Sunteți pe pagina 1din 186

UNIVERSITATEA LIBER INTERNAIONAL DIN MOLDOVA Cu titlu de manuscris C.Z.U:339.

9(498+478)

DNESCU EMIL

INTEGRAREA I INTEROPERABILITATEA TRANSPORTULUI FEROVIAR N EUROPA. IMPLICAII ASUPRA REELEI DIN ROMNIA I REPUBLICA MOLDOVA
Specialitatea 08.00.14 - Economie mondial; Relaii economice internaionale Tez de doctorat n economie

Conductor tiinific: Autorul:

Gribincea Alexandru prof. univ. dr. hab. Dnescu Emil

CHIINU, 2011

Dnescu Emil, 2011

CUPRINS
FOAIA PRIVIND DREPTUL DE AUTOR ADNOTRI LISTA ABREVIERILOR INTRODUCERE REEAUA TRANSPORTURILOR FEROVIARE N EUROPA INTEGRAT Aspecte ale integrrii i interoperabilitii transportului feroviar european n contextul cercetrilor actuale Reglementri, tendine i perspective n transportul feroviar Particulariti ale transportului feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova Obiective i responsabiliti ale Romniei n cadrul procesului de integrare Concluzii la capitolul 1 INTEROPERABILITATEA CILOR FERATE EUROPENE. OBIECTIVE SPECIFICE REELELOR FEROVIARE DIN ROMNIA I REPUBLICA MOLDOVA Interoperabilitatea - prioritate economic a Uniunii Europene Cerine specifice privind realizarea interoperabilitii pe reeaua feroviar european Obiective specifice ale interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova Concluzii la capitolul 2 IMPACTUL TRANSPORTURILOR ASUPRA APROFUNDRII INTEGRRII ECONOMICE EUROPENE Evoluia politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic Taxe pentru infrastructur. Coridoare de transport Durabilitatea transportului feroviar. Transportul combinat Concluzii la capitolul 3 ANALIZA ECONOMIC PRIVIND OPORTUNITATEA REALIZRII UNEI REELE SPECIALIZATE DE TRANSPORT FEROVIAR DE MRFURI N UNIUNEA EUROPEAN. IMPLICAII ASUPRA ROMNIEI I REPUBLICII MOLDOVA Realismul i viabilitatea reelei feroviare unice n Europa Curenii de mrfuri i indicatori n traficul feroviar de mrfuri Argumente pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European. Implicaii asupra Romniei. Analiza procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene Concluzii la capitolul 4 CONCLUZII GENERALE I RECOMANDRI BIBLIOGRAFIE ANEXA 1. Cota de pia deinut de transportul feroviar de marf i cltori n UE 2007 Fig.A1.1 Cota deinut de transportul feroviar de marf pe piaa UE 2007 (bilioane tone-km) Fig.A1.2 Cota deinut de transportul feroviar de pasageri pe piaa UE 2007 (bilioane pasageri km) ANEXA 2. Lungimea total a liniilor de cale ferat (km) din Uniunea European ANEXA 3. Operatori transport feroviar de cltori i marf - trim. I 2009 Fig. A3.1 Operatori transport feroviar de cltori trim. I 2009. Pasageri transportai x 1000 Fig. A3.2 Operatori transport feroviar de marf trim. I 2009. Marf transportat (tone) x 1000 ANEXA 4. Liniile de cale ferat n exploatare din Romnia, pe macroregiuni, regiuni de dezvoltare i judee, la 31 decembrie 2008 ANEXA 5. Piaa transporturilor terestre de cltori i mrfuri din Romnia 2 5 8 9 15 15 21 30 39 45 48 48 58 65 74 77 77 85 93 100

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

103 103 108 117 127 137 140 146 157 157 157 158 159 159 159 160 162

Tabelul A5.1 Piaa transporturilor terestre de cltori Tabelul A5.2 Piaa transporturilor terestre de mrfuri ANEXA 6. Transportul feroviar din Romnia, pe tipuri de mrfuri, n anul 2008 ANEXA 7. Caracteristici ale transportului feroviar din Republica Moldova Tabelul A7.1 Densitatea liniilor de cale ferat din Republica Moldova (pe 1000 kilometri ptrai teritoriu) Tabelul A7.2 Mijloace de transport feroviar din Republica Moldova existente n inventar la sfritul anului 2008 (uniti) Tabelul A7.3 Mrfuri transportate n Republica Moldova pe forme de proprietate (mii tone) ANEXA 8. Transportul de pasageri n Republica Moldova, pe moduri de transport public i pe forme de proprietate Tabelul A8.1 Transportul de pasageri n Republica Moldova, pe moduri de transport public Tabelul A8.2 Transportul de pasageri cu mijloace de transport public, pe forme de proprietate (mii pasageri) ANEXA 9. Principalele grupe de mrfuri transportate pe calea ferat din Republica Moldova (mii tone) ANEXA 10. Legturile ntre componentele sistemului feroviar romnesc ANEXA 11. Coridoarele de transport pan-europene ANEXA 12. Comunicarea ntre subsisteme feroviare Fig.A12.1 Reea feroviar de control Fig.A12.2 Dispozitivul sistemului de operare n for ANEXA 13. Coridoare de transport Europa-Caucaz-Asia ANEXA 14. Indicatori statistici ai operatorilor feroviari privai de marf din Romnia, 2007 ANEXA 15. Coridorul paneuropean IX i jonciunea cu celelalte coridoare feroviare ANEXA 16. Acordurile feroviare europene ANEXA 17. Alternative pentru tronsoane de cale ferat de pe Coridorul IV Tabelul A17.1 Alternative pentru tronsonul de cale ferat Braov-Simeria Tabelul A17.2 Alternative pentru tronsonul de cale ferat Frontier-Curtici-AradSimeria ANEXA 18. Efecte pe moduri de transport n Uniunea European asupra mediului i populaiei Fig.A18.1 Emisii de gaze cu efect de ser pe moduri de transport n UE Fig.A18.2 Populaia afectat de nivelul de zgomot n zonele aglomerate ANEXA 19. Indicatori statistici pentru transportul feroviar de marf din UE i Romnia Tabelul A19.1 Operatori de transport feroviar de marf din UE indicatori statistici Tabelul A19.2 Indicatori statistici pentru transportul feroviar de marf din Romnia ANEXA 20. Proiect european al reelei feroviare de marf ANEXA 21. Chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei. ANEXA 22. Rezultatele chestionarului de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei DECLARAIA PRIVIND ASUMAREA RSPUNDERII CURRICULUM VITAE

162 162 163 164 164 164 164 165 165 165 166 167 168 169 169 169 170 171 172 173 174 174 174 175 175 175 176 176 176 177 178 180 185 186

ADNOTARE Dnescu Emil, Integrarea i interoperabilitatea transportului feroviar n Europa. Implicaii asupra reelei din Romnia i Republica Moldova, tez de doctor n economie la specialitatea 08.00.14-Economie mondial, relaii economice internaionale, Chiinu, 2011 Structura tezei: introducere, patru capitole, concluzii generale i recomandri, bibliografie din 153 titluri, lista abrevierilor, 22 anexe, 145 pagini text de baz ilustrat cu 9 tabele, 8 figuri i 45 formule. Numrul de publicaii la tema tezei: rezultatele sunt publicate n 20 lucrri tiinifice. Cuvinte-cheie: aderare, acquis comunitar, coridoare feroviare, dezvoltare durabil, directive, integrare, interoperabilitate, pia unic, reea specializat. Domeniul de studiu: economia transportului feroviar. Scopul i obiectivele lucrrii: Scopul lucrrii const n cercetarea transportului feroviar n vederea realizrii interoperabilitii i integrrii sale europene, cu implicaiile respective la reelele din Romnia i R. Moldova, precum i n analiza condiiilor necesare i demonstrarea oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf n Europa. Noutatea i originalitatea tiinific: urmrirea evoluiei indicatorului de eficacitate comercial i a celui privind activitatea clienilor deservii; analiza i exemplificarea practic a unui model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori; observarea influenei variaiei rulajului vagonului de marf asupra preului de cost n cazul unui transport n trafic internaional; conceperea unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n UE i implicaiile ei asupra Romniei; analiza procesului de integrare a reelei feroviare a R. Moldova n reeaua feroviar a UE. Semnificaia teoretic: abordarea sistemic i realist a problematicii transport feroviar de marf. Valoarea aplicativ a lucrrii: ridicarea nivelului de pregtire profesional a salariailor feroviari din Romnia i mbuntirea strategiei n transportul feroviar de marf n vederea creterii eficienei activitii. Implementarea rezultatelor tiinifice: Concluziile i recomandrile formulate n tez pot fi utilizate la mbuntirea strategiei feroviare din Romnia. Rezultatele teoretice i practice obinute pot fi utilizate n procesul instructiv-didactic n cadrul instituiilor de nvmnt tehnic i economic de specialitate. 5 integrrii i interoperabilitii transportului feroviar n Europa i ansele crerii unei reele specializate de

A , " . / ", 08.00.14 , , , 2011. : , , , , 153 , , 22 , 145 , : 9 , 8 , 45 . : 20 . : , , , , , , , , . : ; . : , / , . : ; , ; ; ; . . : . : . : , , . .

ANNOTATION Dnescu Emil, "Integration and interoperability of rail transport in Europe. Implications of the network in Romania and Moldova", PhD thesis in economics at the specialty 08.00.14-World Economy, International Economic Relations, Chisinau, 2011 Sentence structure: introduction, four chapters, conclusions and recommendations, a bibliography of 153 titles, list of abbreviations, 22 annexes, 145 pages illustrated with basic text 9 tables, 8 figures and 45 formulas. Number of publications on the topic of the thesis: the results are published in 20 scientific papers. Keywords: accession, the acquis communautaire, rail corridors, sustainable development, guidelines, integration, interoperability, single market, specialized network. Field of study: economics of rail transport. Goals and objectives: The aim of the research paper is to achieve interoperability of rail transport and its European integration, the implications of these networks in Romania and Moldova, as well as opportunity analysis and demonstrate the necessary conditions to achieve a specialized network of rail freight in Europe. Scientific novelty and originality: the progress of trade and effective indicator of activity served clients, analysis and practical examples of a mathematical model for determining the coefficients to reduce traffic speed of freight trains as a result of the movement of trains on the same network passengers, observing the influence of variation in the freight wagon turnover on the cost price in the case of transport in international traffic, designing a questionnaire and attitude of the public information on the opportunity to achieve a specialized network of rail freight in the EU and its implications on Romania; analysis of the integration process of Moldova's railway network in the EU railway network. Theoretical importance: the systemic approach and realistic problems of integration and interoperability of rail transport in Europe and the chances of creating a specialized network of rail freight. The practical value of the work: improving the training of railway employees from Romania and improving rail freight strategy to increase business efficiency. Implementation of scientific results: conclusions and recommendations made in the paper can be used to improve rail strategy in Romania. Theoretical and practical results obtained can be used in instruction and teaching in institutions of technical and economic education specialist.

LISTA ABREVIERILOR AGTC ATFER BNM CE CEE MLPLT EEA EEG EIM ERTMS ETCS HGR IRIS ISFR IFI IUPT MTI NATO PDGT PACT PHARE PECO PSAL 2 OMC TEN-T UE 15 UE 25 UE 27 UIRR TEN TERFN Acordul european privind conectarea principalelor linii de transport internaional combinat i instalaii conexe Asociaia Transportatorilor Feroviari Banca Naional a Moldovei Comisia European Comunitatea Economic European Ministerul Lucrrilor Publice, Locuinei i Transporturilor Agenia European pentru Mediu Grupul de Evaluare Economic Asociaia Managerilor de Infrastructur Feroviar Sistemul de Management al Traficului Feroviar European Sistemul European de Control Feroviar Hotrrea Guvernului Romniei Sistemului Informatic Integrat al Cii Ferate Inspectoratul de stat feroviar romn cu rol de inspecie Instituii Financiare Internaionale Uniunea Internaional a Transporturilor Publice Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Organizaia Tratatului Atlanticului de Nord Plan Director General de Transporturi Aciuni Pilot pentru Transport Combinat Ajutor de Restructurare Economic pentru Polonia i Ungaria Asociaia rilor din Europa Central i Oriental Acord de Ajustare Structural a Sectorului Privat Organizaia Mondial a Comerului Reele Trans - Europene de Transport Uniunea European n mai 2004 Uniunea European n decembrie 2006 Uniunea European n ianuarie 2007 Uniunea Internaional de Transport Intermodal osea - Cale Ferat Reelele Trans Europene Reeaua Feroviar Transeuropean de Marf

INTRODUCERE
Actualitatea i importana problemei abordate. Uniunea European prin politicile comunitare de transport, asigur cilor ferate ansa unei dezvoltri durabile, n condiii de concuren loial cu celelalte mijloace de transport, pentru a realiza un sistem circulator eficient, necesar bunei funcionri a Pieei Unice. Marile cantiti de mrfuri transportate, necesare dezvoltrii economice a zonelor spaiului comunitar european, necesit o reea feroviar destinat exclusiv traficului de marf, care s elimine blocajele determinate de circulaia trenurilor de pasageri, s asigure interoperabilitatea reelelor componente, prin reducerea timpilor de staionare la frontiere i utilizarea unor tehnologii performante, specifice transportului feroviar. Problematica dezvoltrii relaiilor economice internaionale (REI) prin prisma perfecionrii interoperabilitii europene i comerului internaional este insuficient abordat n cercetrile savanilor din Romnia i Republica Moldova. Cercetrile realizate nemijlocit n domeniul relaiilor economice internaionale vizeaz doar unele aspecte ale teoriei i practicii economiei mondiale, n particular, strategia de dezvoltare a oportunitilor REI (A.Gribincea, P.Roca, S.Ciobanu) i elemente ale cadrului economiei transporturilor (V.Brdan, T.Alcaz). Totodat, au fost studiate alte componente semnificative ale mediului de afaceri, inclusiv n domeniul tranzaciilor internaionale (N.Lobanov, N.Tu) i conceptelor de cooperare economic internaional i competitivitate (O.Srbu, I.Talab, L.Dodu-Gugea). Cercetrile recente sunt tangente cu obiectul de studiu i se axeaz pe strategii de dezvoltare doar a transportului ca i component tehnic, expediii, studierea problemelor insolvabilitii ntreprinderilor sistemului economic feroviar, eficientizarea transportului multimodal etc. n realitate aspectele ce vizeaz fundamentarea teoretic, reconceptualizarea dezvoltrii, reglementarea normativ, abordarea sistemic, reproiectarea managerial i retehnologizarea economiei transportului feroviar romnesc, n special a celui de marf, sunt insuficient abordate n cercetrile savanilor autohtoni i n publicaiile tiinifice. Aceasta justific importana temei de cercetare i oportunitatea realizrii studiilor n domeniu. Integrarea i interoperabilitatea transportului feroviar n spaiul european este o problem de mare actualitate, aflat n studiu i cercetare att la nivelul Uniunii Europene, ct i organizaiilor feroviare europene i naionale, mai puin la nivelele guvernamentale ale statelor noi membre, aspirante ori beneficiare ale relaiilor cu UE. Comisia European are ca obiective principale asigurarea interoperabilitii reelelor naionale i sprijinirea financiar a statelor membre n proiecte comune, prin studii de fezabilitate, prin garantarea creditelor i

subvenionarea dobnzilor. Prin aplicarea standardelor de interoperabilitate, trenurile vor putea circula liber n Europa, fr restricii tehnice sau de reglementare. Dat fiind saturaia unor artere rutiere importante i poluarea care decurge de aici, este esenial pentru Uniunea European s finalizeze proiectele trans - europene care au fost deja decise. n prezent anumite tronsoane sunt saturate, n special n anumite zone ale UE, de-a lungul principalelor axe de transport de marf. Diferitele studii de previzionare a traficului feroviar n Europa indic faptul c, n jurul anului 2020, este posibil s apar blocaje severe. Pe linia concluziilor adoptate de Consiliul European de la Gteborg, Comisia propune s concentreze revizuirea orientrilor Comunitii pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat. Se dezvolt strategii de integrare progresiv a pieelor est-europene n Piaa Unic, n ceea ce privete transportul feroviar i crearea unei Reele Europene Integrat a Cilor Ferate. Va trebui s creasc rolul Comisiei Europene n instituirea condiiilor-cadru corespunztoare i favorizarea tendinei orientate spre comodalitate i durabilitate, n lumina caracterului transnaional al coridoarelor, a ponderii crescnde pe care transportul transfrontalier de marf o dobndete pe msur ce piaa comunitar se dezvolt, precum i datorit oportunitilor de cretere economic i comer, care se prezint dincolo de frontierele externe ale UE. Pe linia concluziilor adoptate de Consiliul European de la Gteborg, Comisia i propune s se concentreze pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat, completnd rutele identificate ca prioriti pentru absorbirea fluxurilor de trafic generate de lrgirea cu noi membri, n special n regiunile de frontier i mbuntirea accesului n zonele mrginae. n Comunicarea Comisiei Comunitilor Europene ctre Consiliul i ctre Parlamentul European Ctre o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf (Bruxelles, 18.10.2007), s-au prezentat i analizat mai multe opiuni n vederea realizrii acestui deziderat. Au fost utilizate lucrrile tiinifice ale savanilor contemporani din Romnia i Republica Moldova: Popescu I., Talab I., Caraiani Ghe., Nacu I., Prisecaru P., Gribincea A., Roca P., u N., Lobanov N., Crotenco I., Alcaz T. i specialitilor n domeniul feroviar: Simu V., Buciuman I., Marinescu A., Stancu M., Hristev E., Maxim V., Josan N. etc. Scopul i obiectivele tezei. Scopul tezei const n investigarea cilor de sporire al eficienei procesului de integrare european a transportului feroviar din Romnia, prin prisma interoperabilitii europene, prin analiza condiiilor necesare i formrii oportunitilor viznd transportul feroviar de marf n Europa. n ipoteza scopului propus, au fost stabilite urmtoarele obiective: studierea politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic, a tendinelor i perspectivelor n rile 10

industrializate organizarea

cadrul

structurilor realizarea

instituionalizate ei; cercetarea

de

profil;

perfectibilitatea specifice ale

reglementrilor Uniunii Europene privind interoperabilitatea feroviar, a cerinelor specifice i instituional pentru obiectivelor interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova; analiza rutelor de transport europene, a curenilor de mrfuri i indicatorilor n traficul feroviar de mrfuri; fundamentarea argumentelor pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European; efectuarea unui sondaj de opinie pe baza elaborrii unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei i analiza rezultatelor n urma prelucrrii chestionarului. Analizele i calculele au fost realizate n baza datelor Anuarelor Statistice ale Romniei i Republicii Moldova, precum i n baza datelor obinute de la instituiile de profil romneti (Comisia Naional de Prognoz, Institutul Naional de Statistic, rapoartele companiilor de profil), europene (Eurostat, Infras) i internaionale (UIC). Noutatea tiinific a rezultatelor obinute. Caracterul novator al rezultatelor obinute e determinat de faptul c au fost identificate problemele din sectorul feroviar de transport care conduc la oportunitatea realizrii unei reele specializate de transport de mrfuri i elaborarea unor studii de caz care demonstreaz necesitatea ndeplinirii acestui deziderat. Elementele de noutate tiinific, obinute n rezultatul studiului, constau n urmtoarele: 1. Urmrirea evoluiei indicatorului de eficacitate comercial a doi operatori de transport feroviar de marf (cu capital privat i a societii naionale). Autorul tezei propune un indicator de evoluie a activitii clienilor deservii, n vederea stabilirii cauzelor care determin variaia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat; 2. Analiza i exemplificarea practic a unui model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori, pe o secie de circulaie nzestrat cu bloc de linie automat, pentru una, dou i apte distane de circulaie i determinarea tonajului suplimentar ce poate fi transportat zilnic pe o reea feroviar specializat pentru transportul de mrfuri; 3.Cuantificarea influenei variaiei rulajului vagonului de marf asupra preului de cost n cazul unui transport n trafic internaional, n condiiile realizrii unei reele feroviare specializate pentru transportul de mrfuri i argumentarea economic, cu formulele elaborate de autor, a importanei realizrii unei reele feroviare specializate de transport mrfuri n spaiul comunitar

11

european, prin determinarea tonajului suplimentar ce poate fi transportat ntr-o zi pe o secie de circulaie compus din 7 distane de circulaie; 4. Conceperea unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei i interpretarea rezultatelor obinute n vederea stabilirii concluziilor; 5. Analiza procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene, determinarea economiei rezultate prin aplicarea tehnologiei SUW 2000 la trenurile de cltori i marf i stabilirea economiilor rezultate prin utilizarea unei scrisori de trsur unice CIM/SMGS. La efectuarea cercetrilor din tez au fost utilizate metodele analizei economicofinanciare, metodele comparaiei i evalurii rezultatelor, metoda stabilirii factorilor de influen i a legturilor de cauzalitate, metoda evoluionist istoric, modelele matematice n prognozarea economic a transportului feroviar, distingerea caracteristicilor eseniale din numeroasele tendine de dezvoltare etc. Metodele utilizate au permis identificarea i comparabilitatea informaiilor studiate, care au asigurat ncadrarea lor logic n argumentarea oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf. Importana teoretic i valoarea aplicativ a lucrrii. Lucrarea are un pronunat caracter analitic i de originalitate, susinut de abordarea sistemic i realist a problematicii integrrii i interoperabilitii transportului feroviar n Europa i ansele crerii unei reele specializate de transport feroviar de marf. Lucrarea face apel la metodele empirice, deterministe, de cauzalitate, la gndirea prospectiv de explorare, n plan economic. Rezultatele cercetrii i bibliografia menionat ntregesc suportul de curs pentru specialitii n domeniu. Rezultatele investigaiilor efectuate pentru elaborarea tezei de doctorat au fost dezbtute la nivelul Asociaiei Industriei Feroviare din Romnia, fiind utilizate la fundamentarea strategiilor de politic feroviar a acestei asociaii. Ideile prezentate au servit la ridicarea nivelului de pregtire profesional a salariailor din Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf din Romnia i au mbuntit strategia n transportul feroviar de marf romnesc, cu creterea eficienei activitii. Pentru societile beneficiare de transport (SC Almera Forest SRL i SC Remat SA Braov), volumele de transport pe calea ferat au sporit, cu creterea corespunztoare a profitului. Prin aplicarea criteriilor de interoperabilitate feroviar specificate n lucrare, unele dintre acestea au n vedere posibile relaii de afaceri cu parteneri din Republica Moldova. 12

Aprobarea rezultatelor. Rezultatele cercetrilor au fost prezentate la numeroase sesiuni de comunicri, simpozioane i conferine tiinifice cu participare internaional, organizate n ar sau n strintate. Cercetrile au constituit subiecte de analiz i dezbatere n cadrul catedrelor Economie i Relaii Economice Internaionale i Management i Marketing ale ULIM, majoritatea publicate n revistele Club Feroviar i Tribuna Economic din Bucureti, Economia XXI (Facultatea de Economie a Universitii Petre Andrei, Iai), Analele ULIM (Seria Economie) i Institutul de Relaii Internaionale din Moldova. Sumarul compartimentelor tezei. n capitolul 1 sunt prezentate reglementrile, tendinele i perspectivele n transportul feroviar cu privire la realizarea interoperabilitii feroviare europene, innd cont de particularitile acestui mod de transport n Europa, Romnia i Republica Moldova. Pornind de la caracteristicile transportului pe calea ferat autorul a insistat asupra obiectivelor i responsabilitilor Romniei n cadrul procesului de integrare feroviar european, aciunilor strategice n vederea revigorrii transportului feroviar autohton i importanei organismelor abilitate cu inspecia activitii feroviare. Au fost prezentate etapele armonizrii legislaiei naionale n domeniu cu cele comunitare i etapele integrrii cilor ferate comunitare, precum i principalele organisme interne i internaionale cu atribuii n domeniul reglementrii i armonizrii activitii feroviare. Autorul a fcut o analiz a evoluiei indicatorului de eficacitate comercial a doi operatori de transport feroviar de marf (cu capital privat i a societii naionale) i a propus un indicator de evoluie a activitii clienilor deservii, n vederea stabilirii cauzelor care determin variaia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat. Au fost analizate particularitile transportului feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova i evideniate obiectivele i responsabilitile Romniei n cadrul procesului de integrare n spaiul feroviar comunitar. n capitolul 2 autorul tezei i propune s analizeze factorii care influeneaz realizarea interoperabilitii i cerinele specifice determinate de legislaia n domeniu. Este analizat i exemplificat un model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori, concluzionnd c odat cu mrirea numrului distanelor de circulaie, timpul mediu de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren de cltori se mrete. Sunt prezentate cerinele specifice pentru realizarea interoperabilitii pe reeaua feroviar transeuropean (declaraia de conformitate, verificarea, organismul comun reprezentativ) i obiectivele specifice ale interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova. Se evideniaz activitatea Asociaiei Europene pentru Interoperabilitate Feroviar care coordoneaz 13

ntocmirea specificaiilor tehnice de interoperabilitate i obiectivele specifice ale acestui proces n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova. Capitolul 3 cuprinde cercetarea autorului privind impactul transporturilor asupra aprofundrii integrrii economice europene, evoluia politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic. Se evideniaz instituiile europene cu atribuii n politicile comunitare de transport i obiectivele generale ale acesteia. Este analizat strategia de dezvoltare a sectorului feroviar din Romnia i Republica Moldova, sunt prezentate aspecte importante privind liberalizarea sectorului de transport i analizate principalele coridoare de transport care strbat Romnia. Autorul a cercetat aspectele legate de taxarea accesului la infrastructura feroviar i internalizarea costurilor interne. Creterea eficienei transporturilor n Romnia a fost studiat, urmare proiectelor elaborate de Banca Mondial. Au fost prezentate programele comunitare care privesc asigurarea unei dezvoltri durabile a transportului feroviar i abordate problemele intermodalitii acestuia. n capitolul 4 autorul face o analiz economic privind oportunitatea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei. Sunt abordate aspecte privind realismul i viabilitatea reelei feroviare unice n Europa, sunt evideniai curenii de mrfuri, indicatorii n traficul feroviar de mrfuri i se aduc argumente pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European. Plecnd de la ipoteza realizrii unei reele feroviare specializat pentru transportul de mrfuri autorul tezei a analizat circulaia unui tren de marf de la SC Azomure SA Trgu Mure din Romnia, cu destinaia oraul Berlin din Germania. Concluzionm c, prin reducerea rulajului, transportatorul poate transporta mai mult marf n unitatea de timp, avnd un profit suplimentar, prin reducerea preului de cost pe unitate de marf transportat. Autorul a efectuat un sondaj de opinie pe baza unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei. Au fost chestionate 360 persoane, n proporie egal, pe categorii (1/3). Rezultatele obinute n urma prelucrrii chestionarului au confirmat concluziile Comisiei Europene. Autorul tezei a fcut o analiz procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene.

14

1. REEAUA TRANSPORTURILOR FEROVIARE N EUROPA INTEGRAT


1.1 Aspecte ale integrrii i interoperabilitii transportului feroviar european n contextul cercetrilor actuale Urmare crerii unei Europe lrgite, n care pe primul plan se afl armonizarea politicilor naionale cu cele comunitare, problema realizrii integrrii i interoperabilitii sistemelor feroviare n rile noi aderente i cele aspirante la acest proces este abordat ntr-o serie de studii i cri de specialitate, elaborate att de instituiile naionale i europene de profil ct i de autori cu o vast experien n domeniu. Autorul a constatat ns c tema cercetat n cadrul tezei sale de doctorat este insuficient abordat, neexistnd editate lucrri ale autorilor romni, dup realizarea procesului de aderare la Uniunea European (2007). ntr-o oarecare msur problematica abordat este tratat n studii conexe, privitoare la concurena transportului feroviar cu cel rutier, dezvoltarea durabil a transporturilor i probleme de mediu etc. n cele ce urmeaz, vom analiza lucrrile mai semnificative cu referire la scopul i obiectivele tezei, editate n ar i strintate, venind i cu observaiile personale de rigoare. n acest sens, n Romnia, merit atenie studiul efectuat de ctre autorii Marinescu A. i Stancu M.- Transportul feroviar n perspectiva integrrii n Uniunea European. n lucrare se concluzioneaz c, cauzele necesitii adoptrii unor msuri comunitare generale privind cile ferate, constau n faptul c acestea pierdeau pri din piaa transporturilor i nu contribuiau suficient la dezvoltarea transporturilor n Comunitate, n ciuda adecvrii lor intrinseci la anumite tipuri de transport i a avantajelor n ceea ce privete mediul i securitateaEle erau organizate n monopoluri naionale, care erau prea ndeprtate de pia, insuficient confruntate cu concurena sau prea puin nclinate, din lipsa motivaiei, s dezvolte serviciile internaionale cerute de Piaa Unic [79, p.267-268]. Dup prerea noastr, considerm necesar c trebuiau fcute cteva precizri teoretice referitoare la aspectele cheie ce definesc cele mai importante schimbri ce au avut loc n sectorul transporturi ncepnd cu anul 1990: trecerea de la o economie planificat de stat, la o economie de pia; declinul industriilor ce ar folosi cu predilecie transportul feroviar; motenirea unei infrastructuri inadecvate i investiii reduse n continuare; o cretere rapid a parcului de vehicule private etc. Dei n lucrare se evideniaz importana obligativitii transpunerii legislaiei comunitare n domeniu feroviar, nu se menioneaz msurile luate de Comunitate n cazul nerespectrii deciziilor comunitare de ctre guvernele statelor membre. Autorul tezei precizeaz c Uniunea European favorizeaz financiar

15

n mod clar transportul feroviar, Regulamentul nr.1665/99 specificnd c investiiile n reelele de transport pan-europene (TEN-T) trebuie direcionate n proporie de minim 55% ctre proiectele feroviare i nu mai mult de 25% ctre transporturile rutiere. Politica transporturilor din Romnia este n contradicie cu politica transporturilor din Europa, lucru care poate conduce la declinul sistemului feroviar romnesc. Exist o percepie greit asupra sistemului feroviar din Romnia, n repetate rnduri finanarea cii ferate fiind considerat o subvenie cu caracter social, n comparaie cu sumele alocate sistemului rutier, care au fost ntotdeauna considerate investiii. n viziunea noastr, reieind din cele analizate mai sus i, evident din specificul temei de cercetare, considerm necesar de a se reglementa la nivel comunitar obligativitatea respectrii acquis-ului de ctre guvernele statelor membre UE. Urmare publicrii lucrrii n anul 2000, expunerea se limiteaz la acest moment, autorul tezei continund i dezvoltnd ideile autorilor sus menionai. O alt lucrare, consacrat procesului de integrare a transporturilor din Romnia i adaptrii lor la cerinele Uniunii Europene a fost elaborat de Bota M.S.- Romnia n drumul spre Uniunea European. Politica n domeniul transporturilor, dar problematica este abordat la modul general, nefiind rezervate capitole distincte transportului feroviar. n capitolul referitor la efectele economice ale integrrii europene n domeniul transporturilor se menioneaz c Un rol important n sistemul de corelare a cererii i ofertei l are MLPLT, prin cadrul legislativ existent privind monitorizarea pieei, cu posibilitatea interveniei rapide a factorilor de decizie ai autoritii de stat pentru a menine echilibrul permanent ntre cerere i ofert, scopul fiind ntrirea agenilor economici i protecia acestora [44, p.233]. Autorul tezei nu este de acord cu aceast opinie, exprimat pur teoretic, n realitate situaia fiind alta, ministerul de resort favoriznd n mod vizibil transportul feroviar privat n detrimentul sectorului de stat. Companiile particulare beneficiaz de personal specializat provenit de la sectorul de stat pentru care s-au fcut cheltuieli cu colarizarea, instruirea i verificarea periodic a cunotinelor. Subvenionarea parial a societilor particulare de profil, care efectueaz transporturi pe secii neinteroperabile, se face pe baza unor indicatori care nu reflect eficiena i performana acestora, fapt ce permite ctigarea unor cote de pia n detrimentul operatorului de stat. De-a lungul timpului, unii salariai cu funcii de conducere din structura operatorului naional de marf, cu o bun nelegere a mecanismelor economiei de pia concureniale, au trecut la societile feroviare cu capital privat. (nu se aplic clauza de neconcuren). Este necesar revizuirea atitudinii ministerului de resort fa de operatorii de transport feroviar pentru desfurarea activitii pe baze concureniale specifice economiei de pia.

16

De o valoare incontestabil este i cartea autorului Simu V., cu titlul Managementul transportului feroviar (an apariie 2001). Dei cartea este bine structurat, n unele cazuri nu mprtim opiniile autorului. n abordarea coridoarelor paneuropene feroviare nu suntem de acord cu autorul crii n prezentarea coridorului feroviar nr. IV: Berlin / Nrnberg - Praga Budapesta - Bucureti - Constana/Salonic - Istanbul [102, p.307], autorul tezei constatnd discontinuitatea rutei prin omisiunea unor noduri de cale ferat din unele ri strbtute de coridor (Viena din Austria, Bratislava din Slovacia, Sofia din Bulgaria). Traseul corect al coridorului feroviar nr. IV este, dup cercetrile autorului tezei: Berlin/Nrnberg - Praga Viena - Bratislava - Budapesta - Bucureti - Constana - Sofia - Salonic - Istanbul. Dei complex din punct de vedere al problematicii abordate lucrarea are totui formulri care nu corespund realitii, nici chiar perioadei de apariie a lucrrii. Astfel se precizeaz c Politica Guvernului Romniei este aceea a tratrii echilibrate a modurilor de transport feroviar i rutier. Fondul special de investiii pentru drumuri - creat de contribuabili, inclusiv de CFR, din taxe i impozite pe combustibil i altele - innd seama de impactul social i de mediu al transporturilor, va trebui s fie repartizat echilibrat [102, p.309]. Dup cercetrile autorului tezei, una dintre problemele cu care se confrunt transportul feroviar este includerea taxei de drum n plata accizelor la motorin, iar plata acestor accize este destinat investiiilor din transportul rutier, n detrimentul celui feroviar. Sistemul aerian i cel fluvial beneficiaz de o deducere de 25% din accizele pentru motorin. La fel stteau lucrurile i pentru sistemul feroviar nainte de anul 2000. n Europa se deduc accizele pentru sistemul feroviar, mai puin n Romnia. Valoarea acestei sume nededuse ajunge la 225 milioane euro pe an. Aceti bani, pe care oricum operatorii i pltesc, ar trebui cheltuii cu meninerea infrastructurii feroviare. n vederea aprofundrii legislaiei comunitare n domeniul transportului feroviar un interes deosebit prezint cartea autorilor Duma A., Georgescu A.H., Georp A., Grijac Gh. A., Ionescu A., Olteanu E., coordonator Caraiani Gh. - Acquis-ul comunitar i politica sectorial din domeniul transporturilor n Uniunea European. Dei lucrarea a fost editat n anul 2006, este bine sesizat orientarea politicii romneti ctre favorizarea transportului rutier, n detrimentul celui feroviar, situaie care persist i n prezent: Datele statistice din prezent referitoare la structura i volumul de transport arat o orientare accentuat spre transportul rutier n defavoarea celui feroviar, dei sistemul feroviar are un randament energetic mult mai ridicat fa de cel rutier, gradul de poluare n transportul feroviar fiind de 10 ori mai mic dect cel din transportul rutier, iar sigurana circulaiei n transportul feroviar de 2900 de ori mai bun dect cea din transportul rutier [48, p.353]. Autorul tezei susine i ntrete aceast idee, condamnnd politica investiional din sectorul transporturilor. Abordnd sumar problema interoperabilitii 17

feroviare, n lucrarea menionat se face precizarea Un sistem feroviar nu poate fi pe deplin competitiv dac problemele legate de eliminarea barierelor tehnice din cadrul schimburilor i de interoperabilitatea trenurilor - respectiv de capacitatea lor de a rula pe orice seciune din reea nu sunt rezolvate n prealabil [48, p.41]. Suntem de acord cu prerea autorului, considernd interoperabilitatea ca o condiie esenial pentru integrarea sistemelor feroviare naionale n sistemul feroviar european. Tot cu referire la politica comunitar de transport feroviar i cadrul ei legislativ este lucrarea autorului Prisecaru P.- Politici comune ale Uniunii Europene, unde se face i precizarea considerm c proiectul TRACECA (TRANSPORT CORRIDOR EUROPE CAUCASUS ASIA), dezvoltat n cadrul Programului TACIS (omologul Programului Phare pentru rile din fosta Comunitate a Statelor Independente), vine s satisfac multe dintre cerinele i necesitile economice i sociale ale rilor participante la proiect [95, p.378-379]. n consens cu autorul, considerm continuarea modernizrii tronsoanelor moldave ale coridoarelor feroviare (nr. IX al reelei transeuropene i TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) ca o condiie esenial pentru tranzitul feroviar eficient al mrfurilor n Republica Moldova. n ceea ce privete studierea temei tezei n Republica Moldova, aceasta este reflectat n lucrri mai laborioase ca i n numeroase articole publicate n culegeri, precum cea cu titlul Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale, elaborat n anul 2004, n urma desfurrii Conferinei internaionale organizate de Academia de Transporturi, Informatic i Comunicaii (ATIC), din Chiinu [35]. n articolul Influena reelelor i mijloacelor de transport asupra relaiilor economice internaionale, autorii Maxim V. i Josan N. precizeaz: Un element esenial pentru mijlocul de transport feroviar, analizat sub aspectul transportrii mrfurilor, produselor la nivel internaional revine ecartamentului cilor ferate, care este diferit i poate provoca staionri suplimentare ntre dou sau mai multe state [80, p.25]. mprtim punctul de vedere al autorilor, propunnd n cuprinsul tezei o serie de msuri n vederea eliminrii acestor staionri, care provoac pierderi economice importante. Problema electrificrii cii ferate moldoveneti este abordat n articolul Transportul, barometrul economiei naionale elaborat de Mmliga V. i Olihovschi L., care specific: Lund n considerare faptul c n volumul total al ncrcturilor transportate pe Calea ferat a Moldovei cea mai mare parte revine ncrcturilor de tranzit, o importan deosebit pentru atragerea fluxurilor de tranzit i majorarea volumului de transportare a mrfurilor reprezint problema electrificrii liniei de cale ferat Cuciurgan - Bender - Chiinu - Ungheni [81, p.13]. n dezvoltarea acestei idei, autorul tezei exemplific prin date oportunitatea acestei investiii i efectele asupra mediului nconjurtor. 18

n articolul Analiza comparativ a politicii i legislaiei Uniunii Europene i legislaiei Republicii Moldova privind transporturile feroviare, Moroan T. menioneaz c etapele evolutive n dezvoltarea cilor ferate comunitare pot fi preluate i pentru crearea sistemului normativ al transporturilor feroviare ale Republicii Moldova [83, p.232]. Suntem de acord cu prerea autorului i considerm aceast iniiativ o necesitate stringent, actualmente activitatea din acest sector fiind prestat n baza legislaiei transporturilor feroviare, care const din acte motenite de la fosta URSS i acte normative adoptate de Republica Moldova. n Republica Moldova nu putem vorbi de un complex unitar al actelor normative (ca n UE), ci de o convieuire a unor reglementri principale specifice economiei planificate (inclusiv de pierderi, susinute de stat), cu reglementri secundare privind eficiena, interoperabilitatea i securitatea transporturilor. Aplicabilitatea actelor normative reprezint o problematic voluminoas, actele normative avnd mai degrab funcii problematice, dect regulatorii. Codul Transportului Feroviar reflect situaia actual, S CFM reprezentnd o structur integrat vertical, n timp ce directivele europene prevd o separare a infrastructurii feroviare de activitatea de transport i accesul liber la reeaua feroviar pentru operatorii de transport feroviar din exterior. n scopul adaptrii reelei feroviare moldoveneti la sistemul feroviar comunitar este necesar deschiderea lui n condiiile pieei concureniale, lucru menionat de Movil S. n articolul Cadrul juridic european pentru liberalizarea transportului feroviar: Transportul feroviar, care actualmente, n ara noastr parcurge o stare de recesiune, are ansa de a reui doar n condiiile adaptrii sale la sistemul de transport convenional transeuropean, devenind n acelai timp un sistem deschis, n care interconectarea cu celelalte moduri de transport s fie facile pentru toi agenii economici interesai [84, p.214]. Susinem acestei idei i le ntrim n cuprinsul tezei prin argumente economice care demonstreaz necesitatea interoperabilitii i integrrii reelei feroviare moldoveneti n cea comunitar. n acelai context urcanu Ghe. i Diacenco A. n lucrarea Restructurarea cilor ferate din Moldova - Spre un spaiu feroviar european integrat, au concluzionat c Accelerarea procesului de adaptare este vital. Amnarea schimbrilor nseamn strategie cu efecte ntrziate, lucru benefic pentru concurena nemiloas [110, p.207]. Abordarea autorilor pare s sprijine S CFM, ca unic transportator feroviar n Republica Moldova. Realitatea demonstreaz c gestionarul infrastructurii nu este bine s fie i operator de transport, iar n cazul transportului feroviar de marf este chiar oportun prezena concurenei loiale, conform legilor economiei de pia. Tentiuc V. i Frunze O. au concluzionat n lucrarea Cile de dezvoltare a sistemului de transport durabil al Republicii Moldova pentru integrarea n Uniunea European c: Republica Moldova are o amplasare geografic foarte avantajoas fiind situat la ntretierea 19

cilor comerciale ce leag Europa i Asia, Balcanii i Rusia i acest avantaj trebuie folosit maximal [104, p.204-205]. Considerm c prin aceast viziune autorii contientizeaz importana modernizrii rutelor feroviare europene ce strbat Republica Moldova (Coridorul IX i TRACECA), fapt argumentat n cuprinsul tezei, inclusiv cu prezentarea efectelor economice, sociale i psihologice. Interes deosebit prezint i studiul autorului Hristev E.- Convergena sectorului de transporturi al Republicii Moldova ctre standardele Uniunii Europene. Sunt evideniate barierele formale i informale n calea dezvoltrii sectorului transporturilor i integrrii acestuia n spaiul european, ndeosebi problema nesoluionat a conflictului cu raioanele din stnga Nistrului care a creat dificulti enorme, costuri mrite i incertitudini n dezvoltarea transportului feroviar [72, p.21]. Pe deplin de acord cu aceast constatare dezvoltm n tez ideea c divizarea geopolitic a Republicii Moldova mpiedic orice dezvoltare pe termen lung a reelei, n special pentru activitile feroviare de tranzit. Instituiile feroviare i politice internaionale i europene (Uniunea Internaional a Cilor Ferate, Comisia European, Institutul Infras etc.) au elaborat o serie de studii de specialitate, cu referire la tema tezei. Evideniem lucrrile unor autori occidentali, care au analizat efectele cauzate de transportul feroviar asupra mediului (Krohn O., Ledbury M. i Schwarz H.) [76], accidentele de transport feroviar n UE (Bialas-Motyl A.) [42] sau unii indicatori de infrastructur i n legtur cu evoluia transportului feroviar de mrfuri i cltori (Noreland J.) [85;86]. Toate aceste lucrri conin informaii i date statistice, folosite de autor n argumentarea ideilor prezentate n tez. De mare nsemntate pentru autor au fost lucrrile unor cercettori de frunte din domeniul economic din Republica Moldova i Romnia: Gribincea A., Roca P., u N., Lobanov N., Crotenco I., Alcaz T., Popescu I. i Talab I. Autorul tezei consider c bibliografia menionat nu este n msur s rspund direct i convingtor problematicii dezbtute, din care cauz n bibliografie au fost incluse i articole scrise de autor n urma cercetrilor proprii. Lipsa unei bibliografii bine conturate privitor la interoperabilitatea transportului feroviar european i oportunitatea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf n spaiul comunitar a constituit o provocare pentru autor, care a considerat util lucrarea sa pentru cei interesai de aceast problematic de actualitate.

20

1.2 Reglementri, tendine i perspective n transportul feroviar Rolul transporturilor n promovarea relaiilor economice internaionale. Legturile economice interstatale au aprut i s-au dezvoltat odat cu societatea omeneasc. De la stabilirea primelor contacte ntre ri, legturile economice s-au transformat n relaii importante care, cu timpul, au fost numite internaionale [107, p.15]. Transportul este o important ramur a produciei materiale, fa de care existena unei societi moderne nu ar fi posibil. Sistemul de transport este parte integrant a produciei i distribuiei. Nici una nu este posibil fr un transport eficient. Transportul unete toate ramurile economiei naionale ntr-un organism ce asigur funcionarea sistemei bani-marf-bani ce st la baza dezvoltrii economiei oricrei ri [37, p.5]. El reprezint o prelungire a procesului de producie prin care se adaug valoare mrfurilor i contribuie prin aceasta la formarea venitului naional. Dezvoltarea i diversificarea relaiilor economice internaionale i a comerului internaional au fost stimulate de evoluia mijloacelor de transport i a extinderii i modernizrii reelelor aferente. Aa dup cum afirmau unii economiti recunoscui, printre care i Paul Krugman, integrarea economic a devansat-o cu mult pe cea politic, astfel nct integrarea economiei mondiale a evoluat mult mai rapid dect capacitatea managerial de a gestiona noile fore economice i tehnologice din cadrul economiei contemporane. Deoarece transportul st la baza produciei de mas i a specializrii regionale prin adncirea diviziunii muncii, el devine un factor hotrtor al amplasrii activitilor productive, determinnd extinderea pieelor internaionale. Prin intermediul lui se deplaseaz produsele obinute n ramurile produciei materiale, din locul n care au fost produse n cele n care urmeaz a fi consumate. Cooperarea internaional n producie poate prevedea de asemenea i aprovizionarea firmelor din rile n curs de dezvoltare cu materie prim calitativ i cu alte materiale necesare de ctre firmele din rile dezvoltate i organizarea comercializrii produselor fabricate din aceste materiale pe piee internaionale [36, p.72]. Transporturile internaionale determin dezvoltarea schimburilor de mrfuri i favorizeaz participarea la diviziunea internaional a muncii, reprezentnd o component cheie a procesului de producie. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaiilor economice interstatale, transporturile economice internaionale pot fi considerate aparatul circulator al ntregii economii mondiale. Transporturile internaionale de mrfuri contribuie direct la: - realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic; - realizarea unui sistem de distribuie ct mai aproape de necesitile beneficiarilor de import;

21

- introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare n diviziunea internaional a muncii; - pstrarea i conservarea proprietilor fizice i chimice, mecanice i organoleptice a mrfurilor, pe durata deplasrii lor, de la furnizorii productori pn la beneficiarii finali [87, p.37]. Transporturile asigur dreptul constituional al cetenilor la liber circulaie n strintate, avnd un rol hotrtor n dezvoltarea relaiilor interumane la nivel mondial i creterea gradului de civilizaie. Migraia forei de munc din spaiul economic european este un factor major n reglarea relaiilor economice internaionale [69, p.48]. Formarea, dezvoltarea i extinderea coridoarelor paneuropene de transport influeneaz intensificarea relaiilor economice internaionale, asigur creterea schimburilor comerciale, cu efecte economico-sociale profunde asupra zonelor strbtute. n opinia autorului transportul nu reprezint un scop n sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinznd exclusiv de scopul urmrit, de efectele economico-sociale ce urmeaz s se obin. Transporturile constituie baza relaiilor economice, politice i sociale dintre naiunile lumii. Fr ele nu putem vorbi de existena comerului i turismului, factori determinani n existena i dezvoltarea societii. Este indiscutabil faptul transporturile i aduc o contribuie important la desfurarea comerului mondial. Ideea a fost dezvoltat i de profesorul Alexandru Trifu de la Universitatea
Gh. Zane din Iai: Suntem martorii, astzi, unui lucru ce nu era de conceput n urm chiar cu

jumtate de secol: toate statele lumii fac comer (deci particip la fluxurile economiei mondiale) i, mai mult ns, consum o parte semnificativ din venitul lor naional n cadrul schimburilor internaionale. Ceea ce am ncercat s evideniem n lucrarea de fa sunt resorturile economice (mai precis ale economiei reale) care determin semnificativele interrelaii dintre state n epoca actual, faptul c activitatea de comer internaional este considerat principala form de manifestare a globalizrii actuale [105, p.76]. Ca parte a comerului invizibil, transporturile contribuie n mod direct la echilibrarea balanelor de pli externe. Domeniul transportului este vital pentru economia Uniunii Europene, avnd o pondere de circa 10% n PIB comunitar, o pondere de peste 25% n consumul final de energie i o for de munc angajat de peste zece milioane de persoane. Politica comun n domeniul transportului se numr printre primele patru politici comune din Tratatul de la Roma, ea fcnd parte din categoria aa-numitelor politici de sprijin al integrrii pieelor naionale ntr-o pia comunitar [95, p.349]. Fr un sistem de transport eficient este practic imposibil s se realizeze o cretere economic puternic [38]. Creterea cererii de transport se explic n mare parte modificrilor 22

din cadrul economiei europene i a sistemului su de producie, trecndu-se de la o economie de stoc, la o economie de flux. Comparnd pe fiecare zon, volumul resurselor cu volumul necesitilor privind produsul care face obiectul balanei se determin excedentul sau deficitul, care, practic, face obiectul transportului [99, p.21]. Activitatea de transport, sub cele patru forme distincte (rutier, naval, feroviar i aerian), reprezint unul dintre cele mai complexe segmente ale unei economii, dar i un factor de mare influen n calitatea vieii pe pmnt, de aceea organismele internaionale sunt preocupate de adoptarea unor msuri menite s dezvolte sisteme de transport compatibile cu mediul nconjurtor. n ceea ce privete caracteristicile transportului feroviar, acestea constituie i principalele avantaje oferite de acest mod de transport: eficiena energetic (consumul de energie pe unitatea de transport este de 6 ori mai mic dect la transportul rutier i de 3 ori mai mic dect la cel naval); utilizarea terenului (terenul necesar unei ci ferate reprezint numai 60% fa de cel necesar unui drum rutier cu aceeai capacitate de circulaie); implicare social (acoperire naional prin infrastructura proprie de transport); numrul accidentelor soldate cu mori i rnii este semnificativ mai mic ca n cazul celorlalte mijloace de transport [42]; capacitate mare de transport; exploatarea perioadelor de timp n care ceilali prestatori de servicii de transport nu lucreaz; garantarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor pe parcursul ntregului circuit de transport; existena n tarifele de transport a mai multor forme de discount; este un transport prietenos fa de mediu; n cazul societilor comerciale i regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigur transportul direct din poart n poart [45]. Autorul tezei i propune s analizeze situaia transportului feroviar, oportunitatea interoperabilitii reelelor naionale i s demonstreze necesitatea realizrii unei reele specializate de transport de mrfuri n UE. n aceste condiii, politicile de dezvoltare ale sistemelor de transport ar trebui orientate mai mult ctre sistemul feroviar [39]. Reechilibrarea transporturilor, obiectiv principal propus n Cartea Alb elaborat de UE, presupune msuri coerente ce trebuie aplicate i n cadrul altor politici: politica economic, de urbanism i de amenajare a teritoriului; social i cea de educaie; bugetar i fiscal; politica concurenial. Aderarea Romniei la UE implic acceptarea deplin a drepturilor i obligaiilor actuale i poteniale ataate sistemului UE i cadrului su instituional, cunoscute sub denumirea de acquis comunitar. Acesta cuprinde toate: directivele, reglementrile i deciziile adoptate n cadrul UE; principiile de drept i interpretrile Curii Europene de Justiie; acordurile internaionale n domeniu, la care Comunitatea European este parte; declaraiile i rezoluiile Consiliului de Minitri. 23

Armonizarea legislaiei naionale const din urmtoarele etape: transpunerea acquis-ului comunitar n sistemul de drept naional; implementarea acquis-ului, prin desemnarea instituiilor i alocarea bugetelor necesare aplicrii legislaiei; aplicarea acquis-ului, prin asigurarea instrumentelor de control i a sanciunilor ce garanteaz respectarea fidel a legii. Screening-ul reprezint transpunerea analitic a acquis-ului comunitar n legislaia naional. Cu ajutorul acestuia se poate cunoate practic care parte a reglementrilor a fost preluat i care a mai rmas de preluat, avnd n vedere dinamicitatea reglementrilor UE. Deoarece acquis-ul comunitar este n permanent evoluie, se pot dovedi necesare negocieri ulterioare asupra acquis-ului suplimentar la un capitol nchis provizoriu [79, p.286]. n sectorul transporturilor, rile candidate trebuie s fac efortul de a prelua i pune n practic un volum considerabil de legislaie, reprezentnd aproape 10% din totalul acquis-ului comunitar. Acquis-ul corespunztor Capitolului 9 Politica n domeniul transporturilor se bazeaz pe articolele 70-80 din Tratatul Comunitii Europene i const n principal din legislaia secundar, respectiv cteva sute de regulamente, directive i decizii. Punerea n practic a acquis-ului impune nu numai adoptarea legislaiei necesare, ci i un nivel adecvat de capacitate administrativ. Procesul constant de declin al industriei feroviare din Europa, creterea aglomeraiei rutiere, suprasolicitarea transportului aerian, au impus Comisiei Europene luarea unor serii de msuri n vederea revitalizrii transportului feroviar. Aceste decizii se bazeaz pe importana pe care o are accesul pe calea ferat a mrfurilor i a cltorilor, avndu-se n vedere costurile mai reduse n cazul unei reele feroviare eficiente, reducerea polurii din punct de vedere al noxelor i al celorlali factori pe care celelalte mijloace de transport menionate mai sus le implic. Modul de dezvoltare al domeniului feroviar trebuie organizat astfel nct s in cont de principiile Comunitii Europene n ceea ce privete existena unei piee liberalizate. Autorul tezei consider c transporturile feroviare reprezint una din cheile succesului pentru realizarea Pieei Unice n Europa, deoarece contribuie la libera circulaie a persoanelor i a bunurilor. Ele constituie un sector important al activitii i care, att n amonte, ct i n aval, sunt strns legate de alte politici, cum ar fi cea economic, energetic, a mediului, social si regional. Prima etap a integrrii cilor ferate comunitare, anterioar anului 1991, a fost ncurajarea cilor ferate naionale i a fost susinut de mai multe reglementri ale Consiliului (CEE) care corespundeau acestui scop: Reglementarea nr. 1017/68 privind aplicarea regulilor de concuren n sectorul transporturilor feroviare, rutiere i a cilor navigabile; Reglementarea nr.1191/69 referitoare la aciunile statelor membre n materie de obligaii inerente noiunii de serviciu public 24

n domeniul transporturilor feroviare, rutiere i cilor navigabile; Decizia nr. 82/529 privind fixarea tarifelor pentru transportul de marf; Directiva nr. 83/418 privind independena comercial a cilor ferate; Recomandarea nr. 84/646/CEE adresat societilor de cale ferat naionale a statelor membre, n ceea ce privete ntrirea cooperrii n traficul internaional de cltori i mrfuri. A doua etap a nceput n anul 1991, odat cu adoptarea Directivei nr. 91/440/CEE privind dezvoltarea cilor ferate comunitare i a reprezentat primul pas spre liberalizarea i crearea unei piee integrate a serviciilor feroviare. Acest proces nu putea fi dect progresiv, datorit caracteristicilor speciale ale cilor ferate, scop n care s-au elaborat i reglementri privind transportul combinat, printre care Directiva nr. 92/106/CE. n anul 1995 s-au elaborat alte dou directive: Directiva nr. 95/18/CE privind licenele ntreprinderilor feroviare i Directiva nr. 95/19/CE privind repartizarea capacitilor de infrastructur feroviar i ncasarea redevenelor de utilizare a infrastructurii. n anul 1996, Comisia Comunitii Europene a prezentat Cartea Alb - O strategie pentru revitalizarea cilor ferate comunitare, cu accent pe introducerea legilor pieei la calea ferat. Au urmat i alte reglementri specifice, privind transportul mrfurilor periculoase: Directiva nr. 96/35 prin care se stabilesc reguli privind desemnarea i calificarea profesional a consilierilor de siguran pentru transportul rutier, feroviar sau pe cile navigabile interioare al mrfurilor periculoase; Directiva nr. 96/49 privind armonizarea legislaiilor statelor membre privind transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat [27]. Un pas important a fost fcut n anul 2001, prin publicarea documentului intitulat Cartea Alb. Politica european de transport pentru 2010: momentul deciziei [34], prin care au fost propuse aproximativ 60 de msuri, ce aveau n vedere revitalizarea cilor ferate. Comisia European a elaborat primul pachet feroviar prin publicarea, n Jurnalul Oficial al CE, n anul 2001, a noi directive: Directiva nr. 2001/12/CE privind dezvoltarea cilor ferate comunitare, care modific Directiva nr. 91/440/CEE; Directiva nr. 2001/13/CE privind licenele ntreprinderilor feroviare, care modific Directiva nr. 95/18/CEE [25]; Directiva nr. 2001/14/CE privind repartizarea capacitilor de infrastructur feroviar, ncasarea redevenelor de utilizare a infrastructurii feroviare i certificare n materie de siguran, care nlocuiete Directiva nr. 91/19/CEE [26]; Directiva nr. 2001/16/CE privind interoperabilitatea transeuropean convenional [44]. Al doilea pachet feroviar a fost propus de CE n anul 2002 i adoptat de ctre UE n anul 2004. Obiectivul acestuia este de a realiza din punct de vedere tehnic i legal un spaiu feroviar european integrat. n acest sens a fost luat decizia nfiinrii Ageniei Feroviare 25 sistemului feroviar

Europene cu menirea de a face recomandri CE i statelor membre n vederea realizrii acestor obiective din punct de vedere al siguranei i interoperabilitii. Alturi de aceast decizie au mai fost semnate nc trei directive (49, 50 i 51 din 2004) prin care s-a stabilit dezvoltarea unui set de reguli privind sigurana feroviar i modul de investigare a accidentelor sau incidentelor, principiile dup care trebuie s sporeasc interoperabilitatea pe liniile ferate de mare vitez i cele convenionale i, n sfrit, liberalizarea transportului de marf pe pieele naionale [28,29]. n anul 2004 CE a adoptat al treilea pachet feroviar cu msuri pentru revitalizarea transportului feroviar. Acesta conine propuneri pentru directive care s prevad liberalizarea transportului internaional de pasageri ncepnd cu anul 2010, realizarea unui sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiv, stipularea drepturilor pasagerilor n transportul internaional i msuri ce privesc creterea calitii serviciilor n transporturile de marf [30]. n opinia autorului tezei crearea unui spaiu feroviar unic integrat nseamn o sporire a competitivitii i deci o relansare a transportului feroviar. Rmne de vzut n ce msur statele membre i cele ce urmeaz s adere la Uniunea European vor duce sau vor putea duce pn la capt aceste decizii. Chiar dac directivele europene din domeniul transportului feroviar elaborate la cumpna secolelor XX i XXI au marcat o cotitur fundamental n relaiile dintre transportul feroviar i stat, este de ateptat ca acestea s sufere modificri, clarificri i mbuntiri, inclusiv prin apariia unor noi directive sau reglementri, pe msura evoluiei procesului de integrare european i implicit a transportului feroviar comunitar. Directivele UE sunt nc destul de vagi, las loc la interpretri i nu stabilesc reguli de protecie n cazul abuzului de poziie de monopol sau limite n ceea ce privete sprijinul statelor. n Republica Moldova, capacitatea de adoptare a acquis-lui comunitar se bazeaz pe articolul 62 al Acordului de Parteneriat i Cooperare dintre Uniunea European i Republica Moldova (APC), semnat la Bruxelles n anul 1994, ratificat prin Hotrrea Guvernului nr.627-XIII/1995, n vigoare din anul 1998, care prevede dezvoltarea i consolidarea cooperrii dintre pri i stipuleaz obligaiile prilor n domeniul transporturilor. Cu siguran Republica Moldova va beneficia de avantaje din calitatea sa de ar frontalier cu Uniunea European i va atrage capital strin important pentru investiii n infrastructur i economie, dac va continua procesul de adaptare a legislaiei interne la acquis-ul comunitar [82, p.72]. Actele normative naionale necesit modificri n sensul adaptrii la legislaia european. n domeniul transportului feroviar regimul de acces pe pia i condiiile de operare sunt foarte restrictive vis-a-vis de cele din statele UE i nu corespund Acquis-ului. Cu toate c n cadrul

26

angajamentelor sale, luate n cadrul OMC, Republica Moldova a promis liberalizarea n acest sector, nu a reuit s se in de cuvnt [72, p.45]. Observm c transportul feroviar a pierdut progresiv pe cota de pia a transporturilor, ajungnd s reprezinte, n majoritatea rilor, ntre 5-15 % din piaa transporturilor. Cauzele care au determinat n ultimii ani aceast retragere a transportului feroviar n faa celorlalte moduri de transport sunt multiple i de multe ori combinate [33]. Printre cele care i-au manifestat cel mai mult efectul, se pot enumera: productivitatea redus, datorit exploatrii nc nerentabile; insuficienta gestiune analitic a cheltuielilor; incompatibiliti de operare/cooperare ntre reelele feroviare naionale i cea european; infrastructur feroviar inadecvat necesitilor de transport ale sec. XXI; incapacitatea locomotivelor unor reele feroviare naionale de a trece graniele dintre ri, din cauza incompatibilitii sistemelor de siguran a circulaiei din rile respective; lipsa unor acorduri reciproc avantajoase privind serviciile transfrontaliere; schimbarea prea lent a mentalitii salariailor administraiilor feroviare; lipsa capacitilor de administrare n comun a traficului intermodal; concurena neloial, creat uneori chiar prin programele de guvernare; impactul nc redus al operatorilor feroviari privai; nevoia pregnant de resurse financiare pentru investiii; reducerea treptat la unele administraii europene, a personalului implicat n cercetarea feroviar; eforturi interne nc prea timide pentru restructurarea reelelor naionale de ci ferate din fostele ri comuniste; indecizia abordrii cu curaj a concesionrii ntreinerii, reparaiei, exploatrii i administrrii unor linii de cale ferat nerentabile. Autorul tezei a observat c, n raport cu transportul rutier, cota de pia deinut de transportul feroviar este semnificativ mai mare pe distane lungi. Pe distane mai lungi de 150 km, costurile medii pentru transportul de marf pe calea ferat sunt de obicei mai mici dect costurile transportului rutier. Dup o perioad de scdere continu, rezultatele transportului feroviar de marf n UE s-au meninut constante n anul 2003, an n care s-a ntreprins i prima msur pentru deschiderea pieei de servicii internaionale de transport feroviar de marf i apoi au nceput s creasc [55]. n sectorul transportului feroviar de cltori, dup o cretere constant ntre anii 1970 i 1990, n urmtorii ani rezultatele transportului de cltori s-au stabilizat, crescnd uor, dar constant (figura 1.1). Este dificil de fcut predicii asupra evoluiei pieei interne de transport, pentru c n Romnia ntreaga economie se afl n tranziie i sunt nc multe strategii nedefinite. Sistemul feroviar romnesc dispune de o dotare tehnic, att ca infrastructur, ct i ca material rulant, cu mult sub cea occidental. Guvernul Romniei nu-i poate permite s ofere un sprijin financiar

27

similar cu cel de care beneficiaz alte ci ferate din UE, ceea ce impune un management mai performant [51].
700

Pasageri km- tone km

600 500 400 300 200 100 0


20 06 19 70 20 04 20 01 20 02 20 03 20 05 19 80 19 90 19 98 19 99 20 00 20 07

EU 15 - pasageri

EU 12 - pasageri

EU 15 - marf

EU 12 - marf

Fig. 1.1. Traficul feroviar de pasageri i mrfuri n UE, 2007


Sursa: Prelucrare autor dup datele Departamentului General al Comisiei Europene pentru Energie i Transport, 2009

Avnd n vedere ns c factorul politic este primordial pentru crearea unui sistem feroviar european adaptat la cerinele viitorului, autorul tezei consider c se impune liberalizarea/deschiderea reelelor de ci ferate naionale i satisfacerea cerinelor tehnice, comerciale, economice i juridice pentru o pia concurenial care s transforme cile ferate europene ntr-un sistem feroviar competitiv i orientat ctre clieni. n acest sens este imperios necesar o aciune concertat i coerent din partea tuturor factorilor implicai n transportul feroviar: administraii de cale ferat, operatorii de reea i industria de produse, echipamente, sisteme i vehicule cu specific feroviar. Cererea pentru transportul de marf este strns legat de evoluia economic. Creterea cererii pentru transportul de marf este ntotdeauna mai mare dect creterea PIB, aa cum rezult din experiena altor state industrializate [40]. Se prevd rate ale creterii pentru cererea de transport de marf cu 2% mai mari dect ratele creterii PIB. Aceasta este n concordan cu experiena altor state devenite de curnd membre UE (Ungaria, Polonia, Slovenia, Cehia). Creterea n transportul de marf este considerabil mai mare dect creterea PIB, datorit unei densiti valorice reduse a mrfurilor (o mare parte a bunurilor reprezint mrfuri cu greutate mare, dar cu valoare monetar redus). n economiile vest-europene, densitatea valoric este mai ridicat, adic bunurile au o greutate mai redus i valoare monetar mai ridicat, cu rezultatul c pe fiecare unitate de PIB suplimentar este generat un volum mai sczut de transport de marf.

28

Cota de pia deinut de transportul feroviar de mrfuri este superioar celei deinute de alte mijloace de transport, fiind depit doar de transportul rutier. Transportul european de pasageri se deruleaz cu predilecie pe cale rutier, cel feroviar fiind devansat i de cel aerian (Anexa 1). Acest fapt impune o relansare a transportului pe cile ferate prin investiii masive n infrastructur i materialul rulant, fiind necesar sporirea liniilor de mare vitez. Absena unei dezvoltri armonioase a politicii comune n domeniul transporturilor face ca sistemul de transport european s se confrunte cu dezvoltarea inegal a diferitelor modaliti de transport. n Romnia transporturile se afl pe locul al patrulea n cadrul ramurilor economice n ceea ce privete crearea produsului social i a venitului naional. Factorii de interes n domeniul feroviar au convenit s realizeze urmtoarele obiective pn n anul 2020: creterea segmentului de pia pentru transportul de mrfuri de la 8% la 15%; triplarea productivitii forei de munc la calea ferat; creterea cu 50% a randamentului energetic; reducerea cu 50% a emisiilor de substane poluante; creterea capacitii infrastructurii n funcie de traficul preconizat [130, p.6]. n scopul reglementrii i armonizrii activitii feroviare pe plan internaional s-au nfiinat o serie de organisme, dintre care amintim: Uniunea Internaional a Cilor Ferate (UIC); Uniunea Internaional a Proprietarilor de Vagoane (UIP); Asociaia Internaional a Transportatorilor Publici (UITP) etc. Uniunea Internaional a Cilor Ferate, fondat n anul 1922, este o organizaie profesional neguvernamental, de colaborare n domeniul transportului feroviar i are ca obiectiv principal promovarea colaborrii ntre membrii si i dezvoltarea transportului pe calea ferat. CNCFR este parte la cele mai importante proiecte care se desfoar n cadrul comisiilor de Infrastructur, Marf i Cltori [143]. Printre acestea se numr programe legate de gestionarea modern a bazelor de date, sistemele moderne de semnalizare i automatizare, sistemele de comunicaii prin satelit, codificarea reelelor de cale ferat, programe a cror finalizare va contribui la conturarea noilor structuri i caracteristici ale viitoarei Europei feroviare [116]. Pe plan european s-au creat numeroase organisme de reglementare a activitii transportului feroviar i activitilor conexe: Comunitatea European a Companiilor de Cale Ferat (CER); Asociaia European pentru Interoperabilitate Feroviar (AEIF); Comunitatea Cilor Ferate Europene (CCCF); Agenia Feroviar European (ERA); Asociaia European de Transport de Marf (ERFA); Organizaia de Colaborare a Cilor Ferate (OCCF); Consiliul European de Cercetare Feroviar (ERRAC); Asociaia European de Transport Intermodal (EIA); Uniunea Industriilor de Cale Ferat Europene (UNIFE) [117]. 29

Comunitatea European a Companiilor de Cale Ferat (CER) a fost creat n anul 1998, ca o asociaie internaional cu scop tiinific, nelucrativ, care urmrete s contribuie la ameliorarea i dezvoltarea sistemului de transport feroviar. CER promoveaz n prezent o strategie de dezvoltare a transportului feroviar european ca parte esenial a unui sistem de transporturi eficient i ecologic, acionnd ca o voce colectiv i unic, a cilor ferate n relaiile cu factorii politici de decizie ai UE [50]. Comunitatea Cilor Ferate Europene (CCCF) prin raporturile sale a analizat diversele sectoare ale activitii transportului feroviar european, dintre care amintim: transportul de marf i cele trei cuvinte-cheie ale evoluiei lui (cretere, calitate i coridoare); adoptarea programului Marco Polo, dedicat dezvoltrii unor moduri de transport mult mai prietenoase fa de mediul nconjurtor; transportul mrfurilor periculoase i msurile de siguran i de protecia mediului ce trebuie aplicate de companiile feroviare; procedurile urmate la traversarea granielor UE i simplificarea acestora pentru transporturile pe calea ferat; probleme de politic a infrastructurii transportului feroviar; emisiile poluante i reducerea zgomotului pe calea ferat; dezvoltarea pieei feroviare; resursele umane i problemele sociale din lumea feroviar [65]. Cu participarea organismelor sus-amintite s-a elaborat o strategie comun pentru crearea unui sistem unic de cale ferat n Europa pn n anul 2020. 1.3 Particulariti ale transportului feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova Pentru argumentarea concluziilor tezei autorul consider necesar trecerea n revist a aspectelor comune i specifice care caracterizeaz reelele feroviare studiate. Cele mai vechi ci ferate din Europa au fost construite dup modelul barierelor de ora, cu prevederea ca oricine s aib acces la utilizarea cii de rulare dac pltete taxa de trecere i respect regulile. Integrarea vertical a fost adoptat fr controverse pe msur ce numeroasele ri europene i construiau ci ferate n secolul al XIX-lea. La fel au stat lucrurile i n Romnia, unde multe din primele ci ferate au fost construite cu capital strin i au funcionat ca monopoluri integrate, administrate fiind de ctre antreprenori strini, pn la preluarea lor de ctre statul romn n anul 1880. Acest model a rezistat pn n anul 1980, cnd Suedia i-a restructurat cile ferate naionale n ntreprinderi separate care operau/deineau i administrau trenurile i deintorii separai de cale de rulare, iar Marea Britanie a luat msuri att pentru a privatiza British Rail, ct i pentru a deschide accesul operatorilor de transport concureni. Suedezii au sperat s creeze concurena pe ine, dar principalul lor scop era s mreasc transparena costurilor financiare 30

i a exploatrii la nivelul infrastructurii cilor ferate i de a lua astfel decizii mai eficiente n domeniul asistenei guvernamentale destinate cilor ferate. n mod similar, dei reformatorii din Marea Britanie sperau s creeze un sector feroviar mai competitiv, principala lor int era procesul de privatizare propriu-zis, cu transferul a nc unui sector economic de la sectorul de stat la cel privat [63]. Dup separarea controlului exploatrii de trenuri de cel al infrastructurii n Marea Britanie, s-a pus serios ntrebarea dac o ntreprindere de infrastructur fr trenuri proprii are stimulente suficiente de a-i ntreine i dezvolta liniile i dac ar trebui s se elaboreze un sistem de taxe pentru accesul la linii, care s menin solvabilitatea operatorului de reea. n timp ce reformele din Suedia i Marea Britanie erau n desfurare, Consiliul Uniunii Europene a adoptat Directiva nr. 91/440/EEC, prin care solicita statelor membre s ia msuri pentru a separa contabilitatea exploatrii liniilor de ci ferate de cea a circulaiei trenurilor i s adopte prevederi pentru ca trenurile internaionale din celelalte state membre s poat opera pe liniile fiecrei ri. Autorul tezei conchide c separarea vertical n sectorul feroviar se poate dovedi ineficient n crearea concurenei ntre operatorii de transport i poate diminua semnificativ motivaia i capacitatea operatorului de reea de a-i ntreine, dezvolta i extinde sistemul. Aceast problem de lung durat poate deveni i mai grav ntr-o ar ca Romnia, care: depinde foarte mult de sistemul de ci ferate pentru a realiza transportul mrfurilor - pe cile ferate din Romnia se transport mai multe tone/km dect pe osele - n contrast puternic cu Europa Occidental [43]; are un sector agricol neproductiv, care ar avea mare nevoie de un transport mai eficient, att pentru materii prime ct i pentru producie; va necesita investiii majore i continue n modernizarea i dezvoltarea liniilor, precum i o exploatare eficient, dac se dorete susinerea creterii economice i continuarea armonizrii cu UE [38]. Din cercetrile autorului tezei a reieit c cele mai lungi reele feroviare europene se afl n Germania, Frana i Polonia, iar cele mai reduse n Macedonia, Estonia, Lituania i Irlanda. Lungimea reelei feroviare a crescut n Belgia, Germania, Grecia i Spania i a sczut n Frana, Letonia, Lituania, Polonia, Romnia i Finlanda (Anexa 2). Observm c n privina pasagerilor transportai pe primele locuri (milioane pasageri-km) se afl Germania, Marea Britanie, Frana, Italia i Spania, cei mai puini pasageri fiind transportai n Luxemburg, Lituania i Estonia (ri cu suprafee mai mici). Traficul de pasageri a crescut n majoritatea rilor, excepie fcnd Lituania, Italia, Slovacia i Ungaria. Valorile sunt afectate de situaia economic generat de criza economico-financiar. Cele mai mari cantiti de mrfuri transportate pe calea ferat au fost n Germania, Polonia i Cehia, la polul opus aflndu-se Irlanda, Grecia i Danemarca (Anexa 3). 31

n Romnia, datorit proprietii de drept public asupra principalelor mijloace de transport, s-a creat premiza instituirii unui sistem unitar al transporturilor coordonat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, care urmrete repartizarea raional a sarcinilor de transport, ce revin fiecrei categorii de transport, n scopul satisfacerii necesitilor beneficiarilor i folosirii complete i eficiente a capacitilor de transport [15]. Transportul feroviar este o component a sistemului naional de transport care are caracter strategic i constituie parte integrant a sistemului economic i social [45]. Activitatea de gestionare a infrastructurii, transportul feroviar de cltori i mrfuri se realizeaz cu ajutorul urmtoarelor companii: A. Compania Naional de Ci Ferate CNCFR, care are n principal ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare i a patrimoniului auxiliar feroviar [17]. n teritoriu, activitatea se desfoar prin intermediul celor opt regionale: Bucureti, Craiova, Timioara, Cluj, Braov, Iai, Galai i Constana. Reeaua de cale ferat are 10.777 km de linii n exploatare, din care 3974 km sunt electrificate i 2909 km sunt linii duble [150]. Pe regiuni de dezvoltare, n privina lungimii reelei, cele mai bine situate sunt zonele Nord-Vest, Centru, Nord-Est, Sud-Est, Sud-Muntenia, Sud-Vest Oltenia i Vest. Densitatea medie pe reea este de 45,2 km/1000 km2 teritoriu, aflnduse sub media rilor UE (65 km/1000 km2), n ordine descresctoare fiind zonele: BucuretiIlfov, Vest, Sud-Est i Nord-Vest. Cele mai slab reprezentate sunt judeele Tulcea i Giurgiu, iar densitatea cea mai mare este n municipiul Bucureti. Romnia are 134 km linii cu ecartament larg, prin care se realizeaz jonciunea cu rile care au linii cu astfel de ecartament (Ucraina i Republica Moldova). Fcnd o comparaie cu anul 2002, lungimea liniilor de cale ferat n exploatare a sczut ca urmare a lipsei investiiilor n repararea infrastructurii, n schimb a crescut nesemnificativ lungimea liniilor electrificate (Anexa 4). Lungimea desfurat a liniilor claseaz Romnia pe locul 7 n Europa, dup Germania, Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. n Romnia cile ferate sunt organizate ntr-o reea continu, repartizat armonios pe ntreg teritoriul rii. Avnd o dispunere circular, pe dou inele aproape concentrice, strbtute de opt magistrale ce pornesc din Bucureti, aceasta asigur legtura cu toate reelele feroviare ale rilor vecine i, mai departe, cu cele ale celorlalte ri din Europa i Asia [7]. n prezent activitatea este orientat spre modernizarea i rennoirea infrastructurii pentru aducerea i meninerea n parametrii proiectai, construcia de linii de cale ferat de mare vitez, asigurarea interoperabilitii feroviare, centralizarea electronic a staiilor de cale ferat, servicii 32

n telecomunicaii pe reeaua de fibr optic, modernizarea instalaiilor feroviare de siguran a circulaiei, reducerea treptat a punctelor periculoase pe reea etc. B. Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori CFR Cltori, care are ca principal obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de cltori pe 8 structuri regionale [9]. Multe dintre activitile operatorilor feroviari sunt externalizate i se contracteaz n condiii de pia, structura principalelor elemente de costuri neputnd fi controlate direct de management-ul societii (circa 80%). S-a creat astfel o lips de venituri n companie, pentru echilibrarea creia s-a impus creterea contribuiei statului pentru plata contractului de servicii publice sociale de transport [151]. Autorul tezei consider c situaia existent a creat cel puin trei dezavantaje majore n sistemul feroviar: depirea ponderii contribuiei statului a mediei europene de 50%, n acoperirea costurilor serviciilor de transport feroviar de cltori; tarifele pltite de cltori sunt foarte mult sub media european; neplata obligaiilor ctre administratorul infrastructurii, situaie ce a condus la creterea artificial a tarifelor pltite ctre acesta de operatorul de transport de cltori i la apariia de deficite ale sistemului feroviar. Pe piaa transporturilor terestre de cltori societatea se afl pe primul loc cu cea mai mare cifr de afaceri i numr de angajai, dar lucreaz n pierdere, fiind subvenionat de stat (Anexa 5). n opinia autorului tezei, actuala structur a trenurilor de cltori va trebui nlocuit cu una aliniat la cea european, cuprinznd: trenuri Inter-City, Inter-Regio, locale i de noapte. Se impune separarea traficului de lung parcurs de cel regional. C. Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR Marf, cu principalul obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de mrfuri n plan intern i internaional ca expediii de containere i vagoane complete [4]. Fa de anul 2002 a crescut volumul urmtoarelor categorii de mrfuri: crbuni, produse petroliere, minereuri de fier i produse metalice, ngrminte, echipamente, maini i aparate, sticl i produse ceramice. La restul mrfurilor volumul traficului a sczut (Anexa 6). n structura bunurilor transportate pe calea ferat crbunele i produsele petroliere se situeaz pe departe pe primele locuri, alturi de produse chimice derivate din crbuni i gudron [126, p.51]. SNTFM. "CFR Marf" S.A. are aproximativ 10.000 de salariai n structurile sale organizatorice (n continu scdere ca urmare a procesului de restructurare), parcul de locomotive i de vagoane fiind n scdere. Este dotat cu dou nave ferry-boat avnd un deplasament de 12.500 tdw fiecare [13]. Societatea deine circa 25-30% din piaa de transport 33

din Romnia i se afl pe primul loc pe piaa transporturilor terestre de mrfuri (Anexa 5). Media european a pieei de transport feroviar este de numai 6-8%, n pofida eforturilor uriae fcute de guvernele europene pentru obinerea unei cote de pia mai mare [149]. Concurena se face simit n transportul feroviar de marf, operatorii de transport particulari aprnd pe piaa specific dup anul 2000 i beneficiind de personal calificat format i instruit de instituiile specializate din sectorul de stat. Aceti operatori, printr-o politic tarifar agresiv, ncerc s acapareze cote din ce n ce mai mari de pia, att n ar ct i n strintate. Privatizarea operatorului naional de transport feroviar de marf a fost unul dintre obiectivele PSAL 2, convenit cu Banca Mondial, operaiune ce trebuia s nceap n cursul anului 2000. Demararea cu ntrziere nejustificat a procesului de privatizare a pus societatea n situaia de a concura n condiii inegale cu operatorii privai de transport feroviar i rutier de marf [132, p.37]. Pentru pstrarea cotei de pia n faa unor operatori privai, printre care menionm Grupul Feroviar Romn, Servtrans Invest, Rompetrol Logistic, Unifertrans etc. CFR Marf i-a propus ca principale obiective strategice diminuarea reclamaiilor primite de la clieni, fidelizarea clienilor existeni, precum i ctigarea de noi clieni n condiiile unui transport feroviar de mrfuri concurenial [124, p.58]. Autorul i-a propus s analizeze evoluia indicatorului de eficacitate comercial a doi operatori de transport feroviar de marf: SC Unifertrans SA (operator cu capital privat) i SNTFM CFR Marf SA (operator n subordinea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii), avnd n vedere activitatea acestora privind: numrul de firme contractate, numrul de vizite de prospectare a pieei i numrul noilor clieni atrai la transport n perioada de referin. Exprimm acest indicator prin formula: Ec = unde: Nca = numrul clienilor noi atrai n perioada de referin; Nvp = numrul vizitelor de prospectare n aceeai perioad ncepnd cu anul 2009, datorit crizei economice i implicit reducerea cantitilor de marf prezentate la transport, acest indicator este n descretere. Astfel, pentru perioada ianuarie - martie 2010, n urma datelor colectate de autor, raportul prezentat a fost de 12,5% pentru operatorul privat i de 7,14% pentru societatea naional, adic au fost necesare 8 vizite, respectiv 14 vizite, pentru atragerea unui client la transport. Valoarea mai ridicat a indicatorului de eficacitate comercial pentru operatorul privat se justific prin tarifele de transport mai mici, Nca Nvp (1.1)

34

(susinute de o politic de personal adecvat) i oferta mai bun a duratei de transport (prin fluidizarea traficului). Cile Ferate Moldoveneti. n perioada de dup 1945, cile ferate basarabene au trecut la ecartament larg (1.524 mm, cu 89 mm mai mare dect cel normal, folosit n majoritatea rilor lumii), dezvoltarea lor fiind de-a dreptul nesemnificativ, construindu-se doar o serie de seciuni auxiliare. Aspectul conturat istoric al cilor ferate moldovene este rolul de buffer al sistemului dintre Europa i fostele ri CSI (1435mm/1524mm). n prezent pe cile ferate moldovene se circul cu o vitez de pn la 50-60 km pe or, iar n ceea ce privete dezvoltarea acestui sector perspectivele nu sunt prea promitoare. Fa de anul 2000, lungimea liniilor de cale ferat a crescut nesemnificativ. Amplasarea geografic a rii favorizeaz dezvoltarea sectorului de transporturi datorit cilor de tranzit care permit schimburile comerciale dintre est, vest, nord i sudul Europei. Densitatea liniilor de cale ferat s-a meninut constant, dar este sub media european, dei suprafaa rii este mic. Sistemul reelelor constituie un fragment al fostelor reele ale URSS cu mici modificri cantitative, n sensul micorrii lor. Pn n prezent este folosit acelai tip de vagoane, locomotive, acelai sistem de semnalizare, de edificare a reelelor etc. Ori, din cauza faptului c un vagon cost n prezent aproximativ un milion de dolari, posibilitile companiei moldovene de transport feroviar de a achiziiona material rulant nou sunt reduse (Anexa 7, Tabelul A7.1 i Tabelul A7.2). n perioada 2002-2008 numrul pasagerilor transportai a crescut pe toate modurile de transport, cel fluvial rmnnd constant (Anexa 8, Tabelul A8.1). Analiznd pe forme de proprietate, ntre anii 2006-2008 transportul de pasageri a crescut att pe total ct i pe fiecare form de proprietate, mai puin n cazul transportului cu autobuzele. Transportul feroviar, fluvial i cu troleibuzele se desfoar numai n forma public (Anexa 8, Tabelul A8.2). Cercetrile autorului tezei au evideniat c, spre deosebire de transportul de pasageri, care nu aduce nici un venit, n ceea ce privete transportul de mrfuri - mai ales tranzitul de mrfuri situaia este ceva mai bun, n acest sector CFM obinnd i ceva profit [153]. Fa de rile UE ponderea transportului feroviar de mrfuri n total transporturi este mai mare, situaie specific de asemenea Bulgariei i Romniei. Din punct de vedere al mrfurilor transportate ponderea o au minereurile de fier, combustibili minerali solizi, produse petroliere, minerale i materialele pentru construcii (Anexa 9).

35

Tabelul 1.1. Operaiunile de import/export din Republica Moldova, pe grupe de ri, n anul 2009 (mii dolari SUA) Operaiune/ri Export Import Balana comercial Gradul de acoperire a importurilor cu exporturi (procente) CSI 490.454,1 1.140.434,7 -649.980,6 43 UE -27 668.441 -754.092,8 47 Alte 128.641,2 -586.660,1 18

1.422.533,8 715.301,3

Sursa: Date prelucrate de autor din exporturile i importurile pe ri-serii de timp anuale (1997-2009), de la Biroul Naional de Statistic al Republicii Moldova (www.statistica.md)

Din analiza datelor colectate de autor de la Biroul Naional de Statistic al Republicii Moldova, rezult c valoarea operaiunilor de import/export (mii dolari SUA) din anul 2009 a fost mai mare n relaia cu rile UE -27, fa de rile CSI, dup cum rezult din tabelul 1.1. Examinnd structura operaiilor de import/export a principalelor grupe de mrfuri transportate pe calea ferat [152], se constat c acestea se export cu predilecie n rile UE -27 i se import din rile CSI (tabelul 1.2). Aceasta situaie este favorizat de interoperabilitatea asigurat cu sistemul feroviar CSI (acelai ecartament), fa de timpii suplimentari existeni n transportul feroviar n relaia cu UE (tronsonul feroviar Chiinu-Ungheni), care determin mrirea preurilor produselor importate. Tabelul 1.2. Operaiunile de import/export din Republica Moldova, pe grupe de mrfuri, n anul 2009 (mii dolari SUA) Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 Grupa de mrfuri Cereale Produse minerale ngrminte Ciment Produse metalice Combustibili minerali Export CSI 6.561,0 1.252,4 0 247,8 8.153,0 538,3 UE -27 33.766,9 13.081,0 90,7 747,9 17.874,7 4.872,8 Import CSI 3.726,7 493.347,8 11.341,3 18.830,3 69.629,2 481.062,4 UE -27 1.173,7 215.242,5 1.533,1 6.147,3 67.640,1 212.967,7

Sursa: Date prelucrate de autor din exporturile i importurile, pe seciuni i capitole, conform Nomenclatorului Mrfurilor (NM), n rile CSI i UE-serii de timp anuale (2001-2009), de la Biroul Naional de Statistic al Republicii Moldova (www.statistica.md)

Creterea importurilor pe relaia cu UE constituie un argument serios n vederea promovrii politicii de realizare a interoperabilitii cii feroviare Chiinu-Ungheni (ecartament european, electrificare etc.). Actualmente transportul feroviar magistral al Republicii Moldova se refer la ramurile monopolurilor naturale aflate n proprietatea statului, fiind reprezentat de ntreprinderea de Stat

36

Calea Ferat din Moldova (S CFM), care deine monopolul transporturilor pe calea ferat i conducerea circulaiei trenurilor. Monopolul, ca firm unic, are posibilitatea de a hotr independent i volumul produciei pe care l fabric, i preul de vnzare al bunului, n timp ce ntreprinderea ce funcioneaz n concuren perfect avea ansa s decid doar asupra cantitii de bunuriMai mult, monopolul stabilete, de regul, un pre ridicat, superior celui format n ipoteza concurenei perfecte, i obine un plus de profit n fiecare moment. El sustrage, n acest fel, de la cumprtorii produselor lui o parte din valoarea care le aparine, fr contraprestaie efectiv [94, p.200-201]. De asemenea exist unele ntreprinderi mai mici, a cror activitate este conex transportului feroviar magistral. Pe pia sunt prezente mai multe companii private, care acord servicii de transport i expediie feroviar a ncrcturilor i a cror activitate este organizat pe relaiile lor contractuale cu S CFM. Fiind o ar cu suprafa mic dar cu o poziie geografica avantajoas, Republica Moldova are nevoie de o reea puternic de transporturi i o infrastructur corespunztoare pentru a dezvolta comerul internaional. Transporturile, efectuate cu predilecie pe cale rutier i feroviar, au un cost relativ ridicat fa de cele maritime. Se constat o cretere a ponderii comerului exterior cu rile din Sud-Est i Vest-ul Europei, concomitent cu meninerea relaiilor economice tradiionale cu Ucraina i Rusia. Un studiu recent efectuat de ctre echipa de economiti de la Goldman Sachs, prognozeaz pe termen lung o cretere substanial a cererii de consum n Rusia, crend astfel oportuniti strategice pentru dezvoltarea sectorului transporturilor din Republica Moldova ca un potenial centru de logistic pentru fluxurile comerciale Vest-Est [72, p.8]. n Republica Moldova volumul mrfurilor transportate pe osele este mai mare dect dublul celor transportate pe calea ferat, transporturile fluviale i aeriene avnd o importan nesemnificativ. Parcursul mrfurilor (milioane tone-km) este apropiat la transportul feroviar fa de cel rutier, datorit faptului c transportul feroviar se desfoar pe distane mai lungi dect cel rutier. Pe forme de proprietate n transportul de mrfuri se constat c totalul transporturilor a crescut n perioada 2006-2008 la forma public, mixt i strin, privat i a sczut n forma mixt. Transportul feroviar de mrfuri a crescut mai puin ca celelalte moduri de transport (Anexa 7, Tabelul A7.3). Fondurile estimate din surse externe nu vor fi suficiente pentru a finana planurile de reabilitare a drumurilor i cilor ferate. Va fi necesar o mobilizare important de mijloace financiare locale. Deoarece preurile la carburani n Republica Moldova sunt cu mult mai mici dect acelea din rile vecine, accizele pot fi majorate treptat. Veniturile adiionale care ar putea fi acumulate n urma acestei majorri pn n anul 2017 se estimeaz la 1,476 milioane dolari 37

SUA (Strategia infrastructurii transportului terestru din Republica Moldova pe anii 2008-2017, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 85 din 1 februarie 2008). Costul pentru o unitate n vederea reabilitrii liniilor ferate (reparaii capitale) este estimat la 2,23 milioane lei/km. Prezenta Strategie prevede executarea Planului de reabilitare a infrastructurii feroviare pentru o perioad de 3 ani, ceea ce va acoperi 350 km de cale ferat (tabelul 1.3): Tabelul 1.3. Costuri totale pentru sectorul feroviar (milioane dolari SUA) Anul 2008 2009 2010 Total Reabilitare i ntreinere 20,73 20,73 20,73 62,19 Cheltuieli pentru elaborarea proiectului 2,07 2,07 2,07 6,21 Alte costuri 14,41 13,89 12,50 40,8 Asisten tehnic 0,50 1,30 1,30 3,1 Total 37,71 37,99 36,60 112,3

Sursa: Date prelucrate de autor dup Strategia infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, aprobat prin Hotrrea Guvernului Republicii Moldova nr. 85 din 1 februarie 2008

Principalele jonciuni feroviare ale Republicii Moldova se afl la Chiinu, Ungheni, Ocnia, Bli i Basarabeasca. Legturile externe directe cu Odessa (n Ucraina) la Marea Neagr i cu oraele romneti Iai i Galai interconecteaz reeaua republican. Prin aceste conexiuni, reelele feroviare moldoveneti se diversific i cuprind urmtoarele destinaii: Rusia (Moscova i Sankt Petersburg), Belarus (Minsk), Ucraina (Kiev, Odessa, Nikolaev, Cernui, Krivoi Rog etc.), Romnia (Bucureti, Iai, Braov, Cluj-Napoca, Constana), Turcia (Istanbul), Bulgaria (Sofia), Republica Ceh (Praga) i Germania (Berlin). n opinia autorului tezei obiectivele prioritare pe termen mediu, n domeniul transportului feroviar, sunt: reabilitarea reelei de cale ferat; demararea electrificrii liniilor de cale ferat; continuarea modernizrii tronsoanelor moldave ale coridoarelor feroviare (nr. IX al reelei transeuropene i TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia); finalizarea lucrrilor de modernizare a reelei de telecomunicaii feroviare prin introducerea cablurilor cu fibre optice i a echipamentelor digitale; finalizarea proiectelor de centralizare electronic a staiilor mari pentru realizarea racordrii reelei feroviare moldoveneti la reeaua de transport european; finalizarea implementrii sistemului informatic IRIS la calea ferat; modernizarea procesului de ntreinere i reparaie a infrastructurii feroviare; continuarea proiectelor de ecologizare a proceselor tehnologice din complexele feroviare; finalizarea proiectului de realizare a unei legturi feroviare cu ecartament european (1435 mm) ntre Chiinu i Ungheni; finalizarea modernizrii punctelor feroviare de frontier la staiile Ungheni i Giurgiuleti, pentru reducerea timpului de staionare a trenurilor pn la 40 minute. n anul 2008 a fost construit tronsonul

38

feroviar Cahul-Giurgiuleti, prin care se asigura ieirea Moldovei la mare. Acest sector are o mare importan pentru dezvoltarea economic i social a acestei regiuni. Se are n vedere reabilitarea serviciilor de transport, mbuntirea calitii acestora, alinierea la condiiile europene de transport n vederea integrrii n sistemul de transport european. 1.4 Obiective i responsabiliti ale Romniei n cadrul procesului de integrare n procesul integrrii transportului feroviar acioneaz dou grupe de factori: instituionali-organizatorici i tehnico-economici: 1. Factorii instituionali - organizatorici. Conform Directivei nr. 95/19/CE, CNCFR SA este desemnat ca gestionarul infrastructurii feroviare. Principalii factori sunt: separarea unor activiti din transportul feroviar este efectuat prin crearea unor societi comerciale care funcioneaz potrivit regulilor pieei libere; existena AFER (Autoritatea Feroviar Romn), ca organism responsabil cu acordarea licenelor (Directiva CE nr. 95/18); separarea contabil i instituional a gestionrii infrastructurii feroviare, de activitile comerciale de transport (Directiva nr. 91/440/CEE); 2. Factorii tehnico-economici. Acetia cuprind eforturile necesare pentru asigurarea interoperabilitii feroviare prin integrarea sistemului naional n sistemul european de transport: reabilitarea, modernizarea i extinderea infrastructurii feroviare de pe rutele europene de transport; adoptarea sistemelor moderne de supraveghere i conducere a traficului feroviar; modernizarea reelei de telecomunicaii i extinderea sistemelor informatice n transportul feroviar; crearea unor agenii pentru facilitarea transporturilor efectuate de gruprile internaionale de ntreprinderi feroviare; armonizarea procedurilor la frontier; modernizarea i nlocuirea treptat a unor mijloace de transport i echipamente feroviare, n vederea asigurrii interconectrii i interoperabilitii ntre reelele i modurile de transport. Cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelor moduri de transport l reprezint reglementrile cuprinse n Ordonana de Guvern nr. 19/1997. Datorit proprietii de drept public asupra principalelor mijloace de transport, s-a creat premiza instituirii unui sistem unitar al transporturilor coordonat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii. Acesta urmrete repartizarea raional a sarcinilor de transport, ce revin fiecrei categorii, n scopul satisfacerii necesitilor beneficiarilor, n condiiile folosirii complete i eficiente a capacitilor de transport. Unitile de transport au calitatea de persoane juridic, au un patrimoniu propriu, independen economic n ndeplinirea sarcinilor i folosirea resurselor, precum i responsabilitate material pentru ndeplinirea obligaiilor asumate. Ministerul Transporturilor i 39

Infrastructurii este organul de specialitate al administraiei publice centrale, care stabilete politica i ndeplinete rolul de autoritate de stat n domeniul transporturilor la nivel naional [148]. Gestionarea infrastructurii feroviare se asigur de ctre o compania naional rezultat ca urmare a reorganizrii Societii Naionale a Cilor Ferate Romne (SNCFR), creia i s-a atribuit n concesiune, fr plata redevenei, infrastructura feroviar public i care deine n proprietate i alte elemente ale infrastructurii feroviare preluate de la SNCFR [23]. Acest contract de concesiune a fost ncheiat n numele statului cu Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pe o perioad de 49 ani. Sistemul de transport feroviar reprezint un sistem integrat, iar funcionarea sa n condiii de echilibru financiar presupune interaciunea urmtoarelor entiti: piaa de transport, statul, administratorul infrastructurii feroviare, operatorii de transport marf i cltori. Criteriul esenial al funcionrii n condiii de echilibru financiar a sistemului feroviar este aplicarea principiilor comerciale pentru toate activitile (Anexa 10). Autorul tezei consider c localizarea Romniei la intersecia a numeroase drumuri care leag Europa de Vest i cea de Est, ca i Europa de Nord cu cea de Sud, precum i situarea rii pe axele de tranzit ntre Europa i Asia, impune necesitatea existenei unei infrastructuri dezvoltate. La nivelul Uniunii Europene, obiectivul principal pentru orizontul anului 2025 este revigorarea sistemului de transport feroviar i recuperarea unui segment de circa 25% din piaa de transport. Odat cu integrarea Romniei n Uniunea European s-a revigorat att transportul feroviar intern ct i cel internaional, ca urmare a atragerii clienilor la transport printr-o politic tarifar corect, servicii de calitate i oferte de produse noi [131, p.254]. Revigorarea cilor ferate n urmtorii ani se bazeaz, n principal, pe aciuni strategice n urmtoarele segmente ale transportului feroviar: traficul naional de cltori de lung parcurs, asupra cruia are nc o mare influen existena frontierelor naionale politice i tehnice, n lipsa unor planificri sistematice de modernizare a liniilor de cale ferat naionale n cadrul unei planificri globale a transporturilor europene; traficul naional de cltori de scurt parcurs; traficul internaional de mare vitez, ca factor de dezvoltare al cilor ferate naionale; traficul de mrfuri, care trebuie s se elibereze de constrngerile naionale; traficul regional; evoluia materialului rulant i dezvoltarea pieei de vehicule feroviare; tehnologia informaiei; telecomunicaiile. Principalele msuri care ar trebui aplicate de ctre reelele naionale de cale ferat, n opinia autorului tezei, sunt: transpunerea n practic, n mod hotrt, consecvent i armonios, a pachetelor de legi ale Comisiei Europene i a Directivelor Uniunii Europene referitoare la cile 40

ferate; aezarea clienilor din traficul de cltori i de mrfuri, cu necesitile lor variabile de transport zonal i de tranzitare, n centrul ateniei reelelor naionale de ci ferate, n ceea ce privete planificarea cilor de circulaie, a tehnologiei i a produselor cilor ferate i industriei feroviare; eliminarea distorsiunilor concureniale actuale dintre modurile de transport, care n prezent situeaz calea ferat pe o poziie defavorabil pe piaa transporturilor; stimularea introducerii rapide i a extinderii sistemului european de control al trenurilor (ETCS) la locomotive, n paralel cu sistemul naional de control al trenurilor (display-urile montate, care s permit mecanicilor de locomotiv de diferite naionaliti s citeasc n propria lor limb semnalele feroviare); cunoaterea detailat i continu a necesitilor tehnice ale reelelor naionale de ci ferate de ctre productorii feroviari, astfel nct acetia s poat produce, oferi i comercializa att sistemele interoperabile (vehicule, instalaii, produse, echipamente, subsisteme, componente, piese de schimb), ct i service-ul acestora; analiza/corelarea exigent a cheltuielilor de producie i a cheltuielilor de ntreinere/reparare/exploatare pe ntreaga durat de via a produselor feroviare proprii de ctre productorii feroviari, astfel nct acetia s garanteze reelelor naionale de ci ferate beneficiare cheltuieli reduse pe termen lung i s acorde clienilor lor i alte avantaje financiare la achiziia produselor feroviare; investiii n armonizarea cu acquis-ul comunitar, cooperarea transfrontalier, consolidarea instituional i dezvoltarea regional; urmrirea prin sisteme terestre sau prin satelit, a poziiei curente a vagoanelor de marf, asigurndu-se astfel creterea numrului de curse ncrcate i deci creterea eficienei utilizrii parcului activ de vagoane de marf; monitorizarea/prelucrarea electronic a scrisorilor de trsur pentru transportul de marf intern i internaional, asigurndu-se astfel creterea gradului de prelucrare i a transparenei privitoare la locul unde se afl mrfurile clienilor; reorganizarea operaiunilor i logisticii reelelor naionale de ci ferate, asigurndu-se astfel reducerea actualelor pierderi i tranziia spre viitoarea profitabilitate a activitii de transport feroviar; mbuntirea continu a sistemelor interne de informaii, contabilitate i gestiune analitic a reelelor naionale de ci ferate. La nivelul UE, obiectivul principal pentru orizontul anului 2025 este revigorarea transportului feroviar i recuperarea unui segment de circa 25% din piaa de transport. Se vor revizui orientrile comunitii pe eliminarea blocajelor n reeaua feroviar, completnd rutele identificate ca prioriti pentru absorbirea fluxurilor de trafic generate de lrgirea cu noi membri, n special n regiunile de frontier i mbuntirea accesului n zonele mrginae. Programul de construcii de linii de mare vitez va continua n ritm accelerat, prognozndu-se c, n anul 2010, s existe n Europa 7500 km de astfel de linii [134, p.270].

41

Un plan-cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde patru componente cheie: reducerea personalului i a cilor ferate n exces; implementarea unor taxe de acces transparente i corecte la cile feroviare competitive; transformarea cilor ferate ntr-un domeniu aezat n totalitate pe baze comerciale; participarea sectorului privat n operarea i administrarea cilor ferate, n special n furnizarea serviciilor de transport de mrfuri. n vederea stabilirii cauzelor care determin variaia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat, autorul tezei propune un indicator de evoluie a activitii clienilor deservii. Plecnd de la activitatea desfurat n perioada de referin (trimestru, semestru, an -a) de ctre clienii aflai n relaii contractuale stabile cu transportatorul feroviar, fa de perioada corespunztoare din anul anterior (a-1), obinem: E= Ta T ( a 1) T ( a - 1) unde: E = indicator de evoluie a activitii clientului; Ta = tonajul net transportat n anul de referin; T(a -1) = tonajul net transportat n anul a-1 Variaiile semnificative vor fi analizate pe fiecare client pentru a se determina cauzele evoluiei activitii acestuia (dezvoltare, conservare sau regres). n cazul scderii activitii se pot identifica natura lor (imputabile clientului sau transportatorului). Autorul tezei a analizat indicatorul de evoluie a activitii privind mrfurile expediate pe calea ferat cu SNTFM CFR Marf SA, de ctre SC Azomure SA Trgu Mure lund ca perioad de referin anul 2009, cnd cantitatea de marf expediat din staia de cale ferat Trgu Mure Sud a fost de 679.692 tone, fa de anul 2008 cnd au fost expediate 1.072.059 tone. Obinem: (1.2)

E1=

679.692 to. = 0 ,634 1.072.059 to. Indicatorul de evoluie subunitar se explic prin preluarea la transport feroviar n anul

2009 a ngrmntului lichid de ctre operatorul feroviar privat Grup Feroviar Romn (GFR) i transportului mrfurilor pe relaia cu Ungaria, folosind mijloacele auto ale destinatarilor. Extinznd analiza pe primele trei trimestre ale anului 2010, fa de aceeai perioad a anului 2009, obinem:

E2=

795.381 to. = 1,632 487.081 to.

42

Valoarea supraunitar a indicatorului de evoluie se explic prin rectigarea pieei de transport feroviar pentru ngrmntul lichid i acordarea de ctre guvern a unei subvenii la achiziionarea gazului metan pentru SC Azomure SA Trgu Mure, care a impulsionat producia i implicit distribuia (inclusiv pe calea ferat). Materialul rulant este uzat fizic i moral, majoritatea locomotivelor avnd o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de cltori de 25 de ani. Numrul mijloacelor de traciune feroviar a sczut n timp, urmare fie a uzurii fizice i morale, fie a faptului c o parte au fost vndute altor operatori feroviari de transport. Un astfel de moment a fost anul 2003, n care numrul locomotivelor aproape s-a njumtit. n domeniul transporturilor de marf trebuie asigurat parcul de material rulant care s permit accesul operatorilor romni pe rutele internaionale de transport, astfel nct s se evite eliminarea acestora de pe pia din motive tehnice [58]. Alinierea structurilor legislative din domeniul transporturilor la msurile ce trebuie luate pentru integrarea Romniei n structurile euro-atlantice constituie obiective prioritare n strategia general a Guvernului Romniei. Comisia European este decis s aloce fonduri n valoare de aproximativ 2,5 miliarde de euro pentru sectorul feroviar din Romnia, ns banii vor putea fi folosii numai dac vor fi demarate proiecte viabile pentru infrastructura feroviar, care s se ncadreze n Prioritatea 1 [129, p.88].
Tabelul 1.4. Principalele lucrri de reparaii/ntreinere la infrastructura feroviar public pentru sectorul feroviar n anul 2008
Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Lucrarea Linii Poduri Terasamente Instalaii SCB+IFTE Linii/instalaii/cldiri din staii CF Expertiz/proiectare/asisten tehnic TOTAL U.M. km buc. zone buc. buc. Fizic Total 83 64 47 46 5 178.828 19.000 6.000 53.354 2.500 7.081 266.763 Valoric (mii lei, cu TVA) Creditul extern Componenta (80%) local (20%) 143.062 35.766 15.200 3.800 4.800 1.200 42.683 10.671 2.000 500 5.665 1.416 213.410 53.353

Sursa: Hotrrea Guvernului Romniei nr. 1667/2008 privind aprobarea Contractului de activitate a CNCFR-SA pentru perioada 2008-2011

Se impune modernizarea i dezvoltarea reelei de transport n parametrii de calitate a serviciilor prestate efectiv i a satisfacerii necesitilor de mobilitate a persoanelor i fluxurilor de mrfuri n ceea ce privete capacitatea, calitatea i sigurana, care s asigure creterea gradului de accesibilitate a Romniei, precum i promovarea unei dezvoltri durabile a sistemului de 43

transport, prin investiii n acest sector. Prin programul prevzut n Legea nr.184/2007 privind ratificarea Acordului de mprumut dintre Romnia i Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare pentru finanarea Proiectului sectorial de sprijinire a transporturilor, s-au acordat CNCFR 90 milioane dolari SUA [22]. Principalele lucrri de reparaii/ntreinere la infrastructura feroviar public finanate prin acest program n anul 2008 sunt prezentate n tabelul 1.4. Dezvoltarea infrastructurii de transport va juca un rol important n integrarea pieei interne i va sprijini punerea n valoare a poziiei geografice a Romniei ca zon de tranzit, aflat la intersecia Coridoarelor de transport pan-europene IV i IX (Anexa 11). Pe plan intern, organismele abilitate cu inspecia activitii feroviare sunt: Autoritatea Feroviar Romn (AFER) este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, desemnat s asigure inspecia de stat i controlul de siguran a circulaiei n transportul feroviar i cu metroul, activitatea specific de registru feroviar, licenierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilor interni de produse i servicii n domeniul feroviar, organizarea examenelor i emiterea atestatelor, certificatelor i a licenelor, pentru personalul de sigurana circulaiei, cercetarea evenimentelor i accidentelor feroviare [3]; Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar este organizat i funcioneaz ca structur fr personalitate juridic, n cadrul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, fiind constituit din specialiti numii i revocai prin ordin al ministrului. Este independent din punct de vedere organizatoric, juridic, decizional i n ceea ce privete deciziile de ordin financiar fa de administratorii infrastructurii feroviare, organismele de alocare a capacitilor de infrastructur feroviar i fa de operatorii de transport feroviar [8]. n conformitate cu Directiva nr. 2004/49/CE privind sigurana feroviar trebuie creat cadrul juridic pentru funcionarea urmtoarelor organisme: Autoritatea Naional de Siguran Feroviar i Organismul pentru investigarea accidentelor i incidentelor feroviare [20]. Specialitii i analitii n domeniu consider c politica actual de revigorare a transportului feroviar, susinut de iniiativele promovate de organismele specializate, va reechilibra n viitorul apropiat balana sistemelor de transport, n sensul ncurajrii sistemelor prietenoase fa de mediu. Astfel, transportul feroviar i va recpta importana avut odat i va constitui un mijloc de transport sigur, eficient i ieftin, contribuind la asigurarea liberei circulaii a pasagerilor i mrfurilor n spaiul european. Din pcate aplicabilitatea practic a politicilor europene de transport urmeaz un ritm mult prea lent determinat de decalajele

44

vest-est, diversitatea paletei politice a deciziilor, frmntrilor frecvente pentru recunoaterea identitilor etnico-teritoriale i prioritizarea unor iniiative, de multe ori mai puin importante. Autorul tezei conchide c un avantaj l reprezint distribuirea relativ armonioas a infrastructurii de transport pe teritoriul naional, dar este necesar demararea unor aciuni susinute pentru a dezvolta transportul inter-modal. Acest mod de transport permite transportul materiilor prime i al mrfurilor la costuri sczute, avnd n vedere i atingerea obiectivului de dezvoltare durabil. Romnia va trebui s-i dezvolte cu precdere transporturile intermodale, cum ar fi sistemul RO-LA (transportul camioanelor pe tren) i transportul containerizat.
1.5 Concluzii la capitolul 1

Din cele prezentate, autorul tezei formuleaz urmtoarele concluzii: tema tezei nu a fost suficient abordat n literatura de specialitate, lucrrile viznd indirect problematica cercetat de autor i fiind editate naintea finalizrii procesului de integrare european a Romniei (2007); transporturile feroviare reprezint una din cheile succesului pentru realizarea Pieei Unice n Europa, deoarece contribuie la libera circulaie a persoanelor i a bunurilor; avantajele oferite de transportul feroviar l recomand ca prioritar n condiiile necesitii unei dezvoltri durabile a societii, politica n domeniu fiind strns legat de alte politici, cum ar fi cea economic, energetic, a mediului, social i regional; implementarea de ctre administraiile naionale a acquis-ului comunitar n domeniu este o condiie vital n vederea realizrii unei piee unice feroviare. Chiar dac reglementrile europene din domeniul transportului feroviar au marcat o cotitur fundamental n relaiile dintre transportul feroviar i stat, ele sunt nc destul de vagi, las loc la interpretri, fiind necesar perfectarea lor continu de ctre Comisia European; n raport cu transportul rutier, cota de pia deinut de transportul feroviar este semnificativ mai mare pe distane lungi. Pe distane mai lungi de 150 km, costurile medii pentru transportul de marf pe calea ferat sunt de obicei mai mici dect costurile transportului rutier; cota de pia n scdere a transportului feroviar reclam revigorarea acestui tip de transport, factorul politic fiind determinant n alocarea investiiilor necesare acestui scop; se impune liberalizarea/deschiderea reelelor de ci ferate naionale i satisfacerea cerinelor tehnice, comerciale, economice i juridice pentru o pia concurenial care s

45

transforme cile ferate europene ntr-un sistem feroviar competitiv i orientat ctre clieni; lungimea desfurat a liniilor claseaz Romnia pe locul 7 n Europa, cile ferate fiind organizate ntr-o reea continu, repartizat armonios pe ntreg teritoriul rii. Acestea au o dispunere circular, pe dou inele aproape concentrice, asigurnd legtura cu reelele feroviare ale rilor vecine i, mai departe, cu cele ale celorlalte ri din Europa i Asia;. localizarea Romniei la intersecia a numeroase drumuri care leag Europa de Vest i cea de Est, ca i Europa de Nord cu cea de Sud, precum i situarea rii pe axele de tranzit ntre Europa i Asia, impune necesitatea existenei unei infrastructuri extinse, moderne i durabile; Comisia European este decis s aloce investiii pentru sectorul feroviar din Romnia, ns banii vor putea fi folosii numai dac vor fi demarate proiecte viabile pentru infrastructura feroviar; concurena se face simit n transportul feroviar, operatorii de transport particulari ncercnd s acapareze cote din ce n ce mai mari de pia; este necesar demararea unor aciuni susinute din partea ministerului de resort pentru a dezvolta transportul inter-modal, care permite transportul materiilor prime i al mrfurilor la costuri sczute, avnd n vedere i atingerea obiectivului de dezvoltare durabil. Romnia va trebui s-i dezvolte cu precdere transporturile intermodale, cum ar fi sistemul RO-LA (transportul camioanelor pe tren) i transportul containerizat; analiza evoluiei indicatorului de eficacitate comercial a operatorilor de transport i a indicatorului de evoluie a activitii clienilor deservii, indicatori propui de autor, trebuie s stea n centrul ateniei transportului feroviar de mrfuri; n conformitate cu Directiva nr. 2004/49/CE privind sigurana feroviar, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii trebuie s creeze cadrul juridic pentru funcionarea urmtoarelor organisme: Autoritatea Naional de Siguran Feroviar i Organismul pentru investigarea accidentelor i incidentelor feroviare; aspectul conturat istoric al cilor ferate moldovene este rolul de buffer al sistemului dintre Europa i fostele ri CSI (1435mm/1524mm); amplasarea geografic a Republicii Moldova favorizeaz dezvoltarea sectorului de transporturi, datorit cilor de tranzit care permit schimburile comerciale dintre est, vest, nord i sudul Europei; administraiilor feroviare, pentru optimizarea

46

spre deosebire de transportul de pasageri, care nu aduce nici un venit, n ceea ce privete transportul de mrfuri - mai ales tranzitul de mrfuri - situaia este ceva mai bun, n acest sector S CFM obinnd i ceva profit; dintre obiectivele prioritare pe termen mediu, pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, n domeniul transportului feroviar din Republica Moldova, amintim: reabilitarea reelei de cale ferat; demararea electrificrii liniilor de cale ferat; finalizarea proiectului de realizare a unei legturi feroviare cu ecartament european (1435 mm) ntre Chiinu i Ungheni; finalizarea modernizrii punctelor feroviare de frontier la staiile Ungheni i Giurgiuleti, pentru reducerea timpului de staionare a trenurilor pn la 40 minute.

47

2. INTEROPERABILITATEA CILOR FERATE EUROPENE. OBIECTIVE SPECIFICE REELELOR FEROVIARE DIN ROMNIA I REPUBLICA MOLDOVA
2.1 Interoperabilitatea - prioritate economic a Uniunii Europene

n anul 1985, Parlamentul European a fost acionat n justiie de ctre guvernele statelor membre ale Uniunii Europene pentru c meninea, prin legislaia existent, un monopol la nivelul pieelor de transport feroviar. n urma procesului de la Curtea European de Justiie, s-a decis liberalizarea pieelor de transport, abolirea gradual a concesiunilor pentru transportul comercial rutier, desfiinarea aplicrii tarifelor n transportul de bunuri, rutier i naval i introducerea de reforme n traficul feroviar de stat. Titlul XII al Tratatului de la Maastricht a creat cadrul pentru extinderea TEN i n rile candidate la UE. Potrivit acestuia, Comunitatea particip la construirea i extinderea reelelor trans-europene de infrastructur, n transporturi, telecomunicaii i n sectorul energetic. Mai bine zis, CE va trebui s asigure interoperabilitatea reelelor, s sprijine financiar statele membre n proiectele comune, prin studii de fezabilitate, prin garantarea creditelor i subvenionarea dobnzilor. n acest context, cea de-a treia Conferin Pan-european a transporturilor, gzduit la Helsinki n 1997, a artat nevoia conectrii reelei infrastructurii de transporturi a UE la rile vecine i a luat n discuie conceptul unui Parteneriat European al Reelelor Infrastructurii de Transporturi. El se materializeaz prin activiti tehnice i prin finanarea unor proiecte legate de infrastructura transporturilor, interoperabilitate i folosirea sistemelor inteligente de transport, de-a lungul celor zece Coridoare Pan-europene de Transport i n cele 4 Zone Pan-europene de Transport. Prin aplicarea standardelor de interoperabilitate, trenurile vor putea circula liber n Europa, fr restricii tehnice sau de reglementare [137, p.10]. Pentru c bugetul CE este limitat, eforturile Comisiei urmresc, n esen, convergena strategiilor din rile europene, a instituiilor finanatoare internaionale i a sectorului privat. Toate pentru mbuntirea legturilor de transport n aceste coridoare i zone. n ultimii 20 de ani, statele UE au trimis o foarte mic parte din produsul intern brut (PIB) pentru investiii n infrastructura transporturilor. Lipsa unor legturi i a modernizrii reelelor a dus la ineficiena n comer, telecomunicaii i nu numai. Prin urmare, s-a pus problema unor investiii masive. La nceputul anului 2000 s-au estimat necesari, pentru a fi investii n infrastructura transportului european n urmtorii 15 ani, 400 miliarde de euro. Acordurile de Asociere cu rile Europei Centrale i de Est, spun c prioritatea UE este conexiunea dintre reelele de transport ale acestor

48

ri la reeaua comunitar, n cadrul programelor sale de asisten tehnic PHARE i TACIS. Instituiile internaionale particip, tot mai mult, la finanarea infrastructurilor de transporturi n Europa Central i de Est, dar i n rile fostei Uniuni Sovietice. Autorul tezei i propune s analizeze factorii care influeneaz realizarea interoperabilitii i cerinele specifice determinate de legislaia n domeniu. Implicarea politicului n crearea unui sistem coerent de transport, ntre rile UE i cele din spaiul fost comunist, este indicat, dac se ine cont de interesele obiective. Diferene de opinii este greu s nu apar, ct vreme vor pleda, pentru aceeai cauz, organisme politice diferite. UE a nceput s sprijine transporturile n Romnia n anul 1994, scopurile programelor fiind reabilitarea drumurilor ce au legturi cu reelele transeuropene, refacerea sistemului de ci ferate i mbuntirea tranzitului la punctele vamale i n portul Constana. Exist trei tipuri de programe finanate de UE: Programe Phare multi-ar, n care intr rile din Europa Central i de Est, printre care i Romnia; Programele Phare naionale; Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale pentru Pre-aderare, lansat n anul 2000), care finaneaz proiectele de infrastructur de mari dimensiuni n domeniul transporturilor i al mediului. Pentru grbirea reformrii sistemului feroviar european, au fost create pachete de legi, potrivit crora, traficul de marf transfrontalier se va face pe toate reelele de transport ale statelor membre ale UE. Interoperabilitatea este condiia de baz pentru crearea pieei unice de transport. Interoperabilitatea nu nseamn numai sistemul de protecie a trenurilor, mai nseamn i accesul acestora cu aceeai locomotiv pe liniile de cale ferat dintr-un numr ct mai mare de ri. Sunt ns ri care au mai multe tipuri de alimentare a liniei de contact. Apoi altele care au un ecartament larg, ca: Spania, Portugalia, rile baltice etc. Pentru ndeplinirea acestui deziderat, al interoperabilitii sistemului feroviar european, cele mai importante proiecte prevd: introducerea accesului liber pe infrastructura feroviar pentru toate societile liceniate n transportul de marf; separarea managementului infrastructurii de activitatea de operator feroviar; posibilitatea managerilor de infrastructur de a crea reguli clare pentru folosirea eficient a propriilor capaciti i pentru acordarea prioritilor n caz de aglomerri; adoptarea a diferite msuri pentru obinerea unei armonizri mai bune a costurilor i a plilor; realizarea de investiii substaniale n infrastructura feroviar; crearea de reguli tehnice comune [5]. Interoperabilitatea reprezint capacitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez i a celui convenional de a permite circulaia nentrerupt a trenurilor n condiii de siguran prin realizarea unui spaiu fr frontiere interioare. Termenul interoperabilitate a fost introdus de

49

Tratatul de la Maastricht n anul 1993, cu ocazia adoptrii capitolului despre reelele transeuropene. Activitatea de cercetare i dezvoltare trebuie s contribuie la conceperea i la punerea n aplicare a unui cadru care s garanteze o interoperabilitate feroviar complet ntre infrastructuri, vehicule i echipaje. n acest cadru sunt vizate tehnologiile care contribuie la dezvoltarea unor mijloace de transport i a unor sisteme de gestiune a traficului care s permit o capacitate de transport superioar (trenuri mai lungi, o alocare optim a orarelor, proceduri de ntreinere) i care s permit punerea n aplicare a unor servicii mai competitive (sisteme de exploatare, de monitorizare a transportului de mrfuri, de formare a echipajelor [48, p.146]. Punerea n practic a Directivei nr. 96/48/CE cu privire la interoperabilitatea reelei de mare vitez, care fixeaz exigenele eseniale de siguran, sntate i igien, de compatibilitate tehnic, de performan n ceea ce privete mediul, presupune adoptarea, dup avizul statelor membre reprezentate ntr-un comitet de reglementare, a unor specificaii tehnice de interoperabilitate (STI). Acestea sunt stabilite pornind de la recomandrile fcute de experii sectorului feroviar organizai n cadrul Asociaiei Europene pentru Interoperabilitate Feroviar. Interoperabilitatea reelei feroviare de marf este influenat de crearea condiiilor optime pentru a circula fr restricii tehnice, cu staionare minim la frontiere i innd seama de influena trenurilor de cltori asupra vitezei de circulaie a trenurilor de marf. Aceasta influen se exprim prin apariia opririlor suplimentare ale trenurilor de marf la ncruciri i la trecerea nainte a trenurilor de cltori. Plecnd de la cercetrile profesorilor erban Raicu i Paul Frncu de la Facultatea de Transporturi a Institutului Politehnic din Bucureti [97], autorul tezei a analizat i a exemplificat practic un model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori, pe o secie de circulaie nzestrat cu bloc de linie automat, pentru una, dou i apte distane de circulaie: a. pe o distan de circulaie. Din analiza figurii 2.1 se observ c timpul neutilizat n grafic pentru trasarea trenurilor de marf, ca urmare a circulaiei pe aceeai secie a trenurilor de cltori este Ttot Ttot = Is + Ie + t + tdf unde: Ttot = timpul neutilizat n grafic pentru trasarea trenurilor de marf, ca urmare a influenei trenurilor de cltori; Is Ie = intervalul de sosire a trenului de cltori, dup trenul de marf nr.1; = intervalul de expediere a trenului de marf nr.3, dup trenul de cltori; 50 (2.1)

t = diferena ntre timpul de mers al trenurilor de marf i timpul de mers al trenurilor de cltori, pe distana A-B ( tmf tc ); tdf = suma timpilor suplimentari de demarare i frnare; Imf = timpul de intrare a trenului de marf; eo = coeficientul principal de reducere

Staia B

Tr.1

Tren cltori

Tr. 3

Staia A Imf
t

Is + tf Ttot Ie + td

tc

tmf

Fig. 2.1. Influena trenurilor de cltori asupra vitezei de circulaie a trenurilor de marf, pe o distan de circulaie
Sursa: Capacitatea de circulaie a cii ferate. ndrumar de proiectare (erban Raicu i Paul Frncu)

eo = (Ttot - Imf ) / Imf = ( Is + Ie + t + tdf - Imf ) / Imf Pentru exemplificare, considerm urmtoarele valori: Is = 3 min.; Ie = 4 min.; tmf = 20 min.; tc =15 min; t = 5 min.; tdf = 6 min; Imf = 6 min. de unde rezult: eo = (3 + 4 + 5 + 6 - 6) / 6 = 2

(2.2)

Aceasta valoare (mare) a coeficientului de reducere se explic prin faptul c timpul de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren de marf este foarte mic (6 minute). b. pe dou distane de circulaie. Trasm aceleai trenuri din figura precedent i pe distana de circulaie B-C. Timpul total Ttot s-a mrit cu diferena Imf t1, fa de situaia a, iar coeficientul de reducere, va fi: eo = (Ttot - Imf ) / Imf = (Is + Ie + t + tdf + Imf t1 - Imf ) / Imf de unde rezult: (2.3) Pentru exemplificare, considerm aceleai valori ca n cazul precedent, iar t1 = 5 min:

51

eo = (3 + 4 + 5 + 6 - 5) / 6 = 2,16 c. pe o secie de circulaie compus din apte distane de circulaie (figura 2.2). IR = Ie + td + 4Imf
-

t sau Ie + td + 4(Imf tmed.)

(2.4)

Se observ c timpul total Ttot s-a mrit fa de primul caz cu 4 (Imf tmed.). Schema se obine cnd diferena tmf tc < Imf , respectiv tm< Imf, unde: tmf, tc = timpul mediu de mers al trenului de marf, respectiv cltori, pe distana A-F, unde are loc ultima operaie de trecere nainte; tmed = diferena medie tmf tc pentru cele cinci distane de circulaie de la A la F, unde are loc ultima depire. Din figur se observ c odat cu mrirea numrului distanelor de circulaie, timpul mediu de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren de cltori se mrete. n acest caz determinm coeficientul principal de reducere: eo = (Ttot - Imf ) / Imf = [Is + Ie + t + tdf + 4 (Imf - tmed) - Imf ] / Imf Pentru exemplificare, considerm aceleai valori ca n cazurile tmed = 5 min., de unde rezult: eo = [3 + 4 + 5 + 6 + 4 (6 5) 6] / 6 = 2,66 (2.5) precedente,

Ie+td

H G F E D C B A
t Tren cltori Imf Imf Imf Imf

Is+tf Tr.1

Tr.1

Imf Imf Imf Imf

IR
Ttot

Ie + td + 4(Imf tmed)

Fig. 2.2. Influena trenurilor de cltori asupra vitezei de circulaie a trenurilor de marf, pe o secie de circulaie compus din apte distane de circulaie
Sursa: Capacitatea de circulaie a cii ferate. ndrumar de proiectare (erban Raicu i Paul Frncu)

52

Pe baza calculelor tehnice, autorul argumenteaz economic importana realizrii unei reele feroviare specializate de transport mrfuri n spaiul comunitar european, prin observaia c, odat cu creterea numrului distanelor de circulaie, se mrete timpul de ocupare a seciei de ctre trenul de cltori i crete valoarea coeficientului de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai secie a trenurilor de cltori (2; 2,16 i 2,66). Scderea vitezei de circulaie a trenurilor de marf, ca urmare a circulaiei pe aceeai secie a trenurilor de cltori, duce la scderea numrului de trenuri de marf n circulaie i implicit reducerea tonajului transportat, situaie care determin, la nivelul factorilor de decizie europeni, msuri urgente n vederea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf. n cazul unui tren cu ncrctur medie (1500 tone), pe cele trei secii de circulaie analizate, innd cont de coeficientul rezultat (comparativ cu circulaia exclusiv pe aceste secii de circulaie doar a trenurilor de marf, la viteza comercial medie de 80 km/or), determinm cu formulele elaborate de autor, tonajul suplimentar ce poate fi transportat ntr-o zi (tabelul 2.1). Notm: Dc eo distana de circulaie (1, 2, ..7). Se consider distana de circulaie ntre dou staii consecutive ca fiind de 10 km;
-

coeficientul principal de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare circulaiei pe aceeai secie a trenurilor de cltori ; viteza trenurilor de marf, dup aplicarea coeficientului de reducere (km/or) (2.6) timpul parcurs de un tren de marf pe distana de circulaie, n condiiile absenei circulaiei trenurilor de cltori pe aceeai reea (reea specializat) (min.) (2.7)

Vf T1 -

Vf = Vcm (eo x Vcm/10);

T1= Dcx60 min/Vcm; T2


-

timpul parcurs de un tren de marf pe distana de circulaie, n condiiile circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori (min) (2.8)

T2 = Dcx60 min/ Vf ; T T2 -T1, diferena dintre timpii menionai mai sus (min); specializat) Tr.1/zi = 1440 min./ T1; circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori Tr 2/zi = 1440 min./ T2; Tos /zi - tonajul suplimentar care poate fi transportat pe zi, pe secia de circulaie (reea 53 Tr.1/zi - numrul de trenuri de marf care circul ntr-o zi pe secia de circulaie (reea

(2.9)

Tr 2/zi - numrul de trenuri de marf care circul ntr-o zi pe secia de circulaie, n condiiile (2.10)

specializat) (tone) Tos /zi = [Tr.1/zi - Tr.2/zi] x 1500; Vcm - Viteza comercial medie (fr timpii de demarare i frnare) este 80 km/or
Tabelul 2.1. Determinarea tonajului suplimentar care poate fi transportat ntr-o zi, pe o secie de circulaie specializat pentru transportul de mrfuri

(2.11)

Dc (0) 1 2 . 7

eo (1) 2 2,16 .. 2,66

Vf (2} 64,00 62,72 .. 58,72

T1 (3) 7,50 15,00 52,50

T2 (4) 9,37 19,13 80,00

T (5) 1,87 4,13 .. 27,50


Sursa: autor

Tr.1/zi (6) 192,00 96,00 27,42

Tr.2/zi (7) 153,68 75,27 18,00

Tos /zi (8) 57480 31095 14130

Avnd n vedere tonajul mediu al unui tren de marf (1500 tone) pe o secie de circulaie compus din 7 distane de circulaie, n condiiile realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf, se pot transporta suplimentar 9,42 trenuri/zi. Schimburile comerciale i informaionale din interiorul UE sunt, n acest moment, foarte intense. Perspectivele de lrgire ale acestui spaiu acrediteaz ideea unei expansiuni dincolo de graniele vechiului continent [46]. Autorul tezei prognozeaz c viitoarea Europ va avea legturi puternice i cu spaiul exsovietic i asiatic, n care marile reele i coridoare de transport vor decide viitorul economic i social al acestor zone. Piaa unic a devenit cea mai mare zon de liber-schimb a lumii, n care locuiesc peste 370 milioane de oameni. Pe lng membrii Uniunii Europene, mai include Norvegia, Islanda i Liechtenstain, iar n viitor va include i viitoarele state membre din centrul i estul Europei [92, p.76]. Exist un transport aerian, la nivel mondial, aproape ntru totul operabil, se configureaz un sistem de transport auto unic pentru ntreaga planet i se gndete o cale ferat n care trenurile s strbat continentele de la un capt la altul. ncepe s prind via un sistem nou, n care conceptul de interoperabilitate este esenial. Actualele sisteme de transport sunt regndite i reconfigurate n funcie de acest concept. Renunarea la izolare nu nseamn neaprat globalizare i, mai ales, nu nseamn abandonarea propriilor interese economice [57]. Toate sistemele de reele i coridoare de transport paneuropene au un scop esenial, acela de a conecta spaiul exsovietic i asiatic la imensa capacitate economic a unei zone n plin avnt. Pe de alt parte, Europa va avea nevoie 54

de acest spaiu pentru aportul de resurse de orice fel i pentru imensa lui pia de desfacere. Interconectarea cu spaiul exsovietic i asiatic va avea dou decizii de dezvoltare, care deja, se prefigureaz. Prima se refer la mrirea spaiului riveran al Mrii Negre, iar a doua va ncerca s interconecteze zona Ucraina-Belarus cu extinderea ctre Rusia. Spaiul Mrii Negre rmne o prioritate a UE, att n privina transferului de resurse, ct i al viitoarei extinderi ctre zonele adiacente. n acest context Romnia are un rol extrem de important, ca membr NATO i membr a Uniunii Europene [62]. n toate msurile care se iau n mod curent pentru dezvoltarea i integrarea reelelor feroviare naionale, interoperabilitatea este unul dintre cuvintele de ordine. Atingerea interoperabilitii nu este un scop n sine, ea are ca obiectiv obinerea unui procent mai mare de pia pentru transportul feroviar, deci o promovare a acestui tip de transport n competiie cu celelalte. Este necesar ca operatorul de infrastructur s reprezinte un centru de afaceri, gestionarul infrastructurii avnd ca principal obiectiv vinderea de trase (corespunztoare calitativ i cantitativ), reducerea costurilor i crearea unui climat concurenial. Potrivit Bncii Mondiale [144] i cu sprijinul financiar al acesteia, n vederea consolidrii operatorilor de transport din Romnia, se vor dezvolta pe standardele interoperabilitii un Centru Naional de Conducere a Circulaiei Trenurilor i un Centru de Management al ntreinerii Infrastructurii Feroviare. n cadrul legislativ elaborat pentru realizarea interoperabilitii s-au stabilit condiiile care trebuie ndeplinite pentru realizarea interoperabilitii sistemelor de transport feroviare convenionale naionale cu sistemul de transport convenional transeuropean. Aceste condiii privesc proiectarea, construirea, punerea n funciune, modernizarea, reabilitarea, exploatarea i ntreinerea elementelor sistemelor de transport feroviare convenionale naionale, precum i calificrile profesionale i condiiile de sntate i de securitate a personalului care contribuie la exploatarea sistemului. Din cercetrile autorului tezei [18], pentru realizarea interoperabilitii sistemului feroviar european, cele mai importante proiecte prevd: introducerea accesului liber pe infrastructura feroviar pentru toate societile liceniate n transportul de marf; separarea managementului infrastructurii de activitatea de operator feroviar, pentru realizarea unei mai bune administrri a sistemului feroviar; managerii de infrastructur vor avea posibilitatea de a crea reguli clare pentru folosirea eficient a propriilor capaciti i pentru acordarea prioritilor n caz de aglomerri i vor coopera pentru realizarea de acorduri n vederea asigurrii unor servicii de calitate superioar pe plan european; adoptarea a diferite msuri pentru obinerea unei armonizri mai bune a costurilor i a plilor; realizarea de investiii substaniale n infrastructura 55

feroviar, pentru descongestionarea zonelor aglomerate i pentru modernizarea i reabilitarea reelei feroviare a rilor din centrul i estul continentului; crearea de reguli tehnice comune, cu deosebire n domeniul semnalizrii, pentru realizarea interoperabilitii. Toate aceste proiecte vor trebui realizate n colaborare de toate prile implicate n complexa activitate de transport feroviar. De-a lungul timpului, toate rile (cu excepia S.U.A.), au unificat cile ferate mai importante aflate pe teritoriul naional ntr-o singur organizaie cu administrare, tehnologii, reglementri i tarife unice. Reelele de ci ferate ajunse la granie au creat i primele probleme politico-economice de ordin internaional. Interdependena economiilor naionale a determinat aezarea reprezentanilor diferitelor ri la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice i tehnice [41]. Aa au aprut organizaiile de profil europene i internaionale, care promoveaz o politic comunitar de transport feroviar, n scopul asigurrii interoperabilitii i implicit creterii eficienei acestui mijloc de transport. n ultima perioad au aprut operatori particulari de transport feroviar de marf i cltori, care ctig segmente de pia, n condiiile economiei de pia, bazat pe principiile liberei concurene. Prin Directiva comun nr. 2001/16/EC, Comisia European pentru Transporturi Feroviare (Commision of European Railways) a primit mandatul de a coordona ntocmirea unor Specificaii Tehnice pentru Interoperabilitate Feroviar, denumite prescurtat TSI (Technical Specifications for Interoperability). Pentru ntocmirea acestor specificaii Comunitatea European a Cilor Ferate a nfiinat un organism temporar, pe care l-a denumit Asociaia European pentru Interoperabilitate Feroviar (Association Europenne pour lIntroperabilit Ferroviaire AEIF), organism ce reunete experi din diverse domenii i ri [145]. AEIF are o misiune delicat i dificil: n primul rnd, este chemat s contribuie la realizarea interoperabilitii prin punerea de acord a tuturor celor implicai, pe care i separ o jumtate de veac postbelic de rivaliti istorice i interese naionale i, n al doilea rnd, la reducerea costurilor de producie n vederea crerii unei industrii de profil mult mai competitive i mai eficiente. Organizaiile reprezentate n cadrul AEIF sunt: Uniunea Internaional a Cilor Ferate (reprezentnd administraiile de cale ferat), Uniunea Industriailor Feroviari Europeni (reprezentnd productorii industriali pentru transportul feroviar) i Asociaia Internaional a Transportatorilor Publici. AEIF are, prin urmare, rolul de a ntocmi TSI i de a le prezenta spre aprobare CER. Pentru atingerea acestui obiectiv s-au nfiinat urmtoarele grupuri de lucru: Grupul de Coordonare Sisteme (CSG), care coordoneaz activitatea tuturor celorlalte grupuri, n special pentru asigurarea conformitii cu normele europene i a termenelor propuse; Grupul de Evaluare 56

Economic (EEG), responsabil de gestionarea resurselor i de armonizarea acestora; Grupul de Conformitate (CFG), rspunde de validarea soluiilor alese de grupuri pentru ca acestea s se armonizeze i s fie conforme cu legislaia i cu procedurile n vigoare. Este, de asemenea, responsabil cu urmrirea conformitii specificaiilor cu normele de siguran; grupuri de subsisteme (subgrupuri) i alte grupuri de experi, care au rol consultativ i sunt alctuite dup profilul activitii feroviare (control-comand i semnalizare; energie; infrastructur, material rulant i aplicaii telematice; operare trafic i management; zgomot; resurse umane). Subgrupurile pot fi nfiinate sau desfiinate n funcie de cerinele elaborrii de specificaii. Ele ntocmesc proiecte de specificaii tehnice de interoperabilitate pentru domeniul care le-a fost atribuit i le predau Grupului de Coordonare Sisteme, care verific conformitatea cu legislaia i cu procedurile n vigoare. A fost creat i o alt entitate separat, intitulat Managementul Schimbrilor, care a primit ca sarcin gestionarea i verificarea punerii n aplicare a tuturor cererilor de schimbri i a observaiilor asupra proiectelor de specificaii. AEIF este finanat din subvenii venite din partea Comisiei Europene. Modul de lucru abordat n cadrul ageniei este, n momentul de fa, urmtorul: dup ce subgrupurile elaboreaz proiectele de specificaii, ele sunt prezentate pe rnd n faa CSG, care, dup studierea lor, face observaii; dup care subgrupurile fac modificrile necesare. Apoi TSI-urile sunt supuse acordului CSG i transmise Comisiei Europene spre aprobare. Dup aprobare, printr-o directiv comun a Parlamentului Europei i a Consiliului Uniunii Europene, acestea capt putere de lege n toate rile europene care sunt membre UIC. Specificaiile Tehnice de Interoperabilitate [5] sunt norme ntocmite de aa natur nct, prin aplicarea lor, trenurile s poat circula de pe teritoriul unei ri pe teritoriul alteia, pe toat ntinderea continentului european, fr s schimbe nici vagoane, nici locomotive, nici personalul de tren (inclusiv mecanicul de locomotiv poate rmne acelai). Aducerea infrastructurii feroviare, a materialului rulant i a instruirii personalului la standardele cerute de TSI-uri va implica, ns, costuri foarte mari. Dar programele europene de reabilitare a cii ferate vor ine cont de prevederile specificaiilor, care se vor realiza treptat, ntietate avnd coridoarele paneuropene. Deja au fost aprobate TSI-urile pentru marea vitez i se lucreaz la cele pentru calea ferat convenional. De menionat c n cadrul AEIF activeaz i specialiti romni din domeniul feroviar, care particip activ la elaborarea proiectelor de specificaii tehnice de interoperabilitate de ctre subgrupurile de lucru. n cadrul Grupului de Coordonare Sisteme participarea romneasc const n susinerea intereselor Cii Ferate Romne n elaborarea i aprobarea TSI-urilor. 57

2.2 Cerine specifice pentru realizarea interoperabilitii pe reeaua feroviar european

n vederea realizrii interoperabilitii feroviare europene, condiie de baz pentru funcionarea pieei unice, trebuie ndeplinite o serie de cerine specifice i fundamentarea unor reglementri n domeniu [11]. n anul 1996 au fost emise Directiva nr. 96/48 CE cu privire la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez i Decizia nr. 1692/96 cu privire la direciile comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport. Directiva nr. 2004/49/CE privind securitatea cilor ferate comunitare i Directiva nr. 2004/50/CE, pentru modificarea Directivei nr. 96/48 CEE (privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar transeuropean de mare vitez i a Directivei nr. 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenional), au fost traduse n legislaia romneasc prin H.G. nr. 1533/18.12.2003 i H.G. nr. 650/17.07.2003. Majoritatea reglementrilor amintite au suferit modificri prin apariia Directivei nr. 2008/57/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar n Comunitate. Cercetnd legislaia din domeniu, autorul tezei evideniaz c statele membre UE notific organismele nsrcinate cu efectuarea procedurii de evaluare a conformitii sau a aptitudinilor de utilizare a componentelor de interoperabilitate. Organismul notificat ncepe verificarea din etapa de proiectare i acoper ntreaga perioad de construire, pn la etapa de recepie (nainte de punerea n funciune a subsistemului), cuprinznd i verificarea interfeelor subsistemului n cauz n raport cu sistemul n care este ncorporat. Declaraia de conformitate prevede fie evaluarea de ctre organismul notificat a conformitii intrinseci a unei componente de interoperabilitate, considerat izolat, cu specificaiile tehnice pe care trebuie s le respecte, fie evaluarea/aprecierea de ctre un organism notificat a aptitudinii de utilizare, considerat n mediul su feroviar; n particular, n cazul n care interfeele sunt n joc, n raport cu specificaiile tehnice, mai ales de natur funcional. Procedurile de evaluare puse n oper n stadiul de proiect, ca i n stadiu de producie, de ctre organismul notificat fac apel la modurile definite n Decizia nr. 93/465/CEE, conform modalitilor indicate n specificaiile tehnice de interoperabilitate. Declaraia de conformitate este un document care se aplic componentelor de interoperabilitate ale sistemului feroviar convenional transeuropean, care pot fi: componente banalizate care nu sunt proprii doar sistemului feroviar, putnd fi utilizate aa cum sunt n alte domenii; componente banalizate cu caracteristici specifice, care, de asemenea, nu sunt proprii doar sistemului feroviar, dar trebuie s demonstreze performane specifice atunci cnd sunt utilizate n domeniul feroviar; componente specifice - acelea care sunt proprii aplicaiilor feroviare. Declaraia de conformitate sau a 58

aptitudinilor de utilizare i documentele care o nsoesc trebuie datate i semnate. Aceast declaraie trebuie redactat n aceeai limb ca i notia cu instruciuni i cuprinde urmtoarele elemente: referinele de directiv; numele i adresa fabricantului sau al mandatarului; descrierea componentei de interoperabilitate (marc, tip etc.); indicarea procedurii de urmat pentru declararea conformitii sau a aptitudinii de utilizare; toate descrierile pertinente la care rspunde componenta de interoperabilitate; condiiile de utilizare; numele i adresa organismului notificat care intervine n procedura urmat n ceea ce privete conformitatea sau aptitudinea de utilizare i data certificatului de examinare, nsoit, dac este cazul, de durata i de condiiile de valabilitate ale certificatului; referirea la specificaiile europene (dac este cazul); identificarea semnatarului care a primit mputernicirea de a angaja fabricantul sau a mandatarului, sau stabilit n Comunitate. Verificarea, conform Directivei nr. 2001/16/CE, este procedura prin care un organism notificat verific i atest, la cererea unei entiti contractante sau a mandatarului su n Comunitate, c un subsistem este conform dispoziiilor directivei sau conform cu alte dispoziii reglementare care sunt stabilite cu respectarea tratatului i care pot fi puse n aplicare. Declaraia de verificare i documentele care o nsoesc trebuie s fie datate i semnate. Aceast declaraie trebuie s fie redactat n aceeai limb ca dosarul tehnic i cuprinde urmtoarele elemente: referine la directiv; numele i adresa entitii contractante sau ale mandatarului sau stabilit n Comunitate (cu indicarea numelui comercial i a adresei complete; n cazul mandatarului, se indic, de asemenea, numele comercial al entitii contractante); descrierea succint a sistemului; numele i adresa organismului notificat care a procedat la verificare; referiri la documentele coninute n dosarul tehnic; toate dispoziiile pertinente, provizorii sau definitive, la care trebuie s rspund subsistemul i, n particular, dac este cazul, restriciile sau condiiile de exploatare; durata de valabilitate a declaraiei de verificare, dac aceasta este provizorie; identificarea semnatarului. Verificarea subsistemului cuprinde etapele urmtoare: concepia de ansamblu; construcia subsistemului, cuprinznd n special execuia lucrrilor de interes civil, montajul componentelor, reglajul ansamblului; ncercrile subsistemului terminat. Organismul notificat, care este responsabil cu verificarea, elibereaz atestatul de conformitate destinat entitii contractante sau mandatarului ei n Comunitate, care, la rndul su, a eliberat declaraia de verificare, destinat autoritii tutelare din statul membru n care s-a introdus sau exploatat sistemul. Dosarul tehnic care nsoete declaraia de verificare trebuie constituit astfel: pentru infrastructuri se ntocmesc planuri de lucrri, procese verbale de recepie a spturilor i 59

armturilor, rapoarte de ncercri i de control al betoanelor; pentru alte subsisteme se realizeaz planuri generale i de detaliu conforme cu execuia, scheme electrice i hidraulice, scheme ale circuitelor de comand, descrierea sistemelor informatice i de automatizare, note de funcionare i de ntreinere etc.; lista componentelor de interoperabilitate ncorporate n sistem; copii dup declaraiile de conformitate sau ale aptitudinilor de utilizare cu care componentele interoperabilitii trebuie prevzute, nsoite, dac este cazul, de note de calcul corespunztoare i de o copie dup nregistrrile ncercrilor i ale examinrilor fcute de organismele notificate, pe baza specificaiilor tehnice comune; atestarea de ctre organismul notificat nsrcinat cu verificarea, care certific faptul c proiectul este conform cu dispoziiile prezentei directive, nsoit de note de calcul corespunztoare i vizate de supraveghetorii si, preciznd, dac este cazul, rezervele formulate n timpul execuiei lucrrilor. Atestarea este deopotriv nsoit de rapoarte de vizitare i de audit pe care organismul le-a stabilit n cadrul misiunii sale. Scopul supravegherii este acela de a asigura c, n timpul realizrii subsistemului, obligaiile care decurg din dosarul tehnic au fost ndeplinite. Organismul notificat nsrcinat s verifice realizarea trebuie s aib acces n permanen pe antiere, n atelierele de fabricaie, n locuri de depozitare i, dac este cazul, de prefabricare, precum i la instalaiile de ncercri i, n general, n toate locurile pe care el le consider necesare pentru ndeplinirea misiunii sale. Entitatea contractant sau mandatarul su n Comunitate trebuie s-i trimit toate documentele utile n acest sens, n special planurile de execuie i documentaia tehnic referitoare la subsistem. Organismul notificat nsrcinat s verifice realizarea efectueaz periodic audituri cu scopul de a se asigura c dispoziiile directivei sunt respectate. El elaboreaz, cu aceast ocazie, un raport de audit pentru profesionitii nsrcinai cu realizarea i poate cere s fie convocat s participe la diferite faze ale lucrrilor pe antier. n plus, organismul notificat, poate efectua vizite inopinante pe antier sau n atelierele de fabricaie, cu care ocazie el poate proceda la audituri complete sau pariale. Organismul face un raport al vizitei i, dac e cazul, un raport de audit pentru profesionitii nsrcinai cu realizarea. Dosarul complet este pus la ndemna entitii contractante sau a mandatarului su n Comunitate, pentru susinerea atestatului de conformitate eliberat de organismul notificat, nsrcinat cu verificarea subsistemului n ordinea lucrrilor. Dosarul trebuie ataat la declaraia de verificare pe care unitatea contractant o adreseaz autoritii de supraveghere din statul membru respectiv. O copie a dosarului este pstrat de entitatea contractant pe timpul ntregii durate de via a subsistemului. Dosarul este comunicat i altor state membre care l solicit. Fiecare organism notificat public periodic informaii pertinente referitoare la cererile primite pentru verificare, atestatele de conformitate eliberate i/sau atestatele de conformitate 60

refuzate. Organismul, conductorul su sau/i personalul nsrcinat s execute operaiunile de verificare nu pot s intervin (nici n mod direct, nici ca mandatari) n proiectarea, fabricarea, construirea, comercializarea sau ntreinerea componentelor de interoperabilitate sau a subsistemelor i nici n exploatare. Aceasta nu exclude ns posibilitatea unui schimb de informaii ntre fabricant sau constructor i acest organism. Organismul i personalul nsrcinat s efectueze controlul tehnic trebuie s execute operaiunile de verificare cu cea mai mare integritate profesional i cea mai mare competen tehnic i trebuie s fie liberi de toate presiunile i tentaiile, ndeosebi de ordin financiar, care pot s influeneze decizia lor sau rezultatele controalelor, i n special de acelea care provin de la persoanele sau grupele de persoane interesate de rezultatele verificrilor. Organismul de control trebuie s dispun de personal i s dein mijloacele necesare pentru a-i ndeplini n mod corespunztor sarcinile tehnice i administrative legate de efectuarea verificrilor i trebuie s aib acces la materialul necesar pentru verificrile excepionale. Personalul nsrcinat s efectueze controale trebuie s posede: o bun formare tehnic i profesional; cunoaterea prescripiilor referitoare la controalele pe care le efectueaz i o practic suficient n acest domeniu; aptitudinea cerut pentru a redacta atestatele, procesele verbale i rapoartele care constituie materializarea controalelor efectuate. n opinia autorului tezei, independena personalului nsrcinat s efectueze controlul trebuie s fie garantat, iar remunerarea fiecrui agent nu trebuie s fie nici n funcie de numrul controalelor pe care le efectueaz, nici de rezultatele acestor controale. Personalul organismului este legat prin secretul profesional pentru tot ce el a aflat n exercitarea funciilor sale (mai puin fa de autoritile administrative competente din statul n care el i desfoar activitile) n cadrul prezentei directive sau n orice alt dispoziie de drept dat lui n acest scop. Organismul comun reprezentativ (OCR), reunete reprezentani ai gestionarilor de infrastructur, ai operatorilor feroviari i ai industriei, fiind desemnat s elaboreze proiectele specificaiilor tehnice de interoperabilitate. n conformitate cu procedurile comunitare generale de standardizare, acesta trebuie s lucreze ntr-o manier deschis i transparent, bazat pe consens i independen n raport cu interesele particulare. n acest scop, orice participant al celor trei categorii (gestionari de infrastructur, operatori feroviari, industrie) reprezentate n acest organism trebuie s poat s exprime un aviz n procesul de elaborare, n conformitate cu regulile interne ale organismului. Dac acesta nu dispune de competenele necesare pentru elaborarea unui proiect de specificaie tehnic de interoperabilitate, informeaz imediat comisia responsabil cu interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenional constituit la nivelul Parlamentului European i al Consiliului. 61

OCR constituie grupele de lucru necesare pentru elaborarea proiectelor specificaiilor tehnice de interoperabilitate, grupe care trebuie s aib o structur flexibil i eficient. n acest scop, numrul experilor este limitat, reprezentarea trebuie s fie echitabil ntre gestionarii de infrastructur i operatorii feroviari (pe de o parte) i, pe de alt parte, industrie. Aceast repartizare respect un echilibru corespunztor al naionalitilor, iar experii rilor necomunitare pot participa n grupele de lucru cu titlu de observatori. Dificultile care pot s apar n legtur cu prezenta directiv i care nu pot fi rezolvate de grupele de lucru trebuie s fie aduse la cunotin fr ntrziere comisiei respective. Comisia i comitetul compus din reprezentanii statelor membre pentru realizarea interoperabilitii sistemului feroviar transeuropean, trebuie s dispun de toate documentele de lucru necesare la urmrirea lucrrilor OCR. Acesta trebuie s ia toate msurile pentru a asigura confidenialitatea informaiilor critice care ajung la cunotina sa n cursul activitilor sale i face tot posibilul ca rezultatele lucrrilor comitetului, ca i recomandrile acestuia i a comisiei s fie comunicate tuturor membrilor si i tuturor experilor care particip n grupele de lucru. n final, trebuie subliniat faptul c, n virtutea prezentei directive, statele membre nu pot, pe propriu teritoriu, s interzic, s restrng sau s mpiedice punerea pe pia a componentelor interoperabilitii pentru utilizarea lor n cadrul sistemului feroviar transeuropean convenional, atunci cnd acestea ndeplinesc dispoziiile prezentei directive. Pentru exploatarea eficient a reelelor naionale de cale ferat n cadrul sistemului feroviar transeuropean este necesar s existe o compatibilitate ntre caracteristicile infrastructurii i cele ale materialului rulant, ntre sistemele de siguran i de semnalizare dintre reele, dar i o interconectare eficient a sistemelor de informare i de comunicare ntre diferii gestionari de infrastructur i operatori. n acest scop, sistemul feroviar convenional transeuropean trebuie s cuprind subsisteme care s satisfac o serie de cerine specifice [31]. Astfel, pentru evitarea accesului sau a interveniilor nedorite la instalaiile feroviare, ca i a pericolelor care pot aprea, mai ales la trecerea trenurilor prin staii, trebuie date dispoziiile corespunztoare. Infrastructurile la care au acces persoane neautorizate trebuie s fie concepute i realizate astfel nct s se limiteze orice risc potenial pentru securitatea oamenilor (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane etc.). Dispoziii speciale trebuie prevzute pentru a lua n calcul condiiile particulare din tunelurile de lungimi mari. Autorul tezei consider c funcionarea instalaiilor de alimentare cu energie electric sau termic nu trebuie s compromit nici securitatea trenurilor, nici pe cea a persoanelor (personalul de exploatare, utilizatorii, locuitorii din vecintatea cii etc.) i nu trebuie s perturbe mediul dincolo de limitele permise. Aceste sisteme de alimentare utilizate trebuie s permit trenurilor 62

s realizeze performanele specifice; sistemele de alimentare cu energie electric trebuie s fie compatibile cu dispozitivele de captare a curentului (pantograf) instalate pe trenuri. Instalaiile de comand-control-semnalizare utilizate trebuie s asigure circulaia trenurilor autorizate n condiii de siguran corespunztoare obiectivelor fixate pe reea, chiar i n situaii de deranjament. Infrastructura i materialul rulant nou-construite sau dezvoltate dup adoptarea sistemelor de comand-control-semnalizare compatibile trebuie s fie adaptate n aa fel nct s utilizeze aceste sisteme. Echipamentele de comand-control-semnalizare instalate n posturile de conducere a trenurilor trebuie s permit o exploatare normal. Structurile materialului rulant i ale legturilor ntre vehicule trebuie concepute astfel nct s protejeze n caz de coliziune sau de deraiere spaiile unde se afl cltorii i pe cele de conducere. Echipamentele electrice nu trebuie s compromit sigurana i funcionarea instalaiilor de comand-control-semnalizare. Tehnicile de frnare, ca i eforturile exercitate trebuie s fie compatibile cu concepia cilor, a lucrrilor de art i a sistemelor de semnalizare. Trebuie date dispoziii n ceea ce privete accesul la componentele aflate sub tensiune, pentru a nu pune n pericol securitatea persoanelor. n caz de pericol, dispozitivele trebuie s permit cltorilor s avertizeze conductorul i personalul nsoitor. Uile de acces trebuie s fie dotate cu un sistem de nchidere i deschidere care s garanteze securitatea cltorilor. Trebuie prevzute ieiri de siguran, iar acestea trebuie s fie semnalizate. Se impun dispoziii corespunztoare pentru a lua n calcul condiiile particulare de securitate din tunelurile de lungimi mari. La bordul trenurilor este obligatorie existena unui sistem de iluminare cu o intensitate i o autonomie suficiente. Trenurile trebuie echipate cu un sistem de sonorizare care s permit personalului de bord i celui de la sol transmiterea mesajelor ctre cltori. Concepia echipamentelor vitale (de rulare, traciune i frnare) i a celor de comand-control-semnalizare trebuie s permit ca n situaia de avarie specificat trenul s-i continue mersul fr consecine nefaste pentru echipamentele rmase n serviciu. Caracteristicile materialului rulant trebuie s-i permit acestuia s circule pe toate liniile pe care este prevzut exploatarea sa [16]. Autorul tezei a studiat activitatea CiA (Can n Automation) care este o organizaie internaional ce dezvolt profilurile de aplicaii specifice pentru vehiculele feroviare, ce descriu comunicarea dintre sub-sisteme diferite: comanda motorului diesel, controlul uii de acces sau al instalaiei de iluminat interior/exterior. n majoritatea vehiculelor feroviare, sistemul de control electronic este bazat pe reele. Reeaua feroviar de control descrie comunicaiile prin intermediul reelei de integrare din interiorul vehiculului. Acest profil descrie ce date trebuie transmise reelei de integrare din interiorul vehiculului printr-un anumit sub-sistem. De exemplu

63

n cazul n care toate uile trebuie s fie nchise, sistemul de control al trenului trebuie s tie cnd s predea comanda ctre sistemul de control al uilor (Anexa 12). Unitatea de control al motorului diesel controleaz motorul diesel conform cu comenzile primite de la controlerul de traciune. Unitatea senzor a motorului diesel ofer valorile cerute pentru ca motorul s opereze n condiii de siguran i corectitudine. Toate msoar valori analoge ca presiunea combustibilului de motor, temperatura aerului, nivelul de rcire etc. n plus, profilul de aplicaii definete dispozitivele virtuale pentru controlul transmisiei, filtrrii particulelor, unitii de realimentare, precum i controlul vitezei vehiculului (Anexa 12). Instalaiile tehnice i procedeele utilizate n centrele de mentenan trebuie s garanteze sigurana exploatrii subsistemelor, s nu constituie un pericol pentru sntate i securitate i nu trebuie s depeasc nivelurile de zgomot admisibile pentru mediu nconjurtor. Instalaiile de mentenan pentru materialul rulant convenional trebuie s permit s se efectueze operaiunile de securitate, de igien i confort asupra ntregului material rulant pentru care au fost proiectate. Punerea n concordan a regulilor de exploatare a reelelor, precum i calificarea mecanicilor, a conductorilor i a personalului de la aparatele de comand (impiegat de micare), trebuie s garanteze o exploatare sigur innd cont de exigenele diferite ale serviciilor transfrontaliere i ale celor interioare. Operaiile, periodicitatea, formarea i calificarea personalului de ntreinere i a celui de la aparatele de comand, precum i sistemul de asigurare a calitii aplicat acestora trebuie s garanteze un nivel ridicat de fiabilitate i disponibilitate a sistemului. Nivelurile de integritate i de fiabilitate trebuie s fie asigurate convenabil pentru stocarea sau transmiterea informaiilor legate de siguran. Cerinele eseniale n domeniul aplicaiei telematicii, garantnd o calitate minimal n serviciu pentru cltori i pentru clienii din sectorul mrfurilor, se refer mai ales la compatibilitatea tehnic. Pentru aplicaiile acesteia trebuie s se asigure baza de date, software i protocoale de comunicaii de date care s garanteze maximum de posibiliti de schimb de date ntre diferite aplicaii, pe de o parte, i ntre operatori diferii, pe de alt parte, incluznd datele comerciale confideniale i accesul uor la informaii al utilizatorilor. Interfeele acestor sisteme cu utilizatorii trebuie s respecte regulile minimale ergonomice i de protecia sntii.

64

2.3 Obiective specifice ale interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova

Interoperabilitatea este condiia de baz pentru crearea pieei unice de transport. Interoperabilitatea n transporturi, n special pe calea ferat, este unul dintre cele mai importante obiective pe care i l-a propus UE [6]. Interoperabilitatea nu nseamn numai sistemul de protecie a trenurilor, mai nseamn i accesul acestora cu aceeai locomotiv pe liniile de cale ferat dintr-un numr ct mai mare de ri. Sunt ns ri care au mai multe tipuri de alimentare a liniei de contact i altele care au un ecartament larg, ca: Spania, Portugalia, rile baltice etc. n atare situaie, aceste ri nu vor putea primi direct nici o locomotiv din alt ar, deci vor trebui s fac ceva n sensul acesta [123]. Fiecare reprezentant al administraiilor de cale ferat la UIC are trei sarcini principale: prezentarea aspectelor legate de interoperabilitate specifice administraiei proprii; analizarea problemelor ridicate de reprezentanii altor administraii de cale ferat, de UIC sau de companiile productoare; participarea la redactarea documentului (propuneri redacionale, modificri de fond etc.). Tot pentru atingerea acestui obiectiv, toi participanii la traficul feroviar sunt implicai, alturi de UIC i de industria constructoare, n aplicarea specificaiilor tehnice i, respectiv, n achiziionarea i montarea sistemelor de semnalizare i de telecomunicaii necesare. Dou dintre componentele-cheie ale procesului de realizare a interoperabilitii transportului feroviar european sunt sistemele unificate ETCS (control i comand) i GSM-R (comunicaii radio pe calea ferat) [112]. Comisia European va adopta n perioada urmtoare specificaiile tehnice pentru ERTMS/ETCS, care vor asigura condiii de interoperabilitate necesare i vor permite lansarea licitaiilor pentru implementarea proiectului pe principalele coridoare. Sistemul ERTMS este alctuit din dou componente: GSM-R (transmisie radio digital) i ETCS (Sistemul European de Control Feroviar). Pe traseele de cale ferat vor fi instalate eurobalize pentru transmisia de date, iar la nivelul echipamentelor de bord unitatea ETCS va procesa datele privind sigurana trenului [111]. Prelucrnd informaiile teoretice asimilate, autorul tezei exemplific funcionarea diferitelor nivele ETCS: ETCS Nivel 1 folosete un sistem de semnalizare localizat la bordul locomotivei, care poate fi suprapus pentru sistemul de semnalizri feroviare existent, lsnd sistemul naional bazat pe semnalele luminoase de cale neschimbat (Protecia Automat a Trenului), proiectul fiind denumit Generis. Eurobalizele, situate ntre firele cii, transmit datele pe locomotiv unde sunt demodulate, iar telegramele astfel obinute sunt transmise ctre calculatorul de bord, sunt 65

prelucrate continuu, determinndu-se astfel viteza maxim i curbele de frnare, parametri dup care se conduce trenul. n Ungaria, exist dou linii echipate cu ETCS nivel 1 (BudapestaHegyeshalom i Zalacsb-Hdos). ETCS Nivel 2 ine seama de viteza de deplasare sigur n corelaie cu viteza anticipat (programat), realiznd localizarea punctului de oprire sau de reducere a vitezei mai devreme dect n cazul tehnicii clasice de semnalizare din teren, iar poziia trenului este detectat prin circuite de cale (cdc) sau numrtoare de osii. Trenurile i raporteaz automat, la intervale regulate de timp, poziia lor exact i direcia de circulaie prin canalele de date ale sistemului GSM-R ctre Centrul de Bloc Radio. Eurobalizele fixe sunt utilizate n acest caz ca balize de poziionare pasive, puncte de referin pentru corectarea msurrii distanelor, iar ntre dou balize trenul i determin poziia prin senzori (traductori de osie, radar etc.). Calculatorul de bord prelucreaz continuu datele transferate i viteza maxim permis pentru a respecta indicaiile. n cadrul ETCS Nivel 3 nu mai sunt necesare echipamente de semnalizare fixe n cale. Prin transmiterea semnalului de poziionare ctre Centrul de Bloc Radio este ntotdeauna posibil s se determine care punct din parcurs a fost eliberat n mod sigur. Trenului urmtor i se poate acorda alt permisiune de circulaie pn n acest punct. Parcursul nu mai este eliberat pe seciuni de cale fixe. Date fiind intervalele de poziionare suficient de scurte, se ajunge la permisiunea continu de cale liber i la principiul de funcionare cu spaiere absolut cu distana de frnare. Aceasta configuraie ofer o simplificare substanial prin reducerea costurilor echipamentelor de cale i prin independena de seciunile de bloc fixe, rigid structurate. Din acest motiv, acest nivel ar putea deveni configuraia universal optim pentru ETCS . Sistemul de Comunicaii Radio (GSM-R) pentru calea ferat susine Sistemul European de Control-Comand a Trenurilor (ETCS). El este utilizat pentru schimbul de informaii, de voce i date cale-tren; comunicarea mecanicilor de locomotiv cu centrele de management al circulaiei trenurilor i pentru transmisii de date la viteza maxim permis. GSM-R este bazat pe standardul telefoniei mobile GSM, dar utilizeaz frecvene diferite (specifice) alocate cii ferate. Parcurgnd informaiile de specialitate autorul tezei prezint, n continuare, ce s-a mai ntmplat n ultimul timp n unele ri europene privind punerea n practic a elementelor necesare realizrii interoperabilitii. Una dintre administraiile feroviare vest-europene cele mai implicate n liberalizarea transportului feroviar i n interoperabilizarea lui este Calea Ferat Federal Austriac (BB), care a nceput s implementeze primul nivel al sistemului ETCS pentru comanda i controlul trenurilor, demarnd operaiunile-pilot pe linia Bruck/Leitha Nickelsdorf. 66

Recent, Calea Ferat Spaniol (RENFE) a lansat ctre societile interesate o cerere de ofert pentru adaptarea sistemelor de radiocomunicaii existente pe trenurile AVE de pe linia Madrid - Sevilla la tehnica GSM-R, alocnd n acest scop suma de 7,6 milioane de euro. Calea Ferat German (DB) a terminat instalarea reelei GSM-R, noile echipamente tehnice necesitnd s fie montate pe nu mai puin de 9.000 de locomotive i automotoare. Pentru dezvoltarea reelei sale de telefonie mobil GSM-R, Calea Ferat Belgian (SNCB) a semnat un contract-cadru pe patru ani cu Siemens. Acest contract are o valoare de 135 de milioane de euro i prevede realizarea unei reele radio care s acopere 3.000 km de linie ferat aflat n proprietatea SNCB. n urmtorii ani, Cile Ferate Federale Elveiene (SBB) vor pune n practic, n cinci etape, propria reea de comunicaii radio bazat pe aceeai tehnic, GSM-R. Pentru o prima etap a acestui proiect, Cile Ferate Federale Elveiene au alocat 20,5 milioane de franci elveieni, pentru ntreg ansamblul acestuia, SBB prevznd un buget total de 375 de milioane de franci elveieni. Construirea coridoarelor feroviare intercontinentale, cu deosebire a celor definite de UIC pentru dezvoltarea schimbului de mrfuri pe marile rute ale comerului (precum axele Europa Orientul Mijlociu - Asia/Extremul Orient), presupune reglementarea problemelor create de existena a diferite tipuri de ecartament. Pentru aceasta, UIC a nscris printre activitile sale prioritare omologarea sistemelor de schimbare automat a ecartamentului, create de industria feroviar n colaborare cu societile de ci ferate din rile interesate. Mai multe tipuri de astfel de sisteme au fost deja studiate, dezvoltate i testate. Astfel, Calea Ferat Polonez a prezentat raportul cu privire la sistemul SUW 2000, care a fost testat n traficul de pasageri i de marf ntre Polonia i Lituania. n prezent se fac eforturi pentru introducerea SUW 2000 i n serviciile feroviare ce se desfoar pe cile ferate din Ucraina (UZ), Belarus (BC) i Federaia Rus (RZD), trei reele feroviare ce s-au artat deosebit de interesate de instalarea acestui sistem. rile din Europa de Est au resurse bugetare limitate i o agend social cu multiple prioriti. n actualul context, a transforma calea ferat ntr-un mod de transport eficient ar implica acoperirea deficitului acestui sector. Cile ferate din aceste ri nu vor putea merge nainte bazndu-se pe o susinere fr limite din partea statului, chiar i numai pentru programe sociale indispensabile pentru transportul local. Prioritatea care se prefigureaz este aceea de a se afla modalitatea prin care sistemul feroviar s aib n est, un rol mai important dect n vestul Europei, chiar daca exist numeroase diferene (geografice, economice, sociale i politice) [136, p.267].

67

Romnia. n contextul interoperabilitii, respectiv al costurilor legate de asigurarea acesteia n reeaua feroviar, reeaua naional are cteva elemente specifice care i confer avantaje nete fa de alte administraii. n opinia autorului tezei, un prim avantaj l constituie dispersia mic a tipurilor de instalaii utilizate, ceea ce implic necesitatea unui numr restrns de tipuri de interfee ntre sistemele existente i cele ce se vor introduce n viitor. Un al doilea avantaj l constituie echiparea tuturor semnalelor de circulaie din transportul feroviar cu instalaii pentru controlul automat al vitezei trenurilor i autostop tip INDUSI (dispozitiv inductiv). Acest lucru simplific n mod deosebit procesul de migrare de la sistemul unic existent, la sisteme ETCS. n ceea ce privete armonizarea cu sistemele feroviare din restul rilor europene, se poate aprecia c cea mai sigur cale pentru realizarea acestui deziderat este implementarea sistemului ETCS, cu respectarea directivelor europene i a specificaiilor tehnice pentru interoperabilitate [116]. Ca element specific, ntr-o prim faz, CNCFR vizeaz introducerea sistemelor ETCS i, implicit, asigurarea interoperabilitii pe coridoarele europene ce traverseaz Romnia. Dar pentru c evoluia echipamentelor este tot mai spectaculoas, iar presiunea pentru reducerea costurilor de ntreinere este tot mai puternic, Compania Naional de Ci Ferate CFR SA, prin direcia de specialitate, a inclus n strategia sa un proiect de realizare a unei instalaii de centralizare electronic pentru staii mici i mijlocii. n cadrul conceptului de migrare de la sistemul naional INDUSI la ETCS nivelul 1, se pstreaz n cale i sistemul INDUSI pentru trenurile de marf i trenurile de cltori care nu sunt echipate cu ETCS. Din considerente de costuri i avnd n vedere mrimea staiilor de cale ferat, n Romnia se echipeaz cu ETCS, n prima etap, numai semnalele de pe liniile directe din staii i semnalele blocului de linie automat (BLA). Introducerea ETCS nivelul 1 va oferi totui o serie de avantaje importante: interoperabilitate; creterea gradului de siguran; creterea gradului de confort al transportului de cltori prin optimizarea frnrii; reducerea consumurilor specifice de putere ale traciunii; reducerea uzurii frnelor. Autorul tezei apreciaz c introducerea coridoarelor de transport feroviar care traverseaz Romnia, n documentul privind Coridoarele Relevante ERTMS ale sistemului feroviar european, va constitui un sprijin important n obinerea de fonduri pentru extinderea ETCS n Romnia. Este deja n pregtire, cu sprijinul UIC i al UE, proiectul pilot ETCS transfrontalier Arad (Romnia) Bekescsaba (Ungaria) pe care se va testa, n principal, interoperabilitatea. ntre CFR Marf i operatorii din Bulgaria i Serbia exist acorduri semnate pentru vagoanele de transport marf, precum i acorduri de multicolaborare, menite s duc la fluidizarea i simplificarea controlului feroviar la frontier. n vederea realizrii interoperabilitii feroviare operatorii de transport trebuie s-i conjuge eforturile cu industria de profil, pentru a concura cu 68

succes pe piaa european, susinndu-i avantajul competitiv.Aceast analiz demonstreaz c unele ri prosper iar alele stagneaz n competitivitatea internaional. rile prospere sunt rile n care activeaz industrii de performan. Astfel apare ntrebarea, de ce firmele i industriile din anumite ri sunt n stare s creeze i s suporte avantajul competitiv mpotriva celor mai buni competitori la nivel global n anumite sfere? i de ce o naiune foarte des este ara care posed mai multe industrii - lideri n economia mondial?. Rspunsul este evident: firmele sunt pregtite pentru a concura pe piaa internaional. Firma trebuie s neleag ce este decisiv n determinarea capacitii sau incapacitii rii de referin, trebuie s creeze i s susin avantajul competitiv, la nivel internaional [106, p.8]. Menionm, ca obiective ale interoperabilitii: reabilitarea tronsoanelor feroviare aferente sectoarelor de pe teritoriul rii ale coridoarelor paneuropene de transport; modernizarea instalaiilor de centralizare din principalele staii de cale ferat situate pe coridoarele paneuropene de transport; realizarea de noi linii electrificate; modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 staii de cale ferat; extinderea reelei de comunicaii pe fibra optic; proiecte de achiziii de maini, utilaje, echipamente i instalaii necesare la ntreinerea infrastructurii feroviare. UIC a elaborat fia nr. 140 cu scopul de a defini un cadru unitar pentru designul staiilor europene, pentru mbuntirea accesului persoanelor cu mobilitate redus [118]. Renovarea grilor din oraele mai importante va avea ca scop creterea atractivitii comerciale, al maximizrii oportunitilor de profit i al reducerii costurilor de ntreinere. Ca adecvate pentru implementarea acestui program au fost localizate urmtoarele staii: Bucureti Nord, Galai, Constana, Focani, Iai, Suceava, Cluj, Arad, Curtici, Timioara Nord, Sibiu, Braov i Craiova. Continuarea programului pn la finalizarea modernizrii celor 150 de staii de cale ferat va necesita un buget total de 520 milioane euro, mprit n dou etape de finanare (2007- 2013 i 2014-2020). Reeaua de cale ferat din Romnia este electrificat n proporie de peste 35%, iar prin modernizarea Coridoarelor europene se va asigura creterea lungimii liniilor electrificate att pe Coridorul IV (linia Craiova-Calafat), ct i pe Coridorul IX (liniile Bucureti-Giurgiu i VideleGiurgiu). Programul de electrificare a reelei feroviare include n perioada 2007-2020, urmtoarele secii de circulaie (tabelul 2.2):

69

Tabelul 2.2. Secii de circulaie i bugete estimative pentru programul de electrificare

Nr. crt. 1 2 3 4 5

Linie de cale ferat Timioara Stamora Moravia Cluj Episcopia Bihor Doaga Tecuci Barboi (finalizare lucrri) Bucureti Piteti Rmnicu Vlcea Sibiu Vinu de Jos Buget total

Buget estimat (milioane euro) 170 730 58 1.440 2.398

Sursa: HGR nr. 817/2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar n vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii i n vederea modernizrii i rennoirii infrastructurii, publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr. 738 din 15.08.2005

Liniile cuprinse n acest program vor trebui s asigure interoperabilitatea cu reelele feroviare din ri vecine sau sunt cuprinse n reeaua TEN de pe teritoriul Romniei, negociat cu UE. S-a pus un accent deosebit pe efectuarea operaiilor de centralizri electronice a staiilor i acest proces va continua n viitor. Romnia este direct interesat de asigurarea ct mai rapid i la parametrii superiori a interoperabilitii sistemului su de transport feroviar, n vederea integrrii rapide i cu succes n spaiul economic european. Republica Moldova. Trecerea de la economia socialist la economia de pia a produs schimbri economice importante, cu efecte imediate asupra transporturilor. ntre anii 1990-2000 transportul feroviar de marf din Republica Moldova s-a redus de la 15 la 1,5 miliarde de tonekm anual. n cursul aceluiai interval de timp calea ferat a pierdut, de asemenea, o parte considerabil de pe piaa transportului de cltori: s-a ajuns de la 1626 la 315 milioane de cltori-km anual. Adic performana transportului de mrfuri i de cltori pe calea ferat s-a micorat de 10 i respectiv 5 ori. Criza cii ferate din Republica Moldova a atins perioada de vrf dup anul 1998, cnd aceasta acumulase pierderi de 65 milioane lei, avnd datorii creditoare i debitoare n sum de 620 milioane lei [110, p.206]. Principalele direcii de dezvoltare, n opinia autorului tezei, sunt: liberalizarea progresiv a sectorului transportului feroviar prin acordarea drepturilor de acces pentru operatorii strini; liceniere; modificare calitativ a serviciilor acordate; interconectarea sistemului feroviar al Republicii Moldova cu cele ale rilor vecine; armonizarea reglementrilor feroviare n conformitate cu directivele UE; elaborarea unei politici de stat n domeniul transporturilor feroviare. Un pas important n restructurarea ramurii transportului feroviar public conform cerinelor europene a gsit reflectare n Strategia Infrastructurii Transportului Terestru, unde se 70

prevede reabilitarea reelei de cale ferat cu schimbarea materialului rulant n termen de 3 ani i sunt abordate aspectele sociale [72, p.36]. Teritoriul Republicii Moldova este strbtut de coridorul multimodal IX: Helsinki - Sankt Petersburg - Moscova - Kiev - Chiinu - Bucureti - Dimitrograd -Alexandropolis. Sectorul Kuciurgan (Ucraina) - Novosavicaia - Bender - Chiinu - Ungheni - Cristeti Jijia (Romnia), coincide cu linia de cale ferat E 95 a prii moldave a Acordului european cu privire la cele mai importante linii feroviare magistrale internaionale (AGC). Interes major prezint dezvoltarea coridorului multimodal Europa-Caucaz-Asia, denumit TRACECA (Anexa 13). Acesta traverseaz pe direcia est-vest Marea Neagr i Marea Caspic, fcnd conexiunea cu marile coridoare de transport pan-europene, inclusiv pe teritoriul moldav al coridorului feroviar nr. IX: Ungheni-Chiinu-Bender-spre grania cu Ucraina la Kuciurgan, fcnd legtura prin Razdelnaia cu portul Odessa, situat pe malul Mrii Negre. n perspectiv, itinerarul coridorului TRACECA poate fi prelungit cu o ramificaie de la portul Odessa pn la complexul portuar Giurgiuleti, pe malul Dunrii. Aceast reea de transport va permite conectarea spaiului moldav la economia european, dar impune totodat eforturi susinute pentru a face fa concurenei. Globalizarea concurena economic interstatal [77, p.78]. Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG), unicul port din Republica Moldova accesibil pentru navele maritime, este situat la km 133,8 (a 72,2 mil maritim) al fluviului Dunrea, n sudul Republicii Moldova, fiind mrginit de Romnia (respectiv de UE) i Ucraina. PILG reprezint un centru regional logistic din cadrul economiilor n curs de dezvoltare a Europei de Sud-Est, fiind amplasat pe traseele internaionale de comer i transport i mbinnd sistemele de cale ferat de ecartament normal i larg. ntreaga suprafa de 120 ha are statut similar cu cel al unei zone economice libere i odat finisat n ntregime, va consta din terminalul petrolier, portul marfar i de pasageri i o zon industrial. Terminalul petrolier a fost construit din investiii strine n valoare de 35 milioane dolari SUA. Dana poate primi nave maritime i barje fluviale cu pescajul de pn la 6,5 m i poate descrca sau ncrca pn la 3 tipuri diferite de produse petroliere n acelai timp. Capacitatea total de depozitare este de peste 63 de mii de metri cubi de produse petroliere, iar capacitatea maxim de transbordare va fi de peste 2 milioane tone pe an. Portul de pasageri (investiie de 10 milioane dolari SUA ) are o capacitate de circa 300 de pasageri pe zi. Va asigura o modalitate sigur, ieftin i ecologic de transportare a pasagerilor n statele din bazinul Mrii Negre i Mrii Mediterane. Prin acest port, Republica 71 influeneaz pozitiv atenuarea dezvoltrii neuniforme, dar totodat nainteaz cerine dure fa de eficiena economic, nsprete

Moldova se poziioneaz la un nivel mai avansat n domeniul transportului naval, ceea ce va conduce la dezvoltarea turismului i a regiunii de sud a rii. Terminalul cerealier (investiie 12 milioane dolari SUA) servete la transportul cerealelor pe cale maritim n i din Moldova, n caz de necesitate. Are o capacitate de primire de 3.000 tone de cereale pe zi prin intermediul transportului auto i feroviar i o capacitate ncrcare a unitilor de transport maritime de pn la 7.000 tone, cu o vitez de ncrcare de 300 tone pe or. Are o capacitate de prelucrare pentru export de pn 500 mii tone cereale. Calea ferat Cahul-Giurgiuleti. Dup darea n exploatare a Terminalului Giurgiuleti existau trei variante de acces la acesta, pentru preluarea produselor petroliere: transportul auto pe o cale rutier necorespunztoare calitativ; folosind calea ferat care trece pe teritoriul Ucrainei (cu suportarea costurilor pentru tranzit); construcia liniei de cale ferat Giurgiuleti-Cahul, cu o lungime de 50 kilometri. n anul 2007 s-a optat pentru ultima variant, care va aduce importante beneficii economice i strategice. Investiia a fost de 50 milioane de euro, preconizndu-se amortizarea ei n 10 ani. Prin construcia acestei linii se va permite accesul direct la portul romnesc Galai, aparinnd spaiului UE. Impactul negativ asupra mediului din lunca Prutului odat cu construcia acestei cii ferate va fi de zece ori mai redus, comparativ cu transportul auto. Tronsonul asigur conexiunea cu calea ferat din Ucraina i Romnia, putndu-se efectua transporturi att n vagoane acceptate de standardele UE, ct i n cele care ruleaz n rile CSI. Urmare pierderii filialelor sale din Tiraspol i Rbnia, precum i a nodului feroviar Bender n august 2004, S Calea Ferat din Moldova a recurs la construirea unei linii secundare de cale ferat, Revaca - Cinari, cu o lungime de 45 kilometri i investiie de 86 milioane lei. Astfel s-a nlesnit efectuarea traficului de mrfuri i cltori ocolind zona de conflict, pn n prezent transportndu-se pe acest tronson peste 2,5 milioane tone de mrfuri. Se are n vedere construcia liniei de cale ferat cu ecartament european pe segmentul Ungheni - Chiinu i restabilirea tronsonului de cale ferat Bucov - Leueni - Hui. Republica Moldova particip i la alte proiecte regionale (care fac parte din proiecte mai largi, internaionale) finanate de Banca Mondial, pentru modernizarea punctelor vamale n vederea simplificrii tranzitului prin Moldova, att pentru pasageri, ct i pentru mrfuri i promovarea sistemelor moderne de control asupra circulaiei mrfurilor. n acelai timp sistemul feroviar este destul de ermetic, unele iniiative demarate de partenerii strini pentru fluidizarea traficului rmnnd n faza de proiect. n contextul general al globalizrii se multiplic eforturile ce vizeaz diminuarea rolului capitalului strin i protecia sectoarelor strategice de tentativele participrii din exterior. Actualitatea problemei sporete cu fiece an, cci aciunile

72

ntreprinse mpotriva capitalului i productorilor din strintate cuprind din ce n ce mai multe ri [78, p.104]. O importan aparte n Republica Moldova se atribuie realizrii ideii de creare a zonei economice libere internaionale la hotarele cu Romnia i Ucraina, n cadrul organizaiei rilor PABSEC (Adunarea Parlamentar a Colaborrii Economice a Mrii Negre). Un rol important n comerul exterior din Republica Moldova l-a constituit aderarea acesteia la Organizaia Mondial a Comerului (OMC). Justificnd faptul c organizaiei OMC i aparine responsabilitatea primar de a facilita cooperarea economic internaional i liberalizarea comerului [108, p.75], n perioada urmtoare aderrii comerul cu UE a crescut de 4,5 ori, aceasta devenind partenerul comercial principal al Republicii Moldova. Republica Moldova are n dotare linii de cale ferat cu ecartament de 1524 mm, spre deosebire de liniile de ecartament normal european de 1435 mm, fapt care impune efectuarea operaiilor de transpunere a osiilor la vagoane. A fost elaborat proiectul Implementarea tehnologiei SUW 2000 de trecere automat de pe ecartamentul de 1524 mm pe cel european de 1435 mm la frontiera moldo-romn (staia Ungheni) i inclus n Programul naional de asisten tehnic pentru anii 2005-2006, dar lucrrile au rmas la faz de proiect. Lipsesc liniile de cale ferat electrificat, fiind unica ar din regiune n aceast situaie, iar viteza de deplasare a trenurilor este foarte mic comparativ cu normele europene, infrastructura i mijloacele de transport fiind nvechite. Factorii principali care influeneaz eficiena electrificrii cilor ferate sunt volumul transporturilor, costul lucrrilor de construcie i tarifele pentru energia electric. Sporirea volumului de transporturi este favorizat de poziia geografic a rii, apropierea de hotarul UE prin integrarea Romniei, darea n exploatare a portului Giurgiuleti. Argumentul principal n favoarea electrificrii cii ferate este economisirea resurselor. Transportul feroviar, ca nici un alt transport, poate nlocui cu energie electric volume foarte mari de produse petroliere i lubrifiante, importate n special din Rusia i utilizate de locomotivele cu ardere intern folosite n prezent. Dinamica preurilor la resursele energetice pe piaa zonal din ultimii ani a evideniat o cretere a preurilor de trei ori la energia electric i de ase ori la produsele petroliere. S-a estimat c, n cazul trecerii la traciunea electric, s-ar obine o economie de circa 20 milioane dolari SUA anual, investiia putnd s fie amortizat n mai puin de 5 ani. Un culoar aparte poate fi reprezentat prin racordarea zonei de Nord a Romniei (Piatra Neam-Suceava-Iai) cu zona Central i de Sud a Republicii Moldova, care poate fi considerat un spaiu geografic strategic pentru Uniunea European i prin care se va face jonciunea culoarului de dezvoltare din Nord-Estul Europei (Marea Baltic) spre Sud-Estul Europei (Marea 73

Neagr), pe direcia Finlanda - Estonia - Letonia - Lituania - Polonia-Ucraina de Vest - Moldova. n asemenea condiii, spaiul moldav va servi drept regiune de tranzit n cadrul creia se vor dezvolta culoare economice pe direcia Nord-Sud (Edine - Cupcini - Bli - Orhei - Chiinu Hnceti - Leova - Cahul - Giurghiuleti), la fel i pe direcia Est-Vest (Iai - Ungheni - Clrai - Streni - Chiinu - Amenii Noi - Tighina - Tiraspol [80, p.29]. Comisia European a elaborat un proiect regional pentru rile balcanice ntitulat REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study), ce presupune finanarea a 150 de proiecte n domeniul transporturilor pentru alinierea standardelor n domeniul transporturilor la cele ale UE. Republica Moldova, ca membru cu drepturi depline a Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud - Est, este cointeresat n acest proiect.
2.4 Concluzii la capitolul 2

Din acest capitolul al tezei, se desprind urmtoarele concluzii: interoperabilitatea este condiia de baz pentru crearea pieei unice de transport, nlesnind accesul trenurilor pe liniile de cale ferat dintr-un numr ct mai mare de ri, indiferent de tipul de alimentare a liniei de contact, ecartament etc. i cu staionare minim la frontiere; pentru realizarea interoperabilitii sistemului feroviar european, cele mai importante proiecte ale Comisiei Europene prevd: introducerea accesului liber pe infrastructura feroviar pentru toate societile liceniate n transportul de marf; separarea managementului infrastructurii de activitatea de operator feroviar; adoptarea a diferite msuri pentru obinerea unei armonizri mai bune a costurilor i a plilor; realizarea de investiii substaniale n infrastructura feroviar i reabilitarea reelei feroviare a rilor din estul continentului; crearea de reguli tehnice comune, cu deosebire n domeniul semnalizrii, pentru realizarea interoperabilitii; realizarea interoperabilitii pe reeaua feroviar transeuropean se poate face numai prin notificarea de ctre organismele nsrcinate cu efectuarea procedurii de evaluare a conformitii componentelor de interoperabilitate, emiterea declaraiei de conformitate i verificarea c un subsistem este conform dispoziiilor directivei; componentele-cheie ale procesului de realizare a interoperabilitii transportului feroviar european sunt sistemele unificate ETCS (control i comand) i GSM-R (comunicaii radio pe calea ferat);

74

prin Directiva comun nr. 2001/16/EC, Comisia European pentru Transporturi Feroviare a primit mandatul de a coordona ntocmirea unor Specificaii Tehnice pentru Interoperabilitate Feroviar. Pentru ntocmirea acestor specificaii Comunitatea European a Cilor Ferate a nfiinat un organism temporar, pe care l-a denumit Asociaia European pentru Interoperabilitate Feroviar, organism ce reunete experi din diverse domenii i ri; innd seama de influena trenurilor de cltori asupra vitezei de circulaie a trenurilor de marf, exprimat prin apariia opririlor suplimentare ale trenurilor de marf la ncruciri i la trecerea nainte a trenurilor de cltori, autorul a constatat c, odat cu mrirea numrului distanelor de circulaie, timpul mediu de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren de cltori se mrete, iar viteza de circulaie a trenurilor de marf se reduce. Scderea vitezei de circulaie a trenurilor de marf, ca urmare a circulaiei pe aceeai secie a trenurilor de cltori, duce la scderea numrului de trenuri de marf n circulaie i implicit reducerea tonajului transportat, situaie care determin, la nivelul factorilor de decizie europeni, msuri urgente n vederea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf; coridoarele de transport paneuropene au scopul de a conecta spaiul exsovietic i asiatic, pentru aportul de resurse i pentru imensa pia de desfacere, prin dou decizii de dezvoltare: mrirea spaiului riveran al Mrii Negre i interconectarea zonei UcrainaBelarus (cu extindere ctre Rusia). n acest context, Romnia are un rol extrem de important, ca membr NATO i membr a Uniunii Europene; reelele de ci ferate ajunse la granie au creat i primele probleme politico-economice, care au determinat aezarea reprezentanilor diferitelor ri la masa tratativelor pentru rezolvarea diferendelor economico-juridice i tehnice, ducnd la apariia organizaiilor de profil europene, care promoveaz o politic comunitar de transport feroviar; Ministerul Transporturilor i Infrastructurii are, ca obiective ale interoperabilitii n Romnia: reabilitarea tronsoanelor feroviare aferente sectoarelor de pe teritoriul rii ale coridoarelor paneuropene de transport; modernizarea instalaiilor de centralizare din principalele staii de cale ferat situate pe coridoarele paneuropene de transport; realizarea de noi linii electrificate; modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 staii de cale ferat; extinderea reelei de comunicaii pe fibra optic; proiecte de achiziii de maini, utilaje, echipamente i instalaii necesare la ntreinerea infrastructurii feroviare;

75

n contextul interoperabilitii, reeaua naional romneasc are cteva elemente specifice care i confer avantaje nete fa de alte administraii: un prim avantaj l constituie dispersia mic a tipurilor de instalaii utilizate, ceea ce implic necesitatea unui numr restrns de tipuri de interfee ntre sistemele existente i cele ce se vor introduce n viitor. Un al doilea avantaj l constituie echiparea tuturor semnalelor de circulaie din transportul feroviar cu instalaii pentru controlul automat al vitezei trenurilor i autostop tip INDUSI; pentru Republica Moldova, prin Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, interoperabilitatea presupune n primul rnd: construcia liniei de cale ferat cu ecartament european pe segmentul Ungheni-Chiinu; implementarea tehnologiilor performante pentru efectuarea operaiilor de transpunere a osiilor la vagoane; liberalizarea progresiv a sectorului transportului feroviar prin acordarea drepturilor de acces pentru operatorii strini; liceniere; modificare calitativ a serviciilor acordate; interconectarea sistemului feroviar al Republicii Moldova cu cele ale rilor vecine; armonizarea reglementrilor feroviare n conformitate cu directivele UE; elaborarea unei politici de stat n domeniul transporturilor feroviare.

76

3. IMPACTUL TRANSPORTURILOR ASUPRA APROFUNDRII INTEGRRII ECONOMICE EUROPENE


3.1 Evoluia politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic

n cadrul Parlamentului European, Comitetul de Transport i Turism este responsabil de problemele legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transporturile din cadrul UE; stabilirea i dezvoltarea reelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport; asigurarea serviciilor i relaiilor de transport cu state din afara UE; sigurana transporturilor; relaiile cu organismele i organizaiile internaionale din domeniul transporturilor [96]. Consiliul European ntrunete efi de state sau guverne din cadrul UE i preedintele CE, ndeplinind urmtoarele funcii: arhitect al evoluiei internaionale a construciei europene; stabilirea orientrilor generale n materia politicii economice i sociale, precum i n domeniul politicii externe; de decizie la cel mai nalt nivel a problemelor deosebite ce apar n domeniul economic, social, financiar i al politicii externe. Comisia European elaboreaz propuneri de noi legi europene, pe care le prezint Parlamentului i Consiliului European, se asigur c deciziile UE sunt implementate corect i supravegheaz modul n care sunt cheltuite fondurile comunitii. Directoratul General pentru Energie i Transport este responsabil de dezvoltarea i implementarea politicilor europene din sectorul energie i din cel de transport [47]. Banca European de Investiii (BEI), nfiinat n urma prevederilor Tratatului de la Roma, sprijin ndeplinirea obiectivelor UE prin finanarea anumitor tipuri de proiecte de investiii (legturi feroviare, autostrzi, aeroporturi), fapt ce ajut la crearea de locuri de munc i creterea economic. Ofer mprumuturi cu termene i condiii avantajoase sprijinind procesul de extindere a UE i politica sa de dezvoltare. Comitetul Economic i Social este un organism consultativ ce reprezint angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologiti i alte grupuri de interese, ce alctuiesc mpreun societatea civil organizat. Comitetul prezint punctele de vedere ale membrilor i le apr interesele n discuiile asupra politicilor cu Comisia European, Consiliul i Parlamentul European. Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alctuit din reprezentani ai autoritilor locale i regionale din Europa. Comitetul trebuie s fie consultat asupra problemelor

77

ce privesc administraiile locale i regionale, precum politica regional, mediul, educaia i transporturile. O parte semnificativ a negocierilor de aderare ntre UE i noile state membre s-a referit la politica n domeniul transportului. Noile i viitoarele state membre se gsesc ntr-un proces de punere n practic i de dezvoltare a unor programe de transport n acord cu standardele UE. Politica de transporturi trebuie s ndeplineasc n primul rnd obiectivele prevzute de tratat i care se refer n linii mari la completarea pieei interne. Schimburile comerciale i informaionale din interiorul Uniunii Europene sunt, n acest moment, foarte intense. Perspectivele de lrgire ale acestui spaiu acrediteaz ideea unei expansiuni dincolo de graniele vechiului continent, spre zonele asiatice, situaie n care marile reele i coridoare de transport vor decide viitorul economic i social al acestor zone [128, p.95]. Politica Comun a Transporturilor a necesitat mult timp pentru a se contura. Aceasta se explic printr-un numr de factori, n special diferenele importante din structura acestei activiti de la un stat la altul i de la un tip de transport la altul; existena monopolurilor de stat; structurile tradiionale ale pieei; disparitatea regulilor fiscale, administrative i comerciale; ncrederea general n politicile naionale cu orientare modal; o multitudine de reguli tehnice diferite, deseori incompatibile; grupri de interese puternice. Accentul n politica comun a transportului s-a deplasat de pe politici negative, care urmreau nlturarea obstacolelor existente n calea realizrii pieei unice, pe politici pozitive i proactive, mai cuprinztoare i mai bine corelate cu alte politici comunitare, cum ar fi politica concurenei, politica proteciei mediului, politica industrial, politica de dezvoltare regional (structural) [95, p.351]. Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerinele de calitate i siguran ale societii pe de cealalt parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru viitor. Comisia European a propus circa 60 de msuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil s modifice ponderea modurilor de transport, s revitalizeze transportul feroviar, s promoveze transportul maritim i fluvial i s controleze creterea transportului aerian. Conform Comisiei Europene, ar exista cinci prioriti strategice ale acesteia: dezvoltarea i integrarea sistemului comunitar de transport, sigurana transportului, protecia mediului, protecia social, relaiile externe [95, p.351]. Autorul tezei consider oportun precizarea faptului c, n Romnia, Legea bugetului de stat pentru anul 2010 a continuat aceeai tradiie a subfinanrii cii ferate i de favorizare net a sistemului rutier. UE favorizeaz financiar n mod clar transportul feroviar, Regulamentul 78

1665/99 specificnd foarte clar c investiiile n reelele de transport pan-europene (TEN-T) trebuie direcionate n proporie de minim 55% ctre proiectele feroviare i nu mai mult de 25% ctre transporturile rutiere [142, p.240]. Transportul ecologic i dezvoltarea durabil sunt n continuare concepte prea dificile pentru guvernanii romni. Politica transporturilor din Romnia este n contradicie cu politica transporturilor din Europa, lucru care poate conduce la declinul sistemului feroviar din Romnia. n opinia autorului, exist o percepie greit asupra sistemului feroviar din Romnia, n repetate rnduri finanarea cii ferate fiind considerat o subvenie cu caracter social, n comparaie cu sumele alocate sistemului rutier, care au fost ntotdeauna considerate investiii [52]. Aezarea Romniei la intersecia multor drumuri ce unesc estul cu vestul i sudul cu nordul Europei, precum i amplasarea rii pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia, subliniaz importana unei infrastructuri dezvoltate. Accesul la coridoarele vest-europene, precum i la cele est i sud-europene este limitat i ngreunat de capacitatea de transport i calitatea redus a anumitor elemente de infrastructur [49]. n anul 2004 Guvernul Romniei a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prin divizarea reelei feroviare n dou categorii: interoperabil i non-interoperabil. Prima dintre acestea, aproximativ 70% din totalul rutelor, va fi ntreinut conform normelor i standardelor UE. Restul de 30% vor fi exploatate n cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entiti publice sau private interesate sau nchise. Infrastructura de transport este insuficient dezvoltat i necesit investiii importante pentru a fi adus la standarde europene [12]. Deplasarea inter-regional pe distane mari a persoanelor i mrfurilor este dezavantajat din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe drumurile naionale. Traficul de tranzit romnesc i inter-european este dezavantajat n mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe axele prioritare. n acest context autorul tezei consider necesar s fac cteva precizri teoretice. Principalele motive ale finanrii limitate a infrastructurii de transport din Romnia provin dintr-un numr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbri ce au avut loc n sectorul transporturi ncepnd cu anul 1990. Acestea includ: schimbri fundamentale n structura sectorului transporturi din Romnia, de la o economie planificat de stat la o economie de pia; declinul industriilor ce ar folosi cu predilecie transportul feroviar; motenirea unei infrastructuri inadecvate i investiii reduse n continuare; o cretere rapid a parcului de vehicule private. Fr o infrastructur feroviar adus la parametri superiori i care s satisfac i cerinele acordurilor europene la care Romnia este parte, nu se pot concepe servicii feroviare de calitate 79

i n condiii de siguran [14]. Modernizarea infrastructurii va: ncuraja investiiile de capital necesare n locaii care sunt greu de accesat n prezent sau care sufer blocaje excesive de trafic; duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienilor; permite dezvoltarea de sisteme de logistic mbuntite rezultnd n costuri mai mici ale bunurilor achiziionate i livrate; facilita cooperarea dintre productori i fabricani; crete potenialul de acces i penetrare a noilor piee. n domeniul infrastructurii feroviare, la nivelul anului 2025, calea ferat romn trebuie s realizeze integral sau n proporie determinant urmtoarele obiective: o nou politic, aliniat la principiile europene privind evaluarea costurilor i a tarifelor de acces pe infrastructura feroviar; asigurarea capacitilor de transport conform cerinelor pieei; reducerea semnificativ a costurilor infrastructurii feroviare; asigurarea interoperabilitii la nivel european pe baza unor reglementri armonizate privind sigurana circulaiei. n vederea creterii eficienei transporturilor de cltori, UE are n vedere liberalizarea complet a transportului internaional de cltori la orizontul anului 2012. Pentru transportul local se va urmri ncurajarea autoritilor locale s participe la finanarea transportului feroviar de cltori, n folosul comunitilor pe care le servesc. Optimizarea serviciilor pentru cltori implic: reforma orarelor prin introducerea de frecvene mai mari (i trenuri mai mici); optimizarea stocului aflat n circulaie n vederea sporirii confortului i reducerii costurilor de operare; modernizarea grilor pentru a face ca transportul feroviar s devin mai atractiv. n opinia autorului tezei, n sectorul transportului de mrfuri, pn n anul 2025 se are n vedere: dezvoltarea centrelor logistice de mrfuri care vor avea rol de plac turnant n acumularea i distribuia de mrfuri, susinnd totodat transportul inter-modal; implementarea sistemului de transport internaional pe principiul ghieului unic; operarea de trenuri directe de marf pe rute internaionale; privatizarea integral a transportului feroviar de mrfuri; realizarea de aliane internaionale cu ali operatori feroviari europeni, pentru operarea n comun a unor rute internaionale; o nou politic de dotare cu material rulant. Este necesar promovarea transportului inter-modal i implementarea unor proiecte de facilitare a transferului modal pentru marf. Se impun achiziii de vagoane noi de marf care s sporeasc flota existent i s o aduc la standardele moderne, mbuntirea calitii serviciilor aferente transportului de marf, n special n cazul n care se dorete sporirea caracterului atractiv al alternativelor modale. n plus, o parte important a transportului de mrfuri pe calea ferat ofer servicii pentru mrfuri pentru care transportul rutier ar fi neeconomic. Staiile de cale ferat dein un rol important, att n sistemul de transport, ct i n sfera de interes public a fiecrui jude sau ora din Romnia. Situaia actual a celor mai multe staii de cale ferat este precar, Guvernul Romniei lansnd n acest scop un program de reabilitare. 80

Obiectivele principale ale acestor lucrri se axeaz pe reabilitarea cldirilor, cu accent deosebit pe zonele de acces, spaiile destinate serviciilor pentru pasageri i zonele comerciale, precum i. mbuntirea accesului pentru persoanele cu dizabiliti fizice. Practic toate grile din oraele importante ale Romniei vor fi modernizate conform normelor europene, asigurndu-se accesul facil al cltorilor, peroane nalte i acoperite, centre comerciale, acces pentru persoane cu handicap etc. Programul de modernizarea a staiilor de cale ferat are n vedere peste 43 de orae, n special reedinele de jude, dar i cele 15 noduri feroviare, ce dein un rol important n traficul feroviar de pasageri. Obiectivul strategic al Cadrului Naional Strategic de Referin (CNSR) al Romniei pentru perioada pn n anul 2013 const n promovarea competitivitii, dezvoltarea infrastructurii de baz, dezvoltarea i folosirea eficient a resurselor umane, ntrirea capacitii instituionale. Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona i Gteborg privind creterea, locurile de munc i dezvoltarea durabil i le promoveaz. Strategia de dezvoltare trebuie s aib n vedere: reorganizarea activitilor societilor comerciale feroviare din Romnia conform directivelor UE; asanarea financiar a societilor feroviare naionale; stabilirea de strategii pentru funcionarea pe profit a societilor noi reorganizate; privatizarea transportului feroviar de mrfuri; eliminarea a minim 90% din punctele periculoase i a restriciilor de vitez de pe infrastructura feroviar public, creterea vitezei tehnice i comerciale cu minim 20%; parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicaii pe suport de fibr optic, gestionarea eficient a resurselor umane, prin pregtire profesional de calitate superioar; separarea activitii AFER de activitatea de inspectorat; sprijinirea nfiinrii UNIFE Romnia - patronatul industriei feroviare. Serviciile feroviare sunt operate cu precdere de companiile de stat CFR Cltori i CFR Marf [24], ns piaa de transporturi feroviare de mrfuri a fost deschis n Romnia nc din anul 1998, iar primii operatori privai i-au nceput activitatea n anul 2000. Primii 5 operatori din Romnia, cu activitate n transportul feroviar de marf la nivelul anului de referin 2007, n funcie de indicatorii realizai, sunt prezentai n Anexa 14. Autorul tezei apreciaz c, n perspectiva anului 2025, principalele provocri la care va trebui s fac fa sistemul de transport feroviar vor fi: completarea interconectrii reelei transeuropene; reducerea costurilor cu construcia infrastructurii, cu mentenana i cu materialul rulant; integrarea serviciilor de transport n lanurile logistice; creterea calitii serviciilor i competiia direct.

81

n Republica Moldova sectorul transporturilor antreneaz cea mai numeroas for de munc din toate sectoarele de servicii, fiind comparabil chiar i cu numrul de angajai din industrie. Importana sectorului transporturilor pentru economia naional reiese i din contribuia acestui sector la crearea Produsului Intern Brut (PIB), care n ultimii ani a crescut de la 7,3% n 1998, la 12,1% n 2005, ponderea major a acestui sector n comerul exterior cu servicii, care a asigurat micorarea deficitului balanei comerciale n comerul cu servicii, precum i la ponderea sectorului n valoarea adugat brut, care de asemenea a crescut considerabil de la 8,7% n 1998 la 14,4% n 2005 [72, p.59]. n cadrul serviciilor de transport n ultimii ani se constat o depire a ritmurilor de cretere a exporturilor de servicii de transport fa de importul acestora, care demonstreaz o competitivitate nalt a operatorilor locali, fapt care se datoreaz n primul rnd costurilor reduse a forei de munc comparativ cu cea din statele vecine i mai ales a celor din UE (figura 3.1):

60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 -10,0 -20,0 -30,0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Import Export

Fig. 3.1. Ritmul de cretere a volumelor de servicii de transport


Sursa: Prelucrare autor din datele Bncii Naionale a Moldovei

n transportul feroviar, autorul tezei observ: lipsa unei infrastructuri moderne; corelarea redus a dezvoltrii infrastructurii de ci ferate cu strategia i cererea pieei; problemele reglementrii politice a conflictului transnistrean care stopeaz investiiile n dezvoltarea coridorului european IX; lipsa de investiii n parcul de locomotive i vagoane i limitarea accesului pe pieele dezvoltate; reglementri excesive n transportul de pasageri din partea organelor guvernamentale abilitate; lipsa programelor naionale de dezvoltare a sectoarelor de transport cu stabilirea clar a prioritilor; armonizarea slab i lent a legislaiei naionale la

82

normele i practicile europene n domeniul transporturilor; existena barierelor tehnice i logistice de traversare rapid a frontierei. Toate aceste probleme reprezint sarcini de anvergur naional, cu necesiti financiare mult peste capacitile actuale ale bugetului de stat. Se impune instruirea specialitilor, inclusiv prin programe de twinning ale UE, prin care se stabilesc relaii de colaborare ntre instituiile similare ale unor state-membre UE. Un exemplu n acest domeniu ar fi ntlnirile specialitilor cehi i moldoveni, care au avut loc n repetate rnduri n perioada anilor 2006-2007, n cadrul crora s-a studiat posibilitatea tehnic a realizrii proiectului de construcie cu ecartament european de 1435 mm i electrificarea sectorului Chiinu-Ungheni [72, p.55]. Aderarea Romniei la UE a determinat schimbri substaniale n ceea ce privete contextul relaiilor cu Republica Moldova. Romnia ct i celelalte state UE, vor cuta s obin o activ implicare a Republicii Moldova n asigurarea unor coridoare de transport la frontiera Uniunii. O alt implicaie a statutului de vecin al UE este ncetarea Acordului de Liber Schimb dintre Romnia i Republica Moldova (1994), nlocuit de un nou acord de schimburi comerciale ntre Romnia i vecinii UE. Dei prognozele iniiale au fost c, ncetarea regimului de liber schimb ar avea rezultate negative asupra relaiilor comerciale dintre cele dou ri vecine, analizele statistice au atestat c n primele dou luni ale anului 2007, exporturile comerciale moldoveneti ctre Romnia s-au dublat, n comparaie cu aceeai perioad a anului 2006. Schimbarea calitativ i cantitativ a infrastructurii reelelor de transport din cadrul Republicii Moldova se poate nfptui de la Vest la Est, crend astfel posibilitatea de racordare la standardele europene inclusiv a reelelor de transport feroviare [80, p.27]. n concepia autorului tezei, Republica Moldova poate obine maximum de suport, att diplomatic, ct i financiar, din cooperarea cu Romnia n implementarea Planului de Aciuni Moldova-UE. Romnia i-a declarat n nenumrate rnduri disponibilitatea de a ajuta Republica Moldova n calea sa spre integrarea european. Preurile difer acum pe cele dou maluri ale Prutului. n context, Republica Moldova ar trebui s pstreze i s consolideze relaiile prefereniale cu Romnia, cel puin pe motiv c aceasta este membru al Uniunii Europene. i n general, credem c n urmtorii civa ani relaiile economice i comerciale ale Moldovei i Romniei vor fi un test al relaiilor economice cu UE [70, p.175]. Cu ajutorul i lobby-ul Romniei, Moldova a obinut succese importante n integrarea regional n ultimii ani, ca, spre exemplu, obinerea statutului de membru n cadrul Procesului de Cooperare n Europa de Sud - Est [89]. Programul de activitate al Guvernului Integrarea European: Libertate, Democraie, Bunstare ofer cadrul politicilor de guvernare a Republicii Moldova pentru perioada 2009-2013. Guvernul Republicii Moldova pornete de la premisa c 83

integrarea european este un deziderat fundamental al politicii interne i externe a Republicii Moldova. Prin promovarea coerent a unor politici de europenizare a tuturor aspectelor vieii social-politice i economice a rii i semnarea acordului de asociere la Uniunea European, Guvernul va reui s transforme Republica Moldova ntr-o perioad previzibil ntr-o ar eligibil pentru aderarea la UE. Se impune dezvoltarea relaiilor de parteneriat dintre stat i organismele financiare internaionale pentru atragerea liniilor de creditare i garantare a investiiilor. Comisia European acord Republicii Moldova asisten financiar pentru expertiz instituional n domenii precum achiziiile publice, concurena, ajutor de stat i drepturi de proprietate intelectual [61]. Guvernul va intensifica eforturile n vederea identificrii unei soluii viabile i durabile a conflictului transnistrean n baza respectrii suveranitii i integritii teritoriale a Republicii Moldova i va promova crearea condiiilor de reintegrare real a regiunii transnistrene n spaiul economic, politic, social i informaional al Republicii Moldova. Politica european de vecintate permite accesul la fonduri europene i statelor care nu sunt membre UE, fiind un instrument pentru democratizarea i dezvoltarea uniform a statelor de la graniele Uniunii Europene. Pn n anul 2013 Romnia va beneficia de fonduri europene pentru dezvoltarea de activiti de cooperare transfrontalier, unul dintre programele operaionale fiind cu Republica Moldova, n sum de 45 milioane euro. Este necesar stimularea i direcionarea investiiilor n construcia coridoarelor de transport internaionale moderne, n special a coridorului IX paneuropean. Dezvoltarea pe teritoriul Republicii Moldova a coridorului paneuropean IX va avea consecine economice, sociale i psihologice importante. D.p.d.v. social se va constata o cretere a nivelul de trai al populaiei ca urmare a intensificrii schimburilor economice. Locuitorii rii vor circula cu mai mult uurin att spre rile UE, ct i spre ri din spaiul exsovietic (Ucraina, Belarus, Rusia). Folosirea coridorului feroviar, prin avantajele pe care le ofer privind protecia mediului, va conduce la asigurarea unei stri de sntate corespunztoare a populaiei i la creterea duratei medii de via, inclusiv la revigorarea forei de munc a rii [71]. Conservarea capitalului uman este mai bine asigurat i prin numrul redus de accidente comparativ cu transportul rutier (Anexa 15). Pe plan economic, coridorul IX trebuie s constituie principala arter care s asigure transportul produselor finite din rile UE i a materiilor prime (crbune din bazinele Donek i Dombas din Ucraina) necesare rii. Tarifele aplicate n transportul feroviar, n special pe distane medii i lungi, sunt competitive cu cele din transportul rutier, iar consumul de energie pe unitatea de transport feroviar este de ase ori mai mic dect la autovehicule. Modernizarea acestui coridor, prin proiecte viabile permite atragerea de fonduri 84

structurale i duce la crearea de noi locuri de munc. Prin accesul direct la spaiul economic i cultural european, coridorul IX are i consecine psihologice, asigurnd scoaterea din izolare a rii, schimbarea mentalitii locuitorilor ei i creterea ncrederii de sine, dezvoltarea schimburilor culturale i educaionale. Avnd n vedere c una din cele mai importante ramuri n economia mondial, i n special, n sfera de servicii este turismul internaional [59, p.97], modernizarea i sigurana oferit n transport de acest coridor va sta la temelia dezvoltrii industriei de turism din Republica Moldova. Prin legtura, pe teritoriul Romniei, cu coridorul IV, se asigur accesul direct la spaiul comunitar european, cu beneficii pe toate planurile. Moldova, dup aezarea sa geografic, condiiile naturale i n special dup relaiile ei economice, precum i tradiiile, modelul de civilizaie i spiritualitate, aparine spaiului european [98, p.119].
3.2 Taxe pentru infrastructur. Coridoare de transport

Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene n ceea ce privete taxarea pentru infrastructur este c, pentru fiecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie s fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor i costurilor de infrastructur. Este important aplicarea principiului poluatorul pltete i furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i ndeprtarea legturii dintre creterea transporturilor i creterea economic [73]. Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat i liberalizarea pieei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste parteneriate n gestionarea infrastructurii, att n statele membre, ct i n statele n curs de aderare. Toi operatorii de cale ferat au acces la reea n schimbul plii unei taxe de acces [19]. Sistemul este nediscriminatoriu i proiectat pentru a implementa cerinele Directivei CE nr. 2001/14. Pn de curnd, taxa de acces era mult mai ridicat pentru mrfuri dect pentru cltori, parial datorit faptului c statul nu putea s plteasc ntregul cost al Compensaiilor pentru Servicii Publice pentru serviciile de pasageri i compania de transport de mrfuri (CFR Marf) a co-subvenionat aceste servicii. Aceasta a determinat creterea taxelor de acces pentru marf, ajungnd ca acestea s fie mai mari pentru CFR Marf dect cele pentru CFR Cltori. n anul 2003, taxele de acces erau de 3,6 euro/tren-km pentru CFR Marf i 1,0 euro/tren-km pentru CFR Cltori. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marf, care la rndul su, a redus venitul CFR pentru ntreinerea cii ferate i plata salariilor i impozitelor angajailor. Din anul 85

2007, CFR Cltori a pltit o rat mai mare, de 3,6 euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mrfuri vor rmne la 3,6 euro/tren-km. Aceasta va avea ca rezultat o cretere semnificativ a nivelului plilor Serviciilor Publice, dar va ajuta la concentrarea asupra nevoilor viitoare de raionalizare a serviciilor de pasageri i la detalierea unui contract clar n privina Serviciilor Publice care s acopere numai obligaiile considerate eseniale i pe care bugetul de stat s i le poat permite. Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directiv ce amendeaz Directiva Eurovignetei, asupra taxrii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructur [146]. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructur este c operatorii de transport trebuie s plteasc, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficient a capacitii actuale a infrastructurii. n opinia autorului, o mai mare internalizare a costurilor externe utiliznd instrumente de pia, ar putea duce la o utilizare mai eficient a infrastructurii, se reduc efectele negative ale transporturilor i se asigur egalitatea dintre modurile de transport. Pentru transportul feroviar internalizarea costurilor externe este legal posibil. Cu toate acestea, Directiva cu privire la Eurovignet interzice statelor membre de a lua n considerare costurile externe atunci cnd se stabilesc taxele de drum. Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat i liberalizarea pieei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste parteneriate n gestionarea infrastructurii, att n statele membre, ct i n statele n curs de aderare [74]. Aplicarea principiului utilizatorul pltete este fundamental pentru practicile comerciale i pieele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz rapoarte ce ofer baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arat c pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesit unele amendamente pentru a reflecta diferenele de cost: nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil, ncurajeaz utilizarea unor motoare i combustibili mai curai i i recompenseaz cu taxe mai mici pe cei care le folosesc; difereniind tarifele de acces la infrastructur n funcie de timpul cltoriei, este oferit un stimulent pentru cltoriile n afara orelor de vrf; diferenierea taxelor n funcie de dimensiunile, greutatea i alte caracteristici ale vehiculului/aeronavei/vasului, furnizeaz stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului; diferenierea chiar i a primelor de asigurare n caz de accident pentru a reflecta diferitele categorii de risc, poate semnala poziionarea costurilor i aloca n mod mai echitabil costurile ntre utilizatori.

86

Autorul tezei conchide c modul mai realist de stabilire a preurilor de transport, cu costurile externe suportate de actualii utilizatori i nu de ctre societate, ar avea ca rezultat echitabil concurena ntre modurile de transport, asigurndu-se c beneficiile aduse de mai multe opiuni de transport, ajung direct la utilizatori. Transportul feroviar, cu o medie mai mic de costuri externe dect orice alt mod de transport, ar putea beneficia foarte mult de la acest sistem mai echitabil de stabilire a preurilor. Obiectivul general al iniiativei CE prin revizuirea Directivei Eurovignetei este adoptarea unei strategii privind internalizarea costurilor externe generate de transport, conform principiului poluatorul pltete. Preul transportului ar trebui s reflecte i costurile marginale, incluznd costurile externe, adic acele costuri ascunse pe care transportul le genereaz pentru societate (aglomeraia, accidentele, sntatea) i pentru mediu - poluarea i schimbrile climatice [75]. Prin internalizarea costurilor externe, preurile vor da un semnal utilizatorilor de transport i vor mbunti gradul de utilizare al infrastructurii. Internalizarea ar consolida poziia cilor ferate, favoriznd reorientarea traficului spre modul de transport feroviar. Iminenta ameninare global, datorit schimbrilor climatice a fcut ca forurile europene s pun accent pe transportul feroviar. Dintre categoriile de costuri externe care nu sunt pltite de utilizatori se numr emisiile de CO2, poluarea, zgomotul, iar care se pltesc parial sunt aglomerrile de trafic i accidentele. n mod real aceste costuri sunt pltite de non-utilizatorii de transport, ca pltitorii de asigurri de sntate, autoriti publice, persoane fizice etc. [68]. Romnia a aderat la conveniile i acordurile feroviare internaionale care prefigureaz viitoarea reea european de transport feroviar (Anexa nr.16) i anume: Acordul european privind conectarea principalelor linii de transport internaional combinat i instalaii conexe (AGTC), ratificat prin Legea nr. 8/1993; Acordul european de asociere ntre Romnia, Comunitatea European i statele membre ale acesteia, ratificat prin Legea nr. 20/1993; Proiectul privind realizarea Cii Ferate Transeuropene (TER), ratificat prin Legea nr. 124/1994; Acordul european privind marile linii internaionale de cale ferat (AGC), ratificat prin Legea nr. 100/1996. Romnia trebuie, deci, s se dezvolte innd seama de mediul internaional existent. De luarea n considerare a acestor condiii depinde nsui viitorul naiunii romne. Astfel, Romnia trebuie s armonizeze tendinele internaionale, globale i regionale cu interesele sale naionale [109, p.26]. Dat fiind saturaia unor artere rutiere importante i poluarea care decurge de aici, este esenial pentru Uniunea European s finalizeze proiectele trans-europene care au fost deja decise. Pe linia concluziilor adoptate de Consiliul European de la Gteborg, Comisia propune s concentreze revizuirea orientrilor sale pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat, 87

completnd rutele identificate ca prioriti pentru absorbirea fluxurilor de trafic generate de lrgirea cu noi membri, n special n regiunile de frontier i mbuntirea accesului n zonele mrginae. Realizarea integral a celor 10 coridoare de transport trans-europene constituie obiectivul major care angajeaz i rspunderea cilor ferate romne pn n anul 2025 [61]. Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. La Conferina Pan - European a Minitrilor de Transport de la Creta din anul 1994 s-au stabilit, i la Conferina de la Helsinki din anul 1998, s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport [64], teritoriul Romniei fiind strbtut de urmtoarele coridoare paneuropene de transport: Coridorul IV: Berlin / Nrnberg - Praga -Viena - Budapesta - Constana/ Salonic/Istanbul; Coridorul VII: Dunrea; Coridorul IX: Helsinki - St. Petersburg - Moscova/ Pskov - Kiev - Liubashevska - Chiinu - Bucureti - Dimitrovgrad - Alexandropolis. Coridoarele IV i IX sunt multimodale, avnd componente rutiere i feroviare, incluznd porturi fluviale i maritime ca noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile de transport. Importana coridoarelor IV i IX n structura traficului derulat pe reeaua feroviar, spre exemplu, i necesitatea reabilitrii lor rezid din faptul c, n total, pe circa o cincime din lungimea total a reelei se deruleaz aproape o jumtate din traficul total. Traseul romnesc al acestor coridoare va fi modernizat n ntregime pn n anul 2025 [21]. Coridorul IV are o lungime total 3200 km. Ruta ce unete Uniunea European cu partea central i de sud-est a continentului este una rutier i de cale ferat, avnd legtur cu Dunrea, prin ferry-boat, cu aeroporturi, porturi, deci o rut de transport combinat. Coridorul pornete din Germania, avnd ca ramificaie trei orae importante (Berlin, Dresda i Nremberg), traverseaz Cehia, prin Praga i Bruno, Austria, prin Viena (pe calea ferat), Slovacia, prin Bratislava, Ungaria, prin Gyr i Budapesta, apoi intr pe teritoriul romnesc, pe la Curtici, traversnd orae importante: Arad, Timioara, Sibiu, Braov, Craiova, Bucureti i Constana. n Bulgaria trece prin Sofia i Plovdiv, n Grecia prin Thessalonik i n Turcia prin Omenio i Istanbul. Din perspective geopolitice este considerat cel mai important coridor de transport. Din cercetrile autorului tezei rezult c ruta feroviar Curtici Deva Sighioara Braov Bucureti Constana este cu prioritate n atenia programelor de modernizare a infrastructurii. Pentru tronsonul Frontier - Simeria, n funcie de lungimea poriunii care va fi strbtut cu 160 km/h i implicit de durata de parcurgere, exist mai multe alternative, cu costuri diferite (Anexa 17). Pe ramura sudic a coridorului (Timioara - Craiova - Calafat) se va construi un pod (Calafat - Vidin), care va lega Romnia de Bulgaria i, n consecin, de partea sudic a 88

continentului. Pe coridoarele IV i IX s-a creat un program de eurostaii cu un credit al Bncii Europene de Reconstrucie i Dezvoltare. Coridorul IX are o lungime total 6500 km i a fost conceput n scopul extinderii cilor de comunicare ntre partea estic i cea vestic a Europei. Interoperabilitatea pe acest sector este dificil de realizat din cauza diferenelor politice ntre guvernele rilor traversate de aceast rut. Coridorul IX ncepe n Finlanda, la Helsinki i strbate nu mai puin de opt ri: Rusia, prin Vyborg, Sankt Petersburg, Pskov, Moscova i Kalingrad; Ucraina, prin Kiev, Ljubasevska i Odessa; Moldova, prin Chiinu; Romnia, prin Bucureti; Lituania, prin Vilnius; Belarus, prin Minsk; Grecia, prin Alexandropolis i Bulgaria, prin Dimitrovgrad. n Romnia, coridorul strbate, de la sud la nord, Giurgiu, Bucureti, Bacu, Pacani, Iai, avnd traseu rutier i feroviar, cu ieire la porturi. Traseul romnesc al acestor coridoare va fi modernizat n ntregime, prin investiii alocate prioritar (tabelul 3.1):
Tabelul 3.1. Investiii i termene estimate pentru modernizarea coridoarelor IV i IX

Obiectiv Coridorul IV Ramura nordic Coridor IV Ramura sudic Coridor IV Coridor IX Total

Lungime total (km) 1395 868 408 618 2.013

Buget total Termen estimat (mil. euro) final estimat 6.697 2012-2015 4.328 2012 2369 2015 3.559 2021 10.256

Sursa: Hotrrea Guvernului Romniei nr. 817/2005, pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar n vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii i n vederea modernizrii i rennoirii infrastructurii, publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr. 738 din 15.08.2005

Cel de-al treilea coridor, coridorul VII, este o rut fluvial, de mare importan pentru Romnia d.p.d.v. economic i nu numai, care ncepe din Germania, pe Dunre i se termin la Marea Neagr. Alte coridoare feroviare naionale i europene. Se pot enumera ca linii feroviare de importan mare, pe care se desfoar un trafic intens de cltori sau mrfuri i pentru care se impune o atenie deosebit n politica investiional, cele de pe urmtoarele rute: Constana Medgidia Negru Vod (Kardam), ca ramur a coridorului IV, prin care se realizeaz legtura terestr cu Bulgaria, pn la realizarea podului Calafat - Vidin; Halmeu - Cluj - Sebe - Sibiu - Piteti - Roiori - Tr. Mgurele (Nicopole); Suceava - Bucureti - Giurgiu; Halmeu - Satu Mare - Oradea - Timioara - Stamora Moravia, prin care se realizeaz o nou legtur direct cu Germania, prin Polonia, Ucraina sau Cehia, Slovacia, Ucraina (coridorul X).

89

Calea ferat transeuropean (TER-Transport European Railway) a fost creat n urma unui acord ntre Comisia Economic pentru Europa a Naiunilor Unite i guvernele participante, n anul 1992, avnd ca scop asigurarea unui sistem de transport combinat eficient i coerent ntre rile Europei Centrale i de Est i ntre aceste ri i restul rilor europene [68]. rile strbtute sunt: Austria, Belarus, Bulgaria, Cehia, Estonia, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Letonia, Lituania, Polonia, Romnia, Rusia, Slovacia, Turcia, Ucraina i cele din fosta Iugoslavie (Serbia, Muntenegru, Croaia, Bosnia i Heregovina, Macedonia, Slovenia). n acest fel se asigur o reea feroviar continu. Reeaua TER include nu numai coridorul nord-sud, ci i liniile est-vest, care au fost adugate pentru a ine seama de noile dezvoltri i de procesele de integrare din regiune [79, p.293]. Reeaua general de coridoare TER este: Berlin - Varovia Minsk - Moscova; Berlin/Dresda - Wroclaw - Lvov - Kiev; Berlin/Nrnberg - Praga - Bratislava - Budapesta - Constana - Thesalonic - Istanbul; Trieste - Ljubliana - Bratislava - Uzgorod Lvov. Reeaua TINA. Pentru rile asociate la Uniunea European, aceasta a lansat Iniiativa de evaluare a nevoilor n infrastructura de transport (TINA Transport Infrastructure Needs Assessment), n scopul susinerii dezvoltrii viitoare a infrastructurilor pan-europene de transport [79, p.294]. Reeaua are osatura corespunztoare coridoarelor pan-europene, cuprinznd urmtoarele ri: Bulgaria, Romnia, Slovenia, Ungaria, Slovacia, Cehia, Polonia, Lituania, Letonia i Estonia. Pe teritoriul Romniei, reeaua cuprinde, pe lng reeaua coridoarelor IV i IX, o reea adiional: Halmeu - Satu Mare - Oradea - Cluj Napoca - Colariu; Vicani - Suceava - Pacani; Buzu Brila - Galai i Craiova - Bucureti. Din cercetrile autorului tezei, lista proiectelor prioritare, identificate de Romnia mpreun cu Uniunea European, privind reeaua ferat convenional, care urmeaz a fi realizate pn n anul 2015, se prezint astfel: Curtici Arad Simeria - Vinu de Jos - Alba Iulia - Colariu - Copa Mic - Braov - Ploieti - Bucureti - Feteti - Medgidia - Constana; Vinu de Jos - Sibiu - Rmnicu Vlcea - Vlcele - Piteti - Bucureti; Arad - Timioara Caransebe Drobeta Turnu Severin - Strehaia Craiova - Calafat; Craiova Roiori Videle Bucureti/Giurgiu; Ungheni - Cristeti Jijia - Iai - Pacani - Bacu - Adjud - Mreti - Focani - Buzu - Ploieti - Bucureti - Giurgiu; Vicani - Suceava - Pacani; Buzu - Furei - Brila Galai - Reni; Oradea - Episcopia Bihor; Halmeu - Satu Mare - Oradea - Poieni - Cluj Napoca Apahida - Colariu. Banca Mondial a elaborat o serie de proiecte care au ncercat s conduc la creterea eficienei sectorului transporturilor n Romnia. Astfel au fost finalizate urmtoarele dou proiecte: 90

a) Proiectul de Reabilitare a Sectorului Transporturi, coordonat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, totalizeaz costuri de 403,4 milioane dolari SUA. Banca Mondial a acordat un mprumut Romniei n valoare de 120 milioane dolari SUA i astfel a devenit realizabil n perioada 1993-1998. Acest proiect urmrea creterea eficienei sectorului i capacitii de a face fa cerinelor n domeniul transporturilor prin mbuntirea situaiei reelei de drumuri, selectarea investiiilor n domeniul transportului pe baza criteriilor economice, mbuntirea performanelor fiscale, reducerea risipei de energie i sprijinirea ofertei de locuri de munc, mai ales n societile nou privatizate. Proiectul avea mai multe componente, precum: reabilitarea i sigurana drumurilor, cilor ferate, echipamente; asistenta tehnic; instruire de specialitate; b) Proiectul de Reabilitare a Cilor Ferate a fost coordonat de Societatea CFR Infrastructur. Costurile s-au ridicat la 383 milioane dolari SUA, dintre care 120 milioane reprezenta mprumutul de la Banca Mondial, 142 milioane dolari finanarea Bncii Europene pentru Reconstrucie i Dezvoltare, iar 121 milioane dolari proveneau de la Guvernul Romniei. Proiectul a urmrit sprijinirea i adncirea procesului de restructurare iniiat de SNCFR i de Guvern. El a susinut msuri care s duc la o nou lege a cilor ferate, un Plan de Aciune n vederea restructurrii i un Contract de Execuie ncheiat ntre SNCFR i Guvern. S-a avut n vedere nnoirea inelor de cale ferat, semnalizrilor, telecomunicaiilor, mbuntirea proteciei mediului, reabilitarea vagoanelor de pasageri i de marf, perfecionarea personalului, asistenei tehnice i Sistemului Integrat de Informaii. Formularea obiectivelor Programului Operaional Sectorial Transport (POS-T) se bazeaz pe analiza situaiei curente a transporturilor, cu atenta luare n considerare a angajamentelor fcute de Romnia n cadrul Capitolului 9 de Negociere - Transport, ct i a documentului Liniile directoare strategice comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii i locurilor de munc, 2007-2013. innd seama de necesitatea Romniei de a reduce disparitile de dezvoltare social i economic fa de rile membre ale UE i de faptul c o infrastructur de transport eficient, flexibil i sigur poate fi privit ca o pre-condiie necesar pentru dezvoltarea economic, obiectivul global al Programului Operaional Sectorial Transporturi (POS-T) este s promoveze n Romnia un sistem de transport durabil, care s permit deplasarea rapid, eficient i n condiii de siguran a persoanelor i bunurilor, la servicii de un nivel corespunztor standardelor europene, la nivel naional, n cadrul Europei, ntre i n cadrul regiunilor Romniei.

91

POS-T acoper numai proiectele de transport finanate prin FC (Fondul de Coeziune) i FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regional). POS-T nu va include proiecte co-finanate de teri, inclusiv IFI. Cofinanarea naional va fi asigurat de la Bugetul de Stat. POS-T acoper finanarea proiectelor de transport din primul i al doilea val care au fost i vor fi implementate n perioada bugetar 2007-2013. De asemenea acoper finanarea pregtirii de proiecte propuse pentru implementare n urmtoarea perioad bugetar 2014-2020. Trebuie fcute toate eforturile pentru a se asigura consecvena abordrii i coeziunea concluziilor i rezultatelor ntre POS-T i PDGT. n plus, dei proiectele de ntreinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POS-T, ele sunt recunoscute ca avnd implicaii importante n funcionarea eficient a sistemului de transport din Romnia. Pentru a asigura folosirea eficient a proiectelor de transporturi la capacitatea proiectat este imperios necesar ca ele s fie ntreinute corespunztor pe toat durata de via. Autorul tezei conchide c, faptul c proiectele de ntreinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POS-T i nu primesc fonduri de la FC i FEDR, nu trebuie s le diminueze importana. Din contr, acest lucru pune asupra statului povara rspunderii pentru asigurarea finanrii necesar ntreinerii din domeniul transporturilor. Recunoscnd acest risc, autoritile romne din domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizrii adecvate de fonduri pentru ntreinerea infrastructurii pentru ntregul sistem de transport al Romniei, n mod permanent. n vederea realizrii obiectivului Programului Operaional Sectorial - Transporturi se propune alocarea fondurilor din sursele Uniunii Europene i de la Bugetul de Stat [22], relevante pentru transporturi, n scopul implementrii urmtoarelor axe prioritare: modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare ale Reelei Trans - Europene de Transport (axe prioritare TEN-T), n scopul dezvoltrii unui sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale Uniunii Europene; modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara axelor prioritare TEN-T, dar care contribuie de asemenea la dezvoltarea unui sistem durabil de transport. Fiecare ax prioritar a POS-T poate fi finanat fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European de Dezvoltare Regional, dar nu din amndou, i va fi susinut de una sau mai multe operaiuni. Pentru fiecare ax prioritar au fost identificate zonele cheie de intervenie. Pe de o parte, axele prioritare POS-T se refer la ariile majore de intervenie financiar prin Fondul de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional. Pe de alt parte, ele se refer la rutele fizice sau coridoarele de transport care se afl de-a lungul Reelei Trans - Europene de Transport (TEN-T) i crora li s-a dat prioritate maxim de intervenie de ctre Uniunea European i statele membre.

92

3.3 Durabilitatea transportului feroviar. Transportul combinat

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerinele de calitate i siguran ale societii pe de cealalt parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru viitor. Modernizarea sectorului transporturi printr-un nivel ridicat de protecie a mediului, al sntii umane i al siguranei pasagerilor este o prioritate care vizeaz implementarea principiilor de dezvoltare durabil a sectorului transporturi n Romnia, conform concluziilor de la Cardiff ale Consiliului European (1998) i Strategiei Europene de dezvoltare durabil (Gteborg, 2001). Aceasta va promova un grad de siguran sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului i de asemenea va promova transportul inter-modal i combinat. Prognoza specialitilor pentru anii 2010-2020 prevede continua cretere a traficului rutier, n detrimentul celorlalte mijloace de transport, n special a celui feroviar. Pentru combaterea acestei tendine, soluia avut n vedere la nivel european este crearea unor terminale intermodale la nivel maritim-feroviar, pentru creterea eficienei acestor sectoare. Durabilitatea se sprijin pe trei piloni: economic, social i de mediu. Sistemele de transport durabile reduc problemele de mediu i ajut la crearea unei economii mai eficiente i creterea calitii vieii. Dac transportul nu este dezvoltat n mod durabil se impun costuri semnificative pentru societate n ceea ce privete impactul asupra mediului i sntii [133, p.101]. Dezvoltarea durabil va fi reflectat n impactul redus al transportului asupra mediului i n poluarea redus generat de activitile de transport (Convenia cadru ONU privind modificrile climatice din 1992, Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenia de la Geneva privind poluarea transfrontalier a aerului etc.) i va exista o cooperare continu cu autoritile de mediu [91]. Acest obiectiv poate fi atins, n opinia autorului tezei, prin extinderea transportului combinat i intermodal cu echipamentul corelat i prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie i protecie a mediului ridicat, prin introducerea de autovehicule de nalt performan din punct de vedere tehnic i operaional i prin crearea condiiilor pentru izolare fonic (cum ar fi perdele de protecie din vegetaie) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele din apropierea drumurilor i cilor ferate. Necesitatea asigurrii unui transport feroviar durabil determin necesitatea implementrii unui cod de etic i conduit moral n transportul feroviar, care s ntreasc credibilitatea operatorilor de transport i ncrederea n serviciile oferite [125, p.50]. Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil i n multe privine mai mult se 93

ndeprteaz de sustenabilitate. Agenia European de Mediu subliniaz n principal creterea emisiilor de bioxid de carbon n acest sector, ce amenin atingerea obiectivului asumat de UE n cadrul Protocolului de la Kyoto. Comisia European a lansat pentru perioada 2003-2006, Programul Comunitar Marco Polo 1, care a dispus de un buget total de 100 milioane euro, destinat mbuntirii serviciilor de transport de mrfuri non-rutiere. Noul program Marco Polo 2, pentru perioada 2007 2013, are alocat un buget de 400 milioane euro i poate finana un maximum de 35% din costurile unui proiect de dezvoltare a serviciilor de transport non-rutier. Una dintre cele mai mari provocri ale societii noastre n secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul nconjurtor. Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de msurile ecologice, date fiind ratele nalte i n continu cretere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului [76]. O politic n favoarea unui transport sigur, bine organizat i nepoluant, a fost dintotdeauna prioritatea Uniunii Europene. Se pune tot mai mult accentul pe coordonarea politicilor de transport ale rilor dezvoltate cu acelea ale celor aflate n tranziie, pentru a elimina dereglrile cauzate de acest sector de activitate n ceea ce privete efectul de ser i poluarea mediului nconjurtor. Ca msuri prioritare care trebuie luate n vederea promovrii unei politici de transport cu orientare ecologic, putem enumera: promovarea unui sistem de tarifare care s ncurajeze utilizarea transporturilor mai puin poluante; o abordare comun european privind alocarea investiiilor pentru sistemele de infrastructur i transport; asigurarea concordanei cu legislaia referitoare la standardele de mediu i siguran; adoptarea msurilor necesare pentru combaterea efectului de ser; ncurajarea iniiativelor tehnice i fiscale pentru promovarea utilizrii unor tipuri de transport mai ecologice; realizarea unei campanii de comunicare, pregtire i perfecionare pentru a aduce o schimbare n modelele comportamentale i pentru a le ndrepta spre practici ecologice. Pornind de la faptul c numrul populaiei este n cretere, succesul tiinei i tehnicii devine tot mai mare, investiiile vor crete, drept urmare va spori poluarea i modificarea ambianei [140, p.98]. n opinia autorului, problema principal cu care se confrunt sistemele de transport este legat de dependena noastr exagerat n aglomerate. Aceasta cere o schimbare de utilizarea mijloacelor de transport poluante i strategie n politica comun a UE n domeniul preocuprilor i garantarea dreptului lor la

transportului, punerea utilizatorilor n centrul

mijloace de transport eficace, sigure, accesibile i nepoluante. Ca rspuns la aceast provocare, Comisia European a elaborat peste 60 de aciuni menite s limiteze dependena noastr fa de mijloacele de transport pe osea prin promovarea unor mijloace de transport nepoluante i eficiente, cum ar fi cile ferate, maritime i fluviale. 94

Pe de alt parte, datorit creterii numrului de autovehicule private i publice, au crescut emisiile poluante, afectnd n felul acesta calitatea aerului. Datorit intensificrii traficului n zonele urbane, i n afara acestora, se estimeaz o cretere a zgomotului determinat de traficul rutier [120]. n prezent, transportul este n cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Aceast situaie are implicaii n politica energetic, dar este de asemenea de mare importan din punct de vedere al mediului, n special n privina schimbrilor climatice. Au fost ntrevzute aciuni pentru promovarea combustibililor alternativi n general i a biocombustibililor n special. Din perspectiva proteciei mediului, este important de avut n vedere c nu este suficient s se caute surse alternative de combustibil; dac ne ndreptm spre un sistem de transport durabil, aceti combustibili trebuie s provin din surse regenerabile. Avnd n vedere consecinele aglomerrii traficului rutier, precum mrirea timpului de livrare i poluarea mediului nconjurtor prin combustibilii fosili utilizai, beneficiile din cadrul programului sunt estimate la aproximativ 5 miliarde euro. Principalele consecine negative sunt zgomotul, poluarea (n special, cea generat de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziunea vizual etc.[88]. O alt problem important este cea a proteciei i conservrii mediului prin diminuarea impactului activitii sectorului de transport asupra mediului (Anexa 18), prin extinderea folosirii autovehiculelor cu emisii tratate i zgomot redus. n prezent, n Romnia se deruleaz mai multe programe de protecie a mediului, dar, din pcate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romneasc; de altfel, la ora actual, puine economii sunt capabile s fac fa costurilor externe (de mediu). Dup cum se tie, modificrile climatice sunt n principal consecina activitilor economice energetice, dar i a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni i pierderi suplimentare n transporturile aeriene i navale. Este n afara oricrui dubiu c problematica mediului nconjurtor continu s prezinte o excepional importan i o stringent actualitate la scar planetar, nu numai europeanDin aceast perspectiv, constatm c preocuprile i eforturile Romniei i Republicii Moldova se gsesc n deplin conjuncie cu cele europene, att n ceea ce privete modalitatea de abordare a problematicii extrem de complexe, ct i a concepiei (filozofiei) care st la baza construciei strategiilor i politicilor viitoare [93, p.378]. Dezvoltarea transportului feroviar constituie o msur eficient n vederea reducerii polurii i care solicit decizii politice n sprijinul proiectelor de viitor. Protecia mediului va fi 95

mbuntit prin introducerea de echipamente electrice i diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificrii reelei de ci ferate i introducerea de sisteme i tehnologii moderne de ncrcare/descrcare a mrfii n porturi [119]. n privina polurii sonore calea ferat este, de asemenea, ntr-un avantaj net, deoarece zgomotul fcut de contactul roat-in nu este deranjabil, datorit benzii largi de frecvene favorabile, n raport cu cel fcut de mijloacele auto i de avioane. n cadrul UIC, se studiaz msuri pentru reducerea zgomotului, la Comisia Tehnic, subcomisia Zgomot. Combaterea zgomotului se face prin: sudarea tronsoanelor de in (calea fr joante); rectificarea suprafeelor de rulare la bandajele osiilor materialului rulant i a suprafeei superioare a ciupercii inei; utilizarea de mijloace de transport cu sarcina pe osie redus. (Anexa 18 , unde Lden combin nivelul de zgomot pe 24 ore). Unele dintre cele mai eficiente abordri n combaterea polurii mediului le reprezint creterea volumului transportului feroviar prin transferul traficului, de la transportul rutier la cel feroviar. n Anexa III a Directivei nr.2001/16/CE a Parlamentului European i a Consiliului (2001), privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar convenional transeuropean, exist msuri specifice de protejare a mediului de ctre sistemul feroviar, astfel: impactul asupra mediului cauzat de realizarea i exploatarea sistemului feroviar convenional transeuropean trebuie evaluat i luat n calcul la proiectarea sistemului, n acord cu dispoziiile comunitare n vigoare; materialele utilizate la trenuri i n infrastructur trebuie s evite emisia de fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales n caz de incendiu; materialul rulant i sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute i realizate astfel nct s fie compatibile din punct de vedere electro-magnetic cu instalaiile, echipamentele i reelele publice sau private cu care acestea pot interfera; exploatarea sistemului feroviar convenional transeuropean trebuie s respecte nivelurile reglementate de poluare sonic; exploatarea sistemului feroviar convenional transeuropean nu trebuie s produc n sol un nivel de vibraii inadmisibil pentru activitile i spaiul ocupat de infrastructur i n stare de mentenan. n vederea ameliorrii calitii factorilor de mediu i pentru reducerea polurii, autorul consider necesar c trebuie s se efectueze o serie de lucrri la: reelele de canalizare i sistemele de epurare a apelor uzate; reelele de alimentare cu ap potabil i centrale termice; reparaii la slile de ncrcare a acumulatorilor; ecologizri la sistemele de stocare combustibili i lubrifiani, precum i la sol; amenajri depozite de deeuri i realizarea de foraje de observaie. Transportul combinat. Este transportul de mrfuri ntr-o unitate unic de ncrcare, utiliznd mai mult de un singur mod de transport. Conform Directivei Consiliului nr. 96

92/106/EEC este transportul ntre Statele Membre, unde vehiculele folosesc calea rutier, ca latur iniial sau final a unui transport i cealalt latur, calea ferat sau calea navigabil interioar, sau servicii maritime, unde aceast seciune depete 100 km. ntre anii 1997-2001 s-a derulat Programul PACT avnd ca obiectiv promovarea folosirii transportului combinat, prin acordarea asistenei financiare n vederea creterii competitivitii transportului combinat, pentru reducerea transportului rutier n favoarea mai multor mijloace de transport susinute. n cadrul Balkan Intermodal and Logistics Conference (2006), desfurat la Sofia, UIRR (Uniunea Internaional de Transport Intermodal osea-Cale Ferat) a prezentat aportul transporturilor combinate n vederea obinerii unui suport logistic mai eficient. Importana i eficacitatea transportului combinat sunt reprezentate de descongestionarea reelelor rutiere, de transport a bunurilor prin metode mult mai operaionale (n acest din urm caz, transportul feroviar fiind mult mai independent de modificrile climatice), oferind n acelai timp i posibilitatea transportrii unei cantiti crescute de bunuri. Intermodalitatea a fost definit de Comisia European ca o caracteristic a sistemului de transport prin care cel puin dou tipuri diferite sunt folosite ntr-o manier integrant, pentru a completa o secven de transport din u n u. n opinia autorului, intermodalitatea este o abordare sinergic a sistemului de transport. Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini micarea eficient a bunurilor door-to-door, utiliznd dou sau mai multe moduri de transport, ntr-un lan integrat de transport [113]. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenial, nivelurile de siguran, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului. Transportul inter-modal permite fiecrui mod s i joace rolul n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai ieftine i durabile. n acord cu concluziile Consiliului de la Gteborg (2001), unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru ntre modurile de transport. n acest sens, politica european are drept obiectiv limitarea creterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de msuri. Carta Alb propune atingerea acestui obiectiv n primul rnd prin mbuntirea performanei alternativelor la transportul rutier - transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel fluvial. Aciunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier n special pentru distanele mari. Acest fapt nu numai c reduce numrul de ambuteiaje, dar i mbuntete sigurana rutier i reduce impactul asupra mediului. Transport de marf multimodal este transportul de mrfuri, din poart n poart, care folosete o singur unitate de ncrcare i utilizeaz mai mult de dou mijloace de transport (feroviar-auto-maritim). 97

Transportul combinat a manifestat remarcabile rate de cretere precum i acces liber pentru cile ferate n interiorul UE, cu efecte ncepnd din 2007 i cu contribuie la aceast cretere. Traficul total combinat din Europa se ateapt la o cretere de pn la 268 milioane tone brute pn n 2015, cu o cretere de 114% fa de 2005 (figura 3.2). Congestionarea cauzat de transportul de marf pe calea rutier este o problem cu care se confrunt statele membre i n acest context, Uniunea European ncurajeaz transportul susinut, cum ar fi operaiunile de transport multimodale, intermodale i combinate, care implic calea rutier, feroviar, de navigaie interioar i maritim pe distane scurte. Transportul rutier de marf este adecvat lanurilor logistice moderne i serviciilor de livrare direct door-to-door, ns pune probleme mari proteciei mediului. n lucrarea Politica European n sectorul transporturi orizonturi 2010: momentul deciziei, Comisia European a planificat ncurajarea unor moduri de transport mai ecologice i

Volumul de transport (milioane tone brute)

Perioada (ani)
Fig. 3.2. Prognoza transportului combinat n Europa, 2005 - 2015
Sursa: Date prelucrate de autor din statistica Uniunii Internaionale a Cilor Ferate, 2008

creterea eficienei lanurilor de livrare direct de marf, prin folosirea cilor ferate i transportului pe ap, i, dac este necesar, prin folosirea cilor aeriene i rutiere. Micarea containerelor maritime pe calea ferat ntre porturile maritime i terminalele intermodale sau liniile secundare private domin transportul de marf intermodal n Romnia, aa cum se ntmpl i n cele mai multe ri europene. Exist faciliti reduse pentru micarea camioanelor pe calea ferat i exist o micare intermodal limitat a mrfurilor la nivel intern. Intermodalitatea nu are ca scop impunerea unei opiuni particulare modului respectiv, dar face posibil o mai bun folosire a transportului pe cale feroviar, pe cale navigabil 98

interioar i pe cale maritim, care individual nu pot asigura un serviciu din u n u [48, p.430]. n contextul supraaglomerrii traficului rutier, al polurii accentuate a mediului i al nevoilor crescnde de transport la nivel global, autorul tezei concluzioneaz c transportul intermodal se contureaz tot mai pregnant ca o investiie sistematic de necesitate imediat. Uniunea European susine i promoveaz acest proces prin programul Marco Polo, al crui scop central este atragerea traficului rutier de marf spre celelalte sectoare de transport, mai sigure, mai rapide i mai puin duntoare mediului, cel puin din punct de vedere al infrastructurii. Cu ct sunt realizate mai multe investiii n acest sector, cu att este mai uor pentru investitorii urmtori s lege intermodal punctele cheie ale rilor dintr-un anumit spaiu [56]. Proiectele ntreprinse de diversele companii, prin intermediul finanrilor pariale din cadrul acestui program, sunt rspndite relativ uniform pe teritoriul Europei, ns cu o frecven mult mai redus spre zona de est a continentului. Din punctul de vedere al criteriilor de selecie pentru acest tip de proiecte, rile cu ieire la mare, ocean sau fluviu navigabil, au un avantaj strategic. Romnia ntrunete deci toate condiiile pentru dezvoltarea transportului intermodal i alternativ, ea avnd acces i la o bun poriune navigabil din Dunre i la Marea Neagr. Un alt criteriu de prioritate al proiectelor propuse este numrul mijloacelor de transport utilizate n ruta planificat (cu ct mai multe, cu att mai bine), prin urmare mbinarea transportului feroviar cu cel maritim sau, de ce nu, fluvial, poate constitui o strategie de transport viabil pentru finanarea din fondurile structurate europene. Ca rspuns al transportului la fenomenul globalizrii i la deschiderea pieelor mondiale, Comitetul Economic i Social European a subscris n totalitate la ideea de comodalitate, pentru funcionarea optim a pieei liberalizate. Intermodalitatea s-a transformat n comodalitate, concept mai complex i mai potrivit realitii pe care o trim. Comodalitatea implic mbuntirea eficienei, a interoperabilitii i a interconectivitii diferitelor moduri de transport i a punctelor de intersecie aferente, pentru integrarea complet a acestora n cadru unui serviciu continuu omogen. Utilizarea eficient a diferitelor moduri de transport, individual i combinat, trebuie s conduc la utilizarea optim i durabil a resurselor n vederea atingerii unui nivel ridicat de mobilitate, dar i a proteciei mediului [127, p.40]. Peste 40% din containerele sosite n portul Constana sunt transportate pe calea ferat (mai degrab dect pe cale rutier sau pe ap), ntr-o proporie mai mare dect n Europa de Vest. Cu toate acestea majoritatea (80%) sunt destinate liniilor secundare private dect terminalelor intermodale, iar micarea feroviar este realizat mai degrab n trenuri generale dect n trenuri monobloc, aspecte neobinuite pentru Europa de Vest. 99

Micarea containerelor maritime pe cale ferat ntre porturile maritime i terminalele intermodale sau liniile secundare private domin transportul de marf intermodal. n Romnia, aa cum se ntmpl i n cele mai multe ri europene, nu exist faciliti pentru micarea camioanelor pe calea ferat i exist o micare intermodal limitat a mrfurilor la nivel intern. Reeaua de terminale intermodale de mrfuri din Romnia a fost proiectat dup un model standard, serviciile furnizndu-se n staiile de cale ferat care dein macarale portal, cu rnduri de stocare pentru containere, pe o suprafa de ciment sub macara. Macaralele sunt la sfritul duratei de via sau se apropie de sfrit i n majoritatea terminalelor vehiculele auto trebuie s ntoarc nainte sau dup ce sunt ncrcate/descrcate, blocnd drumul pentru alte vehicule. Un studiu intermodal intitulat Asistena n vederea elaborrii strategiei privitoare la poziionarea centrelor de logistic marf n reeaua feroviar din Romnia a fost finanat de Comisia European. n ceea ce privete operarea, exist limite convenite fa de nivelurile minime generale de personal, astfel nct distribuia acestuia nu reflect n mod necesar nevoile operaionale i de afaceri. Nu exist un pre difereniat pe tip sau mrime de container, iar pentru clienii care au propria colectare i livrare se practic preuri discriminatorii. Nu exist o funcie de marketing sau de vnzare la terminale i nici o responsabilitate clar pentru fiecare terminal. Au fost intervievai o gam larg de clieni actuali i poteniali i a rezultat c acetia sunt preocupai de inflexibilitatea operaiunilor n terminal, de ntrzierile de trafic din portul Constana i de paza slab, att la terminale ct i la trenuri. S-a menionat i lipsa vagoanelor adecvate, timpii prelungii de tranzit, lipsa monitorizrii i a informaiilor privitoare la derularea transportului de mrfuri, slaba fiabilitate a serviciilor de transport cu trenul i a conexiunilor, inexistena unor servicii speciale directe de transport cu trenul. O alt problem menionat este documentaia foarte complicat cerut de ctre operatorii feroviari i/sau n special de autoritile vamale.
3.4 Concluzii la capitolul 3

Cercetrile efectuate n acest capitol ne permit s tragem urmtoarele concluzii: obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerinele de calitate i siguran ale societii pe de cealalt parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru viitor; Comisia European i-a propus, privitor la taxarea pentru infrastructur ca, pentru fiecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie s fie variabile pentru a reflecta costurile 100

diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor i costurilor de infrastructur. Este important aplicarea principiului poluatorul pltete i furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i ndeprtarea legturii dintre creterea transporturilor i creterea economic; o mai mare internalizare a costurilor externe, ar putea duce la o utilizare mai eficient a infrastructurii, se reduc efectele negative ale transporturilor i se asigur egalitatea dintre modurile de transport. Transportul feroviar, cu o medie mai mic de costuri externe dect orice alt mod de transport, ar putea beneficia foarte mult de la acest sistem mai echitabil de stabilire a preurilor; reglementrile europene prevd c investiiile n reelele de transport pan-europene trebuie direcionate n proporie de minim 55% ctre proiectele feroviare i nu mai mult de 25% ctre transporturile rutiere. n Romnia exist o percepie greit asupra sistemului feroviar, n repetate rnduri finanarea cii ferate fiind considerat o subvenie cu caracter social, n comparaie cu sumele alocate sistemului rutier, care au fost ntotdeauna considerate investiii; problema principal cu care se confrunt sistemele de transport este legat de dependena noastr exagerat n utilizarea mijloacelor de transport poluante i aglomerate. Aceasta cere o schimbare de strategie n politica comun a UE n domeniul transportului, punerea utilizatorilor n centrul preocuprilor i garantarea dreptului lor la mijloace de transport eficace, sigure, accesibile i nepoluante. Dezvoltarea transportului feroviar constituie o msur eficient n vederea reducerii polurii i care solicit decizii politice n sprijinul proiectelor de viitor. Una dintre cele mai eficiente abordri n combaterea polurii mediului trebuie s o reprezinte creterea volumului transportului feroviar, prin transferul traficului de la transportul rutier la cel feroviar; n contextul supraaglomerrii traficului rutier, al polurii accentuate a mediului i al nevoilor crescnde de transport la nivel global, transportul intermodal se contureaz tot mai pregnant ca o investiie sistematic de necesitate imediat; n sectorul transportului de mrfuri din Romnia, pn n anul 2025, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii are n vedere: dezvoltarea centrelor logistice de mrfuri care vor avea rol de plac turnant n acumularea i distribuia de mrfuri, susinnd totodat transportul inter-modal; implementarea sistemului de transport internaional pe principiul ghieului unic; operarea de trenuri directe de marf pe rute internaionale; privatizarea integral a transportului feroviar de mrfuri; realizarea de aliane 101

internaionale cu ali operatori feroviari europeni, pentru operarea n comun a unor rute internaionale; o nou politic de dotare cu material rulant; Romnia a aderat la conveniile i acordurile feroviare internaionale care prefigureaz viitoarea reea european de transport feroviar i anume: Acordul european privind conectarea principalelor linii de transport internaional combinat i instalaii conexe (AGTC); Acordul european de asociere ntre Romnia, Comunitatea European i statele membre ale acesteia; Proiectul privind realizarea Cii Ferate Transeuropene (TER); Acordul european privind marile linii internaionale de cale ferat (AGC); aezarea Romniei i Republicii Moldova la intersecia rutelor ce unesc estul cu vestul i sudul cu nordul Europei, precum i amplasarea pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia, subliniaz importana unei infrastructuri dezvoltate n aceste ri; Banca Mondial a elaborat o serie de proiecte care au ncercat s conduc la creterea eficienei sectorului transporturilor n Romnia: Proiectul de Reabilitare a Sectorului Transporturi i Proiectul de Reabilitare a Cilor Ferate; dup integrarea Romniei n Uniunea European, Republica Moldova poate obine mai uor suport diplomatic i financiar, n implementarea Planului de Aciuni Moldova-UE. Romnia ct i celelalte state UE, vor cuta s obin o activ implicare a Republicii Moldova n asigurarea unor coridoare de transport la frontiera Uniunii Europene.

102

4. ANALIZA ECONOMIC PRIVIND OPORTUNITATEA REALIZRII UNEI REELE SPECIALIZATE DE TRANSPORT FEROVIAR DE MRFURI N UNIUNEA EUROPEAN. IMPLICAII ASUPRA ROMNIEI I REPUBLICII MOLDOVA 4.1 Realismul i viabilitatea reelei feroviare unice n Europa

rile din Europa de Est au resurse bugetare limitate i o agend social cu multiple prioriti. n actualul context, a transforma calea ferat ntr-un mod de transport eficient ar implica acoperirea deficitului acestui sector. n opinia autorului tezei, cile ferate din aceste ri nu vor putea merge nainte bazndu-se pe o susinere fr limite din partea statului, chiar i numai pentru programe sociale indispensabile pentru transportul local. Prioritatea care se prefigureaz este aceea de a se afla modalitatea prin care sistemul feroviar s aib n Est un rol mai important dect n Vestul Europei, chiar dac exist numeroase diferene (geografice, economice, sociale i politice). Economiile acestor ri se vor specializa n defavoarea industriilor primare, ceea ce va avea drept consecin reducerea volumului transporturilor pentru fiecare unitate produs, cu consecine negative pentru calea ferat. Efectele concurenei rutiere vor fi durabile, presiunea exercitat de acestea fiind tot mai accentuat, att la transportul de cltori ct i de mrfuri. n plus, creterea competitivitii sectorului aerian, va pune i ea n dificultate calea ferat pe piaa transportului de persoane pe distane mari. Activitatea feroviar este n mod esenial influenat de rezultatele economice pe plan general, iar toate reelele de cale ferat din Est se confrunt cu o situaie deloc favorabil, nregistrndu-se o scdere considerabil a traficului. Una dintre marile ambiii ale Uniunii Europene - crearea unui spaiu paneuropean, fr nici un fel de frontiere (juridice, economice, tehnologice) - a constituit preocuparea principal a Misiunii Est-Vest, organism special creat n anul 1993, n cadrul Uniunii Internaionale a Cilor Ferate (UIC). Aceasta cuprinde 12 dintre cele mai mari reele feroviare din Europa. Zona estic este reprezentat de cile ferate bulgare (BDZ), cehe (CD), romne (CFR), maghiare (MAV), poloneze (PKP) i slovace (ZSR), Europa de Vest fiind reprezentat de reelele feroviare germane (DB), franceze (SNCF), italiene (FS), austriece (BB), greceti (CH) i finlandeze (VR). Acest organism acioneaz pentru apropierea dintre state i integrarea european promovnd interoperabilitatea sistemului feroviar prin msuri care trebuie s asigure compatibilitatea ntre diferitele ci ferate pe plan legislativ, tehnic i operaional. Caracteristicile principale ale preocuprilor n aceast direcie n transportul feroviar, sunt urmtoarele: politica de transporturi n spaiul UE i legislaia sunt aplicate n mod progresiv n toate rile europene; 103

n PECO (rile din Europa Central i Oriental) trecerea la economia de pia a avut, n general, consecine brutale, iar presiunea concurenial exercitat de celelalte moduri de transport se manifest din ce n ce mai puternic. Toate aceste aspecte sunt valabile i pentru rile Europei de Vest, ns acolo schimbrile au avut loc treptat. innd cont de faptul c Estul reprezint cea mai important parte a pieei europene, iar dezvoltarea schimburilor Est-Vest pe distane mari este realizat n principal prin intermediul cii ferate, urgentarea integrrii transportului feroviar se impune ca una dintre prioritile momentului, cu att mai mult cu ct situaia cilor ferate rsritene este deficitar. De aceea, nfiinarea Misiunii Est-Vest a avut ca obiectiv principal, promovarea dezvoltrii unui sistem feroviar omogen i integrat pe piaa transportului european [101]. Calea ferat se afl ntr-un cerc vicios: lipsa competitivitii atrage dup sine pierderi de piee i de venituri; acestea genereaz o scdere a investiiilor, care prejudiciaz competitivitatea. Ruperea acestui cerc se poate face doar prin participarea sectorului privat la investiiile fcute n sistemul feroviar. Transportul rutier a devenit modul de transport dominant n Europa i va continua s-i pstreze aceast poziie n viitorul apropiat, chiar dac problemele de cretere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene dect pn n prezent. Uniunea European dorete ca n urmtorii 25 de ani, o parte important din noile cerine de transport s fie preluat de sistemul de transport feroviar pentru a evita colapsul i pentru a rspunde eficient la provocrile legate de criteriile ecologice, dar i de reducerea timpului pierdut n congestiile din traficul rutier, mai ales datorit preteniilor productorilor de a beneficia pe principii logistice (just in time). Piaa Unic a marcat un punct de cotitur n politica comun. Se dezvolt strategii de integrare progresiv a pieelor est-europene n Piaa Unic, n ceea ce privete transportul feroviar i crearea unei Reele Europene Integrat a Cilor Ferate. La calea ferat acest sistem nc nu funcioneaz. Majoritatea managerilor feroviari au mentalitatea c piaa se termin la frontiera rii, iar un client triete o mic aventur cnd e vorba despre un transport internaional. Prin directivele UE se ncearc separarea administratorilor de infrastructur de operatorii feroviari, oferind astfel acestei ultime categorii posibilitatea s efectueze liber transporturi n Europa. La ora actual putem spune c toate cile ferate comunitare sunt n stand by; fiecreia i este fric s ncerce forarea frontierelor pentru c nu tie dac este suficient de tare s reziste pe pia. n aceste condiii este riscant s se fac aprecieri despre fora pe piaa liber a cilor ferate europene. Att timp ct frontierele naionale nc protejeaz pieele cilor ferate, putem vorbi despre ci ferate europene foarte puternice, dar nu pentru c ar fi mai bine organizate, ci pentru ca au n spate guverne care i pot permite s le ofere miliarde de dolari 104

anual, drept pentru care ele se mic cu o alt turaie dect celelalte reele. Avnd n vedere c multe dintre acestea au costuri de funcionare foarte ridicate, este dificil de previzionat cum se vor comporta pe o pia unic, regularizat de UE. Pe aceast pia, a crei cadru juridic este deja conturat la nivel european, operatorii feroviari vor intra n competiie i vor supravieui numai cei mai eficieni i mai pregtii din punct de vedere tehnic i comercial. Concurena strns ntre transportul feroviar i celelalte moduri de transport, n special cu transportul rutier-pentru mrfuri i cu transportul aerian-pentru cltori, a determinat, de circa dou decenii, modificarea concepiei despre transportul feroviar, n sensul orientrii cilor ferate de la statutul de ntreprindere de stat la cel de societate comercial cu aciuni bazate pe creterea eficienei i pe o libertate de aciune ce tinde spre cea a societilor cu capital privat [48, p.346]. Uniunea European apreciaz c este nevoie de o adevrat revoluie n mentalitate pentru a face transportul feroviar din nou competitiv, astfel nct s rmn unul din factorii cheie n sistemul de transport n cadrul Europei extinse. Transportul feroviar este ntr-adevr sectorul strategic de care depinde succesul eforturilor de reechilibrare a distribuiei cererilor pe mai multe moduri de transport, n special n cazul mrfurilor. Construite pentru a rspunde cerinelor de transport naional i local, reelele feroviare din rile europene pot fi comparate cu o serie de atomi conectai prin cteva puncte de legtur, nu de comunicare. Gsirea i constituirea unor puncte reale de comunicare ntre aceti atomi este proiectul ambiios al Uniunii Europene i al organizaiilor internaionale din sectorul feroviar. Interoperabilitatea tehnic, completat de cea instituional, a infrastructurii feroviare din rile europene este astfel necesar dac se dorete aceast pia unic i dobndirea unor avantaje competiionale n faa altor moduri de transport. Operatorii feroviari europeni s-au angajat pe calea definirii unei strategii comune pentru a crea un sistem unic de cale ferat n Europa pn n anul 2020. n acest document, semnat de Uniunea Internaional a Cilor Ferate, Comunitatea Cilor Ferate Europene (CCCF), Uniunea Internaional a Transporturilor Publice i Uniunea Industriilor de Cale Ferat Europene, factorii de interes n domeniul feroviar au convenit s realizeze urmtoarele obiective pn n anul 2020: creterea segmentului de pia pentru transportul de cltori pe calea ferat de la 6% la 10% i pentru transportul de mrfuri de la 8% la 15%; triplarea productivitii forei de munc la calea ferat; creterea cu 50% a randamentului energetic; reducerea cu 50% a emisiilor de substane poluante; creterea capacitii infrastructurii n funcie de traficul preconizat. Pe baza concluziilor adoptate de Consiliul European, s-a propus revizuirea orientrilor Comunitii pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat, completnd rutele identificate ca 105

prioriti pentru absorbirea fluxurilor de trafic generate de lrgirea cu noi membri, n special n regiunile de frontier i mbuntirea accesului n zonele mrginae. Regulile de interoperabilitate pe reeaua feroviar european vor deveni obligatorii i statele membre vor trebui s-i dezvolte infrastructura exclusiv cu respectarea acestora. Dac n anul 2002 existau n Europa 3.200 km de linii de mare vitez, se prevede ca n anul 2010 s existe 7.500 km de linii de mare vitez. Se prevede ca acelai ritm s se pstreze i n continuare, astfel nct raportul ntre numrul de km de linii convenionale i de linii de mare vitez s evolueze. Situaia liniilor de mare vitez din Europa se prezint n tabelul urmtor:
Tabelul 4.1. Liniile de mare vitez n Europa

ara Belgia Frana Germania Italia Olanda Polonia Portugalia Rusia Spania Suedia Elveia Marea Britanie Romnia

Total km linii operaionale 137 1840 1285 562 1594 35 113 -

Total km linii aflate n construcie 72 299 378 314 120 2219 72 -

Total km linii planificate 2616 670 395 712 1006 650 1702 750 -

Sursa: Date preluate de autor din Revista Club Feroviar, anul 4, nr. 4/2008, pag. 65 (prelucrate din statistica Uniunii Internaionale a Cilor Ferate/martie 2008).

Deoarece n prezent oseaua este alegerea predilect a celor care se deplaseaz, au devenit din ce n ce mai vizibile consecinele nefaste pe care aceasta le are asupra economiei: aglomerri, degradarea mediului nconjurtor, ca i a strii de sntate i a calitii vieii europenilor. Dup dezvoltarea progresiv a reelelor rutiere de-a lungul i de-a latul Europei, autorul tezei consider c, soluiile care se impun astzi se ndreapt spre dezvoltarea celor feroviare (ndeosebi a celor de mare vitez) i ctre integrarea lor cu cele aeriene. Dezvoltarea transporturilor locale i regionale va impune, n acelai timp, colaborarea i coordonarea politicilor locale i regionale asupra mobilitii. n faa instituiilor europene de resort apar astfel cteva chestiuni la care se caut nc soluionarea. Una dintre acestea este stabilirea polilor de interes la nivel continental (aeroporturi, staii de cale ferat etc.) i a modului optim de desfurare a dezvoltrii lor n concordan cu arterele reelelor regionale i locale (strzi, metrou). Este necesar punerea n concordan a nevoilor de mobilitate cu creterea calitii

106

vieii ntr-o Europ lrgit, asigurarea accesului la infrastructura de transport, asigurarea unei protecii sporite pentru pasageri. Avnd n vedere c 80% din traficul feroviar de marf utilizeaz doar 20% din reea, autorul tezei a ajuns la concluzia c este necesar s se defineasc la nivel european itinerare cu prioriti pentru transportul de marf. De aceea Uniunea European a decis s contribuie la mbuntirea situaiei prin construirea unei reele transeuropene care s le unifice pe cele naionale i regionale. Concomitent cu lrgirea Uniunii Europene se pune problema conexiunilor cu infrastructurile de transport cele mai importante existente n rile candidate. Prin nfiinarea Ageniei Feroviare Europene (European Railway Agency - ERA) s-au continuat eforturile n vederea realizrii unor standarde unice din punct de vedere al interoperabilitii i siguranei traficului feroviar. Aceste msuri sunt necesare pentru un spaiu feroviar european unic, care s permit o circulaie trans-frontalier fr obstacole, condiie absolut necesar unei piee liberalizate i care promoveaz o concuren benefic economic. Trebuie s se acorde prioritate rezolvrii problemelor care mpiedic aceast dezvoltare: lipsa unei infrastructuri apte pentru un transport modern i a interoperabilitii ntre reele i sisteme, constanta cutare de tehnologii de fabricaie inovatoare, ne-transparena costurilor, productivitatea deficitar i fiabilitatea nesigur a serviciilor care nu reuesc s satisfac ateptrile legitime ale clienilor. Transportul feroviar este ntr-adevr sectorul strategic de care depinde succesul eforturilor de re-echilibrare a distribuiei cererilor pe mai multe moduri de transport, n special n cazul mrfurilor. Revitalizarea acestui sector nseamn competiie ntre companiile de cale ferat propriu-zise. Apariia unor noi ntreprinderi de cale ferat ar putea ajuta la susinerea concurenei n acest sector. Aceast deschidere a pieelor trebuie s fie nsoit de o armonizare continu n domeniile interoperabilitii i siguranei. Datorit rolului specific pe care l ocup n cadrul modului de transport, transportul aerian precum i cel maritim i fluvial sunt n prezent ntr-o competiie limitat cu celelalte modaliti de transport, rutier i feroviar. Ultimele dou, profitnd de avantajele specifice, sunt ntr-o continu ntrecere pentru ctigarea supremaiei pe piaa transporturilor terestre, dei exist i alternativa convieuirii lor n cadrul transportului combinat.. Fora principal care determin dezvoltarea cererii de transport este considerat n momentul de fa creterea produsului intern brut (PIB), existnd o elasticitate diferit a fiecrui mod de transport, similar cu cea nregistrat n Uniunea European n ultimii 30 de ani. Evoluia probabil a PIB n Romnia este rezumat n figura 4.1:

107

5 Procente (%) 4 3 2 1 0

5 4,3 3,1

2000 - 2010 2011 - 2020 2021 - 2030 Perioada (ani)

Fig. 4.1. Evoluia i prognoza PIB pentru Romnia pe perioada 2000 2030
Sursa: Eurostat Departamentul General al Comisiei Europene pentru Energie i Transport (2003): Energie i Transport European. Tendine ctre 2030, Luxemburg, pag. 145

Marile organisme internaionale din domeniul feroviar ntr-o aciune conjugat cu cele naionale, au elaborat strategii i politici de adaptare a transportului feroviar la economia de pia [90]. Se va acorda prioritate deschiderii pieelor, nu numai pentru servicii internaionale dar i pe pieele naionale, deschidere care trebuie s fie nsoit de o armonizare continu n domeniile interoperabilitii i siguranei. Trebuie s se dedice transportului de marf o reea exclusiv de linii de cale ferat, astfel nct din punct de vedere comercial, s se acorde o importan tot att de mare acestui transport comparativ cu cel de cltori.
4.2 Curenii de mrfuri i indicatori n traficul feroviar de mrfuri

n Europa ultimelor decenii s-au dezvoltat oraele industrializate, bazate pe utilizarea resurselor de materii prime din apropiere, care au favorizat constituirea unor comuniti noi, aglomerate dup criterii economice (conurbaii). n prezent exist mai multe concentrri urban-industriale n Germania (Rin-Rhur; Frankfurt, Mnchen, Hamburg, Berlin), Olanda (Amsterdam, Haga, Rotterdam-conurbaie denumit Randstad); Irlanda (Dublin); Spania (Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia); Suedia (Stockholm, Malmo, Goteborg); Italia (Torino, Milano) [121]. Urmare acestei situaii economice, sistemul de transport trebuie s fac fa unor cureni de marf, cu traiectorii bine definite. Noiunea de cureni de mrfuri exprim cantitatea de marf transportat ntr-o unitate de timp, ntre staiile de expediie i cele de destinaie. Curenii de mrfuri exprimai n vagoane se numesc cureni de bruto. Acetia difer n funcie de diferite

108

perioade ale anului, din cauza unor producii sezoniere i a predrii sporadice a unor mrfuri pentru transport (cereale, materiale de construcii etc.). O oarecare modificare (scdere) a volumului ncrcrilor i a descrcrilor se constat n week-end i zilele de srbtori. Se transport pe calea ferat: cereale, crbuni, produse chimice, minereuri, materiale lemnoase, materiale de construcie, produse metalice, alte produse [135, p.234]. Curenii de bruto sunt determinai de transportul: a) materiilor prime (crbuni, produse petroliere, materiale de construcii, cereale etc.), din zonele de extracie ctre zonele de prelucrare i din rile exportatoare n cele cu deficit intern, care recurg la importuri. Cantiti mari de crbuni se transport pe calea ferat din rile extractive (Germania, Polonia, Cehia, Slovacia, Marea Britanie), cei mai mari importatori fiind Frana, Spania, Suedia, Norvegia, Ungaria, Romnia. De asemenea rile UE import crbune din bazinul Donbas (Ucraina). Europa Occidental reprezint cea mai mare importatoare de petrol, evideniindu-se Frana, Germania, Italia, Olanda i Marea Britanie. Din porturile maritime se transport i pe calea ferat importante cantiti de petrol ctre marile centre consumatoare. Se extrag i se transport produse metalifere: aluminiu din Olanda; minereuri de fier din Suedia; cupru din Polonia, Suedia i Portugalia; zinc din Finlanda; fier din Slovacia i Luxemburg; bauxit i aluminiu din Ungaria; b) produselor finite, din rile mai dezvoltate ctre rile mai srace, care constituie noua pia de desfacere a UE. Astfel, se transport automobile din Germania, Italia, Frana, Marea Britanie, Spania, Suedia, Cehia, Slovacia; oel din Germania, Belgia, Olanda, Luxemburg, Frana, Italia, Marea Britanie, Spania, Suedia, Austria, Polonia; cauciuc sintetic din Italia, Marea Britanie etc.; c) mrfurilor diverse, din rile productoare, n cele importatoare: produse alimentare (zahr din Germania i Polonia; brnzeturi din Olanda; ulei de msline din Italia, Grecia, Spania; pete din Danemarca i Letonia).; vinuri din: Germania, Frana, Grecia, Italia, Spania, Portugalia, Ungaria, Bulgaria; cereale: gru din Germania, Frana, Danemarca; sfecl de zahar din Belgia i Frana; porumb din Frana, Slovenia i Ungaria. n pieele cheie din Europa se constat schimbri pozitive n valori absolute n decursul ultimilor ani. La nivel european, dup ani de declin, cota de pia a transportului feroviar de marf s-a stabilizat i chiar are o tendina ascendent ntr-un numr crescnd de ri [67]. Fcnd o analiz a indicatorilor sistemului feroviar, autorul tezei a constatat scderea cantitii de mrfuri transportate ca urmare a crizei economice actuale. n primul trimestru al 109

anului 2009, n funcie de cantitatea de mrfuri transportat, pe primele locuri s-au situat Germania, Frana, Polonia i Italia (Anexa 19). Cu excepia Ciprului i Maltei, cea mai redus cantitate de mrfuri transportate pe calea ferat s-a nregistrat n Irlanda, Danemarca, Estonia, Luxemburg i Grecia. Analiza activitii de transport pe calea ferat, att din punct de vedere al volumului prestaiei, ct i sub aspect calitativ se face cu ajutorul unor indicatori, care fac obiectul normelor metodologice de statistica intern i internaional. Aceti indicatori constituie expresia numeric de definire a modului de utilizare a capacitii de transport, a combustibilului i energiei; se planific i se urmresc pe perioade prestabilite de timp (zi, decad, lun, trimestru, an) [141, p. 170]. Pe lng aceti indicatori, se folosesc n cadrul ramurilor specifice (micare, traciune, vagoane) o serie de indicatori utilizai n cadrul analizelor tehnico-economice de detaliu. I. Indicatori cantitativi n activitatea feroviar se utilizeaz o serie de indicatori specifici diferitelor ramuri de activitate. Astfel, n activitatea de micare i comercial se utilizeaz: tone ncrcate (mrfuri expediate); parcursul mrfurilor; osii ncrcate; parcul de vagoane; vagoane descrcate (osii descrcate); parcursul de exploatare brut pe calea ferat; parcursul trenurilor; osii km ncrcate; osii km goale. n activitatea de vagoane, se utilizeaz: osii convenionale revizuite; osii convenionale reparate zilnic. Specifici activitii de traciune sunt indicatorii: tren km; tone brute km; tone echivalente. II. Indicatori calitativi Activitatea de micare i comercial: ncrctura static (pe osie sau pe vagon); greutatea medie a trenurilor de marf; tonajul brut pe tren pentru trenurile formate de staiile tehnice i de triaj; procentul de ajunse la descrcare; procentul de punere la descrcare. Autorul tezei insist asupra indicatorului rulajul vagonului de marf, care reprezint timpul mediu, exprimat n zile, ntre dou ncrcri succesive ale vagonului de marf. Cu ct valoarea lui este mai mic, cu att vagoanele se ncarc de mai multe ori ntr-o perioad de timp dat i deci acest indicator concur la mrirea capacitii de transport a reelei de ci ferate. Numrul transporturilor dintr-o reea crete n raport invers proporional cu rulajul, deci cu ct vom reui s micorm rulajul, cu att vom putea majora numrul transporturilor. Indicatorul are n vedere urmtoarele etape distincte: timpul de circulaie a vagoanelor n trenuri; timpul de staionare al vagonului la operaii de ncrcare-descrcare; timpul de staionare n tranzit cu prelucrare, n staiile tehnice prin care tranziteaz vagonul; timpul de staionare n tranzit fr prelucrare, n staiile tehnice sau prin care tranziteaz vagonul. 110

n activitatea de traciune: parcursul mediul zilnic (PMZ); consumul specific; calitatea reparaiilor. III. Indicatori de rentabilitate i productivitate: rentabilitatea pe clase tarifare; rentabilitatea pe serie de vagon;:productivitatea pe salariat; productivitatea locomotivelor. Preul de cost, fiind un indicator important al reducerii cheltuielilor pentru orice societate, a fost cercetat de autor, care a pornit de la unele metode de determinare i analiz al acestuia n transportul feroviar, elaborate de savani sovietici ca E.V. Mihaliev, A.N. Frolov, E.V. Raaben, I.I. Vasilev etc. Plecnd de la ipoteza realizrii unei reele feroviare specializat pentru transportul de mrfuri autorul a determinat influena variaiei rulajului vagonului de marf asupra preului de cost n cazul unui transport n trafic internaional pe ruta Trgu Mure-Berlin. Notm parcul circulabil al vagoanelor de marf Pv, numrul zilnic al vagoanelor ncrcate i intrate ncrcate I, rulajul exprimat n zile (timpul scurs ntre dou ncrcri succesive ale aceluiai vagon) R, obinem: R= Pv I (4.1) n situaia meninerii parcului constant i mrind ncrcrile cu cantitatea exI, rulajul se va reduce cu b R. Altfel spus, dac se micoreaz rulajul prin msuri organizatorice, se vor putea ncrca mai multe vagoane, astfel: R - bR = de unde bR = R Pv Pv Pv Pv 1 e (1 ) = R = = I + e I I I + e I I 1+ e 1+ e (4.3) Pv I + e I (4.2 )

iar dup simplificare, rezult reducerea de tonaj b= e 1+ e Dac avem o scdere a ncrcrilor (- e I), rulajul va crete cu b R: R + bR = de unde bR = Pv Pv Pv Pv 1 e = ( - 1) = R -R= I e I I e I I I 1 e 1 e (4.6) Pv I e I (4.5) (4.4)

iar dup simplificare, rezult creterea de tonaj 111

b=

e 1 e e 1 e

(4.7)

sau, n general, coeficientul de variaie al rulajului n funcie de acela al ncrcrilor, este


mb=

(4.8)

Concluzia este c, n situaia creterii ncrcrilor vor crete i cheltuieli variabile cu transportul n legtur cu operaiile de exploatare tehnic i comercial, ns nu n aceeai msur cu creterea tonelor nete km marf, de unde va rezulta o scdere a preului de cost (cheltuielile fixe rmn constante). Creterea tonelor nete km marf care corespunde creterii volumului de marf ncrcat, este dat de formula Tn = 2 I t D unde: Tn - tone nete km marf; 2xI - numrul zilnic de osii ncrcate; t - perioada de timp corespunztoare creterii volumului de marf ncrcat (zile); D - cursa medie ncrcat a vagonului (km). n situaia creterii valorii I cu e I, va corespunde valorii Tn o cretere c Tn, astfel: Tn + c Tn = 2 I t D + 2 e I t D = 2 t D ( I + e I ) de unde c Tn = 2 t D ( I + e I ) Tn = 2 t D (I + e I ) 2 I t D =
2 t D ( I + e I - I ) = 2 t D e I

(4.9)

(4.10)

(4.11)

Prin mprirea ambilor termeni cu Tn = 2 I t D c= 2t De I 2t D I (4.12)

se obine: c = e, adic coeficientul de cretere a tonelor nete km (c) este egal cu acela de cretere a ncrcturilor (e). Coeficientul de variaie al tonelor nete km sau al ncrcturilor n funcie de coeficientul de variaie al rulajului, este:
mc=

b = me 1+ b

(4.13)

iar formula general a coeficientului de variaie al rulajului n funcie de coeficienii de variaie a ncrcturilor i tonelor nete km, va fi:

112

mb=

e c = 1 e 1 c

(4.14)

Scderea rulajului este legat de creterea ncrcrilor i deci a tonelor nete km marf. Fie c Tn - creterea de tone nete km obinut n urma micorrii rulajului cu coeficientul
b, Pc preul de cost, Cfm cheltuielile fixe (ambele aferente transportului de marf), a

coeficientul de reducere al preului de cost, se pot scrie relaiile:


Pc = Cfm Tn

(4.15)

i
Pc a Pc = Cfm Tn + c Tn

(4.16)

de unde
a Pc = Cfm Cfm Cfm Cfm c Cfm 1 b )= (1 = = Tn Tn + c Tn Tn 1+ c Tn 1 + c Tn

(4.17)

adic a = b, deci coeficientul de reducere al preului de cost (a) este egal cu coeficientul de reducere al rulajului (b). Economia exprimat n lei se obine prin nmulirea reducerii a Pc cu volumul total de tone nete km realizate (Tn + c Tn) i innd cont c a = b, obinem:
E = a Pc (Tn + c Tn) = Cfm b Tn (1+ c) = Cfm b (1+ c) Tn

(4.18)

Scznd din cheltuielile necesare aceast economie, se obin cheltuielile C1, datorate creterii traficului total (mai puin economia rezultat prin scderea rulajului):
C1 = P (T + c Tn) - Cfm b (1+ c),

(4.19)

unde : T tone nete km echivalente; P preul de cost total; Tn tone nete km marf;
b coeficientul de variaie al rulajului n funcie de acela al ncrcrilor; Cfm cheltuielile fixe aferente traficului de marf ; c coeficientul de variaie al tonelor nete km sau al ncrcturilor n funcie de

coeficientul de variaie al rulajului Notm cu d coeficientul de reducere al preului de cost total P, fa de noul pre de cost
P1 i obinem:
C1 P P1 P1 T C1 =1d= = 1- T + c Tn = 1 C P P C (T + c Tn) T

(4.20)

113

i innd cont c 1-

T 1 = , nlocuind pe T, rezult : C P

C1 P (T + c Tn) Cfm b (1 + c) = = P(T + c Tn) P(T + c Tn)

=1-1+ Cfm b

1+ c 1+ c = Cfm b P(T + c Tn) C T (1 + c Tn


T

(4.21)
T)

unde am nlocuit P = rulajului avem c =


Cfm md= b C

C i am dat factor comun pe T din parantez, iar cum n cazul scderii T

b , prin nlocuire, rezult formula general: 1 b


1 b

b 1 m b = Cfm b Tn C (1 m b) b Tn 1 T (1 m b) T

(4.22)

adic coeficientul de variaie al preului de cost n funcie de coeficientul de variaie al rulajului:


md=

Cfm b C (1 m b) b Tn

(4.23)
T

(semnele corespund n paralel). Preul de cost n transportul feroviar de mrfuri reprezint ct revine din totalul cheltuielilor aferente acestui trafic, pentru fiecare ton net km. Cheltuielile fixe aferente transportului feroviar de marf (amortizarea mijloacelor fixe, ntreinerea i reparaia cii i a materialului rulant, salariile personalului etc.) nu depind de volumul transportului. Cheltuielile
variabile cresc proporional cu distana i depind de volumul transportului (combustibil, energie electric, activitatea comercial, de traciune i manevr, transportul vagoanelor goale etc.) Creterea preului nu este proporional cu distana parcurs. Astfel, preurile/tona km sunt mai ridicate pe distane scurte (sub 100 km), fiind mult mai avantajoase pe distane medii i lungi (pn la

1200-1500 km), dup care preul crete proporional cu distana. Reducerea preului de cost n transportul feroviar depinde foarte mult de sporirea volumului de transport, implicit scderea rulajului. Autorul tezei a analizat circulaia unui tren de marf compus din 36 de vagoane seria Tals, ncrcate cu ngrminte chimice (azotat de amoniu) de la SC Azomure SA Trgu Mure din Romnia, cu destinaia oraul Berlin din Germania. Vagoanele seria Tals au ncrctura net de 50 tone/vagon; tara (greutatea proprie) unui vagon este de 28 tone, bruto unui vagon (tara + ncrctura) este de 78 tone. Distana Trgu Mure-Berlin pe calea ferat (ruta cea mai scurt)

114

este de 1537 km. Se parcurge traseul: Trgu Mure - Curtici Budapesta Viena Praga Berlin. Urmare realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf, situaie n care circulaia trenurilor de cltori nu va mai afecta viteza comercial a trenurilor de marf i ca urmare a asigurrii interoperabilitii feroviare n spaiul european, care va permite reducerea timpilor de staionare la frontiere, utilizarea sistemelor ETCS/ERTMS (prezentate n lucrare) etc., rulajul vagoanelor de marf se va reduce, permind creterea cantitii de marf transportat n aceeai perioad de timp. Dac lum n considerare cele expuse mai sus, rulajul n situaia actual (R) este de 5 zile (120 ore), el fiind redus ca urmare a celor prezentate anterior cu 0,75 zile (18 ore), de unde rezult rulajul n noua variant (R1), ca fiind de 4,25 zile. Coeficientul de reducere al rulajului va fi:
b= b R R R1 5 4,25 0,75 = = = 0,15 = R R 5 5

(4.24)

Coeficientul de cretere al tonelor nete km marf:


c= b 0,15 = = 0,1764 1 b 1 0,15

(4.25)

adic pentru o scdere a rulajului cu 0,15 100 = 15 %, avem o cretere a tonelor nete km de 0,1764 100 = 17,64 %. Avnd n vedere c, n urma datelor statistice colectate: Cheltuielile iniiale totale ale acestui transport Cheltuielile fixe pentru acest transport Tonele nete km marf corespunztoare Tonele nete km echivalente unde: - tone nete km marf = suma produselor realizate ntre tone nete expediate i distana n km pe care au fost transportate; - tone nete km echivalente reprezint suma dintre tone brute km remorcate i tone brute km rezultate din transformarea orelor de manevr efectuat, Te = Tbr. km + Tx3, unde T- timpul de manevr, n ore (avnd n vedere interoperabilitatea feroviar, acesta se va neglija); - tone brute km exprim produsul dintre tonajul brut (tara+ncrctura) i km parcuri de locomotiv de la staia de ndrumare i pn la staia de descompunere a trenului, se obin pentru cazul analizat: tone nete km marf = 50 to./vag. x 36 vag./tr. x 1537 km = 2.766.600 to.; 115
C = 600.000 lei

Cfm = 240.000 lei


Tn = 2.766.600 to. T = 4.315.896 to.

tone brute km marf remorcate = tone nete km echivalente = 36 vag./tr. x 78 to./vag. x 1537 km = 4.315.896 to. Preul de cost pe tona de marf transportat va fi :
Pc =

600.000 C = 0,139 lei/to. = T 4.315.896 Economia va fi:


E = Cfm b (1+c) = 240.000 0,15 (1+0,1764) = 42.350,4 lei

(4.26)

(4.27) (4.28)

Creterea tonelor nete km = c Tn = 0,1764 2.766.600 = 488.028,24 to. Noile cheltuieli totale: C1 = P (T + c Tn) - Cfm b (1+c) = = 600.000 C (4.315.896 + 488.028,24) - 158.814 = 0,139 x (T + c Tn) E = T 4.315.896

(4315896+488028,24) - 42350,24 = 667.745,46 - 42350,24 = 625.395,22 lei Noul pre de cost pe tona transportat va fi :
P1=

(4.29)

625.395,22 C1 = = 0,130 lei/to. 4.315.896 + 488.028,24 T + c Tn iar reducerea preului de cost pe tona transportat va fi :
P P1 0,139 0,130 = = 0,0647 sau n procente 6,47 % P 0,139

(4.30)

d=

(4.31)

Prin aplicarea Tarifului de import export i tranzit (TIET) n vigoare de ctre SNTFM CFR Marf SA i a tarifelor proprii administraiilor feroviare ungare, austriece, cehe i germane (de tranzit i destinaie), a rezultat c pentru acest transport predtorul trebuie s achite 639.216 lei (17.756 lei/vag.x 36 vag.). Cheltuielile efectuate de transportator se suport de administraiile participante dup calcule specifice (n funcie de parcursul efectuat pe fiecare reea, proprietarul materialului rulant, personalul de execuie folosit etc.), profitul se ncaseaz de administraia feroviar expeditoare, deconturile ntre administraii efectundu-se prin aparatul central al companiei. Autorul tezei concluzioneaz c, prin reducerea rulajului, transportatorul poate transporta mai mult marf n unitatea de timp, avnd un profit suplimentar, prin reducerea preului de cost pe unitate de marf transportat. Pentru transportul analizat economia fcut la cheltuieli fixe este de 42.350,4 lei. Predtorul poate ncrca mai mult marf n aceeai unitate de timp, crete distribuia i deci profitul obinut din vnzarea mrfii Astfel, ntr-o lun (30 zile), dac n varianta iniial se efectuau 6 transporturi, n varianta nou se pot efectua 7 transporturi, deci cu 1800 tone mai mult distribuite la export.

116

4.3 Argumente pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European. Implicaii asupra Romniei

ncepnd cu anul 2002, Comisia European a propus un pachet de msuri n vederea restaurrii credibilitii privind regularitatea i punctualitatea transportului feroviar, n special pentru marf. Deschiderea transportului feroviar ctre o competiie reglementat - care a nceput s funcioneze din martie 2003, dat de la care s-a decis s se deschid serviciile internaionale de mrfuri pe reeaua trans-european de transport de mrfuri pe calea ferat constituie pre-condiia central pentru revitalizarea cilor ferate. Trebuie s fie dedicat exclusiv serviciilor de marf o reea de linii de cale ferat astfel nct din punct de vedere comercial, companiile de cale ferat s acorde o importan tot att de mare mrfurilor ca i cltorilor. Pe linia concluziilor adoptate de Consiliul European de la Gteborg, Comisia propune s concentreze revizuirea orientrilor Comunitii pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat, completnd rutele identificate ca prioriti pentru absorbirea fluxurilor de trafic generate de lrgirea cu noi membri, n special n regiunile de frontier i mbuntirea accesului n zonele mrginae. Dat fiind saturaia unor artere rutiere importante i poluarea care decurge de aici [66], este esenial pentru Uniunea European s finalizeze proiectele trans-europene care au fost deja decise. Realizarea integral a celor 10 coridoare de transport trans-europene constituie obiectivul major care angajeaz i rspunderea cilor ferate romne n intervalul pn n anul 2025. Evoluia economiei mondiale i a sistemului economic mondial a dus la asocierea unor state, regiuni, teritorii, n structuri supraordonate, bazate pe anumite nelegeri, care i propun s aib o aciune comun, convergent, n vederea afirmrii acestora n lumea contemporan. Harta geopolitic i economic a Europei s-a schimbat ca urmare apariiei unor state noi provenite din destrmarea URSS (Estonia, Letonia, Lituania); divizarea panic a Cehoslovaciei (Cehia i Slovacia) i dezmembrarea Iugoslaviei (Serbia, Muntenegru, Croaia, Bosnia i Heregovina, Macedonia, Slovenia) [138, p.33]. . n prezent UE este format din 27 ri, fiind principala putere economic mondial, cu o contribuie de 1/3 la PIB mondial. Este principalul productor mondial de automobile (27% din total) i deine 40% din schimburile internaionale. n cadrul UE rile sunt difereniate ca mrime i putere economic: Germania este cel mai populat stat, cea mai mare putere economic, deinnd 1/5 din industria mondial constructoare de maini; Olanda deine 3% din economia mondial, foarte mult n raport cu populaia i teritoriu; Frana este a asea putere economic mondial. Unele ri au flote maritime puternice (Grecia, Cipru a aptea flot din 117

lume) i porturi importante (Olanda portul Rotterdam al doilea din lume; Bulgaria principalul port de recepionare a produselor petroliere Burgas). Alte ri au un rol bine determinat n fluxurile de mrfuri: Danemarca are un rol important n tranzitul dinspre Scandinavia spre Europa Central i dinspre Marea Nordului spre Marea Baltic; Portugalia are legturi economice cu Brazilia, Mozambic, Angola. rile baltice au anumite legturi cu rile nordice datorit populaiilor cu origini comune; Slovacia are legturi economice cu Cehia [122]. Structura economic a rilor lumii pe cele trei sectoare principale arat o pondere relativ redus a agriculturii, o pondere important a industriei i predominarea serviciilor. Conform analizei noastre, n economia mondial cea mai mare influen n produsul intern brut aparine sferei de servicii (64%). Apoi urmeaz industria (32%) i agricultura (4%) [60, p.9]. Proporia este asemntoare i n rile Uniunii Europene. Sub raportul structurii profesionale a populaiei pe ramuri economice, exist diferene importante ntre partea central i vestic (servicii) i estic (unde cele trei domenii agricultura, industrie, servicii - au proporii apropiate ntre ele). Autorul tezei susine c, anumite teritorii situate n exteriorul Europei sunt considerate ca aparinnd acesteia, prin legturile cu teritoriul rii europene respective. n aceast categorie se ncadreaz teritoriile de peste mri ale Franei (Polinezia Francez, Guyana Francez etc.), insulele portugheze din Oceanul Atlantic, teritoriile dependente de Regatul Unit sau Groenlanda, prin legturi mai strnse pe care le are cu Danemarca. Regatul Unit are legturi privilegiate cu SUA, Canada, Australia, Noua Zeeland i rile care au aparinut Imperiului Britanic, reunite sub formula de cooperare economic a Commonwealth-ului. Frana are relaii privilegiate cu rile francofone i Canada, iar Portugalia cu Brazilia, Angola i Mozambic. Se estimeaz c, sub raport economic, actuala pondere a UE va rmne n continuare neschimbat pe un interval mediu de timp. Este posibil ca, n condiiile n care se pstreaz ritmurile actuale de dezvoltare pentru anumite ri (India i China, ndeosebi), ponderea economiei europene s se diminueze pe termen ndelungat. Conform prognozei pe termen mediu pentru anii 2009-2014, elaborat de Comisia Naional de Prognoz, importul i exportul intra i extra UE va crete substanial n perioada urmtoare (figura 4.2). Ca urmare acestor prognoze de cretere economic este necesar promovarea unei politici de transport n care sistemul feroviar s devin eficient n cadrul unei reele feroviare integrate. Competitivitatea transportului de marf ar putea crete prin creterea volumului de marf pe care fiecare tren l poate transporta. Acest lucru presupune ameliorarea capacitii infrastructurii n special n ceea ce privete lungimea trenurilor, gabaritul, presiunea pe osie i 118

viteza maxim. n fine, asigurarea unor condiii minime de calitate n transportul de mrfuri urmrete sporirea ncrederii clienilor, ceea ce ar permite o cretere a volumului de trafic. Din acest punct de vedere, transportul feroviar de marf european este de foarte muli ani n declin, reprezentnd cam 8% din volumul total, spre deosebire de Statele Unite unde ajunge la 40 %. O sporire a volumului de mrfuri transportat pe calea ferat ar nsemna o degrevare a sistemului de transport rutier, o reducere a polurii i a costurilor ce in de protejarea mediului i a infrastructurii rutiere.

45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Milioane tone

Export (intra UE) Export (extra UE) Import (intra UE) Import (extra UE)

Fig. 4.2. Comerul exterior pe zone n Romnia


Sursa: Date prelucrate de autor de la Comisia Naionala de Prognoz, Prognoza pe termen mediu pentru anii 2009-2014, varianta de toamn 2009

Comunicarea Comisiei Comunitilor Europene ctre Consiliul i ctre

Parlamentul

European Ctre o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf (Bruxelles, 18.10.2007), prezint opiunile care au fost analizate n aceast direcie [53]: iniiativa ntreprinderii unor aciuni este lsat la latitudinea prilor care acioneaz n cadrul sectorului i a statelor membre, fr un nou stimulent comunitar (opiunea A); iniierea unei serii de msuri noi destinate crerii unei reele orientate spre transportul de marf, compus din seciuni destinate exclusiv transportului de marf (opiunea B1) i seciuni cu trafic mixt cltori marf (opiunea B2); lansarea unui program specific care s duc la crearea unei reele feroviare europene destinate exclusiv transportului de marf (opiunea C). Aceast ultim opiune pare s fie soluia cea mai eficient n ceea ce privete rspunsul la obiectivul urmrit de Comisie. Cu toate acestea exist riscul ca aceasta s devin supradimensionat, prea costisitoare i realizabil doar pe termen lung. Evaluarea opiunilor n urma analizei de impact conduce ctre observaii care permit factorilor decizionali luarea msurilor corespunztoare.

119

Se impune accelerarea procesului de coordonare a administratorilor de infrastructur n vederea promovrii activitilor ce conduc la reducerea costurilor externe aferente mediului. Comisia va trebui s solicite structurilor de coridor s elaboreze un plan de investiii destinat eliminrii blocajelor structurale. Eliminarea blocajelor operaionale i administrative va trebui considerat o prioritate, ea putnd fi considerat pe termen scurt-mediu i neangajnd resurse prea importante, cel puin din punct de vedere financiar. Este necesar o definire juridic a unei structuri de coridor orientate spre transportul de marf, care s precizeze n special principalele norme aplicabile acestui tip de coridor i s ncurajeze statele membre i administratorii de infrastructur s creeze coridoare transnaionale orientate spre transportul de marf (pn n anul 2012 fiecare reea naional trebuie s participe cu cel puin o structur de coridor). Trebuie s se studieze posibilitatea de a extinde aplicabilitatea cadrului juridic comunitar la caracteristicile tehnice pe care vor trebui s le respecte coridoarele orientate spre transportul de marf. O decizie util ar fi armonizarea normelor de alocare a rutelor de-a lungul fiecrui coridor i, pentru a crea un coridor efectiv orientat spre transportul de marf, organizarea distribuirii capacitilor astfel nct transportul de marf, n special cel internaional s beneficieze de rute performante i fiabile [10]. Sunt necesare dispoziii legislative complementare privind alocarea de rute la nivel internaional i prioritatea acordat transportului internaional de marf. Toi candidaii autorizai trebuie s aib posibilitatea de a solicita rute pe reeaua orientat spre transportul de marf [32]. Administratorii de infrastructur trebuie s propun mai multe rute internaionale performante i s aprofundeze lucrrile deja iniiate n cadrul asociaiei RailNetEurope (RNE). Autoritile feroviare de reglementare n materie de trafic internaional vor avea competene bine definite i-i vor intensifica cooperarea. Pentru un transport feroviar competitiv este necesar armonizarea i ameliorarea capacitii infrastructurii feroviare n principal n ceea ce privete lungimea trenurilor i gabaritul. Aceasta va permite circulaia trenurilor mai mari (de 750 metri sau n unele locuri de chiar 1000 metri), iar preurile de cost pe unitate vor scdea, mrindu-se productivitatea. Trebuie s se ncurajeze toate msurile destinate s sporeasc gradul de transparen al informaiilor privind calitatea serviciilor de transport feroviar de marf i s se publice rapoarte periodice privind msurile ntreprinse de operatorii feroviari n vederea ameliorrii calitii serviciilor de transport de marf. Comisia va propune, dup efectuarea unei analize de impact, o msur legislativ privind publicarea unor indicatori de calitate unitari n traficul feroviar european de marf.

120

Pentru axele pe care transportul de marf va fi declarat prioritar, va fi necesar s se precizeze legislaia existent privind ierarhizarea tipurilor de trafic n caz de perturbri pe linie. n acest sens este necesar consolidarea msurilor legislative privind prioritatea acordat transportului internaional de marf n cazul perturbrii reelei i se vor solicita structurilor de coridor i administratorilor de infrastructur implicai s armonizeze normele privind prioritatea pentru toat infrastructura pentru care sunt responsabili. Se impune mbuntirea timpului de trecere a frontierelor la nivelul tuturor coridoarelor, care s antreneze o utilizare coordonat i mai structurat a infrastructurii, nlesnind astfel creterea vitezei comerciale medii de-a lungul coridoarelor. Msurile destinate s coordoneze i s amelioreze modul de utilizare a coridoarelor orientate spre transportul de marf trebuie completate prin iniiative care s ncurajeze dezvoltarea capacitilor terminalelor i grilor de triaj de pe reeaua orientat spre transportul de marf. Se vor examina posibilele surse de finanare pentru activitile structurilor de coridor din cadrul programelor existente (state membre i administratorii de infrastructur), cu sprijinul Comunitii, astfel cum este prevzut la ora actual n cadrul reelei RTE-T (Reeaua de Transport Transeuropean) i al fondurilor de coeziune. Proiectul european al reelei feroviare este prezentat n Anexa 20. Documentul de nsoire a Comunicrii mai sus amintite cuprinde Sinteza analizei de
impact, n care se face evaluarea opiunilor i se prezint impactul economic, social i de mediu

al fiecrei opiuni, precum i concluziile desprinse din evaluarea opiunilor, dup cum urmeaz [54]: Opiunea A, innd seama de iniiativele n curs, destinate n principal s simplifice trecerea frontierelor la nivelul traficului feroviar, ar trebui s duc la ameliorarea reelei destinate transportului de marf considerate n ansamblul ei. Tendinele de evoluie ale componentelor modale ale cilor ferate i rutiere se modific foarte puin, iar costurile externe aferente transportului (poluarea aerului i nclzirea climatic) continu s creasc ntr-un ritm susinut. Dimpotriv, zgomotul, punctul sensibil al transportului pe calea ferat, nu se va intensifica. Statu-quo-ul acestei opiuni nu genereaz costuri suplimentare n raport cu msurile i programele deja iniiate, dar procesul de coordonare a administratorilor de infrastructur ar putea lua mult timp i ar trebui accelerat. Opiunea A pare s fie insuficient. Opiunile B1 i B2 ar trebui s duc la mbuntirea timpului de trecere a frontierelor la nivelul tuturor coridoarelor i s antreneze o utilizare coordonat (ntre administratorii de infrastructur de o parte i de cealalt a frontierelor) i mai structurat a infrastructurii, nlesnind astfel creterea vitezei comerciale medii de-a lungul coridoarelor. n acest sens, opiunea B2, mai 121

ambiioas dect opiunea B1 n ceea ce privete coordonarea transfrontalier, pare s fie soluia cea mai eficient pentru a reduce impactul trecerii frontierelor asupra timpilor de parcurs. Majoritatea liniilor care formeaz reeaua european cu prioritate pentru transportul de marf nefiind saturate, ameliorarea fiabilitii liniilor nu ar trebui s afecteze dect ntr-o mic msur transportul de cltori. Fiabilitatea acestuia din urm ar trebui s creasc, dar performana sa s-ar diminua ntr-o mic msur (durata cltoriei va trebui s creasc cu aproximativ 10% n majoritatea cazurilor). n ceea ce privete costurile externe economisite, aferente mediului, sunt suficient de ridicate n raport cu costurile evitate n cazul opiunii A. Intervenii operaionale, vizate de msurile legislative propuse n cadrul acestor opiuni, precum i msuri i instrumente de optimizare a utilizrii coridoarelor sau de desfurare a ERTMS, pot fi realizabile pe termen scurt-mediu i pot prezenta un raport costuri-beneficii mai favorabil dect interveniile din infrastructur realizabile numai pe termen lung i cu mijloace financiare de mai mare anvergur. Cu toate acestea, beneficiile interveniilor operaionale sunt limitate i ar trebui s fie nsoite, ntr-o a doua etap de intervenii structurale. Interveniile structurale din infrastructur au fost evaluate la aproximativ 80 de miliarde de euro. ntre acestea se disting n primul rnd intervenii structurale destinate s armonizeze i s amelioreze capacitatea coridoarelor n ceea ce privete lungimea maxim a unui tren, al crui cost se ridic la 20 miliarde de euro i investiii structurale de scar larg, destinate eliminrii blocajelor, al cror cost se ridic la 60 miliarde de euro. Aceste opiuni par s furnizeze rspunsurile cele mai echilibrate la obiectivele propuse. Acestea constau n furnizarea unui impuls politic, financiar i legislativ, completnd i consolidnd iniiativele deja n curs. Punerea lor n aplicare ar trebui s constituie o prima etap n procesul de realizare, pe termen lung, a unor coridoare destinate exclusiv transportului de marf [31]. Opiunea C ar rspunde integral obiectivelor stabilite. Absena traficului combinat pe linii permite optimizarea utilizrii acestora i punerea la dispoziie a unor coridoare destinate exclusiv transportului de marf. Cu toate acestea, o astfel de reea cu destinaie exclusiv, ar fi supradimensionat n raport cu necesitile de infrastructur pe care UE va trebui s le satisfac n urmtorii 15 ani; numai cteva mici poriuni de cale ferat european ar putea fi utilizate pentru un astfel de trafic n anul 2020, n locul capacitii integrale a unei linii duble destinate exclusiv transportului de marf. Impactul asupra mediului pare s fie destul de nuanat ntruct construirea unor linii noi reduc avantajul prezentat de aceasta opiune n raport cu opiunile B1 i B2, n materie de costuri externe evitate. Costul realizrii ntregii reele, cu o lungime total de 25.000 km, s-ar ridica la aproximativ 170 miliarde de euro. innd seama de perspectiva total a costurilor, este mai 122

profitabil utilizarea unei linii la capacitate maxim. Chiar dac itinerariul dureaz cu 33% mai mult, aceast opiune este mai puin costisitoare dect extinderea capacitii. Atunci cnd extinderea capacitii se dovedete necesar, trebuie verificat dac nu exist soluii alternative (reactivarea anumitor linii, by-pass) mai avantajoase. Concluzia este c aceasta opiune este supradimensionat n raport cu efectele pe termen scurt i mediu luate n considerare de acest studiu de impact. Eliminarea blocajelor operaionale i administrative va trebui considerat o prioritate, ea putnd fi considerat pe termen scurt-mediu i neangajnd resurse prea importante, cel puin din punct de vedere financiar. Eliminarea blocajelor structurale va trebui s fac obiectul unor aciuni iniiate i finanate de prile interesate (state membre i administratorii de infrastructur), cu sprijinul Comunitii, astfel cum este prevzut la ora actual n cadrul reelei RTE-T i al fondurilor de coeziune. Necesitatea efecturii acestor investiii majore n vederea realizrii unei reele exclusive i cu efect pe termen lung reprezint un risc important. Deoarece resursele financiare pot fi mobilizate de statele membre, activitatea administratorilor de infrastructur i a Comunitii este ntr-adevr limitat. Cu toate acestea, ideea unei reele destinate exclusiv transportului de marf nu trebuie exclus definitiv. Soluia preconizat n acest document este adoptarea unui demers progresiv, innd seama de caracterul fezabil al msurilor n ceea ce privete timpul i finanarea. Constituirea unei reele specializate pentru transportul de mrfuri este un obiectiv important pe agenda de lucru a Comisiei Europene. Cu o investiie de 145 miliarde euro pn n anul 2020, capacitatea principalelor coridoare europene de transport feroviar de mrfuri ar trebui s creasc pn la 72%; mbuntirea infrastructurii feroviare va permite circulaia trenurilor mai mari (de 750 metri sau n unele locuri de chiar 1000 metri), iar preurile de cost pe unitate vor scdea, mrindu-se ns productivitatea. Cererea pentru transportul de marf este strns legat de evoluia economic. Creterea cererii pentru transportul de marf este ntotdeauna mai mare dect creterea PIB, aa cum rezult din experiena altor state industrializate. Se prevd rate ale creterii pentru cererea de transport de marf cu 2% mai mari dect ratele creterii PIB. Aceasta este n concordan cu experiena altor state devenite de curnd membre UE (Ungaria, Polonia, Slovenia, Cehia). Creterea transportului de marf este considerabil mai mare dect creterea PIB, datorit unei densiti valorice reduse a mrfurilor (o mare parte a bunurilor au o greutate mare dar valoare monetar redus). n economiile vest-europene, densitatea valoric este mai ridicat, adic bunurile au greutate mai redus i valoare monetar mai ridicat, cu rezultatul c pe fiecare unitate de PIB suplimentar este generat un volum mai sczut de transport de marf. Astfel, pe 123

baza experienelor similare, se preconizeaz c evoluia ascendent a creterii economice n Romnia va avea un impact i mai mare n ceea ce privete cererea de transport de mrfuri. n opinia autorului tezei este necesar mrirea capacitii de tranzit i de transport a liniilor de cale ferat. Capacitatea unei secii n ceea ce privete transportul mrfurilor, se stabilete n tone, drept rezultatul unei nmuliri a numrului de trenuri n sensul ncrcat (nmax) cu tonajul net al unui tren de marf (Qnet). Mrirea capacitii de transport n tone poate fi prezentat sub forma de mai jos:
Qnet x nmax = p x Q x nmax p+q

(4.32)

unde: p - este ncrctura net medie a unui vagon; q- tara medie a vagonului; Q - tonajul brut al trenului;Qnet tonajul net al trenului. Capacitatea de transport depinde de tonajul brut al trenului Q i de raportul dintre ncrctura util a vagonului i tonajul brut al vagonului (p/p+q). Ea depinde i de viteza de circulaie. Crearea unei reele specializate pentru traficul de marf n rile UE ridic problema dirijrii traficului de cltori pe alte reele, putndu-se lua n atenie constituirea unor sensuri unice feroviare specializate pe traficuri. Autorul tezei a efectuat un sondaj de opinie pe baza unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei (Anexa 21). Sondajul a fost efectuat n perioada 15.03.2008 - 17.05.2008, n oraul Braov. Eantionul de populaie chestionat a fost format din trei categorii: salariai din domeniu - structur central companie de marf; salariai din domeniu - subuniti; membrii comunitii (care nu lucreaz n domeniu). Au fost chestionate 360 persoane, n proporie egal, pe categorii (1/3). Avnd n vedere ponderea feroviar a subiecilor chestionai, considerm c acest sondaj vine n ntimpinarea factorilor de decizie. Managerii pot face civa pai care i vor ajuta nu numai s evite capcanele deciziilor de grup, dar chiar s profite de avantajele acestui proces. Unul dintre acestea l reprezint implicarea grupului n luarea deciziilor atunci cnd cunotinele i informaiile grupului sunt hotrtoare pentru luarea deciziilor [100, p.107]. n urma prelucrrii chestionarului, s-au obinut rezultatele din Anexa 22 (n procente). Prin analizarea rezultatelor, autorul tezei a cristalizat urmtoarele opinii ale respondenilor:

124

1. Exist o percepie real c transportul feroviar este cel mult la fel de competitiv cu cel rutier, ns majoritatea nclin ctre o competitivitate mai sczut, dect una mai ridicat; pentru creterea competitivitii, primordial este mbuntirea infrastructurii feroviare, urmat de creterea vitezei de transport i a siguranei mrfurilor transportate; 2. Viteza de transport este considerat de majoritatea respondenilor ca fiind corespunztoare, diferena dintre cei care o consider mare sau mic, fiind nesemnificativ. Creterea vitezei de transport feroviar de marf ar trebui realizat prin creterea vitezei de tractare, reducerea restriciilor de trafic, eliminarea timpilor de ateptare la vam i dirijarea european a traficului; 3. Din punct de vedere al integritii mrfurilor transportate, transportul feroviar este considerat la fel de sigur ca cel rutier, mai ncreztori fiind cei din structura central a companiei. Pentru creterea siguranei de transport feroviar de marf ar trebui luate msuri de mbuntirea infrastructurii, mbuntirea calitii materialului rulant i reducerea vitezei de transport; 4. Respondenii apreciaz c rolul unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n UE este asigurarea interoperabilitii transportului, creterea vitezei de transport, sigurana mrfurilor transportate i n ultimul rnd respectarea legislaiei UE n domeniu; 5. Pentru a rspunde necesitilor economice ale rilor UE, reeaua feroviar comunitar ar trebui s traverseze n ordinea importanei urmtoarele axe: est-vest, centru-periferie, periferie-centru, nord-sud; 6. Reeaua feroviar, ca sistem unitar n UE ar trebui s se caracterizeze n primul rnd prin eficien i protecia mediului; 7. Pe o astfel de reea ar trebui s se transporte toate mrfurile, cu prioritate mrfurile de mas, produsele petroliere i ngrmintele chimice; 8. Dintre opiunile propuse de comisie, n ordinea eficienei, au fost alese urmtoarele: opiunea C, opiunea B1, opiunea B2 i opiunea A. Criteriile care recomand varianta aleas cu prioritate, ca cea mai eficient, au fost oportunitatea, viteza i sigurana; 9. Avnd n vedere perspectivele dezvoltrii economice a UE, respondenii consider crearea unei reele specializate de transport de mrfuri ca fiind foarte justificat, justificat, nu i pot exprima un punct de vedere i c nu este justificat; 10. Determinani n realizarea acestui obiectiv sunt n primul rnd factorii politici, apoi cei economici i sociali. Suportabilitatea cheltuielilor necesare pentru realizarea obiectivului trebuie s se fac de toate reelele participante sau de reelele cele mai bogate i nicidecum de ultimele reele aderente n comunitate. Instituiile UE au un rol determinant n realizarea acestui obiectiv, dintre instituiile de specialitate cu implicare major fiind: AEIF (Asociaia 125

European pentru Interoperabilitate Feroviar), ERFA (Asociaia European de Transport de Marf) i CER (Comunitatea Cilor Ferate Europene); 11. n opinia respondenilor crearea unei astfel de reele ar avea asupra mediului un impact favorabil, la fel ca pn acum, cei mai puini opinnd ca rezultnd un efect nefavorabil; 12. Majoritatea vd realizarea unei astfel de reele specializate n 10-15 ani, foarte puini ntr-o perioad mai scurt; 13. Reelele feroviare naionale pot participa la formarea unei reele europene specializate n transportul de mrfuri prin: dezvoltarea coridoarelor transeuropene, dezvoltarea reelelor proprii i prin interconectarea reelelor proprii cu cele ale rilor UE; 14. Poziia geopolitic a Romniei i confer o poziie avantajoas, fcnd legtura rilor din Vest cu Estul Europei i rilor din Orientul Mijlociu i Apropiat; are o poziie la fel ca oricare alta ar UE; cei mai puini considernd c situarea la periferia UE i confer o poziie dezavantajoas. n opinia respondenilor rolul reelei feroviare din Romnia n realizarea acestui obiectiv, este: punte de tranzit din est spre vestul Europei; surs de materii prime pentru Occident; pia de desfacere pentru rile central-europene; 15. Realizarea acestui obiectiv va duce la mbuntirea infrastructurii feroviare din Romnia i la cretere economic. Punctele tari care recomand integrarea reelei feroviare romneti ntr-o reea european specializat n transportul de mrfuri sunt: poziia geografic a rii, calitatea serviciilor de transport i reeaua dens a liniilor de cale ferat. Frnarea procesului de integrare a reelei feroviare din Romnia n reeaua feroviar european se datoreaz calitii slabe a infrastructurii, dezinteresului la nivelul organelor de decizie, insuficiena fondurilor alocate i aezarea la extremitatea UE. Opiniile respondenilor converg ctre ndeplinirea obiectivului propus de Uniunea European, acela de crea o reea specializat de transport feroviar de marf n spaiul comunitar, cunoscnd importana acesteia n consolidarea pieei unice europene i pentru a crea egalitate de anse ntre transportul de mrfuri i cltori. Ca atare, eforturile susinute de instituiile de specialitate i guvernele statelor europene, n vederea crerii unor coridoare feroviare destinate exclusiv transporturilor de mrfuri, vor conduce la definitivarea unui sistem circulator viguros al pieei unice europene, factor determinant al dezvoltrii economico-sociale durabile. Prioritizarea iniiativelor de specializare a traficului feroviar are la baz fluidizarea curenilor europeni de mrfuri i creterea economic prin intermediul unui mijloc de transport ecologic, eficient i sigur. Acesta nu poate fi i nu trebuie s fie dect transportul feroviar. Prin strategiile de dezvoltare i cu fonduri financiare 126

alocate, Romnia trebuie s se implice activ n racordarea reelei feroviare naionale la cea european, cunoscut fiind i poziia geografic favorabil, ca ar de tranzit dinspre Europa central ctre spaiul exsovietic i asiatic i invers. Din pcate, prin alternana guvernrilor politice i discontinuitatea politicilor naionale de transport, investiiile reduse alocate din bugetele anuale pentru reabilitarea infrastructurii feroviare i lipsa materializrii unor serioase proiecte comunitare, pentru a beneficia de fondurile Uniunii Europene, duc la frnarea procesului de integrare i interoperabilitate a reelei feroviare naionale, cu consecine economice serioase.
4.4 Analiza procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene

Recunoaterea ca stat independent a Republicii Moldova n anul 1991, a constituit un moment important n calea evoluiei rii, aa cum reiese din Declaraia de Independen (stat suveran, independent i democratic, liber s-i hotrasc prezentul i viitorul, fr nici un amestec din afar, n conformitate cu idealurile i nzuinele sfinte ale poporului n spaiul istoric i etnic al devenirii sale naionale). n timp, politica extern a Republicii Moldova a oscilat de la est la vest, aceasta datorit lipsei unei orientri clare i a problemelor mari de ordin economic, politic i social cu care se confrunt ara. Faptul c Republica Moldova a devenit din anul 2004 stat vecin al NATO i din ianuarie 2007 se afl n apropiata vecintate a Uniunii Europene, a determinat cursul politicii pro-europene la Chiinu. n cazul Republicii Moldova, primul pas n intensificarea dialogului cu Uniunea European l-a constituit semnarea Acordului de Parteneriat i Colaborare (APC) n anul 1994 i pus n aplicare n anul 1998, dup o lung perioad de ratificare. Una din cerinele prevzute n APC (art.50) este armonizarea legislaiei prezente i viitoare a Republicii Moldova cu legislaia UE. Republica Moldova va depune toate eforturile pentru ca legislaia sa s devin treptat compatibil cu legislaia UE. Anul 2005 poate fi considerat unul de o semnificaie major pentru aprofundarea relaiilor ntre Republica Moldova i UE, ntruct a fost adoptat Planul de Aderare UE Republica Moldova, plan prin care este pus temelia dezvoltrii unei relaii privilegiate bilaterale. Integrarea european va reprezenta cheia succesului n dezvoltarea democratic a Republicii Moldova. Programul de activitate al Guvernului Integrarea European: Libertate, Democraie, Bunstare ofer cadrul politicilor de guvernare a Republicii Moldova pentru perioada 127

2009-2013. Guvernul Republicii Moldova pornete de la premisa c integrarea european este un deziderat fundamental al politicii interne i externe a Republicii Moldova i acesta constituie argumentul principal n vederea necesitii realizrii interoperabilitii feroviare. O importan aparte revine consolidrii relaiilor regionale, ca prim pas spre integrarea european. Euroregiunea Siret Prut Nistru se nscrie n mod organic n cadrul general al politicilor Uniunii Europene n domeniu. Astfel, n procesul de cooperare i cel de nfiinare a Euroregiunii, s-a avut n vedere exigenele i cerinele pe care UE le urmrete, pentru ca pe aceast cale s se poat beneficia nu numai de experiena acumulat n domeniu dar i de fondurile pe care n anumite circumstane le poate oferi pentru finanarea unor proiecte. Analiznd aciunile ntreprinse n anii ce s-au scurs de la nfiinarea Euroregiunii Siret Prut Nistru i pn n prezent, se pare c membrii activi ai acestei structuri au supralicitat prea mult un posibil i substanial ajutor financiar din partea UE [103, p.253]. Politica comun n domeniul transporturilor este exprimat n Crile Albe elaborate de Comisia European n anii: 1985-cu privire la realizarea pieei comune; 1992-cu privire la politica comun a transporturilor; 1996-denumit Strategia pentru revitalizarea reelelor feroviare Comunitare i din 2001-Politica european n transporturi pn n 2010: timp pentru a decide. UE a dezvoltat o serie ntreag de reglementri specifice. Principalele care se impun sunt: armonizarea reglementrilor feroviare n conformitate cu Directivele UE, de separare a cilor ferate de stat; liberalizarea sectorului transporturilor feroviare, prin acordarea drepturilor de acces pentru operatorii strini; modificarea calitativ a serviciilor acordate; interconectarea sistemului feroviar al Republicii Moldova cu cele ale statelor vecine. Menionm c Republica Moldova beneficiaz, ncepnd cu anul 2008, de Preferine Comerciale Autonome Adiionale oferite de Comunitatea European. n Republica Moldova, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor (MTID) este organul de specialitate al administraiei centrale i de asemenea autoritatea de stat n domeniul transporturilor feroviare. ntreaga activitate a cilor ferate este dirijat centralizat i unilateral de S CFM, care este unicul operator i distribuitor de activiti n domeniul transporturilor feroviare. Pentru aprofundarea reformelor structurale radicale ale transportului feroviar magistral dup modelul acceptat n UE, n cadrul Programului de asisten tehnic a Comisiei Europene (TACIS, 2002) a fost elaborat proiectul special privind susinerea restructurrii S CFM. n opinia autorului tezei, dezvoltarea politicii naionale durabile privind transportul feroviar trebuie axat pe ajustarea cadrelor legislative i regulatorii la standardele europene i 128

internaionale, n sporirea siguranei i securitii; mbuntirea timpului mediu de parcurs a trenurilor pe coridoarele selectate; mbuntirea securitii, vitezei i eficienei (interoperabilitii) serviciilor de transport feroviar. Strategia infrastructurii transportului

terestru din Republica Moldova pe anii 2008-2017, prevede executarea Planului de reabilitare a infrastructurii feroviare pentru o perioad de 3 ani, ceea ce va acoperi 350 km de cale ferat, evaluate la 782,5 milioane lei (62,2 milioane dolari SUA) la care se adaug cheltuieli cu ntocmirea proiectului i alte cheltuieli cu finanare de la bugetul de stat (100,6 milioane lei / 8,0 milioane dolari SUA). n domeniul transportului feroviar, regimul de acces pe pia i condiiile de operare sunt foarte restrictive [114] fa de cele din statele UE i nu corespund Acquis-ului. Cu toate c n cadrul angajamentelor sale luate n cadrul Organizaiei Mondiale a Comerului, Republica Moldova a promis liberalizarea n acest sector, nu a reuit s se in de cuvnt. Msura dei de natur legislativ, are consecine economice. Activitatea din acest sector este prestat n baza legislaiei transporturilor feroviare, care const din acte motenite de la fosta URSS i acte normative adoptate de Republica Moldova. Cile ferate, n temeiul HG nr. 582/17.08.1995, sunt considerate monopol natural din motiv de importan major n economia statului, prin drepturi exclusive de a desfura activiti economice i de a controla activitatea n domeniu. Prin urmare nu putem vorbi de un complex unitar al actelor normative (ca n UE), ci de o convieuire a unor reglementri principale specifice economiei planificate (inclusiv de pierderi, susinute de stat), cu reglementri secundare privind eficiena, interoperabilitatea i securitatea transporturilor. Aplicabilitatea actelor normative reprezint o problematic voluminoas, actele normative avnd mai degrab funcii problematice, dect regulatorii. Graie participrii n cadrul Asociaiei cilor ferate ale Comunitii Statelor Independente, prevederile actelor normative elaborate sunt aplicabile n aceast asociaie, fiind mai mult o necesitate, dect un instrument juridic [139 partea 1, p.53]. Codul Transportului Feroviar (adoptat prin Legea nr. 309-XV din 17 iulie 2003) reflect situaia actual, S CFM reprezentnd o structur integrat vertical care include reeaua feroviar i materialul rulant, n timp ce directivele europene prevd o separare a infrastructurii feroviare de activitatea de transport i accesul liber la reeaua feroviar pentru operatorii de transport feroviar din exterior. Analiza SWOT [2] pentru sectorul transportului feroviar (Anexa nr. 1 la Strategia infrastructurii transportului terestru din Republica Moldova pe anii 2008-2017, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 85 din 1 februarie 2008 ), se prezint dup cum urmeaz:

129

PUNCTE FORTE

OPORTUNITI

Pia existent pentru tranzitul internaional Integrarea treptat a Moldovei n UE, fie prin de mrfuri (10,5 M tone pe an) ce poate politica de vecintate (termen scurt) sau, n ultim asigura rentabilitatea CFM instan, calitatea de membru la UE (termen mediu sau lung) Poziii durabile pe pia de transport a Mijloace ncrcturilor dezvoltarea UE Inofensivitate fa de mediu i mai sigur Utilizarea adecvat a amplasri rii pentru a dect alte tipuri de transport dezvolta traficul de tranzit internaional de-a lungul coridorului IX european de transport feroviar O mai bun integrare n sistemul european feroviar pentru a permite interoperabilitatea, cel puin n cazul cii ferate cu ecartament european Ungheni Chiinu Integrarea n sistemul de calea ferat al CSI care i va permite s opereze un trafic regional mbuntit Probabilitatea apariiei noilor operatori pe piaa transportului feroviar, n special pentru activitile de tranzit Aplicarea noilor tehnologii Dezvoltarea coridoarelor poli-intermodale i financiare suplimentare cilor pentru ferate infrastructurii

concomitent cu procesul de integrare Moldova

centrelor logistice Globalizarea economiei i liberalizarea pieei de transport

130

PUNCTE SLABE

AMENINRI

Partea majoritar a infrastructurii cilor ferate Implementarea cu ntrziere a proiectelor prioritare naionale se afl n stare tehnic rea de infrastructur (infrastructur i material rulant) Implementarea cu ntrziere a politicilor similare Partea majoritar a infrastructurii cilor n rile vecine ferate nu permite de a atinge viteza proiectat, chiar pentru trenurile de marf Starea nesatisfctoare a materialului rulant Devierea traficului din Republica Moldova.

Legtura direct din Ucraina spre Moldova, care exist deja la nord i ar putea fi dezvoltat spre sud printr-o nou linie ferat ntre UZ (Ucraina) i

PSO (servicii publice obligatorii) neachitate SNCFR (Romnia) pe noul pod peste Dunre de ctre autoriti, ceea ce implic amnarea reabilitrii infrastructurii sau ntreinerii Divizarea geopolitic a rii, ceea ce mpiedic orice dezvoltare pe termen lung a reelei, n special pentru activitile de tranzit Introducerea cu ntrziere a noilor tehnologii i mbuntirea strii tehnice a infrastructurii cilor ferate Urmare datelor furnizate de analiza de mai sus, pentru apropierea sectorului de transport feroviar de realitile i standardele europene, trebuie regndit politica de stat n acest domeniu. Stabilirea unei bariere n relaia stat cale ferat este o necesitate stringent. Acest lucru nseamn neamestecul statului n activitatea cilor ferate. Se impune modificarea statutului S CFM, din ntreprindere de stat n ntreprindere comercial, care va permite aplicarea principiilor economiei de pia n activitatea cilor ferate. Etapa de separare a cilor ferate de stat urmeaz a fi prelungit prin separarea, cel puin la nivel contabil, a managementului cilor ferate de aparatul de oferire a serviciilor (infrastructura de serviciile de transport de mrfuri i cltori). Aceasta va garanta un nivel minim de claritate financiar n materie de pre de cost, cheltuieli, previziune economic, analiz a activitii financiare etc. Costurile estimate pentru aceast operaie sunt estimate la 503,3 milioane lei (40 milioane dolari SUA). Aceast separare va oferi posibilitatea nsntoirii financiare a cilor ferate prin reorganizarea subdiviziunilor nerentabile n urma rezultatelor obinute. Un sistem eficient de eviden a costurilor va permite fiecrei uniti comerciale s perceap costul real pentru serviciul acordat de alte uniti. n acest mod, poate fi calculat costul real al obligaiilor sociale n serviciul de transport al cltorilor, iar 131 materialului rulant i efecturii investiiilor

Guvernul poate adopta o decizie: fie s achite compensaia operatorului pentru serviciul n pierdere de transport al cltorilor, fie s reduc/anuleze acest serviciu. Demonopolizarea sectorului feroviar constituie un obiectiv primordial care are ca scop acordarea condiiilor egale pentru toi operatorii feroviari, care urmeaz a fi liceniai de o autoritate statal independent. Instituirea unui organ regulator n domeniu, care ar studia problemele sectorului i promova politica de stat este o condiie pentru desfurarea cu succes a reformelor. De asemenea nu au fost adoptate acte legislative necesare pentru crearea, conform directivelor europene, a unei autoriti publice care ar avea implicaii n sectorul transportului feroviar cu atribuii privind sigurana acestui transport, de liceniere i certificare a operatorilor, produselor i echipamentelor feroviare [1]. Starea proast a infrastructurii feroviare care determin viteza redus de circulaie, uzura fizic i moral a materialului rulant i lipsa resurselor financiare proprii pentru redresare sunt cteva argumente n vederea restructurrii CFM, cel puin n vederea externalizrii cheltuielilor ce nu in de serviciile feroviare. Societatea a transmis autoritilor administraiei publice locale unele active nonferoviare, cum ar fi: blocuri locative, reele electrice, reele de distribuire a apei, precum i linii ferate de acces local. Nu a fost creat un Comitet de organizare i monitorizare a procesului de restructurare, nu a fost stabilit obiectivul final al restructurrii, planul a fost orientat n special spre partea tehnic ocolind, ntr-un fel, partea financiar. Cadrul legislativ actual ofer un rol secundar caracteristicilor de interoperabilitate, eficien i securitate (importante pentru legislaia comunitar). Nu sunt definite de legislaie principiile de baz ale legislaiei transporturilor feroviare [139 partea 2, p.52]. n prezent, S CFM are circa 13 mii de salariai i va fi restructurat dup ce Guvernul va aproba un program n acest sens. Potrivit calculelor la CFM urmeaz s fie disponibilizai circa 3000 de salariai. Experii au evaluat costurile reformei la aproape 1,2 miliarde dolari SUA i 6-12 ani pentru realizare. ntreprinderea se afl n imposibilitate s se dezvolte din propriile mijloace i din cauza lipsei resurselor de capital i-a redus substanial investiiile, propunndu-i ca obiective de lung durat: creterea atractivitii investiionale, extinderea posibilitilor de atragere a finanrii externe i creterea competitivitii. Trebuie s se acorde o atenie deosebit procesului de reabilitare, modernizare i dezvoltare a infrastructurii, a echipamentelor i mijloacelor de transport. Viteza de circulaie a trenurilor este foarte mic comparativ cu normele europene, motivul fiind infrastructura i mijloacele de transport nvechite. Alinierea infrastructurii la standardele internaionale i modernizarea ei constituie piatra de temelie pentru atingerea unui nivel corespunztor de 132

interoperabilitate. Atragerea investiiilor n calea ferat este unica ans de a asigura supravieuirea lor i de aceea este nevoie de un mediu normativ fertil. n continuare, ca viteza trenurilor s ajung la media din UE (160 km/h) pe segmentul Chiinu-Ungheni, CFM are nevoie de investiii de circa 1203 milioane dolari SUA. Pn n anul 2011 sunt estimate urmtoarele surse de finanare extern (milioane dolari SUA): Uniunea European, care ofer asistena financiar prin intermediul granturilor n cadrul Noii Politici de Vecintate (205); Corporaia Provocrile Mileniului, care este un instrument al Guvernului Statelor Unite ce ofer granturi de dezvoltare, pentru care este eligibil Republica Moldova (150); Banca Mondial (32); Banca European pentru Investiii i Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare (80,4). Autorul tezei propune concentrarea ateniei factorilor de decizie din Republica Moldova pe urmtoarele direcii, ce permit reducerea timpilor de circulaie pe calea ferat UngheniChiinu, care face legtura cu spaiul comunitar european, prin Romnia:
1.Construirea liniei de cale ferat cu ecartament european Ungheni-Chiinu.

La elaborarea studiilor pentru construirea acestei linii s-a avut n vedere i faptul c acest sector feroviar (108 km) face parte din coridorul paneuropean IX i se leag de reelele AGC, AGTC i proiectul TER. n decursul anilor, au fost elaborate chiar dou variante de traseu: prima ar cuprinde o linie nou, simpl, electrificat, adiacent la cea existent, de ecartament larg, pe actuala platform a celei cu ecartament larg. Cea de-a doua variant const n construirea unei linii complet noi. Valeriu Prohnichi, directorul executiv al Centrului analitic Expert - Grup din Republica Moldova, susine c "ecartamentul sovietic al cilor ferate ncuie Moldova n spaiul comercial estic" i "determin de care parte se orienteaz sistemul economic" [153]. i economistul romn Daniel Dianu, fost ministru de finane, este de prere c, "pentru o mai bun sprijinire a integrrii Republicii Moldova n UE, Romnia trebuie s susin legturile infrastructurale drumuri i o cale ferat mai bune", fapt care se poate realiza prin Politica de Vecintate a UE sau prin asigurarea unor mprumuturi i a tehnologiei din partea Romniei [148] . n anul 2001, Institutul de Cercetare i Proiectare a Cilor Ferate din Bucureti a elaborat un proiect privind reabilitarea i reconstrucia tronsonului Ungheni-Chiinu, care este unul de importan internaional. Realizarea studiului de fezabilitate a fost finanat din fondul la dispoziia Guvernului Romniei pentru relaiile cu Republica Moldova pe anul 2001 (4,5 miliarde lei). Ulterior s-a apelat la specialiti din Cehia, care prin proiectul fcut au estimat costuri mai reduse de realizare a obiectivului menionat, dect partea romn. Este inexplicabil faptul c un proiect de o asemenea anvergur nu a fost demarat, cu att mai mult cu ct nici nu e

133

vorba de asigurarea fondurilor financiare, ntruct acest proiect ar putea fi realizat prin accesarea fondurilor europene.
2. Materializarea proiectului Implementarea tehnologiei SUW 2000 de trecere automat de pe ecartamentul de 1520 mm pe cel european de 1435 mm la frontiera moldo-romn (staia Ungheni).

n staia Ungheni exist o instalaie de transpunere a osiilor la vagoane, care permite schimbarea boghiurilor de ecartament larg cu cele de ecartament normal i invers, fapt care elimin transbordarea mrfurilor i cltorilor, operaie care dureaz cca. 2 ore i duce la pierderi de costuri i de timp. n atenia specialitilor este sistemul polonez SUW 2000, care permite integrarea sistemelor feroviare n coridoarele de transport euro-asiatice i astfel ar duce la mbuntirea interoperabilitii lor. Instalaiile automate de ajustare a ecartamentului de la granie fac posibil modificarea ecartamentului pe ax. La traversarea unei astfel de instalaii, dup deblocarea roilor, bandajul roii este ghidat pe ine cu profil special, pentru a modifica distana dintre roi corespunztor ecartamentului noii ci (1435 mm/1520 mm sau invers). Acest proiect a fost inclus n Programul naional de asisten tehnic pentru anii 2005-2006, dar iniiativa a rmas n faza de proiect. S-a analizat circulaia trenurilor internaionale pe relaia Bucureti-Chiinu i retur (tabelul 4.2). Avnd n vedere c tehnologia SUW 2000, prin ajustarea boghiurilor la trenurile de cltori, aduce o economie de 80 minute/tren, implementarea ar permite circulaia suplimentar a nc 5 trenuri lunar, cu beneficiile corespunztoare. Costul unui vagon de construcie special este de cca.1,8 milioane euro, amortizarea pentru 6 vagoane n condiiile unui trafic mediu (20 locuri/vagon) se va face n cca.10 ani.
Tabelul 4.2. Economia rezultat prin aplicarea tehnologiei SUW 2000 la trenurile de cltori (staia Ungheni)

Nr. tren 402/106 401/105 Total

Ruta Bucureti-Chiinu Chiinu-Bucureti

Ora plecare 21,30 16,03

Ora sosire 10,25 5,43

Economie timp/tren 80 minute 80 minute

Economie/lun 2000 minute 2000 minute 4000 minute

Sursa: Date prelucrate de autor din Mersul trenurilor CFR 2009/2010 i Al doilea Seminar Internaional 1435/1520, Gdansk, 2007

n situaia actual transpunerea osiilor se face prin nlocuirea boghiurilor de ecartament normal cu cele de ecartament larg i invers. Operaia produce deranjul cltorilor din

134

compartimentele extreme ale vagoanelor, unde se monteaz dispozitivele de ridicare/coborre vagoane. Avnd n vedere c ponderea veniturilor provenite din transportul de mrfuri este de 81,7% n totalul veniturilor S CFM, iar 96,0% din veniturile transportului de mrfuri provin din

80

60 40,00 40 20,00 6,00 0 5,00 15,11 15,98 0,50 Costurile mijloacelor de transport (USD/ton) 9,90 7,13 7,71

20

Timpul (minute/vagon)

ncrcarea mrfurilor nlocuirea boghiurilor cu ridicarea vagonului SUW 2000

transbordarea direct a mrfurilor nlocuirea boghiurilor cu coborrea vagonului

Fig. 4.3. Economia rezultat prin aplicarea tehnologiei SUW 2000 la trenurile de marf (staia Ungheni)
Sursa: Al Doilea Seminar Internaional 1435/1520 Gdansk, 09.10.2007

traficul internaional de mrfuri i analiznd costurile operaiilor de transpunere a osiilor comparativ cu cele de ajustare a ecartamentului se estimeaz o economie de 9,32 dolari SUA ton/marf transportat [(9,90 + 7,13) 7,71], adic 98 milioane dolari SUA/an (figura 4.3). 3. Electrificarea cii ferate Nu sunt ntreprinse aciuni n vederea electrificrii cii ferate, fiind unic ar din regiune n aceast situaie. S-a ncercat electrificarea seciunii Cuciurgan - Tiraspol - Chiinu - Ungheni, dar s-a reuit doar instalarea stlpilor pn la localitatea Calfa i att. Conform calculelor efectuate de specialiti (T. Kovalionok, O. Petrov: Pata alb a reelei de ci ferate europene?, ziarul ECO, 19 aprilie 2006, p.5) [153], economia realizat n urma trecerii la traciunea electric, la acelai volume transportate de mrfuri i cltori, va fi de circa 20 milioane dolari SUA, investiiile fiind recuperate ntr-o perioad de cel mult 5 ani. Studiul de fezabilitate efectuat de ctre S CFM demonstreaz faptul c electrificarea reelei feroviare ar conduce la reducerea cheltuielilor cu circa 40% (studiu Cile Ferate Moldovene, La

135

rscruce de drumuri, 2009)[153]. De asemenea s-ar reduce emisiile de fum n atmosfer a locomotivelor, cu impact pozitiv asupra mediului. Lucrrile pentru efectuarea celor trei obiective pot atrage investiii strine i crea locuri de munc pe piaa intern.
4. Utilizarea unei scrisori de trsur unice CIM/SMGS

Urmare desfurrii activitilor dup reglementri prevzute n convenii specifice (CIM, respectiv SMGS) efectuarea transporturilor de mrfuri necesit utilizarea a 2 dou documente de transport (scrisori de trsur), CIM pentru partea romn (i celelalte ri UE) i SMGS pentru partea moldoveneasc (i celelalte ri foste CSI) [147]. Prin Acordul ncheiat n anul 1997 cu privire la transporturile internaionale de mrfuri ntre administraiile feroviare din Romnia i Republica Moldova, s-au luat o serie de msuri n vederea transcrierii documentelor de transport (CIM/SMGS sau SMGS/CIM): asigurarea cu personalul necesar (traductori); spaiul i mobilierul necesar personalului cu atribuii de retranscriere a scrisorilor de trsur; dotarea cu calculatoare, auxiliare, consumabile i soft-ul necesar n vederea scrierii rapide a datelor din scrisoarea de trsur; scrisori de trsur CIM i SMGS n cantiti suficiente, corespunztoare traficului mediu la import, export i tranzit; dicionare romn - rus, rus - romn, romn - german i german romn; telefoane i fax-uri CFR i PTTR; maini de scris cu caractere slavone etc. Fcnd abstracie de cheltuielile fixe efectuate n staia Cristeti Jijia, autorul i-a propus s estimeze cheltuielile de personal determinate cu retranscrierea documentelor de transport i tarifele pltite de expeditor pentru aceast operaie la un trafic mediu prin staia de frontier de 5 vagoane/zi. n acest sens, avnd n vedere c regimul de lucru este n tur, sunt necesari 5 salariai pentru asigurarea regimului anual de munc. Salariul de baz (fr sporuri) al unui traductor este de 1208 lei/lun, deci suma retribuiilor anuale a acestor salariai este de 72.480 lei (1208 lei/lun x 5 salariai x 12 luni). Pe de alt parte, avnd n vedere c tariful pentru retranscrierea scrisorii de trsur este de 10,8 euro/document de transport, iar traficul mediu zilnic de import, export i tranzit este de 5 vagoane, rezult o cheltuial anual pentru expeditor de 81.648 lei (1800 vagoane anual x 10,8 euro x 4,2 lei/euro). Cu aceast sum, expeditorul ar putea transporta suplimentar (la un tarif de transport mediu de 500 lei/vagon) un numr de 163 vagoane anual. Este necesar, pentru evitarea acestor cheltuieli i stimularea creterii traficului feroviar de marf prin frontier, ncheierea unor acorduri bilaterale de folosire a unei scrisori de trsur unice CIM/SMGS, aa cum se ntmpl n traficul cu Ucraina i Rusia, prin staia de frontier Dorneti. Utilizarea acestui document duce la reducerea timpului de transport a mrfurilor n 136

trafic internaional i prin accelerarea ndeplinirii formalitilor vamale, fiind att un document de transport, ct i un document vamal. Romnia se dorete principalul sprijinitor al Republicii Moldova n drumul ei de aderare la Uniunea European i a promis statului de peste Prut un credit nerambursabil de 100 milioane euro, ncepnd cu anul 2010, acordat pe parcursul a patru ani i destinat proiectelor de infrastructur, n educaie i celor locale. Au mai fost semnate alte cinci acorduri, printre care o Declaraie comun referitoare la instituirea unui parteneriat strategic privind integrarea european a Republicii Moldova. Transporturile feroviare moldoveneti pot i trebuie s devin acel sector care s stimuleze dezvoltarea economic, social i cultural a rii, oferind servicii calitative i competitive, diminund astfel decalajul existent ntre Republica Moldova i Uniunea European.
4.5 Concluzii la capitolul 4

Din cele prezentate n acest capitol, se pot desprinde urmtoarele concluzii: cile ferate din Est nu vor putea merge nainte bazndu-se pe o susinere fr limite din partea statului, chiar i numai pentru programe sociale indispensabile pentru transportul local, activitatea feroviar fiind n mod esenial influenat de rezultatele economice pe plan general; transportul feroviar se afl ntr-un cerc vicios: lipsa competitivitii atrage dup sine pierderi de piee i de venituri; acestea genereaz o scdere a investiiilor, care prejudiciaz competitivitatea. Ruperea acestui cerc se poate face doar prin participarea sectorului privat la investiiile fcute n sistemul feroviar; avnd n vedere c 80% din traficul feroviar de marf utilizeaz doar 20% din reea, ajungem la concluzia c este necesar s se defineasc la nivel european itinerare cu prioriti pentru transportul de marf. De aceea UE a decis s contribuie la mbuntirea situaiei prin construirea unei reele transeuropene care s le unifice pe cele naionale i regionale; analiza activitii de transport pe calea ferat, att din punct de vedere al volumului prestaiei, ct i sub aspect calitativ se face cu ajutorul unor indicatori, care fac obiectul normelor metodologice de statistic intern i european. Se impune stabilirea unor indicatori unitari pentru transportul feroviar comunitar european de ctre organismele feroviare europene;

137

Piaa unic a marcat un punct de cotitur n politica comun. Se dezvolt strategii de integrare progresiv a pieelor est-europene n Piaa Unic, n ceea ce privete transportul feroviar i crearea unei Reele Europene Integrat a Cilor Ferate; constituirea unei reele specializate pentru transportul de mrfuri este un obiectiv important pe agenda de lucru a Comisiei Europene; din studiul de caz prezentat de autor privind transportul n trafic internaional pe relaia Trgu Mure-Berlin, rezult c, n situaia scderii rulajului i deci a creterii ncrcrilor, vor crete i cheltuieli variabile cu transportul n legtur cu operaiile de exploatare tehnic i comercial, ns nu n aceeai msur cu creterea tonelor nete km marf, de unde va rezulta o scdere a preului de cost (cheltuielile fixe rmn constante). Cruul poate transporta mai mult marf n unitatea de timp, avnd un profit suplimentar, prin reducerea preului de cost pe unitate de marf transportat; sondajul de opinie, efectuat de autor, pe baza unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei, confirm concluziile reieite din Comunicarea Comisiei Comunitilor Europene ctre Consiliul i ctre Parlamentul European Ctre o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf (Bruxelles, 18.10.2007); n domeniul transportului feroviar din Republica Moldova, regimul de acces pe pia i condiiile de operare sunt foarte restrictive fa de cele din statele UE i nu corespund Acquis-ului. Cu toate c n cadrul angajamentelor sale luate n cadrul Organizaiei Mondiale a Comerului, Republica Moldova a promis liberalizarea n acest sector, nu a reuit s se in de cuvnt. Msura este de natur legislativ, cu consecine economice. Un acord de liber schimb cu servicii ar crea o anumit concuren pentru transportul feroviar, care n prezent este dominat de monopolul de stat S CFM; n vederea creterii competitivitii traficului feroviar n Republica Moldova, n opinia autorului, se impune: organizarea sistemului feroviar pe baze comerciale prin nsuirea reglementrilor europene; nfiinarea unui organism separat de operatorii de transport pentru administrarea infrastructurii; mbuntirea strii infrastructurii i materialului rulant; crearea unei autoriti independente de reglementare a securitii i a unei autoriti de investigare a accidentelor n scopul asigurrii siguranei transporturilor pe calea ferat; stabilirea unor instituii de liceniere a activitilor, de notificare i evaluare a conformitii i interoperabilitii; reglementarea politic a conflictului transnistrean care

138

stopeaz investiiile n dezvoltarea coridorului european IX. Aceste sarcini revin Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor; autorul tezei propune concentrarea ateniei factorilor de decizie din Republica Moldova pe urmtoarele direcii, ce permit reducerea timpilor de circulaie pe calea ferat Ungheni-Chiinu, care face legtura cu spaiul comunitar european, prin Romnia: construirea liniei de cale ferat cu ecartament european Ungheni-Chiinu; materializarea proiectului Implementarea tehnologiei SUW 2000 de trecere automat de pe ecartamentul de 1520 mm pe cel european de 1435 mm la frontiera moldo-romn (staia Ungheni); electrificarea cii ferate; utilizarea unei scrisori de trsur unice CIM/SMGS; etapa de separare a cilor ferate de stat n Republica Moldova urmeaz a fi prelungit prin separarea, cel puin la nivel contabil, a managementului cilor ferate de aparatul de oferire a serviciilor (infrastructura de serviciile de transport de mrfuri i cltori). Aceasta va garanta un nivel minim de claritate financiar n materie de pre de cost, cheltuieli, previziune economic, analiz a activitii financiare etc.

139

CONCLUZII GENERALE I RECOMANDRI Ca rezultat al investigaiilor, autorul a ajuns la urmtoarele concluzii: 1. Transportul feroviar a pierdut progresiv pe cota de pia a transporturilor, ajungnd s

reprezinte, n majoritatea rilor ntre 5-15 % din piaa transporturilor. innd seama de congestiile din traficul rutier, degradarea infrastructurii n cazul traficului de mare tonaj, numrul mare de accidente, gradul ridicat de poluare, diminuarea resurselor de carburani lichizi etc. cu ntreaga gam de efecte economice rezultate, cota de pia a transportului feroviar trebuie s creasc substanial, dac guvernele (prin ministerele de resort) vor ine cont de aceste realiti;
2. Avantajele oferite de transportul feroviar l recomand cu prioritate, ca modalitate de

transport, n condiiile necesitii unei dezvoltri durabile a societii, politica n domeniu

fiind strns legat de alte politici, cum ar fi cea economic, energetic, a mediului, social i regional. Calea ferat fiind cel mai nepoluant mijloc de transport se impune ca n urmtorii 25 de ani, o parte important din noile cerine de transport s fie preluat de sistemul de
transport feroviar pentru a evita colapsul i pentru a rspunde eficient la provocrile legate

de criteriile ecologice, dar i de reducerea timpului pierdut n congestiile din traficul rutier. Din pcate, transportul ecologic i dezvoltarea durabil sunt n continuare concepte prea dificile pentru guvernanii romni, iar importana acordat transportului feroviar de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii este n continuare redus;
3. Uniunea European favorizeaz financiar n mod clar transportul feroviar, Regulamentul nr.

1665/99 specificnd foarte clar c investiiile n reelele de transport pan-europene (TEN-T) trebuie direcionate n proporie de minim 55% ctre proiectele feroviare i nu mai mult de 25% ctre transporturile rutiere. n realitate, politicile naionale, prin alternana lor, in cont mai mult sau mai puin de aceste reglementri, factorul politic fiind determinant n alocarea
sumelor de la bugetul de stat. Politica transporturilor din Romnia este n contradicie cu

politica transporturilor din Europa, lucru care poate conduce la declinul sistemului feroviar romnesc. Exist o percepie greit asupra sistemului feroviar din Romnia, n repetate rnduri finanarea cii ferate fiind considerat, de ctre Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii, o subvenie cu caracter social, n comparaie cu sumele alocate sistemului rutier, care au fost ntotdeauna considerate investiii. Cile ferate din Est nu vor putea merge nainte bazndu-se pe o susinere fr limite din partea statului, chiar i numai pentru

programe sociale indispensabile pentru transportul local, activitatea feroviar fiind n mod esenial influenat de rezultatele economice pe plan general. Atragerea de fonduri 140

comunitare i dezvoltarea transportului feroviar pe baze comerciale sunt soluia ieirii din impas. Comisia European este decis s aloce investiii pentru sectorul feroviar din
Romnia, ns banii vor putea fi primii numai dac vor fi demarate de ctre CNCFR proiecte viabile pentru infrastructura feroviar. Aezarea Romniei i Republicii Moldova la

intersecia rutelor ce unesc estul cu vestul i sudul cu nordul Europei, precum i amplasarea pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia, subliniaz importana unei infrastructuri
dezvoltate n aceste ri. Dup integrarea Romniei n Uniunea European, Republica

Moldova poate obine mai uor suport diplomatic i financiar, n implementarea Planului de Aciuni Moldova-UE;
4. Piaa unic european a marcat un punct de cotitur n politica comun a transporturilor.

Se dezvolt strategii de integrare progresiv a pieelor est-europene n Piaa Unic, n ceea ce privete transportul feroviar i crearea unei Reele Europene Integrat a Cilor Ferate. Reelele de ci ferate ajunse la granie au creat i primele probleme politico-economice care au determinat aezarea reprezentanilor diferitelor ri la masa tratativelor pentru rezolvarea diferendelor economico-juridice i tehnice, ducnd la apariia organizaiilor de profil
europene, care promoveaz o politic comunitar de transport feroviar. Administraiile

feroviare naionale nu acioneaz suficient n scopul deschiderii pieelor specifice pentru transportul de marf i cltori. Liberalizarea transportului de cltori a nregistrat un progres mai mic dect pentru marf. n vederea creterii eficienei transporturilor de cltori,
Uniunea European are n vedere liberalizarea complet a transportului internaional de cltori la orizontul anului 2012;
5. n Republica Moldova sistemul feroviar nu este organizat pe baze comerciale, reglementrile

europene fiind departe de a fi nsuite, ceea ce se reflect n rezultatele economice ale S CFM. Nu exist un organism separat de operatorii de transport pentru administrarea
infrastructurii, calea ferat nu este electrificat, starea infrastructurii i materialului rulant

necesit mbuntiri, situaie de care se face responsabil Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor. Etapa de separare a cilor ferate de stat n Republica Moldova urmeaz a fi prelungit prin separarea, cel puin la nivel contabil, a managementului cilor ferate de aparatul de oferire a serviciilor (infrastructura de serviciile de transport de mrfuri i cltori). Aceasta va garanta un nivel minim de claritate financiar n materie de pre de cost, cheltuieli, previziune economic, analiz a activitii financiare etc. Sistemul de trecere de la ecartamentul normal la cel larg necesit timpi suplimentari, care prelungesc termenul de transport feroviar. Nu s-a finalizat proiectul de realizare a unei legturi feroviare cu

141

ecartament european (1435 mm) ntre Chiinu i Ungheni, dei se

numr printre

obiectivele Guvernului.
Cercetarea i investigaiile ntreprinse permit formularea urmtoarelor recomandri: 1. Politicile de dezvoltare ale sistemelor de transport ar trebui orientate mai mult ctre sistemul

feroviar, att din punctul de vedere al asigurrii transportului de cltori ct i din cel al transportului de marf. Avnd n vedere ns c factorul politic este primordial pentru crearea unui sistem feroviar european adaptat la cerinele viitorului se impune
liberalizarea/deschiderea reelelor de ci ferate naionale i satisfacerea cerinelor tehnice,

comerciale, economice i juridice pentru o pia concurenial care s transforme cile ferate europene ntr-un sistem feroviar competitiv i orientat ctre clieni. n acest sens este imperios necesar o aciune concertat i coerent din partea tuturor factorilor implicai n
transportul feroviar: administraii de cale ferat, operatorii de reea i industria de produse,

echipamente, sisteme i vehicule cu specific feroviar;


2. Se impune revizuirea Directivei Eurovignetei de ctre Comisia European pentru ca

transportul feroviar s poat concura cu anse egale cu cel rutier, n baza principiului poluatorul pltete pentru efectele negative pe care le produce. n momentul de fa aceast reglementare interzice statelor membre de a lua n considerare costurile externe atunci cnd se stabilesc taxele de drum. Internalizarea costurilor externe trebuie aplicat tuturor modurilor de transport n acelai timp Transportul rutier este la originea a 93% din costurile externe totale ale transporturilor, n vreme ce calea ferat deine numai 1,6% din aceste costuri. Internalizarea costurilor externe ar consolida poziia cilor ferate. O alt problem cu care se confrunt transportul feroviar este includerea taxei de drum n plata accizelor la
motorin, iar plata acestor accize este destinat investiiilor din transportul rutier, n detrimentul celui feroviar. Sistemul aerian i cel fluvial beneficiaz de o deducere de 25%

din accizele pentru motorin. La fel stteau lucrurile i pentru sistemul feroviar nainte de anul 2000. n Europa se deduc accizele pentru sistemul feroviar, mai puin n Romnia. Valoarea acestei sume nededuse ajunge la 225 milioane euro pe an. Aceti bani, pe care oricum operatorii i pltesc, ar trebui cheltuii cu meninerea i dezvoltarea infrastructurii feroviare, ceea ce ar crete performanele transportului feroviar. Este sarcina Guvernului Romniei s reglementeze aceast situaie;
3. Privatizarea operatorului naional de transport feroviar de marf CFR Marf a fost unul dintre

obiectivele PSAL 2, convenit cu Banca Mondial, operaiune ce trebuia s nceap n cursul anului 2000. Demararea cu ntrziere nejustificat a procesului de privatizare de ctre
Guvernul Romniei, a pus societatea n situaia de a concura n condiii inegale cu operatorii

142

privai de transport feroviar i rutier de marf. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii


favorizeaz n mod vizibil transportul feroviar privat n detrimentul sectorului de stat.

Companiile particulare beneficiaz de personal specializat provenit de la sectorul de stat pentru care s-au fcut cheltuieli cu colarizarea, instruirea, verificarea periodic a cunotinelor. Subvenionarea parial a societilor particulare de profil, care efectueaz transporturi pe secii neinteroperabile, se face pe baza unor indicatori care nu reflect eficiena i performana acestora, fapt ce permite ctigarea unor cote de pia n detrimentul operatorului de stat. Este necesar revizuirea atitudinii ministerului de resort fa de operatorii de transport feroviar pentru desfurarea activitii pe baze concureniale specifice economiei de pia. Analiza evoluiei indicatorului de eficacitate comercial a operatorilor de transport i a indicatorului de evoluie a activitii clienilor deservii, indicatori propui de autor, trebuie s stea n centrul ateniei transportului feroviar de mrfuri;
4. Nu exist n Romnia organismul independent de supraveghere i reglare a pieei, care n

administraiilor feroviare, pentru optimizarea

Europa este denumit regulator body i care este o cerin obligatorie pentru realizarea compatibilitii ntre sistemul naional i cel european de transport. Se impune ca Ministerul
Transporturilor i Infrastructurii s dezvolte centrele logistice de mrfuri care vor avea rol

de plac turnant n acumularea i distribuia de mrfuri, susinnd totodat transportul intermodal. Este necesar implementarea sistemului de transport internaional pe principiul
ghieului unic. Avnd n vedere efectele duntoare asupra mediului nconjurtor,

ambuteiajele rutiere i degradarea rapid a oselelor datorit circulaiei camioanelor de mare tonaj, este necesar ncurajarea de ctre ministerul de resort a transportului combinat
RO-LA care este

mai eficient i sigur; Trebuie s se acorde de ctre Ministerul

Transporturilor i Infrastructurii din Romnia o mai mare importan dezvoltrii


transportului intermodal, urmare poziiei geografice ca punte de legtur ntre Europa i

Asia, poziionarea la Marea Neagr i accesului la aproape 1/3 din Dunre;


5. CFR Marf este membr att a Comitetului Internaional al Transporturilor Feroviare cu

sediul la Berna ct i a Organizaiei de Colaborare a Cilor Ferate (OSJD) cu sediul la Varovia. Societatea utilizeaz ncepnd cu anul 2009, un nou document de transport n traficul internaional, o scrisoare de trsur unic CIM/SMGS pe relaia cu Rusia i Ucraina. Utilizarea acestui document presupune reducerea timpului de livrare a mrfurilor n trafic internaional prin accelerarea ndeplinirii formalitilor vamale, fiind att un document de transport, ct i un document vamal. Acest avantaj implic pentru CFR Marf fluidizarea traficului feroviar prin eliminarea timpului necesar retranscrierii i reexpedierii documentelor 143

de transport i reducerea cheltuielilor administrative. Se impune adoptarea de ctre SNTFM CFR Marf a acestui mod de lucru i pe relaia cu Republica Moldova;
6. Conform Directivei nr. 2001/14, trebuie creat n Republica Moldova o instituie care s

exercite funcia de manager independent al infrastructurii de ci ferate, care nu va putea

presta servicii de transport pe cile ferate, dar care va lua decizii cu privire la nivelul tarifelor utilizate i a accesului la infrastructur. Se impune crearea unei autoriti independente de
reglementare a securitii i a unei autoriti de investigare a accidentelor n scopul

asigurrii siguranei transporturilor pe calea ferat conform Directivei nr. 2004/49. Acquis-ul n domeniul transportului feroviar cere stabilirea unor instituii de liceniere a activitilor, de notificare i evaluare a conformitii i interoperabilitii. Aceste sarcini revin Ministerului Transportului i Infrastructurii Drumurilor;
7. Un element esenial n transportul mrfurilor i cltorilor la nivel internaional revine

ecartamentului cilor ferate, care este diferit i poate provoca staionri suplimentare ntre dou sau mai multe state. Republica Moldova are n dotare linii de cale ferat cu ecartament de 1524 mm, spre deosebire de liniile de ecartament normal european de 1435 mm, fapt care impune efectuarea operaiilor de transpunere a osiilor la vagoane. A fost elaborat proiectul
Implementarea tehnologiei SUW 2000 de trecere automat de pe ecartamentul de 1524 mm pe cel european de 1435 mm la frontiera moldo-romn (staia Ungheni) i inclus n

Programul naional de asisten tehnic pentru anii 2005-2006, dar lucrrile au rmas la faz de proiect. Se impune reluarea de ctre Guvernul Republicii Moldova a iniiativelor comune
i acordarea sprijinului financiar din partea UE n vederea realizrii acestui obiectiv, care

va asigura o mbuntire a racordrii reelei feroviare moldoveneti la reeaua european;


8. Pentru a profita de avantajele aezrii sale geografice n tranzitul de cltori i mrfuri,

Guvernul Republicii Moldova, prin MTID, va trebui s elaboreze imediat proiectul de


electrificare a cii ferate, cu calcularea costurilor reale ale lucrrilor. S-a estimat c, n cazul

trecerii la traciunea electric, calea ferat moldoveneasc ar obine o economie de circa 20 milioane dolari SUA anual, investiia putnd s fie amortizat n mai puin de 5 ani. n ceea ce privesc investiiile, cea mai mare parte a creditelor i granturilor primite de noile state ale Uniunii Europene sunt destinate n special reconstruciei infrastructurii. Neacordarea ateniei cuvenite, tergiversarea reconstruciei infrastructurii rii va amplifica caracterul periferic al Moldovei i va slbi competitivitatea economic a rii. Trebuie soluionate problemele
reglementrii politice a conflictului transnistrean care stopeaz investiiile n dezvoltarea coridorului european IX, ce trece prin raioanele de est ale rii. Guvernul Republicii

Moldova trebuie s intensifice eforturile n vederea identificrii unei soluii viabile i 144

durabile a conflictului transnistrean n baza respectrii suveranitii i integritii teritoriale a rii i s promoveze crearea condiiilor de reintegrare real a regiunii transnistrene n spaiul economic, politic, social i informaional al rii;
9. Congestiile n traficul feroviar european impun necesitatea realizrii unei reele specializate

de transport de mrfuri. Diferitele studii de previzionare a traficului feroviar n Europa

indic faptul c, n jurul anului 2020, este posibil s apar blocaje grave. Competitivitatea transportului de marf ar putea spori prin creterea volumului de marf pe care fiecare tren l poate transporta. Acest lucru presupune ameliorarea capacitii infrastructurii n special n ceea ce privete lungimea trenurilor, gabaritul, masa pe osie i viteza maxim. Avnd n
vedere c 80% din traficul feroviar de marf utilizeaz doar 20% din reea, este necesar s se defineasc la nivel european itinerare cu prioriti pentru transportul de marf. Trebuie

s se dedice transportului de marf o reea exclusiv de linii de cale ferat, astfel nct din punct de vedere comercial, s se acorde o importan tot att de mare acestui transport comparativ cu cel de cltori. Acest lucru revine att Comisiei Europene, instituiilor ei de profil feroviar, ct i guvernelor statelor comunitare i administraiilor lor feroviare. innd seama de influena trenurilor de cltori asupra vitezei de circulaie a trenurilor de marf, exprimat prin apariia opririlor suplimentare ale trenurilor de marf la ncruciri i la trecerea nainte a trenurilor de cltori, autorul a constatat c, odat cu mrirea numrului distanelor de circulaie, timpul mediu de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren de cltori se mrete, iar viteza de circulaie a trenurilor de marf se reduce. Scderea vitezei de circulaie a trenurilor de marf, ca urmare a circulaiei pe aceeai secie a trenurilor de cltori, duce la scderea numrului de trenuri de marf n circulaie i implicit reducerea tonajului transportat, situaie care determin, la nivelul factorilor de decizie europeni, msuri urgente n vederea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf. Sondajul de opinie, efectuat de autor, pe baza unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei confirm i recomand concluziile reieite din Comunicarea CCE ctre Consiliul i ctre Parlamentul European
Ctre o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf (Bruxelles, 18.10.2007).

Toate aceste propuneri au rolul de a crea condiii optime pentru realizarea interoperabilitii feroviare i favorizarea integrrii reelelor feroviare naionale n sistemul european.

145

BIBLIOGRAFIE I. Legi, acte normative

1. Codul transportului feroviar din Republica Moldova. Legea nr. 309-XV/17.07.2003. Monitorul Oficial nr.226-228/892 din 14.11.2003 2. HG Republicii Moldova nr. 85 din 1 februarie 2008. Monitorul Oficial nr.30-31/159 din 12.02.2008 3. HGR nr. 626/1998 privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare Romne - AFER. Monitorul Oficial nr. 373 din 01.10.1998 4. HGR nr. 582/1998 privind nfiinarea SNTFM "CFR Marf" SA prin reorganizarea SNCFR. Monitorul Oficial nr. 350 din 15.09.1998 5. HGR nr. 850/2003 privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar convenional din Romnia cu sistemul de transport feroviar convenional transeuropean. Monitorul Oficial nr. 529 din 23.07.2003 6. HGR nr. 1533/18.12.2003 privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare vitez. Monitorul Oficial nr. 18 din 09.01.2004 7. HGR nr. 817/2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar n vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii i n vederea modernizrii i rennoirii infrastructurii. Monitorul Oficial nr. 738 din 15.08.2005 8. HGR nr. 812/2005 privind aprobarea Regulamentului de organizare i funcionare, atribuiile i finanarea Consiliului de supraveghere din domeniul feroviar. Monitorul Oficial nr. 724 din 10.08.2005 9. HGR nr. 917/2005 privind nfiinarea unor societi comerciale de transport feroviar regional de cltori prin divizarea parial a Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori CFR Cltori SA. Monitorul Oficial nr. 783 din 29.08.2005 10. HGR nr. 1696/2006 privind aprobarea Regulamentului pentru alocarea capacitilor de infrastructur feroviar. Monitorul Oficial nr. 998/14.12.2006 11. HGR nr. 1048/28.08.2007 pentru aprobarea normelor de analiz a reelei de transport de interes naional i european. Monitorul Oficial nr. 642/20.09.2007 12. HGR nr. 700/28.08.2007 privind aprobarea Actului adiional pe 2007 la Contractul de activitate a Companiei Naionale de Ci Ferate CFR SA pentru perioada 2004-2007. Monitorul Oficial nr. 533 din 07.08.2007

146

13. HGR nr. 801/25.07.2007 privind nfiinarea Societii Comerciale de Transport Maritim i de Coast CFR Ferry - Boat , ca filial a Societii Naionale de Transport Feroviar de Marf CFR Marf SA. Monitorul Oficial nr. 557 din 15.08.2007 14. HGR nr. 1667/2008 privind aprobarea Contractului de activitatea CNCFR - SA pentru perioada 2008-2011. Monitorul Oficial nr. 17 din 09.01.2009 15. HGR nr.76/2009 privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii. Monitorul Oficial nr. 89 din 11.02.2009 16. HGR nr. 877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar. Monitorul Oficial nr. 663 din 28.09.2010 17. Legea nr. 129/1996 privind transportul pe cile ferate romne. Monitorul Oficial nr. 268 din 30.10.1996 18. Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european. Monitorul Oficial nr. 361 din 27.05.2003 19. Legea nr. 8/2004 privind alocarea capacitilor de infrastructur feroviar, tarifarea utilizrii infrastructurii feroviare i certificarea n materie de siguran. Monitorul Oficial nr. 178 din 30.10.2004 20. Legea nr. 55/2006 privind Sigurana feroviar. Monitorul Oficial nr. 322 din 10.04.2006 21. Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naional -Seciunea I-Reele de transport. Monitorul Oficial nr. 806 din 26.09.2006 22. Legea nr. 184/2007 privind ratificarea Acordului de mprumut dintre Romnia i Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare, pentru finanarea Proiectului sectorial de sprijinire a transporturilor, semnat la Bucureti la 27 noiembrie 2006. Monitorul Oficial nr. 450 din 03.07.2007 23. Ordonana de Guvern a Romniei nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea SNCFR. Monitorul Oficial nr. 254 din 08.07.1998 24. Ordonana de Guvern a Romniei nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe cile ferate din Romnia. Monitorul Oficial nr. 101 din 31.01.2005 25. Official Journal of the European Communities nr. 75/2001. Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings. Brussels: 26 February 2001, p. 26-28 26. Official Journal of the European Communities nr. 75/2001. Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification. Brussels: 26 February 2001, p. 29-46 147

27. Official Journal of the European Communities nr. 164/2004. Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safet certification (Railway Safety Directive). Brussels: 2004, p. 44-113 28. Official Journal of the European Union nr. 164/2004. Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system. Brussels: 2004, p. 114-163 29. Official Journal of the European Union nr. 164/2004. Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways. Brussels: 2004, p.164-172 30. Official Journal of the European Union nr. 164/2004. Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency (Agency Regulation). Brussels: 2004, p. 1- 43 31. Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 1545/2008 pentru aprobarea Normelor privind autorizarea punerii n funciune a subsistemelor structurale ale sistemului de transport feroviar convenional din Romnia. Monitorul Oficial nr. 4/5 din ianuarie 2009 32. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. 276/2010. Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European i al Consiliului privind reeaua feroviar european pentru un transport de marf competitiv. Bruxel: 22.10.2010, p. 22-32 33. Commission of the European Communities. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Towards an integrated European railway area. Brussels: 2002, 60p. 34. Commission of the European Communities. White paper. European transport policy for
2010: time to decide. Brussels: 2001, 111 p.
II. Monografii, manuale, brouri

35. Academia de Transporturi, Informatic i Comunicaii. Impactul transporturilor asupra


dezvoltrii relaiilor economice internaionale. Materialele Conferinei Internaionale.

Chiinu: Ed. Evrica, 2004, 384 p.

148

36. Alcaz T. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale.


Cooperarea forma modern de activitate extern a agenilor economici. Chiinu: Ed.

Evrica, 2004, p. 70-74 37. Alcaz T., Russu V., Oprea A., Straistari C. Managementul transporturilor. Tehnologia
organizrii transportului de mrfuri. Ciclul de prelegeri. Partea I. Chiinu: 2007, 135 p.

38. Anghelache C. Romnia 2006 - Starea economic naintea aderrii. Bucureti: Ed. Economic, 2006, 832 p. 39. Bcescu M. Politici macroeconomice de integrare a Romniei n Uniunea European. Bucureti: Ed. Economic, 2008, 520 p. 40. Brbulescu I. Ghe. Uniunea European, aprofundare i extindere, Vol. I. Bucureti: Ed. Trei, 2001, 439 p. 41. Brbulescu I. Ghe. Uniunea European:politicile extinderii. Bucureti: Ed. Tritonic, 2006, 496 p. 42. Bialas-Motyl A. Rail transport accidents in the European Union in 2005-2006. Luxembourg: Eurostat, Statistics in Focus, 2008, 5 p. 43. Bialas-Motyl A.. Regional road and rail transport networks. Luxembourg: Eurostat, Statistics in Focus, 2008, 85 p. 44. Bota M.S. Romnia n drumul spre Uniunea European. Politica n domeniul
transporturilor. Bucureti: Ed. I&A, 2003, 255 p.

45. Buciuman I. Elemente manageriale n sistemul de transport feroviar. Cluj Napoca: Ed. Studia, 2002, 274 p. 46. Busek E. Uniunea European i drumul spre Rsrit. Iai: Institutul European, 2005, 228 p. 47. Cairns W. Introducere n legislaia Uniunii Europene. Bucureti: Ed. Universal Dalsi, 2001, 406 p. 48. Caraiani, Ghe. i colab. Acquis-ul comunitar i politica sectorial din domeniul
transporturilor n Uniunea European. Bucureti: Ed Pinguin Book, 2006, 454 p.

49. Caraiani Ghe. Logistica transporturilor. Bucureti: Ed. Universitar, 2008, 357 p. 50. CER. Bruxelles: Annual Report 2007/2008, 61 p. 51. Cojocaru V. (coord.). Integrare i competitivitate: Modele de dezvoltare economic n
Europa de Sud - Est. Bucureti: Ed. ASE, 2007, 326 p.

52. Comisia European. Direcia General Energie i Transport. Orientri comunitare privind
ajutoarele de stat acordate ntreprinderilor feroviare. Bruxelles: 13.12.2007, 29 p.

53. Comisia European. Comunicarea Comisiei ctre Consiliu i Parlamentul European. Ctre o
reea feroviar cu prioritate pentru transportul de mrfuri. Bruxelles: 18.10.2007, 11 p.

149

54. Comisia European. Document de nsoire a Comunicrii Comisiei ctre Consiliu i Parlamentul European. Ctre o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de mrfuri
Sinteza analizei de impact. Bruxelles: 18.10.2007, 10 p.

55. Comisia Comunitilor Europene. Comunicarea Comisiei ctre Consiliul i Parlamentul


European privind monitorizarea evoluiei pieei feroviare. Bruxelles: 18.10.2007, 13 p.

56. Comitetul Economic i Social European. Comunicarea Comisiei ctre Consiliul i Parlamentul European. Pentru o Europ n micare. Mobilitate durabil pentru continentul
nostru. Examinarea intermediar a Crii albe privind transporturile, publicat de Comisia

European n 2001. Bruxelles: 15.03.2007, 16 p. 57. Courty G., Devin G. Construcia european. Bucureti: Ed. Coresi SA, 2001, 152 p. 58. Crcan M., Cpn M. Libera circulaie a persoanelor, bunurilor, serviciilor i
capitalurilor. Bucureti: Ed. Tritonic, 2007,188 p.

59. Crotenco I. Cu privire la baza normativ a strategiei de dezvoltare a turismului naional. Revista ECONOMICA nr. 1(65). ASEM. Chiinu: 2009, p.97-101 60. Crotenco I. Prioritile strategiei investiionale a Republicii Moldova i turismul
internaional. Revista ECONOMICA nr. 3(63). ASEM. Chiinu: 2008, p.7-12

61. Demerji I. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale Evoluia cooperrii dintre Republica Moldova i rile Uniunii Europene. Chiinu: Ed.

Evrica, 2004, p .234-238 62. Dumitru F. Construcia european. Trgovite: Ed. Biblioteca, 2004, 99 p. 63. European Communities. Europe at a crossroads. The need for sustainable transport. Brussels: 2003, 22 p. 64. European Commision. Railway axis. Brussels: 2008, 4 p. 65. European Commision. Panorama of transport. Brussels: 2007,174 p. 66. European Commision. European freight transport. Brussels: 2006, 7 p. 67. European Commision. Trans-european transport network. Brussels: 2004, 76 p. 68. Fainisi Fl. Principalele reglementri comunitare adoptate n domeniul transporturilor pentru
protejarea mediului nconjurtor. Bucureti: Ed. Lumina Lex, Revista de drept comercial, nr.

1, ianuarie 2005, p. 43-50 69. Gribincea A., Bdru E., Negru, A. Procesele migraioniste ca fenomen major din spaiul
economic european. Analele Universitii Libere Internaionale din Moldova. Seria

Economie. Vol. 7. Chiinu: 2008, p. 48 -50

150

70. Gribincea A., Cazacu V. Progrese n teoria deciziilor economice n condiii de risc i incertitudine - Progrese n relaiile comercial-economice dintre Republica Moldova i
Romnia n condiii de risc i incertitudine,Vol. IV. Iai: Ed. Performantica, 2008, p.173-176

71. Gribincea A., Dnescu E. Integrarea i interoperabilitatea transportului feroviar n Europa.


Implicaii asupra reelelor. Chiinu: ULIM, 2009, 146 p.

72. Hristev E. Convergena sectorului de transporturi al Republicii Moldova ctre standardele


Uniunii Europene. Chiinu: Expert Grup, 2008, 62 p.

73. Infras Institute.Les cots externes des transport-Cots des accidents, cots envirennementaux
et cots de congestion en Europe de l'Ouest. Zurich/Karlsruhe: 2000,305 p.

74. Infras Institute. External costs of transports. Update study. Zurich/Karlsruhe: 2004, 168 p. 75. Infras Institute. Les cots externes des transports. Estude d'actualisation. Zurich/Karlsruhe: 2004, 17 p. 76. Krohn O., Ledbury M., Schwarz H. Railways and the environment. Building on the railways'
environmental strengts. Brussels: 2009, 40 p.

77. Lobanov N. Strategia relaiilor economice externe sub impactul tendinelor de regionalizare
i globalizare. Revista ECONOMICA nr. 3(63) ASEM. Chiinu: 2008, p.76-78

78. Lobanov N., Lobanov E. Patriotismul economic - un slogan din arsenalul protecionismului. Revista ECONOMICA nr. 6(70). ASEM. Chiinu: 2009, p.104-108 79. Marinescu A., Stancu M. Transportul feroviar n perspectiva integrrii n Uniunea
European. Bucureti: Editura Publiferom, 2000, 416 p.

80. Maxim V., Josan N. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale. Influena reelelor i mijloacelor de transport asupra relaiilor economice
internaionale. Chiinu: Ed. Evrica, 2004, p. 24-29

81. Mmliga V., Olihovschi L. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale. Transportul, barometrul economiei naionale. Chiinu: Ed. Evrica, 2004, p.11-15 82. Moisescu Ghe. Politici transfrontaliere ale Uniunii Europene, tez de doctorat. Chiinu: ULIM, 2008, 157 p. 83. Moroan T. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale.
Analiza comparativ a politicii i legislaiei Uniunii Europene i legislaiei Republicii Moldova privind transporturile feroviare. Chiinu: Ed. Evrica, 2004, p. 231-233

84. Movil S. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale.


Cadrul juridic european pentru liberalizarea pieei transportului feroviar. Chiinu: Ed.

Evrica, 2004, p. 211-214 151

85. Noreland J. Inland freight and passenger transport in the EU-27 up to 2007. Luxembourg: Eurostat, Statistics in Focus, 2009, 7 p. 86. Noreland J. Modal split in the inland transport of the EU. Freight and passenger transport
up to 2006. Luxembourg: Eurostat, Statistics in Focus, 2009, 8 p.

87. Oprea A. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale.


Influena transporturilor asupra relaiilor economice internaionale. Chiinu: Ed. Evrica,

2004, p. 37- 42 88. Pascal I., Deaconu t. Politica n domeniul transporturilor. Bucureti: Centrul de Resurse Juridice, 2002, 147 p. 89. Pop A., Pascariu G., Anglitoiu G., Purcru A. Romnia i Republica Moldova ntre
politica european de vecintate i perspectiva extinderii Uniunii Europene. Bucureti:

Ed. Institutul European, 2006, 125 p. 90. Popa M. Transporturile i mediul socio-economic i natural. Bucureti: Ed. Politehnica Press, 2008, 131 p. 91. Popescu I., Bondrea A., Constantinescu M. Dezvoltarea durabil. O perspectiv
romneasc. Bucureti: Ed. Economic, 2005, 343 p.

92. Popescu I., Bondrea A., Constantinescu M. Uniunea Statelor Europene. Alternativa la
sfidrile secolului al XXI-lea. Bucureti: Ed. Economic, 2005, 384 p.

93. Popescu I, Bondrea A., Barbu C., Gribincea A. Echilibrul ecologic. Implicaii sociale,
economice i juridice. Chiinu: Ed. Academiei de tiine a Moldovei, 2007, 404 p.

94. Popescu I, Bondrea A., Constantinescu M., Roca P. Probleme fundamentale ale economiei
contemporane. Abordare epistemologic. Chiinu: Ed. Academiei de tiine a Moldovei,

2007, 361 p. 95. Prisecaru P. Politici comune ale Uniunii Europene. Bucureti: Ed. Economic, 2004, 431 p. 96. Profiroiu M. Instituii i politici europene. Bucureti: Ed. Economic, 2008, 664 p. 97. Raicu , Frncu P. Capacitatea de circulaie a cii ferate. ndrumar de proiectare. Institutul Politehnic. Facultatea Transporturi. Bucureti:1986, 223 p. 98. Roca I.P. Relaii economice internaionale. Chiinu: manual ULIM, 2005, 280 p. 99. Roca I.P. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale.
Previziunea dezvoltrii transporturilor. Chiinu: Ed. Evrica, 2004, p.21-23

100. Roca P., Stati G., Galben I. Argumentarea tiinific a deciziilor. Analele Universitii Libere Internaionale din Moldova. Seria Economie. Vol.7. Chiinu: 2008, p.102 -107

152

101. Simion E. (coord). Probleme ale integrrii Romniei n Uniunea European: cerine i
evaluri: lansarea oficial a Programului de cercetare. Bucureti: Academia Romn,

2002, 74 p. 102. Simu V. Managementul transportului feroviar. Bucureti: Ed. ASAB, 2001, 491 p. 103. Talab, I. Dezvoltarea economico-social durabil n cadrul euroregiunilor i a zonelor transfrontaliere. Euroregiunea Siret Prut Nistru. Vol. VI. Unele oportuniti pentru
dezvoltarea afacerilor n Euroregiunea Siret Prut Nistru. Iai: Ed. Tehnopres, 2009

p. 252-258 104. Tentiuc V., Frunze O. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale. Cile de dezvoltare a sistemului de transport durabil al Republicii Moldova
pentru integrarea n Uniunea European. Chiinu: Ed. Evrica, 2004, p.200-205

105. Trifu A. Comerul internaional sub constrngerea crizei. Economie teoretic i aplicat. Iai:Volumul XVII (2010), No.4 (545), p. 73-78 106. u N. Prerogativele Republicii Moldova n asigurarea avantajului competitiv n relaiile
economice internaionale. Chiinu: Analele ULIM seria economie, Vol.7, 2008, p. 8-27

107. u N., Stegroiu V. Rolul diplomaiei economice n dezvoltarea economiei mondiale. Revista ECONOMICA nr.4(60). ASEM. Chiinu: 2007, p. 15-18 108. u N. Rolul relaiilor economice internaionale n integrarea economic european. Revista ECONOMICA nr.3(63). ASEM. Chiinu: 2008, p. 72-75 109. u N., Grodenschi M. Interesele economice naionale obiectiv prioritar n politica
comercial a Romniei. Revista ECONOMICA nr. 4(60). ASEM. Chiinu: 2007, p. 26-28

110. urcanu Ghe., Diacenco A. Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale. Restructurarea cilor ferate din Moldova-spre un spaiu feroviar european
integrat. Chiinu: Ed. Evrica, 2004, p. 206-210

111. UIC. Atlas of ERTMS. Worldwide implementation. Paris: 2007, 84 p. 112. UIC. ERTMS
- Implementation plans and national migration strategies presented at Platform Plenary meetings in 2006/2007. Paris: 66 p.

113. UIC Dpartament Fret. Study ou infrastructure capacity reserves for combined transport
by 2005. Paris: 2006, 118 p.

114. UIC. L'acquis Schengen. Prconisations pour la mise en uvre d'une politique de sret
dans les transports ferroviaires aux points frontires. Paris: 2006, 10 p.

115. UIC. Influence of ETCS on line capacity.Generic study. Paris: 2008, 66 p. 116. UIC Statistic Center. International Railway Statistics 2007. Paris: 2008, 184 p. 117. UIC. Railway Dictionary 2008. Paris: 2009, 1271 p. 153

118. UIC. Catalogue des Fiches UIC, Editions Tehniques Ferroviaires. Paris: 2009, 316 p 119. UIC- Direction de la Communication. Mega-trucks versus Rail freight. Paris: 2008, 19 p. 120. UIC Rail Transport and Environment. FACTS &FIGURES. Paris, iunie 2008, 37 p. 121. Vlad B.L., Neacu M.C. Geografie economic mondial. Bucureti: Ed. Meteor Press, 2005, 136 p. 122. Wallace H., Wallace W. Elaborarea politicilor n Uniunea European. Bucureti: Ed. Institutul European din Romnia, 2005, 526 p. 123. Weidenfield W. (coord.). rile din Europa Central i de Est n drumul spre Uniunea
European. Probleme i perspective. Bucureti: Fundaia Eurisc, 268 p.
III. Publicaii n reviste

124. Dnescu E., Florea I. Protecia consumatorului n transportul feroviar de marf. Bucureti: Revista Club Feroviar, anul 3, nr.5, mai 2007, p.56-58 125. Dnescu E., Florea I. Aspecte etice n transportul feroviar romnesc. Bucureti: Revista Club Feroviar, anul 3, nr.9, septembrie 2007, p.48-50 126. Dnescu E., Florea I. Mrfuri periculoase pe calea ferat. Bucureti:Revista Club Feroviar, anul 3, nr.10, octombrie 2007, p. 50-53 127. Dnescu E. Sinergia transportului feroviar european de mrfuri. Bucureti: Revista Club Feroviar, anul 4, nr.4, aprilie 2008, p. 39-41 128. Dnescu E. Coridoare europene de transport feroviar. Bucureti: Revista Tribuna Economic, nr.48/2008, p. 95-96 129. Dnescu E. Supracriza transportului feroviar. Bucureti: Revista Tribuna Economic, nr.11/2009, p. 86-88 130. Dnescu E. Strategia post-aderare pentru transportul feroviar din Romnia. Iai: Revista Economia XXI a Facultii de Economie de la Universitatea Petre Andrei, Anul VI, nr.3 (21), trim. III 2008, p. 5-8 131. Dnescu E. Transportul feroviar - soluia optim pentru transportul mrfurilor
periculoase. Chiinu: Analele ULIM, Seria Economie, Vol.7, 2008, p. 254-256

132. Dnescu E. Apa trece, pietrele rmn. Bucureti: Revista Club Feroviar, anul 4, nr.5, mai 2008, p.36-37
IV. Articole tiinifice, rezumate ale prezentrilor la conferine, simpozioane

133. Dnescu E. Transportul feroviar durabil. Progrese n teoria deciziilor economice n condiii de risc i incertitudine - volumul IV. Iai: Ed. Performantica, 2008, p.101-106 154

134. Dnescu E. Concurena n transporturile feroviare din Europa. ansele companiilor


europene de transport feroviar. Institutul de Relaii Internaionale din Moldova

Colaborarea economic-factor de baz al integrrii europene - Materialele Conferinei tiinifico-practice internaionale din 23 februarie 2007. Chiinu: 2008, p. 267-271 135. Dnescu E. Decizii economice necesare n vederea fiabilitii unei reele feroviare
specializate de mrfuri n Uniunea European. Progrese n teoria deciziilor economice n

condiii de risc i incertitudine, vol.V. Iai: Editura Performantica, 2008, p. 234-239 136. Dnescu E. Aspecte ale integrrii i interoperabilitii europene a transportului feroviar,
privind euroregiunea Siret Prut Nistru. Iai: Institutul de Cercetri Economice i Sociale

Ghe. Zane, octombrie 2008, p. 267-271 137. Dnescu E. Interoperabilitatea feroviar - prioritate economic a Uniunii Europene.
Implicaii asupra Romniei. Conferina tiinific Internaional Transport: economie,

inginerie i management. Chiinu: Universitatea Tehnic a Moldovei, 16-17.10.2009, p.10-14 138. Dnescu E. Argumente pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar
de mrfuri n Uniunea European. Implicaii asupra Romniei. Al VIII-lea Simpozion

Naional de Ci Ferate, cu participare internaional. Bucureti: octombrie 2009, p. 33-39 139. Dnescu E. Analysing the integration process of the Republic of Moldova's rail network
into EU's rail network (part 1,2,3). Bucureti: Revista Railway Pro, anul 5, nr. 8, 10 i 12,

august, octombrie, decembrie 2010, p. 52-53 140. Dnescu E., Gribincea A., Lzrescu L. Factorii de cretere economic. Chiinu: Revista tiinific Studii Economice, ULIM, an. IV, nr.1-2, 2010, p. 93-98 141. Dnescu E., Gribincea A., Lzrescu L. Eficientizarea relaiilor economice internaionale
prin prisma transportului. Chiinu: Revista tiinific Studii Economice, ULIM, an. IV,

nr.1-2, 2010, p. 169-175 142. Dnescu E. Dezvoltarea economico-social durabil n cadrul euroregiunilor i a zonelor
transfrontaliere. Euroregiunea Siret Prut Nistru, vol. VI. Screening-ul transportului feroviar

n Euroregiunea Siret Prut Nistru. Institutul de Cercetri Economice i Sociale Ghe. Zane.
Iai: Ed. Tehnopress, 2009, p. 232-245

V. Bibliografie electronic

143. Site-ul Uniunii Internaionale a Cilor Ferate. http://www.uic.asso.fr. (vizitat 15.01.2010). 144. Site-ul Bncii Mondiale. http// www.worldbank.org/transports (vizitat 03.05.2010)

155

145. Site-ul Asociaiei Europene pentru Interoperabilitate Feroviar. http://www.aeif.org (vizitat 17.04.2010) 146. Site-ul European de Statistic. http://epp.eurostat.ec.europa.eu (vizitat 21.05.2010). 147. Site-ul Organizaiei de Colaborare a Cilor Ferate. http//www.rail-net.org/osgd (vizitat 13.07.2010) 148. Site-ul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii. http://www.mt.ro(vizitat 22.07.2010). 149. Site-ul SNTFM CFR Marf. http://www.cfrmarf.cfr.ro (vizitat 07.06.2010). 150. Site-ul CNCF CFR SA. http://www.cfr.ro (vizitat 07.06.2010). 151. Site-ul SNTFC CFR Cltori. http://www.cfrcltori.cfr.ro (vizitat 07.06.2010) 152. Site-ul Biroului Naional de Statistic din Republica Moldova. http: //www.statistica.md (vizitat 13.07.2010) 153. Site-ul ntreprinderii de Stat Calea Ferat din Moldova. http://www.railways.md (vizitat 09.08.2010)

156

ANEXA 1 Cota de pia deinut de transportul feroviar de marf i cltori n UE 2007

141 452

129

Rutier Feroviar Maritim Conducte 1927

Fig.A1.1. Cota deinut de transportul feroviar de marf pe piaa UE 2007 (bilioane tone-km)

85 395 539

571

41 Autoturisme Autobuze Feroviar Metrou Aerian Maritim 4688

Fig.A1.2. Cota deinut de transportul feroviar de pasageri pe piaa UE 2007 (bilioane pasageri-km)
Sursa: Date prelucrate de autor din statistica Eurostat, 2008

157

Belgia Bulgaria Cehia Danemarca Germania Estonia Irlanda Grecia Spania Frana Italia Letonia Lituania Ungaria Olanda Austria Polonia Portugalia Romnia Slovenia Slovacia Finlanda Suedia Anglia Croaia Macedonia Norvegia Elveia

1996 3380 4293 9435 : 40826 1019,7 1954 2474 12284 31852 16014 2413 1996,8 7519 2813 5672 23420 3071 11385 1201 3673 5860 9821 17001 2726 697 4021 2989

Lungimea total a liniilor de cale ferat (km) din Uniunea European 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 3422 3470 3472 3471 3454 3518 3521 3536 4291 4290 4290 4320 4320 4317,7 4316,2 4259,2 9430 9430 9444 9444 9523 9600 9602 9612 2248 2264 2756 2768 2768 2779 : : 38385 38126 37525 36587,64 25986,1 35803,752 41531 : 966 966 968 968 967 967 959 : 1908 1909 1919 1919 1919 : 1834 : 2503 2299 2299 2385 2377 2383 2414 2449 12303 12303 12319 12310 12310 12298 : 12837 31821 31770 31735 31397 31385 31320 30990 30880 16030 16080 16092 15974 16035 15985 : : 2413 2413 2413 2331 2305 2270 2270 2270 1997,2 1997 1905 1904,7 1695,8 1775,3 1774 1781,8 7593 7642 7651 7668 7679 7676 7681 7685 2805 2808 2808 2802 2809 2806 2811 2811 5672 5643 5618 5563 5980 5642 : : 23424 23210 22891 22560 21119 21073 19900 20250 3038 2794 2814 2814 2813,7 2801 : : 11380 11010 10981 11015 11015 11002 : 11053 1201 1201 1201 1201 1228,6 1228,6 1228,6 1228,7 3673 3665 3665 3662 3662 3657 3657 3660 5865 5867 5836 5854 5850 5850 5851 5741 9798 9855 9884 9877 11021 11095 11037 11050 16991 16994 16984 17008 16986 17020 16950 16458 2726 2726 2726 2726 2726 2726 2726 2726 699 699 699 699 699 699 : 699 4021 4021 4021 4179 4178 4077 4077 4077 : : 5108 5119 5139 5159 : :

2005 2006 3544 3560 4154 4146 9614 9597 : : 38206 : 925 1196(e) 1912 : 2576 : 12839 : 30871 : : : 2270 2269 1771,2 1771,2 7685 8135 5231 : : : 20253 20176 : : 10948 10789(n) 1228,1 1228,07 3658 : 5732 5905 11017 11020 : : 2726 : 699 : 4087 4114(n) : :

ANEXA 2 2007 3568 4143 9588 : 41209 1200(n) : : : : : 2265 1766,3 : : 6256 20107 : 10777(n) 1228,07 : 5899 10972 15814(b) 2722 699 4114(n) :

Sursa: date prelucrate de autor dup Eurostat 2008 : = indisponibil ; e = valoare estimat; n = nesemnificativ; b = ruptur de serie

158

ANEXA 3 Operatori transport feroviar de cltori i marf - trim. I 2009


58.863 120.589 306.891 40.539 11.198 488.462

17.364 53.160 142.203 21.109 26.458 275.539 17.271 Cehia (CD) Spania (FGC) Ungaria (MAV) Romnia (CFR)

Spania (RNFE) Slovacia (ZSSK) Finlanda (VR) Italia (FS) Marea Britanie

Belgia (SNCB) Germania (DB AG) Frana (SNCF) Polonia (PKP)

Fig. A3.1. Operatori transport feroviar de cltori trim. I 2009 Pasageri transportai x 1000

8.854 6.964 22.642 14.214 9.850 11.478

15.463 7.261

74.319

7.091

17.971 Cehia (CD) Frana (SNCF) Lituania (LG) Romnia (CFR) Slovacia (ZSSK) Ungaria (MAV) Letonia (LDZ)

Belgia (SNCB) Germania (DB AG) Italia (FS) Polonia (PKP)

Fig. A3.2. Operatori transport feroviar de marf trim. I 2009. Marf transportat (tone) x 1000
Sursa: Date prelucrate de autor din statistica UIC 2009

159

ANEXA 4 Liniile de cale ferat n exploatare din Romnia, pe macroregiuni, pe regiuni de dezvoltare i judee, la 31 decembrie 2008 Macroregiunea Regiunea de dezvoltare Judeul TOTAL1) Macroregiunea 11) Nord-Vest Bihor Bistria-Nsud Cluj Maramure Satu Mare Slaj Centru Alba Braov Covasna Harghita Mure Sibiu Macroregiunea 2 Nord-Est Bacu Botoani Iai Neam Suceava Vaslui Sud-Est Brila Buzu Constana Galai Tulcea Vrancea Macroregiunea 3 Bucureti-Ilfov Ilfov Mun. Bucureti Sud-Muntenia Arge Clrai Dmbovia

Din care:

Electrifi cate

Cu o Cu Linii cu ecartament cale dou ci normal


10646 2922 1586 500 320 240 133 210 183 1336 230 354 116 209 282 145 3312 1589 221 161 274 173 514 246 1723 158 244 776 278 106 161 1530 279 180 99 1251 227 188 103 7737 2358 1342 475 302 72 133 210 150 1016 91 219 116 207 282 101 2282 1049 109 161 145 99 344 191 1233 32 134 690 201 106 70 778 142 71 71 636 205 56 2909 564 244 25 18 168 33 320 139 135 2 44 1030 540 112 129 74 170 55 490 126 110 86 77 91 752 137 109 28 615 22 132 103

10785 3005 1668 500 320 240 207 218 183 1337 230 354 116 209 283 145 3368 1619 221 161 289 173 526 249 1749 158 244 776 304 106 161 1530 279 180 99 1251 227 188 103

3974 981 312 183 129 669 136 184 44 174 87 44 1139 663 189 137 89 248 476 124 113 85 56 98 698 259 180 79 439 147 5

Densitatea Linii cu ecartament liniilor pe 1000 larg km2 teritoriu 134 45,2 78 44,0 78 48,8 66,3 59,8 36,0 74 32,8 4 49,3 47,4 39,2 36,8 66,0 31,3 31,5 42,2 26,7 56 46,4 30 43,9 33,4 32,3 15 52,8 29,3 12 61,5 3 46,8 26 48,9 33,2 40,0 109,7 26 68,1 12,5 33,1 42,2 153,2 113,7 416,0 36,3 33,3 36,9 25,4

160

Giurgiu Ialomia Prahova Teleorman Macroregiunea 4 Sud-Vest Oltenia Dolj Gorj Mehedini Olt Vlcea Vest Arad Cara-Severin Hunedoara Timi
1)

47 293 162 231 2882 988 225 239 124 237 163 1894 469 341 289 795

24 83 112 68 1156 507 84 239 123 61 649 166 150 220 113

47 4 293 196 162 11 231 164 2882 2319 988 740 225 144 239 179 124 101 237 179 163 137 1894 1579 469 330 341 332 289 122 795 795

43 97 151 67 563 248 81 60 23 58 26 315 139 9 167 -

Continuarea anexei 4 13,3 65,8 34,4 39,9 47,1 33,8 30,3 42,7 25,1 43,1 28,3 59,1 60,5 40,0 40,9 91,4

inclusiv liniile cu ecartament ngust


Sursa: Anuarul Statistic al Romniei 2009

161

ANEXA 5 Piaa transporturilor terestre de cltori i mrfuri din Romnia Tabelul A5.1. Piaa transporturilor terestre de cltori

Poz. 1 2 3 4 5

Compania CFR CLTORI


REGIA AUTONOM DE TRANSPORT BUCURETI

CA (mil. euro) 2008 2007 579,0 177,9 102,2 76,9 14,0 584,9 163 82,3 84 15,6

Profit net (mil. euro) 2008 2007 -70,6 N/A 0 4,2 N/A -40,5 -0,6 0 1,5 0,1

Numr salariai 2008 2007

17.075 17.078 12.187 12.046 4.241 1.310 N/A 4.254 1.355 370

METROREX ATLASSIB EUROLINES

Tabelul A5.2. Piaa transporturilor terestre de mrfuri

Poz. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Compania CFR MARF EDY SPEDITION


GRUP FEROVIAR ROMN

CA (mil. euro) 2008 468,2 160,02 100,0 76,2 50,0 47,2 40,02 38,0
2

Profit net (mil.euro) 2008 N/A1 N/A 7,0 3,5 -8,9 N/A N/A N/A N/A 0 2007 1,4 -4,9 10,0 4,2 -4,8 2,4 0,1 1,1 -1,5 0,8

Numr salariai 2008 17.985 2000 1.437 1.328 935 960 N/A N/A N/A 254 2007 18.565 1850 1.119 1.404 888 861 459 628 577 255

2007
550 65

84,6 74,4 43,5 49,5 38,4 32,5 30,0 22,9

ROMTRANS

SERVTRANS INVEST ROMPETROL LOGISTIC DUMAGAS


LAZAR COMPANY

DUNC EXPEDIII TRANS CAR


1

N/A 22,8

date indisponibile

estimare companie

achiziionat de ctre DB Schenker AG n anul 2008

Sursa: Anuarul de busines al Romniei 2009 (date furnizate de companii i Ministerul de Finane)

162

ANEXA 6 Transportul feroviar din Romnia, pe tipuri de mrfuri, n anul 2008

Cod NST 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tipuri de mrfuri Produse agricole din vntoare i silvicultur; pete i alte produse din pescuit Crbune i lignit; iei i gaze naturale Minereuri metalifere i alte produse de minerit i exploatare de carier; turb; uraniu i thoriu Produse alimentare, buturi i tutun Textile i produse textile; piele i produse din piele Lemn i produse din lemn i plut (cu excepia mobilei); articole din paie i materiale de mpletit; celuloz, hrtie i articole din hrtie; tiprituri i nregistrri media Cocs, produse rafinate din petrol Chimicale, produse chimice i fibre manufacturate; produse din cauciuc i din mase plastice; combustibil nuclear Alte produse minerale nemetalice Metale de baz; produse fabricate din metal, cu excepia mainilor i echipamentelor Maini i utilaje n.c.a.; echipamente de birou i computere; maini i aparate electrice n.c.a.; echipamente i aparate radio, TV i de comunicaii; instrumente medicale, de precizie i optice; ceasuri de mn i ceasornice Echipamente pentru transport Mobil; alte mrfuri fabricate n.c.a Materiale secundare neprelucrate; deeuri municipale i alte deeuri Pot, colete Echipamente i materiale utilizate n transportul de mrfuri Mrfuri deplasate pe parcursul mutrilor de domiciliu sau birou; bagaje transportate separat de pasageri; autovehicule deplasate n vederea reparaiilor; alte mrfuri necomerciale n.c.a. Mrfuri grupate: un amestec de tipuri de mrfuri transportate mpreun Mrfuri neidentificabile: mrfuri care din anumite motive nu pot fi identificate i care, prin urmare nu pot fi clasificate n grupele 01 16 Alte mrfuri n.c.a.

Mii tone 786

Mii tone - km 195590

28411 2893987 5823 1150552 948 15 906 401290 8117 425865

13292 4232710 4842 1943207 1509 503795 5068 1569715 34 315 3 2143 166 15 9 1759 667 14295 67970 396 875834 75418 3692 2195 686248 185588

Sursa: Date prelucrate de autor din Anuarul Statistic al Romniei pe anul 2009

163

ANEXA 7 Caracteristici ale transportului feroviar din Republica Moldova Tabelul A7.1. Densitatea liniilor de cale ferat din Republica Moldova (pe 1000 kilometri ptrai teritoriu) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Linii de cale ferat n exploatare, de folosin 33,1 33,1 32,8 31,8 33,7 34,1 34,1 general Tabelul A7.2. Mijloace de transport feroviar din Republica Moldova existente n inventar la sfritul anului 2008 (uniti) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Locomotive diesel(peste 350 CP) 162 160 159 156 156 154 154 Vagoane de marf 10033 9303 8723 8492 8318 8177 7940 Vagoane de pasageri 440 460 452 452 440 436 416 Tabelul A7.3. Mrfuri transportate n Republica Moldova pe forme de proprietate (mii tone) din care, pe forme de proprietate: Total Mixt,fr participare Public Privat strin 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008
40794,2 11846,8 28779,9 166,5 1,00 39793,6 11006,2 28584,6 202,0 0,83 12381,5 11092,5 1146,7 141,5 0,84 13186,3 11846,8 1172,1 166,5 0,92 12367,9 11006,2 1158,9 202,0 0,78 16927,1 16927,0 0,13 18831,2 18831,1 0,08 19044,2 19044,2 0,05 5648,4 5648,4 5238,6 5238,6 5086,7 5086,7 -

2008 34,2

2008 152 7921 399

Transporturitotal din care : Feroviar Auto Fluvial Aerian

2006
38250,1 11092,5 27015,1 141,5 0,97

A ntreprinderilor mixte i strine 2006 2007 2008


3293,0 3293,0 3538,1 3538,1 3294,8 3294,8 -

Sursa: Date prelucrate de autor din Anuarul Statistic al Republicii Moldova pe anul 2009

164

ANEXA 8 Transportul de pasageri n Republica Moldova, pe moduri de transport public i pe forme de proprietate Tabelul A8.1. Transportul de pasageri n Republica Moldova, pe moduri de transport public 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PT PT PP PT PP PT PP PP PT PP PT PP

2008 PT
325579,2 5762,9 109805,3 4259,7 205172,4 105,0 473,9

PP
4425,6 485,6 2594,8 84,3 632,2 0,21 637,5

Transporturi-total 280640,5

2624,3

296250,0

2963,2

306868,1

3347,4

316438,6

3548,9

318140,6

3793,7 471,4 2206,1 20,3 614,8 0,21 480,9

319060,6 5590,5 103183,6 3413,8 206338,3 119,2 415,2

4187,1 468,2 2475,5 65,9 627,7 0,24 549,6

din care: 5051,9 354,9 5281,6 351,9 5110,9 346,1 5024,1 355,0 5283,9 Feroviar 83917,9 1298,4 93395,7 1640,1 99295,4 1949,2 105655,6 2058,7 109404,6 Autobuze 639,6 11,1 697,7 12,6 1056,8 19,8 1007,4 19,2 1097,8 Taximetre 635,8 196522,0 654,0 20962,9 666,8 204255,0 676,0 201855,0 Troleibuze 190704,7 89,0 0,18 103,8 0,33 134,3 0,42 134,8 0,33 102,7 Fluvial 237,4 323,9 249,2 304,3 307,8 365,1 361,7 439,7 396,6 Aerian PT = pasageri transportai (mii pasageri); PP = parcursul pasagerilor (milioane pasageri-kilometri)

Transporturitotal
Din care : Feroviar Autobuze Taximetre Troleibuze Fluvial Aerian

Tabelul A8.2. Transportul de pasageri cu mijloace de transport public, pe forme de proprietate (mii pasageri) din care, pe forme de proprietate: Total Mixt, fr participare A ntreprinderilor Public Privat strin mixte i strine 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008
31840,6 5283,9 109404,6 1097,8 201855,0 102,7 396,6 319060,6 55590,5 103183,6 3413,8 206338,3 119,2 415,2 325579,2 5762,9 109805,3 4259,7 205172,4 105,0 473,9 231590,6 5283,9 24062,1 201855,0 102,7 286,9 237039,9 5590,5 24651,4 206338,3 119,2 340,5 235797,3 5762,9 24354,1 205172,4 105,0 402,9 76505,2 76050,4 345,1 109,7 71268,0 68370,4 2822,9 74,7 79254,8 75162,4 4021,4 71,0 9821,5 9265,4 556,1 10541,1 10158,3 382,8 10515,0 10283,3 231,7 223,3 26,7 196,6 211,6 3,5 208,1 12,1 5,5 6,6 -

Sursa: Anuarul Statistic al Republicii Moldova pe anul 2009

165

ANEXA 9 Principalele grupe de mrfuri transportate pe calea ferat din Republica Moldova (mii tone)

Mrfuri transportatetotal Cereale Fructe i legume Animale, sfecl de zahar Lemn i plut Produse textile Produse alimentare Semine i grsimi Combustibili minerali solizi Petrol brut Produse petroliere Minereuri i deeuri fier Minereuri i deeuri neferoase Produse metalice Ciment, var nestins Minerale ngrminte Produse chimice derivate Alte produse chimice Celuloz i deeuri hrtie Echipamente, maini, aparate Sticlrie i produse ceramice Piele, textile, confecii Alte produse nespecificate

2001 10551 209 14 40 54 12 725 177 2802 1310 1264 3 1973 984 455 140 138 81 20 34 94 3 19

2002 12616 636 20 91 65 17 815 137 4356 1376 1660 52 1309 772 814 146 120 73 28 35 70 4 20

2003 14739 675 76 25 75 12 1046 142 4312 1 1960 1421 19 2279 1202 871 198 124 80 50 35 68 4 64

2004 13310 311 44 24 85 10 982 164 4268 100 1351 1503 16 1660 1266 856 335 68 100 52 31 61 3 20

2005 11704 436 13 101 82 7 852 116 3954 2 1290 1807 16 325 1140 849 443 10 98 49 31 45 3 35

2006 11093 396 6 141 104 3 527 120 2188 1122 2939 3 990 1098 832 383 3 124 43 20 33 3 15

2007 11847 196 11 6 106 2 539 229 2351 0,5 1043 2539 4 1405 1272 1372 543 5 112 40 21 31 2 18

2008 11006 405 20 2 123 1 489 188 2388 982 1825 3 1267 2306 397 416 4 65 35 22 26 4 38

Sursa: Date prelucrate de autor din Anuarul Statistic al Moldovei pe anul 2009

166

ANEXA 10 Legturile ntre componentele sistemului feroviar romnesc PIAA DE TRANSPORT FEROVIAR

S T A T

OPERATORI CLTORI

OPERATORI MARF

3 6

CNCFR (Administrator infrastructur feroviar)

Sursa: Hotrrea Guvernului Romniei nr. 817/2005, pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar n vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii i n vederea modernizrii i rennoirii infrastructurii

Sgeile din schema de mai sus descriu legturile care exist ntre componentele sistemului de transport feroviar, legturi bazate pe relaiile comerciale necesare pentru a se asigura funcionarea n condiii de echilibru a sistemului: 1 - Servicii contractate de pe pia de operatorii feroviari de cltori; 2 - Servicii contractate de pe pia de operatorii feroviari de mrfuri; 3 - Contracte de acces pe infrastructur ncheiate ntre operatorii feroviari de cltori i administratorul infrastructurii; 4- Contracte de acces pe infrastructur ncheiate ntre operatorii feroviari de mrfuri i administratorul infrastructurii; 5 - Contracte de servicii publice de transport feroviar ncheiate ntre stat i operatorii de transport feroviar de cltori; 6 - Transferuri bugetare de la bugetul de stat ctre administratorul infrastructurii pentru asigurarea strii tehnice corespunztoare a infrastructurii feroviare.

167

Coridoarele de transport pan-europene

ANEXA 11

168

ANEXA 12 Comunicarea ntre subsisteme feroviare


Sistemul de comand n for Sistemul operativ al trenului Sistemul de monitorizare i siguran Sistemul de control al uii Sistemul de iluminat exterior

Sistemul auxiliar de operare

Sistemul de echipamente suplimentare

Sistemul de control al frnei

Sistemul de control patinare alunecare

Sistemul de iluminat interior

Comunicaiile tren - sol

Fig. A12.1. Reea feroviar de control

Reeaua din interiorul vehiculului

Controlerul traciunii

Unitatea de control al motorului diesel

Unitatea de siguran a motorului diesel

Unitatea de control al angrenajului

Unitatea de control SCR/filtrarea de particule

Unitatea de control a comenzii AC/DC

Unitatea senzorului vitez

Unitatea de demarare

Unitatea de control a transmiterii

Unitatea de control a ambreiajului

Unitatea de semnal a motorului diesel

Unitatea de realimentare

Fig. A 12.2. Dispozitivul sistemului de operare n for

Sursa: Date prelucrate de autor din documentul CiA 421

169

ANEXA 13 Coridoare de transport Europa-Caucaz-Asia

170

ANEXA 14 Indicatori statistici ai operatorilor feroviari privai de marf din Romnia, 2007

Operator feroviar Servtrans Invest Grup Feroviar Romn Unifertrans Transferoviar Grup Rompetrol Logistic

Numr trenuri 2.147 1.409 866 404 562

Tren km efectuai 169.355,2 139.803,5 115.384,8 76.807,1 62.589,9

Tren km efectuai cu LE* 111.177,9 99.886,6 113.201,9 53.870,1 62.589,9

Tren km efectuai fr LE 58.177,3 39.916,9 2.182,9 22.937 9.706,4

Tone brute

Tone brute km

1.599.000 216.112.447,9 1.018.189 215.957.738,1 831.326 299.395 481.648 156.511.669,3 101.293.893,2 114.863.483,7

* locomotiv electric

Sursa: Date prelucrate de autor din statisticile CNCFR SA, 2008

171

ANEXA 15 Coridorul paneuropean IX i jonciunea cu celelalte coridoare feroviare

172

ANEXA 16 Acordurile feroviare europene

173

ANEXA 17 Alternative pentru tronsoane de cale ferat de pe Coridorul IV Tabelul A17.1. Alternative pentru tronsonul de cale ferat Braov - Simeria Timp cltorie cu IC* (min.) Lungimea cu 160 km/h (km.) Aliniament nou (km.) Costuri totale (mii euro) Lungimea cu 160 km/h (%) Lungime (km.)

Alternativa 1 Alternativa 2b Alternativa 2a Alternativa 3 * tren intercity

298,0 298,7 292,2 281,9

0,0 18,8 39,6 85,7

81,9 122,5 142,9 226,1

27,5 41,1 48,9 80,2

178 170 157 131

1.916.814 2.025.668 2.314.597 3.288.176

Tabelul A17.2. Alternative pentru tronsonul de cale ferat Frontier-Curtici-Arad-Simeria Lungimea cu 160 km/h (km.) Lungimea cu 160 km/h (%) Valoarea iniial 2004 (mil. euro) Lungime (km.) Valoarea actualizat (mil. euro) Durata de parcurgere (min.)

Alternativa 1 Alternativa 2b Alternativa 2a

298,0 298,7 292,2

0,0 18,8 39,6

81,9 122,5 142,9

27,5 41,1 48,9

178 170 157

1.916.814 2.025.668 2.314.597

Sursa: Date prelucrate de autor din Studiu de fezabilitate CFR 2008

174

ANEXA 18 Efecte pe moduri de transport n Uniunea European asupra mediului i populaiei

0,6% 15,2%

12,1% 0,8% Rutier Maritim i fluvial Feroviar Aviaie Altele

72,2%

Fig. A18.1. Emisii de gaze cu efect de ser pe moduri de transport n UE


Sursa: Agenia European pentru Mediu, 2007

70 60 50 40 30 20 10 0

Milioane locuitori

Lden >55dB Lnight>50dB

Rutier

Feroviar

Aerian

Fig. A18.2. Populaia afectat de nivelul de zgomot n zonele aglomerate


Sursa: Agenia European pentru Mediu 2009

175

ANEXA 19 Indicatori statistici pentru transportul feroviar de marf din UE i Romnia Tabelul A19.1. Operatori de transport feroviar de marf din UE indicatori statistici

Operatori marf Belgia (SNCB) Bulgaria (BDZ) Cehia (CD) Germania (DB AG) Spania (RENFE) Finlanda (VR) Frana (SNCF) Ungaria (MAV Cargo) Italia (FS) Lituania (LG) Letonia (LDZ) Polonia (PKP) Romnia (CFR Marfa) Slovacia (ZSR Cargo)

Marf transportat (tone)x1000 8.854 3.055 15.463 74.319 4.277 7.602 17.971 7.091 11.478 9.850 14.214 22.642 6.964 7.261
Sursa: UIC statistica ianuarie-martie 2009

Parcurs marf (tone/km)x1.000.000 1.315 644 2.965 22.215 1.782 1.942 6.504 1.299 3.613 2.759 4.027 5.916 1.289 1.230

Tabelul A19.2. Indicatori statistici pentru transportul feroviar de marf din Romnia Sem. I Indicatorul statistic 2006 2007 2008 2009 Mrfuri transportate (mii tone) din care: 68313 68772 66711 22935 - naional 53223 53826 55046 20612 - internaional 14463 14495 11188 2139 - tranzit 627 451 477 184 Parcursul de exploatare net (mii tone - km) 16047446 16269586 14564762 4610813 Parcursul tarifar al mrfurilor (mii tone-km) 15790730 15757176 15236464 5070077 din care: - naional 12124948 12075120 11821769 4367061 - internaional 3326221 3484119 3215389 615611 - tranzit 339561 197937 199306 87405 Parcursul mediu zilnic al vagoanelor de 66 68 63 42 marf (km/zi) Viteza medie comercial a trenurilor de 27 26 26 25 marf (km/h)
Sursa: Date prelucrate de autor de la Institutul Naional de Statistic din Romnia, 2009

176

ANEXA 20 Proiect european al reelei feroviare de marf

177

ANEXA 21 Chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei.

Prin Comunicarea Comisiei Comunitilor Europene ctre Consiliul i ctre


Parlamentul European CTRE O REEA FEROVIAR CU PRIORITATE PENTRU TRANSPORTUL DE MARF, Bruxelles, 18.10.2007 - s-au pus n discuie urmtoarele

opiuni: - iniiativa ntreprinderii unor aciuni este lsat la latitudinea prilor care acioneaz n cadrul sectorului i a statelor membre, fr un nou stimulent comunitar (opiunea A); - iniierea unei serii de msuri noi destinate crerii unei reele orientate spre transportul de marf, compus din seciuni destinate exclusiv transportului de marf (opiunea B1) i seciuni cu trafic mixt cltori marf (opiunea B2); - lansarea unui program specific care s duc la crearea unei reele feroviare europene destinate exclusiv transportului de marf (opiunea C). Avnd n vedere c organizarea i desfurarea activitii de transport feroviar de marf intereseaz att salariaii din domeniu ct i cetenii rii, beneficiari ai acestui serviciu, considerm c prerea fiecruia conteaz. Am aprecia n mod deosebit dac ai avea amabilitatea de a rspunde la urmtoarele ntrebri, opinia dumneavoastr fiind un sprijin pentru o mai bun orientare a politicii naionale de transport feroviar, fa de tema propus: 1. Cum apreciai transportul actual feroviar de mrfuri n UE, d.p.d.v. al competitivitii cu alte moduri de transport ? 2. Ce considerai c lipsete transportului feroviar de mrfuri s fie mai competitiv? 3. Cum apreciai viteza trenurilor de transport de mrfuri pe reelele feroviare europene? 4. Care considerai c sunt msurile necesare a fi luate pentru creterea vitezei de transport feroviar european de marf ? 5. Apreciai ca sigur transportul feroviar de mrfuri, d.p.d.v. al integritii mrfurilor transportate, comparativ cu celelalte moduri de transport ? 6. Ce msuri considerai c trebuie luate pentru creterea siguranei de transport feroviar de marf ? 7. Care ar trebui s fie rolul unei reele specializate de transport feroviar de marf n rile UE? 8. Ce axe geografice ar trebui s traverseze reeaua feroviar pentru a rspunde necesitilor economice ale rilor UE ? 178

9. Prin ce considerai c ar trebui s se caracterizeze n primul rnd reeaua feroviar, ca sistem unitar n UE ? (densitate, eficien, protecia mediului, nu tiu)? 10. Ce mrfuri credei c ar trebui transportate cu prioritate pe o reea transeuropean specializat de transport feroviar ? 11. Care din variantele propuse (opiuni) vi se pare cea mai eficient? 12. Care sunt criteriile care recomand varianta aleas cu prioritate, ca cea mai eficient? 13. Considerai ca justificat crearea unei reele specializate avnd n vedere perspectivele dezvoltrii economice a UE ? 14. Care factori apreciai c sunt determinani n realizarea acestui obiectiv: politici, economici, sociali etc.? 15. Cine credei c trebuie s suporte cheltuielile necesare pentru realizarea obiectivului? 16. Cum apreciai rolul instituiilor UE n materializarea crerii unei reele specializate de transport feroviar de marf? 17. Care considerai c este instituia european feroviar care ar trebui s se preocupe n mai mare msur de realizarea acestui obiectiv (CER, ERFA, AEIF)? 18. Ce impact credei c va avea asupra mediului o astfel de reea ? 19. n ct timp apreciai realizarea unei astfel de reele feroviare, la eficiena dorit? 20. Cum pot participa reelele feroviare naionale la formarea unei reele europene specializate n transportul de mrfuri ? 21. Poziia geopolitic a Romniei i confer o poziie avantajoas n structura unei reele feroviare europene specializate n transportul feroviar de marf? 22. Ce rol are reeaua feroviar din Romnia n realizarea acestui obiectiv (punte de tranzit ctre rsrit; surs de materii prime pentru Occident; pia de desfacere pentru rile central europene) ? 23. Ce implicaii credei c va avea asupra Romniei realizarea acestui obiectiv? 24. Care sunt punctele tari ce recomand integrarea reelei feroviare din Romnia ntr-o reea feroviar european specializat n transportul de mrfuri ? 25. Care sunt punctele slabe ce frneaz integrarea reelei feroviare din Romnia ntr-o reea feroviar european specializat n transportul de mrfuri ?

179

ANEXA 22 Rezultatele chestionarului de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei.

Sondajul a fost efectuat n perioada 15.03.2008 - 17.05.2008 n oraul Braov. Eantionul de populaie chestionat a fost format din trei categorii:salariai din domeniu structur central; salariai din domeniu - subuniti; membrii comunitii. Au fost chestionate 360 persoane, n proporie egal, pe categorii (1/3). In urma prelucrrii chestionarului, am obinut urmtoarele rezultate (n procente): ntrebare 1 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 2 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 3 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 4 Eantion La fel de competitiv 53 46 24 Mai puin competitiv 26 32 47 Mai competitiv 15 13 6 Nu tiu 6 9 23

Sigurana 16 18 21

Viteza 22 19 23

Infrastructura 46 52 37

Nu tiu 8 11 19

Mare 23 13 37

Mic 18 31 23

Nu tiu 3 11 26

Corespunztoare 56 45 14

Creterea vitezei de tractare 41 48 75

Reducerea restriciilor de trafic 28 32 14

Eliminarea timpilor de ateptare la vam 18 12 6

Dirijarea european a traficului 13 8 5

Central Subuniti Alii

180

ntrebare 5 Eantion Central Subuniti Alii

Mai sigur 38 29 22

La fel de sigur 34 37 29

Mai puin sigur 9 13 20

Nu tiu 19 21 29

ntrebare 6 Eantion

mbuntirea infrastructurii 56 55 43

mbuntirea calitii materialului rulant 24 27 37

Reducerea vitezei de transport 13 10 8

Nu tiu

Central Subuniti Alii ntrebare 7 Eantion

7 8 12

Respectarea legislaiei UE n domeniu 1 3 8

Sigurana transportului 10 16 18

Creterea vitezei de transport 25 22 19

Asigurarea interoperabilitii transportului 64 59 55

Central Subuniti Alii ntrebare 8 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 9 Eantion Central Subuniti Alii

Nord-Sud 14 12 10

Est-Vest 44 40 51

Centru-Periferie 24 27 30

PeriferieCentru 18 21 9

Densitate 6 5 1

Eficien 52 58 37

Protecia mediului 36 24 44

Nu tiu 6 13 18

181

ntrebare 10 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 11 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 12 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 13 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 14 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 15 Eantion Central Subuniti Alii

De mas 16 18 10

Toate 65 59 66

Produse petroliere 12 15 11

ngrminte chimice 7 8 13

Varianta A 6 8 16

Varianta B1 28 33 8

Varianta B2 10 7 32

Varianta C 56 52 44

Oportunitate 67 63 45

Viteza 16 18 21

Sigurana 11 9 23

Nu tiu 6 10 11

Foarte justificat 54 47 28

Justificat 31 27 32

Nu este justificat 5 8 18

Nu tiu 10 18 22

Politici 48 54 55

Economici 39 31 25

Sociali 7 5 2

Nu tiu 6 10 18

Toate reelele participante 49 34 27

Reelele cele mai bogate 29 36 44

Ultimele reele aderente 9 6 5

Nu tiu 13 24 24

182

ntrebare 16 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 17 Eantion

Foarte mare 52 49 45

Mare 43 37 34

Mic 4 11 17

Nu tiu 1 3 4

Comunitatea Cilor Ferate Europene (CER)

Asociaia European de Transport de Marf (ERFA)

Asociaia European pentru Interoperabilitate Feroviar (AEIF) 43 35 20

Nu tiu

Central Subuniti Alii ntrebare 18 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 19 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 20 Eantion

18 21 19

34 29 17

15 15 44

Favorabil 41 28 25

Nefavorabil 18 21 27

La fel ca pn acum 26 33 21

Nu tiu 15 18 27

5 ani 19 13 8

10 ani 43 30 31

15 ani 27 38 32

Nu tiu 11 19 29

Prin dezvoltarea reelelor proprii 32 39 34

Prin interconectare reelelor proprii cu cele ale rilor UE 16 11 10

Prin dezvoltarea coridoarelor transeuropene

Nu tiu

Central Subuniti Alii

43 32 26

9 18 30

183

ntrebare 21 Eantion

Nu, fiind la periferia UE

Are o poziie la fel ca oricare alt ar UE

Da, fcnd legtura cu Estul i Orientul Mijlociu i Apropiat 49 32 28

Nu tiu

Central Subuniti Alii ntrebare 22 Eantion

8 14 12

22 28 30

21 26 30

Punte de tranzit ctre Rsrit 40 31 22

Pia de desfacere Surs de pentru rile materii prime central europene pentru Occident

Nu tiu

Central Subuniti Alii ntrebare 23 Eantion Central Subuniti Alii ntrebare 24 Eantion

38 39 40

18 20 26

4 10 12

Poluare crescut 14 17 20

Creterea economic 33 29 36

mbuntirea infrastructurii 41 36 22

Nu tiu 12 18 22

Poziia geografic a rii 39 36 23

Reeaua dens a liniilor de cale ferat 22 18 15

Calitatea serviciilor de transport 27 23 18

Nu tiu

Central Subuniti Alii ntrebare 25 Eantion

12 23 44

Calitatea slab a infrastructurii 44 47 31

Dezinteres la nivelul organelor de decizie

Insuficiena fondurilor alocate

Aezarea la extremitatea UE 12 13 6

Central Subuniti Alii

29 32 40 184

18 8 23

DECLARAIA PRIVIND ASUMAREA RSPUNDERII

Subsemnatul Dnescu Emil, declar pe rspundere personal c materialele prezentate n teza de doctorat sunt rezultatul propriilor cercetri i realizri tiinifice. Contientizez c, n caz contrar, urmeaz s suport consecinele n conformitate cu legislaia n vigoare. Dnescu Emil 10.12.2010

185

CURRICULUM VITAE NUME, PRENUME: Dnescu Emil DATA I LOCUL NATERII: 17.04.1958, ntorsura-Buzului, Judeul

Covasna, Romnia
STUDII, STAGII: 2004-2006 Universitatea Transilvania Braov - Facultatea

de Drept i Sociologie Masterat Dreptul penal al afacerilor; 2003-2005 Universitatea Transilvania Braov - Institutul European de Administrare a ntreprinderilor (Facultatea de tiine Economice) - curs de specializare Tehnici comerciale i de vnzri; 1986-1991 Academia de Studii Economice Bucureti - Facultatea de Management n Industrie, Construcii i Transporturi; 1973-1977 Liceul teoretic Unirea Braov; 1965-1973 coala general clasele I-VIII n localitile Budila, Prejmer, Braov - jud. Braov
ACTIVITATEA PROFESIONAL: Angajat la Regionala de Ci Ferate Braov din 1984,

ocupnd funciile de magaziner, impiegat de micare, economist, ef staie, ef agenie comercial de marf, ef birou instruire i control, instructor regional i ef oficiu control financiar de gestiune (actualmente birou). n aceast perioad m-am ocupat de efectuarea activitilor de exploatare, instruirea i controlul salariailor din domeniul feroviar.
PARTICIPRI LA FORURI TIINIFICE INTERNAIONALE: - Institutul de Relaii Internaionale din Moldova - Colaborarea economic-factor de baz al

integrrii europene, Chiinu, 23.02.2007; - ULIM Chiinu - Rolul NATO n diminuarea riscurilor economice, 22-23.02.2008; - Iai, ICES Ghe. Zane - Progrese n teoria deciziilor economice n condiii de risc i incertitudine, Ediiile XXIII (23-24.09.2008) i XXIV (19-20.06.2009); - Universitatea Tehnic a Moldovei - Transport: economie, inginerie i management, Chiinu, 16-17.10.2009; - Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri-a VIII-a ediie a Simpozionului Naional de Ci Ferate, 29-30.10. 2009.
LUCRRI TIINIFICE PUBLICATE: 20 lucrri tiinifice, n volum de 240 coli autor. ADRES SERVICIU: Braov, Sucursala CFR Marf , Str. Transilvaniei nr.28, tel.:0372841747 TELEFON DOMICILIU: 0368461143 TELEFON MOBIL: 0723252007 E-MAIL: e_danescu92@yahoo.com

186

S-ar putea să vă placă și