note n06/11

GCA (2S) Michel Asencio

Chercheur associ la Fondation pour la Recherche Stratgique

Lutilisation civile des drones

- problmes techniques, oprationnels et juridiques Note du 28 mars 2008, mise jour le 6 juin 2011)

Nous commenons dcouvrir les normes potentialits des drones, ces petits aronefs non habits, tl pilots, pour des utilisations civiles comme la surveillance de lenvironnement, des cultures, des foules galement mais aussi des feux de fort, des ouvrages dart, des mouvements en mer et des lieux de pche Or ces applications ont du mal se dvelopper pour des raisons techniques et rglementaires, entre autres, qui freinent leur dveloppement. Les drones rpondent plusieurs appellations : UAV pour Unmanned Aerial Vehicle ou encore UAS pour Unmanned Aerial System ce qui permet de montrer que ce vecteur arien sinsre obligatoirement dans un rseau. On utilise galement le terme RPA pour Remotely Piloted Aircraft : aronef non habit pilot distance.

Introduction

Cette note vise analyser le contexte de lintgration des drones dans les systmes franais et europens de surveillance, de scurit et de sauvegarde intrieure, dune manire gnrale. Elle sattache passer en revue, aprs un rappel des missions qui sy rattachent, les enjeux oprationnels, techniques et juridiques qui se posent, tant dans les milieux civil que militaire lorsque ce dernier utilise lespace arien gnral.

Rappel des missions des drones

Les utilisations des drones dans les missions duales, cest--dire civiles ou militaires sont nombreuses et le champ dapplication long terme nest pas encore trs bien cern. Dans les missions actuelles, on peut citer :

La surveillance et l'observation (tudes scientifiques, surveillance de lenvironnement, surveillance d'urgence et protection civile) peuvent galement inclure des missions de transport et de travail arien comme la prise de vues destines aux applications sans cesse croissante de l'imagerie mais aussi l'pandage des fins agricoles et des missions spcifiques (transport de charges sous lingue, recherche et sauvetage, soutien laide humanitaire) qui ressortissent davantage d'une utilisation prive et donc commerciale qu'exclusivement publique. On peut ajouter dans la liste non limitative de lemploi possible des drones : la reconnaissance au-dessus des frontires, lvaluation des dommages, la surveillance des feux de fort, des lignes lectriques haute tension, des voies de chemin de fer, le survol des rgions loignes, montagneuses et peu accessibles, des zones de pche et des routes maritimes trs frquentes et dangereuses, les niveaux de pollution atmosphrique ou en mer, la surveillance du trafic routier, les tracs terrestres et la cartographie... Dans le domaine de la scurit nationale, les drones permettraient des amliorations de capacits par un renforcement de la valeur du renseignement au plus prs du temps rel ; un soutien lordre public et la scurit des personnes et des biens, la surveillance de grands vnements ou de manifestations ; un nud relais pour les transmissions locales en milieu difficile ; lvaluation des dommages en temps quasi rel ; la reconnaissance pour mener des oprations sensibles ou dangereuses pour lhomme ; le soutien lencerclement et la mise en isolement dune zone... En plein dbat sur limmigration en 2007, la Chambre des reprsentants amricains a demand au Dpartement de la Dfense (DoD) et au DHS (Department of Homeland Security) de sentendre pour largir lutilisation des drones militaires la mission de surveillance des frontires. Vu le niveau dinvestissement annuel dans les systmes de drones du DoD, de lordre de 2.5 Md$, les reprsentants estiment que les systmes et technologies dvelopps doivent trouver un usage dual. Dautant que les drones militaires en service ou en dveloppement possdent toutes les qualits et les performances requises pour assurer la mission de surveillance frontalire : endurance, capteurs de reconnaissance lectro-optique jour/nuit, voire radar ouverture synthtique (SAR) tout temps avec des cots dutilisation rduits. Cela sest traduit, par exemple, par le survol des frontires amricano-mexicaine et canadienne par des drones MALE (type Predator) ou HALE (type Global Hawk).
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Autre exemple, le programme Deep Water pour la garde ctire amricaine a acquis prs de quatre vingt drones pour la surveillance maritime et relever les nouveaux dfis de scurit : observation des pipelines de ptrole et de gaz, surveillance de cargaisons dangereuses, dpistage de vols de contrebande, dactes de piraterie maritime mais aussi dcouvertes de nouvelles sources d'eau, de vestiges archologiques, de filons de matires premires ou de combustible... Les quipements emports par les drones sont particulirement adapts aussi au survol de manifestations rassemblant plusieurs milliers de personnes. En cas de dbordement, ils peuvent identifier rapidement et suivre grce leurs camras embarques, les meutiers ou les casseurs. Pour linstant, la neutralisation ou limmobilisation de ces perturbateurs se fait par lintermdiaire de policiers ou gendarmes au sol mais il peut-tre envisag, comme pour les pandages agricoles, de projeter du gaz lacrymogne, par exemple, en tant quarme non ltale. Mais lutilisation des drones prsente encore des lacunes rdhibitoires que la technique sefforce de gommer sans parvenir toutefois supprimer totalement : Les drones tactiques de masse infrieure cinquante kilogrammes et a fortiori les mini drones beaucoup plus petits, prsentent des vulnrabilits intrinsques qui limitent leur utilisation : faible fiabilit, sous-motorisation do une sensibilit aux conditions mtorologiques et en particulier aux rafales de vent en milieu urbain sans compter les vnements climatiques contraignants qui peuvent survenir dans le cadre dun feu de fort dans la partie sud de la France ou en Corse , les pertes de liaison entre laronef et la station de contrle sont aussi une cause dattrition importante. Dautre part, en complexifiant le systme de tlcommunications dans lequel ils sont insrs, les drones peuvent fragiliser le rseau dinformation et accrotre les interfrences parasites. Un inconvnient majeur pour les drones usage civil est que ces aronefs non habits ne sont pas encore libres de voler dans un espace arien non sgrgu , c'est--dire non dlimit en temps et en volume. Ce qui est un frein la diversification des utilisations. Il est vrai cependant quen se limitant une trs basse altitude (infrieure 1 500 ft 500 mtres) et en ne dpassant pas un certain poids (< 50 kg), les mini et micro drones peuvent saffranchir de cette rgle contraignante. Par contre, ils sont exposs en volant trs bas et en milieu urbain, des phnomnes arologiques violents et un spectre de frquences sursatur o les interfrences sont

nombreuses et les risques de perte de transmissions leves. Phnomnes qui se traduisent fatalement par la perte du drone et des consquences sur les personnes et les biens.

La fiabilit et les cots des drones

Fiabilit des drones Il y a quelques annes, les analystes pointaient du doigt la mauvaise fiabilit des drones. Pour les premires gnrations daronefs non habits, le taux dattrition tait effectivement trs important et mme sil a largement dcr avec les nouvelles gnrations de machines, qui pourtant se complexifient, il reste actuellement au moins dix fois suprieur ceux des avions habits. Les causes de pertes dUAV impliquaient pour 30 % le contrle du vol (dcollage/atterrissage) ; la motorisation tait incrimine dans 25 % des cas, les erreurs humaines ne comptaient que pour 25 %, le reste concernant les communications, lnergie1 La fiabilit technique des sous-systmes UAV est encore largement perfectible pour atteindre les pourcentages dattrition dun avion habit o les causes daccident sont inverses : 75 % dues des erreurs humaines et 25 % imputables des causes techniques ou lenvironnement du vol. Avec la maturit des systmes, la fiabilit des UAV ne devrait pas tre trs diffrente des niveaux atteints par les avions habits en phase stabilise dexploitation et devrait donc samliorer sensiblement2. Des progrs ont t incontestablement enregistrs mais le taux dattrition dun drone reste malgr tout trois quatre fois suprieur un avion habit. La fiabilit des mini et micro drones restera sans doute faible pour des raisons dinvestissement et de cot de dveloppement. Vu les prix dacquisition, le concept de jetabilit leur est plus facilement applicable Les cots des drones Faute dexploitation oprationnelle effective, il est difficile de dfinir exactement le cot de possession dun drone usage civil et de le comparer celui dun avion lger ou dun hlicoptre. Par contre, on commence possder certains chiffres pour les drones usage militaire. Daprs un rapport EUO de 2005, les drones permettraient de rationaliser faible cot les armes de lAir en retirant llment humain et en liminant les dpenses associes, ce qui semble frapp au coin du bon sens mais pas forcment exact. Aujourdhui en situation oprationnelle en Afghanistan, les systmes intrimaires type Har3

fang pour larme de lAir ou Sperwer pour larme de Terre cotent aussi cher lheure de vol quun avion Rafale ou un hlicoptre Tigre. Mais dans cette bataille de chiffres, il est douteux quon compare des choses comparables. Daprs les Amricains, la formation dun pilote de chasse reprsenterait de 12 14 % du prix total dun F16. De ce fait, le montant dune heure de vol dun drone serait 18 fois infrieur celle dun JSF F35. Dans un rapport de 2009 sur les drones, la commission de la dfense nationale avait estim que le cot de vol pour un drone endurant stablissait aux alentours de 5 000 euros et pourrait ventuellement se stabiliser dans une fourchette comprise entre 3 000 et 5 000 euros. A lheure actuelle, si les Etats-Unis parvenaient oprer des engins de type Predator-B pour un cot denviron 3 600 dollars/heure, la France tait contrainte de dpenser dans le cadre du conflit en Afghanistan 12 600 dollars par heure de vol du SIDM Harfang en vertu dun contrat pass avec EADS. Ce contrat comprend en effet lensemble des prestations de soutien de lappareil : soutien technique et logistique, maintenance, rechanges, traitement dobsolescences et travaux documentaires. Ce contrat, conclut pour 4 ans, slve 96,3 millions deuros couvrant un total de 7 600 heures de vol3. Sans extrapoler de manire trop htive pour le domaine civil, quelques chiffres permettent de fixer les ordres de grandeurs. - Avec leurs F16 dploys en Irak et en Afghanistan, les Amricains sont en train de faire leurs comptes et ils tendent remplacer les avions pilots par des UAV arms Predator B Reaper. Cest un signe qui ne trompe pas en matire de rapport cot/efficacit. - Le cot demploi par heure du A-67 Dragon (avion dronis aux Etats-Unis) est de 280 dollars contre 300 dollars pour le Super Tucano (avion de formation et dentranement lger), environ 5 000 dollars pour un hlicoptre dattaque et 1 000 dollars pour un UAV Predator A. - En France, on table sur un cot de 800 par heure de vol pour un avion lger pilot pour surveiller un vnement local type Coupe du monde de football ou de rugby, contre un millier deuros pour un hlicoptre. Il est incontestable quavec la miniaturisation des composants lectroniques et laugmentation de la puissance nergtique par unit de volume, un drone de surveillance est en mesure dembarquer les capteurs dun avion lger pour un cot moindre lheure de vol. Lorsque les exigences de scurit seront mieux dfinies et que les retours dexpriences seront mieux exploits, le

cot lheure de vol devrait tre rellement l'avantage des systmes non habits.

Europenne, reste donc mener pour harmoniser les problmes poss par la navigation de ces aronefs. Larrt du 21 mars 2007 relatif aux aronefs non habits qui voluent en vue directe de leur oprateur 4, toujours en vigueur et qui a abrog celui de 1986, distingue aussi deux catgories daromodles A (masse < 25kg et des caractristiques de motorisation) et B tous les autres modles (m < 50kg) mais qui ne traite que de lautorisation de vol dlivre par lorganisme comptent (l'Agence Europenne de Scurit Arienne (AESA) pour le civil ; Dlgation Gnrale de lArmement (DGA) pour la Dfense sont comptentes pour les aronefs de masse suprieure 150 kg) et non de certification. On peut donc dcoller et faire de laromodlisme vue, sinon il faut obligatoirement sgrguer lespace. Les drones et la rglementation arienne Les exigences lintgration dun aronef lespace arien reposent sur la Convention de Chicago (1944) et les rgles dictes par lOrganisation Aviation Civile Internationale (OACI). Elles reposent sur quatre articles majeurs qui constituent les piliers de la scurit arienne : Larticle 31 de la Convention de Chicago qui instaure le certificat de navigabilit, ce qui pose la question du maintien tout au long de la vie de laronef du label navigabilit continue . Dans le domaine de la navigabilit et du pilotage, tout aronef doit avoir un document de navigabilit en tat de validit (Code de lAviation Civile CAC articles R.133-1-2) ; Larticle 32 qui parle des brevets et licences acqurir par les quipages ; Larticle 12 qui fixe les rgles de lair et les emports dquipements de conformit ncessaires (transpondeur, TCAS, ADS-B5). On peut rappeler aussi que larticle 8 de la Convention de Chicago introduit pour la premire fois la notion pilotless aircraft aronef sans pilote bord et quil doit tre soumis une autorisation spciale de vol. Ds lanne 2007, le corpus rglementaire pour les drones tait complet en France et les normes existaient mais les aronefs non habits nont toujours pas les quipements qui rpondent toutes les exigences. Lutilisation des drones comme aronefs dEtat en espaces sgrgus (dans des volumes bien dfinis) est effectivement couverte par une srie de textes mais linsertion des drones dans la circulation arienne gnrale (CAG) ne sera pas possible avant cinq ou six ans, tant que les tudes sur le projet europen MIDCAS (MIDair Collision Avoidance Sys4

La problmatique de l'intgration dans la Circulation arienne gnrale

L'insertion des drones, civil ou militaire, dans la circulation arienne ncessite que ces systmes soient certifis ou autoriss voler et que des rgles de circulation arienne spcifiques soient dfinies du fait des difficults qu'ils soulvent en matire de risque de collision avec les autres aronefs. La certification de navigabilit est une reconnaissance, par les autorits publiques comptentes, que le systme de drone est conforme aux exigences permettant de remplacer l'il du pilote pour appliquer la rgle dor Voir et Eviter, chre aux navigants et lOACI. La formation et la qualification du pilote oprateur doivent galement tre dfinies. Seule, la convention de Chicago prvoit, en son article 8, que chaque Etat contractant s'engage ce que le vol daronef sans pilote [soit sans] danger pour les aronefs civils . Le cas des drones civils a t trait dune faon trs restrictive lors de la mise au point de la Convention de Chicago. Cette restriction sexplique par le fait quil a t considr que laviation gnrale ne se dvelopperait que si ctait un moyen de transport sr et en faisant reposer la scurit sur le pilote. Par consquent, lorsquil ny a pas de pilote bord, il a t estim que la scurit ne pouvait plus tre assure. Si les drones devaient tre employs massivement dans le secteur civil, une rglementation serait donc ncessaire en matire de navigabilit des aronefs et de circulation de ces derniers, eu gard aux risques particuliers lis leurs volutions impossibilit dappliquer pleinement le concept Voir et Eviter dans ltat de lart actuel notamment et se pose aussi luniformisation europenne de la qualification des pilotes (brevets et licences dtenir). En application des textes de circulation actuellement applicables, larrt du 3 mars 2006 (rgles de lair) fait obligation loprateur de lUAS du respect de cette rglementation : Voir et viter , clairages, hauteur de survol des agglomrations et des rassemblements de personnes, etc. Il nexiste encore aujourdhui aucune rglementation sur la circulation arienne des drones, ni de code de navigabilit, au niveau europen. Un travail commun entre Eurocontrol, l'Agence Europenne de Scurit Arienne (AESA), les directions gnrales des aviations civiles ainsi que les ministres de la Dfense des 27 pays de l'Union

tem), par exemple, ne seront pas arrives maturit. Les drones ne seront libres qu cette date. Les textes rglementaires existants et les perspectives dvolution6 La Circulaire n 328 de lOACI sur les UAS donne des orientations pour de futures normes avec pour objectif la totale transparence de lexploitation des UAS vis--vis des autres acteurs aronautiques (contrleur, autres pilotes). La notion de pilote distance est introduite. En France, il existe dans le domaine militaire une Instruction Provisoire relative aux vols de drones en circulation arienne militaire sur le territoire mtropolitain7. Cette instruction introduit des spcifications ncessaires aux vols des diffrentes catgories de drones : mini drones (Catgorie A : masse infrieure ou gale 25kg Catgorie B : masse comprise entre 25 et 50kg) drones tactiques voilure fixe ou tournante MALE HALE et UCAV, mises en uvre par la Dfense, mais applicables tous les aronefs dEtat. Un arrt interministriel du 21 dcembre 20098 relatif aux conditions dinsertion et dvolution dans lespace arien des aronefs civils ou de la dfense non habits prcise que les vols hors vue ou vols non conformes aux rgles de lair exigent une sgrgation par rapport aux autres usagers (cration de zones temporaires R). Ce qui devrait permettre aux autres usagers de lespace de connatre lactivit des drones et viter les collisions. Ce dernier document constitue la premire avance importante dans la rglementation car il est de porte interministrielle. Un autre arrt du 27 juillet 2005 permet lusage arien dappareil photographique partir de drones civils (police, douanes, scurit civile) ou tout moyen denregistrement de donnes de toute nature (D.133-10 du CAC) et rserve chacun sa partie despace. Larticle 3 de la Convention de Chicago considre les drones de la police, des douanes et des pompiers comme des aronefs dEtat. On peut rappeler que lAgence Europenne de Scurit Arienne (AESA) est comptente pour les aronefs sans pilote bord de plus de 150 kg, sauf sils sont utiliss pour des missions militaires, de douane ou de police. En France, sous rserve dautorisation du gnral de la Dfense Arienne (CDAOA), les aronefs de ces entits peuvent voler, ds aujourdhui, en Circulation Arienne Militaire (CAM ou OAT-Operational Air Trafic).

Les volutions prvisibles Les exigences de scurit de larrt du 21 mars 2007 ont t tablies pour laromodlisme. Ainsi, toutes les questions de scurit poses par lutilisation des UAS lors dactivits particulires ne sont pas traites dans cet arrt. A court terme, lInstruction du 15 avril 2010 rappelle les principes gnraux de scurit des UAS en prcisant que les activits particulires des drones ne sont pas de laromodlisme, la responsabilit vis--vis des personnes et des biens la surface, la responsabilit dans tous les cas de pannes et les drogations pour les hauteurs de vol obtenir La DGAC a propos de mettre en place un nouveau cadre rglementaire de lutilisation des UAS pour des activits particulires et pour les premires applications mergentes. Il voluera en fonction des progrs technologiques, de lexprience acquise et du niveau de scurit atteint. Des pistes de rflexion pour le futur des vols hors vue du pilote en espaces non sgrgus seront abordes. Les activits et les lieux dactivits dlimits seront dclars lavance selon des modalits dfinir comme par exemple dlimiter une zone laplomb dun massif forestier, une zone maritime ou une bande le long dun rseau lectrique, ferroviaire Les problmatiques dinsertion dans lespace seront trs diffrentes suivant les masses des aronefs et les conditions de circulation / niveaux de vol. Comme on le verra plus loin, le principe de la responsabilit de loprateur est maintenu avec la proportionnalit aux risques et la progressivit. Cette conduite des drones se fera sous la responsabilit dacteurs professionnels uniquement. La question de subsidiarit dans lapplication de la rglementation europenne et/ou nationale reste pose de mme que lintrt dun contexte spcifique pour les fabricants dUAS. Le but est de consulter les usagers en vue dun projet de texte (abrogeant larrt du 21 mars 2007) en relation avec larrt du 21 dcembre 2009 dans sa forme actuelle et ses volutions possibles. De nouvelles catgories daronefs, diffrentes de laromodlisme pourraient apparatre : Catgorie C : ballons captifs D : UAS < 2kg E : 2 < 25 kg F : 25-150kg G :> 150kg avec des exigences de navigabilit, de comptences des pilotes, de dclaration de conformit Toutes ces exigences devant sappliquer en relation avec le pouvoir de police des maires et des prfets, le
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bruit et les nuisances occasionns (acceptabilit par le public), la prservation des liberts publiques et de la vie prive des personnes.

Les drones et les problmes juridiques de responsabilit

Avec le dveloppement de la technologie, la scurit repose maintenant en grande partie sur les calculateurs de bord et les liaisons radiolectriques. Face ces avances techniques, la partie juridique semble fige, mme si cet tat de fait ne gne pas les initiatives et les actions restant prendre, qui sont maintenant connues et qui permettent denvisager la construction et lexploitation dun drone finalit civile.

En lui-mme, la notion d'aronef d'Etat comporte plusieurs consquences, au nombre desquelles la certification obligatoire, la non application de la convention de Chicago ce type d'aronef, l'obligation de demander l'autorisation de survol dun pays tranger par la voie diplomatique, l'usage d'un indicatif et d'une immatriculation spcifiques et se pose aussi le problme de leur immunit, voire de leur saisie ventuelle par un Etat survol... Toutes ces questions ne manqueront pas de se poser dans un proche avenir alors qu'il n'existe pas de vritable statut pour les drones. Rgimes de responsabilit applicables aux drones La coexistence de deux rgimes de responsabilit applicables aux aronefs le droit commun de la responsabilit civile du transport arien et le droit spcial de la responsabilit du transport arien constitue la principale difficult pour dterminer les rgles applicables au contentieux li l'exploitation des drones10. La dfinition d'un statut juridique des aronefs non habits pourrait nanmoins s'inspirer des rgles applicables l'activit aronautique la plus importante : le transport arien. S'il n'est pas (encore) un engin de transport, le drone pourrait lui emprunter tout ou partie des rgles de la responsabilit arienne. L'utilisation de tels engins implique aussi une distinction entre son exploitant et son propritaire. La notion d'exploitant qui est celui qui tire profit de l'aronef ou son gardien au sens de l'article 1384, alina 1 du Code Civil correspond, tout comme celle de propritaire, une utilisation normale des drones. Comme tout aronef, les drones peuvent tre lous. Dans ce cas prcis qui correspond bien aux perspectives de dveloppement conomique des drones, l'application du rgime de la responsabilit arienne aurait pour effet de permettre au propritaire ayant inscrit la location au registre d'immatriculation c'est--dire bien souvent l'Etat ou les industriels de cesser d'tre exploitant et de n'tre plus responsable que pour faute prouve des dommages causs. L'activit d'entranement au vol des drones n'est pas non plus ngliger. L'obligation de scurit de moyens qui pse sur les professeurs de sport a dj t tendue aux activits d'initiation au vol en ULM, de planeur et de parapente. Du fait de leur emploi d'engin guid depuis le sol, l'utilisation des drones prsente les mmes risques. Les tudes juridiques sur le statut de ce type daronefs ne font que commencer et il est fort probable quun premier incident grave avec un
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Aronefs d'Etat/aronefs civils Il ny a pas de diffrence entre un aronef habit et pilot et un aronef non habit, pilot distance. Un drone est un aronef concern par le mme type de contentieux qui peuvent natre de lutilisation dun avion habit. Les drones sont juridiquement des aronefs, et en raison de leur utilisation sont pour l'instant des aronefs d'Etat. Ils ne sont pas soumis la rglementation aronautique civile, except pour ce qui concerne la responsabilit, domaine o le Code de lAviation Civile (CAC) est appliqu. Ne peut tre considr aronef dEtat quun aronef ayant t certifi (par la DGA pour les aronefs militaires, par lAESA pour les aronefs civils), ce qui nest pas toujours le cas des drones civils qui volent au-dessus dune agglomration habite. Dans le domaine militaire, le pilote, oprateur de drone, doit obligatoirement possder la qualification et les connaissances requises et ncessaires, dfinies par les autorits demploi concernes, pour assurer la conduite du vol dun drone (STANAG OTAN 4670). Dans le domaine civil, on est la recherche de la qualification juridique des drones. Ils sont considrs comme une nouvelle catgorie d'aronef assimilable, en raison de leur utilisation essentiellement publique, la notion d'aronef d'Etat9. Les contours encore imprcis de leur statut invitent penser que la navigation arienne de ce type d'engin ne manquera pas de susciter un abondant contentieux sur la responsabilit. Pour l'instant, l'emploi des drones se rattache davantage la notion d'aronef d'Etat qu' celle d'aronef civil mais cette qualification risque rapidement d'apparatre insuffisante. La palette des applications potentielles dans le domaine civil est en effet presque illimite et les rglementations relatives aux aronefs dEtat, juges trop rigides.

drone fera jurisprudence faute de textes existants11. Certains experts plaident plutt pour la promotion du droit spcial de la responsabilit du transport arien, mme si les UAV nen sont pas encore ce stade. La responsabilit civile Le code de l'aviation civile encadre le cas d'abordage arien l'article 141-112 qui stipule en cas de dommage caus par un aronef un autre aronef en volution, la responsabilit du pilote et de l'exploitant de l'appareil est rgle conformment aux dispositions du code civil . La jurisprudence a fix une dfinition en vertu de laquelle la garde est caractrise par l'usage, le contrle et la direction de la chose. Le pilote est clairement le gardien de la chose mais sa fonction de prpos est incompatible avec celle de gardien, la responsabilit du commettant (Etat, compagnie arienne ou exploitant) fait donc cran sa responsabilit propre. Le fait que lusage, la direction et le contrle se fassent distance ne modifierait pas le rgime de responsabilit mais une action rcursoire postrieure reste toujours possible en cas de faute dtachable du service. L'article 141-2 du code de l'aviation civile dispose que l'exploitant d'un aronef est responsable de plein droit des dommages causs par les volutions de l'aronef ou les objets qui s'en dtacheraient aux personnes et aux biens situs la surface. Cette responsabilit ne peut tre attnue ou carte que par la preuve de la faute de la victime . La location de drones peut prendre une grande importance dans lutilisation des drones des fins civiles. Larticle 141.-4 prcise qu'en cas de location de l'aronef, le propritaire et l'exploitant sont solidairement responsables vis--vis des tiers des dommages causs. Toutefois si la location a t inscrite au registre d'immatriculation, le propritaire n'en est responsable que si le tiers tablit une faute de sa part . L'interprtation de ces dispositions fait galement appel la notion centrale de garde de la chose qui se confond avec celle dexploitant. Si l'exploitant du drone est l'Etat, il sera donc responsable. La responsabilit pnale La responsabilit de l'quipage de drone peut tre engage sur la base du droit pnal (homicide involontaire, blessures involontaires). Comme pour tout pilote, cette responsabilit est personnelle. Le pilote serait considr comme auteur direct. Une faute simple d'imprudence ou de ngligence pourrait donc constituer l'infraction. La
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mise en danger dlibre d'autrui n'est pas craindre tant qu'aucune obligation particulire de scurit impose par la loi ou le rglement , concernant ce type d'appareil, nexiste. La faute serait par ailleurs apprcie au vu des moyens mis disposition des quipages, de leur formation, des consignes, de la mission et de ses difficults. En thorie la responsabilit pnale des autorits qui n'auraient pas encadr cette activit malgr le risque connu pourrait tre engage. Cela concerne en particulier la DGAC, les armes et de faon gnrale tout utilisateur institutionnel En revanche, celle des quipages obissant au commandement de l'autorit lgitime et n'enfreignant aucune rgle ne pourraient pas tree engage. En dfinitive, rien ne diffrencie en termes de responsabilit personnelle le pilote de drone du pilote d'aronef classique. L'absence d'encadrement lgal de l'activit pose un risque juridique pour les autorits nationales mais paspour les quipages.

Les drones et loccupation du spectre de frquences

Il est incontestable que le spectre de frquences est aujourdhui trs encombr et le deviendra de plus en plus, ce qui occasionne accidents et limitations demploi. Mme si on est loin des besoins en largeur de bande dun Global Hawk, drone stratgique amricain, on ncessitera toujours, pour obtenir une image correcte de la part dun mini drone, quelques Mhz de bande. Dans une zone de forte activit lectromagntique, cela peut poser un problme dinterfrences et de pertes de liaisons. Des chercheurs amricains ont publi les rsultats d'un essai ralis sur des essaims de robots. Le bilan n'est pas bon : la communication avec 10 robots sur 14 a souffert d'interfrences. La question des frquences de communication pour les robots des systmes d'urgence et de secours reste pose. La dernire Commission Mondiale des Radiocommunications (CMR) a eu lieu en novembre 2007 et la problmatique des liaisons drones ne sera aborde qu la prochaine cession de 2011, avec des dcisions attendues en 2015. Il y a encore cinq ans, lallocation des bandes de frquences et la gestion du spectre ne posaient pas trop de problmes. Depuis, les choses se sont compliques avec lintroduction de lUMTS, de la 4me gnration de tlphonie sans fil, des rseaux locaux (LAN), des besoins en scurit. Larrive des drones dans le paysage aronautique confor-

te le besoin dquipements embarqus pour le contrle, lidentification (IFF) et le recueil (UHF secours), pour la radio-altimtrie et le GPS, pour la collecte et lchange de donnes. Tous ces quipements, dj bord des aronefs habits, vont demander une allocation supplmentaire de bandes de frquences. On assiste la monte en puissance de la quantit dinformations distribuer et des bandes de frquences qui au contraire ne sont pas indfiniment extensibles mais sont convoites par les applications nouvelles. Cest certainement le problme le plus aigu qui se pose aux drones de faon gnrale. Dans ce domaine aussi, les drones ne seront pas libres avant longtemps.

lui de lharmonisation des besoins, des normes ainsi quune rflexion commune sur les organisations et les structures. Les drones devraient avoir un rle de plus en plus important dans la troisime dimension. Leur dveloppement est en train de lancer des changements importants non seulement dans le domaine militaire mais aussi dans la conduite de certaines oprations concernant la scurit et la sauvegarde intrieures. Lorsque les barrires de la circulation arienne gnrale seront franchies, le statut des drones dfini, les bandes de frquences alloues, les considrations de rentabilit et defficacit devraient permettre aux drones de consolider progressivement leur position dans le domaine civil. Les enjeux commerciaux sont normes : les oprations de surveillance, de dtection et d'analyse de l'environnement devraient reprsenter dans quelques annes 55 % des missions totales des aronefs. Une activit en plein essor, donc, quil est ncessaire daccompagner et dencadrer en tant que de besoin.

Conclusions

Laronautique et lespace ont toujours t, de par leurs contraintes et leurs spcificits techniques, des vecteurs de progrs et dinnovation, les solutions techniques existent dj mme si elles ne sont pas encore arrives maturit. Mais le challenge le plus important est certainement ce-

Les opinions exprimes ici nengagent que la responsabilit de leur auteur.

Michel Asencio m.asencio@frstrategie.org

Notes
1. Donnes issues dune tude IAI sur les drones aprs 120 000 heures de vol, anne 2007. 2. Unmanned Systems Roadmap 2007-2032, voir tableau Appendix A UAS, p. 105. 3. Assemble nationale, Rapport dinformation, Drones : la France la croise des chemins , dcembre 2009, pp.43-44. 4. Oprateur est pris ici dans le sens de pilote distance. 5. Le TCAS, systme dalerte de trafic et dvitement de collision sappuie sur lADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broacast) qui vhicule des informations plus prcises quun TCAS classique . Ce systme vient dtre certifi en 2011 par Airbus. 6. Extraits de la prsentation effectue par la Direction de la scurit de laviation civile, DSAC/ERS : Quoi de neuf en matire de rglementation technique de la navigation arienne et de lespace arien , C. Mas, 1er octobre 2010 mise jour le 10 mars 2011.

7. I.M n 2250/DIRCAM du 19 janvier 2004, Direction de la Circulation Arienne Militaire. 8. A abrog larrt du 1er aot 2007 et le principe de dispense de demande dvolution pour une hauteur de vol infrieure 150 m. 9. Informations extraites de larticle du Commissaire Colonel Pascal M. Dupont, Chronique du droit arien, Les drones en question dans la Revue Franaise du Droit Arien et Spatial, vol. 238, n 2, avril-juin 2006. 10. Informations extraites de larticle du Commissaire Colonel Pascal M. Dupont, op. cit. 11. Un accident grave a eu lieu Kinshasa (Congo) en 2007. Un UAV mis en uvre par les Belges a fait un mort et deux blesss. 12. Informations sur la responsabilit civile et pnale, communiques par la Commissaire Capitaine Aude Ballarin-Nicole de la DCCA, Arme de lAir, mars 2007..

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