ferramentas de seleo e manipulao da anlise espacial podem auxiliar a segurana de trfego. A Figura 4.10 utiliza as ferramentas de seleo para apresentar a distribuio espacial dos acidentes fatais georeferenciados em 2001 e 2002, na qual se pode observar que os acidentes fatais estavam muito dispersos nestes perodos. Deve-se lembrar que esta tipologia teve apenas 50% em mdia de georeferenciamento nos dois anos e qualquer concluso no pode ser tomada como definitiva. Entretanto, mesmo se todos os acidentes estivessem georeferenciados, no se poderia afirmar apenas visualmente em que perodo eles estiveram mais dispersos ou onde ocorreu a maior concentrao de acidentes.

Figura 4.10: Localizao dos acidentes georeferenciados com vtimas fatais. Outro exemplo da ferramenta de seleo est apresentado na Figura 4.11 contendo as oito intersees semaforizadas que tiveram mais de 30 acidentes em 2002. Pode-se observar que existem dois grupos com duas intersees bastante prximas, um

66

na Av. Domingos Olmpio e outro na Av. Eng. Santana Jnior. Esta proximidade pode indicar que algumas caractersticas destas intersees podem ter fatores contribuintes comuns aos acidentes. Entretanto, no se pode definir o valor desta proximidade aleatoriamente ou apenas visualmente.

Figura 4.11: Intersees semaforizadas crticas em 2002. A Figura 4.12 apresenta a quantidade de acidentes por bairro em 2001, na qual apenas os bairros com as maiores ocorrncias de acidentes so identificados. A elaborao deste mapa usou a ferramenta de manipulao amplamente disponvel na maioria dos pacotes comerciais de SIG. Nesta figura pode-se observar que os trs bairros com as maiores quantidades de acidentes so vizinhos, sugerindo um possvel agrupamento nesta rea. Do mesmo modo que nas figuras anteriores, a confirmao da existncia deste agrupamento s pode ser realizada aplicando as ferramentas mais robustas de anlise espacial.

67

Figura 4.12: Quantidade de acidentes por bairro em 2001. 4.4. CONSIDERAES FINAIS Possuir uma quantidade significativa de fontes coletoras que proporcione a coleta de uma amostra significativa dos acidentes, assim como possuir um sistema que possibilite o armazenamento de vrias fontes, a consistncia e a complementao de dados, so caractersticas fundamentais que todo banco de dados de acidentes deveria ter. A necessidade de vrias fontes coletoras para ter uma amostra significativa advm do fato de que o rgo responsvel no tem uma estrutura de recursos humanos e fsicos adequada para esta coleta. Como exemplo, foi observado neste captulo, em apenas 25% do total de acidentes no municpio de Fortaleza, o rgo executivo de trnsito municipal estava presente. Deve-se observar que aproximadamente 13% do total de acidentes em 2001 e 2002 no puderam ser analisados porque no apresentavam a numerao do endereo do local defronte ao acidente, no documento de registro do acidente de uma das fontes coletoras. Outro problema que pode ocorrer no endereamento relaciona-se identificao do endereo que, muitas vezes, cadastrado no documento de registro das fontes usando a denominao popular. Para reduzir estes problemas, o banco de dados informatizado deve ter estas caractersticas: cadastro de logradouros atualizado, rotinas de identificao de ruas que possuam diferentes denominaes ao longo de sua extenso e rotinas de identificao de ruas que possuam identificao popular diferente do cadastro oficial.

68

O uso da rotina de georeferenciamento, desenvolvida na linguagem de programao interna do pacote de SIG TransCAD 3.0, proporcionou bons resultados quando comparados aos valores obtidos em pesquisas estrangeiras, especialmente levando-se em conta que esta rotina foi implantada apenas em carter experimental. Usando esta mesma linguagem, foram desenvolvidas outras rotinas que auxiliaram o cadastro de acidentes no banco de dados, como a rotina desenvolvida para identificao de intersees que possuem nomes diferentes nas aproximaes, mas que representam o mesmo cruzamento. Demonstrou-se tambm a importncia deste processo para caracterizar a eficincia de um banco de dados para a engenharia de trfego, a qual ser tanto maior quanto maior for o percentual de georeferenciamento de acidentes com vtimas fatais e feridas. A elaborao desta rotina demonstra que o objetivo especfico, elaborar uma base de dados georeferenciados, a partir de uma interface lgica entre o SIAT-FOR e o pacote computacional TransCAD for Windows 3.0, foi atingido. As solues apresentadas para o no georeferenciamento dos acidentes demonstram que o processo usando a rotina elaborada na linguagem de programao GISDK poder atingir ndices ainda maiores, porque estas solues so tarefas de fcil execuo e baixo custo, tais como as pesquisas de numerao de pontos de referncia e correes de denominaes de logradouros. Estes resultados demonstram que o objetivo especfico, diagnosticar os problemas detectados no processo de georeferenciamento dos acidentes e apresentar algumas solues para garantir uma maior eficincia neste processo, foi atingido com sucesso. Vrias informaes sobre anlises geogrficas de locais crticos de acidentes, sejam cruzamentos, trechos ou reas (bairros, zonas de anlise de trfego, dentre outras), no puderam ser obtidas aplicando apenas as ferramentas de seleo e manipulao da anlise espacial. Estas informaes podem ser obtidas usando as ferramentas mais robustas de anlise espacial, como o ndice global de Moran e o ndice do vizinho mais prximo, que se encontram disponveis em alguns pacotes de SIG e em pacotes de estatstica espacial, os quais podem ser integrados ao SIG. A aplicao e a anlise dos resultados proporcionados por estas ferramentas constituem o tema central do prximo captulo.

69

CAPTULO 5

ANLISE ESPACIAL DOS ACIDENTES DE TRNSITO DO MUNICPIO DE FORTALEZA


Quanto mais estudamos, mais descobrimos nossa ignorncia. Shelley

5.1.

APRESENTAO Conforme apresentado no Captulo 2, os ndices de acidentes vm sendo usados

para comparar a situao da segurana de trfego entre locais e para identificar locais crticos na malha viria. Estes ndices poderiam ser usados para os objetivos almejados por esta pesquisa. Entretanto, existem algumas dificuldades que impedem a aplicao destas ferramentas pela comunidade tcnica e acadmica nacional de segurana de trfego, como foi discutido no Captulo 3. As maiores dificuldades so: ausncia de domnio dos conceitos de anlise espacial; a no disponibilidade destas ferramentas nos pacotes comerciais de SIG; e a falta de experincia no processo automatizado de georeferenciamento de acidentes no Brasil. Com relao ao georeferenciamento, foi constatado que para o desenvolvimento das anlises seria recomendado que uma amostra representativa dos acidentes estivesse georeferenciada, o que raramente possibilitado pelos sistemas de arquivamento de dados nacionais porque estes ainda no so, em sua maioria, arquivados em meio digital. O Captulo 4 apresentou uma rotina de georeferenciamento que tambm serviu para avaliar a eficincia e auxiliar o cadastro de acidentes em um banco de dados, observando-se que o SIG poderia ter outras funes alm de elaborar mapas temticos. Este captulo aplica algumas das ferramentas de anlise espacial exploratria demonstrando o potencial destas ferramentas para a segurana de trfego nacional. Nesta pesquisa buscou-se elaborar uma metodologia de anlise que possibilitasse novas aplicaes aos ndices de acidentes de trnsito, usando as ferramentas de anlise espacial, de forma a obter uma caracterizao espacial sistmica das condies da segurana de trfego e tambm possibilitar uma caracterizao das linhas de atuao destes ndices. No desenvolvimento desta metodologia, optou-se por uma modelagem

70

matemtica que no exigisse recursos computacionais avanados e nem pacotes de programas com elevados custos de aquisio. 5.2. ESTRUTURA DA METODOLOGIA PROPOSTA Antes de apresentar a metodologia, importante ressaltar que esta pesquisa tem um carter exploratrio em relao aplicao de um conjunto de ferramentas de anlise e estatstica espacial pouco usado pela comunidade acadmica da engenharia de transportes. Alm disso, buscou-se tambm elaborar uma metodologia de anlise simples, contendo etapas que detectassem erros nos resultados. Estas consideraes serviram como orientao para a elaborao e discusso de cada etapa da metodologia, destacando as implicaes e o significado de cada etapa. Este captulo tambm apresenta um exemplo de aplicao da metodologia proposta usando os dados de acidentes georeferenciados do SIAT-FOR. A Figura 5.1 apresenta as etapas da metodologia proposta. Na prxima seo, os objetivos e as atividades de cada uma destas etapas so descritos. 5.3. ETAPAS DA METODOLOGIA PROPOSTA Esta metodologia foi dividida em trs etapas para facilitar a compreenso e a aplicao das ferramentas de anlise espacial. 5.3.1. Preparao da base de dados A etapa de preparao da base de dados possui como objetivo principal organizar, verificar e corrigir os dados para analis-los geograficamente nas etapas B e C. A descrio de cada um destes objetivos encontra-se dividida em atividades que so detalhadas a seguir. A atividade A.1 (Georeferenciamento) foi descrita e discutida no Captulo 4 e se encontra aqui para fornecer sentido completo metodologia. Alm desta atividade, apenas as atividades A.5 e A.6 so necessrias para a preparao da base de dados para a etapa C. A atividade A.2 (Definio da unidade de anlise de rea) consiste em definir o formato de rea a ser usado na etapa B, sendo recomendado um formato que seja o mais desagregado possvel. Neste caso, o analista deve estar atento aos efeitos de escala e

71

zoneamento relacionados ao Problema da Unidade de rea Modificvel (PUAM) e aos demais problemas relacionados anlise de dados em reas.

A. Preparao da base de dados

A.1. Georeferenciamento; A.2. Definio da unidade de anlise de rea; A.3. Agregao dos acidentes georeferenciados no formato de rea selecionado; A.4. Definio e clculo do ndice de acidentes: Agregao da varivel de base por unidade de rea do formato selecionado. A.5. Importao dos dados para uma plataforma comum; e, A.6. Verificao e correo da integridade topolgica.

B. Anlise exploratria em reas

B.1. Visualizao espacial: Quantidade de acidentes no formato de rea selecionado; ndice de acidentes. B.2. Identificao de tendncias espaciais de crescimento; B.3. Identificao de regies de transio; B.4. Concentrao espacial global; e, B.5. Concentrao espacial local.

C. Anlise de padres pontuais C.1. Anlise da distribuio espacial e temporal dos acidentes; C.2. Anlise da distribuio espacial e temporal do total de acidentes em relao variveis scioeconmicas; C.3. Anlise da distribuio espacial dos tipos de acidentes; e, C.4. Caracterizao dos ndices de acidentes e suas linhas de atuao. Figura 5.1: Estrutura da Metodologia.

72

Na terceira atividade (Agregao dos acidentes georeferenciados no formato de rea selecionado), deve-se usar uma ferramenta de sobreposio de camadas, tambm conhecida como overlayer, para contabilizar a quantidade de acidentes georeferenciados por unidade de rea selecionada. Antes de realizar este clculo, deve-se verificar se as camadas de reas e de logradouros se sobrepem nos limites virios estabelecidos para a definio das reas para que os acidentes sejam alocados a unidade de rea correta. Vale ressaltar tambm que esta agregao possibilita modelar a quantidade de acidentes de trnsito usando variveis que somente esto disponveis no formato de dados agregados, tais como os dados censitrios do IBGE. A atividade A.4 (Definio e clculo do ndice de acidentes) consiste em definir um dos ndices de acidentes, absoluto ou relativo, para ser usado na etapa B. Se o ndice selecionado for relativo, necessrio que a varivel de base tambm seja agregada no mesmo formato de rea definido na atividade A.2, usando a mesma ferramenta aplicada na atividade A.3. Em seguida, deve-se calcular o valor do ndice usando as ferramentas de clculo que esto disponibilizadas em vrios pacotes comerciais de SIG. Agregados os dados e calculados os ndices, a atividade A.5 (Importao dos dados para uma plataforma comum) realiza a importao da camada de reas ou de pontos para uma plataforma que calcule as estatsticas espaciais necessrias para se atingir os objetivos do estudo. Existem vrios pacotes computacionais para esta anlise, alguns deles disponveis na rede mundial de computadores, Internet. A definio do pacote a ser usado depender dos objetivos do estudo e da disponibilidade de recursos para aquisio dos recursos computacionais. Deve-se ter cuidado nesta importao para dados em rea, pois algumas vezes os relacionamentos topolgicos no so importados corretamente, embora visualmente parea que estes relacionamentos no apresentem erros. Para evitar isto, a atividade A.6 (Verificao e correo da integridade topolgica) recomenda a utilizao de ferramentas de correo da topologia, as quais so encontradas em alguns pacotes comerciais de SIG. A verificao topolgica j mais fcil de ser executada, pois consiste de testes simples conforme o formato do dado. Em caso de pontos, aps georeferenciados, deve-se observar se o endereo da ocorrncia do acidente est no local correto na base de logradouros. Para dados em reas, deve-se elaborar a matriz de

73

conectividade ou de proximidade espacial, observados os valores apresentados em cada clula da matriz. 5.3.2. Anlise exploratria em reas A anlise exploratria em reas possui como objetivo obter uma caracterizao espacial sistmica sobre as condies da segurana de trfego de uma localidade (estado, municpio, etc.), identificando reas crticas, dependncias e tendncias espaciais de crescimento, dentre outras funes. As atividades descritas a seguir almejam atingir estes objetivos. A atividade B.1 (Visualizao espacial) consiste em visualizar a distribuio espacial dos acidentes para identificar as reas crticas de acidentes, usando os diversos tipos de mapas gerados que esto disponveis na maioria dos pacotes comerciais de SIG. Se o ndice de acidentes for relativo, recomenda-se visualizar inicialmente o ndice de freqncia com o intuito de obter uma descrio espacial do fenmeno isoladamente e depois comparar com os mapas gerados usando os ndices relativos. Vale lembrar tambm que caso se deseje comparar valores em diferentes perodos, os mapas gerados com intervalos de classes iguais so os mais adequados. Nesta atividade, deve-se retirar valores sem observao ou esprios para no influenciar o clculo das estatsticas espaciais. A atividade B.2 (Identificao de tendncias espaciais de crescimento) consiste em visualizar a evoluo e as tendncias espaciais de crescimento dos acidentes por meio da ferramenta de mdia mvel espacial. Do mesmo modo que na atividade anterior, recomenda-se usar os mapas gerados com intervalos de classes iguais, caso se deseje comparar valores em diferentes perodos. Na atividade B.3 (Identificao de regies de transio), o diagrama de espalhamento de Moran usado para identificar as reas de regime espacial positivo (classe Q1), negativo (classe Q2) e de transio (classes Q3 e Q4), permitindo tambm identificar reas com valores extremos, tambm denominados de outliers. As estatsticas espaciais globais so calculadas na atividade B.4 (Concentrao espacial global) para constatar o tipo de distribuio espacial dos ndices de acidentes.

74

Estes clculos tambm podem ser usados para comparar diferentes perodos em relao ao grau de concentrao espacial. A atividade B.5 (Concentrao espacial local) calcula as estatsticas espaciais locais, identificando e classificando as reas conforme o nvel de significncia da correlao espacial dos ndices de acidentes, usando o Lisa Map e o Moran Map. 5.3.3. Anlise de padres pontuais Esta etapa est subdividida em trs atividades. Apenas as atividades A.1, A.5 e A.6 da etapa de preparao da base de dados so necessrias para executar est analise, que pode ser realizada em pacotes estatsticos espaciais. A atividade C.1 (Anlise da distribuio espacial e temporal dos acidentes) analisa a distribuio temporal do total de acidentes, tanto em relao distribuio horria quanto distribuio anual, usando o ndice do vizinho mais prximo para demonstrar que o espao e o tempo so fatores importantes nos estudos de segurana viria. Esta atividade tambm auxilia na identificao de locais crticos. Na atividade C.2 (Anlise da distribuio espacial e temporal do total de acidentes em relao a variveis socioeconmicas) apresentada uma anlise espacial temporal usando a ferramenta da elipse de desvio padro para comparar a distribuio espacial dos acidentes com a distribuio dos centrides das zonas de anlise de trfego, ponderados por variveis socioeconmicas. A atividade C.3 (Anlise da distribuio espacial dos tipos de acidentes) descreve e compara geograficamente os tipos de acidentes (natureza, severidade e vtimas) usando os ndices do vizinho mais prximo e as reas de elipse de desvio padro, proporcionando caracterizaes espaciais sistmicas sobre a situao da segurana segundo a tipologia dos acidentes. A aplicao da tcnica hierrquica de agrupamento do vizinho mais prximo realizada na atividade C.4 (Caracterizao dos ndices de acidentes e suas linhas de atuao) para caracterizar o ndice de freqncia de acidentes, identificando locais crticos de acidentes. Esta caracterizao est subdividida em trs sees para demonstrar a aplicao da tcnica, conforme a linha de atuao. Pretende-se tambm

75

verificar se os agrupamentos gerados fornecem os mesmos resultados obtidos por um banco de dados ao apresentar a lista de locais crticos, diagnosticando as vantagens/desvantagens de usar as tcnicas de agrupamento. Ao final desta seo apresenta-se uma anlise de sensibilidade dos critrios usados por esta tcnica de agrupamento. 5.4. PREPARAO DA BASE DE DADOS Esta seo inicia a aplicao da metodologia usando os dados de acidentes disponibilizados pela AMC. A atividade A.1, Georeferenciamento, j foi discutida e apresentada conforme os procedimentos descritos no Captulo 4 e, por esse motivo, no est descrita a seguir. 5.4.1. Definio da unidade de anlise de rea Dentre os vrias unidades de rea disponveis, foi selecionada a unidade de zonas de trfego porque, alm de conter mltiplas variveis relacionadas a problemas de transportes, tambm se apresentou como o mais adequado para a visualizao dos objetivos deste estudo. Como a camada de zonas e a camada de bairros tm subdivises muito semelhantes, a descrio das zonas usar a denominao dos bairros quando necessrio. 5.4.2. Agregao dos acidentes georeferenciados no formato de rea selecionado Para realizar esta atividade, foi usado o pacote comercial de SIG denominado de TransCAD 3.0, seguindo estes passos: inseriu-se uma coluna na tabela de associao da camada de zonas e depois foi realizada a sobreposio de camadas, tambm conhecida como overlayer, para calcular a quantidade de acidentes contidos em cada unidade de rea. Este procedimento foi executado tanto para os acidentes ocorridos em 2001, como em 2002. Antes de realizar este clculo, foi verificado que as camadas de zonas e logradouros no se sobrepunham exatamente nos limites virios estabelecidos pela definio das zonas, ocorrendo pequenas distores em algumas reas. Tal fato ocasionou um pequeno erro que no influenciou significativamente os resultados.

76

5.4.3. Definio e clculo do ndice de acidentes Para compreender este fenmeno geograficamente usando as ferramentas de anlise exploratria, recomenda-se selecionar um ndice que reduza a influncia do tamanho da rea. Para isto, sugere-se a utilizao de ndices relativos que, assim como podem explicar a ocorrncia do fenmeno, algumas vezes podem distorcer sua explicao. Por este motivo, recomenda-se visualizar a distribuio espacial do ndice de freqncia para obter uma viso espacial do fenmeno dos acidentes, sem a influncia das variveis de base. Qualquer varivel de base, seja relacionada dimenso fsica (quilometragem viria, rea quadrada) seja relacionada a algum outro atributo da rea (populao, veculos registrados, dentre outros), a princpio poder ser usada. Entretanto, ao comparar o grau de correlao entre acidentes e as demais variveis, os atributos relacionados dimenso fsica apresentaram o menor valor, que pode melhor caracterizar a heterogeneidade do fenmeno dos acidentes no municpio de Fortaleza. Por este motivo, prope-se neste trabalho o uso do ndice da quantidade de acidentes por quilmetro da malha viria contida em cada unidade de rea selecionada. A quantidade de quilmetros foi obtida usando a ferramenta de sobreposio de camadas, overlayer. Este clculo tambm foi prejudicado pelo fato das camadas de zonas e logradouros no se sobreporem nos limites virios exatos estabelecidos para a definio das zonas, sem tambm influenciar significativamente os resultados. O ndice acima citado foi calculado inserindo mais uma coluna na tabela de associao da camada de zonas, para em seguida multiplicar a quantidade de acidentes por cem e depois dividir pelo campo da quantidade de quilmetros. Optou-se por multiplicar por 100 para facilitar as comparaes entre as zonas, evitando razes menores do que um. 5.4.4. Importao dos dados para uma plataforma comum A importao de dados para uma plataforma comum consistiu em importar a base de dados para um pacote computacional que calculasse as estatsticas espaciais, conforme os objetivos da anlise.

77

Para atingir os objetivos propostos para a anlise exploratria em reas foi usado o pacote SPRING verso 3.06.03 (INPE, 2003), elaborado pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Este pacote foi selecionado por estar disponibilizado gratuitamente na Internet, e por conter vrias ferramentas de anlise e estatstica espacial, tais como o ndice do vizinho mais prximo, o estimador de densidade de Kernel e a funo K para a anlise de padres pontuais, assim como as vrias ferramentas necessrias para a geoestatstica (variograma, ajustes de modelos, dentre outras). Embora o uso maior deste programa seja para anlise de dados em estrutura raster, esta verso tem funes de anlise de estrutura vetorial, como as ferramentas de seleo e manipulao da anlise espacial, possibilitando a elaborao de diversos tipos de mapas temticos. Um mdulo que pode ser aplicado engenharia de transportes o mdulo de suporte deciso (AHP - Processo Analtico Hierrquico), que compara e avalia as diferentes possibilidades de gerao de novos mapas, auxiliando a organizar e estabelecer um modelo racional de combinao de dados. Este pacote tambm contm uma linguagem de programao interna que permite a elaborao de rotinas especficas conforme o objetivo do usurio. Um problema observado nesta verso relaciona-se com o elevado tempo de processamento para o clculo das estatsticas espaciais de dados em reas, quando a regio de estudo encontra-se bastante subdividida, tal como os setores censitrios do municpio de Fortaleza. Em contato com o INPE, obteve-se a resposta de que a prxima verso ter componentes que permitiro a reduo do tempo de anlise nestes casos. Outro problema est relacionado ao uso do termo normalizado, que considera apenas a diferena entre o valor do atributo de uma rea e a mdia dos valores de todos os atributos, sem dividir pelo desvio padro. Sugere-se usar o termo desvios em relao mdia. Para alcanar os objetivos propostos para a anlise de padres pontuais, foi usado o pacote de estatstica espacial CrimeStat verso 2.0 (NIJ, 2002), desenvolvido por Ned & Levine para o Ministrio da Justia nos Estados Unidos. Este pacote contm estatsticas espaciais descritivas, tais como centro mdio e elipse de desvio padro, e tambm estatsticas inferenciais, como o ndice do vizinho mais prximo e as tcnicas de agrupamentos. Este pacote exige os seguintes dados de entrada: uma tabela com as coordenadas dos pontos e os valores da rea da regio de estudo e da quilometragem

78

viria, os quais so necessrios para o clculo de algumas estatsticas espaciais. Os dados de sada so numricos e grficos. Os resultados grficos podem ser exportados para pacotes comerciais de SIG, em diversos formatos de arquivo. No presente trabalho foi usado o pacote Arcview verso 3.0 (ESRI, 1996). 5.4.5. Verificao e correo da integridade topolgica Esta atividade, no caso da anlise exploratria de dados em reas, foi executada usando a rotina de verificao e correo topolgica disponvel no pacote de SIG SPRING, que retirou fragmentos duplicados e verificou as relaes topolgicas entre as reas. No caso de anlise de pontos, verificou-se apenas se as localizaes georeferenciadas estavam alocadas corretamente na malha viria. Deve-se lembrar que os resultados apresentados so influenciados pela quantidade de acidentes georeferenciados (71% e 73% do total de acidentes em 2001 e 2002, respectivamente). 5.5. ANLISE EXPLORATRIA EM REAS Esta anlise tem como objetivo compreender melhor a ocorrncia do fenmeno dos acidentes de trnsito, identificando reas crticas, tendncias espaciais de crescimento e verificando as concentraes espaciais e locais dos acidentes. 5.5.1. Visualizao espacial A distribuio dos acidentes por zonas est apresentada na Figura 5.2. Observase que a zona crtica de acidentes em 2001 encontrava-se no bairro Centro, que teve 872 acidentes. As outras zonas pertencentes s classes com maiores valores localizavam-se no bairro Aldeota e Meireles, bem prximos ao bairro Centro, podendo caracterizar este conjunto de bairros como regio crtica de acidentes, sendo que esta expresso ser usada no decorrer do trabalho para caracterizar estes bairros. Comparando com 2002, observa-se que o bairro Aldeota passou para uma classe superior e que est havendo uma tendncia de crescimento de acidentes para a regio sudoeste da cidade, no sentido do bairro Bom Sucesso. Pode-se notar tambm que o bairro Vila Velha na regio oeste da cidade, passou para uma classe superior. Os mapas da Figura 5.3 apresentam as zonas classificadas pelo ndice de acidentes por quilmetro, nos quais pode-se observar que as zonas com ndices elevados

79

esto localizadas na regio central da cidade. Isto pode ser justificado pela concentrao das atividades de comrcio e servio que atraem um elevado volume de trfego veicular e de pedestres para esta regio. Observa-se tambm que aparecem zonas de rea reduzida (zonas 131 e 53) com ndices elevados, representando dois shoppings centers da cidade. Tal ocorrncia deve-se ao fato de que, por terem uma rea muito reduzida em relao s demais reas, qualquer acrscimo de acidentes representar um elevado acrscimo neste ndice. Este problema pode ser solucionado com os estimadores bayesianos. Para mais detalhes sobre este problema, consultar CMARA et al. (2000b).

Figura 5.2: Quantidade de acidentes por zona de anlise de trfego.

80 Regio crtica

Figura 5.3: ndice de acidentes/km usando intervalo de classes iguais. Os mapas com intervalos de classes iguais foram utilizados para comparar a distribuio espacial em dois perodos diferentes. A maior parte das observaes pertenceram classe de 0 a 900 acidentes * 100/quilmetro, confirmando que este ndice possui uma distribuio assimtrica acentuada para a direita. Outros tipos de mapas poderiam ser usados, porm no atenderiam ao objetivo. Como exemplo, tem-se o mapa cujos polgonos so alocados em quantidades iguais para cada classe, denominado de percentual, o qual dificulta a identificao de reas crticas porque, ao dividir os polgonos em quantidades iguais por classe, as classes superiores podero conter reas com valores elevados e medianos de seus atributos. Como exemplo, na

81

Figura 5.4 teve-se de usar uma amplitude de 9.320 para representar a ltima classe, enquanto as demais classes usaram um intervalo mximo de 329. O mapa com intervalos de classes divididos conforme o desvio padro realiza a distribuio da varivel considerando valores acima e abaixo da mdia. Este tipo de mapa tem a deficincia de subdividir o intervalo de valores em muitas classes para apresentar as classes muito distantes da mdia quando a distribuio assimtrica, como o caso dos acidentes. A Figura 5.5, por exemplo, teve de ser subdividida em seis classes para que a zona de valor extremo (131) fosse classificada no mapa.

Figura 5.4: ndice de acidentes/km usando intervalos de classes percentuais.

Figura 5.5: ndice de acidentes/km usando intervalos divididos conforme desvio padro

82

5.5.2. Identificao das tendncias espaciais de crescimento Os mapas da Figura 5.6 confirmam a concentrao do ndice de acidentes na regio central da cidade; porm, com disperso maior em 2002 do que em 2001, j que algumas reas fora da regio central passaram para um intervalo de classe maior. Podese observar que os acidentes tm uma tendncia de crescimento da regio central da cidade para as zonas perifricas. Observa-se tambm que houve uma expanso do ndice de acidentes para a zona sudoeste da cidade em 2002, nas quais se localizam dois importantes corredores de trfego: Av. Jos Bastos e Av. Joo Pessoa.

Figura 5.6: Mdia mvel do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002.

83

Observa-se tambm que as zonas da regio central influenciaram o aumento dos valores da vizinhana, o que ocasionou uma homogeneidade de valores nas proximidades desta regio. Deve-se lembrar que algumas classes da Figura 5.6 so negativas porque o valor do atributo em cada rea representado como a diferena entre o valor do atributo e a mdia deste atributo na regio de estudo. A vantagem da mdia mvel em relao visualizao espacial dos acidentes, apresentada na Figura 5.3, relaciona-se com uma melhor identificao de agrupamentos de reas crticas e da tendncia espacial de crescimento do ndice de acidentes. Isto resulta do fato de que esta ferramenta modifica os valores de cada atributo conforme os valores dos vizinhos, ou seja, se uma rea possui um reduzido ndice de acidentes, mas os seus vizinhos possuem valores elevados, o ndice de acidentes desta rea passar a ser representado pela mdia aritmtica destes ndices. 5.5.3. Identificao de regies de transio Na Figura 5.7, as zonas de associao espacial positiva (classe Q1), ou seja, zonas cujos valores normalizados so positivos, possuindo zonas vizinhas com mdia positiva de valores normalizados, tambm confirmam a concentrao de acidentes na regio central. Os dois mapas tambm permitem visualizar mais claramente a tendncia de crescimento dos acidentes para a direo sudoeste confirmando aquilo j apontado pela anlise da mdia mvel. Com o auxlio desta ferramenta, pode-se observar tambm uma tendncia de crescimento para a regio noroeste da cidade, influenciada principalmente pelo corredor da Av. Bezerra de Menezes e Av. Mister Hull que, alm de apresentar um elevado volume de trfego, possui muitos conflitos envolvendo veculos e pedestres. As zonas perifricas apresentaram associaes espaciais negativas (classe Q2), ou seja, reas cujos valores normalizados so negativos possuindo reas vizinhas com mdias de seus valores normalizados tambm negativas. Estas zonas, em sua maioria, so residenciais e possuem um menor grau de circulao de trfego em relao regio central. Os regimes espaciais de transio (classes Q3 e Q4), que contm reas cujos valores normalizados possuem sinal oposto ao da mdia dos valores normalizados dos vizinhos, apresentam uma tendncia de crescimento em todas as direes da cidade, quando so comparados os valores de 2002 com valores de 2001.

84

Figura 5.7: Diagrama de espalhamento de Moran do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002. Ao consultar o grfico do espalhamento de Moran, para os anos de 2001 e 2002, as zonas 53, 131 e 14 caracterizaram-se como reas que apresentam valores discrepantes de sua vizinhana homognea, outliers, ou seja, valores elevados numa vizinhana de valores reduzidos, ou ainda valores reduzidos entre valores elevados. Em relao s concluses obtidas com as ferramentas anteriores, o diagrama de espalhamento de Moran apontou mais algumas tendncias espaciais de crescimento e possibilitou tambm identificar regies espaciais de transio.

85

5.5.4. Concentrao espacial global Antes de analisar os dados, no foi encontrado qualquer valor esprio ou nulo nas zonas que pudessem comprometer as anlises. O pacote SPRING disponibiliza o ndice global de Moran, o qual apontou com significncia de 99,9%, aps 999 permutaes, a existncia de um padro de autocorrelao espacial. Este padro indicou uma maior concentrao dos acidentes em 2001, apresentando um valor de 0,438; enquanto em 2002, o ndice registrado foi de 0,375. Isto indica que os acidentes esto se tornando um fenmeno de difcil tratamento porque eles se tornaram mais dispersos em 2002. Isto pode significar que o rgo gestor no tenha sido eficiente ao alocar medidas de reduo de acidentes, talvez por ter executado vrias medidas em uma rea especfica e realizado poucas atividades em outras reas que tambm apresentavam muitos acidentes. Os valores descritos acima indicam que os acidentes so eventos geogrficos dependentes porque os valores do ndice de Moran identificam concentrao espacial, o que impossibilita o uso de muitos modelos estatsticos tradicionais que pressupem a independncia entre os eventos observados. 5.5.5. Concentrao espacial local As concluses desta anlise so obtidas observando os mapas da Figura 5.3 e da Figura 5.8. Pode-se notar que as zonas que possuem dependncia espacial significativa, ou seja, zonas que possuem o ndice local de Moran com significncia de 95% (classe 1), 99% (classe 2) e 99,9% (classe 3), encontram-se tanto na rea central (elevados ndices de acidentes), quanto na periferia da cidade (baixos ndices de acidentes). Esta significncia maior nos bairros da Lagoa Redonda e Messejana, localizados na periferia, representa que o ndice reduzido de acidentes nesta rea possui um forte relacionamento com as caractersticas espaciais desse local, tais como volume de trfego reduzido e pequena extenso da malha viria. Com significncia um pouco menor, 99%, pode-se notar que existem vrias zonas localizadas prximas regio crtica de acidentes, em ambos os anos, sendo que em 2001 havia uma quantidade um pouco maior de zonas. Tal fato confirma o que foi detectado pelo ndice global de Moran, o qual apresentou maior concentrao de acidentes em 2001. Em 2002, a regio perifrica da cidade, alm de aumentar a

86

quantidade de zonas com significncia estatstica, tambm registrou zonas que tiveram sua significncia estatstica elevada em relao a 2001, podendo significar que as caractersticas de trfego daquelas reas esto influenciando os ndices de acidentes.

MESSEJANA

LAGOA REDONDA

MESSEJANA

LAGOA REDONDA

Figura 5.8: ndice local de Moran do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002. Ao visualizar o Moran Map, na Figura 5.9, pode-se identificar que a classe 1, representante das zonas com relao espacial positiva (classe Q1 na Figura 5.7) e com significncia espacial (significncias de 95%, 99% e 99,9% na Figura 5.8), est localizada na regio central, indicando que ela a rea crtica de acidentes da cidade. A classe 2 contm as zonas com relao espacial negativa (classe Q2 na Figura 5.7) e com significncia espacial, indicando que os reduzidos ndices de acidentes nestas reas

87

esto associados s suas caractersticas de trfego. As zonas com relao espacial de transio (classes Q3 e Q4 na Figura 5.7), e com significncia espacial, tiveram poucas ocorrncias. A classe 3 no aparece na Figura 5.9 porque nenhum valor pertencente classe Q3 (ver Figura 5.7) teve significncia espacial. As demais zonas pertencem classe 0 (sem siginificncia espacial).

Figura 5.9: Moran Map do ndice de acidentes/km em 2001 e 2002.

88

5.6.

ANLISE DE PADRES PONTUAIS Esta anlise possui como objetivo calcular as estatsticas espaciais para

caracterizar as concentraes espaciais e temporais, alm de caracterizar as linhas de atuao do ndice de freqncia de acidentes. 5.6.1. Anlise da distribuio espacial e temporal dos acidentes Para analisar a distribuio temporal em relao ao total de acidentes em 2001 e 2002 foi usado o ndice do vizinho mais prximo. Os dias da semana foram agrupados em: semana (segunda a sexta) e fim de semana (sbado e domingo). Analisando-se os grficos da Figura 5.10, percebe-se que os acidentes esto mais concentrados durante a semana do que no final de semana, tanto em 2001 quanto em 2002, com exceo de algumas horas. Tal fato se justifica porque o trabalho e o estudo so os principais motivos de viagem durante a semana e estas atividades se concentram na regio crtica de acidentes (regio central) enquanto no final de semana, as viagens so originadas por outros motivos que esto mais dispersos pela cidade, como lazer e compras, por exemplo. A mdia do ndice do vizinho mais prximo durante a semana em 2001 e 2002, 0,60 e 0,63 respectivamente, indicam que os acidentes apresentaram maior disperso em 2002, comprovando os resultados obtidos com a anlise exploratria espacial em reas. Os acidentes que ocorrem entre 0 e 8 horas, e aps as 20 horas, apresentam ndices de disperso aproximados durante a semana e durante o final de semana, ou seja, nesta faixa horria eles se encontram dispersos pela cidade, independente do dia da semana. Esta disperso pode ser resultado da variedade de motivos de realizao de viagens neste horrio. A mdia neste intervalo apresentou os mesmos valores para a semana e para o final de semana em 2002, sendo que em 2001 os acidentes foram mais dispersos durante os finais de semana.

89
1,0 0,8

ndice

0,6 0,4 0,2 0,0


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Horas Segunda a Sexta (2001) Sbado e Domingo (2001)

1,0 0,8

ndice

0,6 0,4 0,2 0,0


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Horas Segunda a Sexta (2002) Sbado e Domingo (2002)

Figura 5.10: ndice do vizinho mais prximo em 2001 e 2002. A presena de valores atpicos na Figura 5.10 merece uma investigao mais detalhada, pois pode ser um indcio de locais crticos de acidentes na cidade. Analisando os acidentes que ocorreram entre 2 e 3 horas da manh, de dias teis em 2001, na qual foram detectados oito acidentes na Av. Duque de Caxias, na R. Antonio Pompeu e na R. Meton de Alencar que ocorreram em quadras bem prximas, embora em datas com diferenas de 3 meses em mdia. Outro exemplo ocorreu em 2002, s 12 horas dos finais de semana, quando houve uma concentrao de acidentes, embora em meses diferentes, em avenidas distantes dos principais dos plos de lazer da cidade, como Av. Bezerra de Menezes e Av. Antonio Sales, mas que so alguns dos principais corredores usados para acessar ou retornar a estes plos de lazer. 5.6.2. Anlise da distribuio espacial e temporal do total de acidentes em relao a variveis socioeconmicas Para analisar a distribuio espacial e temporal dos acidentes em relao a variveis socioeconmicas, foram usadas as reas das elipses das variveis populao e

90

emprego, que apresentaram as reas mximas e mnimas em relao a outras variveis. Enquanto os acidentes consideraram uma variao horria, estas variveis socioeconmicas foram usadas sem variao ao longo do dia. O clculo desta rea usou o centride de cada zona de anlise de trfego como ponto representativo, ponderada pela varivel socioeconmica. Na Figura 5.11, durante a semana, entre 0 e 6 horas, pode-se observar que a distribuio dos acidentes muito semelhante distribuio de empregos nos dois perodos. Entre 6 e 17 horas, a distribuio dos acidentes torna-se mais concentrada que a distribuio de empregos, podendo significar que os acidentes ocorrem nas zonas que disponibilizam mais empregos na cidade. Com o decorrer do dia, a distribuio dos acidentes volta a apresentar a mesma distribuio dos empregos. Durante o final de semana, pode-se observar que os acidentes so mais similares distribuio de empregos at s 12 horas, aproximando-se da distribuio da populao no restante do dia. Deve-se lembrar que o percentual de georeferenciamento pode estar afetando a distribuio dos acidentes, j que muitos acidentes no georeferenciados localizavam-se em zonas com elevada populao na periferia da cidade. Se estes acidentes estivessem georeferenciados, provavelmente a distribuio dos acidentes seria mais prxima distribuio da populao em alguns horrios. 5.6.3. Anlise da distribuio espacial dos tipos de acidentes A Tabela 5.1 apresenta o ndice do vizinho mais prximo e os percentuais de georeferenciamento segundo a severidade do acidente, sendo que os percentuais so mostrados porque afetam o resultado deste ndice. Comparando os ndices do vizinho mais prximo dos acidentes fatais de 2001 com os de 2002, observa-se que eles se dispersaram ainda mais, enquanto os outros tipos de severidade mantiveram-se quase estveis. A Figura 5.12 comprova este fato ao mostrar que os acidentes com vtimas fatais apresentam a rea da elipse de desvio padro mais ampla que a rea dos demais tipos de severidade. Isto pode ser justificado porque estes acidentes ocorrem em vias de maior velocidade, as quais se encontram dispersas pela cidade.

91

160

120

80

40

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

rea - Segunda a Sexta (2001) Emprego

rea - Sbado e Domingo (2001) Populao_2000

160

120

80

40

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

rea - Segunda a Sexta (2002) Emprego

rea - Sbado e Domingo (2002) Populao_2000

Figura 5.11: Distribuio dos acidentes e das variveis socioeconmicas em 2001 e 2002. Tabela 5.1: ndice do vizinho mais prximo para a severidade dos acidentes.
Total Severidade do acidente Vtima fatal Vtima ferida por atropelamento Vtima ferida Sem vtimas 2001 367 2235 5191 2002 360 2246 6455 % Georeferenciamento 2001 48,7% 64,2% 71,3% 73,2% 2002 51,1% 69,8% 76,7% 71,7% ndice do vizinho mais prximo 2001 0,59 0,53 0,42 0,30 2002 0,79 0,53 0,41 0,29

8992 10583

Observa-se tambm na Tabela 5.1 que os acidentes com vtimas fatais possuem o menor percentual de georeferenciamento, motivado principalmente pela ausncia de numerao das esquinas na base de logradouros na periferia da cidade, onde estes acidentes possuem maior probabilidade de ocorrncia devido elevada velocidade desenvolvida pelos veculos e pela precria sinalizao nestes logradouros. Algumas

92

medidas devem ser implementadas para melhorar a qualidade da informao sobre o endereamento, proporcionando uma maior eficincia deste banco de dados para a engenharia de trfego. Pode-se verificar na Figura 5.12 que os acidentes sem vtimas possuem uma maior concentrao espacial na regio central da cidade, enquanto os outros dois tipos, acidentes com vtimas feridas e com vtimas feridas por atropelamento, possuem reas semelhantes, pois a distino entre eles baseia-se no tipo de acidente que originou a vtima ferida.
Vtimas Feridas atropelamento por Sem Vtimas

Vtimas Feridas Vtimas Fatais 2001 Vtimas Feridas atropelamento por Sem Vtimas

Vtimas Feridas

Vtimas Fatais 2002

Figura 5.12: Elipses de desvio padro da severidade dos acidentes em 2001 e 2002.

93

Os acidentes que envolvem vtimas pedestres e ciclistas esto mais dispersos que os acidentes com outros tipos de vtimas, pois possuem os maiores ndices do vizinho mais prximo (Tabela 5.2). Pode-se observar tambm que houve um aumento do percentual de georeferenciamento em todos os tipos de vtimas de acidentes, destacando-se o percentual das vtimas ciclistas. Tabela 5.2: ndice do vizinho mais prximo para os tipos de vtimas dos acidentes.
Total Tipo de Vtimas Pedestres Ciclistas Condutores Motoqueiros 2001 2470 1103 3554 2002 2458 1765 4551 % Georeferenciamento 2001 62,1% 70,4% 74,9% 72,6% 2002 68,3% 77,2% 75,7% 76,6% ndice do vizinho mais prximo 2001 0,53 0,66 0,32 0,48 2002 0,54 0,57 0,28 0,42

9935 14314

A Tabela 5.3 demonstra que as colises so os tipos de acidentes que mais ocorrem em Fortaleza e que possuem o maior percentual de georeferenciamento. Os capotamentos elevaram o seu percentual de georeferenciamento de 2001 para 2002, e tambm estavam mais agrupados em 2002. Na Figura 5.13, observa-se que os atropelamentos esto concentrados mais para a regio oeste, enquanto as colises concentram-se na regio central, o que pode ser ocasionado pelas caractersticas da malha viria nesta regio, que bastante reticulada com a existncia de muitos semforos. Tabela 5.3: ndice do vizinho mais prximo para a natureza dos acidentes.
Total Natureza do acidente Atropelamento Coliso Coliso com objeto fixo Capotamento 2001 2403 601 151 2002 2391 696 129 % Georeferenciamento 2001 62,5% 73,8% 63,5% 44,4% 2002 68,3% 73,7% 69,4% 54,3% ndice do vizinho mais prximo 2001 0,52 0,30 0,64 0,79 2002 0,53 0,28 0,62 0,70

12750 15254

94

Atropelamento

Coliso

2001

Coliso com objeto fixo

Capotamento

Atropelamento

Coliso

Coliso com objeto fixo 2002

Capotamento

Figura 5.13: Elipses de desvio padro do tipo de acidente em 2001 e 2002. A Figura 5.14 demonstra que se pode caracterizar os acidentes na regio central da cidade como colises, envolvendo automveis e, caso haja vtimas, estas so os condutores dos veculos, porque ao superpor as reas de elipse de desvio padro destas tipologias de acidentes, observa-se que eles possuem a mesma rea e sentido de deslocamento do eixo maior da elipse, tanto em 2001 quanto em 2002.

95

Automveis

Condutores

Colises

2001

Automveis

Colises Condutores 2002

Figura 5.14: Superposio das tipologias dos acidentes em 2001 e 2002. 5.6.4. Caracterizao dos ndices de acidentes com a linha de atuao do local crtico Esta seo apresenta a aplicao da tcnica de agrupamento do vizinho mais prximo para caracterizar o ndice de freqncia de acidentes usando a linha de atuao do local crtico, em que os locais so identificados independentes de seus atributos. Apresenta tambm uma comparao entre a quantidade de acidentes em um determinado local, identificados por esta tcnica, e o total de acidentes contabilizados usando um banco de dados, neste caso o SIAT-FOR.

96

A tcnica de agrupamento contabiliza a quantidade de acidentes em um local considerando tambm os acidentes que ocorreram em uma rea ao seu redor, sendo que o valor desta rea definido pela tcnica. Para caracterizar a aplicao desta tcnica, so usados os 11.903 acidentes georeferenciados de 2001 com seguintes critrios de entrada: valor de probabilidade unicaudal (valor de probabilidade p) igual a 10% e desvio padro igual a 1. O outro critrio, quantidade mnima de acidentes, verificado como o de maior influncia na anlise de sensibilidade dos critrios (apresentada na seo 5.6.7), ser modificado no decorrer desta seo. A Figura 5.15 apresenta os 73 agrupamentos de 1 ordem contendo no mnimo 20 acidentes, na qual se observa alguns agrupamentos com uma elipse maior ao redor da interseo, indicando a rea e sentido de maior ocorrncia, que foi considerada no somatrio dos acidentes para aquele local.

2001

Figura 5.15: Agrupamentos de 1 ordem do total de acidentes em 2001. Em 2002, foram georeferenciados 14.296 acidentes, representando 72,5% do total de acidentes. A Figura 5.16 apresenta os 88 agrupamentos de 1 ordem, para o total de acidentes em 2002, sendo usado os mesmos critrios dos agrupamentos de 2001. Esta maior quantidade de agrupamentos em relao a 2001 deve-se principalmente a elevao de 14,5% na quantidade de acidentes de um ano para o outro. Pode-se observar, comparando as Figuras 5.15 e 5.16, que os acidentes em 2002 tiveram os agrupamentos de 1 ordem mais dispersos do que em 2001.

97

2002

Figura 5.16: Agrupamentos de 1 ordem do total de acidentes em 2002. Ao comparar o total de acidentes das 5 intersees crticas contabilizados pelo SIAT-FOR, com o total de acidentes contabilizados para os agrupamentos de 1 ordem em 2001 e 2002, observou-se que a tcnica de agrupamento registrou mais acidentes em todas elas, motivada pelos seguintes fatos: registro de acidentes considerando uma rea ao redor desta interseo; e registro de acidentes que ocorreram em um mesmo local, mas que possuem denominaes diferentes no banco de dados (Tabelas 5.4 e 5.5). Observa-se tambm que a classificao em ordem decrescente do total de acidentes em 2001 e 2002 foi alterada ao aplicar a tcnica de agrupamento. Com relao aos locais crticos de acidentes em trechos, observou-se que a ausncia de numerao das esquinas na base de logradouros dificultou bastante a realizao de comparaes entre o total de acidentes em um local identificado pela tcnica e o total de acidentes contabilizados para um local usando o SIAT-FOR.

98

Tabela 5.4: Anlise comparativa entre o total de acidentes identificados pelo SIATFOR e pela tcnica de agrupamento em 2001.
Intersees crticas Total de acidentes SIAT- Tcnica FOR Av. Antonio Sales x Av. Eng. Santana Jr. Av. Aguanambi x Av. Domingos Olmpio Av. Gal. Murilo Borges x Av. Dor. Raul Barbosa 63 69 Motivos da maior quantidade identificada pela tcnica Contagem de 6 acidentes em trechos prximos interseo

58

Contagem de 12 acidentes em trechos prximos interseo e de um acidente 71 cadastrado com a outra denominao deste local: Av. Aguanambi x Av. Antonio Sales. Contagem de 8 acidentes cadastrados com a 61 outra denominao deste local: R. Capito Arago x Av. Dor. Raul Barbosa Contagem de 5 acidentes em trechos prximos interseo e tambm de 1 53 acidente cadastrado com a outra denominao deste local: Av. Bezerra de Menezes x R. Amadeu Furtado. 44 Contagem de mais um acidente em trecho prximo interseo

53

Av. Bezerra de Menezes x Av. Olavo Bilac

47

Av. Aguanambi x Rd. BR-116

43

Tabela 5.5: Anlise comparativa entre o total de acidentes identificados pelo SIATFOR e pela tcnica de agrupamento em 2002.
Total de acidentes Intersees crticas Av. Dom Lus e Av. Des. Moreira Av. Jos Bastos x R. Padre Ccero Av. Bezerra de Menezes x Av. Olavo Bilac Av. 13 de Maio x Av. da Universidade Av. Imperador x Av. Domingos Olmpio SIATFOR 54 41 Tcnica 58 Motivos da maior quantidade identificada pela tcnica Contagem de 4 acidentes em trechos prximos interseo.

Contagem de um acidente na outra 42 denominao deste local: Av. Carapnima x R. Padre Ccero. Contagem de 7 acidentes em trechos prximos interseo e de 7 acidentes na 51 outra denominao deste local: Av. Bezerra de Menezes x R. Amadeu Furtado 38 40 Contagem de 2 acidentes em trechos prximos interseo. Contagem de 5 acidentes em trechos prximos interseo.

37

36 35

A Figura 5.17 apresenta a interseo da Av. Gal. Murilo Borges com Av. Dor. Raul Barbosa, na qual se observa o agrupamento de 1 ordem contendo os acidentes ao

99

redor desta interseo em 2001. A distncia limite do vizinho mais prximo, calculada usando os critrios citados anteriormente e o valor da rea da localidade de estudo, resultou em 81 metros, ou seja, um acidente pertencer a um agrupamento se a distncia do local de sua ocorrncia at a interseo seja menor ou igual a 81 metros. Comparada com as distncias observadas no item 2.5 do Captulo 2, pode-se considerar que este um bom critrio para determinao das reas de influncia das intersees.

Figura 5.17: Visualizao de um agrupamento 1 ordem do total de acidentes em 2001. A Figura 5.18 apresenta os agrupamentos de 2 ordem dos acidentes ocorridos em 2001 que so locais com possibilidade de aplicao de medidas tticas de engenharia, tais como mudana de velocidade na via, instalao de fotosensores, fechamento de canteiros centrais e alocao de mais viaturas ou agentes de trnsito dispersos pelo corredor ou pela rea. Como exemplo, pode-se citar o agrupamento da Av. Eng. Santana Jnior que possui um trecho de aproximadamente um quilmetro, entre a Av. Pe. Antonio Toms e a R. Israel Bezerra, no qual ocorreu 200 acidentes. Este agrupamento encontra-se detalhado na Figura 5.19.

100

Agrupamento da Av. Eng. Santana Jnior

2001

Figura 5.18: Agrupamentos de 2 ordem do total de acidentes em 2001.

Figura 5.19: Visualizao de um agrupamento 2 ordem do total de acidentes em 2001. Uma maior disperso, assim como uma maior quantidade de agrupamentos de acidentes em 2002 pode ser verificada na Figura 5.20, que apresenta os agrupamentos de 2 ordem de 2001 e 2002, destacando os agrupamentos da Av. Jos Bastos e da Av. Joo Pessoa, que esto bastante prximos e se localizam fora da regio central. Estes dois agrupamentos constituem uma das diferenas em relao aos agrupamentos de 2001. Pode-se observar tambm a sobreposio do agrupamento da Av. Pontes Vieira nos dois anos, o que pode indicar esta avenida como corredor crtico de acidentes da cidade.

101

Agrupamento da Av. Jos Bastos Agrupamento Av. Pontes Vieira Agrupamento Av. Joo Pessoa

2001 2002

Figura 5.20: Agrupamentos de 2 ordem do total de acidentes em 2001 e 2002. A Figura 5.21 apresenta os agrupamentos de 3 ordem dos acidentes em 2001 e 2002, cujos locais podem ser alvo de medidas estratgicas de engenharia, sendo que estas exigiriam pesquisas e investimentos para efetivar um diagnstico abrangente e propor solues, tais como polticas de controle de circulao de trfego. O local do agrupamento de 2001 pode ser descrito por vrios bairros, dentre eles o Centro, Aldeota e Meireles, enquanto o agrupamento de 2002 localiza-se na regio dos bairros Centro, Farias Brito e Benfica. Pode-se concluir que os acidentes, assim como na anlise exploratria de reas, esto concentrados na regio central da cidade e que tambm apresentam a tendncia de crescimento para a regio sudoeste.

2001 2002

Figura 5.21: Agrupamentos de 3 ordem do total de acidentes em 2001 e 2002.

102

5.6.5. Caracterizao dos ndices de acidentes com a linha de atuao do acidente tpico Esta seo apresenta a aplicao da tcnica de agrupamento linha de atuao considerando as tipologias de colises e atropelamentos. A seqncia de apresentao dos agrupamentos no ser seguida, sendo relatados apenas os casos que demonstrem caracterizaes espaciais ou novos benefcios oriundos da aplicao da tcnica. As colises e os atropelamentos foram agrupados considerando os mesmos critrios aplicados linha de atuao do local crtico, ou seja, valor de probabilidade unicaudal igual a 10% e desvio padro igual a um, sendo modificado apenas o valor da quantidade mnima de acidentes. Inicialmente, as colises foram agrupadas considerando uma quantidade mnima de 30 acidentes. Dentre os agrupamentos gerados em 2001, foi observado que a interseo da Av. Monsenhor Tabosa com Av. Baro de Studart, que registrou 21 acidentes georeferenciados, apresenta outra interseo a uma distncia de 30 metros, Av. Baro de Studart com Av. Hist. Raimundo Giro, com 14 acidentes georeferenciados, totalizando 35 acidentes (Figura 5.22). Estas duas intersees podem receber as mesmas medidas de engenharia especficas para reduzir colises.

Acidentes (2001) Semforo Agrupamentos de 1ordem

Figura 5.22: Visualizao de um agrupamento de 1 ordem de colises em 2001. Visualizando os agrupamentos de 2 ordem na Figura 5.23, pode-se perceber que em 2001, diferente do que acontece ao analisar o total de acidentes, o agrupamento da Av. Jos Bastos e da Av. Joo Pessoa localiza-se fora da regio central. Tal fato advm

103

do clculo da distncia do vizinho mais prximo que, por usar uma quantidade menor de acidentes georeferenciados (9.410), resulta em 91 metros, 11 metros a menos que a distncia usada para o total de acidentes. Pode-se observar que o agrupamento da Av. Eng. Santana Jr. tambm foi identificado considerando esta tipologia. Isto significa que a maioria dos acidentes que ocorreram neste corredor foram colises e que medidas especficas para esta tipologia podem melhorar a segurana de trfego nesta avenida.

Agrupamento Av. Jos Bastos e da Av. Joo Pessoa

Agrupamento da Av. Eng. Santana Jnior

2001 2002

Figura 5.23: Agrupamentos de 2 ordem com no mnimo 30 colises em 2001 e 2002. Considerando os mesmos critrios necessrios para a aplicao da tcnica, modificando apenas a quantidade mnima de acidentes para 5, os agrupamentos de 1 ordem dos atropelamentos localizaram-se na regio oeste e central da cidade. Ao elaborar os agrupamentos de 2 ordem, apresentado na Figura 5.24, observou-se dois elementos comuns nos dois anos: o agrupamento central, composto pelas Av. Tristo Gonalves, Av. Imperador e Av. Duque de Caxias; e o agrupamento do Siqueira, localizado nas proximidades do terminal de nibus do Siqueira, onde existe um grande fluxo de pedestre nas horas de maior volume de trfego da cidade Estes dois agrupamentos podem ser caracterizados como as duas reas crticas de atropelamentos no municpio. Observou-se tambm que a tcnica permite identificar trechos que tiveram poucos acidentes isolados, mas que agrupados caracterizaram trechos crticos, representado pelo agrupamento da Av. Sen. Fernandes Tvora.

104

Agrupamento da Av. Sen. Fernandes Tvora

Agrupamento central

Agrupamento do Siqueira

2001 2002

Figura 5.24: Agrupamentos de 2 ordem com no mnimo 5 atropelamentos em 2001 e 2002. Ao comparar os agrupamentos gerados por tipo de acidentes, deve-se lembrar inicialmente que a diferena entre a quantidade mnima das colises (30) e dos atropelamentos (5) foi necessria devido quantidade de ocorrncia de cada um durante um ano, aproximadamente 73% so colises e 13% so atropelamentos. Assim, quanto menor a quantidade de ocorrncias, menor a quantidade mnima de acidentes a ser usada como critrio. Como conseqncia desta relao, a distncia do vizinho mais prximo tambm diferente para cada tipologia, ou seja, enquanto a distncia mdia para colises em 2001 foi de 91 metros, e de 83 metros em 2002, para atropelamentos esta distncia foi de 225 e 216 metros em 2001 e 2002, respectivamente. Portanto, este clculo de distncia apresenta-se adequado para comparar uma mesma tipologia em perodos diferentes, mas inadequado para tipologias diferentes por terem distncias mdias dos vizinhos muito dspares, com mais de 100% de diferena. Entretanto, isto no impossibilita dizer que as colises esto concentradas na regio central, enquanto os atropelamentos esto concentrados na regio oeste. 5.6.6. Caracterizao dos ndices de acidentes com a linha de atuao do tipo de usurio Esta seo visa demonstrar a aplicao da tcnica linha de atuao do tipo de usurio, que pode auxiliar os departamentos de educao de trnsito na definio de locais para aplicao de medidas a grupos de usurios com determinadas caractersticas.

105

Aplicando a tcnica aos 2.450 acidentes com vtimas pedestres em 2001, mantendo os mesmos critrios, exceto a quantidade mnima que foi alterada para 10 acidentes, obteve-se 177 metros como distncia mdia do vizinho mais prximo, o que gerou 12 agrupamentos (Figura 5.25). O agrupamento da Av. Pres. Castelo Branco, localizado numa regio de intenso fluxo de pedestres em determinadas horas do dia, teve 28 acidentes, sendo um com vtima fatal e 27 com vtimas feridas por atropelamento. Os agrupamentos da Av. 24 de Maio, logradouro com circulao de muitos nibus e pedestres, juntos apresentaram 26 acidentes, caracterizando-se como a avenida de maior ocorrncia com vtimas na regio central da cidade. A realizao de campanhas de orientao e a instalao de semforos para os pedestres, a implantao ou restaurao da sinalizao horizontal e a intensa fiscalizao de agentes podem reduzir esta quantidade de vtimas pedestres.

Agrupamento da Av. Pres. Castelo Branco

Agrupamentos da Av. 24 de Maio 2001

Figura 5.25: Visualizao dos agrupamentos com vtimas pedestres em 2001. 5.6.7. Anlise de sensibilidade dos critrios da tcnica aplicados aos ndices de acidentes Como visto no Captulo 3, o uso da tcnica de agrupamento do vizinho mais prximo envolve a seleo de trs critrios (o valor da probabilidade p, a quantidade mnima de pontos e o valor da elipse de desvio padro) que podem afetar o resultado ou a representao visual dos agrupamentos. Estes critrios so analisados sob o enfoque

106

da caracterizao dos ndices de freqncia, testando os valores mximos e mnimos de cada um destes critrios e suas implicaes sobre os resultados. A Tabela 5.6 e a Tabela 5.7 apresentam a influncia da varivel t, selecionado conforme o valor de probabilidade desejado, sobre o total de agrupamentos e sobre o total de acidentes, considerando constante a quantidade mnima de 20 acidentes nos dois anos. Os valores mnimo e mximo da coluna (a) (total de agrupamentos) apresentaram uma variao de 4%, enquanto os valores da coluna (b) (quantidade de agrupamentos de 1 ordem) apresentaram uma variao de 3%. J a variao da quantidade de acidentes contidos nos agrupamentos de 1 ordem foi de 4% (coluna (c)). Estas pequenas variaes acontecem porque esta varivel influencia o clculo da distncia limite baseada numa distribuio espacial aleatria, o que no acontece com os acidentes, que estavam concentrados geograficamente como foi detectado pelo ndice global de Moran. Portanto, elevar ou reduzir o valor de t proporcionar poucas mudanas na quantidade de agrupamentos. Tabela 5.6: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar o valor da varivel t - 2001.
Agrupamentos % Qde. acidentes Total de acidentes Valor nos 1 acidentes nos agrup. Total 2 3 de z agrupamentos georeferenciados (a) ordem ordem ordem 1 ordem de 1 ordem (c) (b) (d) 11903 11903 11903 11903 79 79 81 81 73 73 72 74 6 5 8 6 0 1 1 1 2556 2581 2591 2635 21,5% 21,7% 21,8% 22,1%

Valor t

0,01% -3,719 10,00% -1,282 50,00% 0,000 99,99% +3,090

Tabela 5.7: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar o valor da varivel t - 2002.
% Qde. acidentes Total de acidentes Valor nos 1 acidentes nos agrup. Total 2 3 de z agrupamentos georeferenciados (a) ordem ordem ordem 1 ordem de 1 ordem (c) (b) (d) Agrupamentos 14296 14296 14296 14296 95 97 99 99 88 88 89 91 7 8 9 7 0 1 1 1 3010 3073 3083 3128 21,0% 21,5% 21,6% 21,8%

Valor t

0,01% -3,719 10,00% -1,282 50,00% 0,000 99,99% +3,090

107

Pode-se adotar o valor de 10,00% como valor constante para todas as anlises a serem realizadas porque a variao do percentual de acidentes pertencentes aos agrupamentos de 1 ordem (coluna (d)), comparando o valor de t igual a 10,00 % com os outros valores de t, foi de 0,45% no mximo, em 2001 e 2002. Alm disto, os valores de t acima citados tambm apresentaram localizao e tamanho de elipses muito semelhantes. No foram observadas mudanas quanto localizao dos agrupamentos ao variar o valor de t, sendo constatado apenas que os agrupamentos de 1 ordem acrescentados localizavam-se na regio de maior concentrao espacial de acidentes, ou seja, na regio central como demonstrado na anlise exploratria de acidentes em rea. Tambm foi observado que no houve mudanas quanto ao sentido do eixo maior da elipse de desvio padro. Outro critrio a ser analisado a quantidade de desvios padres que se relaciona com a dimenso da elipse, ou seja, quanto maior a quantidade de desvios padres, maior a rea da elipse e maior o percentual de pontos contidos na rea da elipse. A Figura 5.26 apresenta os agrupamentos de 2 ordem com no mnimo 10 colises usando 1 e 2 desvios padres respectivamente. Como a utilidade deste critrio est relacionada representao visual, ele no influencia os resultados do total de pontos dos agrupamentos.

Figura 5.26: Representao das elipses de 1 e 2 desvios padres. O ltimo critrio a quantidade mnima de acidentes requeridos para definir um agrupamento. Como parmetro inicial, pode-se usar a quantidade mdia de acidentes

108

por local crtico em um perodo (ano), aumentando e reduzindo esta quantidade para obter novas concluses sobre a situao da segurana. Em relao aos tipos de acidentes, tais como colises e atropelamentos, tambm se pode iniciar com a mdia destas tipologias calculadas em banco de dados. Nos casos dos acidentes com vtimas fatais, sugere-se que valores a partir de dois acidentes sejam usados como critrio para os agrupamentos porque a freqncia anual destes acidentes reduzida e qualquer agrupamento proporcionar novas concluses que podem auxiliar a seleo de medidas efetivas para reduzir ou at eliminar a quantidade de vtimas fatais nestes locais. Dentre os trs critrios, o critrio crtico a quantidade mnima de acidentes porque a alterao de seus valores resulta em agrupamentos totalmente diferentes quanto quantidade e localizao. A Tabela 5.8 e a Tabela 5.9 apresentam as variaes das quantidades de agrupamentos ao modificar o valor da quantidade mnima de pontos. Observa-se uma diferena de 300% tanto no total de agrupamentos, quanto nos agrupamentos de 1 ordem, ao usar uma quantidade mnima de 20 e de 40 acidentes. Esta diferena se apresenta bem maior do que os percentuais de modificao no valor da varivel t que atingiram no mximo 4%, apresentados na Tabela 5.6 e na Tabela 5.7. Tabela 5.8: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar quantidade mnima de acidentes - 2001.
Qde. Total de mnima acidentes de 2001 acidentes 20 25 30 40 11903 11903 11903 11903 Qde. acidentes % acidentes nos nos agrup. 1 ordem Total (a) 2 ordem 3 ordem agrupamentos de 1 ordem (b) 1 ordem 79 52 38 19 73 48 35 18 5 4 3 1 1 0 0 0 2581 2016 1644 1044 21,7% 16,9% 13,8% 8,8% Agrupamentos

Tabela 5.9: Anlise de sensibilidade da quantidade de agrupamentos ao modificar a varivel quantidade mnima de acidentes - 2002.
Qde. Total de mnima acidentes de 2001 acidentes 20 25 30 40 14296 14296 14296 14296 Qde. acidentes % acidentes nos nos agrup. 1 ordem 2 ordem 3 ordem agrupamentos de 1 ordem 1 ordem 95 68 49 19 88 63 45 19 7 5 4 0 0 0 0 0 3010 2490 1990 1079 21,0% 17,4% 13,9% 7,5% Agrupamentos

Total

109

Como outro exemplo da influncia quantidade mnima de acidentes nos resultados dos agrupamentos, a tcnica foi aplicada para analisar os agrupamentos em relao severidade do acidente, considerando apenas os acidentes com vtimas fatais. A Figura 5.27 inicia a anlise dos agrupamentos com a alterao seqencial da quantidade mnima de acidentes para uma mesma tipologia, apresentando dois agrupamentos de 1 ordem com no mnimo sete acidentes com vtimas fatais em 2001. O agrupamento da Av. Pe. Moror apresenta vrios acidentes dispersos num raio aproximado de 350 metros, tendo dois acidentes na Rua So Paulo. Estes acidentes, em sua maioria, envolveram nibus e resultaram em pedestres mortos, seguindo o padro nacional de acidentados, ou seja, homens na faixa etria dos 30 aos 59 anos. Os trs acidentes destacados com a cor verde neste agrupamento ocorreram no mesmo ms, com intervalo de 10 dias entre um e outro.

2001

Figura 5.27: Visualizao de um agrupamento de acidentes c/ vtimas fatais em 2001. A Figura 5.28 mostra que ao reduzir a quantidade mnima para 5 acidentes, surgem mais dois agrupamentos de 1 ordem, localizados prximos a Av. Jos Bastos, alm dos outros dois agrupamentos de no mnimo 7 acidentes com vtimas fatais. Estes agrupamentos consideraram a mesma distncia do vizinho mais prximo, j que a

110

quantidade de pontos usados no clculo da tcnica foi igual. Pode-se observar tambm na Figura 5.28, que os agrupamentos semelhantes apresentaram-se superpostos tendo a mesma rea e sentido de eixo maior da elipse. A reduo da quantidade mnima para trs acidentes fez aparecer mais agrupamentos na Figura 5.29, muitos dos quais localizados na regio oeste da cidade. Os agrupamentos sobrepostos continuam com a mesma rea e sentido de eixo maior da elipse.

5 acidentes com vtimas fatais 7 acidentes com vtimas fatais

Figura 5.28: Comparao entre os agrupamentos com 7 e 5 acidentes c/vtimas fatais.

5 acidentes com vtimas fatais 3 acidentes com vtimas fatais

Figura 5.29: Comparao entre os agrupamentos com 5 e 3 acidentes c/vtimas fatais.

111

5.7.

CONSIDERAES FINAIS O ndice de freqncia de acidentes por quilmetro mostrou-se vivel para a

obteno de uma caracterizao sistmica da situao da segurana de trfego. Os resultados apresentados indicam que os critrios selecionados para a definio do ndice de estudo, reduzir a influncia do tamanho da rea e caracterizar a heterogeneidade do fenmeno de ocorrncia de acidente, foram adequados. O nico cuidado exigido que as camadas de logradouros e zonas estejam sobrepostas nos limites corretos estabelecidos para a camada de zonas. O objetivo especfico, demonstrar que as ferramentas de anlise exploratria espacial em reas podem contribuir para uma caracterizao espacial sistmica das condies de segurana na malha viria de Fortaleza, usando os ndices de acidentes de trnsito, foi atingido com a aplicao seqencial de algumas destas ferramentas. Enquanto a visualizao espacial permitiu a identificao de zonas crticas isoladas, a mdia mvel suavizou os valores dos ndices de acidentes, possibilitando a definio de uma regio crtica na rea central de Fortaleza, alm de apontar uma tendncia de crescimento para a direo sudoeste da cidade. O Diagrama de Moran confirmou os resultados da anlise da mdia mvel, identificando outra tendncia de crescimento para a regio noroeste, alm de apresentar uma expanso das regies de transio em 2002, com uma maior disperso dos acidentes sendo confirmada pelo aumento do ndice global de Moran. O Moran Map confirmou a regio central como sendo a rea crtica de acidentes, caracterizada por uma forte associao entre elevados ndices de acidentes e intensa utilizao do solo, grande densidade de vias e intersees, assim como elevados volumes de trfego veicular e de pedestres. Apresentar o potencial das ferramentas de anlise de padres pontuais para caracterizar e diferenciar geograficamente a tipologia dos acidentes, assim como os ndices de acidentes com suas diversas linhas de atuao, foi o objetivo especfico atingido com a aplicao das ferramentas de vizinho mais prximo, elipse de desvio padro e da tcnica de agrupamento. As duas ferramentas iniciais forneceram grficos, ndices e figuras que possibilitaram diferenciar geograficamente a tipologia dos acidentes e que tambm auxiliaram a identificar locais crticos.

112

A tcnica de agrupamento mostrou-se uma ferramenta eficiente para estudos de identificao de locais crticos, exigindo do analista um pleno domnio dos critrios de agrupamentos. Dentre os trs critrios, foi identificado que o de maior influncia na determinao da quantidade de agrupamentos era a quantidade mnima de pontos, cujo valor inicial poderia ser a mdia dos acidentes ocorridos no perodo de estudo. Os demais critrios, por terem uma influncia menor, no necessitaram de uma maior preciso, mas sugere-se os valores apresentados neste captulo, ou seja, dois desvios padres e o valor de t igual a 10%. Esta tcnica tambm se apresentou como ferramenta auxiliar para contabilizar a quantidade de acidentes em um local que possui vrias denominaes. Observou-se tambm que a tcnica alterou a ordem de classificao do total de acidentes em cada local ao considerar principalmente uma rea de abrangncia ao seu redor, sendo que estes no poderiam ser detectados sem o uso dos pacotes comerciais de SIG e das ferramentas de estatstica espacial. A caracterizao de algumas linhas de atuao dos ndices de acidentes tambm se mostrou adequada para anlise de locais crticos, podendo auxiliar a alocao de medidas de fiscalizao, de engenharia e de educao em vrias escalas, sejam elas locais, de vizinhana, de reas e at da cidade como um todo. Deve-se lembrar que todos os resultados identificados pela tcnica esto sujeitos aos percentuais de georeferenciamento. As ferramentas acima citadas mostraram que elas possuem ampla aplicao para a caracterizao e, at mesmo, para o desenvolvimento de novos ndices e mtodos de identificao de locais crticos de acidentes de trnsito.

113

CAPTULO 6

CONCLUSES E RECOMENDAES
Existiam dois caminhos a serem percorridos. Eu escolhi o caminho menos percorrido e isto fez toda a diferena. Robert Froy

6.1.

CONCLUSES A principal contribuio desta pesquisa foi trazer um novo posicionamento

crtico no trato da informao geogrfica quantitativa dentro da rea de engenharia de transportes e, principalmente, da segurana de trfego. Este novo posicionamento nasce no reconhecimento da natureza espacial dos dados de transportes e se consolida nas possibilidades de aplicao das ferramentas de anlise e estatstica espacial que o ambiente digital propicia. Para que estas possibilidades se efetivem, faz-se necessrio que se estabelea a ponte entre as referncias dos universos terico-conceitual do geoprocessamento e da engenharia de transportes. Apesar da aplicao da tecnologia do geoprocessamento ampliar as possibilidades analticas em estudos de engenharia, estas possibilidades somente se viabilizaro sob o domnio de um conjunto de conhecimentos que, num primeiro momento, so estranhos comunidade de transportes nacional. Acredita-se que este trabalho tenha contribudo para a consolidao desta ponte conceitual entre os dois universos de conhecimento, apostando num crescente uso desta tecnologia em estudos desta natureza. Seqencialmente, este estudo foi organizado em duas grandes etapas de anlise: o georeferenciamento dos dados de acidentes e a anlise espacial. A primeira etapa, objeto de estudo do Captulo 4, inicialmente apresentou o Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIAT-FOR), diagnosticando a situao do seu cadastro de logradouros e citando as principais caractersticas deste sistema: a grande quantidade de fontes coletoras de dados de acidentes, assim como a complementao e a consistncia dos dados no sistema em tempo real. Estas caractersticas deveriam estar inseridas em todo e qualquer banco de dados de acidentes. Em seguida, foram descritas as vantagens da elaborao de uma rotina desenvolvida na linguagem interna de programao de um pacote comercial de SIG para o georeferenciamento, citando alguns problemas ocorridos durante esta elaborao. As

114

solues apresentadas para o no georeferenciamento dos acidentes demonstram que esta rotina poder atingir percentuais de georeferenciamento ainda maiores, j que estas solues so tarefas de fcil execuo e baixo custo, tais como as pesquisas de numerao de pontos de referncia e correes de denominaes de logradouros. Dentre estas vantagens, destacou-se a serventia do georeferenciamento dos acidentes para avaliar um banco de dados de acidentes par a engenharia de trfego. Esta avaliao foi feita usando um ndice que calcula o percentual de acidentes georeferenciados pelo tipo de severidade. Este ndice permite citar que um banco de dados ser tanto mais eficaz para a engenharia de trfego quanto maior for o percentual de georeferenciamento dos acidentes graves. A segunda etapa de anlise, objeto de estudo do Captulo 5, apresentou as possibilidades de aplicao das ferramentas de anlise e estatstica espacial, demonstrando que elas podem auxiliar a entender melhor o fenmeno dos acidentes e que o uso do SIG para dados de transportes pode e deve ir alm das funes de seleo e manipulao destes dados em forma de mapas temticos. A aplicao destas ferramentas foi subdividida em duas partes: as ferramentas de anlise de dados em rea e as ferramentas de anlise de padres pontuais. As ferramentas de anlise de dados em reas possibilitaram uma caracterizao espacial sistmica da segurana viria de Fortaleza, mostrando-se eficazes para apresentar concentraes e tendncias espaciais de crescimento. Neste contexto, destacou-se o ndice global de Moran que apenas com seus resultados numricos possibilitou identificar que os acidentes esto se tornando mais difceis de serem tratados em Fortaleza, por estarem se dispersando pela cidade. Em estudos de segurana, nos quais pouco difundido o uso de informaes sob a forma de ndices relativos espaciais, saber reconhecer as interdependncias que estas medidas sofrem em funo de sua natureza geogrfica fundamental para sua correta interpretao, sendo importante que o analista reconhea e controle o efeito do PUAM. As ferramentas de anlise de padres pontuais mostraram ser um instrumento eficaz para analisar a distribuio espacial temporal dos acidentes, para caracterizar geograficamente os tipos de acidentes e para identificar locais crticos usando o ndice de freqncia de acidentes e suas diversas linhas de atuao. Esta ltima caracterstica

115

demonstrou sua utilidade ao identificar agrupamentos desconsiderando a influncia do PUAM, revelando padres encobertos pela fragmentao que a representao zonal impe aos dados. Ela tambm apresentou os mesmos resultados de locais crticos fornecidos pelo SIAT-FOR, apresentando a vantagem de considerar os acidentes mais prximos como pertencentes ao mesmo local. Pelos resultados apresentados, estas ferramentas mostraram-se aptas a serem incorporadas aos estudos de segurana viria, fazendo com que um banco de dados de acidentes sirva efetivamente de suporte ao planejamento de programas de reduo de acidentes. Caso contrrio, os relatrios de dados de acidentes continuaro a usar os ndices de acidentes apenas como parmetro de hierarquia dos problemas de segurana viria e a usar o SIG como simples fornecedor de tabelas e mapas cloropticos que apresentam pouca utilidade prtica. 6.2. RECOMENDAES A seqncia imediata dos estudos apresentados nesta dissertao dever estar direcionada para a experimentao das ferramentas de anlise confirmatria que no foram contempladas aqui. Neste caso, recomenda-se o uso de modelos espaciais, tais como a regresso geoponderada e a krigeagem. A krigeagem pode ser aplicada, para a identificao de reas crticas ou zonas homogneas de acidentes usando, por exemplo, as ferramentas de geoestatstica disponveis no pacote de SIG SPRING verso 3.06.03. Os modelos espaciais temporais tambm podem ser aplicados para os estudos de segurana de trfego usando algumas ferramentas tais como as disponveis no pacote de estatstica espacial CrimeStat verso 2.0. Este pacote tambm contm tcnicas estatsticas espaciais descritivas, tais como o centro mnimo de distncia que possibilita a alocao de agentes e viaturas em locais onde tenham ocorrido muitos acidentes, ou ento observar a inclinao da elipse de desvio padro de distribuio dos acidentes em cada horrio para saber qual a melhor maneira de distribuir as viaturas pela cidade. Com relao s ferramentas de anlise exploratria, recomenda-se avanar nos estudos sobre os efeitos do PUAM e dos estimadores bayesianos, incorporando-se a medida de vizinhana ao modelo, restringindo assim sua ponderao sua mdia local para que o uso dos ndices de acidentes possa fornecer um diagnstico mais preciso.

116

Recomenda-se aplicar as outras tcnicas de agrupamento aos outros ndices de acidentes. Como exemplo, pode-se citar a aplicao de alguma tcnica de particionamento taxa de acidentes em intersees para a identificao de intersees semaforizadas crticas, principalmente em reas urbanas onde este equipamento bastante usado. Outro exemplo seria a aplicao do ndice de severidade tcnica de agrupamento do vizinho mais prximo, considerando o peso relacionado a cada tipo de severidade do acidente. Outro potencial uso desta ferramenta a identificao da correlao de acidentes com imobilirios urbanos, como escolas, shopping centers e outros plos geradores de trfego. Os resultados obtidos com a aplicao das ferramentas de anlise espacial fazem com que elas sejam recomendadas para a elaborao de novos sistemas de apoio tomada de deciso e para a aplicao em outras reas de pesquisa da engenharia de transportes. Como exemplo do primeiro caso, recomenda-se o desenvolvimento de um sistema de informaes e de anlises espaciais de acidentes de trnsito, contendo rotinas ou procedimentos automatizados que facilitem o intercmbio de dados entre um banco de dados informatizado de acidentes e os pacotes comerciais de SIG e de estatstica espacial. Uma destas rotinas permitiria a anlise dos resultados do georeferenciamento, diagnosticando os motivos de erros deste processo. Outras rotinas seriam desenvolvidas para permitir uma fcil elaborao de consultas e relatrios, de modo que o usurio no precisasse entender profundamente o uso destes pacotes. Uma etapa fundamental para uma anlise correta dos resultados fornecidos por este sistema seria a formao de analistas espaciais de acidentes. Para exemplificar o segundo caso, recomenda-se a aplicao destas tcnicas modelagem da demanda e gesto do transporte pblico, porque usam dados espaciais e, portanto, esto sujeitas aos erros do pressuposto da independncia entre os eventos da estatstica tradicional e tambm podem se beneficiar das caracterizaes citadas neste trabalho. A aplicao das ferramentas de anlise espacial mais robustas, como a modelagem espao-temporal, em conjunto com modelos de tomada de deciso apresenta um timo potencial de representao do fenmeno real e que pode ser explorado pela comunidade acadmica nacional.

117

Ainda como sugesto para futuras investigaes, recomenda-se a aplicao desta metodologia para obter uma caracterizao sistmica sobre a segurana de trfego nacional, usando os dados de acidentes por Estado, coletados pelo Ministrio dos Transportes, sendo necessria a seleo de uma varivel que possua um elevado grau de correlao com acidentes. Recomenda-se tambm o estudo da distribuio espacial em rea por tipo de classificao viria, pois a quantidade de acidentes varia conforme esta classificao.

118

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AMC (2003) Estatsticas de Acidentes de Trnsito 2001-2002. Autarquia Municipal de Trnsito, Servios Pblicos e Cidadania, Prefeitura Municipal de Fortaleza, Fortaleza, CE. ANSELIN, L. (1992) Spacestat Users Guide. University of Illinois, Urbana Champaign. Urbana, EUA. Disponvel em: <http://www.terraseer.com/spacestat/ docs/V180man.pdf.>. Acesso em: 18 de dez. 2002. ARAJO, E. H. S. A. e J. F. S. CRUZ (2002) Sistema de Gerenciamento de Informaes Estatsticas de Trnsito de Veculos e Pedestres. Minicurso do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Natal, RN. ASSUNO (2001) Estatstica Espacial com Aplicaes em Epidemiologia, Economia e Sociologia. Belo Horizonte, UFMG. Disponvel em: <http://www.est.ufmg.br/ ~assuncao~>. Acesso em: 15 de mar. 2003. ASTEF (2001) Manual do Usurio do Sistema Computacional do Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito. Associao Tcnico Cientfica Engenheiro Paulo de Frontim - ASTEF. Convnio ASTEF/Universidade Federal do Cear/ Autarquia Municipal de Trnsito, Servios Pblicos e Cidadania. Relatrio do 4 plano de trabalho, Fortaleza, CE. BAGINSKI, L. E. (1995) Sistema de Cadastro e Anlise de Acidentes de Trnsito. Dissertao de Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ. BAILEY, T. C. (1994) A Review of Spatial Statistics Analysis in Geographic Information Systems. In: Fortheringhan, S. e P. Rogerson (eds.) Systems Spatial Analysis and GIS. Taylor & Francis ltda., Londres, Inglaterra. BAILEY, T. C. e A. C. GATRELL (1995) Interactive Spatial Data Analysis. Longman, Londres, Inglaterra. BEATO, C. C. F. (2002) Informao e Desempenho Policial. Centro de Estudos em Criminalidade e Segurana Pblica. Disponvel em: < http://www.crisp.ufmg.br/ InfoPol.pdf>. Acesso em: 15 de mai. 2003. BETTI, N. (1999) Accidents Rates in Highway in Austin, Texas. Disponvel em: http://www.ce.utexas.edu/stu/bettinp/final.html. Acesso em: 18 set. 2001. BIVAND, R. (1998) A Review of Spatial Statistics Techniques for Location Studies. Department of Geography Norwegian School of Economics and Business Administration. Disponvel em: <http://www.nhh.no/geo/gib/gib1998/gib09-3/ lund.pdf>. Acesso em: 10 de jul. 2002. BRAGA, M. G. (1993) A Percepo de Motoristas e Engenheiros de Trfego sobre a Segurana em Cruzamentos Urbanos. Revista Transportes. v. 1, n. 1, junho, pp. 38-49.

119

BRETHERTON JR, M. (1994) Accident Record Systems in Georgia. ITE Digital Library (CD-ROM), v. 2. BROSE, C. A. (1999) Geographic Information Systems for Spatial Analysis of Traffic Collision Locations in La Crosse, Wisconsin. Disponvel em: <http://www2. smumn.edu/ra/gis/pages/GradProjects/Brose.PDF>. Acesso em: 10 de fev. 02. CALIPER (1996) Users Guide. Version 3.0. Caliper Corporation, Newton, Massachussets, EUA. CMARA, G. e M. S. CARVALHO (2000) Anlise de Eventos Pontuais. In: Fuks, S. D.; M. S. Carvalho; G. Cmara; A. M. V. Monteiro (eds.). Anlise Espacial de Dados Geogrficos. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Diviso de Processamento de Imagens, So Jos dos Campos, So Paulo. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/gilberto/livro/analise/>). Acesso em: 18 de out. 2002. CMARA, G., A. M. V. MONTEIRO, F. R. RAMOS, A. SPOSATI, D. KOGA (2001) Mapping Social Exclusion/Inclusion in Developing Countries: Social Dynamics of So Paulo in the 90's . In: D. Jonelle, M. Goodchild (eds.). Best Practices in GIS. Center for Spatially Integrated Social Science, Santa Barbara, EUA. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/geopro/papers/saopaulo_csiss.pdf>. Acesso em: 16 ago. 2002. CMARA, G.; A. M. V. MONTEIRO; S. DRUCK e M. S. CARVALHO (2000a) Anlise Espacial e Geoprocessamento. In: Fuks, S. D.; M. S. Carvalho; G. Cmara; A. M. V. Monteiro (eds.), Anlise Espacial de Dados Geogrficos. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Diviso de Processamento de Imagens, So Jos dos Campos, So Paulo. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br /gilberto/livro/analise/>). Acesso em: 18 de out. 2002. CMARA, G.; M. A. CASANOVA; A. S. HEMERLY; G. C. MAGALHES e C. M. B. MEDEIROS (1996) Anatomia de Sistema de Informaes Geogrficas. Instituto de Computao, UNICAMP, Campinas, So Paulo, SP. CMARA, G.; M. S. CARVALHO; O. G. CRUZ e V. CORREA (2000b) Anlise de Dados de rea. In: Fuks, S. D.; M. S. Carvalho; G. Cmara; A. M. V. Monteiro (eds.). Anlise Espacial de Dados Geogrficos. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Diviso de Processamento de Imagens, So Jos dos Campos, So Paulo. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/gilberto/livro/analise/>. Acesso em: 18 de out. 2002. CARDOSO, H. M. e C. F. G. LOUREIRO (2001) Tipificao e Georeferenciamento dos Acidentes de Trnsito em Intersees Semaforizadas da Cidade de Fortaleza. Anais do XV Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Campinas, SP, Comunicaes Tcnicas, v. 1, p. 9-16. CARDOSO, J. L. (1998) Deteco de Zonas de Acumulao de Acidentes em reas Urbanas. LNEC. Ciclo de Seminrios. Lisboa.

120

CARVALHO, M. S. (1997) Aplicao de Mtodos de Anlise Espacial na Caracterizao de reas de Risco Sade. Tese de Doutorado em Engenharia Biomdica, COPPE/UFRJ. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/cursos/ser301 /referencias/marilia_tese.pdf >. Acesso em: 18 de jul. 2002. CET (1977) Reduo de Acidentes de Trfego - Medidas para um Plano de Ao. Companhia de Engenharia de Trfego - CET, Secretaria Municipal de Transportes. Prefeitura do Municpio de So Paulo, So Paulo, SP. CET (1997) Fatos e Estatsticas de Acidentes de Trnsito em So Paulo. Companhia de Engenharia de Trfego - CET, Secretaria Municipal de Transportes. Prefeitura do Municpio de So Paulo, So Paulo, SP. CET (2000) Fatos e Estatsticas de Acidentes de Trnsito em So Paulo. Companhia de Engenharia de Trfego - CET, Secretaria Municipal de Transportes. Prefeitura do Municpio de So Paulo, So Paulo, SP. CHOU, Y. H. (1996) Exploring Spatial Analysis in Geographical Information Systems. On World Press, Santa Fe, EUA. CRESSIE, N. A. C. (1993) Statistics for Spatial Data. Revised Edition. John Wiley & Sons Inc., Nova York, EUA. CROMMELIN, R. W. (1994) Accident Patterns and Safety Improvements. ITE Digital Library (CD-ROM), v. 1. CTB (1998) Cdigo de Trnsito Brasileiro. Ministrio da Justia. Disponvel em <http://www.denatran.gov.br/Legislacao.htm>. Acesso em: 15 de jul. 2002. DANTAS, A. S.; P. W. G. TACO; Y. YAMASHITA (1996) Sistema de Informao Geogrfica em Transportes: O Estudo do Estado da Arte. Anais do X Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Braslia, v.1, p. 211-222. DENATRAN (2000) Manual de Procedimentos do Sistema Nacional de Estatsticas de Acidentes de Trnsito SINET. Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito, Braslia, DF. DENATRAN (2003a) Municipalizao do Trnsito. Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito. Disponvel em: <http://www.denatran.gov.br /orgaosmunicipais.htm>. Acesso em: 23 de ago. 2003. DENATRAN (2003b) Instruo Bsica de Estatsticas de Trnsito. Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito. Disponvel em: <http://www. denatran.gov.br/estatisticas. htm>. Acesso em: 23 de ago. 2003. DENATRAN (2003c) Anurio Estatstico de Acidentes de Trnsito. Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito. Disponvel em: <http://www. denatran.gov.br/estatisticas. htm>. Acesso em: 23 de ago. 2003. DNER (1985) Pesquisa de Acompanhamento do Acidentado. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro, RJ.

121

ELVIK, R. e A. B. MYSEN (1999) Incomplete Accident Reporting: Meta Analysis of Studies Made in 13 Countries. 72th Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D. C., EUA. ESRI (1996) Users Guide. Environmental Systems Research Institute. Redlands, New York, EUA. FAHGRI, A. e S. PANCHANATHAN (1995) Knowledge based GIS for Safety Analysis at Rail-Highway Grade Crossings. 65th Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D. C., EUA. FHWA (1999) Using GIS in the Analysis of Truck Crashes. Federal Highway Administration. Disponvel em: <http://www.hsisinfo.org/pdf/99-119.pdf>. Acesso em: 13 de mai. 2002. FRAMARIM, C da S.; C. T. NODARI e L. A. LINDAU (2002) Tcnicas de Identificao de Locais Propensos Ocorrncia de Acidentes: Principais Caractersticas e Dificuldades de Aplicao. Anais do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes, ANPET, Natal, v. 1, p. 417-426. GEIPOT (1999) Boletim de Ocorrncia: um Instrumento de Anlise dos Acidentes de Trnsito. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, Ministrio dos Transportes, Braslia, DF. GOLD, P. A (1998) Segurana de Trnsito: Aplicaes de Engenharia para Reduzir Acidentes. Banco Interamericano de Desenvolvimento. So Paulo, SP. GRUBESIC, T. H. e A. T. MURRAY (2003) Detecting Hot Spots Using Clusters Analysis and GIS, Ohio, EUA. Disponvel em: <http://www.ojp.usdoj.gov/ nij/maps/Conferences/01conf/Grubesic.doc>. Acesso em: 19 ago. 2003. HANCHEY, C. M.; R. F. THOMPSON e D. P. DOYLE (2000) Automated Collision Database and Reporting System for Nashville. ITE Journal, abril/2000, p. 24-27. HAUER, E. (1996) Identification of Sites with Promise. 68th Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D. C., EUA. IHT (1990) Accident Reduction and Prevention. Institution of Highways and Transportation. International Edition. Londres, Inglaterra. IHT (1996) Guidelines for the Safety Audit of Highways. Institution of Highways and Transportation. International Edition. Londres, Inglaterra. INPE (2002) SPRING - Sistema de Processamento de Informaes Georeferenciadas Manual de usurio on-line. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Diviso de Processamento de Imagens, So Jos dos Campos, So Paulo. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/spring/portugues/manuais.html>. Acesso em: 12 de set. 2002.

122

INPE (2003) SPRING - Sistema de Processamento de Informaes Georeferenciadas Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Diviso de Processamento de Imagens, So Jos dos Campos, So Paulo. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/spring/portugues/download.php>. Acesso em: 12 de set. 2002. IRTAD (1997) Percentage of Killed in 1999 by Traffic Participation. International Road Traffic Accident Database. Disponvel em: <http://www.bast.de/htdocs/ fachthemen/irtad/>. Acesso em: 15 de mai. 2001. ITE (1997) Establishing the Need: Planning and Engineering Studies. In: Traffic Signing Handbook. Institute of Transportation Engineers, Washington, EUA. KAMPEL, S. A.; G. CAMARA e J. A. QUINTANILHA (2000) Anlise Exploratria das Relaes Espaciais do Desflorestamento na Amaznia Legal Brasileira. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/gilberto/papers/silvana_gisbrasil2000. pdf>. Acesso em: 21 de out. 2001. KIM, K.; J. BOSKI e E. YAMASHITA (2002) A Typology of Motorcycle Crashes: Rider Characteristics, Environmental Factors and Spatial Patterns. 72nd Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D. C., EUA. KIM, K.; J. e E. YAMASHITA (2002) Motor Vehicle Crashes and Land Use: an Empirical Analysis from Hawaii. 72nd Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D. C., EUA. LASCALA, E. A.; D. GERBER e P. J. GRUNEWALD (2000) Demographic and Environmental Correlates of Pedestrian Injury Collisions: a Spatial Analysis. Accident Analysis and Prevention. v. 32, p. 651-658. LEVINE, N. e K. E. KIM (1998) The Location of Motor Vehicles in Honolulu: a Methodology for Geocoding Intersections. Disponvel em: <http://www. sciencedirect.uk.>. Acesso em: 15 de mar. 2002. LEVINE, N.; K. E. KIM e L. H. NITZ (1995) Spatial Analysis of Honolulu Motor Vehicle Crashes Spatial Patterns. Accident Analysis and Prevention, v. 27, p. 663674. LOUREIRO, C. F. G. e B. A. RALSTON (1996a) An Investment Selection Model for Multicommodity Multimodal Transportation Networks. Transportation Research Record, Washington, DC, v. 1522, p. 38-46. LOUREIRO, C. F. G. e B. A. RALSTON (1996b) SIG como Plataforma para Modelos de anlise de redes de transporte. Anais do X Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Braslia, v. 1, p. 235-244. LOUREIRO, C. F. G. e M. L. S. OLIVEIRA (1999) GIS Database/Interface for Urban Traffic Management in Brazil. 69th Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D. C., EUA.

123

MANTOVANI, V. R. e A. A. RAIA JR. (2002) Uma Ferramenta Eficaz para a Moderna Gesto no Trnsito: Sistema Integrado para Anlise de Acidentes de Trnsito SIAAT. Anais do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Natal, Comunicaes Tcnicas e Relatrios de Dissertao, v.3, p.99-107. MARTIN, D. (2001) Census 2001: Making the Best of Zonal Geographies. The Census of Population: 2000 and Beyond, University of Manchester, Inglaterra. MCSHANE, W. R. e R. P. ROESS (1990) Traffic Engineering. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, EUA. MEIRELLES (1990) Contribuio aos Mtodos de Avaliao de Projetos de Engenharia de Trfego sob o Enfoque da Segurana de Trfego. Dissertao de Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ. MENESES, F. A. B. de (2001) Anlise e Tratamento de Trechos Rodovirios Crticos em Ambientes Urbanos e Suburbanos de Grandes Centros urbanos. Dissertao de Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ. MILLER, J. S. (1999) What Value May GIS Add to the Art of Identifying Countermeasures? Final report. Virginia Department of Transportation. Virginia, EUA. Disponvel em: <http://www.virginiadot.org/vtrc/main/online_report/pdf /99-r13.pdf>. Acesso em: 12 de out. 2001. MITIC, D.; T. SAYED e S. R. ZEIN (1999) Computer System for Identification of Correctable Collision Prone-locations. 69th Annual Meeting Institution Transportation Engineering (CD-ROM), Washington, D. C., EUA. MT (2002) Programa PARE Procedimentos para o Tratamento de Locais Crticos de Acidentes de Trnsito, Ministrio dos Transportes, Braslia, DF. NICHOLSON, A. (1998) Analysis of Spatial Distributions of Accidents. Safety Science, v. 31, p. 71-91. NIJ (2002) CrimeStat: Users Guide National Institute of Justice. National Institute of Justice. Ned Levine & Associates, Washington, EUA. Disponvel em: <http://www.icpsr.umich.edu/ NACJD/crimestat.html#download#>. Acesso em: 14 de mai. 2002. QUEIROZ, M. P.; C. F. G. LOUREIRO; F. J. C. CUNTO e L. C. LIMA (2003) Georeferenciamento do Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIAT-FOR): resultados iniciais. Anais do XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, RJ. RAMOS, F. R. (2002) Anlise Espacial de Estruturas Intra-urbanas: o Caso de So Paulo. Dissertao de Mestrado. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais INPE, So Jos dos Campos, SP. Disponvel em: <http://www.dpi.inpe.br/teses/ fred/>. Acesso em: 15 de abr. 2003.

124

SETTI, J. R. A. (1985) Identificao e Classificao de Locais Inseguros em Vias Urbanas. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal de So Carlos, So Carlos, So Paulo, SP. SIMOES, F.A.; S. S. SATO e A. N. R. da SILVA (1998) Utilizando um SIG para Avaliar Acidentes de Trfego em uma Cidade mdia. Anais do Congresso Brasileiro de Cadastro Tcnico Multi-fundirio. Florianpolis. Disponvel em: <http:/geodesia.ufsc.br/geodesia-online/arquivo/cobrac98/026/016.html.>. Acesso em: 18 nov. 2002. TACO, P. W., Y. YAMASHITA; A. S DANTAS.; N. M. SOUZA (1997) Modelo de Gerao de Viagens com aplicao do Sensoreamento Remoto e dos Sistemas de Informao Geogrfica. Anais do XI Congresso da Associao Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v.1. p.253 - 265 TEIXEIRA, G. L. (2003) Utilizao de Dados Censitrios para Identificao de Zonas Homogneas para Planejamento de Transportes Utilizando Estatstica Espacial. Dissertao de Mestrado. Faculdade de Tecnologia. Universidade de Braslia. Braslia, DF. TRINDADE JR., R. E. (1988) Procedimentos Para o Acompanhamento de Vtimas de Acidentes de Trnsito, Dissertao de Mestrado. COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ. WISE, S.; R. HAINING e C. SIGNORETTA (1998) The Role of Visualization in the Exploratory Spatial Data Analysis of Area-based Data Proceedings of the 3rd International Conference on GeoComputation University of Bristol, Reino Unido. Disponvel em: <http://www.geocomputation.org/1998/> Acesso em: 15 de mar. 2003. ZEEGER, C. V. (1982) Highway Accidents Analysis System, NCHRP. Synthesis of Highway Practice, p. 69. ZUPPO, C. A.; C. A. DAVIS JR.; A. A. C. MEIRELLES (1993) Geoprocessamento no Sistema de Transporte de Belo Horizonte. Disponvel em: <http://www.pbh. gov.br/prodabel/cde/publicacoes/1993/zuppo1993.pdf>. Acesso em: 13 de mai. 2001.

S-ar putea să vă placă și