ESCUADRON 69

COST INDEX

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Cost Index.
El Cost Index es la relacin que existe entre el tiempo de vuelo y el coste/consumo de combustible de una aeronave. Para un nmero mayor de Match el consumo de combustible ser mayor y a un nmero menor de Match menor ser el consumo de fuel. Para ello un Flight Management System (FMS) es capaz de encontrar un equilibrio entre el nmero de Match, la altitud de vuelo, el tiempo empleado en realizar el vuelo y el consumo de combustible. Para tal fin se establece un Cost Index. Segn un artculo publicado por Boeing las estrategias a seguir para un consumo de fuel ms eficiente, nos dice que un uso apropiado del CI introducido en el FMC puede ayudar a reducir significativamente el coste operativo de la aerolnea. El valor del CI repercute directamente en la velocidad de crucero. Tericamente hay dos modos de seleccin de velocidad durante la fase de crucero en el vuelo. Una tradicional, LRC (long-range cruise). El LRC est interrelacionada con velocidad MRC (maximun-range cruise), la cual es la velocidad que proporcionar la mayor distancia de ascenso para consumir fuel eficientemente y el mnimo fuel quemado para la distancia en crucero. A continuacin se muestran unos valores sobre el CI, MRC y LRC de todos los modelos de Boeing a excepcin del 787 y la relacin entre el CI y el nmero de Mach.

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Este valor que introduciremos en el FMC ser independiente para cada aerolnea, es por ello por lo que realizo este anlisis para la aerolnea del Escuadrn 69 y para todo usuario del B737 de PMDG. El avin que utilizaremos para este anlisis y el primero de la flota en la que estamos inmersos en este proyecto ser el Boeing 737-800 de PMDG volado con FS9. Hay que tener en cuenta unos cuantos aspectos referente al CI que paso describir a continuacin para tener un concepto ms claro de lo que estamos hablando. Tambin decir que la informacin que he utilizado en este anlisis est sacada del clculo de un vuelo entre dos aeropuertos, con la misma meteorologa, misma ruta y mismo nivel de vuelo para que el clculo se vea lo menos perjudicado posible, como pudiera ser por un rodaje a mayor o menor velocidad, vientos en contra o a favor con valores diferentes, etc.

Cost Index y la mejor estrategia para conservar fuel. Nuestra FMC utilizar el mximo rango de crucero si el CI est a 0. Esta sera la mejor estrategia para ahorrar combustible. Cost Index y el descenso. Una de las velocidades que debemos tener en cuenta a la hora de iniciar el descenso es la Vmo (maximun operation speed) y aproximadamente a unos 6 nudos de ella y con un CI de 100 o superior debemos modificar nuestro descenso de VNAV a LVL CHG para preveer una overspeed. De esta manera mantendremos una velocidad constante en el descenso. Posterior a ello modificamos en nuestro FMC la velocidad de descenso y volvemos a enganchar VNAV. Esta opcin la utilizaremos cuando el descenso lo realicemos con Approach Path. Si por el contrario el descenso lo hacemos con VNAV SPD actuaremos de la siguiente manera: al aproximarnos a unos 6 nudos de nuestra Vmo, con un CI de 100 o superior, simplemente pulsaremos en el FMC para realizar VNAV SPD, de esta manera nuestra aeronave mantendr la velocidad idnea para el descenso.

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Donde acta el CI. El CI es usado para el clculo del ECON climb y el cruise speeds (velocidades de crucero). El valor se refleja en un impacto entre el fuel consumido durante las fases del vuelo y directamente con el tiempo empleado en la operacin del vuelo. Su uso es requerido para el funcionamiento del modo VNAV.

Parmetros del CI. Aqu cabe destacar que mirando el manual de Boeing aparece que los valores que podemos introducir en el FMC es el comprendido entre 0 y 500.0, siendo 500 el que resulte para un tiempo de vuelo menor. Por el contrario y mirando el manual del 737 de PMDG podemos observar que los valores que podemos introducir son entre 0 y 1000 (este valor de 1000 es tomado segn el manual del 737 PMDG, a posteriori se ha observado que es imposible introducir un valor superior a 500).

Dnde encuentro el CI?. En la pgina de PERF INIT de nuestro FMC. Este valor lo veremos con posterioridad reflejado en la pgina ECON, indicando una velocidad basada en el Cost Index.

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Clculo de combustible para el vuelo LEBL-LEMG. AZR067.

FUEL PLANNING SCHEMATIC 737-800

Basic Operating Empty Weight: Payload: Zero Fuel Weight: 91.300 lb 44.267 lb 135.567 lb
(Must be less than 136,000)

Zero Fuel Weight: Final Reserve Fuel: Alternate Fuel: Holding Fuel: Planned Landing Weight:

135.567 lb 2.000 lb 3.300 lb 4.000 lb 144.867 lb

(Must be less than 144,000)

Planned Landing Weight: En-Route Fuel Burn Off: Planned Gross Takeoff Weight:

144.867 lb 5.794 lb 150.661 lb

(Must be less than 155,500)

Planned Gross Takeoff Weight: Taxi Fuel Burn Off:

150.661 lb 0 lb

Planned Taxi-Out Weight:

Centrado de combustible: Alas: Tanque central: Distancia: Tiempo: Nivel: 7547 X 2 0 Lbs 429 1 h y 11 min. 330

150.661 lb
(Must be less than 156,000)

Origen: Destino: Alternativo: Ruta: Radioayudas:

LEBL LEMG LEZL

LOTOS SOPET VLC ASTRO YES BLN V1: Vr: V2:

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150 157 157

Flaps:

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Datos tomados en las distintas fases del vuelo para el posterior anlisis. Con la finalidad de que cada uno de los cuatro vuelos que he realizado sean lo ms semejantes posible, paso a continuacin a describir las distintas fases del vuelo. El aeropuerto de origen es el de LEBL (Barcelona-El Prat), se ha cargado el simulador con el Boeing 737-800 en la cabecera de la pista 07R. Posteriormente se ha cargado de combustible, segn datos anteriormente descritos y se ha procedido a la programacin del MCP y del FMC, todo ello con el simulador en pause y la aeronave con sus correspondientes 15094 libras de fuel. El avin se encuentra con los motores encendidos y est listo para la salida. Los valores que se han utilizado en el FMC relativos al Cost Index son: 20, 50, 100, y 500. La SID que realizaremos y que hemos programado ser LOTOS1G y la STAR a la llegada a LEMG con la 13 en servicio ser BLN1A. La fecha del vuelo programada es el 24ABR10 a las 10:00 horas locales. Como aeropuerto alternativo y segn la ruta AZR067 es LEZL. Una vez iniciada la carrera de despegue y al 40% de N1 presionamos TOGA y al alcanzar Vr iniciamos la rotacin. A 500 ft retraemos tren y conectamos el piloto automtico en modo VNAV y LNAV. Al alcanzar la velocidad de ascenso de 220 Knots retraemos flaps a flaps 0. La primera comprobacin de combustible se realiza al alcanzar el nivel de crucero, En este caso FL330. La segunda comprobacin es tomada al llegar al FIX ASTRO, por encontrarse ste aproximadamente en mitad del recorrido. El descenso es iniciado a 15 NM antes del top of decend T/D y en modo SPD PATH. Tambin se introduce una restriccin de velocidad y altitud sobre el punto MAR. Concretamente MAR 220/70. Al alcanzar el VOR de MAR llevamos una velocidad de 220 y flaps 5. A 15 NM del ILS reducimos a 200 y flaps 15. A 10 NM del ILS reducimos a 180 y flaps 25.

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A 8 NM del ILS extendemos el tren de aterrizaje. A 5NM del ILS la velocidad es de 160 y flaps 30. La velocidad de referencia Vref que nos da el FMC es de 150. El autobrakes est posicionado en 2 y estn activos los spoilers automticos as como el autoaterrizaje. Aadir tambin que los vientos en altura y durante la fase de crucero fueron contantemente de 273/25.

Cost Index 20:

HORA SALIDA HORA LLEGADA FUEL INICIAL COMBUSTIBLE ALCANZANDO FL330 CONSUMO MITAD DE TRAYECTO (ASTRO) COMBUSTIBLE INICIANDO DESCENSO COMBUSTIBLE FINALIZADO 10:02 11:30 15094 lbs 11200 lbs 8920 lbs 7560 lbs 5920 lbs

Cost Index 50:

HORA SALIDA HORA LLEGADA FUEL INICIAL COMBUSTIBLE ALCANZANDO FL330 CONSUMO MITAD DE TRAYECTO (ASTRO) COMBUSTIBLE INICIANDO DESCENSO COMBUSTIBLE FINALIZADO 10:02 11:27 15094 lbs 10980 lbs 8800 lbs 7320 lbs 5680 lbs

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Cost Index 100:

HORA SALIDA HORA LLEGADA FUEL INICIAL COMBUSTIBLE ALCANZANDO FL330 CONSUMO MITAD DE TRAYECTO (ASTRO) COMBUSTIBLE INICIANDO DESCENSO COMBUSTIBLE FINALIZADO 10:03 11:28 15094 lbs 10930 lbs 8750 lbs 7230 lbs 5570 lbs

Cost Index 500:

HORA SALIDA HORA LLEGADA FUEL INICIAL COMBUSTIBLE ALCANZANDO FL330 CONSUMO MITAD DE TRAYECTO (ASTRO) COMBUSTIBLE INICIANDO DESCENSO COMBUSTIBLE FINALIZADO 10:02 11:26 15094 lbs 10980 lbs 8800 lbs 7300 lbs 5610 lbs

Segn el sistema que utilizamos en la Aerolnea Escuadrn 69 para los vuelos Airliners Admin el coste por Lbs de combustible cargado en nuestras aeronaves es de 9 $.

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Anlisis: La primera reflexin que me hago viendo los resultados del consumo de combustible en el 737-800 de PMDG es si realmente est bien implementado el CI en esta aeronave. Considero que no refleja fielmente lo que a priori es en una aeronave real este valor y en el que todas las aerolneas realizarn constantes estudios tanto de meteorologa, valor de la libra de combustible, distancias recorridas por sus aeronaves y enlaces en las diferentes alianzas en las que hoy en da estn integradas muchas aerolneas. En el primer vuelo con un CI de 20 se puede ver que hay una duracin del vuelo de 1 hora 28 minutos y oscilando los otros tres resultados, CI 50, 100 y 500, en torno a 1 hora y 25 minutos. Simplemente una diferencia de 3 minutos para un vuelo de cerca de hora y media. Al alcanzar el nivel de crucero, FL330, el consumo del avin durante esta fase con un CI de 20 es de un 25,8 % mientras que en los otros tres valores son muy similares entre ellos, rondando el 27,5 %. Habiendo una diferencia de 220 a 270 libras de fuel, suponiendo esto para la aerolnea un gasto de entre 1980$ y 2430 $ simplemente en la fase de ascenso. Llegados al FIX ASTRO, se ha tomado como punto intermedio entre los dos aeropuertos, realizamos otro chequeo del estado de nuestros depsitos de combustible. Aqu vemos como el consumo de combustible oscila solamente entre una horquilla de 170 Lbs., lo que supondra un gasto de 1530$, prcticamente apenas se observan diferencias entre los diferentes valores. Con la finalidad de no quedarnos a una altitud muy elevada se decide iniciar el descenso a 15NM del indicado como T/D y realizndolo en modo SPD PATH. La diferencia apreciada ahora es de 330 Lbs. Entre CI 20, menor consumo y CI 100, mayor consumo. Producindose un ahorro cercano a los 3000$ en caso de tomar 20 como valor para el CI. Llegados a la pista 13, finalizamos el anlisis en la cabecera de la 31 de LEMG, sin llegar a rodar hasta el parking y procediendo a poner nuevamente nuestro simulador en modo pause. La diferencia entre un valor de 20 con respecto a 50, 100 y 500 es de un consumo menor de un 1.59%, 2.32% y 2.06% materializndose en 240 lbs, 350 lbs y 310 lbs respectivamente suponiendo un gasto mayor para la aerolnea para una ruta entre LEBLLEMG AZR067 de 2160$, 3150$ y 2790$. Conclusin: Segn los datos obtenidos en las tres fases del vuelo, ascenso, crucero y descenso, es de suma importancia a la hora de ahorrar costes para la aerolnea el valor del Cost Index, as como un estudio de la meteorologa para ver los vientos durante nuestra ruta, pudindose modificar este valor (CI) segn tengamos viento a favor o en contra, llegando a alargar en el tiempo un valor bajo con viento en contra. Otro aspecto a destacar es la diferencia que se ha observado entre el valor 100 y 500 siendo este ltimo ms econmico que el anterior cuando en principio a un mayor CI / mayor consumo / menor tiempo de vuelo. Realmente la diferencia de tres minutos es inapreciable para un vuelo de cerca de hora y media, pero s es notable el coste que supone para la aerolnea el consumir un valor alto de fuel con respecto a otros valores ms altos, pudindose ahorrar en un vuelo domstico de media distancia desde 2160$ a 3150$.
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Si alguien ha observado cualquier tipo de error en este anlisis est invitado a comentarlo en nuestro Escuadrn 69 y su aerolnea de vuelo civil. Si por el contrario simplemente queris realizar un comentario pordis hacerlo en el post abierto para ello en el siguiente enlace pinchando aqu. Documento creado por Fran Jimnez AZR6916 para el Escuadrn 69 Virtual Airline y los miembros del Escuadrn 69.

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