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A Cidade e a cirurgia de risco

Dirceu Trindade

Assim como o corpo humano, também os componentes orgânicos das cidades


adoecem. Desta forma, é lícito fazer intervenções para corrigir deficiências,
reparar partes doentes e até transplantar órgãos inteiros. As cidades são também,
um organismo complexo, e na medida em que crescem apresentam novos
sintomas, que em alguns casos demandam intervenções pontuais e precisam de
um estudo mais elaborado, para se estabelecer um diagnóstico.

Em inúmeros casos clínicos já se viram cirurgias desnecessárias com morte


prematura do paciente, ou simplesmente irreversíveis traumas e deficiências antes
não existentes. No caso da cidade, vários são os casos de obras inúteis e que
vieram também provocar morte prematura de bairros e organismos urbanos.

A saúde do paciente em princípio deve ser tratada no sentido de preservação de


seus órgãos, buscando sempre garantir vida saudável. A medicina preventiva é
muito importante para prevenir males que possam ocorrer no futuro, e também as
cidades devem ter um acompanhamento de planejamento preventivo. Muitas
cidades - grandes e pequenas - devido a intervenções inadequadas padecem
sofrimentos de inundações, congestionamentos, mau funcionamento dos sistemas
urbanos, miséria e violência. O tecido urbano é muitas vezes resultado de
procedimentos inadequados no parcelamento e no zoneamento, provocando
males urbanos quase sempre de soluções difíceis.

Em sua morfologia, a cidade apresenta um contraste urbanístico de verticalidade e


horizontalidade e, para alguns, o território da cidade é apenas mercadoria, ou seja,
lugar para a especulação imobiliária.
Não é difícil compreender que o aumento da densidade populacional em certas
regiões da cidade, levou ao aumento de demanda por circulação,
predominantemente por automóveis devido a fatores políticos e conjunturais,
como a opção por transporte individualizado, provocando transtornos comuns no
trânsito, levando à necessidade de intervenções. Estes fatores são conhecidos
dos técnicos urbanistas há bastante tempo e, vem sendo motivo de preocupação e
produção de conhecimentos de grande valor. Tais conhecimentos não tem sido
devidamente reconhecidos e utilizados pelos governos das cidades.

Neste sentido vamos nos deter em uma apreciação ligeira sobre as principais
causas da polêmica que envolve a construção do vaduto-trincheira da T-63.

Apenas para estabelecer um marco inicial de nossas considerações tomemos o


ano de 1988. Naquele ano ainda não existia o tratamento paisagístico conhecido
como Chafariz, a avenida T-63 se reduzia a uma pista de asfalto, a praça Nova
Suíça era um grande espaço de terra vermelha e a partir daí, poucas vias eram
asfaltadas. Da mesma forma havia uma ocupação territorial rarefeita por
residências no Jardim América e pouca ocupação no Parque Amazonas. Os
lugares hoje conhecidos como Bela Vista e Alto do Bueno não tinham ainda sido
reconhecidos pelo mercado imobiliário. Era, portanto, uma região de pouca
urbanização como o Bairro Anhanguera, localizado ao final da Avenida T-63 que,
incluindo a área de invasão, se configurava como um loteamento não urbanizado.
O Setor Pedro Ludovico, por causa da forma de sua ocupação caracterizada por
população de menor renda, era desconsiderado, com uma urbanização precária e
descontinuada no tecido urbano. O shopping Flamboyant era longe demais.

Com o crescimento populacional da cidade, o aumento da renda e a grande


necessidade de segurança residencial, intensificaram-se as construções de
condomínios verticalizados, inicialmente como condomínios fechados (uma
articulação entre interessados donos de lotes e agentes financeiros), originando o
que conhecemos como o Alto do Bueno. Esta área foi ainda sacrificada por uma
brecha na legislação urbanística, que permitiu um índice de aproveitamento de 3.5
da área do lote, com afastamentos laterais de 2.00m para áreas de usos
secundários, corroborados por um Código de Obras que “exigia” uma vaga para
cada dois apartamentos de até 60m2. Algumas ruas tornaram-se imensos
estacionamentos nos dias de hoje.

O aumento de necessidades do tráfego urbano foi percebido na cidade toda na


mesma ocasião, quando se estendia a especulação territorial no sentido sul.
Inúmeros planos e projetos foram elaborados, infelizmente não foram executados
ou não concluídos: a- perimetral norte; b- marginais Botafogo e Cascavel; c- Via
Leste-Oeste; d- Anel Viário, entre outras. Da mesma forma, planos de transporte
coletivo se restringiram aos eixos leste-oeste com a Avenida Anhanguera, o eixo
norte-sul e a construção dos hoje superados terminais, dentro do plano de Jaime
Lerner. Nada mais foi feito a não ser o alto investimento no eixo Anhanguera que
possibilitou a troca do ônibus utilizado.

Embora estas obras urbanas não tenham sido executadas, os bairros acima
citados foram urbanizados, novos equipamentos urbanos que demandam
circulação de veículos surgiram (shoppings, galerias, colégios, hospitais,
faculdades...) e, mais importante, uma nova modalidade de morar surgiu na
periferia e nos limites de municípios vizinhos: os condomínios horizontais
fechados. São novos elementos de impacto no trânsito, transformando ruas locais
residenciais em vias de acesso aos novos bairros e equipamentos.

Num pequeno recorte observamos que os problemas da Avenida T-63 se iniciam


na inconclusa Marginal Botafogo, num cruzamento com a Avenida Jamel Cecílio,
que demanda ao shopping Flamboyant e aos novos bairros além rodovia. Em sua
outra extremidade, a Avenida T-63 é um beco sem saída, com um intenso tráfego
destinado aos jardins da periferia e, como única opção circula por uma via de
7.00m de caixa de rolamento através do Bairro Anhanguera.
Este recorte mostra a ausência de planejamento urbano. Se o poder público
deseja adensar determinada área, deve antes planejar sua forma de ocupação e
os recursos de mobilidade da população que aí vai habitar.

Obras viárias necessárias devem estar integradas num plano, ser objeto de
projetos completos específicos e estarem subordinadas aos interesses da
coletividade. As operações urbanas que recentemente se iniciaram, estão
completamente em desacordo com um método de planejamento, porque não se
subordinam a um plano (Plano Diretor da cidade), não dispõem de projetos
executivos completos adequados e deixaram de cumprir mínimas exigências
legais, tais como, obediência ao Estatuto da Cidade e cumprimento do Plano
Diretor.

Não há, na atual obra, uma integração com as diretrizes do Plano Diretor que
asseguram à Avenida T-63 a condição de via Expressa de 3ª. Categoria, e
Corredor Preferencial de Transporte Coletivo, portanto, obra em execução não
integra um plano urbano e de transporte coletivo. Observe-se que o adensamento
de áreas do Alto do Bueno, do Jardim América e do Parque Amazonas continuam
acelerados, além de estarem intensas as ocupações nas áreas fronteiras do
município, cujo caminho é a Avenida T-63, em continuidade a Avenida 85.

Na questão de águas subterrâneas o problema não é o lençol freático, se


houvesse tal problema quase nenhum edifício poderia estar construído em
Copacabana, Ipanema e Leblon no Rio de Janeiro, locais com lençol muitas vezes
em torno de 1.50m. Quase todos têm subsolo, alguns com dois e até três, com as
águas servidas sempre bombeadas para a rede que conduz até o interceptor
oceânico para depois serem lançadas ao mar na altura das ilhas Cagarras. A
questão, portanto, é como recolher as águas pluviais da região, estabelecendo
para onde se deve conduzir.
Obras de galerias, como tem sido dito, de 2m de largura com 8m de profundidade
em região ocupada da cidade, embora possíveis são inadequadas e não resolvem
os problemas periféricos do Chafariz, bastando tentar imaginar o que seriam as
bocas de lobo na T-63 com um poço para se atingir a galeria em tal profundidade.
Terão de ser abertas galerias nas vias da área do viaduto-trincheira para a
captação de águas pluviais, a inclusão de reservatório e bombeamento ao córrego
mais próximo de acordo com suas dimensões e vazão suficiente para receber
novo carregamento, o que leva a um aumento de custo que deveria estar previsto,
se devidamente projetado, orçado e licitado. Podem ser corrigidas planilhas de
custo da obra, transferindo o custo do inútil mastro para o custeio de parte da
galeria. Difícil acreditar que do ponto de vista ambiental ou paisagístico, o mastro
proposto possa ser mais integrado e interessante para a cidade do que o antigo,
discreto e correto chafariz, que além do mais buscava repor um pouco de umidade
no ar.

De qualquer forma, na ausência de procedimentos de planejamento urbano,


mesmo com as correções que se fazem necessárias, permanece a cirurgia de
risco, e certamente não resultarão no benefício esperado pelo paciente, a
população da cidade.

Em menos de uma década várias operações urbanas foram realizadas em


desacordo com o Plano Diretor e, como no caso da Avenida Cora Coralina, por
exemplo, sem razão e sem utilização, apenas a viabilização de obras de interesse
privado... a história se repete (?).

Goiânia, 12 de junho de 2008.

Dirceu Trindade
Arquiteto
Ms. Urbanismo EESC-USP
Professor da Escola Edgar Graeff-UCG