Teza de doctorat este dezvoltat pe 152 de pagini, cuprinznd 7 capitole i 5 anexe, 46 relaii de calcul, 88 figuri, 89 tabele i 68 referine bibliografice.

Cuprinsul prezentului rezumat este cel din teza de doctorat, numerotarea capitolelor/anexelor, relaiilor de calcul, figurilor, tabelelor, a referinelor bibliografice a fost pstrat identic cu cea din teza de doctorat.

Cuprins
Cuprins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cap. 1. Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cap. 2. ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale . . . . . . . . . Cap. 3. Structuri rutiere rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Generaliti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Avantaje/limite ale structurilor rutiere rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Tipuri de mbrcmini rutiere rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1. Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2. mbrcmini din betoane cu armturi neconvenionale . . . . . . . . . . . 3.3.2.1. mbrcmini din beton de ciment armate continuu . . . . . . . . . . . . 3.3.2.2. mbrcmini din beton armat precomprimat . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2.3. mbrcmini prefabricate din beton de ciment . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2.4. mbrcmini rutiere din betoane de nalt performan . . . . . . . . . 3.3.2.5. mbrcmini din beton compactat cu cilindru compresor . . . . . . . 3.3.2.6. mbrcmini rutiere din pavele prefabricate . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2.7. Betoane de ciment armate dispers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A. Generaliti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B. Beton de ciment rutier armat dispers cu fibre metalice . . . . . . . . . . . . . . C. Materiale utilizate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D. Prepararea betonului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E. Caracteristicile betonului proaspt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. Caracteristicile betonului ntrit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G. Transportul betonului rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H. Aternerea i compactarea betonului rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cap. 4. Staia de cercetri rutiere U. Th. Iai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cap. 5. Sisteme rutiere experimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Execuia stratului de pmnt de fundaie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Stratul de fundaie din balast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Stratul de balast stabilizat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4. Execuia suprastructurii sectoarelor experimentale . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1. Beton compactat prin vibrare (BcR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1.1. Studii de laborator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1.2. Execuia dalelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2. Beton compactat prin cilindrare (RCC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2.1. Studii de laborator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2.2. Execuia dalelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cap. 6. ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale . . . . . . . . . . 6.1. Programul de monitorizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Aparatur utilizat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3. Deformaii i presiuni nregistrate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4. Concluzii etapa de trafic 5105 treceri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cap. 7. Concluzii generale. Contribuii personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Concluzii generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Contribuii personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 6 12 12 12 15 15 16 16 21 23 26 28 33 34 34 38 39 55 57 59 62 62 64 69 70 73 75 79 79 79 84 85 85 91 95 95 95 100 120 123 123 126 128 148

Cap. 1. Introducere
1.1. Modernizarea infrastructurii rutiere pentru asigurarea binomului: accesibilitate mobilitate trebuie realizat cu condiia ncadrrii n conceptul dezvoltrii durabile. Conceptul accesibilitate dei nu se preteaz la enunare absolut poate i trebuie folosit pentru alegerea ntre diverse soluii referitoare la infrastructura rutier, ntruct accesibilitatea implic posibilitatea de satisfacere, de ctre populaie, a serviciilor de ordin social, medical, administrativ i cultural. Conceptul mobilitate, pe lng determinarea msurii n care deplasarea este posibil/realizat, comport i nlesnirea dirijrii informaiei. Pentru conceptul dezvoltare durabil (sustenabil), dintre definiiile propuse se pot meniona urmtoarele formulri, n care rolul infrastructurii rutiere, fr a apare explicit, este evident: - Dezvoltarea care corespunde necesitilor prezentului, fr a compromite capacitatea generaiilor viitoare de a-i satisface propriile cerine (Raportul Bruntland, 1987) /58/; - mbuntirea calitii vieii umane, pstrnd n acelai timp capacitatea de suportabilitate a ecosistemelor (IUCN/UNUEP, 1991) /48/; Dezvoltarea durabil a devenit un obiectiv al Uniunii Europene ncepnd cu anul 1997 (includere n Tratatul de la Maastricht), obiectivul formulat n strategia rennoit de dezvoltare durabil (Consiliul UE-2006) fiind cel [...] al creerii unor comuniti sustenabile capabile s gestioneze i s foloseasc resursele n mod eficient [...]. Dezvoltarea durabil impune respectarea urmtoarelor principii, care se regsesc i n obiectivul tezei de doctorat: - Utilizarea limitat i eficient a resurselor neregenerabile i extinderea folosirii resurselor regenerabile /57/; - Folosirea celor mai bune tehnologii disponibile, din punct de vedere economic i ecologic, n deciziile investiionale din fonduri publice pe plan naional, regional i local [...] /57/. 1.2. Pentru realizarea structurilor rutiere se dispune, n prezent, de diferite categorii: suple (flexibile/nerigide), semirigide, mixte i rigide, fiecare categorie implicnd variante de alctuiri convenionale/neconvenionale. Dimensionarea structurilor rutiere trebuie s in seama de evoluia traficului greu, n condiiile n care, la nivelul anului 2007, n Romnia transportul rutier reprezint, din totalul transporturilor: - transportul de mrfuri (t): 78,8%; - transportul de persoane (interurban/internaional) (n): 71,6% confirmnd tendinele generale din Uniunea European (76,5% n anul 2005) /57/. 1.3. ntre categoriile de structuri rutiere, cele rigide prezint rezistene corespunztoare la uzur, nghe, aciuni chimice, aciuni tangeniale (n curbe, intersecii), sarcini canalizate (specifice traficului greu), poansonare (suprafee de staionare/parcri). Betonul de ciment rutier (BcR) are o buna comportare la oboseal curba Whler fiind relativ plat (pant de 1/14 1/25) iar datorit rigiditii, tensiunile transmise la nivelul patului drumului sunt limitate. Din punct de vedere al consumului total de energie (consum efectiv/energie potenial) indicator reprezentativ din punct de vedere al dezvoltrii durabile BcR reprezint o soluie avantajoas fa de mixturile asfaltice. Valoarea energiei poteniale a lianilor bituminoi este de ordinul a 10.000 th/t (1 th = 4186 kJ). Criteriul consumului de energie completat cu anumite caracteristici ale pmntului de fundaie (pmntul de fundaie cu portan limitat dar fr tasri difereniate) i cu condiii climatice specifice (climat umed) poate justifica tehnico economic opiunea pentru structuri rutiere rigide.

Structurile rutiere rigide sunt foarte sensibile la suprasarcini care nu sunt luate n considerare la dimensionare, n condiiile n care nu se preteaz la consolidri succesive, pe msura evoluiei traficului. Dac suprasarcinile sunt luate n calcul, sporul de grosime a dalelor din BcR este limitat. Teza de doctorat trateaz variante neconvenionale ale betonului de ciment rutier BcR i RCC (Roller Compacted Concrete) cu armtur dispers din fibre de oel obinute din reciclarea anvelopelor uzate. Experimentarea structurilor rutiere rigide s-a efectuat n Staia de Cercetri Rutiere a Facultii de Construcii i Instalaii Iai, n cadrul Programului EcoLanes FP6 Project Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for Surface Transport.

Cap. 2. ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale

2.1. ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale reprezint o etap intermediar ntre studiile de laborator i sectoarele experimentale n general de tip integrat n cale curent. 2.2. ncercrile de laborator permit cunoaterea caracteristicilor fizico-chimice i mecanice ale materialelor rutiere. Pentru majoritatea materialelor tradiionale, rezultatele ncercrilor de laborator convenionale bazate pe solicitri particulare i n condiii de temperatur/umiditate, care modeleaz, n anumite limite, condiiile climatice n situ pot fi corelate cu nivel de ncredere satisfctor cu comportarea n oper, datorit experienei de durat pentru anumite clase de trafic i condiii geotehnice/hidroclimatice. Tendina general de perfecionare a ncercrilor de laborator se justific prin necesitatea reproducerii satisfctoare a condiiilor complexe din corpul drumului, dar necesit n egal msur ca i ncercrile clasice de laborator corelarea cu comportarea in situ a straturilor rutiere de diverse alctuiri i a structurilor rutiere n ansamblu. Aceast corelare este tributar la dou dificulti i anume: a) Durata necesar pentru verificarea comportrii n oper a diverselor alctuiri rutiere durat care nu poate diferi mult de durata de via urmrit, pentru a fi admisibile extrapolri; b) Nivelul de ncredere a datelor obinute in situ. Inconvenientul de tip a) devine major n cazul alctuirilor noi, iar cel de al doilea ine de limitele de cunoatere a caracteristicilor traficului real. 2.3. Utilitatea ncercrilor accelerate a fost evideniat n Concluziile Congreselor Mondiale (A/PCR/PIARC) de la Tokio, Sydney i Bruxelles, pentru validarea metodelor de dimensionare, prin evaluarea comportrii pe termen lung a structurilor rutiere sub aciunea sarcinilor foarte mari pe osie. Importana ALT (Accelerated Load Testing) a fost accentuat de cercetarea tiinific la nivelul EU COST 347 /40/. 2.4. ncercarea accelerat a structurilor rutiere se poate realiza n staii pilot i pe sectoare experimentale. 2.4.1. Staiile pilot pot fi: Cu condiii hidro-climatice controlate, prin amplasarea n incinte (exemplu: Staia Pilot U.Th. Iai); Cu condiii hidro-climatice aleatorii, prin amplasarea n spaii deschise (exemplu: Manejul de oboseal LCPC Nantes).

Pista, pentru circulaia sarcinii ce modeleaz aciunea traficului, poate fi: liniar (exemplu: Universitatea Delft), circular (la majoritatea instalaiilor ALT) sau cvasieliptic (exemplu: CEDEX Madrid). Avantajele prezentate de ncercarea accelerat n staii pilot pot fi sintetizate astfel: a) Modelarea contactului pneu mbrcminte rutier; aplicarea pulsatorie a sarcinii reprezint un caz particular (exemplu: BAST Germania); b) Modelarea, de regul la scara 1/1, a structurilor rutiere, cu asigurarea de condiii de execuie identice/similare celor din oper, comparativ cu metodologiile convenionale de confecionare a epruvetelor n cadrul ncercrilor de laborator. Despre condiii de execuie similare se poate vorbi n cazul pistelor inelare de dimensiuni limitate, la care nu se pot folosi utilaje de tip curent. Ecartul fa de execuia n cale curent poate fi diminuat pn la anulare, prin asigurarea parametrilor caracteristici utilajelor curente. c) Modelarea comportrii complexului rutier cu luarea n considerare a modului de evoluie a tuturor straturilor componente (de exemplu: evoluia granulozitii straturilor din materiale granulare); d) Reducerea substanial a intervalului de timp necesar testrii, n condiii de trafic simulat, a alctuirilor recomandabile pe baza studiilor de laborator, prin sarcini de tip greu, cu frecven mare de aplicare. n funcie de obiectivul urmrit se folosete traficul canalizat (prin circulaia pe o aceeai urm) sau traficul desfurat pe o fie de o lime ce modeleaz limea fiei cea mai solicitat n cale curent. Indiferent de parametrii tehnici ai staiei pilot (diametru/lime pist, mod de simulare a sarcinii roi gemene/boghiu i vitez de circulaie) se recomand adoptarea sarcinii etalon folosit n metodele de dimensionare a structurilor rutiere. e) Posibilitatea evalurii comportrii pe termen lung a structurilor rutiere cu scopul: - validrii metodelor de dimensionare folosite (scheme de calcul, ipoteze i parametri de calcul); - conceperii de noi alctuiri de structuri rutiere; - asigurarea extinderii operative a noilor tehnologii, n special a celor folosind liani neclasici, permind, de exemplu, folosirea pe scar larg a deeurilor/subproduselor industriale i a materialelor locale. f) Nivelul de ncredere ridicat asigurat rezultatelor msurtorilor datorit: - cunoaterii cu exactitate a traficului suportat i a condiiilor hidroclimatice i geotehnice; - reducerea la maxim, pn la eliminarea neomogenitii condiiilor de execuie a structurilor rutiere experimentale. Dintre limitele instalaiilor de trafic accelerat se pot meniona: - Imposibilitatea cuantificrii influenei unor factori de tipul: mbtrnirea lianilor bituminoi; curgerea lent a betonului de ciment. - Durata relativ mare a concepiei/proiectrii, execuiei, testrii i atingerii parametrilor proiectai pentru o asemenea instalaie, ceea ce poate conduce la evoluii importante ale tehnicii rutiere i a obiectivelor cercetrii rutiere, de unde rezult necesitatea ca instalaiile de ncercri accelerate s permit o gam ct mai larg de proceduri i deci o adaptabilitate maxim la necesitile de cercetare n perspectiv. - Solicitarea suplimentar datorit elementelor geometrice adoptate, din considerente tehnico-economice, pentru piste. 2.4.2. Pistele circulare au fost folosite n Europa (Anglia, Germania) nc din deceniul patru al secolului trecut. ntre primele piste circulare se numr i staia pilot U.Th. Iai.

n prezent, laboratorul LCPC Nantes (Mange de fatigue) dispune de piste cu R/l de 41 m, respectiv 6 m. Instalaiile de ncercri accelerate sunt inventariate n /25, 26, 27/. 2.4.3. Sectoarele experimentale in situ pot fi: 2.4.3.1. Sectoare independente, la care traficul se realizeaz cu tipuri de autovehicule i debite controlate/programate. Cel mai reprezentativ exemplu prin amplasare i utilitatea rezultatelor obinute este AASHO Road Test (execuie sectoare: 1958-1960; realizarea traficului: 1960-1962). Pentru sectoare de dimensiuni reduse, se pot folosi simulatoare de vehicule grele. Exemple: Heavy Vehicle Simulator HVS (RSA), Accelerated Loading Facility ALF (Australia), Accelerated Pavement Loading System (APLS) Illinois. AASHO Road Test a permis, datorit volumului de date nregistrate, elaborarea metodelor de dimensionare pentru structuri rutiere flexibile/rigide i formularea criteriilor de echivalare a sarcinilor pe osii. 2.4.3.2. Sectoare integrate, la care caracteristicile traficului sunt aleatorii, fiind necesare nregistrri continui ale acestora. Exemplu reprezentativ prin amploarea lucrrilor este Alconbury Hill, Anglia (1957): ntegrare n calea a doua a unei autostrzi cu trafic foarte intens. Pentru verificarea capacitii portante se pot folosi simulatoarele de vehicule grele menionate la punctul 2.4.3.1. 2.4.4. Cuantificarea comportrii structurilor rutiere poate fi obinut: n valoare absolut, prin urmrirea/nregistrarea comportrii numai a structurilor rutiere experimentale; Prin raportare/comparaie cu structuri cu comportare cunoscut, care sunt ncercate sub trafic accelerat simultan cu structurile rutiere experimentale.

Cap. 3. Structuri rutiere rigide

3.1. Generaliti Adoptarea tipului de structur rutier trebuie s se bazeze pe rezultatul analizei multicriteriale, lund n considerare ansamblul factorilor tehnico-economici care intervin: caracteristicile traficului, condiiile geologice, geotehnice, hidrologice, climatice, locale, sursele de materiale, costurile iniiale/pentru exploatare/ntreinere. 3.2. Avantaje/limite ale structurilor rutiere rigide innd seama de obiectivul cercetrii concretizat n prezenta tez de doctorat se justific prezentarea sintetic a avantajelor/limitelor structurilor rutiere rigide. 3.2.1. Avantaje oferite de structurile rutiere rigide/criterii favorabile comparativ cu celelalte tipuri de structuri rutiere: comportarea structurii rutiere se confund, practic, cu comportarea stratului de mbrcminte, de regul realizat sub form de dale (cu grosimi, n general, ntre (16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care ndeplinesc diverse roluri (contracie ncovoiere, dilataie, de lucru); n cazul traficului greu/intens sunt necesare straturi de fundaie cu caracteristici corespunztoare;

 straturile rigide pot prelua eforturi de ncovoiere, asigurnd repartizarea ncrcrilor din trafic pe o suprafa semnificativ mai mare dect n cazul structurilor rutiere suple, rezultnd deformaii limitate, durata de serviciu de 2...3 ori mai mare comparativ cu structurile rutiere suple. Comportarea la oboseal corespunztoare este atestat de aplatizarea curbei Whler, pentru care sunt admise relaiile de forma:
= 1 A log N 0

(3.1) (3.2)

N = constant , 0

deformabilitatea redus datorit caracteristicilor mecanice pe care le prezint, permite folosirea betoanelor rutiere pentru trafic foarte intens/greu incusiv n cazul pmnturilor de capacitate portant limitat dar fr tasri difereniate; absena deformaiilor remanente la temperaturi ridicate ale mediului ambient i sub aciunea traficului greu. sunt rezistente la uzur i la aciunea agenilor atmosferici, fiind recomandate n regiuni cu climat umed (care favorizeaz i procesul de ntrire a betonului); nu sunt atacate de carburani/lubrifiani (absena polurii aferente n perioada de exlploatare) fiind recomandate pentru locuri de staionare/parcare; permit folosirea, n msur important, a materialelor locale (n cazul mbrcmintei n dou straturi); volumul lucrrilor de ntreinere este foarte redus: respectarea tehnologiei de execuie limiteaz costul lucrrilor de ntreinere la 10...15 % din cele pentru mbrcmini asfaltice; consumul de energie este mai redus comparativ cu cel necesar n cazul mixturilor asfaltice, la care trebuie luat n considerare energia potenial; la sfritul perioadei de serviciu, mbrcmintea din beton de ciment rutier poate fi folosit, cu rezultate corespunztoare, pentru strat de baz, datorit rezervei de capacitate portant; culoarea deschis a suprafeei de rulare asigur o bun vizibilitate, permind o circulaie mai sigur n condiii nefavorabile (noapte, ploaie, cea). 3.2.2. Limitele structurilor rigide betonul de ciment rutier este un material fragil /18, 19, 20/ care rezist la sarcinile pentru care a fost dimensionat dar sensibil la suprasarcini. Aceast limit necesit asigurarea unui nivel de ncredere ridicat studiilor de trafic care stau la baza dimensionrii, folosirea ranforsrilor succesive, pe msura evoluiei caracteristicilor traficului rutier, (aplicabile la structurile rutiere suple/semirigide) nefiind posibile. costul iniial al investiiei este ridicat, n condiiile n care costurile echivalente (execuie/ntreinere preventiv/ntreinere/reparaii) pot fi comparabile cu cele ale structurilor rutiere suple/semirigide, innd seama de raportul n care se afl duratele de serviciu ale structurilor rutiere care se compar; ranforsarea mbrcminilor din beton de ciment se poate realiza dup ghilotinare i ncorporare n noua structur rutier, ceea ce implic utilaje specializate i costuri suplimentare; rosturile introduc discontinuitate n structura rutier, necesitnd amenajri; darea n circulaie se poate face dup minim 21 zile de la turnare/70 % din clasa betonului; Face excepie betonul de ciment compactat, care se poate da n circulaie imediat dup execuie, dar la care capacitatea portant este limitat.

 spre deosebire de structurile rutiere suple/semirigide, care avertizeaz nainte de degradare i sunt uor de reparat, la mbrcminile rigide, odat produs fisurarea/pompajul, repararea comport dificulti. Fisurarea betonului se datoreaz mpiedicrii contraciei libere sub efectul greutii dalei/frecrii dal fundaie ceea ce conduce la depirea rezistenei la ntindere de ctre tensiunea care rezult; contracia se datoreaz proceselor care au loc n timpul ntririi betonului: eliminarea apei care nu este folosit pentru hidratarea cimentului, modificrilor chimice ale liantului, rcirii materialului /18, 19, 20/. 3.3. Tipuri de mbrcmini rutiere rigide 3.3.1. Introducere Betonul utilizat n mod curent pentru realizarea mbrcminilor rutiere prezint, aa cum s-a artat, unele limite. n scopul obinerii unor mbrcmini rutiere cu stare tehnic corespunztoare/durat de exploatare ndelungat, studiile pe plan mondial sunt orientate spre obiectivele urmtoare: mbuntirea performanelor betonului de ciment rutier obinuit/crearea de noi tipuri de betoane de ciment rutier/armarea mbrcminilor rutiere. mbuntirea performanelor betonului rutier obinuit se poate realiza prin: utilizarea de cimenturi cu rezistene ridicate la nghe-dezghe repetat i la variaii de temperatur; folosirea cimenturilor expansive pentru reducerea/eliminarea efectului contraciei; utilizarea aditivilor superplastifiani; folosirea revibrrii betonului n perioada de priz; Din categoria noilor tipuri de betoane fac parte: betonul cu armare dispers; betonul cu polimeri; betonul compactat cu cilindru compresor. Betoanele cu armare dispers se obin prin nglobarea n masa betonului a unei cantiti de fibre discontinue (de oel, sticl etc), conducnd la creterea rezistenei la ntindere, o foarte bun comportare la aciuni dinamice i oboseal, precum i o rezisten ridicat la uzur /5/. Betoanele cu polimeri nu au cunoscut pn n prezent o folosire prea larg, datorit costului de revenire relativ ridicat. Aceste dou tipuri de betoane au fost studiate i la Catedra de Beton Armat i Cldiri a Institutului Politehnic Traian Vuia din Timioara (49), ncepnd cu anul 1971. Betonul compactat cu cilindru compresor - soluie tehnic situat ntre materialele granulare stabilizate cu ciment i betonul de ciment rutier vibrat permite, aa cum s-a menionat anterior, darea n circulaie imediat dup execuie. Betonul compactat poate fi folosit pentru drumuri de clas tehnic IV i V; pentru clase tehnice superioare, aspectele de planeitate/uniformitate a suprafeei de rulare, pot fi rezolvate n soluie de tip compozit, prin acoperirea betonului compactat cu un strat asfaltic. Armarea mbrcminilor rutiere rigide, permite sporirea distanei ntre rosturile transversale de contracie, putnd conduce la eliminarea lor n cazul utilizrii armrii continue sau a armturii pretensionate. 3.3.2. mbrcmini din betoane cu armturi neconvenionale Pentru mbuntirea rezistenei la ntindere din ncovoiere a betonului din dal ct i pentru un control mai strict al microfisurrii acesteia (datorat procesului de hidratare hidroliz al cimentului) s-au cutat soluii de armare a dalei n diferite variante. 3.3.2.1. mbrcmini din beton de ciment armate continuu (.B.A.C.)

3.3.2.2. 3.3.2.3.

mbrcmini din beton armat precomprimat mbrcmini prefabricate din beton de ciment

3.3.2.4. mbrcmini rutiere din betoane de nalt performan Betoanele de nalt i foarte nalt performan au o rezisten la compresiune de circa 50...75 MPa respectiv 80...150 MPa. Aceste betoane prezint performane semnificative i n domeniul durabilitii i lucrabilitii. Dintre proprietile fizico mecanice ale BIP se pot enumera: rezistene mari la vrste mici/clase de beton mai mari de C 40/50/rezistene mari la ntindere/permeabilitate redus/rezistene mari la nghe dezghe/rezisten mare la abraziune, oc i coroziune/posibilitatea mririi duratei de vibrare fr riscul segregrii. Aceste betoane sunt avantajoase folosirii lor la structuri de drumuri deoarece: prezint performane mari n exploatarea structurilor; ntreinerea ulterioar redus, datorit proprietilor superioare de durabilitate; cost redus n exploatare; reducerea duratei de execuie i productivitate ridicat la realizare (la 24 de ore ajunge la 30...50% din valoarea rezistenei la 28 de zile); proiectarea eficient a structurilor de drumuri prin reducerea greutii proprii datorit reducerii grosimii mbrcminilor rutiere. La prepararea betonului de nalt performan se folosesc materialele utilizate n componena betoanelor de uz curent dar i unele materiale intrate abia n ultimele dou decenii n tehnologia betonului. Difer ns exigenele i criteriile de selecie a materialelor componente pentru betoanele de nalt i foarte nalt performan, ntruct fiecare dintre materialele componente ndeplinete un rol important n formarea structurii i asigurarea proprietilor betoanelor n stare proaspt/n stare ntrit. Materialele principale utilizate n compoziia BIP sunt: cimenturile portland fr adaosuri, cimenurile de tip I sau H.P. cu rezistene pe mortare standard de 50...70 N/mm2; agregatele minerale naturale grele, rulate i concasate; aditivi superplastifiani de foarte bun calitate i, dup caz, aditivii ntrzietori de priz i ntrire; adaosuri minerale, departajate uneori i n funcie de finee (fine, foarte fine i ultrafine); fibre metalice, cu diferite forme i dimensiuni pentru armarea dispers a BIPFM (Betoane de nalt Performan armate dispers cu Fibre Metalice). Ca exemple de realizare a mbrcminilor rutiere din B.I.R. pot fi menionate /17/: Autostrzile E-6 i E-18 din Norvegia la care s-au obinut rezistene caracteristice pe cub, la 28 zile, de 90 Mpa, respectiv 85 Mpa. 3.3.2.5. mbrcmini din beton compactat cu cilindru compresor RCC (Roller Compacted Concrete) Betonul compactat cu cilindru compresor a fost adoptat din tehnologia de execuie a barajelor hidrotehnice. RCC reprezint o soluie tehnic situat ntre materialele granulare stabilizate cu ciment i betonul de ciment rutier vibrat. Dintre avantajele prezentate de RCC, trebuie menionate: cost iniial redus fa de BcR; productivitate ridicat; necesit personal de execuie cu calificare minim; capacitate portant/durabilitate ridicat.

Limitele RCC rezult din faptul c planeitatea suprafeei dalelor este inferioar celei realizabil cu BcR, fiind posibil doar circulaia cu vitez limitat (drumuri de clas tehnic IV i V). Pentru circulaia cu vitez ridicat, RCC se folosete, de regul, n straturi de fundaie/baz (inclusiv la drumuri de clas tehnic I i II). n cazul folosirii RCC i pentru mbrcminte rutier suprafaarea corespunztoare se asigur printr-un strat din mixturi asfaltice.

Fig. 3.11. Execuie mbrcminte din beton compactat cu cilindru compresor

Materialele utilizate sunt aceleai cu ale unui beton de ciment slab (anexa 1) cu diferena c dimensiunea maxim a granuleor este restricionat la 20mm (excepional poate fi redus la 14mm). Restricia este impus de evitarea segregrii, pentru mrirea lucrabilitii i obinerea calitii suprafaei. Zonele granulometrice ale agregatelor, dup normele franceze, sunt prezentate n figurile 3.12 i 3.13. Dozajul liantului (ciment/liant rutier special) este de 5...12 %, iar cantitatea de ap trebuie stabilit astfel nct sa fie posibil o compactare optim (4...7 %; dup norme bergiene: cca 1 % sub umiditatea optim Proctor Modificat). Pentru a obine o mai bun lucrabilitate i pentru a reduce riscul apariei fisurilor se pot utiliza i cenua zburtoare silico-aluminoas (13...20 %) i zgura granulat activat (10...20 %). Folosirea superplastifianilor permite o perioad de lucru de 6...12 ore. Plastifianii normali nu asigur obinerea rezistenei necesare.

Fig 3.12. Zona granulometric a agregatelor cu max=20mm

Fig 3.13. Zona granulometric a agregatelor cu max=14mm

Conform normelor americane ASTM C 136 i ASTM C 117, domeniul de granulozitate al agregatului recomandat este redat n figura 3.14. ASTM C33, AASHTO M6 i standardul de profil din Japonia, recomand zonele granulometrice prezentate n tabelul 3.1.

Fig 3.14. Zona granulometric a agregatelor conform normelor americane Zone granulometrice pentru agregate Sita/Ciurul Agregate fine Sita/Ciurul 9.5 mm 100 25 mm 4,75 mm 95 100 19 mm 2,36 mm 80 100 9,5 mm 1,18 mm 50 85 4,75 mm 600 m 25 60 2,36 mm 300 m 10 30 150 m 2 10 Tab. 3.1 Agregate medii 100 90 100 20 55 0 10 05 -

Normele belgiene /9/ recomand folosirea fraciunilor 2/7 i 7/20. Zona granulometric recomandat n cadrul EcoLanes este prezentat n capitolul 5. Pentru preparare se utilizeaz, n general, staii de betoane cu malaxor (perioad de amestecare de ordinul a 60 secunde), iar transportul pn la locul de punere n oper se face cu autobasculante. Punerea n oper se realizeaz fie cu autogrederul, fie cu un repartizator de asfalt, iar grosimea final a stratului din beton compactat, este de minim 15 cm i poate ajunge pn la 35 cm. Dup aternere betonul se compacteaz cu cilindri vibratori de 10 tone sau cu cilindri compresori cu pneuri de 17 tone. Distana ntre rosturi se recomand sub 5,0 m /9/. Operaia de compactare trebuie sa nceap i s se ncheie cu cte minim o trecere static. n figura 3.15 se prezint o schem recomandat pentru compactare.

Fig. 3.15. Schem de compactare a stratului din beton de ciment compactat Protecia RCC, esenial datorit cantitii limitate de ap coninut, poate fi realizat n variantele: stropire continu cu ap (soluie recomandat /41/); acoperire cu emulsie bituminoas/strat din material plastic.

10

Compactitatea RCC /22/ Compactitatea unui amestec granular depinde de trei parametri principali: curba granulometric; forma granulelor; modul de realizare a ndesrii. Considerm noiunile: compactitate virtual (): compactitatea maxim atins de un amestec granular dat (ndesare maxim); compactitate real: dedus din prin aplicarea unui indice de ndesare k. Adoptnd notaiile: di diametrul clasei i de agregate; i volumul ocupat de clasa i; yi proporia reprezentat de volumul clasei i.

y
i =1

= 1.0 ,

(3.14) (3.15)

yi =

i
i =1

compactitatea virtual a mixturii minerale; i compactitatea rezidual a clasei i (considerat izolat); n cazul amestecului binar:
d1 >>> d 2

deosebim cazurile: a) granulele mari sunt dominante n mixtura mineral, adic: 1 = 1 , compactitatea devenind:
= 1
1 y2

(3.16) (3.17)

, ,

unde:

y2 =

1 + 2

(3.18) (3.19) (3.20) (3.21)

b) granulele mici sunt dominante: 2 = 2 (1 1 ) ,

= 2 , 1 (1 2 ) y1 1 + 2 1

y1 =

Notnd cu volumul solid total al unei mixturi minerale: (3.22) < , i considernd un indice K a crui valoare depinde numai de procedeul de ndesare a mixturii minerale:
K = Ki
i =1 n

(3.23)

unde: K i = f i' , (3.24) i i volumul solid real al clasei i; i' volumul maxim pe care il pot ocupa granulele clasei i, innd seama de prezena celorlalte clase; rezult:

11

K = Ki =
i =1 i =1

yi / i 1 1

(3.25)

Conform studiilor prezentate n /22/, pentru RCC, se poate considera, n prim aproximaie, valoarea: K = 9 3.3.2.6. 3.3.2.7. mbrcmini rutiere din pavele prefabricate din beton de ciment /11, 31/ Betoane de ciment armate dispers

A. Generaliti Betoanele armate cu fibre, denumite i betoane cu armare dispers, rezult prin nglobarea n masa betonului a unei anumite cantiti de fibre discontinue din oel, sticl, polimeri sau alte materiale. La obinerea betonului se utilizeaz liani hidraulici (n special cimentul portland unitar sau cu adaosuri), agregate grele sau uoare, ap i eventuali aditivi. n categoria de betoane armate cu fibre nu sunt incluse cele armate cu fibre continue (plase i esturi de fibre). La nceputul secolului XX, n S.U.A. au fost efectuate cercetri privind caracteristicile fizico-mecanice ale betonului n masa cruia au fost introduse cuie tiate sau piese metalice de form ntortocheat. Se amintesc, astfel, studiile lui Porter (1910) i patentul lui Graham (1911), care au sugerat utilizarea fibrelor de oel la elementele de beton armat. n deceniul trei al secolului trecut s-a propus de ctre Kleinlogel folosirea de materiale din past de ciment armat cu 40-50% (n volum) fibre de oel cu diametrul 0,3 mm i lungimi de 2 mm. n 1918, H. Alfsen (Frana), a anticipat o cretere a rezistenei la ntindere a betonului, prin adugarea de fibre mai lungi din oel, lemn/alte materiale. La aceste elemente s-a evideniat influena suprafeei fibrei asupra comportrii la interfaa fibr matrice, ca de exemplu ndoirile fibrelor, sau prin utilizarea de geometrii diferite. n 1927, G. C. Martin (California) a brevetat realizarea de conducte din beton armat cu fibre de oel.

Fig. 3.18. Patentul lui G.C. Martin, 1927. Reproducere.

Cercetrile au fost reluate mai sistematic n perioada dintre cele dou razboaie mondiale. Printre primii cercettori care s-au ocupat de acest nou material de constructii a fost i inginerul Gogu Constantinescu, care n anul 1954 a nregistrat patentul american Nr. 2677955, privind betonul cu fibre de oel.

Fig. 3.19. Patentul inginerului romn Gogu Constantinescu, 1954. Reproducere.

12

n anii urmtori au aprut noi patente n SUA, Frana i Germania. Utilizarea pe scar larg a acestui material a fost limitat de costurile ridicate, dar n special de dezvoltarea betonului armat obinuit. Pn la nceputul anilor 1960 se observ o dezvoltare limitat a acestui material, marcat de utilizri de relativ mic importan. A urmat o etap de dezvoltare intens. n paralel cu formularea principiilor teoretice, s-a dezvoltat un domeniu larg de utilizare a betonului armat cu fibre de oel. Armarea dispers a betonului nu s-a limitat numai la utilizarea fibrelor de azbest, deficitar n multe ri, i a celor de oel, ci s-a ncercat i folosirea unor fibre de alt natur. Astfel, la mijlocul secolului trecut a nceput s fie experimentat folosirea fibrelor de sticl ca material de armare dispers, studiile fiind bazate, n special, pe cimenturi aluminoase i nu pe cimenturi portland, care creeaz un mediu bazic la hidratare.

Fig. 3.21. Fibre de sticl

Problema care s-a pus de la nceput a fost aceea a stabilitii fibrelor de sticl n mediu bazic, creat prin hidratarea cimentului portland; sticla obinuit, expus n mediu alcalin, este atacat chimic i i se diminueaz repede rezistena. Pentru nlturarea acestui dezavantaj s-au studiat i continu sa se studieze, n numeroase ri, fibre de sticl cu compoziii speciale, rezistente n mediu alcalin, ct i fibre obinuite, care se mbrac n materiale alcalo-rezistente. Recent au nceput s fie cercetate, pentru armarea dispers a betonului, fibre de polimeri, singure sau n combinaie cu fibre de oel. Dintre acestea cele mai indicate sunt fibrele din polipropilen, dar domeniile de aplicare sunt nc limitate. Interesul pentru betoanele armate cu fibre este evideniat de faptul c numai n perioada 1971 1976, au fost publicate norme i instruciuni tehnice. La noi n ar studiile i cercetrile n acest domeniu au nceput din anul 1972 la Catedra de beton armat i cldiri a Institutului Politehnic Traian Vuia din Timioara, fiind luate n studiu betoanele armate cu fibre de oel i fibre de sticl /4, 6/. S-au mai efectuat cercetri la ICPMC Bucuresti asupra betoanelor armate cu fibr de sticl i la Institutul politehnic din Iai asupra betoanelor armate cu fibre de oel /8/. Principalele rezultate obinute au fost comunicate n cadrul conferinei a VIII-a de Betoane de la Cluj-Napoca. Pe baza cercetrilor efectuate la Timioara asupra betonului armat cu fibre de oel, s-a elaborat ndrumtorul pentru folosirea betonului armat cu fibre de oel /37/. B. Beton de ciment rutier armat dispers cu fibre metalice Betoanele de tip BcR, au rezistene mici la ntindere, ductilitate limitat i rezisten redus la transmiterea de fisuri. O soluie tehnic pentru mbuntirea caracteristicilor BcR o constituie betonul armat dispers cu fibre de oel. Scopul principal n adugarea fibrelor de oel n elementele din beton este de a controla fisurile. Alte beneficii sunt permeabilitate mai sczut i creterea rezistenei la nghe dezghe. Armarea dispers a betoanelor de ciment rutiere cu fibre metalice reprezint o dezvoltare a tehnologiilor de armare (convenionale: dale armate i neconvenionale: betoane armate continuu, betoane precomprimate), asigurnd extinderea domeniului de folosire mbrcminilor rutiere.

13

n Romania sunt stabilite 4 clase de beton (tabel 3.2) pe baza rezistenelor caracteristice la ncovoiere, iar n Marea Britanie n afara claselor stabilite pe baza rezistenei la compresiune, sunt stabilite i 10 clase pe baza rezistenei la ntindere prin despicare conform BS 138772:2004, tab. 3.
Clasificarea betoanelor de ciment rutier n Romnia Tabel 3.2 Rezistenta caracteristica la incovoiere Clasa betonului (Rkinc) MPa BcR 3,5 3,5 BcR 4,0 4,0 BcR 4,5 4,5 BcR 5,0 5,0

Avnd n vedere criteriile generale de clasificare ale betoanelor de ciment, betoanele destinate mbrcminilor rutiere trebuie s se ncadreze n urmtoarele categorii: n funcie de densitatea aparent, n stare ntrit la 28 de zile, n categoria betoanelor grele; n funcie de rezistena caracteristic la ncovoiere determinat pe prisme, la vrsta de 28 de zile, se utilizeaz n mod curent clasele BcR 4,0 i BcR 4,5; n funcie de rezistena la nghe dezghe: grad de gelivitate G 100. n funce de clasa tehnic a drumului sau categoria strzii i clasa de trafic, n anexa 2 se dau clasele de betoane recomandate de normativele romneti. C. Materiale utilizate La realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz urmtoarele materiale de baz: agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri)/produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri/cimenturi de tipuri i mrci obinuite sau speciale/ap/aditivi (plastifiani, antrenori de aer etc.)/fibre de oel. C.1. Agregate naturale Normele tehnice romneti /55, 56/ prevd urmtoarele pentru agregatele folosite la mbrcmini din beton de ciment rutier.

Fig. 3.22. Zona granulometric prescris pentru nisip

Fig. 3.23. Zone granulometrice ale nisipului pentru mbrcmini din beton de ciment

14

Fig. 3.24. Zona granulometric a agregatului din stratul de uzur (mbrcmini n unul sau dou straturi)

Fig. 3.25. Zona granulometric pentru agregate 0...40 mm

n /47/ se recomand limitarea dimensiunii maxime a agregatului la 20 mm. C.2. Cimentul Principalele cerine impuse cimentului rutier (rezisten mare la ntindere i contracie redus) sunt contradictorii, avnd n vedere c prin creterea rezistenelor mecanice se marete i pericolul de fisurare a betonului n perioada de ntrire. Tipuri de cimenturi obinuite utilizate pentru mbrcmini din beton de ciment conform normelor romneti sunt urmtoarele: ciment CD40 special pentru drumuri i piste de aeroporturi, (STAS 10092)/ciment Portland I 42,5 R, (SR 388)/ciment Portland I 42,5, (SR 388)/ciment Portland I 32,5, (SR 388). Un tip de ciment special pentru BIR este cimentul P30-4A care a fost utilizat cu succes n Norvegia, n 1989, pe autostrzile E-6 i E-18. Rezistena caracteristic pe cub a betonului realizat cu acest tip de ciment la vrsta de 28 de zile a fost n medie de 90 MPa (17). n general, cimenturile cu adaosuri nu se folosesc n mod curent pentru lucrri rutiere, betoanele preparate cu aceste comenturi fiind sensibile la fisurare, prezentnd contracii rapide n timpul prizei i avnd rezistene sczute la uzur. Avnd n vedere faptul c, n compoziia betoanelor utilizate la mbrcminile rutiere rigide, cimentul intervine ntr-o cantitate nsemnat, folosirea unor tipuri speciale de ciment pentru drumuri poate conduce la importante economii n execuia acestor lucrri, prin posibilitatea reducerii dozajului de ciment, n condiiile mbuntirii simitoare a calitii lucrrilor. C.3. Tipuri de fibre metalice i proprietile lor n funcie de modul de producie, fibrele metalice se clasific n: fibre de oel produse industrial; fibre de oel recuperate din pneuri (categorie de fibre care face obiectul EcoLanes FP6 Project Economical And Sustainable Pavement Infrastructure For Surface Transport). Fibrele de oel industriale sunt realizate prin tierea srmelor de oel cu seciune transversal uniform, fabricate n laminoare speciale. Pentru mrirea productivitii acestea se grupeaz n fascicule, fiind tiate cu cuite ghilotin/alte dispozitive speciale. Pentru mbuntirea rezistenei la smulgere, destul de sczut, a fibrelor cu seciune neted (aderene

15

reduse la matrice), au fost produse/omologate tipuri de fibre cu suprafee deformate (cunoscute n literatura de specialitate sub denumirea de Douform). Scopul folosirii acestora a fost de sporire a aderenei, prin introducerea legturii mecanice ntre fibre i matrice. Figura 3.26 arat configuraia fibrelor produse industrial de ctre fabricanii de fibre ntro ncercare de mbuntire a rezistenei la ncovoiere a betonului.

Drepte

capete de con

capete drepte

capete cu cioc

capete nasture

ondulate

Fig. 3.26. Diferite tipuri de fibre de oel produse industrial

La nceput, au fost folosite fibrele, obinute relativ ieftin, prin tierea straturilor subiri de oel, adesea recurgndu-se la un anumit mod de despicare a straturilor dintr-o pies masiv, rezultnd fibre cu form rectangular. Ulterior, att srmele, ct i fibrele obinute prin despicarea straturilor, au fost realizate cu capete ngroate sau ndoite pentru mbuntirea rezistenei la smulgere. Fibrele de form ondulat, continu pe toat lungimea, au mbuntit de asemenea rezistena la smulgere. Mai recent, fibrele au fost produse ntr-o mare varietate de forme, ondulate sau drepte, cu suprafaa prelucrat sau neprelucrat, cu sau fr capete ngroate. n figura 3.27 se prezint cteva din modalitile de obinere a fibrelor de oel industriale.

Fig. 3.27. Modaliti de obinere a fibrelor de oel industriale

Oelul din care sunt realizate trebuie s ateste o rezisten de rupere la ntindere Rti=1000 N/mm2, ntruct fibrele din srm moale, cu rigiditate redus, conduc la o repartiie neuniform a acestora n masa elementului din beton, ceea ce face ca mbuntirea proprietilor betoanelor armate cu fibre s nu fie sensibil. Se recomand ca diametrele fibrelor de oel sa fie cuprinse ntre 0,20 i 0,50 mm, iar lungimile ntre 5 i 50 mm. Alegerea diametrului i a lungimii fibrelor se face astfel nct raportul geometric (lungime/diametru) s se situeze n jurul valorii de 100 (n cadrul cercetrilor s-au folosit rapoarte cuprinse ntre 30 i 200), iar raportul lungimea fibrei/dimensiunea minim a elementului de beton sa fie cuprins ntre 0.4 i 0.6. Fibrele de oel plate au grosimi cuprinse ntre 0,15 0,40 mm i limea de 0,25 0,9 mm. n continuare sunt prezentate fibrele de oel industriale disponibile pe piaa din ara noastr /59/. Acestea sunt confecionate din srm de oel tras la rece cu un coninut sczut de carbon sau din srm de oel inoxidabil (SS 302/SS 304). Formele disponibile pentru aceste fibre de oel sunt: cu ciocuri (FMC), ondulate (FMO), ondulate plate (FMOP) i lis/drepte (FML) (figura 3.28 i tabelul 3.9).

16

ondulate (FMO)

lis/drepte (FML) cu ciocuri (FMC) ondulate plate (FMO) Fig. 3.28. Fibre de oel industriale produse n Romnia

Caracteristici ale fibrelor de oel industriale produse n Romnia Tabel 3.9 Tip fibre metalice , mm Lungime, mm Rt, N/mm2 lise/drepte 0,175 0,42 6; 12,5; 16; 25 1200 cu ciocuri 0,4 1,05 25; 30; 50; 60 1200 ondulate 0,5 1,05 30; 40; 50; 60 1200

Fibrele de oel de tip dramix, sunt livrate sub diferite forme i dimensiuni: fibre independente, galvanizate, cu capete deformate, cu indicativul RL 45/50 BN, avnd raportul geometric (l/d) mai redus pentru evitarea aglomerrii i formrii de gheme n timpul procesului de amestecare; fibre lipite n mnunchiuri cu o soluie, care la amestecare, n contact cu pasta de ciment se dizolv; au indicativele: ZP 305, RC 45(65)(80)/35 BN, RC 45(65)(80)/50 BN, RC 45(65)(80)/60 BN cu raporturi l/d mai mari;

Fig. 3.29. Fibre dramix

datorit capetelor deformate, prezint rezisten mai mare la smulgere;

Fig.3.30. Forma capetelor fibrelor DRAMIX

oelurile folosite sunt de calitate superioar (Ra > 1100 N/mm2); sunt zincate (30g/m2), lucru care face practic imposibil apariia fenomenelor de oxidare, datorit agenilor exteriori, a fibrelor poziionate la suprafaa elementelor;

Fig. 3.31. Rezistena la ntindere a fibrelor i protecia lor mpotriva oxidrii

Betoanele obinute cu aceste tipuri de fibre prezint proprieti superioare fa de betoanele obinuite: fibrele de oel mpiedic accentuarea, nc de la cele mai mici ncrcri, a procesului de microfisurare, iar n momentul n care fisurile i fac apariia fibrele, care traverseaz fisura, preiau o parte din efort, mpiedicnd astfel pe o perioad propagarea acestora;

17

Fig. 3.32. Contribuia fibrelor la ntrzierea microfisurrii

fibrele confer betonului obinuit o ductilitate sporit, proprietate cerut tot mai mult pentru realizarea unor structuri cu o comportare ct mai bun, mai ales la aciuni seismice; ca urmare a unei distribuii spaiale, omogen (n anumite limite) a fibrelor, betonul obinuit armat cu acest tip de fibre are o rezisten sporit la ncovoiere, compresiune, oc, i mai ales uzur;

Fig. 3.33. Fotografie cu raze X

rezistena la ncrcri dinamice mult mai mare; capacitatea de absorbie a energiei i rigiditatea betonului armat, cu acest tip de fibre, fac ca acest material s fie rezistent la impact; n categoria fibrelor metalice produse industrial, sunt cuprinse i fibrele metalice reciclate (recycled steel fibres - RSF), care provin din deeuri materiale, precum anvelopele uzate. Numrul mare i crescnd de anvelope uzate duce la probleme ngrijortoare n legtur cu mediul nconjurtor (suprafee mari de depozitare, risc mare de incendiu). O anvelop modern este constituit din cauciuc (75...90 %) combinat, de regul, cu metal (3...15 %) i textile (0,5...21 %). Masa anvelopelor variaz ntre 7kg pentru un autoturism i 60kg pentru autocamion. Tehnici de reciclare a anvelopelor uzate: reciclare mecanic prin procese de sfiere/criogenare i sfiere; reciclare chimic precum procesele de piroliz/piroliz indus prin microunde. Procesul de sfiere a pneurilor comport dou etape, n cadrul crora se desfoar mai multe faze. Etapa I-a se finalizeaz cu separarea majoritii cauciucului de fibrele metalice (fr a se asigura i separarea fibrelor textile, figura 3.34. a i b). Etapa a II-a asigur separarea complet a cauciucului inclusiv de fibrele textile (figura 3.34 c i d).

a) Prima sfiere

b) Frime din prima

c) A doua sfiere

d) Frme din a doua

Fig. 3.34. Procesul de sfiere al anvelopelor

18

a)

b)

c)

d)

Fig. 3.35. Frme de cauciuc i fibre metalice obinute n etapa a II-a i n finalul procesului de sfiere

Aspectul fibrelor metalice rezultate este prezentat n figura 3.35 c (etapa 1) i respectiv figura 3.35 d (etapa 2). n figura 3.35 a (etapa 1) i respectiv figura 3.35 b (etapa 2) se prezint aspectul cauciucului. Procesul criogenic implic rcirea anvelopei la -120C, i prin fracturile ulterioare fragile se obine separarea final a cauciucului de fibrele de oel i de textile. Prin procesul de piroliz al anvelopelor, anvelopele sunt descompuse termic, n absena oxigenului, n costituienii acestora. Procesul genereaz produse de mas molecular mic precum gaze i ulei, reziduri solide de oel i carbune care au un grad mic de carbon negru. Procesul de piroliz indus prin microunde, numit Tehnologie avansat de agitare molecular, optimizeaz puterea microundelor la nivel molecular pentru a descompune termic anvelopele n constituenii lor. Microundele excit legaturile moleculare ale lanului lung al hidrocarburilor cauciucului ndeajuns s le rup n hidrocarburi mai scurte, care sunt eliberate n gaze volatile cu temperatur de pn la 350C. Procesul poate recicla anvelope sfiate ct i anvelope ntregi.

Fig. 3.39. Fibre de oel obinute n urma procesului de piroliz indus prin microunde /29/

C.4. Aditivi Aditivii folosii la prepararea betoanelor de ciment rutiere sunt substane care, adugate n cantiti mici influeneaz n mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspt sau ntrit. Cei mai utilizai aditivi n cazul betoanelor rutiere sunt adaosurile tensioactive: plastifianii i antrenorii de aer. Plastifianii sunt substane care, absorbite la suprafaa particulelor solide, reduc tensiunea superficial, determinnd fenomene ca: dispersarea, hidratarea cimentului i formarea structurii de rezisten. Efectele favorabile datorate plastifianilor sunt urmtoarele: mbuntirea lucrabilitii betonului proaspt, permind o reducere a factorului A/C pentru o aceeai consisten a betonului; conduc la contracii mai mici; sporesc rezistenele mecanice, n special rezistena la nghe dezghe repetat;

19

Efectul de ntrziere a ntririi betonului, datorat plastifianilor, permite distane de transport a betonului mai mari. Plastifiani cei mai folosii sunt produi pe baz de lignosulfonai. Dozajul de plastifiant este de ordinul a 0,5% din masa cimentului. Superplastifianii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien, i care se utilizeaz n cantiti de 1...3% din masa cimentului, avnd repercursiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, procesului de priz i formrii structurii de rezisten. Prin folosirea superplastifianilor se pot obine caracteristicile sintetizate n tabelul 3.10. Semnificaiile notaiilor sunt: t rezistena la ntindere, C dozajul de ciment, A/C factorul ap/ciment, L lucrabilitatea.
t > 30140 % > 20...60 % K C K K < 10...30 % A/C < K L K > 300...500 % K Tab. 3.10 Observaii la 24 ore la 28 zile

De asemenea, datorit reducerii factorului A/C se pot obine betoane cu G300. Antrenorii de aer sunt substane tensioactive care, adugate n proporii mici, formeaz n masa betonului un numr mare de microbule de aer, cu dimensiuni ntre 20 i 60 m, uniform distribuite; sporesc lucrabilitatea betonului proaspt i rezistena la nghe dezghe. Prezin dezavantajul c reduc pn la 10% rezistenele mecanice ale betonului. Volumul de aer antrenat n beton se recomand a fi cuprins ntre minim 3 i 5% (excepional 6%), din volumul total al betonului ntrit. Sporirea rezistenei la nghe dezghe, n cazul ncadrrii n domeniul recomandat al volumului de aer oclus, se datoreaz ntreruperii reelei de vase capilare prezente n materialul poros reprezentat de beton. Microbulele de aer, dispersate n masa betonului, ndeplinesc rolul vaselor de expansiune, anulnd efectul ngheului; totodat mpiedic evaporarea apei necesare hidratrii cimentului i opresc ptrunderea apelor agresive, reducnd coroziunea produs de fondanii chimici utilizai la lucrrile de combatere a poleiului i zpezii n timpul iernii. Efectul defavorabil al reducerii rezistenelor betonului, este compensat prin limitarea factorului A/C. Prin micorarea tensiunii superficiale, aditivii joac i un rol de plastifiant, conferind betonului proaspt o lucrabilitate sporit. Acceleratorii de priz i ntrire modific viteza de hidratare i hidroliz a componenilor mineralogici ai cimentului. Un accelerator cunoscut i des utilizat este clorura de calciu, CaCl2, care se folosete n proporie de maxim 23% din masa cimentului. n cazul unor dozaje mai mari de 3% sporete foarte mult contracia i se pot reduce rezistenele betonului. Utilizarea acceleratorilor n cazul execuiei pe timp friguros sau pentru darea n exploatare rapid a unor sectoare de drum necesit precauie, unele prescripii tehnice recomandnd evitarea folosirii lor. C.5. Apa Apa necesar fabricrii betoanelor de ciment rutiere trebuie s ndeplineasc condiiile standard. C.6. Adaosuri minerale La prepararea betoanelor armate dispers, pot fi utilizate adaosuri de cenu volant de termocentral C.V. sau silice ultrafin S.U.F. i alte materiale n urmtoarele condiii:

20

 cenua volant folosit ca adaos trebuie s ndeplineasc condiiile STAS 8819-88; silicea ultrafin S.U.F. care indeplinete cerinele EN 13263 poate fi utilizat ca adaos la prepararea betoanelor armate cu fibre de oel n proporie de 6-12% din dozajul de ciment n cazul betoanelor preparate cu ciment de tip I, HI, SRI; adaosurile de tip I considerate ca materiale inerte, pot fi utilizate n compoziia BFM de clasele C16/20...C70/85 ca materiale pentru corecia granulozitii agregatelor fine n proporie de maxim 15% din masa cimentului pe baz de ncercri preliminare dup cum urmeaz: nisipurile cuaroase 0-0,3 mm cu un coninut n pri levigabile de max 0,3%; cenuile de termocentral STAS 8819, pot fi utilizate dup asigurarea garaniei productorului ca nu conin substane radioactive i numai n compoziia betoanelor preparate cu cimenturi de tip I, HI i SRI. D. Prepararea betonului n general, pentru prepararea betoanelor cu fibre de oel, sunt valabile aceleai principii ca i la betoanele obinuite. Totui, la prepararea i punerea n oper a acestora, trebuie avut n vedere faptul c, lucrabilitatea betonului este influenat n mare msur de adaosul de fibre. Astfel, fibrele adugate acioneaz asupra legturilor ntre agregate i piatra de ciment datorit geometriei lor i determin o cretere a suprafeei specifice, ceea ce face ca la acelai raport A/C betoanele armate cu fibre s aib o consisten sporit fa de cea a betoanelor obinuite. Betonul se prepar n centrale de profil, amplasate astfel nct transporturile materialelor de la surs central i central lucrare s fie ct mai economice. Organizarea lucrrilor de preparare i transport ale betoanelor poate fi realizat n variante, i anume: prepararea betonului n centrale fixe, transportul betonului la locul de punere n oper asigurndu-se cu autobasculante sau autobetoniere; prepararea betonului n instalaii mobile, la locul de punere n oper Amestecarea materialelor componente ale betoanelor armate cu fibre de oel se poate face prin mai multe procedee, n funcie de locul de preparare i de cerinele domeniului de folosire. n orice condiii ns, amestecarea trebuie s asigure o distribuie uniform a fibrelor n masa betonului. n recomandrile Comitetului A.C.I. 544 sunt prezentate, n ordinea preferinelor, urmtoarele metode de preparare: amestecarea fibrelor i agregatelor pe banda transportoare a unui conveier, sau pe un jgheab, nainte de introducerea lor n malaxor (betonier); amestecarea n continuare se face dup procedeul folosit la betonul obinuit; amestecarea sorturilor de agregat n malaxor, dup care se adaug fibrele n timp ce malaxorul funcioneaz cu vitez normal (12 rot./min.); se adaug apoi cimentul i apa simultan, sau n ordine, cimentul/apa i aditivii; se amestec n primul rnd agregatele i o parte din ap, dup care se adaug fibrele i n continuare cimentul i restul de ap; se introduce ntreaga cantitate de ap n malaxor, dup care se adaug toate materialele uscate (agregate, ciment, fibre). Durata de malaxare se stabilete prin tatonri, fiind cuprins ntre 30 i 90 secunde, dup introducerea tuturor componenilor, n funcie de mrimea arjei i de tipul malaxorului. O durat prea mare poate conduce la aglomerarea fibrelor sub form de gheme/arici de fibre i deci realizarea unui beton neomogen. Cercetrile efectuate n direcia formrii de gheme de fibre au artat c odat cu creterea raportului geometric, al coninutului de fibre, si cantitii i dimensiunilor agregatelor, crete tendina de formare a acestora. Pentru eliminarea formrii ghemelor de fibre se folosesc aparate de dozare special cum ar fi: site cu aripi i vibrare; buncre de dozare cu fund plat rotitor; tob orizontal rotitoare de dozare; aparat pentru suflarea fibrelor de oel.

21

Dintre aparatele pentru dozarea fibrelor se pot meniona: Ejectorul Vibropneumatic produs de firma Eurosteel din Belgia care sufl fibrele n amestecul proaspt i Dispersorul Shinko produs de firma Kobe Steel din Japonia. E. Caracteristicile betonului proaspt Determinarea caracteristicilor betonului proaspt se face la un interval de maxim 10 min pentru determinarea lucrabilitii i maxim 30 min pentru celelalte determinri, intervalul de timp considerndu-se de la descrcarea din betonier sau din mijlocul de transport. Lucrabilitatea betonului proaspt poate fi determinat prin urmtoarele trei metode, prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar: tasare/grad de compactare/remodelare VEBE. F. Caracteristicile betonului ntrit Densitatea aparent/compactitatea i porozitatea/rezistena la compresiune/rezistena la ntindere din ncovoiere/gelivitatea sau rezistena la nghe dezghe/contracia betonului.

Cap. 4. Staia de cercetri rutiere U. Th. Iai

Generaliti Astzi, la peste 50 de ani de la prima punere n funciune (1957), instalaia de ncercri accelerate a structurilor rutiere, din cadrul Universitii Tehnice Gh. Asachi Iai, se afl la a treia generaie, parametrii si fiind mbuntii n anii 1981-1982 (generaia 2-a) i, respectiv, 1996-1997. Staia de cercetri U. Th. Iai a fost inclus n documentele COST 347 /40/ sub denumirea de LIRA (Iai). n ara noastr, cerinele unei staii pilot pentru ncercarea accelerat a structurilor rutiere, au fost precizate nc de la fundamentarea primei generaii (1957), fiind pe deplin actuale i dup peste 5 decenii (36). Acestea constau din urmtoarele: - asigurarea posibilitii de execuie, pe pista special amenajat, a unor tipuri variate de complexe rutiere, n condiii ct mai apropiate de cele de pe teren i la scar suficient de mare (de regul 1/1) pentru ca rezultatele s nu fie alterate; - realizarea aciunii circulaiei autovehiculelor, cu posibilitatea variaiei n limite reale a caracteristicilor traficului: tip osie, sarcina pe roat, presiunea specific n amprent, mrimea/forma suprafeei de contact, intensitatea traficului, viteza de circulaie etc; - reproducerea i variaia factorilor meteorologici, hidrologici i locali: tipuri diferite de pmnt de fundaie (cu asigurarea zonei active), precipitaii, domeniu reprezentativ de temperaturi, inclusiv cicluri de nghe dezghe, nivel variabil al pnzei de ap freatic, condiii de scurgere sau infiltraii ale apelor de suprafa etc; - efectuarea de msurtori diverse pentru cuantificarea aciunii complexe a factorilor care acioneaz: controlul riguros al traficului, uzura mbrcmintei, deformaii remanente i elastice, capacitate portant, umiditi i temperaturi la nivele diferite n structura rutier etc. Prin producerea, reglarea i controlul factorilor i parametrilor menionai mai sus, se creeaz condiiile, obligatorii, pentru asigurarea nivelului de ncredere a rezultatelor cercetrii tiinifice: - posibilitatea variaiei fiecrui factor sau parametru n parte, n scopul cuantificrii valorilor proprii; - posibilitatea combinrii i suprapunerii aciunilor diferiilor factori dup relaii i raporturi variabile, n vederea studierii comparative a rezultatelor obinute astfel, fa de cele deduse printr-o nsumare a comportrilor sub aciunea separat a factorilor i parametrilor cauz. 4.1

22

Observaiile sistematice i msurtorile de precizie efectuate n cursul experimentrilor prin ncercri accelerate permit stabilirea valorilor individuale sau a raportului dintre parametrii i factorii amintii, de la care viabilitatea structurii rutiere este ameninat. Totodat, studiile n staia pilot pot evidenia procese prin care se ajunge la degradarea sistemului rutier, contribuindu-se la stabilirea msurilor preventive ce trebuie luate atunci cnd se trece la aplicarea in-situ a soluiei studiate. A treia generaie a staiei de ncercri accelerate a aprut ca necesar prin adoptarea i n Romnia a vehiculului etalon OS-115 (osia standard 115 kN) pentru dimensionarea structurilor rutiere n locul vehiculului etalon A13 (a crui sarcin pe osie era asigurat n cadrul generaiei a doua a staiei). 4.2. Elemente componente Pentru ncercarea accelerat a structurilor rutiere la solicitarea complex a traficului i a condiiilor hidroclimatice, n componena staiei de ncercri exist trei subansamble /36/, i anume: - Cuva, pentru realizarea complexelor rutiere (structur rutier/zona aciv) i condiiile hidrologice impuse; - Instalaia de rulare, pentru realizarea ncercrii accelerate la aciunea traficului (OS 115 kN reprezint osia recomandat de UE); - nstalaia de nghe pentru ncercarea structurii rutiere la temperaturi negative impuse. Cuva inelar din beton armat, n care sunt construite la scara 1/1 complexele rutiere experimentale, are diametrul exterior/interior de 18,00 m/12,00 m (rezultnd o lime a pistei de 3,00 m), i o adncime de 1,80 m (fig. 4.1, 4.2). Solicitarea structurilor rutiere la trafic este realizat cu ajutorul unei grinzi de rulare echipat la ambele capete cu roi jumelate i avnd lungimea (ntre axele acestora) de 15 m. Sarcina transmis corespunde osiei standard (115 kN); prin lestare se poate asigura o greutate total de 13 tf (sarcina corespunznd standardelor din unele ri europene precum Frana, Italia). Circulaia, aferent programului de ncercare accelerat, poate fi realizat ntr-o gam de viteze cuprins ntre 20 i 40 km/h. De regul, se circul cu viteza de 20 km/h. Dotarea actual a staiei permite msurarea, n cursul experimentrilor, a parametrilor prezentai n anexa 3.

Fig. 4.1. Prezentare staie de ncercri accelerate generaia a treia (U. Th. Iai)

23

Legend: 1. Perete de rezisten : 35 cm 2. Beton uor cu zgur granulat pentru izolare termic : 35 cm 3. Hidroizolaie : 5 cm 4. Izolaie termic (polistiren expandat) : 10 cm 5. Zidrie crmid : 7,5 cm 6. Beton egalizare : 10 cm 7. Beton de pant : 4 ... 16 cm 8. Strat filtrant din balast : 10 ... 22 cm 9. Pardoseal din beton 10. Conduct pentru inundare 11. Apometru 12. Van pe conducta de inundare 13. Tub pentru control nivel ap 14. Conduct evacuare ap 15. Van pe conducta evacuare 16. Pomp cu ax vertical 17. Cmin colectare ap

Fig. 4.2. Instalaia pentru realizarea condiiilor hidrologice n cuv i seciune prin cuv

Cap. 5. Structuri rutiere experimentale

Programul de cercetare efectuat a urmrit dezvoltarea tehnologiei de armare dispers a betoanelor de ciment rutiere (vibrate, RCC) prin folosirea fibrelor de oel, recuperate din pneuri tematic n cadrul EcoLanes FP6 Project Economical And Sustainable Pavement Infrastructure For Surface Transport (proiect internaional). Structurile rutiere experimentale, studiate sub trafic accelerat pe pista inelar a Staiei de cercetri rutiere Iai, au urmtoarele alctuiri (figura 5.1): dal din beton de ciment rutier nearmat, strat de baz din balast stabilizat cu ciment i strat de fundaie din balast (sectorul 1); dale din beton de ciment rutier armat cu fibre de oel recuperate, strat de baz din balast stabilizat cu ciment i strat de fundaie din balast (sectoarele 2, 3 i 4); dal din beton compactat (cu cilindru compactor) nearmat, strat de baz din balast stabilizat cu ciment i strat de fundaie din balast (sectorul 7); dale din beton compactat (cu cilindru compactor) armat cu fibre de oel recuperate, strat de baz din balast stabilizat cu ciment i strat de fundaie din balast (sectoarele 5 i 6);

Fig. 5.1. Sectoare experimentale studiate pe pista inelar

24

5.1. Execuia stratului de pmnt de fundaie

Fig. 5.3. Cota stratului de pmnt de fundaie dup compactare

Caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundaie sunt urmtoarele: compoziia granulometric pe fraciuni: argil 25%/praf 38%/nisip 37%. plasticitate: WL = 35/WP = 19,8/IP = 15,2 caracteristici de compactare Proctor normal: greutate volumetric maxim n stare uscat: dmax = 1788 kg/m3 umiditate optim de compactare: wopt = 18,32 % Caracteristicile granulometrice i de plasticitate permit ncadrarea pmntului respectiv n tipul de pmnt praf nisipos argilos, conform clasificrii din STAS 1243-88/tip P4, conform NP 081-2002. Coeficientul de pat (K) s-a determinat prin metodologia francez (relaia 5.1). p 70 K= = , (5.1) l l unde: p presiunea aplicat, kPa; l deformaia rezultat pentru presiunea constant de 70 kPa, n cm.
Coeficientul de pat al pmntului de fundaie (MN/m3) Profil transversal 19 22 Val. K individuale 25,65 27,25 Val. K medie pe pist - K Abatere standard - s Coef. de variaie cv % 25 33,6 28,46 3,08 10,8 % 28 27,0 Tabel 5.2 32 28,8

Valoarea adoptat: K = K s = 28, 46 3, 08 = 25, 38 MN/m3,

(5.3)

5.2. Stratul de fundaie din balast Balastul sort 0/63 provine din balastiera Dolhasca (Siret), compactarea s-a efectuat ntrun singur strat folosind placa vibratoare tip PV 5 i cu cilindrul compresor. Granulozitatea balastului este prezentat n tabelul urmtor.
Granulozitate balast 0/63 Site 0,02 0,2 Treceri 0,1 6,6 Lim. inf. 0 3 Lim. sup. 3 18 1 19,9 4 38 4 36,9 16 57 8 47,6 25 70 16 65,8 37 82 25 84,5 50 90 50 97,6 80 98 Tabel 5.3 63 100 100 100

25

Fig. 5.8. Amenajare strat balast pe pista inelar

Caracteristicile balastului sunt urmtoarele: coeficientul de neuniformitate (Un) : 28 (min. 15, conf. SR 662-2002); echivalent de nisip (En) : 57,8 (min. 30, conf. SR 662-2002); uzura cu maina Los Angeles (LA) : 23,5 (50% max., conf. SR 662-2002). Caracteristicile de compactare Proctor modificat obinute n laborator, sunt: dmax = 2265 kg/m3; wopt = 4,8 % 5.3. Stratul de balast stabilizat Balastul folosit provenit tot din balastiera Dolhasca (Siret), are dimensiunea maxim a granulei de 25 mm. Caracteristicile fizico-mecanice ale balastului sunt urmtoarele: coeficientul de neuniformitate (Un) : 40 (min. 8, conf. STAS 10473/1-87); echivalent de nisip (En) : 71,2 (min. 30, conf. STAS 10473/1-87); uzura cu maina Los Angeles (LA) : 21,4 (50% max., STAS 10473/1-87); coninut de fraciuni, % max 0-8 mm: 67,9 (50...80, STAS 10473/1-87). Curba granulometric precum i limitele admisibile sunt prezentate n tabelul 5.5.
Granulozitate balast 0/25 Site 0.1 Treceri 6,9 Lim. inf. 6 Lim. sup. 11 0.2 11,9 8 17 1 28,3 18 34 4 52,8 33 60 8 67,9 50 75 16 92,8 81 96 Tabel 5.5 25 50 98,7 100 90 100 100 100

Fig. 5.10. Curba granulometric a balastului.

26

S-a utilizat ciment CEM II AS 32,5 R pentru care s-au efectuat teste de laborator, n vederea stabilirii calitii, dup cum urmeaz: timpul de nceput de priz: 2h 35min (>1 or)/timul de sfrit de priz: 3h 45min (<10 ore)/rezistene mecanice la 2 zile: 16,6 N/mm2 (min. 10,0 N/mm2)/rezistene mecanice la 28 zile: 36,8 N/mm2 (min. 32,5 N/mm2). Pe baza rezultatelor obinute la 7 i 28 de zile (tabelul 5.6), pentru amestecurile cu dozaje diferite de ciment a fost adoptat reeta cu un dozaj de 4,2% pentru care caracteristicile de compactare Proctor modificat au fost urmtoarele: dmax = 2207 kg/m3; wopt = 5,2 %.
Rezistene mecanice pe probe din balast stabilizat Dozaj ciment, % Vrsta proba, zile Rc, N/mm2 7 1,42 4,0 28 2,06 7 1,65 4,2 28 2,44 7 1,83 4,5 28 3,09 dmax, g/cm 2,217 2,207 2,197
3

Tab. 5.6 wopt, % 4,8 5,2 5,5

Alte verificri de laborator executate pe balastul stabilizat au fost: stabilitate la ap (conf. STAS 10473/1-87, tab. 3): absorbia de ap: Ai = 1,7% (max. 5%)/umflarea volumic: Ui = 1,5% (max. 2%)/scderea Rc prin imersare: Rci = 15,8% (max. 20%). pierdere de mas (conf. STAS 10473/1-87, tab. 3): saturare: Psu = 3,5% (max. 7%)/nghe-dezghe: Pid = 0,94% (max. 7%).
Rezistene la compresiune (Rc) pe corpuri de prob din balast stabilizat Tabel 5.8 2 Vrsta probei Rc mediu (N/mm ) seria 1 Rc mediu (N/mm2) seria 2 7 zile (atmosfer saturat) 1,54 1,45 7 zile (atmosfer saturat)+ 1,94 1,82 7 zile (imersare) 14 zile (atmosfer saturat) 2,20 2,15 28 zile (atmosfer saturat) 2,87 2,42

n figura 5.12 sunt reprezentate detalii referitoare la cota stratului de balast stabilizat fa de nivelul 0,00.

Fig. 5.12. Amenajare strat balast stabilizat pe pista inelar

27

Grosimea medie a stratului de balast a rezultat de 15,6 cm (cv=8,1%, s=1,3 cm) n zona I, i de 14,7 cm (cv=9,6%, s=1,4 cm) n zona II. Rezultatele referitoare la coeficientul de pat, la suprafaa stratului din balast stabilizat sunt prezentate n tabelul 5.9.

Fig. 5.13. Determinarea coeficientului de pat la suprafaa stratului din balast stabilizat Coeficientul de pat al stratului de balast stabilizat, (MN/m3) Profil 5 12 15 18 Val. K individuale 336,2 218,2 260,6 274,2 Val. K medie pe pist 312,5 Abatere standard - s 65,0 Coef. de variaie 20,81% Tabel 5.9 22 38 330,1 360,0

Valoarea adoptat: K = K s = 312,5 65, 0 = 227, 5 MN/m3, 5.4. Execuia suprastructurii sectoarelor experimentale 5.4.1. Beton compactat prin vibrare (BcR)

(5.4)

5.4.1.1. Studii de laborator ncercrile de laborator au fost efectuate conform normelor i standardelor romneti (racordate la normele europene) i anume: ncercri pe betonul proaspt: ncercarea de tasare: SR EN 12350/2-2003/grad de compactare: SR EN 12350/4-2002/densitate: SR EN 12350/6-2002/coninut de aer: SR EN 12350/7-2003. ncercri pe betonul ntrit: rezistena la compresiune: SR EN 12390/3-2005/rezistena la ntindere prin ncovoiere: SR EN 12390/5-2005. Pentru stabilirea compoziiei betonului s-a inut seama de prevederile urmtoarelor norme: SR EN 206/1-2000, Partea 1, Specificaie, performan, producie i conformitate; SR EN 13510-2006, Anexa naional de aplicare a SR EN 206/1-2000; NE 012-99: Cod de practic pentru executarea lucrrilor din beton i beton armat; NE 014-2002: Normativ pentru executarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment n sistemul cofrajelor fixe i glisante; GP 075-2002: Ghid pentru stabilirea criteriilor de performan i a compoziiilor pentru betoanele armate dispers cu fibre metalice; STAS 3518-89: ncercri pe betoane. Determinarea rezistenei la nghe-dezghe. Pentru elaborarea compoziiilor BcR (sectorul 1) i BcR armat dispers cu fibre metalice (sectoarele 2...4) s-au studiat 3 compoziii de beton (prin modificarea tipurilor de agregate/aditivi), la care s-au adugat fibre industriale (IF) i fibre metalice reciclate din cauciucuri (SRSF), n dozaje variind ntre 1...5%.

28

n toate cazurile s-au folosit ciment I 42,5R (recomandat de NE 014-2002; SR 183), cu caracteristicile prezentate n tabelul 5.11.
Betoane simple Indicativ 1a BcR 2a Agregate* N.n. 0-4; 48 Cr. 8-16; 16-25 Aditivi Betoplast Super Plus (BSP) Betoplast A.E.P. (BAEP) Tab. 5.10 Betoane armate dispers Caracteridtici Indicativ Tip fibre - mm 50/0,7 1b Dramix 35/0,5 FML: 25/0,3 Chircu FMC: 50/0,6 2b FMO: 50/0,8 Adria SRSF FML: Chircu 12,5/0,2** 3b Adria SRSF

N.n. 0-4; Cr. 4-8; 8-16 * - figurile 5.14, 5.15 i 5.16; ** - fibrele industriale cele mai apropiate, ca dimensiuni, de SRSF. 3a

Cementol Zeta T (concentrat) Cementol Eta S

Fig. 5.14. Curba granulometric a amestecului de agregate pentru BcR 1a

Fig. 5.15. Curba Granulometric a amestecului de agregate pentru BcR 2a

Fig. 5.16. Curba Granulometric a amestecului de agregate pentru BcR 3a

29

Compoziia definitiv a BcR varianta 2a Cantiti la 1 m3 beton Agregate naturale Nisip ru 0 - 4 Nisip ru 4 - 8 Criblur 8 - 16 Criblur 16 - 25 Total agregate uscate Ciment I 42.5 R Apa Aditiv C Zeta T conc. Aditiv CETA S Densitatea betonului * - recomandare productor: 0,50...1,5 % ** - recomandare productor: 0,02...0,3 %

Tab 5.13 % 40 18 22 20 100 kg 748 337 411 374 1870 350 146 2,3 0,7 2369

0,67* 0,20**

Compoziia definitiv a BcR cu 3 % fibre SRSF varianta 3b Cantiti la 1 m3 beton Agregate naturale % Nisip ru 0 - 4 45 Nisip ru 4 - 8 27 Criblur 8 - 16 28 Total agregate uscate 100 Ciment I 42.5 R Apa Aditiv C Zeta T conc. 1,0 Aditiv CETA S 0,08 Fibre SRSF 3,0 Densitatea betonului

Tab. 5.15 kg 807 485 502 1794 360 158 3,6 0,3 69 2384,9

Materiale folosite provin din urmtoarele surse: nisip natural: 0-4, 4-8 balastiera Frasin (raul Moldova)/agregate concasate: 4-8, 8-16, 16-25 cariera Dornioara (andezit)/ciment: I 42.5 R/fibre SRSF: ADRIA I conform tab. 3.13/aditiv superplastifiant: Cementol Zeta T concentrat/aditiv antrenor de aer: Cementol ETA S. Toate materialele atest calitile impuse de standardele n vigoare. Fibrele tip ADRIA I au fost analizate n laborator, rezultatele fiind prezentate n tabelul 5.16.
Analiza fibrelor SRSF ADRIA I Analiza statistic Media, % Abaterea standard Coeficient de variaie, % <15 mm 90,45 0,762 0,842 Materiale componente Fibre metalice 15 mm 25 mm >25 mm 6,75 2,05 0,589 0,497 8,730 24,254 Tabel 5.16 Cauciuc 0,75 0,264 35,136

Rezistenele obinute pe probele preliminare de laborator (ncovoiere pe prisme, compresiune pe cilindri, cuburi i capete de prism) la vrsta de 7 i 28 de zile (pentru cilindri i la 3 zile) sunt prezentate n tabelul 5.17.

30

Rezistene la ncercri preliminarii pe probe din beton vibrat Rezistene, MPa ncercarea ncovoiere pe prisme 150x150x600 Compresiune pe cilindri D=150 mm, H=300 mm Compresiune pe cuburi 150x150x150 Vrsta 7 28 3 7 28 7 28 Sectorul 1 4,0 5,6 13,5 18,4 24,0 30,1 45,6 Sectoarele 2-4 5,1 6,3 18,2 25,5 28,6 36,5 51,5

Tabel 5.17 Condiii de admisibilitate pt. BcR 4,5 conf. NE 014-2002 4,5 44

5.4.1.2. Execuia dalelor Pentru prepararea betonului s-a folosit o betonier cu capacitatea de 250 dm3, arjele fiind de 0,2 m3. Dozarea agregatelor s-a fcut volumetric pentru fiecare sort. La prepararea betonului cu fibre pentru sectoarele 24, ncrcarea materialelor n cuva betonierei s-a fcut n 2 etape: etapa 1: agregatele de dimensiuni mari (criblurile) + fibrele SRSF; etapa 2: nisipul + cimentul. Dup fiecare etap s-a procedat la amestecare circa 2 minute i n continuare s-au adugat cantitatile de ap i de aditivi, dup care s-a mai amestecat 2 minute. Betonul a fost aternut manual, la ablon, n strat cu grosime de 25 cm (nainte de compactare). nainte de aternerea betonului, suportul (suprafaa stratului de baz stabilizat) a fost udat, iar pentru a evita aderena dalei din beton de pereii cuvei, s-a interpus folie de polietilen. Compactarea betonului s-a realizat cu grind vibratoare prin deplasarea acesteia de 2 ori, cu staionare pe aceeai poziie timp de 1 minut (figura 5.17). ntre sectoare au fost realizate rosturi de contact prin lipirea pe peretele vertical al dalei a unei fii de carton asfaltat.

Fig. 5.17. Compactarea betonuluicu grinda vibratoare

Rezultatele ncercrilor efectuate pe betonul proaspt (la execuia sectoarelor) sunt prezentate n tabelul 5.18.
Rezultatele ncercrilor pe betonul proaspt la execuia sectoarelor ncercarea Sector 1 Sector 2 Sector 3 Tasarea conului, mm 20,0 15,0 27,0 Grad de compactare, mm 1,20 1,17 1,15 Aer oclus, % 4,00 4,30 5,00 Densitate, kg/m3 2380 2370 2385 Sector 4 15,0 1,23 5,00 2350 Tab. 5.18 Limite NE 014-2002 10 1,15 1,35 4,5 0,5 2400 40

31

Rezistene ncercri post-execuie ncercarea ncovoiere Compresiune pe cilindri Compresiune pe cuburi Vrsta, zile 7 28 7 28 7 28 Rezistene medii, MPa Sectorul 1 4,1 4,5 14,7 15,7 36,0 46,5 Sectoarele 24 5,4 6,1 16,8 20,2 32,3 40,0

Tab 5.19 Limite conf. NE 014-2002 4,5 40

n timpul turnrii betonului, au fost montai la baza dalei traductori tensometrici tip PAST 2-PCC. n urma prelucrrii statistice a rezultat o grosime medie a stratului de beton compactat prin vibrare (sectoarele 1...4) de 19,5 cm: cv=7,0%, s=1,4 cm. 5.4.2. Beton compactat prin cilindrare (RCC) 5.4.2.1. Studii de laborator Pentru elaborarea compoziiei RCC au fost studiate 4 variante de compoziii granulometrice, urmrindu-se o ncadrare ct mai corect n intervalul recomandat i obinerea de rezistene mecanice ct mai mari.
Amestec granular 1 2 Nisip concasat de carier Nisip concasat de ru Criblur 4/8 Criblur 4/8 Criblur 8/16 Criblur 8/16 3 4 Nisip natural de ru Nisip natural de ru Nisip concasat de ru Criblur 4/8 Criblur 4/8 Criblur 8/16 Criblur 8/16 Fibre SRSF tip ADRIA I 0% 3% 6% Ciment I 42.5R 300 kg/m3 Fig. 5.19. Variante studiate n laborator

Compoziiile granulometrice ale agregatelor folosite sunt prezentate n figura 5.20.

Fig. 5.20. Curbele granulometrice ale agregatelor utilizate pentru RCC

Variantele de amestecuri realizate cu agregatele respective n vederea unei ncadrri ct mai corecte n intervalul granulometric recomandat de Aggregate Industries /21/ sunt prezentate n figura 5.21.

32

Fig. 5.21. Compoziii granulometrice studiate pentru amestecul RCC

Din examinarea datelor prezentate rezult c varianta 1, n care s-a folosit numai nisip de carier, nu se ncadreaz n zona agregatelor cu dimensiuni mici (<0,2 mm, <0,63 mm, <1 mm), n intervalul recomandat, chiar dac proporia de nisip concasat a fost de 60 %. Pentru celelalte amestecuri granulare la care s-a adugat cimentul (300 kg/m3) i fibrele (3 % i 6 %) a fost efectuat ncercarea Proctor modificat (SR EN 12286-2) n vederea determinrii coninutului optim de ap. Caracteristicile principale ale ncercrii sunt prezentate n tabelul 5.22. Caracteristicile ncercrii proctor modificat Tab. 5.22
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 Caracteristica Diametrul tiparului nlimea tiparului Diametrul maiului Masa maiului nlimea de cdere Numrul de straturi Numrul de lovituri U.M. mm mm mm kg mm Dimensiunea 150 1,0 120 1,0 50 0,5 4,5 0,04 457 5 56

n figura 5.22 sunt prezentate imagini din timpul efecturii ncercrii proctor.

Fig. 5.22. ncercarea Proctor modificat pe amestecurile granulare pentru RCC

Rezultatele ncercrii pentru varianta 4 a compoziiei granulometrice pentru amestecul RCC sunt prezentate n tabelul 5.23 i n figura 5.23.
Rezultatele ncercrii Proctor modificat pentru RCC w, % 6,00 6,35 6,55 RCC d, g/cm3 2,1443 2,1505 2,1583 w, % 6,05 6,40 6,65 RCC+3% SRSF d, g/cm3 2,1674 2,1714 2,1788 w, % 5,90 6,30 6,70 RCC+6% SRSF d, g/cm3 2,1722 2,1763 2,1783 6,70 2,1544 6,90 2,1743 7,00 2,1805 7,00 2,1525 7,25 2,1702 7,45 2,1815 7,60 2,1494 7,60 2,1680 7,70 2,1764 Tab 5.23 8,00 2,1452 7,90 2,1643 8,15 2,1642

33

Fig. 5.23. Rezultatele ncercrii Proctor modificat pentru RCC

Pentru definitivarea reetei de preparare s-au confecionat n laborator epruvete (cilindri i prisme) din amestecurile granulare numrul 3 i 4 (care s-au ncadrat cel mai bine n intervalul recomandat) cu un dozaj de ciment de 300 kg/m3. S-au realizat un amestec fr fibre i 2 amestecuri la care s-au folosit fibre SRSF ADRIA I cu dozaje n greutate de 3 % i 6 % (respectiv 70 kg/m3 i 140 kg/m3). Au fost utilizate aceleai fibre ca i n cazul betonului compactat prin vibrare, caracteristicile acestora fiind prezentate n tabelul 5.15. Compactarea betonului n tiparele pentru epruvete (cilindri i prisme) s-a realizat cu un electric vibrating hammer conform metodologiei Methodology for Laboratory Testing of Roller Compacted Concrete. Pentru cilindrii cu H=300 mm, compactarea s-a realizat n 3 straturi, iar la prismele de 150x150x600 n 2 straturi.
Compoziii adoptate pentru RCC pe sectoarele experimentale Tab. 5.25 Reeta 1. RCC fr fibre Nr. Kg la 1 m3 Materialul % crt. beton compactat 1 Nisip natural ru 25 505 2 Nisip concasat ru 30 606 3 Criblur 4-8 25 505 4 Criblur 8-16 20 404 5 Ciment I 42.5R 300 6 Apa 6.5 151 Reeta 2. RCC cu 3 % fibre SRSF ADRIA I Nr. Kg la 1 m3 Materialul % crt. beton compactat 1 Nisip natural ru 25 512 2 Nisip concasat ru 30 615 3 Criblur 4-8 25 512 4 Criblur 8-16 20 410 5 Ciment I 42.5R 300 6 Fibre ADRIA 3 70 7 Apa 6.5 157 Reeta 3. RCC cu 6 % fibre SRSF ADRIA I Nr. Kg la 1 m3 Materialul % crt. beton compactat 1 Nisip natural ru 25 495 2 Nisip concasat ru 30 594 3 Criblur 4-8 25 495 4 Criblur 8-16 20 396 5 Ciment I 42.5R 300 6 Fibre ADRIA 6 140 7 Apa 7 170

34

Rezistene ncercri preliminarii, MPa Vrsta Incercarea (zile) 7 Incovoiere pe prisme 28 7 Compresiune pe cilindri 28 7 Compresiune pe capete de prism 28

RCC fr fibre 3,42 3,91 13,29 15,15 20,72 25,07

RCC cu 3 % fibre 4,20 4,60 16,25 20,20 24,70 32,94

Tab. 5.26 RCC cu 6 % fibre 4,27 4,65 13,82 14,10 32,60 33,20

5.4.2.2. Execuia dalelor Cu reetele prezentate anterior a fost preparat betonul pentru cele 3 sectoare realizate pe pista inelar, n lungime (medie) de 5,5 m fiecare, astfel: sectorul 7: reeta 1 (RCC fr fibre)/sectorul 6: reeta 2 (RCC cu 3% fibre)/sectorul 5: reeta 3 (RCC cu 6 % fibre). Pentru prepararea betonului s-a folosit o betonier cu capacitatea de 250 dm3, arja fiind de 0,2 m3. Dozarea agregatelor s-a fcut volumetric. A fost respectat ordinea de introducere a componentelor i timpii de amestecare de la prepararea betonului compactat prin vibrare. Cu toate acestea, n special n cazul betonului cu 6% fibre, s-au nregistrat aglomerri a fibrelor sub form de gheme, cu dimensiuni de 2-3 cm, ceea ce nu s-a produs la prepararea unor cantiti mai mici de beton la realizarea corpurilor de prob pentru ncercrile prealabile.

Fig. 5.24. Transportul i asternerea betonului pe sectoarele 5, 6 i 7

Prepararea i aternerea betonului ntr-un singur strat a durat circa 2 ore. Cu ocazia aternerii au fost montai traductori tensometrici tip PAST 2-PCC. Compactarea a nceput dup aternerea betonului pe circa din lungimea fiecrei dale i s-a realizat n 3 etape: prima etap: cu grind vibratoare (folosit la execuia dalelor din beton vibrat), pentru a realiza precompactarea stratului similar cu cea care ar fi fost obinut cu un utilaj de aternere specializat, n cale curent. Pentru aceasta, grinda vibratoare a fost deplasat manual n poziiile necesare fiind meninut cte 30 sec pe fiecare poziie. S-au realizat 2 treceri cu aceast grind, constatndu-se o tasare de 75% din excedentul de grosime (figura 5.23a); dup realizarea precompactrii pe ntreaga lungime a stratului, cea de a doua etap a compactrii s-a efectuat cu un compactor vibrator uor (Bomago) care a efectuat n total 6 treceri pe aceeai urm, din care 3 treceri cu acionarea vibrrii (fig. 5.23b); compactarea final s-a realizat prin 2 treceri cu un compactor cu rulouri metalice greu (HAMM-DV8 super) (fig. 5.25. c).

35

Fig. 5.25a

Fig. 5.25b

Fig. 5.25c

Cu toate precauiile luate s-a constatat apariia pe suprafaa dalelor a unor fisuri fine superficiale, datorate razei mici de vibrare (figura 5.26). De asemenea se constat denivelri n lung (maxim 3 cm) datorit modului de execuie manual a operaiei de aternere (figura 5.27).

Fig. 5.26. Microfisuri pe suprafaa dalei

Fig. 5.27. Denivelarea longitudinal

n tabelul 5.27 sunt prezentate rezultatele obinute la vrsta de 7 i 28 zile pe epruvete confecionate la execuia sectoarelor.
Rezistene ncercri pe probe confecionate la execuia sectoarelor, Mpa Vrsta RCC RCC Incercarea (zile) fr fibre cu 3 % fibre 7 5,50 4,79 Incovoiere pe prisme 28 7,00 5,90 7 19,37 9,80 Compresiune pe cilindri 28 21,44 13,16 7 41,3 43,47 Compresiune pe cuburi 28 50,30 54,75 7 35,76 29,32 Compresiune pe capete de prism 28 40,79 39,58 Tab. 5.27 RCC cu 6 % fibre 3,47 5,44 9,53 13,11 23,65 31,63 21,45 30,46

Pentru determinarea grosimii stratului s-a msurat nivelul suprafeei sale prin aceeai metodologie ca i la stratul de balast stabilizat. n urma prelucrrii statistice diferenelor de cote a rezultat o grosime medie a stratului de beton compactat prin cilindrare (sectoarele 5, 6 i 7) de 24,0 cm: cv=4,9%, s=1,2 cm.

Cap. 6. ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale

6.1. Programul de monitorizare a comportrii structurilor rutiere experimentale Monitorizarea comportrii structurilor rutiere experimentale sub aciunea traficului simulat a constat n urmrirea evoluiei, la etape de trafic reprezentative (0; 105; 2105 i 5105 treceri ale roii duble), a urmtorilor parametri:

36

a) b) c) d)

deformaiile specifice sub sarcina static (57,5 kN); deformaiile specifice sub sarcina dinamic (57,5 kN; v 2,5 m/s); presiunea la nivelul pmntului de fundaie; starea tehnic a suprafeei de rulare.

6.2. Aparatura utilizat 6.2.1. n vederea nregistrrii deformaiilor specifice (a, b), sectoarele experimentale au fost echipate cu 28 de traductori tensometrici tip PAST 2-PCC (PAvement Strain Transducers for Portland Cement Concrete), iar pentru msurarea presiunii la nivelul pmntul de fundaie au fost montai 3 traductori tip SOPT 68A (SOil Presure Transducers). n figura 6.1 sunt reprezentate dimensiunile traductorilor, iar n tabelele 6.1 i 6.2 unele specificaii tehnice.

Fig. 6.1. Forma i dimensiunile traductorilor tensometrici de tip PAST 2-PCC i SOPT 68A

Traductorii pentru msurarea presiunii au fost montai n pmntul de fundaie pe sectoarele 2, 3 i 4 (BcR armat dispers) naintea execuiei stratului de balast, iar traductorii tensometrici au fost montai la circa 2 cm de stratul de balast stabilizat n dalele de beton de ciment (figurile 6.2 i 6.3).

Fig. 6.2. Montarea traductorilor de presiune SOPT 68A n pmntul de fundaie a umplutur din nisip umed

15

15

Centrul dalei

15

15 30 Rost

Fig. 6.3. Montarea traductorilor PAST 2-PCC n mbrcmintea din beton b strat din BcR/RCC de 2 cm grosime

Numerotarea traductorilor tensometrici i a celulelor de presiune s-a fcut pentru fiecare sector dup schema din figura 6.4, n funcie de poziia acestora pe dal i direcia de msurare; x reprezint numrul sectorului experimental (x=1...7).

37

x6 x5 x4

xA x3

x1 x2

Fig. 6.4. Numerotarea traductorilor/celulelor de presiune

n figura 6.5 sunt evideniai traductorii montai pe pista de ncercri accelerate precum i numerotarea lor n conformitate cu figura 6.4.

Fig. 6.5. Numerotarea traductorilor de pe pista inelar

6.2.2. Att n cazul nregistrrilor statice ct i a celor dinamice (aplicarea sarcinii 57,5 kN/circulaia cu sarcina de 57,5 kN), s-au asigurat lungimile de 7,20; 7,50; i 7,80 m ale instalaiei de rulare (braului de rulare): figura 6.6 pentru ncercrile statice; figura 6.7 pentru ncercrile dinamice.

Fig. 6.6. Poziia roii duble transversal sectoarelor experimentale pentru ncercrile statice.

38

Fig. 6.7. Circulaia instalaiei de rulare pentru ncercrile dinamice

6.2.3. Pentru tipul (a) de nregistrri, roata dubl a staionat (figura 6.8): pe rosturile transversale/n centrul dalelor/la capetele dalelor.

Fig. 6.8. Poziiile roilor duble pentru nregistrrile de tip (a)

6.2.4. n condiiile limitrii numrului de traductori tensometrici/celule de presiune disponibile, criteriile de amplasare a traductorilor au fost urmtoarele: a) n fiecare sector (dal) s existe traductori tensometrici n poziia 2 (Westergaard) pentru nregistrarea tensiunilor rezultate din dubla curbur caracteristic acestei poziii de ncrcare; b) Pentru dalele din BcR 4,5 (dalele 1 i 2) difereniate numai din punct de vedere a armturii disperse s fie posibil nregistrarea deformaiilor pentru toate poziiile de ncrcare (1...4, Westergaard), rezultnd influena armturii (dala 1 BcR nearmat; dala 2 BcR armat dispers cu 3% fibre);

39

Idem criteriul b) pentru dalele 7 i 5 din RCC, urmrindu-se nfluena armturii (dala 7 RCC nearmat; dala 5 RCC armat dispers cu 6% fibre). Criteriul pentru amplasarea celulelor de presiune: a) n fiecare dintre dalele din BcR 4,5, armate dispers (3% fibre), pentru a se surprinde influena lungimii dalei asupra tensiunilor la nivelul pmntului de fundaie (poziia 1 de ncrcare). c) 6.3. Deformaii i presiuni nregistrate 6.3.1. Deformaii i presiuni la ncrcare static Prelucrarea nregistrrilor efectuate la ncrcarea static a condus la rezultate de tipul celor prezentate n figura 6.9 i 6.10 pentru cele dou variante de mbrcminte din beton de ciment.

Fig. 6.9. ncercare static. Deformaii specifice i presiuni. Exemplificare capt dal 2/2. Etapa 200k treceri

Fig. 6.10. ncercare static. Deformaii specifice i presiuni. Exemplificare centru dal 2. Etapa 200k treceri

40

-0.000

-0.032

2A - SOPT (kPa)

-0.066 0.000 0.024 0.049

Sector 3

24 - PAST (m/m)

22 - PAST (m/m)

21 - PAST (m/m)

-0.071

-0.088

0.000 0.082 Sector 3 0.128

O18.00

-0.099

0.022

-0.121

0.067 0.191 0.300

1.50

-0.132

0.100 -0.000 0.416

O15.00 8.00

-0.143

0.134 -0.011 0.559

1.50

-0.154

9.50

0.173

-0.158

0.217 -0.03 0.733 0.935 1.159 1.472 25

3.00 4.50

-0.177

7.00

0.251 -0.000 -0.035 -0.067 -0.107 -0.145 1.698 26 1.891 2.025 2.076 2.022 24 1.861 23
3.00

-0.199

O12.00

0.278 -0.017

-0.205

0.20

0.15

0.15

0.278 -0.050

-0.221

0.233 -0.050 -0.023

1.50

-0.254 -0.200 -0.279 -0.367 -0.484 -0.609 -0.755 1.603 1.281 0.931 0.616
7.00

3.50

0.190 -0.073

-0.280

-0.000

0.122 -0.100 -0.045

-0.325

0.067 -0.133

-0.365

Structur rutier sector 2

Balast stabilizat Balast

BcR 4.5 + 3% SRSF

Pmnt de funda?ie

Sector 2, BcR 4.5 + 3% SRSF

Sector 2, BcR 4.5 + 3% SRSF, 6m

6.3.2. Deformaii i presiuni la ncrcare dinamic Prelucrarea nregistrrilor efectuate la circulaia roii duble a condus la rezultate de tipul celor prezentate n figurile 6.11 i 6.12.

Fig. 6.11. ncrcare dinamic. Deformaii specifice i presiuni. Exemplificare sector 2 BcR. Etapa 0 treceri

41
-0.093 -0.111 -0.155 -0.155
6.00

0.033 -0.133

-0.403

-0.067

0.50

0.000 -0.117

-0.432

- PAST

- SOPT

Legend:

-0.100 -0.905 -1.034 -1.126 -1.155 0.369 0.203 0.102 0.047 0.020 0.012 0.007 0.000
9.50

-0.406

2A

3.00

-0.067

-0.325

-0.144

4.00

-0.033

-0.231

-0.017 -0.155

-0.127

-0.000

-0.043

-0.011 -0.111 -0.940 -0.733 -0.524 -0.374 -0.269 -0.221 -0.167 -0.129 -0.089 -0.053 -0.000 -0.033 -1.100

-0.144

21

-0.000

22

-0.069

-0.017

v = 2.15 m/s

-0.000

Sector 1

P = 57.5 kN

25 - PAST (m/m)

23 - PAST (m/m)

Structur rutier sector 5

0.25

RCC + 6% SRSF Balast stabilizat Balast Pmnt de funda?ie Legend: - PAST

Sector 4

0.15 0.10

O12.00 O15.00 O18.00

1.50

1.50 Sector 6

55 54 53

52 P = 57.5 kN

Sector 5, RCC + 6% SRSF, 5.5m

Sector 7 Sector 6

Sector 5, RCC + 6% SRSF

v = 2.70 m/s

2.75

2.75

3.50

6.50

52 - PAST (m/m) -0.283 -0.038 -0.648 -1.128 -0.763 -0.137 -1.869 -0.000 -0.446 -0.880 -1.392 -1.654 -2.012 -2.054 -1.906 -1.600 -1.204 -0.404 -0.178 -0.056 -0.000

0.000

0.033

0.067

0.100

0.133

0.167

0.200

0.233

0.267

0.287

0.300

0.333

0.367

0.414

0.450

0.484

0.500

0.500

0.468

0.398

0.276

0.138

0.034 0.000

53 - PAST (m/m)

7.00

4.50

0.000

0.050

0.084

0.138

0.203

0.294

0.397

0.527

0.685

0.865

0.974

0.633

0.345

0.131

0.028

1.072

1.301

1.531

1.735

1.900

1.984

1.968

1.852

54 - PAST (m/m)

8.50 10.00

1.613

3.50 4.00

0.000

0.033

0.033

0.067

0.067

0.067

0.033

0.033

0.000

0.000 55 - PAST (m/m)

-0.033

-0.163

-0.515

-0.533

-0.067

-0.117

-0.467

-0.517

-0.355

-0.027

-0.084

-0.212

-0.279

-0.452

-0.119

-0.000

-0.050

-0.340

-0.400

Fig. 6.12. ncrcare dinamic. Deformaii specifice. Exemplificare sector 5 RCC. Etapa 0 treceri

6.3.3. n tez sunt prezentate nregistrrile pn la etapa de trafic de 5105 treceri ale sarcinii de 57,5 kN (tabelele 6.3, 6.4, 6.5 i 6.6). n continuare se prezint extrase din tabelele care cuprind valorile deformaiilor/presiunilor.

42

-0.000

Deformaii i presiuni la diferite etape de trafic. ncercare static pe rosturi Rost Deformaii/ Presiuni Traductor Etapa de trafic 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 Raza traiectoriei, m 7,20 0 0 0 0 0 0 0 0,267 0 0,250 0 0,367 0 0 0 0 0,533 0,317 3,000 8,583 11,583 0 0 0 0,075 0,083 0,085 0 -0,060 -0,093 0 0,367 0,400 0,550 0,333 0,183 0 1,033 0,233 -0,267 -0,500 -0,500 -3,167 3,167 3,317 0 -0,233 -1,000 7,50 0 0,167 0 0 0 0 0,300 0,333 0,317 0,300 0,317 0,400 0 0 0 0,567 0,800 0,567 2,750 7,000 11,500 0 0 0 0,105 0,150 0,125 -0,073 0 -0,077 0 0 0,667 0,150 0,583 0,117 0 0 0 -0,567 -0,900 -2,000 4,867 4,000 0 -0,900 7,80 0 0,183 0,117 0 0 0 0,407 0,500 0,500 0 0,267 0,433 0 0 0 1,017 0,733 0,600 0,967 3,000 6,100 0 0 0 0,120 0,183 0,150 -0,052 -0,035 -0,107 0 0,400 0,367 0,633 0,633 -0,233 0 0,750 -0,500 -0,300 -0,500 -0,667 -2,650 6,000 4,833 0 -0,400 -0,667

Tab. 6.3 (extras) Media 0,000 0,117 0,039 0,000 0,000 0,000 0,236 0,367 0,272 0,183 0,195 0,400 0,000 0,000 0,000 0,528 0,689 0,495 2,239 6,194 9,728 0,000 0,000 0,000 0,100 0,139 0,120 -0,042 -0,032 -0,092 0,000 0,256 0,478 0,444 0,516 0,022 0,000 0,892 -0,089 -0,189 -0,522 -0,689 -2,606 4,678 4,05 0,000 -0,317 -0,856 cv 86,87 173,21 89,53 32,75 92,89 87,67 87,55 8,25 96,52 20,17 31,28 49,52 46,45 32,30 22,91 36,75 27,32 90,19 95,17 16,26 86,84 34,42 58,12 31,13 1001,1 15,87 420,81 87,04 7,41 29,16 22,44 30,48 18,75 26,38 19,97

21

Deformaii longitudinale, m/m

22

23

33

24 3 Deformaii transversale, m/m 25

26

34

2A Presiuni, kPa 3A

52 Deformaii longitudinale, m/m

53

63 6 54 Deformaii transversale, m/m

55

64

43

Deformaii i presiuni la diferite etape de trafic. ncercare static la capetele dalelor Raza traiectoriei, m Dala/ Deformaii/ Etapa de Traductor Rost Presiuni trafic 7,20 7,50 7,80 2105 0 0 0 21 5 510 0 0 0 2105 0 0 0 22 Deformaii 5 510 0 0 0 longitudinale, 2105 0 0,300 0,450 m/m 23 5105 0 0,267 0,400 5 210 0,350 0,366 0,375 33 5105 0,283 0,333 0,400 5 210 0 0 0 24 5105 0 0 0 3/3 5 210 0,500 0,683 0,550 25 Deformaii 5105 0,433 0,717 0,600 transversale, 2105 5,000 4,167 2,625 m/m 26 5 510 6,083 6,900 4,830 2105 0,057 0,070 0,045 34 5105 0 0 0 5 210 0,083 0,077 0,080 2A 5105 0,133 0,127 0,127 5 210 0,057 0,070 0,045 3A 5105 0,133 0,195 0,125 5 210 1,750 2,175 1,750 63 5105 3,283 3,667 3,417 Deformaii 2105 -4,083 -4,050 -4,875 longitudinale, 72 5105 -1,100 -1,750 -2,533 m/m 2105 0 0 0 73 5 510 0 0 0 6/7 2105 -0,533 -0,575 -0,475 64 5105 -1,200 -1,250 -1,133 Deformaii 5 210 0 0 0 74 transversale, 5105 0 0 0 m/m 5 210 0 -0,175 -0,200 75 5105 0 -0,267 -0,233 Deformaii i presiuni la diferite etape de trafic. ncercare static n centrul dalelor Dala Deformaii/ Presiuni Traductor Etapa de trafic 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 Raza traiectoriei, m 7,20 0 0,200 0 0 0 0 -0,380 -0,283 0 0 -0,233 0 7,50 0,400 0,217 0 0 0 0 -0,400 -0,750 -0,333 -0,433 -0,400 -0,500 7,80 0 0,200 0 0 0 0 -1,025 -0,917 -0,700 0 -0,567 -0,617

Tab. 6.4 (extras) Media 0,000 0,000 0,000 0,000 0,250 0,222 0,364 0,339 0,000 0,000 0,578 0,583 3,931 5,938 0,057 0,000 0,080 0,129 0,057 0,151 1,892 3,456 -4,336 -1,794 0,000 0,000 -0,528 -1,194 0,000 0,000 -0,125 -0,167 cv 91,65 91,62 3,48 17,33 16,37 24,47 30,66 17,56 21,81 3,75 2,69 21,81 25,37 12,97 5,64 10,77 39,99 9,52 4,92 87,18 87,20

Tab. 6.5 (extras) Media 0,133 0,206 0,000 0,000 0,000 0,000 -0,602 -0,650 -0,344 -0,144 -0,400 -0,372 cv 173,21 4,77 60,96 50,56 101,69 173,21 41,75 88,02

21 Deformatii longitudinale, m/m

22

23 Deformaii transversale, m/m

24

44

Continuare Tab. 6.5 (extras) Dala Deformaii/ Presiuni Deformaii transversale, m/m Traductor Etapa de trafic 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 0 2105 5105 Raza traiectoriei, m 7,20 0 0 0 0 0 0 3,667 4,000 4,400 0 2,083 2,667 0 0,733 0,633 7,50 0 0 0 0 0 0 4,500 4,767 5,200 1,333 4,000 6,000 -0,400 0,933 0,267 7,80 0 0 0 0 0 0 3,500 5,000 5,350 2,500 7,000 8,917 -2,000 0,717 0,400 Media 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 3,889 4,589 4,983 1,278 4,361 5,861 -0,800 0,794 0,433 cv 13,77 11,40 10,25 97,91 56,83 53,35 132,29 15,15 42,75

25

26 Presiuni, kPa Deformaii longitudinale, m/m Deformaii transversale, m/m

2A

63

64

Deformaii i presiuni la diferite etape de trafic. ncercare dinamic Dala Deformaii/ Presiuni Traductor Etapa de trafic 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 Raza traiectoriei, m 7,20 -1,000 -1,025 -0,700 -0,245 -0,267 -0,550 -0,562 -0,100 -0,333 -0,133 -0,167 0 0,434 0,250 0,267 1,011 3,100 3,233 1,954 2,790 2,786 7,50 -1,155 -0,775 -0,850 -0,500 -0,155 -0,400 -0,333 -0,525 -0,432 -0,167 -0,625 -0,283 -0,133 -0,267 -0,033 -0,217 0,278 0,467 0,367 0,433 0,933 1,550 2,800 2,100 2,076 2,775 3,338 2,550 7,80 -1,350 -0,786 -0,650 -0,725 -0,267 -0,300 -0,433 -0,550 -0,489 -0,250 -0,425 -0,300 -0,133 -0,180 -0,200 -0,150 0,434 0,325 0,400 0,400 0,906 1,167 1,900 3,133 1,862 2,600 3,140 2,750

Tab. 6.6 (extras) Media -1,168 -0,781 -0,842 -0,642 -0,222 -0,350 -0,344 -0,542 -0,494 -0,209 -0,383 -0,305 -0,133 -0,224 -0,133 -0,122 0,382 0,396 0,339 0,367 0,950 1,359 2,600 2,822 1,964 2,688 3,089 2,695 cv 15,01 1,00 22,29 19,22 26,69 20,20 24,27 2,66 13,18 28,15 69,12 8,33 0 27,52 66,33 90,83 23,58 25,36 23,25 23,97 5,74 19,94 24,02 22,23 5,47 4,60 8,98 4,72

21

Deformaii longitudinale, m/m

22

23

24

Deformaii transversale, m/m

25

26

Presiuni, kPa

2A

45

Continuare Tab. 6.6 (extras) Dala Deformaii/ Presiuni Deformaii longitudinale, m/m 6 Deformaii transversale, m/m 64 Traductor Etapa de trafic 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 Raza traiectoriei, m 7,20 0,933 0,700 0,367 0,250 7,50 0,527 1,333 1,325 1,400 0,533 0,567 0,675 0,500 7,80 1,950 2,100 1,100 0,633 0,767 0,500 Media 0,527 1,642 1,453 1,067 0,533 0,600 0,603 0,417 cv 0 26,58 40,88 32,92 0 7,78 34,74 34,64

63

Traficul simulat va continua pn la 106 treceri. Comparaiile privind comportarea sectoarelor sub trafic accelerat sunt posibile la etapa menionat mai sus pentru urmtoarele (tabel 6.7):
Tab. 6.7 Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 Dale care se compar dala 1/dala 7 dala 1/dala 2 dala 7/dala 6 dala 2/dala 6 dala 5/dala 6 dalele 2, 3, 4 Caracteristicile dalelor 1 BcR 4,5 nearmat, L=6,0 m 7 RCC nearmat, L=5,5 m 1 BcR 4,5 nearmat, L=6,0 m 2 BcR 4,5 armat (3 %), L=6,0 m 7 RCC nearmat, L=5,5 m 6 RCC armat (3 %), L=5,5 m 2 BcR 4,5 armat (3 %), L=6,0 m 6 RCC armat (3 %), L=5,5 m 5 RCC armat (6 %), L=5,5 m 6 RCC armat (3 %), L=5,5 m 2 BcR 4,5 armat (3 %), L=6,0 m 3 BcR 4,5 armat (3 %), L=8,0 m 4 BcR 4,5 armat (3 %), L=10,5 m Obiectivul comparrii dalelor - influena tipului de beton - influena armrii disperse n cazul BcR - influena armrii disperse n cazul RCC - influena tipului de beton, pentru acelai procent de armare - influena procentului de armare n cazul RCC - influena lungimii dalelor din BcR 4,5 armat dispers

Fiele de comparaie ntre sectoare pentru ncrcarea dinamic (d) i static (s) la capetele dalelor (pentru R=7,5 m) sunt cuprinse n anexa 5. Modelul de fie (d) i (s) este prezentat n continuare. Fia 5 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 5 i 6.
Nr. dal 5 6 Deformaii specifice longitudinale Tip beton RCC RCC Etapa de trafic, treceri 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 L (m) 5,5 5,5 Tab 6.8 Armare dispers da nu 6% 3% Tab. 6.9 t, m/m 0,500 0,967 1,175 2,350 1,984 1,300 1,233 -0,150 Dala 5 c, m/m reperi 53 63 53 63 53 63 53 63 54 64 54 64 54 64 54 64 Dala 6 t, m/m 0,527 1,333 1,375 1,400 0,533 0,567 0,675 0,500 c, m/m

transversale

46

Fia 5 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 5 i 6.

Nr. dal 5 6 Tip beton RCC RCC L (m) 5,5 5,5 Tab 6.10 Armare dispers da nu 6% 3% Tab. 6.11 Deformaii specifice Etapa de trafic, treceri 2105 longitudinale 5105 2105 5105 2105 transversale 5105 2105 5105 Dala 5 t, m/m 4,625 5,000 0,700 0,517 1,250 2,000 0,100 0,983 c, m/m poz. ncrc. reperi 5/5 6/6 53 63 5/5 6/6 53 63 5/6 6/7 53 63 5/6 6/7 53 63 5/5 6/6 54 64 5/5 6/6 54 64 5/6 6/7 54 64 5/6 6/7 54 64 Dala 6 t, m/m 1,000 0,500 2,175 3,667 0,250 0,800 0,575 1,250 c, m/m

6.4. Concluzii etapa de trafic 5105 treceri. Referitor la deformaii specifice: sub aciunea traficului simulat pn la etapa de trafic 5105 nu se nregistreaz diferene semnificative ntre BcR 4,5 i RCC, concluzie care trebuie interpretat innd seama de prezena, n ambele tipuri de structuri rutiere (armate/nearmate dispers), a stratului de baz din balast stabilizat cu ciment; deformaiile specifice se menin nc n domeniul de precizie a aparaturii de nregistrare; traficul simulat va fi continuat pn la minim 106 treceri ale semiosiei standard (numr de treceri comparabil cu cel admis n cadrul AASHO Road Test ca reprezentativ inclusiv pentru a permite extrapolarea rezultatelor n vederea elaborrii de metode de dimensionare cu nivel de ncredere corespunztor). Referitor la presiunea la nivelul pmntului de fundaie: evoluia presiunii la nivelul terenului de fundaie, pentru ncrcarea static, n centrele dalelor, este prezentat n tabelul 6.12, n care: a) valorile medii din nregistrrile pentru R=7,20; 7,50; 7,80 m; b) valorile nregistrate pentru R=7.50 m. Presiunile la nivelul pmntului de fundaie cresc n funcie de traficul cumulat, iar pentru aceleai etape de trafic, creterea este n funcie de lungimile dalelor. Corelaiile trafic simulat cumulat (N) presiuni (p) sunt de tipul: corelaie liniar.

47

Evoluia presiunii cu traficul cumulat (corelaii) Nr. Raza Abaterea Coeficient Tipul sector instalaiei, standard, corelaie, corelaiei (dal) m s R 7,50 0,010 0,999 2 7,2/7,5/,78 0,213 0,962 7,50 0,892 0,929 3 liniar 7,2/7,5/,78 0,752 0,948 7,50 0,041 0,999 4 7,2/7,5/,78 0,214 0,994

Tab. 6.12 Extrapolare p Reziduu statistic pentru 106 treceri, kPa r+ r0,0051 0,0086 5,90 0,172 0,104 6,10 0,434 0,724 12,40 0,366 0,610 12,00 0,020 0,033 16,00 0,174 0,104 14,40

Rezult valori foarte reduse ale presiunii la nivelul terenului de fundaie, n cazul BcR armat dispers. Valorile obinute prin extrapolare (coloana ultim tabelul 6.12) permit estimarea comportrii i la etapa de trafic final (106 treceri), valorile fiind limitate sub valori la care ar rezulta necesitatea constituirii ntr-un criteriu de dimensionare. n cazul structurilor rutiere armate dispers domeniul de valori a deformaiilor specifice atest o flexibilitate mai mare, comparativ cu structurile rutiere nearmate. Un exemplu traductorii pentru deformaii specifice longitudinale poziia 2 Westergaard (amprenta tangent la rostul longitudinal) este prezentat n tabelul 6.13.
Dala 1 Caracteristici Trad. 13 23 73 63 1,65/1,35/ 1,05 liniar Distana fa de trad., m Corelaie Tip R 0,992 0,999 0,987 0,999 S 0,027 0,014 0,150 0,169 r+ 0,01 0,06 0,06 0,14 r0,02 0,01 0,12 0,07 Tab. 6.13 Valori extrapolate pentru 0,021 m*, m/m 1,11 1,90 4,73 19,70

BcR, L=6,0 m BcR + 3 %, 2 L=6,0 m RCC, 7 L=5,5 m RCC + 3 %, 5 L=5,50 m * - figura 6.13

Fig. 6.13. Poziia traductorilor pentru care se propune extrapolarea

Referitor la starea tehnic: cele 4 structuri rigide (BcR, BcR armat dispers, RCC, RCC armat dispers) nu au nregistrat degradri structurale pn la etapa 5105 treceri; la sectoarele din RCC, s-au nregistrat degradri ale suprafeei de rulare, datorit unei deficiene de execuie; calitatea suprafeei de rulare s-a asigurat prin ateernerea unui strat subire (2...3 cm) din mixtur asfaltic.

48

Cap. 7. Concluzii generale. Contribuii personale 7.1. Concluzii generale

Traficul rutier este n permanent evoluie, att din punct de vedere al intensitii ct i al compoziiei n cadrul creia, din considerente de eficien a transportului, caracteristicile vehiculelor grele conduc la solicitri mari ale suprastructurii rutiere; Volumul foarte mare al lucrarilor de suprastructur rutier care trebuie realizat pentru modernizarea reelei rutiere din ara noastr necesit folosirea judicioas a soluiilor tehnicoeconomice de care dispune tehnica rutier (structuri suple, semirigide, inverse, rigide) dar i preocuparea spre noi soluii tehnice, care s se ncadreze n principiile conceptului de dezvoltare durabil; n tehnica rutier, ncadrarea n aceste principii, nseamn att limitarea consumului de energie nglobat/potenial ct i folosirea, n ct mai mare msur, a resurselor regenerabile; Dintre tipurile de structuri rutiere, cele rigide ndeplinesc criteriul consumului redus de energie nglobat/potenial comparativ cu structurile rutiere care includ straturi rutiere asfaltice, la care energia potenial chiar dac intervine la sfritul duratei de via, trebuie luat n calcul; Structurile rutiere rigide convenionale prezint comparativ cu celelalte tipuri de structuri caracteristici/avantaje care justific folosirea n condiii climatice i geotehnice specifice (climat umed/pmnt de fundaie mediocru dar fr tasri difereniate); Pentru limitarea dezavantajelor structurilor rutiere rigide convenionale rezistena la ntindere din ncovoiere/starea de fisurare armarea dispers cu fibre metalice reprezint o soluie justificat tehnic i economic; Betoanele armate dispers cu fibre metalice recuperate (din pneuri uzate) reprezint o soluie tehnic cu respectarea conceptului de dezvoltare durabil; Betonul de ciment rutier compactat prin cilindrare (cu vibrare/static) elimin dezavantajul perioadei necesare pn la darea n exploatare a betonului rutier convenional, fiind recomandat pentru clase tehnice la care viteza de circulaie nu depete 50 km/h. Folosirea n straturi de baz/fundaie este admis chiar la clasa tehnic I. Armarea dispers cu fibre metalice a betonului rutier compactat prin cilindrare, conduce la avantaje similare celor obinute pentru betoanele rutiere convenionale la care se aplic aceast tehnologie; ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale n staii pilot (de tipul Staiei pilot U. Th. Iai) reprezint o etap intermediar ntre studiile de laborator i sectoarele experimentale integrate. Se asigur reducerea duratei de experimentare i eliminarea att a caracterului aleatoriu al compoziiei traficului (sarcina fiind transmis prin semiosii de 57,5 kN) ct i a folosirii coeficientilor de echivalare vehicule fizice osii standard (OS115 kN); n cazul structurilor rutiere rigide, experimentarea sub trafic simulat accelerat (de tipul celui asigurat n Staia pilot U. Th. Iai), elimin i dezavantajul nemodelrii revenirii elastice, specific structurilor rutiere asfaltice, n cazul ncercrii accelerate; Referitor la experimentarea sub trafic accelerat a structurilor rutiere rigide de tipul beton de ciment rutier (BcR compactat prin vibrare) i beton de ciment compactat prin cilindrare (RCC), ambele armate dispers cu fibre metalice recuperate din pneuri uzate; Experimentarea betoanelor armate dispers, sub trafic accelerat pe pista inelar, se justific pe deplin, ntruct: experimentri anterioare s-au efectuat numai pe sectoare n cale curent, sub trafic aleatoriu, cunoscut numai n anumite limite; limitele de cunoatere a caracteristicilor traficului pe sectoare integrate se pot elimina prin prevederea, pentru fiecare sector, a metodologiei WIM.

49

 materialele componente (tipul/caracteristicile liantului hidraulic/fibrelor metalice/adaosurilor) au cunoscut evoluii importante; dac ne referim la fibrele metalice, experimentrile anterioare s-au efectuat cu fibre produse industrial (cu dimensiuni ncadrate n limite precise, la care aglomerarea poate rezulta numai din aciunea mecanic n timpul preparrii betonului). n cazul fibrelor recuperate din pneuri, aglomerarea mai mult sau mai puin accentuat, rezult chiar din fazele necesare pentru separarea de cauciuc/fibre textile din pneuri. n tez sunt sintetizate tehnologiile de realizare a BcR i RCC armate dispers i monitorizarea comportrii sub trafic accelerat (comparativ cu sectoarele din BcR i RCC nearmate) pn la etapa de trafic (semiosii de 57,5 kN) de 5105 treceri. Etapa de trafic 5105 treceri ale semiosiei standard (57,5 kN) este reprezentativ pentru compararea structurilor rutiere experimentale, deoarece depete de circa dou ori traficul total realizat n cadrul AASHO Road Test trafic admis c asigur, cu nivel de ncredere corespunztor, extrapolrii privind comportarea structurilor rutiere rigide: 5 105 (115kN / 26 Kips ) = 2,3 1,114 106 ( 80kN /18Kips ) , (7.1) Comportarea sub trafic monitorizat vizual i cu traductori tensometrici pentru deformaii specifice/celule pentru presiuni este corespunztoare pentru toate tipurile de structuri, cu excepia sectoarelor din RCC, unde degradri superficiale ale suprafeei de rulare (remediate prin strat subire asfaltic) confirm utilitatea stratului superior asfaltic (de grosime limitat), caz n care se extinde i domeniul de viteze de circulaie/clase tehnice la care se poate folosi aceast soluie tehnic.

7.2. Contribuii personale

Elaborarea sintezei, cu caracter monografic, a structurilor rutiere rigide neconvenionale, cu evidenierea celor care se ncadreaz n principiile conceptului dezvoltrii durabile; Stabilirea programului/efectuarea studiilor de laborator pentru optimizarea compoziiei tipurilor de betoane rutiere (convenionale/neconvenionale) ncercate sub trafic accelerat pe pista inelar a Staiei pilot U. Th. Iai, asigurndu-se domenii justificate pentru variaia factorilor care intervin (granuloziti, numr de sorturi de agregate, dozaje de fibre metalice, tipuri de adaosuri); Stabilirea/aplicarea tehnologiilor de execuie a BcR (nearmat/armat dispers) i a RCC (beton compactat prin cilindrare nearmat/armat dispers), n condiiile pistei inelare a staiei pilot (tipuri de utilaje/succesiunea operaiilor pentru prepararea betonului, transport, aternere, compactare, tratare ulterioar). Condiiile de execuie fiind comparabile cu cele aplicate in situ, este asigurat nivelul de ncredere pentru adoptarea tehnologiei n practica curent. O prim etap n aceast direcie este reprezentat de sectoare experimentale integrate n cadrul EcoLanes FP6 Project care au la baz inclusive studiile de laborator efectuate i experimentarea tehnologiei de execuie n staia pilot. Stabilirea i efectuarea programului de monitorizare a comportrii sub trafic accelerat a structurilor rutiere experimentale, n particular elaborarea metodologiei de nregistrarea/prelucrarea datelor nregistrate cu traductorii tensometrici pentru deformaii specific n dale/celulele de presiune pentru presiunea la nivelul terenului de fundaie. Asigurarea nivelului de ncredere a concluziei referitoare la comportarea structurilor rutiere experimentale prin realizarea etapei de trafic 5105 treceri (semiosia standard), etap reprezentativ, inclusiv prin comparaia cu traficul cumulat asigurat n cadrul AASHO Road Test. Experimentarea structurilor rutiere, care fac obiectul tezei, reprezint singura testare sub trafic accelerat, cu parametri riguros cunoscui (sarcina transmis/numrul de aplicri ale

50

sarcinii), efecutat n ara noastr i este considerat reprezentativ nclusiv n programul EcoLanes FP6 Project Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for Surface Transport; Coautor la rapoartele din Programul European EcoLanes FP6 Project Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for Surface Transport: Delivrable 2.3a Wet Concrete Mix Optimisation for Selected Fibers, EcoLanes FP6 Project, 2008; Deliverable 3.2 Accelerated Load Testing 1-200k Passes (issue 1), EcoLanes FP6 Project, 2009; Deliverable 3.2 Accelerated Load Testing 1-200k Passes (issue 2), EcoLanes FP6 Project, 2009; Deliverable 3.5 Accelerated Load Testing 200k-1.5m Passes (issue 1), EcoLanes FP6 Project, 2009. Am participat la urmtoarele Management Meetings, n cadrul EcoLanes FP6 Project: Second Management Meeting, Antalya, Turkey, 2007; RCC Investigative Trial, London, United Kingdom, 2008; Fourth Management Meeting, Iai, Romnia, 2008; Fifth Management Meeting, Pafos, Cyprus, 2009. Sunt coautor la lucrarea Actual Trends on Long Lasting Rigid Pavement (LLRP), vol. Highway and Bridge Engineering, International Symposium, Iai, 2007; Am publicat articolul Accelerated Load Testing of Rigid Roads Structures under Simulated Trafic, vol. Transportation Infrastructures New Developments, International Symposium, Iai, 2009;

51

52

Anexa 4 Date statistice privind straturile rutiere experimentale

Grosimea straturilor s-a determinat prin msurarea cotelor, cu o rulet ultrasonic, fa de o grind de referin. Msurrile s-au efectuat n 40 de profile transversale i n 19 puncte pe fiecare profil (aceleai pentru fiecare strat). Valorile cotelor straturilor sunt msurate din cota grinzii de referin (+0,13 m).

Fig. A4.1. Dispunerea profilelor transversale pe pista rutier.

Anexa 5
Fie de comparaie (d) i (s) Fia 1 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 1 i 7.
Nr. dal 1 7 Tip beton BcR 4,5 RCC L (m) 6,0 5,5 Tab A5.1 Armare dispers da nu x x

53

Tab. A5.2 Deformaii specifice Etapa de trafic, treceri 0 longitudinale 1105 2105 5105 0 transversale 1105 2105 5105 0,167 1,754 0,200 3,150 0,233 2,633 0.183 1,900 t, m/m Dala 1 c, m/m 0,400 0,589 0,500 0,535 0,800 0,700 0,500 0,600 reperi 12 72 13 73 12 72 13 73 12 72 13 73 12 72 13 73 14 74 15 75 14 74 15 75 14 74 15 75 14 74 15 75 Dala 7 t, m/m 0,184 0,667 0,575 0,800 0,500 0,583 2,383 1,453 0,233 2,133 0,333 2,000 0,583 1,233 c, m/m 0,300

Fia 2 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 1 i 2. Tab A5.3 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 1 BcR 4,5 6,0 x 2 BcR 4,5 6,0 3% Tab. A5.4 Deformaii specifice Etapa de trafic, treceri 0 t, m/m Dala 1 c, m/m 0,778 0,400 0,589 0,900 0,500 0,535 1,000 0,800 0,700 0,900 0,500 0,600 reperi 11 21 12 22 13 23 11 21 12 22 13 23 11 21 12 22 13 23 11 21 12 22 13 23 14 24 15 25 16 26 14 24 15 25 16 26 Dala 2 t, m/m c, m/m 1,155 0,155 0,432 0,775 0,400 0,167 0,850 0,333 0,625 0,500 0,525 0,283 0.133

1105 longitudinale 2105

5105 0,167 1,754 0,233 0,200 3,150 0,300

0 transversale 1105

0,278 0,933 0,267 0,467 1,550

54

Deformaii specifice

Etapa de trafic, treceri 2105

transversale 5105

t, m/m 0,233 2,663 0,600 0,250 1,900 0,267

Dala 1 c, m/m

reperi 14 24 15 25 16 26 14 24 15 25 16 26

Cont. Tab. A5.4 Dala 2 t, m/m c, m/m 0,033 0,367 2,800 0,217 0,433 2,100

Fia 3 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 7 i 6. Tab A5.5 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 7 RCC 5,5 x 6 RCC 5,5 3% Tab. A5.6 Deformaii specifice longitudinale Etapa de trafic, treceri 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 t, m/m 0,184 0,575 0,500 0,233 0,333 0,583 Dala 7 c, m/m reperi 73 63 73 63 73 63 73 63 74 64 74 64 74 64 74 64 Dala 6 t, m/m 0,527 1,333 1,325 1,400 0,533 0,567 0,675 0,500 c, m/m

2,383

transversale

Fia 4 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 2 i 6. Tab A5.7 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 2 BcR 4,5 6,0 3% 6 RCC 5,5 3% Tab. A5.8 Deformaii specifice longitudinale Etapa de trafic, treceri 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 t, m/m Dala 2 c, m/m 0,432 0,167 0,625 0,283 0,133 0,267 0,033 0,217 reperi 23 63 23 63 23 63 23 63 24 64 24 64 24 64 24 64 Dala 6 t, m/m 0,527 1,333 1,325 1,400 0,533 0,567 0,675 0,500 c, m/m

transversale

Fia 5 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 5 i 6. Tab A5.9 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 5 RCC 5,5 6% 6 RCC 5,5 3% -

55

Tab. A5.10 Deformaii specifice longitudinale Etapa de trafic, treceri 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 t, m/m 0,500 0,967 1,175 2,350 1,984 1,300 1,233 Dala 5 c, m/m reperi 53 63 53 63 53 63 53 63 54 64 54 64 54 64 54 64 Dala 6 t, m/m 0,527 1,333 1,325 1,400 0,533 0,567 0,675 0,500 c, m/m

transversale

0,150

Fia 6 (d) - tipul ncrcrii: dinamic; comparaia ntre dalele 2, 3 i 4. Tab A5.11 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 2 BcR 4,5 6,0 3% 3 BcR 4,5 8,0 3% 4 BcR 4,5 10,5 3% Tab. A5.12 Deformaii/ Presiuni deformaii longitudinale deformaii transversale presiunea la nivelul pmntului de fundaie, kPa Etapa de trafic, treceri 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 Deformaii/ Presiuni deformaii longitudinale deformaii transversale presiunea la nivelul pmntului de fundaie, kPa t, m/m Dala 2 c, m/m 0,432 0,167 0,625 0,283 0,133 0,267 0,033 0,217 reperi 23 33 23 33 23 33 23 33 24 34 24 34 24 34 24 34 2A 3A 2A 3A 2A 3A 2A 3A Dala 3 t, m/m c, m/m 0,655 0,467 0,500 0,650 0,125 0,133

2,076 2,775 3,338 2,550 Etapa de trafic, treceri 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105 0 1105 2105 5105

3,807 5,015 5,425 4,167

t, m/m

0,659 0,333 0,200 0,100 4,798 6,690 6,875 4,995

Cont. Tab. A5.12 Dala 4 c, m/m reperi 0,417 43 0.250 43 0,500 43 0.450 43 44 44 44 44 4A 4A 4A 4A

56

Fia 1 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 1 i 7. Tab A5.13 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 1 BcR 4.5 6,0 x 7 RCC 5,5 x Tab. A5.14 Dala 1 Dala 7 Deformaii Etapa de poz. ncrc. specifice trafic, treceri t, m/m c, m/m t, m/m c, m/m reperi 1/1 7/7 2,050 2,500 12 72 0,275 13 73 0,625 2105 1/2 7/1 12 72 0,550 0,350 13 73 0,750 longitudinale 1/1 7/7 2,750 2,500 12 72 0,500 13 73 5,083 5105 1/2 7/1 12 72 0,433 13 73 0,217 1/1 7/7 0,200 14 74 15 75 2105 1/2 7/1 14 74 0,450 6,375 15 75 4,000 transversale 1/1 7/7 0,333 0,967 14 74 0,167 15 75 0,167 5105 1/2 7/1 14 74 0,450 3,000 15 75 2,833 Fia 2 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 1 i 2. Tab A5.15 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 1 BcR 4.5 6,0 x 2 BcR 4.5 6,0 3% -

57

Tab. A5.16 Deformaii specifice Etapa de trafic, treceri Dala 1 t, m/m c, m/m 1,375 2,050 2105 0,275 0,350 poz. ncrc. reperi 1/1 2/2 11 21 12 22 13 23 1/2 2/3 11 21 12 22 13 23 1/1 2/2 11 21 12 22 13 23 1/2 2/3 11 21 12 22 13 23 1/1 2/2 14 24 15 25 16 26 1/2 2/3 14 24 15 25 16 26 1/1 2/2 14 24 15 25 16 26 1/2 2/3 14 24 15 25 16 26 Dala 2 t, m/m 1,300 1,350 1,100 0,367 c, m/m

longitudinale

0,750 2,750 5105 0,500 0,433 0,200 6,375 2,750 0,333 5105 3,000 7,417 0,167 0,367 -

2,317 2,400 1,717 0,100 0,100 0,367 0,400 5,333 -

2105

transversale

0,350

0,100 0,433 10,833

Fia 3 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 7 i 6. Tab A5.17 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 7 RCC 5,5 x 6 RCC 5,5 3% -

58

Tab. A5.18 Deformaii specifice Etapa de trafic, treceri 2105 5105 2105 5105 2105 5105 2105 5105 0,967 Dala 7 t, m/m 0,750 0,217 0,625 5,083 0,450 0,450 c, m/m poz. ncrc. reperi 7/1 6/7 73 63 73 63 7/7 6/6 73 63 73 63 7/1 6/7 74 64 74 64 7/7 6/6 74 64 74 64 Dala 6 t, m/m 2,175 3,667 1,000 0,500 0,575 1,250 0,250 0,800 c, m/m

longitudinale

transversale

Fia 4 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 2 i 6. Tab A5.19 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 2 BcR 4,5 6,0 3% 6 RCC 5,5 3% Tab. A5.20 Dala 2 Dala 6 Deformaii Etapa de poz. ncrc. specifice trafic, treceri t, m/m c, m/m t, m/m c, m/m reperi 2/2 6/6 2105 1,100 23 63 1,000 5 510 1,717 23 63 0,500 longitudinale 2/3 6/7 2105 0,367 23 63 2,175 5105 0,367 23 63 3,667 2/2 6/6 2105 24 64 0,250 5 510 24 64 0,800 transversale 2/3 6/7 2105 24 64 0,575 5105 0,100 24 64 1,250 Fia 5 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 5 i 6. Tab A5.21 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 5 RCC 5,5 6% 6 RCC 5,5 3% -

59

Tab. A5.22 Deformaii specifice Etapa de trafic, treceri 2105 5105 2105 5105 2105 5105 2105 5105 Dala 5 t, m/m 4,625 5,000 0,700 0,517 1,250 2,000 0,100 0,983 c, m/m poz. ncrc. reperi 5/5 6/6 53 63 53 63 5/6 6/7 53 63 53 63 5/5 6/6 54 64 54 64 5/6 6/7 54 64 54 64 Dala 6 t, m/m 1,000 0,500 2,175 3,667 0,250 0,800 0,575 1,250 c, m/m

longitudinale

transversale

Fia 6 (s) - tipul ncrcrii/poziia: static/capete dale; comparaia ntre dalele 2, 3 i 4. Tab A5.23 Armare dispers Nr. Tip beton L (m) dal da nu 2 BcR 4,5 6,0 3% 3 BcR 4,5 8,0 3% 4 BcR 4,5 10,5 3% Tab. A5.24 Dala 2 Dala 3 Deformaii/ Etapa de poz. ncrc. Presiuni trafic, treceri t, m/m c, m/m t, m/m c, m/m reperi 2/2 3/3 2105 1,100 23 33 0,367 deformaii 5 510 1,717 23 33 0,333 longitudi2/3 3/4 nale 2105 0,367 23 33 0,325 5 510 0,367 23 33 0,333 2/2 3/3 2105 24 34 deformaii 5105 24 34 transver2/3 3/4 sale 2105 24 34 5 510 0,100 24 34 Cont. Tab. A5.24 Dala 4 Deformaii/ Etapa de poz. ncrc. Presiuni trafic, treceri t, m/m c, m/m reperi 4/4 5 210 0,200 43 deformaii 5 510 0,300 43 longitudi4/5 nale 2105 0,300 43 5105 0,267 43

60

Deformaii/ Presiuni

Etapa de trafic, treceri 2105 5105 2105 5105

t, m/m -

deformaii transversale

Cont. Tab. A5.24 Dala 4 poz. ncrc. c, m/m reperi 4/4 44 44 4/5 0,300 44 0,133 44

Bibliografie selectiv
1. Avram, C., Bob, C., Noi tipuri de betoane speciale, Editura Tehnic Bucureti, 1980 2. Babkov, V., F., Andreev, O., V., Proektirovanie Avtomobilnh Dorog, Tom. 1, Moskva Transport, 1987 3. Bob, C., Folosirea economic a unor noi tipuri de betoane, conferina a III-a de betoane speciale, Cluj-Napoca, 1977 4. Bucham, I., Betoane armate cu fibre de oel, I. P. Timioara, Tez de doctorat, 1983 5. Brsan, C., Contribuii n domeniul structurilor rutiere rigide i semirigide neconvenionale, I. P. Iai, 2001 7. Christory, J., P., Evaluation du comportement a long terme des chaussees en beton. Routes nr. 736/1996 9. De Winne, E., .a. Roller Compacted Concrete 9th International Symposion on Concrete Roads, Instanbul 2004 10. Domenichini, L., . A., Pavimentazioni Stradali in Calcestruzzo, Progettozione, Realizzazione e Controli, AITEC, 1992 12. Garber, N., J., Hael, L., A., Traffic and Highway Engeneering, W. P. C. New York, 1998 17. Ionescu, I., Betoane de nalt performan, Editura Tehnic Bucureti, 1999 18. Jeuffroy, G., - Conception et construction des chaussees, Vol. 1, Ed. Eyrolles, Paris, 1978 19. Jeuffroy, G., - Conception et construction des chaussees, Vol. 2, Ed. Eyrolles, Paris, 1978 20. Jeuffroy, G., Sauterey, R., Chaussees en beton de ciment, P. P. Ch., Paris, 1989 22. Larrard, F., Structures granulaires et formulation des betons L.C.P.C. Paris, 2000 23. Lucaci, Gh., Costescu, I., Belc, H., Construcia drumurilor, ed. Tehnic, Bucureti, 2000 25. Metcalf, J., B., Application of Full Scale Accelerated Pavement Testing National Cooperative Highway Research Program, National Academy Press, Washington D.C., 1996 30. Nicoar, L., Biliu, A., mbrcmini rutiere modern, ed., Tehnic, Bucureti, 1988 36. *** 40 de Ani de ncercri Acelerate a Structurilor Rutiere la Scar Natural n Cadrul Universitii Tehnice din Iai, ed. Spiru Haret, 1997 37. *** C201/80 Instruciuni tehnice pentru folosirea betonului armat cu fibre de oel, Buletinul construciilor, 1980 39. *** Code de bonne practique pour lexecution de revitements en beton de ciment, Recommandations Centre de Recherches Routiers, Bruxeles, R 55/85 40. *** Cost 347 Final Report, Improvements in Pavement Research with Accelerated Load testing, 2005 41. *** Design and Control of Concrete Mixture, Portland Cement Association, 2002

61

44. *** http://www.ecolanes.shef.ac.uk/ 47. *** Ind. GP 075-2002 Ghid pentru stabilirea criteriilor de performan i a compoziiilor pentru betoanele armate dispers cu fibre metalice 59. *** Fibre metalice pentru armarea dispers a betoanelor, Agrement tehnic 003-01/452006 60. Andrei, R., ranu, N., Muscalu, M., . a., Actual Trends on Lond Lasting Rigid Pavements (LLRP), vol. Highway and Bridge Engineering, International Symposium, Iai, 2007 62. Ioani, A., Mihilescu, M., Consideraii ptivind durabilitatea i performanele beoanelor rutiere armate cu fibre, Vol. Simpozion drumuri din beton de ciment. Prezent i viitor, Clij-Napoca, 1996 64. Muscalu, M., Accelerated Load Testing of Rigid Structures under Simulated Traffic, vol. Transportation Infrastructures New Developments, Ed. Societii Academice Matei-Teiu Botez, Iai, 2009 65. Vlad, N., ranu, N., Muscalu, M., . a., Deliverable 2.3a Wet Concrete Mix Optimisation for Selected Fibers, EcoLanes FP6 Project, 2008 66. Vlad, N., ranu, N., Muscalu, M., . a., Deliverable 3.2 Accelerated Load Testing 1200k Passes (issue 1), EcoLanes FP6 Project, 2009 67. Cososchi, B., ranu, N., Muscalu, M., . a., Deliverable 3.2 Accelerated Load Testing 1-200k Passes (issue 2), EcoLanes FP6 Project, 2009

62