Diploma - WWW - Tocilar

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.
Curatarea si degazarea tancurilor de marfa la navele petroliere
Introducere n istoricul transportului petrolier
Partea I
Introducere n istoricul transportului ntreaga dezvoltare a transportului maritim se situeaz azi n sfera unor mari exigente petrolier
de ordin economic , tehnic , organizatoric n conformitate cu cerinele tot mai mari ale economiei noastre naionale . Ca urmare a creterii treptate a relaiilor comerciale ale Romniei , traficul portuar a atins in 1953 nivelul anului 1938 , continund s creasc n medie cu 350.000 de tone anual . Parcul flotei maritime a sporit de la 8 nave n anul 1950 la 153 de nave in 1978 , cu o capacitate de 2,3 milioane tdw , iar in anul 1980 totalul navelor a crescut la 180 , iar capacitatea la 2,6 milioane tdw . Dup 5 ani parcul naval s-a mrit la 242 de nave si un tonaj de 1,4 mil. tdw. La finele anului 1988 in dotarea flotei se gseau 264 de nave din care 8 petroliere , iar in 1993 , Romnia avea n patrimoniu 261 de nave cu o capacitate de 6 milioane tdw . Dezvoltarea extensiv a industriei petrochimice a determinat ca ntre produsele de trafic ale portului Constanta sa predomine ieiul . n anul 1980 s-au manipulat 6388 mii tone, iar in anul 1988 , 7942 mii tone . Istoricul dezvoltrii navei tanc petrolier a cunoscut o cretere extrem de rapid, ntr-o perioada de timp relativ scurt , ca urmare a necesitaii crescnde de energie , pe care a impus-o acest secol .
Pagina 1 din 101
Prima ncrctura de petrol a fost transportata peste Atlantic, in Anglia in anul 1861, cu bricul "Elisabeth Watts". Petrolul era transportat in butoaie stivuite in magaziile navei ca si mrfurile generale, fr a fi luate masuri speciale de siguran. Spre sfritul secolului al XIX-lea, cnd comerul cu petrol tindea sa ating un volum din ce in ce mai mare, s-a pus problema construirii unor nave specializate. Primul pas pe noul drum a fost fcut in anul 1886 prin construirea navei Gluckauf , conceputa si proiectata exclusiv pentru transportul petrolului. ntreg corpul navei era compartimentat, ultimul compartiment de la pupa fiind compartimentul maini. Unul din principalele pericole la care era expusa o nava ce transporta produse lichide in vrac, era efectul suprafeelor libere asupra stabilitii navei. Preocuprile arhitecilor navali, legate de reducerea suprafeelor libere, au condus la elaborarea diverselor sisteme, utilizate pe rnd n construciile navale. Un prim sistem de reducere a suprafeelor libere const dintr-un perete despritor central i un tanc de expansiune . Mai trziu, in anul 1920, tancul de expansiune a fost ncorporat n puntea descoperit, prin construirea unor caviti laterale, n colurile superioare ale tancurilor. Aceste caviti sunt cunoscute sub numele de tancuri de var. In anul 1930, a fost elaborat un nou sistem de reducere a suprafeelor libere prin extinderea tancurilor de var pn la linia de baz a navei i prin eliminarea peretelui central etan . Principalul curent de punte longitudinal , extinzndu-se mai jos de nivelul punii principale , aciona incidental ca perete de separaie , reducnd i mai mult efectul suprafeelor libere . Sistemul de osatur a cunoscut i el importante modificri , ajungndu-se n final la un sistem mixt n care predomin osatura longitudinal . Condiiile din timpul celui de-al doilea rzboi mondial au accelerat progresul construciilor navale. Folosirea sudurii a devenit o tehnic obinuit n construcia de nave.
Pagina 2 din 101
Metodele de manevrare a mrfii s-au perfecionat continuu, iar sistemele de tubulaturi i instalaii de pompare au devenit mai complete i flexibile . Odat nsa cu dezvoltarea sistemelor de tubulaturi , compartimentul pompelor a fost situat , fie undeva pe lungimea tancurilor de marf , putnd servi i ca perete de separaie pentru diverse categorii de mrfuri , fie in fata compartimentului mainilor. Dup cel de-al doilea rzboi mondial , construcia de tancuri petroliere este in continuu progres. Navele cresc in capacitate , astfel ca la mai puin de 5 ani dup terminarea rzboiului , navele de 16.000 tdw devin obinuite , iar cele de 18.000 tdw erau deja in construcie . Statele Unite iau conducerea n construirea navelor de mare tonaj , iar armatorii britanici comand nave de 28.000 tdw i de 32.000 tdw. In anul 1956 un armator grec posed cele mai mari nave petroliere din lume , nave de cca 47.000 tdw, in timp ce tancuri petroliere de 66.000 tdw erau n construcie in Frana , iar cele de 84.000 tdw in Japonia . n ultimii ani, constructorii niponi de nave s-au afirmat din ce n ce mai pregnant pe arena internaional , realiznd supertancuri de 250.000 tdw (1959) i 447.000 tdw (1972) . Pe la mijlocul anului 1976 francezii au lansat la ap supertancul de 554.000 tdw . Aceste supertancuri sau nave mamut , cum sunt denumite , sunt limitate datorit pescajului mare i sunt angajate n comerul de iei la mare distan din Orientul Mijlociu , la rafinriile din Europa , America de Nord i Japonia , unde exist porturi cu adncimi suficiente . Navele petroliere de 80.000-100.000 tdw sunt de asemenea angajate n transportul de iei ntre zonele productoare i porturile rafinrii , care nu pot fi deservite de navele mari . Navele mai mici sunt folosite pe scar larg pentru transportul produselor rafinate . Tancurile petroliere construite n prezent se disting printr-o linie modern , eficien sporit i un nalt grad de confort pentru echipaj. Ele se bucur de cele mai noi cuceriri ale tiinei si tehnicii , aplicate in domeniul construciei de nave.
Pagina 3 din 101
n toata perioada n care Canalul Suez a fost nchis pentru navigaie , a luat o foarte mare amploare construcia de supertancuri , care s-au dovedit a fi mai eficiente n condiiile navigaiei n jurul Africii dect tancurile petroliere cu un deplasament mic . Datorit construciei cu totul deosebite i a utilizrii de oteluri speciale cu rezisten la temperaturi coborte , aceste tipuri de nave au preturi foarte ridicate. Faptul ca marile rezerve ale lumii ( Orientul Apropiat si Mijlociu, Venezuela ) se gsesc departe de principalii consumatori ( Japonia, USA, Europa ) , a fcut ca flota mondial de tancuri petroliere s se dezvolte vertiginos att n ceea ce privete capacitatea total ct i n ceea ce privete mrimea navelor . Pentru mbuntirea manevrabilitii se utilizeaz propulsoare transversale clasice sau , n ultimul timp , refularea apei prin nite tunele transversale dispuse n prova navei , utiliznd n acest scop pompele de ncrcare de mare capacitate ale navei. O alta tendin manifestat n ultimul timp la construcia petrolierelor de mare capacitate este utilizarea elicelor n duza . Studiile efectuate la bazin au artat c acestea conduc la o economie de combustibil de 15% fa de navele similare fr duza, iar n exploatare s-au mai constatat caliti manevriere mai bune , un timp de oprire redus i ameliorarea vibraiilor , pe lng avantajul c elicea n duza are un diametru mult mai mic dect elicea liber . Tot n categoria navelor tanc pot fi incluse navele pentru transportul gazelor lichefiate , care se face la temperaturi pentru etilena i metan de pn la 160 grade Celsius sau la temperaturi apropiate de cea a mediului ambiant pentru propan , butan , butadien i amoniac . ntruct majoritatea petrolierelor transport iei , care pune cele mai mari probleme de poluare , s-a urmrit evitarea amestecului de iei cu apa de mare prin splarea tancurilor de marf. Petrolierele vor fi prevzute cu mijloace corespunztoare pentru curirea tancurilor de marf i de evacuare a reziduurilor de balast murdar i a apei rezultate din splare , ntr-un tanc de reziduuri (slop tank) special destinat ; la petrolierele existente , orice tanc de marf poate fi folosit ca tanc de reziduuri.
Pagina 4 din 101
n aceasta privin pe tema polurii marine a avut loc o conferina la Londra desfurat ntre 8 octombrie i 2 noiembrie 1973 sub auspiciile I.M.C.O. Scopul conveniei este de a elimina poluarea mrii prin produse petroliere i alte substane nocive prin scurgeri n timpul operaiilor i de a minimaliza pierderile acestora . n convenia MARPOL nu se mai face nici o distincie ntre petrolierele de produse negre i cele de produse albe. n al doilea rnd s-a stabilit c apa de balast evacuat n mare va trebui s fie cur sau sa conin doar 15 prti petrol la un milion pri apa , att n zonele speciale ct i n afara acestora. De asemenea , debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi provenind din zona de marf a petrolierelor nu trebuie sa depeasc 30 litri pe mila marin ( n loc de 60 litri pe mila marin ) . Pentru nlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu echipamente de filtrare (15 ppm) a fost acordat o perioada de graie de 5 ani , ncepnd cu data adoptrii amendamentelor . Deci , de la primul proiect simplu pn la noile i complexe tancuri de astzi , construcia de nave specializate in transportul produselor petroliere a progresat , constituind mai mult de 40% din tonajul maritim comercial mondial .
CAPITOLUL I TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE PREZENT SI PERSPECTIVE
Schimbrile declanate n societatea romneasc de la Revoluia din 22 Decembrie 1989 au pus n sectorul economic problema nfptuirii unei profunde reforme , a crei esen o constituie trecerea la economia de pia i privatizarea . Ca un prim pas spre privatizare, Guvernul Romniei a aprobat prin Hotrrea nr. 19/10 ianuarie 1991 nfiinarea unor administraii cu statut de regii autonome si societi comerciale pe aciuni din domeniul transporturilor navale. Prin articolul 7 al acestui act normativ a intrat in vigoare si Regulamentul de organizare si funcionare a Administraiei Portului Constanta . Hotrrea a transformat companiile de navigaie n societi comerciale pe aciuni: NAVROM SA , ROMLINE SA i PETROMIN SA , specializate n transportul mrfuri i
Pagina 5 din 101
pasageri cu nave proprii sau nchiriate , exploatarea petrolierelor i mineralierelor , activiti de brokeraj , reparare , cumprri i vnzri de nave . Cu derularea produselor petroliere se ocup societatea OIL TERMINAL SA , care are n gestiune terminalul de petrol . n portul Constana Nord au acces petroliere de pn la 80.000 tdw , care pot fi operate la 7 dane. Acostarea petrolierelor de mare tonaj , 150.000 - 165.000 tdw , se face la molul de sud , unde s-a construit o estacada prevzut cu instalaii speciale pentru ncrcarea si descrcarea automata a petrolului. Petrolul , pentru o perioada destul de ndelungat , va mai constitui o important surs de energie a omenirii .
n accepiunea ultimului congres al petrolului , care a avut loc n capitala Argentinei , Buenos Aires , petrolul brut sau ieiul reprezint un amestec complex de hidrocarburi solide si gazoase, dizolvate n hidrocarburi lichide , asociate n proporii diverse. De aici i marea varietate a ieiului i implicit a produselor ce se pot obine din prelucrarea acestuia . A rezultat din descompunerea lent a materiei organice , a planctonului depus pe fundul unor bazine marine cu apa srata i puin adnca (mri interioare , golfuri , lagune) si unde , sub influenta bacteriilor s-a transformat in nmoluri sapropolice , ulterior supuse mai multor transformri succesive. Aciunea conjunctural , particular a unui complex de factori ( tectonici , presiuni litostatice a straturilor superioare zcmntului de petrol ) determin deplasarea petrolului din zona de formare ( rocile de origine sau rocile mama ) ntr-o alta mas de roci poroase ( nisipuri , gresii , calcare , dolomite ) pe care le impregneaz formnd un adevrat magazin de petrol ( cunoscute sunt , spre exemplu , gresiile de Klirova din Subcarpaii Moldovei ) . Migrarea petrolului n zcmnt prezint o mare important , permind apropierea de suprafa i deci o extracie facil cu cheltuieli minime .
Pagina 6 din 101
Sub raport tectonic acumulrile de petrol pot fi cantonate de regula n anticlinale, asimetrice sau simetrice ( domuri ) . Ca materie prim ce a mobilizat n jurul sau attea energii i a revoluionat tehnicile industriale si de transport , petrolul a fost semnalat cu mult nainte de nceperea exploatrii pe scara industrial . Herodot , Plutarh i Strabe au fcut nc din antichitate (cu 3000 ani i.e.n.) n lucrrile lor meniuni asupra existenei petrolului n regiuni din zona Golfului Piersic. Mai mult , sub form de bitum natural , petrolul era folosit n Orientul Mijlociu cu 5000-6000 de ani i.e.n. ca liant i izolant n construcia zidurilor Babilonului precum i la clftuirea corbiilor ori ca medicament . Sumerienii , se pare , au cunoscut smoala pe care o foloseau ca liant la construcia mozaicurilor , iar chinezii au executat chiar foraje pentru descoperirea petrolului cu 2000 de ani i.e.n. . n Europa , tot n perioada antic , petrolul este atestat documentar n lucrrile lui Pliniu cel Btrn , n Sicilia , iar prin spturi arheologice n Dacia (podoabele de bitumen natural de la Popaia , jud.Bacau) , numeroase lucrri care prezint viaa i obiceiurile dacilor amintind i de cunoaterea petrolului . Mult vreme petrolul a fost utilizat n stare naturala i mai mult pe plan local , fr ca oamenii s-i acorde o importan deosebit . Meniunile , mai rare despre aceast bogie , n evul mediu , sunt completate cu frecventele semnalri privind prezenta bitumenului natural in unele tari din Europa (Franta, Italia, Elvetia) i Asia (Birmania, China, s.a.) . n Romnia , exploatarea petrolului prin puuri este menionat n Moldova (Lucaceti) n anul 1440, marele crturar Dimitrie Cantemir sesiznd exploatarea catranului sau bitumului amestecat cu ap pe care ranii notri l folosesc n mod obinuit la unsul roilor, la Tazlau Srat, nu departe de Moineti. De asemenea , n prima jumtate a secolului al XIX-lea , domnitorul Alexandru uu d o porunc vameilor din Cmpina (16 februarie 1819) ca s trimit patru sute vedre pcur fr ap din izvoarele de la intea i Doftanesti . De la Pcurei ( Prahova ) se extrgeau n 1835 pn la 80 de kilogramuri pe zi din gropi spate .
Pagina 7 din 101
Folosinele principale ale petrolului sunt , n principal , n combustie , ca lubrifiant i ca materie prim n chimie. Utilizarea n procesele de combustie este conferit de randamentul energetic deosebit de mare , dispunnd de o putere caloric cuprins ntre 9000-11000 Kcal/kg. La aceasta se adaug avantajul arderii fr produse reziduale (cenu ) care ar putea aduce prejudicii integritii mediului nconjurtor. n plus , poate fi transportat la mari distante i distribuit prin reele de conducte . Aceste caliti explica folosirea petrolului n cea mai mare parte (94-95 % din producie ) n scopuri energetice, creterea preului petrolului constituind unul din factorii importani ai declanrii i accenturii crizei energetice mondiale .
1.1 Clasificarea ieiurilor
n general , diferitele accepiuni taxonomice privind clasificrile petrolului au n vedere condiiile geologice , de formare i nmagazinare a acestuia. Astfel , dup proprietile fizice (densitate) se deosebesc : petrol foarte uor (0.730 - 0.820 gr/cm3) ; uor (0.820 - 0.900 gr/cm3) ; greu (0.900 - 1.040 gr/cm3) . Dup compoziia chimic se disting : petrolul parafinos , semiparafinos , aromatic i asfaltic ( naftenic ) . Unul din criteriile importante de departajare a diferitelor sorturi de petrol l constituie coninutul de sulf , acesta diminund valoarea petrolului i implicnd procedee speciale de rafinare , obinerea unor produse de distilare de calitate medie , avnd n plus efecte corozive . Se disting din acest punct de vedere petrolul srac n sulf ( sub 1 % ) i bogat n sulf ( 1-5% i peste ) . Proprietile chimice sunt decisive n determinarea valorii petrolului i ndeosebi n industria de rafinare . Petrolurile foarte uoare i uoare de exemplu permit obinerea produilor superiori de distilare ( benzine uoare i gaze de rafinare) , pe cnd cele grele obinerea unor fraciuni inferioare (motorine) sau reziduale (combustibili) folosii n ardere . De asemenea , de
Pagina 8 din 101
compoziia chimic depind unele proprieti fizice ca densitatea i vscozitatea. Astfel , cu ct vscozitatea este mai redus cu att zcmntul petrolier poate fi recuperat n procent mai mare. n cazul unui zcmnt cu vscozitate mare recuperarea primar nu depete 10% pe cnd , n cazul petrolurilor uoare i foarte uoare , gradul de recuperare poate ajunge pn la 60% i mai mult ( cazul petrolului din Arabia Saudita ) . Exploatarea industrial a petrolului este plasat la jumtatea secolului XIX-lea datorita descoperirii sistemului de forare prin sonde mecanice experimentat n S.U.A., apoi n Rusia i Romnia , precum i a descoperirii sistemului de separare a petrolului lampant ( Frana, 1854) i de construirea primelor rafinrii .
ntre 1850-1900 , alturi de Romnia , care este prima ar din lume cu o producie de petrol nregistrata statistic (1857), cu exploatri n vile rurilor Prahova i Trotu , a nceput exploatarea industriala a petrolului n SUA (1859), Canada (l862), Rusia (1863) , Japonia (1875) , Germania (1880) , Birmania (1889) , Indonezia (1893) , Peru (1896) etc., ceea ce a fcut ca producia mondial de petrol s creasc de la 70.000 tone n 1860 la peste 21 milioane tone n 1900. Dezvoltarea exploziv a produciei de petrol n aceasta perioad a fost determinat de extinderea iluminatului cu gaz i ndeosebi de apariia motorului cu ardere intern (1862-1885) i Diesel (1893). Tot n aceasta perioad au fost construite i primele rafinrii , iniial cu o capacitate redusa , situate n zonele de producie precum cea de la Rifov lng Ploieti, considerata a treia din lume , apoi n SUA , Polonia , Rusia , Canada , etc. Extracia industriala a impus soluii operative de transport determinnd apariia primelor conducte (SUA -1862) , precum i a primelor nave cisterna pe apele Mrii Negre . n anul 1886 a fost lansat la apa n portul Hamburg (Germania) primul tanc petrolier, "Gluckanf", construit de "W.G. Amstrong, Mitchel & Co", cu un deplasament ce depea 3000 tone . Sfritul secolului al XIX-lea consemneaz apariia primelor societi petroliere cu rol deosebit n extinderea terenurilor petrolifere , crearea noilor surse de petrol si constituirea unor noi ci de transport a petrolului la consumator .
Pagina 9 din 101
Aceasta etap incipient contureaz deja cteva regiuni de baza ale produciei pe Terra : Pennsylvania (SUA) , Baku , Caucazul de Nord i Emba (fosta URSS) , Valea Prahovei (Romnia) .a. Dezvoltarea rapid a transporturilor auto (dup anul 1900) , extinderea motorului cu combustie intern n domeniul naval i al aeronauticii , au determinat o extindere considerabil a produciei mondiale , prospeciunilor, capacitilor de prelucrare i transport . n acesta etap ncepe producia n numeroase ri din America Latin : Mexic n 1901 , Argentina n 1907, Trinidad-Tobago n l909 , Venezuela n 1917 s.a., Africa (Egipt n 1911), Orientul Mijlociu (Iran n 1913, Irak n 1927, Arabia Saudita n 1936 etc.) i Europa (Franta n 1918, Marea Britanie in 1919, Albania n 1933, Ungaria n 1937, Olanda i Yugoslavia n 1943 etc.) , iar n marile state productoare au loc mari remedieri determinate de apariia noilor regiuni care au devenit n scurt timp principale furnizoare de petrol n SUA : Golful Mexic , Midcontinent , California), URSS (Volga-Ural) etc . Rezerva mondial a crescut rapid , iar productia de petrol , n deplin corelaie cu aceasta , de peste 6 ori ntre 1900-1938 , fiind n cea mai mare parte realizat de noile regiuni puse n valoare n fosta URSS i SUA , America Centrala (Mexic, Venezuela) , Asia de sud-est (Indonezia) i Orientul Mijlociu (Iran, lrak) . Este momentul n care are loc disocierea geografica a produciei i consumului i , odat cu aceasta , declanarea luptei pentru acapararea de noi surse ieftine dus ntre numeroasele companii din SUA , Marea Britanie , Frana , Olanda , Germania s.a. Petrolul va deine un rol important ca resurs energetic , dup anul 1930 nvingnd definitiv n competiia cu crbunele . El ctig tot mai mult teren dup cel de-al doilea rzboi mondial datorita dezvoltrii rapide a petrochimiei . Ponderea sa a crescut de la 10% din totalul energiei consumate n 1910 , la 20% n 1938 i 45% n 1980 . Aceasta este consecina noilor retehnologizri n transporturi ( dieselizarea celor feroviare i navale) , a consumurilor strategice i militare precum i consumul produselor reziduale de rafinare n termoenergetica n mari capaciti plasate n sau n proximitatea unor mari orae din tara noastr (Brazi , Brila , Palas-Constanta) , apoi n SUA , fosta URSS , Italia , Frana , Olanda , s.a.
Pagina 10 din 101
Datorit importantei sale , petrolul a devenit rapid materia prim strns legat de progresul tehnic al lumii contemporane , implicnd reevaluarea ntregii activiti de prospectare a noi regiuni cu zcminte terestre , penetrnd ulterior n platformele continentale (offshore). Rezerva mondial a reuit n acest mod acoperirea consumului mondial datorita dezvoltrii impetuoase a produciei n ritmuri din ce n ce mai alerte.
Perioada postbelic contureaz n fapt schimbrile substaniale n repartiia geografic a produciei mondiale prin apariia marilor regiuni petrolifere actuale : zona Golfului Persic , zona Golfului Mexic , zona centrala americano-canadiana , zona Marii Caraibilor , Africa de Nord , zona Golfului Guineii , Asia de sud-est, zona Volga-Ural i Siberia de vest etc . Dezvoltarea exploziva a produciei de petrol i , odat cu aceasta , a ponderii absolute a acestuia n balana energetic a lumii , a alimentat apariia noii politici petroliere manifestata prin limitarea ctigurilor companiilor strine, naionalizarea totala sau parial a industriei petroliere , stabilirea unui pre de cost echitabil fa de cel al altor materii prime , grija de protejare a rezervelor , toate crend veritabile dificulti rilor puternic industrializate . Criza energetic aprut pe acest fond n jurul anilor 1970-1974 nu s-a datorat deci diminurii sau epuizrii rezervelor de petrol, fiind n fapt o criz a noilor raporturi economice i politice ale rilor productoare i consumatoare de petrol . Rolul decisiv n conturarea i promovarea politicii mondiale n domeniul petrolului revine Organizaiei rilor Exploatatoare de Petrol (OPEC) creat n 1960 la Bagdad de ctre Iran , Irak , Kuwait , Arabia Saudita i Venezuela .
1.2 Rezervele mondiale de petrol i repartiia lor geografic
Creterea considerabil a produciei de petrol ca rezultat al sporirii deosebite a consumului mondial a impus dezvoltarea operaiunilor de prospectare i exploatare cu repercusiuni directe asupra extinderii zcmintelor sigure de petrol . Aceasta explic creterea de aproape 35 de ori a rezervelor sigure ale Terrei de la 4 miliarde tone in 1939 la 91 miliarde in 1973 i pn la circa 140 miliarde tone in 1981 .
Pagina 11 din 101
Stabilirea rezervelor de petrol implic operaiuni de prospectare deosebit de minuioase , practic acestea precednd trecerea la faza exploatrii zcmntului. Rezervele de petrol se pot clasifica n : a) rezervele sigure - reprezint zcmintele cunoscute , accesibile sub raportul poziiei geografice , adncimii straturilor , calitii petrolului , posibilitilor tehnologice de foraj i extracie actuale , sigure i prin prisma altor elemente posibile ce pot influenta exploatarea ; b) rezervele probabile - sunt rezultatul zcmintelor cunoscute i delimitate , dar care prezint date neconcludente privind calitatea petrolului , indicele de impregnare , procentul de recuperare n raport cu roca magazin , la care se asociaz o serie de elemente privind accesibilitatea i tehnologiile de exploatare ; c) rezervele posibile - au rezultat din evaluarea relativ sub raport cantitativ ca i al poziiei geografice , uznd de principiile generale ale amplasrii acestora n marile bazine de sedimentare , zone lagunare i premontane iar , mai recent , n platoul continental . Ca o concluzie se poate desprinde rolul decisiv al condiiilor geologice , de acestea depinznd n mare msura amplasarea geografica a zcmintelor i deci concentrarea sau , dup caz , dispersarea industriei , volumul rezervelor din zcmintele cunoscute i deci rentabilitatea exploatrii , proprietile fizico-chimice ale ieiului i n strns legtura tehnologiile adecvate de exploatare . Aprecierea real a resurselor de petrol ale Terrei este dificil , rmnnd nc n sfera orientativului . Aceasta situaie rezult din strategia i politica energetic promovat de fiecare stat al lumii i ndeosebi de cele care dein rezerve i producie importante . Dup aprecierile Conferinei Energetice de la Munchen (1980) , rezervele certe de petrol se ridic la cca. 140 miliarde tone , iar cele probabile la 360 miliarde tone . La acestea se mai adaug 100 miliarde tone rezerve certe i 1080 tone rezerve probabile coninute de isturile i nisipurile bituminoase asfaltice . Rezerva mondial a crescut datorit descoperirii i valorificrii unor mari zcminte cum sunt cele de la Kirkuk i Mosul (Irak) , East Texas (SUA) , Hassi Messaoud (Algeria) ,
Pagina 12 din 101
Ghawar i Safaniah (Arabia Saudita) , Burgan (Kuwait) , Aga Jhari (Iran) , Surgut (Comunitatea Statelor Independente) , Raynbow Lake (Canada) , Prudhoe Bay (Alaska) , Marea Nordului , iar mai recent din Noua Guinee (Iagifu, Hedinia) i ndeosebi China ( regiunea Shegli ) . Extinderea activitilor de exploatare petrolier pe aproape ntreaga planeta a determinat conturarea marilor regiuni detonatoare de rezerve: Golful Persic , Sahara , Golful Mexic , (Midcontinent/SUA) , Alberta (Canada) , Volga-Ural (Comunitatea Statelor Independente) , laguna Maracaibo i bazinul Orinoco (Venezuela) , zonele preandine din Columbia i Ecuator , Marea Nordului , bazinul inferior al Fluviului Galben (China) s.a . Rezervele Terrei au fost supuse dinamicii deosebit de accentuate nu numai prin descoperirea unor regiuni ci i prin penetrarea la adncimi mari a prospeciunilor i forajului . La acestea se mai adaug i amplasarea submarin a numeroase rezerve certe ori probabile n platourile continentale sau n regiuni terestre ori submarine din regiunile subpolare i polare (Alaska , Siberia Occidentala) , ecuatoriale (Golful Guineei i Amazonia) sau tropicale (Sahara) , cu condiii speciale i deci dificile de prospectare , exploatare i transport . Dei exploatarea petrolului n zonele submarine este destul de veche , se poate afirma c abia n etapa actual s-a trecut la studiul sistematic i organizat i exploatarea platformelor continentale , acestea aducndu-i astfel un aport consistent la constituirea rezervei mondiale . Extinderea permanent a rezervei mondiale , att areal ct i n adncime a determinat mrirea acesteia i cunoaterea unor noi zcminte importante dispersate n numeroase ri ale lumii . Astzi sunt cunoscute rezerve de petrol n peste 80 ri (1989) , n 76 dintre acestea realizndu-se producii industriale. i totui rezervele i producia mondial de petrol sunt concentrate excesiv : aproape 90% din producia mondial se produce numai n 10 ri (Comunitatea Statelor Independente , SUA , Arabia Saudita , Iran, Irak, Kuwait, Canada, Mexic, Venezuela, Nigeria), ele deinnd peste 80% din rezervele lumii . Raportnd numai rezervele certe apreciate la cca. 140 miliarde tone la producia actual de 3,25 miliarde tone (1988) , ele ar putea asigura consumul mondial cu petrol pentru 40 de ani . Date recente publicate de revista " Oil and Gas " care apare la Washington , relev c rezervele mondiale de petrol au crescut spectaculos : cu 27% sau l90 miliarde de barili o
Pagina 13 din 101
cantitate suficient pentru a asigura consumul mondial pe nc 9 ani . Estimrile astfel realizate arat o rezerv de 887,35 miliarde barili n 1988 fa de 697,45 miliarde barili n 1987 . Creterea este datorat att noilor descoperiri ct mai ales reevalurii resurselor, semnificative fiind astfel creterile rezervelor nregistrate de Venezuela (de la 28 la 56 miliarde barili) i Abu Dhabi ( de la 25,26 la 92,2 miliarde barili ) . Analiznd consumul mondial actual , aflat ntr-o faza staionar cu tendina de cretere datorat , pe de o parte , economisirii proceselor de combustie i folosirii sale pe scara larg n industria chimic ( petrochimic ) , precum i cu perfecionarea i extinderea tehnicilor viitoare de prospectare , foraj i extracie prin care numeroase rezerve vor deveni certe i la un pre de cost competitiv cu cel al crbunelui , se poate aprecia ca rezervele mondiale de petrol sunt departe de a se epuiza foarte repede . Repartiia geografic a rezervelor certe de petrol pe continente , zone i ri se prezint astfel : Asia deine 62 % din rezervele mondiale dintre care 55 % numai Orientul Mijlociu i Apropiat . Cele mai mari deintoare de rezerve din Orientul Mijlociu sunt Arabia Saudita ( locul 1 n lume ) , urmat de Irak , Kuwait , Iran i Emiratele Arabe Unite . n acelai perimetru geografic , rezerve importante dein : R.P. Chinez i Indonezia ( unul dintre primii productori pe continent ) . Europa cantoneaz peste 15 % din rezervele certe incluznd i Comunitatea Statelor Independente ( locul 5 pe glob ) . Tot aici se remarc Norvegia i Marea Britanie pentru rezervele situate n platourile continentale ale Mrilor Nordului i Norvegiei . America de Nord posed 6 % din totalul rezervelor certe de petrol ale lumii, concentrate n cea mai mare parte n Mexic , SUA i Canada. Intre marile zone de exploatare se distinge regiunea Golfului Mexic , cuprinznd sudul statului Texas i statul Louisiana , care concentreaz o treime din rezerve i d peste 40% din producia naional . Descoperit nc din 1929, aceasta regiune a devenit rapid o mare furnizoare de petrol . Extracia se realizeaz deopotriv pe uscat , n Delta Mississippi i perimetrul Lake Charles (Louisiana) , ct si submarin n centrele Corsicana , East Texas i Taylor , n apropierea litoralului statului Texas .
Pagina 14 din 101
A doua zona petrolier , situat n Middlecontinent , concentreaz 35 % din totalul rezervelor certe ale rii i particip cu 30 % la producie . Mai importante sunt exploatrile din statele Texas ( Panhandle - n nord , Rauger , Sweetwater , Electra - n partea central estica ) , Oklahoma ( n jurul oraelor Oklahoma City , Ponca City i Wichita ) , Kansas i Arkansas . Zona petrolier din regiunea montan din vestul SUA cuprinde exploatrile din statele California , Colorado , Utah i New Mexico . O alta zon este sudul Marilor Lacuri cu statele Illinois , Indiana i Michingan, important ca fiind prima furnizoare de petrol pentru marea aglomerare industrial de la sud de Marile Lacuri . Dup 1960 ncepe exploatarea petrolului n Alaska n zcmintele terestre i submarine din nord ( Prudhoe , Bay ) , iar mai recent n sud ( Cook Inlet ) .
Exploatarea i transportul au fost mult facilitate dup 1977 odat cu intrarea n funciune a oleductului Prudhoe Bay-Valdez ( sud ) , de unde petrolul este dirijat pe calea maritim spre SUA . Prospeciuni recente arat mari disponibiliti de petrol n Golful Alaska . SUA se situeaz pe locul doi n lume pentru producia submarin de petrol dup Arabia Saudit . Dispune de cea mai vast reea de conducte depind 275.000 km . Importante magistrale de transport pleac din Middlecontinent spre Marile Lacuri (Oklahoma City-Chicago), spre regiunea "Megalopolisului" atlantic ( Oklahoma City-New York ) i spre Golful Mexic ( Oklahoma City-Dallas-Huston ). Mexicul , primul deintor de rezerve din America de Nord , i-a dezvoltat rapid producia . Se disting trei zone petroliere , dintre care doua sunt situate n Peninsula Yukatan . Prima este zona Campo de Reform din care se obine mai bine de jumtate din producia rii . A doua este situat pe litoralul vestic al Golfului Mexic unde exploatrile au luat o mare amploare. n sfrit , este de menionat zona Golfului Compenche ( cu zcminte submarine) , situat n nordul peninsulei Yukatan .
Pagina 15 din 101
Canada , dei dispune de rezerve modeste , are o producie ridicata (locul 9 mondial n 1988) , 75 % din aceasta este realizat n provincia Alberta (Pembina, Redwater , Judy Creek , Rainbowlake s.a.) , apoi n provinciile din Columbia Britanic . Explorri recente au evideniat rezerve importante n nord n delta fluviului Mackenzie , precum i n platoul continental al Mrii Beaufort (asociate cu gaze naturale).
ntre rile Americii de Sud , Venezuela se impune att prin rezerve ct i prin producie , petrolul reprezentnd principala resurs a acestei ri i principalul produs la export . Pe teritoriul Venezuelei se disting dou zone importante : prima este cea a Lacului Maracaibo cu extracii complexe , asigurnd 80% din producia naional , cu exploatri principale la Mene Grande , Cambimas , Lugunillas , Mara , Tia Yuano s.a.; a doua zon este Oriente , situat pe cursul mijlociu i inferior al fluviului Orinoco ( Oficina , Jusepin , El Temblador s.a.). Venezuela export cea mai mare parte a productiei sale . Argentina ocupa locul doi intre productoarele din America de Sud . Producia se obine n sudul rii cu extracii n Podiul Patagoniei i Insula ara Focului i partea central-nordic ntre localitile Salta i Mendoza . n America de Sud se cuvine a fi menionate pentru produciile obinute : Trinidad-Tobago (vechi productor) , Ecuador , Peru , Columbia i Brazilia , ultima cu mari disponibiliti de rezerve n Amazonia . Africa concentreaz importante rezerve aducnd o contribuie consistent la producia mondial . Pe teritoriul su s-au conturat dou mari zone petroliere : una n nord , cu exploatri situate n cea mai mare parte n Sahara i alta n regiunea Golfului Guineei cu prelungirea spre sud.
Libia , primul deintor de rezerve al Africii , i-a micorat de peste trei ori producia n ultimele doua decenii , promovnd un protecionism excesiv al propriilor sale resurse .
Pagina 16 din 101
Prima zon de exploatare este situat n centrul i nord-estul tarii , n Deertul Libiei , cu principalele exploatri la Bir , Zelten , Raguba s.a. A doua zon , cu o producie modest , este situat la grania cu Algeria . A treia zon , deine rezerve mai mici avnd o producie n scdere . Egiptul , cel mai vechi productor african , cunoate o cretere sensibil a produciei de petrol , dispunnd de zcminte n Peninsula Sinai i Golful Suez , aceasta ultim zon asigurnd 85% din producia naional . Zona Golfului Guineei , cu prelungirea sa sudic , realizeaz cea mai mare parte din producia submarin a Africii . Nigeria , primul productor african , are exploatri att pe continent n Eastern Region i Central Western Region , ct i submarin n dreptul Deltei Nigerului. Cele dou regiuni dau 3/4 din producia naional , Nigeria exportnd aproape ntreaga producie 96 %. Ali productori importani din zona sunt Gabonul cu producie important realizat submarin i Angola , ara cu disponibiliti mari n zcminte terestre .
Australia este o productoare nou de petrol numai cu exploatri submarine n strmtoarea Baas din sudul rii .
Industria de rafinare a ieiului este astzi una dintre cele mai importante ramuri industriale dezvoltate pe tot globul. Rafinarea petrolului se realizeaz fie la productor, dar mai ales la consumator n marile ri importatoare. n primul caz , capacitile de rafinare sunt plasate n zonele de extracie sau porturile specializate pentru export . n rile importatoare , rafinriile funcioneaz in porturi sau n interior , ori pe traseul sau la capetele unor nsemnate reele de transport prin conducte . Capacitatea total de rafinare a lumii n anul 1998 a fost cca. 5 miliarde tone cu perspectiva de a crete n urmtorii 4 ani cu nc 50 milioane tone distribuit pe mari regiuni geografice conform datelor de mai jos :
Pagina 17 din 101
Nr. crt.
Zona geografica
Capacitatea de rafinare mil / t / an
Noi capaciti in construcie sau extindere mil./ t / an numr
1 2 3 4 5 6 7 8
Europa de Vest 698 24,8 2,5 1 America de Nord 890 31,6 7,2 2 Orientul mijlociu 217 7,7 54,5 6 Africa 135 4,8 6,5 3 Extremul Orient 501 17,8 41,4 11 America de Sud 375 13,3 35,1 6 Tarile de Est - analiznd producia obinut , aceste ri dein o capacitate de rafinare cu care se situeaz pe locul II in lume Total 2816 100 147,2 29
n America de Nord , SUA dispune de cea mai mare capacitate de rafinare din lume. Rafinriile sunt grupate n cteva zone reprezentative : Golful Mexic , i vecintile ( Huston , Texas City, Beaumont , New Orleans , Baton Rouge , Galveston s.a.); nord-estul atlantic ( New York , Baltimore , Boston , s.a.); Marile Lacuri (Chicago , Toledo , Cleveland ) ; Middlecontinent (Tulsa, Ponca City, Sugar Creek , Cushing s.a.) i zona Los Angeles pe litoralul vestic. n Canada marile capaciti de rafinare sunt plasate n nordul Marilor Lacuri: Montreal (cea mai mare din tara), Sarnia si Halifax (in zona atlantica) . Capaciti mai mici sunt n vest (Vancouver) . Mexicul rafineaz petrol , n general , pentru sine la Ciudad de Madero, Salamanca (in centru) i Salian Cruz . Europa Occidental constituie o alta zon cu puternic industrie de rafinare. n cadrul acesteia se remarc : Italia cu mari rafinrii amplasate in porturile Milazzo, Priolo (ambele in Sicilia), Cagliari, Porto Tores (in Sardinia) si Genova. Mari capacitati sunt situate in nordul industrial in apropiere de Milano, Torino si Novara . Franta unde se disting trei mari concentrari ale industriei de rafinarie : 1) zona Marsilia; 2) Sena inferioara cu cea mai mare capacitate de rafinare din tar (Gonfreville); 3) Estuarul Gironde (Bordeaux) .
Pagina 18 din 101
Germania concentreaz pe teritoriul su urmatoarele grupari: Renanno - Westfaliana ( Koln , Gelsenkirchen , Wesseling , Godorf i Dinslaken ) ; sudul rii (Karlsruhe, Ingolstadt, Neustadt, Mannenheim) c) nordul rii , mai ales in porturile Hamburg i Wilhemshaven . Marea Britanie dispune de rafinrii mari pe litoral , mai importante fiind concentrrile din : estuarul Tamisei ; sudul rii Galilor ; rmul Mrii Nordului spre care converg numeroase conducte din platoul continental ( Nord Tess , Teesport , Imlmingham, s.a.). n portul Southampton ( la Marea Mnecii ) funcioneaz cea mai mare rafinrie din ar. n Olanda, n portul Rotterdam se afla cea mai mare capacitate din lume - rafinria Pernis. Spania i-a dezvoltat o puternic industrie de rafinare portuar att pe litoralul mediteranean (Cartagena) ct si pe cel nord-atlantic (Bilbao si La Corua). n celelalte ri din Europa de vest capaciti importante sunt amplasate in Belgia (Anvers si Gand), Suedia (Goteborg) , Norvegia (Oslo) s.a. n rndul rilor de est , cea mai mare capacitate de rafinare revine fostei URSS . Numeroase rafinrii sunt situate n zonele de extracie: Baku i Groznii (Caucazul de Nord) , Ufa , Satatov , Kuibusev i Volgograd (ntre Volga i Ural) , Guriev (Emba). Alte rafinrii sunt amplasate pe traseul conductelor magistrale: Ririsi, Iavoslav, Gorki, Riazan (pe traseul Volga-Ural-Moscova-Leningrad), Krasnoiarsk, Angarsk, Omsk, Habarovsk, Vladivostok (de-a lungul conductelor siberiene), Mozir (pe conducta "Prietenia") . Capaciti mai mici sunt situate n porturile de la Marea Neagr (Odessa, Baturni), Marea Baltic (Riga) i Oceanul Pacific (Nicolaevsk) .
n Asia , Japonia este a treia ar din lume dup capacitatea de rafinare , integral amplasata n porturi. Se evideniaz astfel zona capitalei ( Chiba, Kavasaki, Yokohama ), zona porturilor Kobe-Nagoya i unele porturi de pe coasta de sud-vest a Insulei Houshu i cea de nord-vest a Insulei Kyushu .
Pagina 19 din 101
America de Sud i Central cuprinde numeroase capaciti n Venezuela (Aruba), Trinidad-Tobago (Pointe-a-Pierre), Argentina (La Plata) i Brazilia (Recife). Orientul Mijlociu i Apropiat reprezint regiunea geografica cu cele mai mari remanieri privind capacitile de rafinare aflate in continua extindere, ponderea acestei zone crescnd de la 5% la aproape 8%. Mai importante sunt rafinriile din Iran (Abadan) i Arabia Saudit (Ras Tanurah) . Cele mai mari capacitati din Africa sunt n Africa de Sud (Durban), Algeria (Skikda) , Egipt (Alexandria si Suez), si Nigeria (Caduna). Australia are rafinarii importante in porturile Melbourne, Sidney, Brisbane i Kwinano (in sud-vest).
1.3 Comerul mondial cu petrol
Din cele 3,5 miliarde tone produse in 1988, statele capitaliste au consumat 3/4 din producie, cea mai mare parte din aceasta cantitate provenind din import. Previziunile anului 2000 arat o stabilizare a consumului mondial de petrol n jur de 3-3,2 miliarde tone/an. Date recente (1985) arat c peste un miliard de tone de petrol au fcut obiectul operaiunilor de comer. Prima zona importatoare a lumii este Europa Occidental (40-45%), n cadrul su distingndu-se n ordine Frana, Germania ( 71,3 milioane tone n 1988 provenit din Marea Nordului - 35%; Africa - 32S, din care Libia - 15%; Orientul apropiat - 18%; fosta URSS - 9%; alte tari - 6%), Italia, Olanda, s.a. A doua zon importatoare este America de Nord (25-30% din totalul mondial), in principal import efectuat de SUA. Numai n 1989 SUA au importat 46% din necesarul de consum ceea ce echivaleaz cu 1,1 milioane tone/zi, petrol provenit de la cca. 30 de furnizori
Pagina 20 din 101
(Arabia Saudit - 20% , Mexic i Nigeria - 12% fiecare , Canada - 10% , Venezuela i Irak 8% fiecare ) n estul si sudul Asiei ( aprox. 30% din import), Japonia concentreaz cea mai mare parte a fluxurilor de petrol (peste 200 milioane tone/an). Cea mai important zon exportatoare este Orientul Mijlociu i Apropiat (30-35%) de unde fluxurile importante se dirijeaz spre Japonia, Europa de Vest i America de Nord .
Africa este a doua exportatoare ( 16-17% ), Nigeria , Libia i Algeria fiind principalii furnizori pentru Europa de Vest, America de Nord si Japonia. Fosta URSS (aprox. 12%) i-a orientat exportul n primul rnd spre rile din est i mai recent spre unele ri occidentale ( Germania ).
Aceasta repartiie a produciei de petrol este reprezentat n urmtoarea figur :
CAPITOLUL II
Partea II
Studiul produselor petroliere
STUDIUL PRODUSELOR PETROLIERE TRANSPORTATE PE MARE
2.1 Clasificarea produselor petroliere
n rafinriile de astzi se obin din petrol cteva mii de produse, care in linii mari pot fi clasificate n urmtoarele grupe: combustibili de motoare, materii prime pentru industria chimica, uleiuri lubrifiante , combustibili industriali, produse cu aplicaii diverse ca solveni , parafina , bitum , etc.
Pagina 21 din 101
a ) Combustibili
1. Combustibilii gazoi , constnd mai ales din metan i n proporie mult mai redusa din hidrogen , etan si propan sunt ntrebuinai ndeosebi n procesele de ardere la instalaiile din rafinrii . Acestei grupe i aparin i combustibilii constnd din gazele asociate cu producia de petrol . 2. Gazele lichefiate , constnd mai ales din propan si butan , sunt utilizate drept combustibili casnici . 3. Benzina , servete drept combustibil in motoarele cu aprindere prin scnteie, pentru vehicule auto si avioane. 4. Petrolul lampant, servete pentru iluminat sau la scopuri casnice. 5. Motorina este utilizata drept combustibil pentru motoare Diesel. 6. Combustibilii distilai sunt utilizai n arztoare pentru nclzit casnic. 7. Combustibilii reziduali sunt folosii pentru arderea n cuptoare industriale si n cazanele termocentralelor.
b ) Materii prime pentru petrochimie
1. Hidrogenul sau gazele bogate in hidrogen din rafinrii se utilizeaz pentru diverse hidrogenri , n proporia cea mai mare pentru sinteza amoniacului . 2. Amestecurile de metan , etan, etc. servesc la obinerea hidrogenului necesar la sinteza amoniacului i in hidrogenri .
Pagina 22 din 101
3. Hidrocarburile aromatice ca : benzenul, toluenul , etil-benzenul , naftalina, para-xilenul , etc. constituie materii prime pentru numeroase sinteze . 4. Parafinele se utilizeaz pentru obinerea de produi organici, oxigenai, pentru detergeni, etc.
c ) Uleiuri lubrifiante 1. Uleiuri pentru motoare auto i avioane , uleiuri industriale i speciale pentru maini i mecanisme. 2. Unsori consistente pentru aplicaii la temperaturi si presiuni normale si ridicate .
Toate ieiurile si produsele petroliere obinuite sunt amestecuri cu o gama larga de compui cu hidrocarbon (ex. compui chimici de hidrogen si carbon), prezentndu-se sub o varietate mare de tipuri si sortimente ncepnd de la substane gazoase si pana la cele solide . n cenua petrolurilor , n proporii foarte mici , au fost identificate numeroase alte elemente : siliciu , fier , aluminiu , magneziu , mangan , vanadiu , nichel , sodiu , litiu , -Benzole
-Bituinen molibden , cupru , plumb , staniu , arsen , stibiu , zinc , argint, bismut, germaniu, crom , titan .
-Black Oil -Blown Bitumen Oxizii primelor 8 elemente din aceasta serie , sunt componenii principali obinui ai -Motor Oil -Natural Gaz cenuii petrolului. -Natural Gazoline -Paraffin Oil Produsele comerciale care sunt obinute din " crude oil " sunt date mai jos in ordinea -Paraffin Wax -Pentane gradului descresctor de volatilizare i a gradului de viscozitate : -Petroleum Coke -Propane -Spendle Oil -Asphalt -Stem Cylinder Oil -Tetraetil Lead -Aviation Gasoline -Topped Crude -Avtag -Transformer Oil -Avtur -Turbine Oil -Vaporising Oil -Botted Gaz -White Oils -WhiteProducts Pagina 23 din 101 - Xylole
-Butane -Carbon Black -Casighead Gaz -Craching -Dery Fuel -Diessel Fuel -Ethy Fluid -Flux Oil -Fuel Oils -Gaz Oil -Gazoline -Heavy Duty (H.D.) Oil -Illumination Oil -Iso-Pentone -Kerosine -Liqefied Petrolecum Gass. -Marine Engine Oil -Minarel lelly
Produsele petroliere romneti , situndu-se din punct de vedere calitativ la nivelul exigentelor clienilor externi , sunt exportate ntr-un numr de peste 40 tari din care citam : Anglia , Belgia , Brazilia , China, Finlanda, Franta, Grecia, Norvegia, etc. 1. Petroluri Industria noastr poate produce o gama variata de petroluri , dintre cele mai importante fiind petrolul lampant, petrolul pentru tractoare i petrolul special pentru turboreactoare. a) Petrolul lampant. Acest produs distileaz ntre 150 i 315 gr C , fiind utilizat la iluminat , nclzit si in diverse ramuri industriale . Petrolul lampant ce se obine prin rafinarea fraciunii de iei corespunztoare , obinut la distilarea primar , trebuie sa ndeplineasc urmtoarele condiii calitative: - dens. maxima la 20/4 gr C 0.853
Pagina 24 din 101
- dens. maxima la 15/4 gr C 0.820 - distilare pn la 200 gr C, vol min % 18 - punct de inflamabilitate 0 gr C A. P 40 - temp. finala de fierbere max gr C 300 - nlimea minima a flcrii [ mm ] 24 b) Petrolul special. Petrolul intr uneori n componenta carburanilor pentru motoarele cu reacie . Acest tip de combustibil are o putere calorica superioara de minimum 10.250 Kcal/Kg, care asigura o mare raza de aciune avioanelor cu reacie . Pentru a asigura o combustie complet i stabil , coninutul de sulf si de aromate este limitat astfel nct s nu existe depuneri vtmtoare pentru piesele motorului. Tensiunea vaporilor este normal n general la maximum 360 ma<1.Hg , avnd punctul iniial de fierbere la max 70 gr C i final la max 300 gr C.
2. Motorine Motorinele sunt produse obinute la distilarea primara a ieiului , la cracarea catalitic , la hidrofinare . Pentru motorinele comerciale rezultate din amestecul componenilor menionai mai sus (inclusiv amestec cu petrol) se redau mai jos condiiile calitative care sunt n prezent asigurate la export , fiind normate contractual . Distileaz ntre 165 si 370 gr C au o densitate ntre 0.820 si 0.870. -vscozitatea la 20 gr C n gr Engler 1.2-1.7 -punct de congelare 7- 25 -punct de curgere gr C 0-25 -punct de tubulare gr C 4-19 -cifra octanica 45-50 -indice Diesel 48-58 -temp. final de fierbere gr C max. 370
Pagina 25 din 101
3. Benzine Benzina este fraciunea de produs petrolier care distileaz ntre 35 si 205 gr C i a crei densitate variaz n general ntre 0.690 i 0.760 g/cm3. Ea se obine la distilarea primar sau la prelucrarea secundar a ieiului. Din punct de vedere comercial , tipul produsului este dat de cifra octanica (simbol CO) , care reprezint caracteristica calitativa cea mai important . Astfel se poate vorbi de benzina de CO 74, benzina CO 88 , benzina CO 90 , benzina CO 98 , benzina CO 100. Caracteristicile principale ale benzinelor transportate pe mare sunt: - densitatea la 20 gr. C 0.735-0.760 - densitatea la 15 gr. C 0.750-0.760 - cifra octanica dup metoda Motor 70-79 - perioada de inducie , min peste 400 Etilarea benzinelor se face n scopul ridicrii cifrei octanice , prin adugarea de etil fluid , care este un antidetonant uzual n toata lumea. El se prezint de regul sub forma unui lichid greu , uleios , cu densitate relativa 1.3 - 1.7 i miros caracteristic de fructe. Acest lichid nu este solubil n ap , se dizolva n benzin , alcool , cloroform, aceton , i se amestec n orice proporie cu grsimile i cu uleiurile. n prezena apei, benzinele etilate corodeaz intens toate metalele . De aceea se impune o atenie deosebita pentru scurgerea apei din rezervoarele de uscat , dac n ele urmeaz a se stoca benzine etilate . De asemenea navele petroliere destinate a ncrca produse cu tetraetil de plumb , nu trebuie s prezinte deloc app la inspecia si conservarea instalaiilor de pe vapor si a compartimentelor sale. Benzina de extracie reprezint un sortiment care se obine numai la distilarea primara a ieiului si gazolinei si se ntrebuineaz ca solvent n industria alimentar , chimic i farmaceutic . Este incolor i limpede chiar dup agitare , fiind lipsit de ap i de materii n suspensie .
4. White-spirt White-spirt este fraciunea de produs petrolier care distileaz intre 160 - 200 C si se obine la distilarea primara a ieiului. El poate fi considerat ca fiind constituit din fraciunile cele mai grele ale benzinei . Proprietile fizico-chimice sunt:
Pagina 26 din 101
- densitatea max. la 20/4 gr C 0.795 - viteza de evaporare fata de xilol 4.5 - culoare Sybolt , nu mai nchis de +23 - inflamabilitate min. Abbel Pensky (A. P. ) gr C 33 Acest produs se utilizeaz ca solvent pentru lacuri , la fabricarea vopselelor i n prepararea lichidelor insecticide n amestec cu esena de Pyrethru. El poate fi livrat n sac sau butoaie , prezentnd un pericol de incendiu mai mic dect benzina , deoarece are un punct de inflamabilitate relativ sczut (min 33 gr C A.P.).
2.2. Principalele caracteristici ale produselor petroliere 1. Greutatea Specific
Greutatea specific a unui corp este dat de raportul ntre greutatea acestuia i volumul su . Densitatea sau masa specifica a unui corp este data de raportul dintre masa acestuia si volumul sau. Exprimate n formule aceste idei apar astfel: - greutatea specific : r = G/V - densitatea d = m/V. Din aceste formule se deduce c , pe cnd densitatea sau masa specifica a unui corp este invariabil , greutatea specific acestuia este diferit n diverse locuri ale globului pmntesc , condiiile de temperatura si de presiune rmnnd aceleai. Aceasta densitate se numete densitate relativa. n mod convenional s-a ales temperatura de 200 C ca temperatura la care sa se exprime densitatea acelor corpuri , iar drept corp de referina s-a ales apa chimic pur , la temperatura de +4C i la presiunea atmosferica de 768 mm Hg . Aceasta densitate se noteaz 20/4. Densitatea relativa 20/4 se calculeaz dup formula:
t t d 4 = d 4 + C( t t )
/
n care :
Pagina 27 din 101
t d 4 = densitatea relativa a produsului , cunoscut la o temperatur dat ,
raportata la apa la 4 C ; C = coeficientul de corecie pentru dilatarea produsului ; t = temperatura produsului a crui densitate relativa se cunoate , n C t = temperatura pentru care se face recalcularea densitii aceluiai produs , in C . 2. Cifra Octanica
Cifra Octanica este caracteristica cea mai importanta a benzinelor din punctul de vedere al calitii . Cifra octanica reprezint procentul de isooctan dintr-un amestec de isooctan i heptan normal , care are aceleai proprietari n ceea ce privete detonaia ca i produsul de cercetat . Aceasta constant se determin prin ncercri , cu ajutorul unor motoare speciale . Isooctanul pur are cifra octanica 100 , iar normalheptanul are cifra octanica zero . Daca proba de ncercat se comporta n acest motor standard din punct de vedere al detonaiei , ca un amestec format de exemplu din 20% normalheptan i 80% isooctan , cifra octanica a produsului este 80 . 3. Cifra Cetanic
Cifra cetanic reprezint procentul de normal cetan dintr-un amestec de normal cetan cu alfametil naftalin , care are aceleai proprietari n ceea ce privete ntrzierea la autoaprindere ca si produsul de cercetat . n mod convenional s-a atribuit normal cetanului cifra cetanica de 100, iar alfametilnaftalinei o valoare a cifrei cetanice egala cu zero. Pentru determinarea practica a cifrei cetanice se folosesc motoare cu un grad de compresie variabil , care se deosebesc de motoarele utilizate pentru determinarea cifrelor cetanice prin construcia capului cilindrului , prin existenta unei pompe separate i a unui injector pentru injectarea direct a combustibilului si printr-un sistem de nregistrare a rezultatelor de ncercare. 4. Indicele Diesel
Pagina 28 din 101
Indicele Diesel este o alt constant calitativ a motorinelor care poate da unele indicaii n ceea ce privete aprecierea sensibilitii la autoaprindere a combustibililor Diesel. El se determina cu ajutorul formulei :
Indice Diesel = (B*A)/100 , unde: B - reprezint densitatea relativa gr API A - punctul de anilina gr F. 5. Punctul de inflamabilitate
Prin punct de inflamabilitate se nelege temperatura la care o proba de produs , nclzit n anumite condiii , d natere la o cantitate de vapori ce formeaz mpreun cu aerul un amestec combustibil care se aprinde n contact cu o flacr . Temperatura de inflamabilitate se determina la White-spirt , motorin , pcura , combustibili speciali , bitum , uleiuri . 6. Culoarea
Pentru determinarea culorii produselor petroliere se utilizeaz numeroase aparate , numite colorimetre , dintre care prin standardizare , se prescrie , pentru determinarea culorii , utilizarea a 3 aparate i anume: - colorimetrul Saybolt pentru benzine i white-spirt - colorimetrul Stammer pentru petroluri , parafine - colorimetrul Union pentru uleiuri i motorin Motorina se poate prezenta sub o gama de culori de la 1 minus NPA pn la 4,5,6 i chiar 7 Union . Culoarea motorinelor nu are nici o importana n utilizarea lor. Uleiurile prezint cea mai larg gam de culori , de la alb la brun n funcie de gradul lor de rafinare .
Pagina 29 din 101
7. Vscozitatea
Vscozitatea este proprietatea datorita creia iau natere n interiorul unui lichid tensiuni tangeniale , la orice element de suprafa care separ dou straturi de lichid , cnd acestea au o micare relativ de alunecare , unul fa de altul . Cunoaterea vscozitii este necesar pentru calcularea debitelor , a dimensiunii conductelor i a puterii pompelor .
CAPITOLUL III
Partea III
CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ALE TANCURILOR PETROLIERE
Tancuri petroliere . Operaiuni speciale
3.1 Caracteristici constructive conform Conveniei MARPOL73 /78
n luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32-a sesiune a Comitetului pentru protecia mediului marin din cadrul Organizaiei Maritime Internaionale. La aceasta sesiune au fost adoptate decizi importante n special privind perfecionarea proiectrii i construciei navelor petroliere noi i existente n vederea prevenirii polurii cu hidrocarburi n cazuri de coliziune sau euare , cazuri care implic scurgeri masive de petrol , cu repercusiuni grave asupra mediului marin . n acest sens, in Anexa 1 la MARPOL 73/78 au fost adoptate doua noi reguli : Regula 13F i Regula 13G . Regula 13F se va aplic petrolierelor noi cu tonaj peste 600 tdw al cror contract de construcie va fi ncheiat dup 6 iulie 1993 , sau a cror chil va fi pus dup 6 ianuarie 1994 sau care vor fi livrate dup 6 iulie 1996. n conformitate cu prevederile acestei reguli, petrolierele cu tonaj intre 600 si 5.000 tdw va trebui s fie prevzute cel puin cu dublu fund ( daca nu vor avea dublu corp) si vor avea tancurile de marfa de capaciti limitate .
Pagina 30 din 101
La petrolierele de capacitate mai mare de 5.000 tdw, ntreaga lungime a zonei tancurilor de marfa va fi protejat cu dublu corp sau o construcie acceptat ca echivalenta. Spaiile dintre corpul exterior i cel interior vor fi tancuri de balast sau alte spatii n afara de tancuri de marfa sau combustibil . Tancurile de balast sau spaiile din dublul fund sau dublul bordaj vor avea dimensiuni minime ( nlime , respectiv lime ) impuse de necesitatea de a constitui o protecie suficient n cazul unei avarii de fund sau laterale pricinuite de coliziuni de mica energie, aa cum sunt n majoritatea cazurilor. Pentru petrolierele mai mari de 20.000 tdw dimensiunile avariei de fund , pentru care nava trebuie sa aib o flotabilitate i stabilitate de avarie suficiente , au fost adoptate difereniat , n funcie de dimensiunile navelor, astfel: - lungimea: - 0.6 L pentru nave mai mari de 75.000 tdw - 0.4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw - limea: - B/3. Ca soluie echivalent pentru construcia cu dublu corp este admis construcia cu punte intermediar n zona tancurilor de marf . Puntea intermediara trebuie sa fie amplasat la o nlime astfel aleas nct presiunea exercitat pe fundul tancurilor de marfa de ctre coloana de hidrocarburi plus presiunea vaporilor sa fie mai mica dect presiunea exterioara exercitata de apa pe fundul tancurilor de marf . Prin aceasta soluie se urmrete ca , n cazul unei avarii de fund , petrolul sa fie reinut n tancul avariat , scurgerea lui fiind mpiedicat de presiunea superioara exercitata de ap . Cele doua soluii constructive : construcia cu dublu corp i construcia cu punte intermediar , au fost acceptate ca echivalente , cu toate ca protecia pe care o asigura mpotriva polurii mediului marin nu este aceeai . n cazul unei coliziuni de mic energie , construcia cu corp dublu ofer o protecie total , scurgerea de hidrocarburi fiind nul , n timp ce construcia cu punte intermediar permite o scurgere limitata de hidrocarburi care poate polua totui mediul marin . Pe de alta parte , n cazul unei coliziuni de energic mare , la care avaria este
Pagina 31 din 101
profund i penetreaz corpul interior, construcia cu dublu corp nu ofer nici o protecie contra polurii , n timp ce construcia cu punte intermediara permite o protecie suficient . Rmne deschis problema msurilor de siguran care trebuie luate n cazul petrolierelor cu dublu corp , pentru a se asigura c n timpul exploatrii acestora riscul de foc si explozie sa nu fie mai mare dect n cazul petrolierelor clasice . Aceste msuri vor fi stabilite n continuare de ctre Comitetul Securitii Maritime . Au fost adoptate de asemenea reglementari pentru diminuarea polurii marine de ctre petrolierele existente , reglementari coninute n noua Regula 13G. Regula 13G a intrat n vigoare dup 6 iulie 1995 i se aplic petrolierelor existente care transporta iei , cu tonaj peste 20.000 tdw , navelor pentru transportul produselor petroliere cu tonaj peste 30.000 tdw care nu respect sau respect numai parial cerinele Regulii 13F aplicabil navelor noi . Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecii mai intens , a cror frecventa i obiectiv vor fi in conformitate cu instruciunile care urmeaz sa fie elaborate de ctre IMO . Rapoartele acestor inspecii urmeaz s fie pstrate la bordul navei ntr-un dosar la care sa aib acces autoritile portuare. Conform Regulii 13G adoptat , petrolierele pre-MARPOL , care nu corespund cerinelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat , vor trebui s corespund acestor cerine nu mai trziu de 25 ani dup data livrrii lor. Ca alternativa la prevederea tancurilor de balast separat , s-a acceptat modul de ncrcare a tancurilor de marf care asigur balana hidrostatic , adic nivelul petrolului n tancuri s fie astfel nct presiunea exercitat de apa din exterior pe fundul tancurilor de marf s fie mai mare dect presiunea exercitat de marf . Aceasta soluie , acceptat ca echivalent prezint marele dezavantaj c diminueaz capacitatea de transport a navelor . Chiar i n cazul n care corespund cerinelor conveniei MARPOL 73/78 n ceea ce privete dotarea cu tancuri de balast separat , petrolierele existente vor trebui sa corespunda cerinelor Regulii 13 F ( dublu corp sau dublu fund ) nu mai trziu de 30 ani de la data livrrii lor , ceea ce nseamn de fapt excluderea din exploatare a petrolierelor mai vechi de 30 ani . Ca urmare a adoptrii acestor amendamente privind principiile de proiectare i construcie a petrolierelor , din motive de corelare a fost necesar i adoptarea altor amendamente , cum ar fi unele modificri la raportul privind construcia i echipamentul petrolierelor anexat certificatului IOPP . De asemenea i capacitilor tancurilor de marf .
Pagina 32 din 101
Tot n ideea diminurii polurii marine au fost adoptate amendamente privind criteriile de deversare a apelor coninnd hidrocarburi , att din zona compartimentelor maini ct i din zona de marfa a petrolierelor . Astfel , coninutul de hidrocarburi al apelor deversate care provin de la santinele compartimentelor maini nu trebuie sa depeasc 15 ppm , att n zonele speciale cat si in afara acestora . De asemenea , debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi provenind din zona de marf a petrolierelor nu trebuie sa depeasc 30 litri pe mila marin ( n loc de 60 ) . Pentru nlocuirea echipamentelor de separare ( 100 ppm ) cu echipamente de filtrare ( 15 ppm) a fost acordat o perioada de gratie de 5 ani , ncepnd cu data adoptrii amendamentelor .
3.2 Descrierea tancurilor petroliere repartiia zonelor pe o nava petrolier
Din puncte de vedere constructiv , tancurile petroliere difer ntr-o oarecare msur unele fa de altele . In linii generale totui putem spune c toate tancurile sunt structurate in urmtoarele seciuni : SECIUNEA PROVA destinat asigurrii unor servicii necesare navei i navigaiei SECIUNEA CENTRU format din totalitatea cargotancuilor ; SECIUNEA PUPA destinat mainilor principale , auxiliar i ncperilor de locuit .
3.2.1 SECIUNEA PROVA ( Forward Section )
Acesta seciune , la tancurile petroliere tipice cuprinde tancul de coliziune prova ( forepeak ) tanc care , la navele moderne include si structura bulbului . Peretele dorsal al acestui tanc este un perete etan , de construcie i rezisten special , fiind cunoscut sub numele de perete de coliziune prova . Tot n seciunea prova , napoia tancului de coliziune , este plasat un tanc de bunker , destinat transportului de combustibil necesar mainilor navei , n cazul voiajelor lungi . Deasupra acestor tancuri , uzual , se gsete o magazie de mrfuri uscate , casa pompelor de transfer bunker , puul lanului i alte spaii de depozitare . Pe vertical . deasupra
Pagina 33 din 101
spaiilor de depozitare , se afla puntea teug , care poate fi o continuare a punii principale , sau poate fi ridicat fa de aceasta . Pe teuga sunt montate vinciurile de ancor i de manevr . Seciunea prova este separat de restul navei prin intermediul unei coferdam care se extinde , n plan transversal , pe toata limea navei , iar n plan vertical , de la chila pn la nivelul punii principale . Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de petrol n caz de avarie de la corgotancurile prova .
3.2.2 SECIUNEA CENTRU ( Midship Section )
Seciunea centru , este seciunea cargotancurilor i deci va avea dimensiunile cele mai mari . Cu ct seciunea destinata transportului de marfa este mai mare , cu att nava este mai rentabil din punct de vedere economic , spaiul de marfa mprit ntr-un numr mai mare sau mai mai mic de cargotancuri , n funcie de tipul i destinaia navei . Astfel , navele destinate transportului de produse petroliere au seciunea centru mprit ntr-un numr mai mare de cargotancuri , dect navele destinate transportului de iei . La tancurile petroliere moderne , casa pompelor de marf este plasata n zona pupa a seciunii centru , n imediata apropiere a compartimentul de maini . La navele tip mai vechi , cargotancurile erau divizate n seciuni mai mici , prin dispunerea caselor pompelor una n prova alta in pupa seciunii centru . n cazul navelor moderne , locul coferdamului pupa este preluat ctre casa pompelor , motiv pentru care spaiul de marfa este mai judicios folosit . La navele moderne de tonaj mare , n zona pupa a seciunii centru , adiacent la casa pompelor de apa , sunt dispuse tancurile de slop al cror scop este acele de a reine reziduurile de petrol din marfa transportat anterior . n conformitate cu normele de protecie a mediul marin stabilite de ctre IMO , navele moderne trebuie sa fie prevzute cu cel puin trei trepte de separaie , pentru a reduce riscul polurii mediului marin n caz de deversare accidental de petrol de la bordul navei .
3.2.3 SECIUNEA PUPA ( After Section )
Pagina 34 din 101
Imediat n spatele casei pompelor sau a coferdamului pupa , n funcie de tipul navei , uzual se gsete un tanc de bunker dispus transversal i tancuri de consum zilnic . n cazul n care casa pompelor este situat n pupa seciunii centru , tancul de bunker este ridicat deasupra fundului navei , iar spaiul situat intre chila si tanc este folosit ca put al casei pompelor . n acest spaiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea pompelor de marf . Transmiterea puterii de la turbine la pompe se face prin intermediul unor arbori care penetreaz peretele etan prin intermediul unor oale cu garnituri etane la gaze . Tancurile pentru depozitarea combustibilului , a uleiului de ungere i a apei potabile , se gsesc dispuse n dublul fund al seciunii pupa , n imediata vecintate a motorului de propulsie . O asemenea dispunere face ca forele de propulsie ale motorului principal s se transmit corpului navei prin intermediul unor coaste puternic nlate . Navele petroliere de construcie mai veche aveau situate n seciunea pupa compartimente separate pentru maini i cldri . Navele moderne , uzual , au un singur compartiment n care sunt montate att mainile ct si cldrile . ntruct o asemenea dispunere prezint un neajuns serios n caz de incendiu sau de avarie , tendina actual n construcia navelor este aceea de a revenii la folosirea a doua compartimente separate . n extremitatea pupa a navei se gsete tancul de coliziune pupa ( after-peak ) situat imediat dup compartimentul maini , compartiment care este destinat transportului de apa de balast sau a rezervei de apa potabil , n cazul voiajelor lungi . Spaiul de locuit i serviciile se ntind deasupra ntregii seciuni pupa , uzual , deasupra punii principale , dei unele compartimente , cum ar fi camera crmei i / sau calele frigorifice , se pot afla sub nivelul punii principale . Pe navele petroliere moderne camera de ncrcare / descrcare se afl plasat n prova blocului de locuit , astfel nct hublourile situate pe peretele prova sa permit o vedere clara asupra punii i a instalaiilor de punte . n acest mod ofierii de cart pot supraveghea orice operaie ce se desfoar pe timpul serviciului lor . Puntea de navigaie si ncperile destinate serviciilor de punte , cum ar fi staia radio , sunt plasate la cel mai nalt nivel al blocului de locuit , pentru a da posibilitatea ofierilor de cart s exercite o bun supraveghere a navei n orice condiii de navigaie. Cea mai distinct construcie din zona blocului de locuit o constituie coul navei prin care se evacueaz gazele arse de la caldarile i mainile navei . Uzual , coul este plasat ct mai extrem posibil pentru a reduce riscul ca scnteile sau / i funinginea aprins s cad pe puntea navei atunci cnd la bord se execut operaii de ncrcare / descrcare , splare sau gas - free .
Pagina 35 din 101
3.3 Instalaii specifice navei tanc petrolier
Principale instalaii ale unei tanc petrolier sunt : Instalaia de ncrcare - descrcare Instalaia de nclzire a mrfii Instalaia de ventilaie a tancurilor 4. Instalaia de curare i degazare a tancurilor Instalaia de gaz inert Instalaia de balast Instalaia de ncrcare descrcare a tancurilor ( Oil Tanker Cargo System ) n linii generale instalaia de ncrcare descrcare a tancurilor se compune dintr-un numr suficient de pompe care s asigure un debit suficient de mare pentru pomparea mrfii din compartimente . Dup solicitarea primitorului , pompele de marfa cele mai ntrebuinate pot fi alternative sau centrifugale i sunt acionate de aburi , electric sau hidraulic . Pompele sunt amplasate n compartimente speciale denumite Casa pompelor . n continuare vom prezenta o succint descriere a acestor tipuri de pompe . a ) Pompe rotative ( Rotary Pumps ) Micarea de rotaie caracteristic acestui tip de pompe poate sa transporte lichidul de la aspiraie la refulare pe o traiectorie care poate fi circular sau poate fi drumul unor curbe caracteristice . Aa cum se observa din figura 1, pompa este formata din carcasa A i roat dinat conductoare 1 i roat dinat condus 2 . Pinioanele 1 si 2 se rotesc n direcii opuse . Lichidul ptrunde n pompa prin partea inferioar i este transportat spre refulare n spatii nguste formate ntre angrenaje i peretele interior pompei . Cnd volumul de lichid a ptruns n unul din spatii , centrul pompei se decupleaz de o pereche de dini . Presiunea din camera B scade i presiunea atmosferic mpinge n tubulatura de aspiraie un nou volum de lichid . Cnd
Pagina 36 din 101
volumul ajunge n camera C , prin angrenarea pinioanelor se previne rentoarcerea lichidului n camera B , pinioanele formnd o etanare continu la centrul pompei . Deci presiunea din camera C este crescut , iar lichidul este mpins din pompa prin tubulatura de refulare . n general pompele rotative sunt folosite la manipularea lichidelor cu vscozitate crescut .
b ) Pompe centrifugale ( Centrifugal Pumps)
Fig. 1. Pompa rotativ
Fig. 2. Pompa centigug
Scopul de baz al unei pompe centrifugale este de a menine o curgere a lichidului printr-un sistem de tubulaturi care unete dou tancuri . Dac exist diferen de presiune n lichid sau n nlime static ntre tancuri , pompa trebuie s furnizeze energie suficient pentru nvingerea acestor rezistente , plus energia pierdut prin frecare n sistemul de tubulaturi . Uzual pompele pot fi antrenate de ctre turbine cu aburi , motoare Disel sau electrice . n teorie pompa centrifugal poate funciona cu valvula de refulare nchis , dar n aceast situaie rotorul balboteaz n lichid , toleranele sunt foarte strnse i pompa va ajunge rapid la temperaturi nalte i de aici la avarii grave . Utilizarea pompelor centrifugale la instalaia de marf se datoreaz proprietilor de funcionare acestei pompe care prin direcia de nvrtire a rotorului , care este invers acelor ceasornicului , lichidul este mai mult mpins dect crat de ctre rotor . Constructiv pompele centrifugale se ntlnesc n variantele : montaje cu simpl i dubla aspiraie ; conin un singur rotor sau un grup de rotoare cu dubla aspiraie . care aspir lichidul i l refuleaz ntr-un sistem hidraulic ( Fig. 2 ) multietaje formate prin combinarea mai multor pompe monoetaje cu simpl sau dubl aspiraie .
c ) Pompe elicoidale ( Propeller Pumps - Screw pumps ) Acestea sunt pompe care au palele dispuse n maniera de a matura lichidul n afara pompei prin rotire . Dispunerea palelor pe ax se face sub un anumit unghi .
Pagina 37 din 101
Comportamentul funcional al pompei este acelai cu al unui ventilator introdus ntr-o tubulatura . Lichidul prsete rotorul dup o direcie paralel cu axa arborelui , n timp ce la pompele centrifugale lichidul prsete pompa pe o direcie unghiular precis fa de axa de rotaie . O caracteristic important a acestor pompe este aceea ca ele sunt cu autoamorsare i pe timpul funcionarii nu sunt supuse fenomenului de vibraii sau pulsaii chiar la viteze mari . Pompele de acest fel deservesc mai multe tipuri de tubulaturi ntlnite pe nava petrolier . sistemul cu o tubulatur principal care deservete un tronson sau un numr de tancuri ; tubulatura secundar deservete un tanc sau o serie de tancuri aflate in aceeai seciune transversal ; un numr suficient de valvule acionate hidraulic sau pneumatic prin telecomand sau manual i care delimiteaz un tronson , un grup de tancuri sau un tanc pentru a recunoate aceste valvule ele sunt piturate n diferite culori ; tubulatura cu diametru mic amplasat la civa centimetri deasupra fundului tancului , prevzut i cu un sorb cu filtru care are ca scop extragerea din tanc a resturilor de marfa pentru a fi predate primitorului . n figura nr. 3 este prezentat grafic o astfel de pomp :
d ) Sistemul de strip ( Stripping System )
Fig. 3 Pompa elicoidal
Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marf la o nava petrolier l constituie sistemul de strip aspirarea ultimelor cantiti de lichid din cargotancuri . Atunci cnd nivelul stratului de lichid din cargotancuri scade sub valori mai mici de un metru , situaie cnd se ajunge cu marfa la funduri , n tubulatura de aspiraie poate s ptrund aer ceea ce duce la dezamorsarea pompei i la gazarea sorburilor . Prin dezamorsare pompa aspir o cantitate mai mic de lichid i eman o cantitate nsemnata de vapori , fapt ce duce la o i mai mare proasta aspiraie a mrfii . Atunci cnd aerul sau vaporii de petrol ptrund n aspiraie i ajung la rotorul pompei , pompa i pierde aspiraia , lucreaz cu salturi , atinge o viteza excesiv care poate duce la avarii majore . Vscozitatea ridicat a mrfii poate fi un
Pagina 38 din 101
impediment major n curgerea uniform a lichidului n tubulatura de aspiraie , n plus forma i elementele structurale ale paiolulul cargotancurilor complic i mai mult operaiunea de golire i uscare a tancurilor . Un factor important n asigurarea unei stripuiri efective l constituie forma i dispunerea fitingurilor de aspiraie montate pe tubulaturi din fiecare cargotanc . n acest scop sorburile trebuiesc montate la o distan de 15-20 mm fa de bordajul fundului i s aib o suprafa de curgere de 14,5 ori mai mare dect seciunea transversala a tubulaturii de aspiraie pe care sunt montate . Pentru stripuirea tancurilor au fost folosite mai multe modaliti i scheme de montaj . Printre acestea , cele mai uzuale au fost folosirea pompelor principale de marf , la un nivel sczut de putere pentru a nu se avaria atunci cnd se gazeaz aa cum se poate vedea n figura 4. O alta alternativ o constituie folosirea unor pompe cu piston , independente de pompele principale de marfa . Dispunerea i aranjamentul acestei tubulaturii de strip n casa pompelor este prezentata n figura 5 . Pompele cu micare reciproc sunt preferate ca pompe de santina i de strip , ntru-ct sunt mai puin predispuse la pierderea aspiraiei dect pompele centrifugale atunci cnd aspir aer prin sorburi sau neetaneiti . Spre deosebire de pompele centrifuge , pompe cu piston pot sa aspire si sa pompeze fr dificultate un amestec de vapori lichid . n plus aceste pompe pot fi folosite la amorsarea pompelor principale de marf . Pe lng aceste sisteme de pompare , la navele petroliere stripuirea se face cu instalaia principal la care se adaug cte un extractor de gaze i o valvul cu funcionare automat . Folosirea acestui procedeu pentru stripuire se numete autogolire .
Fig.4 Instalaie de strip cu pomp de marf Fig.5 Tubulatura de strip n casa pompelor
3.3.2. Instalaia de nclzire ( Cargo Heating System )
Tancurile petroliere sunt dotate n plus fa de cargotancuri , tubulaturi si pompe pentru manipularea petrolului i cu un sistem adecvat pentru nclzirea unui anumit tip de marfa si un sistem de rcire pentru un anumit tip de marfa .
Pagina 39 din 101
Fraciunile grele din componena ieiului l fac pe acesta foarte vscos atunci cnd este frig , fapt ce duce la necesitatea nclzirii mrfii pentru descrcare . Deoarece un tanc ncrcat are un bord liber mai mic , temperatura apei de mare are o importan major . Apa rece care nconjur nava i traverseaz puntea , reduce rapid temperatura mrfii i face necesar nclzirea acesteia cu instalaii speciale . Pentru nclzire se folosete abur produs de cldri i adus prin conducte de-a lungul navei , fiind asigurat att la poziia orizontala , ct si la cea vertical . Fiecare tanc este prevzut cu o valvula de introducie i de evacuare abur prin care se realizeaz oprirea sau pornirea nclzirii mrfii din acel tanc . Bateriile de serpentine se plaseaz la distan variind ntre 150-140 mm fa de bordajul fundului tancului realiznd astfel o nclzire mai mare a straturilor joase de marfa , care devenind mai uoare se ridic i locul lor fiind luat de alte straturi reci . Se ajunge n acest fel la o circulaie continu n masa lichidului i la o omogenizare a temperaturii mrfii . Tancurile laterale necesit o mai mare temperatur de nclzire datorit apei de mare reci cu care bordajul tancului este n contact . Astfel temperatura din aceste tancuri se situeaz n general la 49-50 ajutnd la meninerea mai uor a temperaturii din tancurile centrale . Unele ieiuri , cu coninut ridicat de parafin , trebuie nclzite pe tot parcursul transportului pe mare pentru a se mpiedica formarea unor depozite excesive pe suprafeele reci ale tancului . Aceste ieiuri se transport de obicei n tancuri centrale sau de construcie special i se asigur o temperatura de 35 C . n cazul navelor transportoare de uleiuri grele de ungere care cer nclzire , serpentinele sunt confecionate , n general , din tubulatura de oel ordinar , n timp ce la navele cu iei serpentinele sunt confecionate din fonta sau aliaj . Motivul confecionrii serpentinelor din materiale diferite este acela ca suprafaa de nclzire este expusa la o corodare excesiv de ctre fraciunile uoare din iei , iar oelul ordinar nu are aceleai caliti de rezisten ca fonta sau aliaje .
3.3.3 Instalaia de ventilare a tancurilor ( Tanks Ventilation System )
Datorit ridicrii temperaturii , ieiul i produsele petroliere se dilat si eman vapori care , ntr-o anumit proporie , n combinaie cu aerul dau un amestec exploziv. Dac se permite o ventilaie n stare natural , mai ales pentru produsele uoare ale distilrii ieiului ,
Pagina 40 din 101
pierderile ar fi destul de importante . Pe de alta parte , dac tancurile navei ncrcate cu produse petroliere sunt nchise complet i se ridic temperatura mrfii , vaporii emanai vor exercita o presiune pe suprafaa lichidului i pe toi pereii care n cele din urma vor ceda n prile lor slabe . Din acesta cauz navele petroliere sunt prevzute cu instalaii de ventilare . Prin ventilaie se nelege eliminarea n atmosfera a vaporilor emanai de produsele petroliere din tancurile ncrcate . Un sistem de ventilaie trebuie s aib n vedere urmtoarele : sa asigure dispersarea n atmosfer a vaporilor de marf periculoi sa controleze scprile de vapori de petrol la o presiune excesiv ; sa asigure alimentarea cu aer pentru nlocuirea vidului parial produs prin contracia lichidului n tancuri . Sistemul de ventilaie poate fi ; independent comun Sistemul independent este format dintr-o tubulatura de 75 mm montat pe centrul fiecrui tanc , care la jumtatea nlimii este prevzut cu o supap cu resort care descarc atunci cnd presiunea n tanc depete 0.15 kgf/ cm i nchide sub aceasta presiune . Sistemul de ventilaie comun , dispune de o tubulatur care deservete fiecare cargotanc , fiind dispus pe ntreaga lungime navei , avnd evacuarea la catargele navei. La baza fiecrui tanc este montat o valvul alunectoare care se nchide manual pentru izolarea tancurilor . Regulile de siguran prevd ca la ncrcare i descrcare , capacele de la orificiile de inspecie din capacele tancurilor s fie nchise la cargotancurile care nu au nceput operaiunile . Regulile portuare cer ca sistemul de ventilaie al cargotancurilor s fie n funciune atunci cnd au loc operaiuni de ncrcare sau descrcare , iar capacele ulajelor s fie nchise si asigurate .
3.3.4. Instalaia de curare i degazare a tancurilor ( Tank Clean System )
Pagina 41 din 101
Evacuarea reziduurilor de marf dup transportarea produselor petroliere grele i trecerea la cele uoare , pregtirea magaziilor pentru alimentarea cu apa de balast , precum i n cazul necesitaii unor reparaii sau vizitrii tancurilor , se efectueaz cu ajutorul instalaiei de splat i degazat cargotancuri . n acest scop se utilizeaz maini speciale de splat mobile , care sunt coborte n tancuri prin guri de vizitare . Acestea folosesc apa nclzit n nclzitoare de apa de mare capacitate i care este pulverizat pe pereii tancurilor la o temperatura de 40 ( 90 ( C . Timpul de curare este de aproximativ 3-4 ore pentru un tanc . Evacuarea reziduurilor se face odat cu apa de splare , dup ce au fost separate si conform normelor Conveniei MARPOL . Dac splarea se face cu capacele deschise , atunci degazarea se face natural . Dar dac capacele sunt nchise , gazele se pot evacua prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu turboventilator cu abur , ori prin insuflarea de abur direct n magazii . Metodele moderne folosesc maini de splat de diverse tipuri : Butterwarth , Maina MMZ , Victor Pyrate , Gamajet , Cyberjet etc . ( vezi Anexa I ) . Cnd maina de splat lucreaz trebuie s se ia o serie de msuri de siguran printre care realizarea unei prize de pmnt pentru mpiedicarea formarii electricitii statice dar i altele care vor fi tratate ntr-un capitol separat . Orict de corect ar fi efectuat curarea tancurilor , se recomand totui ca trecerea de la produse mai vscoase la transportul de produse rafinate s se fac gradat, pe parcursul mai multor voiaje . Dup ce operaiunea de curare a tancurilor s-a ncheiat se determin prin analiza chimic concentraia de gaze din tanc pentru a permite accesul oamenilor , n vederea currii manuale de rugin i de reziduuri solide . n final are loc inspecia strii de curenie a tancurilor de marf , eliberndu-se Certificate de inspecie .
Instalaia de gaz inert Dup cum se tie pericolul de explozie crete cnd petrolierul nu este ncrcat , deoarece aportul aerului din exterior n mediul cu gaze inflamabile din tancuri favorizeaz aducerea amestecului n limitele explozive . Pentru a se evita astfel de situaii periculoase este necesar s se pun n funciune Instalaia de gaz inert care reduce cu mult riscul de explozie .
Pagina 42 din 101
n scopul unei mai mari eficiene i sigurane n exploatarea , SOLAS impune o serie de cerine constructive i de exploatarea pentru aceast instalaie : n Capitolul II 2 , Regula 62 din SOLAS 1974 , amendat n 1983 se pot gsi cerine constructive i de exploatare pentru instalaia de gaz inert de la tancurile petroliere . REG . 62 ; alin. 2.2. Instalaia de gaz inert trebuie s fie capabil sa menin o atmosfer , n orice parte a tancului de marf , cu un coninut de oxigen ce s nu depeasc 8 % din volumul total al tancului inertat . alin. 3.1. Instalaia s fie prevzut cu valvule automate care s fie puse pe poziia automat i care s permit trecerea unui debit de 125% mai mare dect debitul de descrcare a mrfii . alin. 3.2. Gazul inert eliberat n tancuri , s aib un coninut de oxigen de cel mult 5 % . alin. 16.1. n timpul operaiunii de inertare s existe aparate care s nregistreze n mod continuu urmtoarele date : - presiunea gazului inert din tanc coninutul de oxigen alin. 19.1 Existena de alarme audio i vizuale care s indice urmtoarele : scderea presiunii de curgere a apei din scruber temperatura maxim a gazului ; oprirea sau nefuncionarea corespunztoare a instalaiei ; depirea coninutului de oxigen din volumul tancului ( > 8% ); creterea presiunii gazelor , alertare la atingerea presiunii maxime ; ntreruperea alimentrii cu energie electric a instalaiei ; alin. 21. Existena la bord a unor manuale cu instruciuni de folosire i ntreinere a instalaiei de gaz inert , precum i manuale de intervenie n caz de urgen . Manualele vor include i un ghid de proceduri n caz de nefuncionare corespunztoare a instalaiei . Aceste cerine din Regula 62 SOLAS 1974 amendate n 1983 sunt obligatorii pentru tancurile construite dup 01 iulie 1986 , pentru cele construite nainte de aceast dat sunt recomandabile dar nu sunt obligatorii . Instalaia de gaz inert const n principal dintr-un generator de gaz inert , la nivelul cruia gazele inerte sunt filtrate din gazele de eapament din coul navei . Compoziia gazului inert din eapament este : CO2 - 13, 89 % ; SO2 0,02% ; O2 1,91% ; N2 48, 80% ; H2O 5, 20 %
Pagina 43 din 101
De la generator aceste gaze trec printr-un compresor de nalt presiune , dup care sunt uscate si rcite . n interiorul tancurilor de marfa are loc mixajul dintre gazul inert si gazele de evaporaie . Acest proces este posibil datorit presiunii gazului inert si datorita diferenelor de densitate dintre aceste gaze . Gazele rezultate n urma mixajului prsesc tancul de marfa prin intermediul tubulaturii de evacuare . Instalaia de gaz inert s-a dovedit extrem de eficienta n prevenirea exploziilor , statisticile arat ca pn n prezent nu s-a produs nici o explozie la navele care au i folosesc corect aceasta instalaie . n continuare voi prezenta cteva situaii de inertare a tancurilor de marf n diferite momente de operare ale navei petrolier . Inertarea tancurilor de marf goale Pentru realizarea acestei operaiuni se vor urma etapele : se pornete instalaia de gaz inert se nchid toate capacele de tancuri se verific funcionarea indicatorului concentraiei de oxigen din tancuri se deschide valvula de alimentare ( 6 ) i cea de izolare ( 10 ) se regleaz Controlul presiunii pe poziia automat se verific frecvent coninutul de O2 din tanc se oprete instalaia cnd presiunea ajunge la valori de 300-600 W.G se nchid valvulele de izolare .
Unde :
Fig. 6 Inertarea tancurilor de marf goale
1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5. ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conduct de purjare
Pagina 44 din 101
Inertarea tancurilor de marf n timpul operaiunilor de ncrcare
n timpul ncrcrii fr debalastare este necesar s se lucreze cu instalaia de gaz inert . Valvulele instalaiei de ventilaie trebuie s fie deschise astfel nct s permit aerisirea tancului n timpul acestor operaiuni . Dup terminarea ncrcrii valvulele de ventilaie se nchid i n acest moment ulajul tancului conine un amestec de gaz inert si gaze de hidrocarburi . Dac acest amestec conine o concentraie de oxigen de 8 % sau mai mic din volumul total al tancului , atunci amestecul este non-exploziv i sigur . n urmtoarea figur se poate vedea prezentat aceast operaiune .
Fig. 7 Inertarea tancurilor n timpul operaiunii de ncrcare

1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5. ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conduct de purjare
3 . Inertare tancurilor de marf n timpul voiajului ncrcat n timpul acestor voiaje tancurile de marf se inerteaz prin adugarea de gaze de ardere de la generatoarele de gaze . Introducere de gaze n tanc creeaz o presiune pozitiv i astfel marfa se preseaz . Presiunea pozitiv poate fi influenat de urmtorii factori : scurgeri in valvule si pe la capacele tancurilor variaia temperaturii n tancuri , duce la schimbarea presiunii din tanc ruliul si tangajul dat de condiiile de navigaie Pentru aceasta instalaie de gaz inert trebuie s fie in funciune i s regleze automat concentraia .
Pagina 45 din 101
n figura 8 se poate observa modul de realizare a acestei operaiuni.
Fig. 8 Inertarea tancurilor pe timpul voajului ncrcat

Unde : 1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5. ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conduct de purjare 4. Inertarea tancurilor n timpul operaiunii de descrcare a mrfii La sosirea navei n portul de descrcare , instalaia de gaz inert trebuie s fie verificat pentru a fi n stare buna de funcionare . nainte de nceperea descrcrii instalaia trebuie pornit si conectat la conductele de pe punte , iar valvula de control a presiunii s fie pe poziia automat . Cnd se ncepe operaiunea de descrcare , n tanc presiune scade i pentru a compensa scderea se introduce gaz inert . Introducerea gazului se face simultan cu descrcarea pentru a prevenii formarea unei atmosfere electrostatice n tanc . Dup descrcare i stripuire tancul trebuie meninut cu o presiune pozitiv i cu o concentraie mai mic de 8 % de oxigen din totalul volumului tancului . Operaiunea este descris n urmtoarea figur :
Fig. 9 Inertarea tancurilor de marf pe timpul operaiunilor de descrcare Unde : 1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5. ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9.
Pagina 46 din 101
valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conduct de purjare
3.3.6. Instalaia de balast ( Ballast System )
O scheme tipic a instalaie de balast la navele petroliere este format din doua tancuri laterale dispuse la centrul navei , tancul forepick , o pompa de balast montat in casa pompelor i tubulatura de interconectare . Sistemul de balast este considerat n mare msura ca fiind un sistem adiional care manipuleaz un sort de marfa ce nu trebuie contaminat . Astfel pompa de balast curat poate aspira apa din fiecare priza de mare prin intermediul unei tubulaturi dispuse transversal n casa pompelor i poate refula ap de balast din orice tanc destinat acestui scop . n mod normal nu este necesar manipularea simultana a mrfii i a balastului , dar uneori poate fi necesar s se deverseze sau s se transfere balast n timp ce se ncarc sau descarc marfa , n scopul meninerii unei asiete corespunztoare . Ultimele reglementari internaionale cu privire la poluare cu ape cu hidrocarburi impun ca intre prizele de mare i tubulatura de marfa sa fie montate valvule de separaie . Acest lucru mpiedic scurgerile de balast murdar din cargotancuri chiar daca acestea au fost in prealabil splate . Acest balast murdar se transfera n tanc de slop unde se decanteaz si se separa . Apa din tancurile de balast curat ( tancuri folosite numai pentru balastare ) poate fi deversat peste bord , dar sub atent supraveghere i s ndeplineasc cerinele MARPOL 73/78 .
CAPITOLUL IV CURAREA I DEGAZAREA TANCURILOR LA NAVELE PETROLIERE
4.1. Metode i procedee de curare a tancurilor i operaia de gas free

Pagina 47 din 101
Dup descrcarea mrfii , balastarea si plecarea in voiaj , nava trebuie sa fie pregtit pentru viitoarea ncrctura . n primul rnd tancurile sale de marf trebuie curate de toate reziduurile ce au rmas dup marfa anterioara , iar dup aceea echipamentul de pompare , serpentinele de nclzire , tubulaturile de marfa , valvulele , tubulaturile de vapori si tot echipamentul auxiliar vor fi examinate , testate si revizuite . Petrolierele sunt proiectate fie ca nave de " produse albe ", fie ca nave de " produse negre ", atunci cnd sunt angajate n comerul de produse petroliere. n general o nav va fi angajat n una sau alta din cele dou categorii , timp de mai muli ani , perioada n care tancurile sale de marfa vor fi pregtite ntotdeauna pentru transportarea mrfurilor incluse ntr-o anumita grupa . Uneori o nava este trecut de la o categorie la alta , i cnd o nava de produse negre urmeaz s transporte produse albe , este necesar un proces de curare extrem de complex. In acest timp, totui atenia va fi ndreptat asupra proceselor obinuite de curare a tancurilor care sunt efectuate n timpul voiajului n balast. Apa de mare este folosit pentru splarea compartimentelor de marf si poate fi asigurat , fie cu ajutorul unui furtun de mna , fie cu ajutorul unei maini automate de splare a tancurilor. Folosirea furtunului de mna nu se mai practic , deoarece majoritatea tancurilor petroliere moderne sunt echipate cu maini automate de splare. Cu toate acestea o scurta descriere a metodei manuale va fi binevenita, pentru ca nelegerea acestei tehnici va fi de un real ajutor , atunci cnd se vor explica operaiunile cu maina automata de splare . Metodele de splare , fie manuale , fie cu maina , trebuie modificate n funcie de natura reziduurilor ce sunt ndeprtate de tancuri.
Pagina 48 din 101
n mod normal, curarea tancurilor se efectueaz pe mare , apa de splare fiind pompata ntr-unul din tancuri . Atunci cnd se fac operaiile pentru andocare de pild , aceasta operaie se poate efectua n port , reziduurile din tanc fiind pompate pe rm la un separator, iar daca nu exista separator , ntru-unul din tancurile de marfa numite "SLOP TANK".
4.1.1 Supravegherea i pregtirea pentru nceperea operaiunilor de curare i splare
Se stabilete un ofier responsabil cu supravegherea operaiunilor de curire. nainte de nceperea operaiunilor se ntiineaz ntreg personalul de la bord . n caz ca nava se afl n port , se atenioneaz personalul din ambarcaiunile care sunt lng tanc i se consulta personalul corespunztor de la uscat pentru a asigura condiii sigure la dana de acostare i obinerea acordului de ncepere a operaiunilor . Cei ce urmeaz s coboare n tancuri trebuie s poarte o masca i o centura de sigurana legat la o saul de manila . Pompa de aer va fi plasat pe pasarela la un nivel mai nalt dac este necesar, astfel nct s se absoarb aer ct mai curat . Se poart de asemenea pantaloni , jachete impermeabile i ghete din piele (cu tlpi de lemn nefixate n cuie) i nainte de fi cobort n tanc , echipamentul va fi testat n ntregime i examinat. Cei ce coboar n tancuri trebuie sa fie familiarizai cu semnalele prestabilite pentru propria lor siguran si numai celor cu experien li se va ncredina aceasta sarcin . Se creeaz navei o asieta i o nclinare transversal corespunztoare unei drenri ct mai eficiente. n mod normal splarea tancurilor ar trebui sa nceap ntotdeauna de la partea lui superioar.
Pagina 49 din 101
Petrolul i sedimentul sunt astfel aduse cu apa pe fundul tancului , unde datorit asietei navei vor curge spre sorbul navei de la pupa.
4.1.2 Metoda manual de curare a tancurilor
Apa este luat din tubulatura de sub pasarela ce deservete puntea i adus la tanc printr-un furtun cauciucat . Manipulantul furtunului ncepe sa spele tancul treptat de la partea superioara a acestuia pn ajunge la fund , pornind dinspre prova si ndreptnd resturile spre pupa cu ajutorul jetului de apa . Drenarea cu ajutorul pompelor de marf ale navei va ncepe de ndat ce apa este introdusa n compartiment , iar nivelul apei va trebui s fie ntotdeauna meninut ct mai sczut posibil . Va fi verificata orice tendin de inundare i lucrul va fi ntrerupt imediat dac nivelul apei crete pn la un punct unde scurgerea ei nu poate fi oprita de grinzile longitudinale. De aceea este mai bine s se foloseasc o pompa separat pentru drenarea fiecrui tanc splat , dei o pompa buna va putea face faa cu succes la doua tancuri . Cu toate acestea doua compartimente din acelai tanc nu pot fi drenate mpreuna. De exemplu , tancul lateral tribord nu poate fi drenat n acelai timp cu tancul central , deoarece nu se poate izola linia dintre compartimentul central si cel lateral. Dup splarea tuturor tancurilor centrale si laterale tribord care nu conin balast nclinarea este schimbat , iar tancurile laterale babord sunt drenate n acelai fel . Dup aceea vor fi splate tubulaturile de fund si de punte prin absorbia apei de mare , pompat prin inel si prin fiecare seciune a tubulaturii transversale , iar de aici prin tubulatura de descrcare din pupa . Metoda folosita in efectuarea acestei operaiuni va depinde de sistemul de pompare al navei .
Pagina 50 din 101
n cazul unei tubulaturi circulare obinuite , una dintre metode const in trecerea apei din ntreaga reea , toate tubulaturile transversale de branament fiind nchise si apoi scurtarea reelei prin deschiderea progresiv a tubulaturilor transversale de branament de la prova , nchiznd n acelai timp valvulele principale din partea tubulaturii transversale de care ne ocupm . Toate tubulaturile transversale de branament , inclusiv sistemele din compartimentele pompelor , fiind splate , ntregul inel poate fi splat din nou cu un jet de apa , pentru a fi sigur c de la prima splare nu au mai rmas mici pungi de petrol. Cel mai sigur mijloc de convingere ca tubulaturile sunt perfect curate , este s se studieze descrcarea fie pe tubulaturile de descrcare pupa (n cazul salarii n mare), fie prin furtunul flexibil n tancul de reziduuri , dac operaiunea se efectueaz n alta parte . La tancurile dotate cu sisteme de tubulaturi directe, metoda de curare a acestora nu este aceeai , deoarece nu exist un inel complet n jurul cruia sa poat circula apa . Majoritatea navelor au tubulaturile de pe punte perforate , pentru cuplarea furtunurilor, astfel nct sistemul de tubulaturi poate fi splat cu un furtun de nalt presiune , apa murdar fiind lsata s curg ntr-un tanc nesplat i pompat de acolo peste bord. Alternativ, apa poate fi tras printr-o valvula de mare pentru a spla tubulatura i apoi pompata ntr-un compartiment prova ce urmeaz a se spla. Dup curirea complet a tubulaturilor , nava este gata pentru schimbarea balastului. Este important ca noul balast sa fie curat , deoarece rmne n nava pana la sosirea acesteia n portul urmtor i trebuie s fie descrcat n limitele costiere . Schimbarea balastului este nceputa n mod normal prin absorbia din mare prin tubulaturile curate n noul grup de tancuri de balast . Cnd aceasta parte a operaiunii este in curs , o jumtate din reeaua de fund poate fi izolat de cealalt prin nchiderea valvulelor corespunztoare . O latura a tubulaturii este "curat", prin ea circula balastul curat , care este pompat n nav .
Pagina 51 din 101
Cealalt latura este tubulatura "murdar", prin ea circula balastul contaminat , care este pompat afar . Cele doua operaiuni , descrcarea balastului contaminat si ncrcarea cu apa de balast curat , sunt efectuate simultan , astfel nct ntreaga operaiune s fie terminata ntr-un timp foarte scurt . Este necesar firete o manipulare judicioas a greutilor pentru a menine nava la o asiet corespunztoare .
Coferdamurile , santinele compartimentului de pompare , vor fi de asemenea splate cu furtunul , iar tubulaturile de pe punte vor fi curate prin pompare. Compartimentele de marf vor fi acum gata pentru urmtoarea ncrctura , n ceea ce privete starea lor de curenie .
4.1.3 Operaiunea de gas free Aceast operaiune se realizeaz numai n situaiile speciale cnd nava necesit reparaii sau inspecii . n acest caz gazul inert este nlocuit cu aer proaspt sau cu n unele cazuri cu abur de la cldrile navei . Aerul proaspt este adus n tancul de marf care trebuie curat , prin diferite metode , folosindu-se diferite instalaii . prin folosirea unor ventilatoare portabile care s trag aer proaspt din afara bordajului i s-l introduc n tanc ; prin folosirea pompelor de la instalaia de ncrcare / descrcare marfa pentru fiecare tanc n parte ; prin sistemul de ventilaie al instalaie de gaz inert , cnd aceasta este izolat de generatorul de gaz n continuarea vor fi prezentate cteva recomandri pentru realizarea acestei operaiuni n siguran . Astfel capacele deschiderilor tancului trebuie s fie inute nchise pn ce ncepe o ventilaie a tancului individual. Deschiderile tancului n interiorul unui spaiu nchis sau parial
Pagina 52 din 101
nchis nu trebuie s fie deschise dect dup ce presiunea tancului a fost eliberat , spre o suprafaa n afara spaiului. Sistemul de tubulatura care include pompa de marfa transversala i linii de descrcare trebuie sa fie splate cu jet de apa i tancul stripuit. Supapele , altele dect acelea folosite pentru ventilare , trebuie atunci sa fie nchise i asigurate. Dac sistemul de ventilaie este obinuit , tancul trebuie sa fie izolat pentru a preveni ptrunderea gazului din alte tancuri. Dac sunt instalate serpentine de nclzire trebuie s fie curate cu apa sau abur/aer . Dup ventilare atmosfera tancului trebuie sa fie testata la fundul navei si la numeroase adncimi prin deschiderile tancului utiliznd un indicator de gaz combustibil aprobat. Vezi figura 10 . Ventilarea trebuie sa fie suspendat n timp ce aceste teste au loc. Dac nu sunt obinute rezultate satisfctoare trebuie s aib loc o ventilare suplimentar . Metoda obinuit consta n nchiderea capacului , cuplarea unui furtun flexibil de 1 inch la racordul de la coroana tancului , i introducerea aburului /aerului timp de cel puin 4 ore. Aburul nltura gazele i dup o perioada corespunztoare capacele tancului sunt redeschise , dup care o mneca de vnt din pnz este cobort i orientat n vnt pentru a furniza un volum mare de aer . Este bine s se coboare mnecile de vnt n compartimentele dmfuite , imediat dup deschiderea capacelor , astfel ca aburul , transportnd gaze n suspensie , sa fie scos nainte ca gazul mai greu s aib timp s se depun odat cu rcirea vaporilor. n cazul curirii dup iei , niciodat nu se va introduce abur n compartimente, pn cnd laturile i fundul acestora nu sunt bine curate . Astfel , orice reziduu lsat n tanc va embriona i se va transforma ntr-un reziduu ca ceara , care este extrem de dificil de ndeprtat .
Pagina 53 din 101
Cnd mnecile de vnt au fost n tanc timp de o or sau dou , iar gazele si aburul au fost evacuate , fundurile tancurilor pot fi din nou splate cu furtunul i apoi complet drenate , mnecile de vnt ajutnd la uscarea totala a compartimentelor. Timpul necesar pentru splarea tancurilor cu furtunurile de mna variaz , depinznd de natura mrfii anterioare . Schemele de realizarea a operaiunii gas free pentru fiecare metod n parte . folosirea de ventilatoare portabile ventilatoarele trebuie s asigure suficient for de suflare astfel nct aer s ajung pe fundul tancului cu o vitez de 30-40 m / sec.
folosirea instalaie de ventilaie a tancurilor de marf ale navei - pentru aceasta , valvulele de izolaie ale instalaie trebuiesc nchise . folosirea ventilatoarelor de la instalaia de gaz inert se nchid deschiderile de pe punte si valvula de izolare . Din instalaia de gaz inert funcioneaz numai sistemul de ventilaie care sufla aer curat .
Indiferent de metoda care se folosete , trebuiesc respectate cteva proceduri de funcionare : nainte de a ncepe operaiunea de curare , se va msura valoarea concentraiei de gaze de hidrocarburi din tancul destinat degazrii . n funcie de aceast valoare se continu n felul urmtor : Dac concentraia are o valoare mai mica de 25 % din volumul tancului , curarea poate ncepe imediat , fiind asigurate condiii prielnice i sigure pentru aceasta operaiune . Dac concentraia este mai mare de 25 % , tancul trebuie inertat si se msoar concentraia frecvent pan ce aceasta ajunge la o valoare mai mic de 25 % . Se ncepe ventilaia si se continu pn cnd nivelul concentraiei de oxigen din tanc ajunge la valoarea de 21 % din volumul tancului . Dup aceste ndeplinirea acestor condiii i etape se poate elibera Certificatul ga sfree
4.1.4. Metoda de splare a tancurilor cu ajutorul mainilor automate de splare

Pagina 54 din 101
Curirea tancurilor este mult mai uoar dac se folosesc instalaii de splat care n majoritatea tancurilor trebuie s fie instalaii tip "BUTTERWARTH" , "VICTOR PYRATE " sau tunuri de ap montate n tancuri . Dup ultimele cuceriri ale tehnicii putem aminti noile sisteme de maini automate de splare a tancurilor petroliere . Astfel CLOUD COMPANY INC.(U.S.A.) a introdus pe pia modelul 700's Bumper system prezentat n Anexa I fig. 1 , un sistem care prezint siguran n exploatare i un randament ridicat n curirea tancurilor .
Alt sistem , prezentat n Anexa I fig. 2 , este introdus de specialitii din Suedia , modelul GUNCLEAN 7000 F.T. De asemenea , firma TOFTEJORG din Belgia a pus la punct un sistem nou de curire a tancurilor petroliere , prezentat n fig.3 din cadrul Anexei I . O inovaie deosebit n acest domeniu este adus de ctre firma american VBT care a proiectat i construit o main de splat robotizat CYBERJET , care are capacitatea de a sesiza locurile care nu sunt bine splate i de a insista pn la o total curire . Capul unei asemenea maini este prezentat n Anexa I fig.4 , sub form grafic si sub forma real . n esen echipamentul de splare a tancurilor const n instalaii mici cu comand hidraulic suspendate n tancuri de capetele unor furtunuri cauciucate , de trei inch, cuplate la o tubulatura speciala de aprovizionare aflata sub pasarela. Apa este furnizata la furtunurile cauciucate , iar de aici la instalaii ( un nclzitor de apa cuplat la o pompa de nalta presiune situat n sala mainilor ) . Presiunea apei ce curge din furtunul de cauciuc pune n micare rotoarele cu palete din instalaie , care printr-un sistem de transmisie provoac nvrtirea cilindrului, n timp ce apa este mpins prin jeturile ce se rotesc pe propriile lor traiectorii n unghiuri drepte la planul de micare a cilindrului .
Pagina 55 din 101
De exemplu, sistemul 700's BUMPER folosete o presiune de lucru de 30 bari i prezint marele avantaj c se poate folosi la curatul tancurilor care au transportat orice tip de marf , iar sistemul GAMAJET III - IV care este folosit pentru splarea tancurilor de mare volum este pe larg prezentat n cadrul Anexei I . n fiecare caz metoda folosit pentru rotirea instalaiei i a jeturilor este diferit, nsa rezultatul este acelai . Jeturile foarte puternice de apa sunt ndreptate de jur mprejurul tancului , micarea excentric nelsnd nici un dubiu c toate prile tancului sunt atinse de jetul de apa cu fora suficienta pentru a ndeprta reziduurile de marfa de pe pereii tancului. Nava este pregtita pentru operaiunea de curire n acelai mod , care a fost deja descris ; n acest caz nu este nevoie sa se deschid capacele tancurilor. De fapt , cnd instalaia funcioneaz , capacele trebuie inute nchise , deoarece jeturile de apa cu presiune mare vor fi aruncate prin deschidere i se va pierde din eficienta echipamentului . Fiecare compartiment este splat la trei nivele , maina fiind cobort n tanc la diferite adncimi . Dup un interval prestabilit maina este cobort la un al doilea nivel i din nou , dup un interval corespunztor , este coborta la 10 ft. de fund i lsata s funcioneze o alta perioada de timp . Nu este nevoie s se opreasc apa cnd se coboar furtunurile , ns o atenie deosebit este necesar la efectuarea operaiunilor, n special dac deschiderile instalaiei de splat de pe punte sunt n vecintatea scrilor sau altei structuri din tancul de dedesubt . Instalaiile pot fi serios avariate prin blocare n timpul funcionarii la balustradele scrilor sau n urma lovirii grinzilor , atunci cnd sunt coborte neglijent . Timpul necesar fiecrei coborri i adncimea la care este coborta maina va depinde de natura ncrcturii i de structura interioara a tancului respectiv.
Pagina 56 din 101
Cel mai bun ghid n acest caz este experiena , dei constructorii echipamentului indic adncimi potrivite la care acesta poate fi cobort : 1. 9 - 12 ft. ( 2,97 m - 3,96 m ) deasupra primului strigher de punte , mai jos de puntea principala ; 2. 18 - 22 ft. ( 5,94 m-7,26 m ) deasupra celui de al doilea stringher .
nti se folosete apa rece care s ndeprteze ieiul si reziduurile i dup aceea apa calda care sa degazeze tancul . Nu este necesar sa se abureasc tancurile dup splarea cu apa calda , dar trebuie folosite mnecile de vnt pentru evacuarea tuturor vaporilor . Daca n trecut se folosea splarea ieiului , prima data cu apa rece si numai dup aceea cu apa fierbinte , astzi se execut splarea numai cu apa fierbinte . n efectuarea acestei operaiuni se cere grija si experien , astfel ca emulsionarea sa nu aib loc . Emulsionarea are loc cnd reziduurile de petrol sunt nclzite i apoi lsate s se rceasc . Dar daca sunt nclzite ct mai aproape de 180 F cu apa fierbinte, meninute la aceasta temperatura i drenate continuu , nu vor avea timp sa se emulsioneze nainte de a fi descrcate peste bord . Numai dac pompele si instalaiile de splat nu prezint sigurana , este probabil mai sigur sa se spele mai nti cu apa rece i apoi cu apa fierbinte. Curarea conductelor dup splarea cu maina nu difer de cea efectuat dup splarea manual , iar schimbarea balastului urmeaz un curs identic . Nu pot fi formulate reguli generale pentru curarea tancurilor, deoarece mprejurrile variaz foarte mult , dar cele de mai sus indic cteva operaiuni i cteva principii generale . n continuare se vor exemplifica metode de splare pentru o nav petrolier de 150 000 tdw - Dacia . Splarea tancurilor , la acest tip de nav , se poate face n dou modaliti :
Pagina 57 din 101
a) n circuit nchis fig. 11 ; b) n circuit deschis -fig 12
INSTALAIA DE SPLARE CU CIRCUIT NCHIS
Rezervorul de detergent Racordul de alimentare cu apa rece Racordul de aspiraie din tancul cascada II cu pompa de splare nclzitoarele Colectoarele de alimentare cu apa calda a mainilor de splat Racordul de refulare in tancul cascada I de la ejectorul de drenare Racordul de aspiraie al pompei de drenare Tubulatura de preaplin Racordul de aspiraie al pompelor de marfa 10- Racordul de refulare al pompei de splare
Fig . 11. Splarea tancurilor n circuit nchis ( vedere tanc )
Fig. 11 Instalaia de splare cu circuit nchis ( vedere general )
Fig. 12 Splarea tancurilor n circuit deschis

a) Circuitul nchis de splare a tancurilor , cu dou tancuri slop n conformitate cu " Convenia Internaional cu privire la Prevenirea Polurii cauzat de Nave " MARPOL , Londra 1973 , utilizeaz una din pompele principale de marf ca pomp de splare a tancurilor . Apa de splare va fi trimis ctre tancul ce urmeaz a fi splat de ctre pompa de marf , prin nclzitorul sistemului de splare , tubulatura de pe puntea principal i maina de splat .
Pagina 58 din 101
nclzitorul sistemului va fi utilizat numai la splarea tancurilor cu ajutorul mainilor mobile de splat . Apa de splare trimis n tanc cu presiune va fi aspirat din acesta de ctre cealalt pomp de marfa prevzut cu sistem self - strip i va fi colectat n tancul slop , utilizat ca tanc preliminar de separare i trimis mai departe spre tancul nr. 5(c) utilizat ca tanc de separarea apei de petrol . Dup aceasta separare n tancul nr. 5 , apa de mare va fi utilizat din nou ca apa de splare . Tot n acest scop poate fi utilizat i reductorul sistemului de splare din camera pompelor .
b) Circuitul deschis de splare a tancurilor , este prevzut tot cu doua tancuri slop : preliminar i secundar si care utilizeaz pompele de marfa . Apa de mare aspirat de ctre pompa de marfa prin bordul de mare este mpins prin tubulatura de splare de pe punte fr a mai fi nclzit dac la splarea tancurilor se utilizeaz mainile fixe de splat , sau este trimis prin nclzitorul sistemului , dac la splare se utilizeaz mainile mobile de splat cu presiune . Din tancul splat , apa murdar este aspirat de una din pompele de marf prevzute cu sistem self- strip i trimis n tancul slop preliminar . Dup separarea apei , aceasta va trece n tancul nr 5 (c) pentru o separare secundar . Dup cea de a doua separare , apa este deversat n mare dac corespunde normelor MARPOL . Conform ultimelor cerine privind poluarea , dup ce s-au splat tancurile , apa amestecat cu resturile de marfa se pred la mal printr-o conducta care face legtura ntre nava i separatorul de la mal . Dup splare , gazul inert va fi trimis ctre fiecare tanc splat , prin tubulatura de ventilaie cu scopul de a preveni explozia datorita vaporilor de petrol . Pentru o mai bun nelegere a celor de mai sus n Anexa I se poate gsi planul general de dispunere a tancurilor la nava petrolier de 150 000 tdw .
4.1.5 Splarea cu iei ( COW Crude oil washing )
Pagina 59 din 101
n anumite circumstane un tanc de iei prevzut cu echipament fix de splare n tancuri , conectat direct la sistemul de pompare al mrfii poate folosii iei n locul apei ca mediu de splare . Aceasta operaiune poate sa aib loc fie n port fie pe mare n mar . Este foarte frecvent ndeplinit n timp ce tancul descarc marf i atunci ajut la redizolvarea fragmentelor de petrol , care ader la suprafeele tancului , astfel nct aceste reziduuri pot fi descrcate odat cu marfa . n comparaie cu apa , ieiul produce o sarcin mult mai mic de spaiu electrostatic n tanc n timpul procesului de splare . Cu toate acestea se consider necesar s se conduc o asemenea operaiune de splare numai in atmosfere controlate pentru a se evita formarea de amestec de gaz inflamabil . Metoda obinuit de a controla atmosfera tancului este de a inerta tancul de marf nainte de nceperea operaiunii . Splarea cu iei se bazeaz pe o atmosfera suprasaturat i pe evoluia gazului din ieiul folosit la splare . Astfel pentru aceasta operaiune sunt folosite numai anumite tipurile de iei , folosindu-se n acelai timp i echipament de comand i control al atmosferei tancului respectiv . ( vezi figura 13 ) Operaiunea const n pulverizare n jet a ieiului cald pe pereii tancului , apoi drenarea amestecului rezultat i depozitarea n tancurile slop sau n cele de la rm . n timpul splrii sistemul trebuie inut sub observaie permanent pentru a se detecta imediat orice sprtura n tubulatura sau n furtunurile instalaiei . De asemenea, nainte de folosirea instalaiei se verific exterior i apoi este supus la presiuni mai mari dect cele nominale pentru a i se testa etaneitatea si buna funcionare . Dup terminarea splrii instalaia trebuie sa fie curat cu apa i dac este necesar cu ulei pompat sub presiune . Drenarea resturilor de pe fundul tancului se face cu pompe de drenare i apoi pereii tancului se pot spla cu apa cald , reziduurile fiind trimise ctre tancul slop . Dac tancul curat este folosit ca tanc de balast i deci balastul introdus va fi balast curat , la deversare , debalastare , balastul avnd un coninut mic de ulei si reziduuri formeaz o pelicul care se ridica la suprafa . Astfel prin sistemul load on top se poate trage pelicula de ulei n tancurile slop , restul de balast curat este trecut prin filtre si apoi poate fi deversat . n figurile urmtoare sunt prezentate prile componente ale instalaie i modul de realizare a splrii cu iei folosind maini de splat automate .
Pagina 60 din 101
Fig . 13 Splarea cu iei a tancurilor de marf ( vedere general )

boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5. ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conduct de purjare ; 20 main de splat
Fig. 14 Splarea cu iei ( detaliu ) 4.1.6 Exemplu practic de splare la o nav de 150000 tdw Pentru o mai bun exemplificare n continuare se prezint un exemplu practic de splare a tancurilor de marf la o nav de 150000 tdw . Exemplul este dat pentru splarea tancului nr. 2(c) la nava tanc tip DACIA folosind pompele de marf nr. 1 i 2 ale navei .
A) Pregtirea pentru splare Valvula de evacuare gaze nr. 2 din sistemul self-strip de pe firul 2 va fi deschis din camera de ncrcare . Totodat se ine nchis valvula principala de abur cu scopul de a preveni funcionarea ejectorului din sistemul self-strip . Valvulele dintre sorbul de mare i pompa de marfa nr. 2 i valvulele tubulaturii de splare spre tancul nr 2(c) se vor deschide la maxim . Valvula sorbului de mare i valvulele de purjare vor fi deschise cu scopul de a alimenta cu apa de mare pompa nr. 2 i extractorul de gaz . Valvula de evacuare gaze nr. 2 i valvulele de purjare vor fi nchise dup ce s-a alimentat cu apa de mare pompa de marfa nr. 2 i extractorul de gaz . Presiunea i turaia pompei de marfa nr. 2 vor fi mrite dup ce pompa a pornit i apoi valvula de descrcare va fi treptat deschis pentru a menine presiunea la condiiile normale pentru splarea tancurilor.
Pagina 61 din 101
NOT : Cnd se folosesc maini de splat mobile se va alimenta nclzitorul sistemului de splare , iar apa de splare va fi folosit dup ce a atins temperatura de 90 C . n cazul folosirii mainilor de splat fixe , se utilizeaz pentru splare numai apa rece de mare , neutilizndu-se n acest caz nclzitorul sistemului de splare .
B) Operaiunea de splare
Se menine constant turaia pompei de marfa nr. 2 . Tancul de marf nr. 2 va fi splat cu apa trimis de pompa prin nclzitor ( numai n cazul utilizrii mainilor de splat mobile ) , valvula de ramificaie , maina fix sau mobil . Cnd apa murdar dup splarea tancurilor, atinge un anumit nivel stabilit , valvula de evacuare gaze nr. 1 din sistemul self-strip nr. 1, valvulele de purjare i valvulele dintre tancul nr 2(c) i pompa de marfa nr. 1 vor fi deschise cu scopul de a aspira apa murdar i de a o trimite n tancul slop . Valvula de evacuare gaze nr. 1 i valvulele de purjare vor fi nchise dup ce pompa i extractorul de gaz s-au umplut cu ap murdar . Valvulele dintre pompa de marf nr. 1 i tancul slop trebuie s fie deschise . Turaia pompei de marf nr. 1 va fi reglat la 750 r.p.m., iar dup pornirea sistemului self-strip va fi pus pe "AUTOMAT ". Splarea tancului se realizeaz pe urmtorul circuit deschis: sorbul de mare , extractorul de gaz nr 2 , pompa de marfa nr 2 , nclzitor ( numai n cazul utilizrii mainilor mobile de splat ) , maina de splat , tancul de marf nr 2(c) , pompa de marf nr. 1 , tancul slop , tancul nr 5(c) . Cnd tancul slop i tancul nr 5(c) sunt umplute cu apa murdar pn la 2/3 din volumul lor , valvulele sorbului de mare vor fi nchise , iar valvulele tubulaturii superioare de aspiraie din tancul nr 5(c) vor fi deschise . Ciclul de splare al tancului poate fi schimbat pe circuit nchis din circuit deschis conform cu operarea valvulelor de mai sus . Bineneles c , circuitul nchis de splare poate fi realizat nc de la nceputul operaiunii . n acest caz tancurile slop ( preliminar i secundar ) vor fi umplute cu ap de mare pn la 2/3 din volumul lor nc nainte de nceperea operaiunilor de splare . Nava tanc tip DACIA a fost astfel proiectat i construit nct apa murdar din tancul splat s poat fi descrcat , fie cu una din pompele de marfa prevzute cu sistem self-strip i/sau cu aductorul din camera pompelor .
Pagina 62 din 101
Ca suport a celor prezentate mai sus , n Anexa I se pote gsi Schema de splare a tancului nr.2 (c) , precum i o Schem general a dispunerii tancurilor de marf la o nava de tip Dacia 150 000 tdw. n cele ce urmeaz vom arta cteva instruciuni practice de folosire a mainilor de splat mobile ( portabile ) .
1. nainte de conectarea mainii de splat la furtun , acesta va fi bine curat prin splare cu apa de mare . 2. Se ncearc manual dac gurile mainii prin care vor fi aruncate jeturile de apa se rotesc uor . Apoi se conecteaz maina la furtun . Nu trebuie uitat s se fac legtura cu pmntul pentru evitarea formarii electricitii statice . 3. Se leag un socar de ochiul de punte i maina i se ls maina prin gura de splare a tancului n tanc. 4. Furtunul este marcat cu vopsea la anumite intervale pentru a se ti la ce nivel se face splarea . 5. Splarea se poate face la 3 sau 4 nivele . n cazul c nu exist prea mult lam pe pereii tancului se recomand s se nceap splarea de la cel mai sczut nivel spre puntea principal . 6. Timpul de splare este diferit , funcie de natura mrfii care a fost n tanc nainte de descrcare i de natura mrfii ce se va ncrca . Cteodat , de exemplu este nevoie s se fac splarea timp de 3 ore la un singur tanc i n acest caz se recomand s se in maina cte o or la fiecare nivel . 7. Numrul maxim de maini mobile care pot fi utilizate simultan este de 6 la acest sistem . 8. Dup terminarea splrii furtunul va fi scos afar mpreun cu maina de splat .
Pagina 63 din 101
4.2 Metode i procedee de ntreinere a tancurilor
Diferitele tipuri de nava prezint propriile lor probleme de ntreinere , iar comerul n care este angajata nava dicteaz amploarea muncii ce se realizeaz . Prin natura muncii i ca urmare prin proiectul i planul su , tancul petrolier difer mult n numeroase privine de toate celelalte tipuri de nave . Mare parte din operaiunea de ntreinere a navei urmeaz un model similar la toate clasele de nave , dar la un petrolier , momentele cnd se poate ncepe munca depind de condiiile n care opereaz nava . Cheia problemei ntreinerii unui petrolier este natura volatil a mrfii pe care o transport . La aceasta se adaug limitele impuse la bordul liber redus din timpul voiajelor navei . n general , ( contieni de faptul ca un procent mult mai mare de nave sunt angajate astzi n comerul cu iei ) se poate spune ca n voiajele n balast , atunci cnd nava a fost degazat , se poate trece la munca de ntreinere n tancuri i la echipamentul din ele . De asemenea , rzuirea i cojirea metalului corodat din acea parte a navei delimitat de cofferdamurile prova i pupa , trebuie s fie efectuate n aceleai condiii. n voiajele navei ncrcate piturarea i toate celelalte reparaii ce nu implic folosirea uneltelor de oel pot fi efectuate atunci cnd timpul permite . Cnd opereaz la ntreaga capacitate , tancul st mai mult timp pe mare dect o nava de mrfuri uscate ( solide ) . Echipamentul su auxiliar i instalaia de propulsie sunt supuse unui efort prelungit fa de cele ale altor nave i ca tancul sa rmn un agregat eficient , trebuie s fie andocat regulat pentru a se putea efectua reparaiile obinuite . La nceperea noului voiaj , nava i echipamentul su vor trebui s fie n cea mai bun stare . Inspecia preliminar va ncepe cu tancurile de marfa , care vor trebui examinate pe doc
Pagina 64 din 101
nainte ca nava s fie balastat pentru lansare , sau nainte ca acestea s fie umplute cu apa pentru testarea sub presiune . Se va acorda o atenie deosebit n cazul n care s-a fcut vreo reparaie la tancuri pentru a fi siguri c n tancuri nu au mai rmas unelte , platforme de lucru sau grinzi de lemn . Chiar materialele de curenie sau deeurile lsate la ntmplare pe fundul tancului pot constitui cauze de blocare si avariere a valvulelor . Inspectarea tuturor tancurilor va indica amploarea aciunii de ndeprtare a ruginii . S-ar putea constata ca unele tancuri conin o cantitate excesiv de rugin i reziduu ceros , deoarece n unele antiere navale se obinuiete - dei este o practic greit - ca apa de splare dintr-un tanc curat pentru efectuarea reparaiilor s fie depus n cel mai apropiat tanc , n care se presupune c nu se vor face reparaii . Un avantaj al inspectrii complete a tancurilor este ocazia pe care o ofer pentru studierea sistemului de tubulaturi i valvule . Punctele de deasupra punii , crora li se va acorda o atenie special n timpul inspeciei generale , sunt :
- rolele cu piese de ghidare , vinciul de ancor i toate punctele sale de ungere , tubulatura de splare a punii i valvulele sale , brrile i suporturile de big , pastica de ghidare a srmei , articulaiile cu vrtej , macaralele cu tatan , capacele tancurilor , uruburile , angrenajul cu melc i garniturile , robinetele manometrelor , manevrele fixe, ntinztoarele , gurile de ncrcare , porile etane i ntregul echipament ce nu se afla n grija direct a seciei maini . Testarea valvulelor , tubulaturilor , articulaiilor , spiralelor de nclzire i sistemul de nbuire cu abur constituie in mod normal sarcina mecanicilor si va fi efectuata la terminarea operaiunii de splare . Dup aceea se pot ncepe celelalte operaiuni din tanc . Garnitura capacului tancului este cea mai important i va trebui nlocuit cnd d semne de uscare completa i uzare . Va trebui aplicat un nveli protector de unsoare ori de cte ori se deschid capacele tancurilor , ce menine garnitura umeda i tinde s-i pstreze elasticitatea .
Pagina 65 din 101
Garnitura de sub plcile Butterworth de acoperire i rondelurile de piele de pe capacele de ulaj si orificiile de observare trebuie si ele examinate si nlocuite atunci cnd va fi necesar . Scopul garniturilor si rondelurilor de piele este sa asigure etaneitatea la petrol si apa , materialul uzat si deteriorat fiind periculos . Feele interioare ale capacelor tancurilor trebuie s fie curate de rugin periodic i tratate pentru a ntrzia coroziunea . Se poate folosi lapte de ciment , n schimb acesta se poate desface in straturi n cazul expunerii la gazele petroliere . Piuliele fluture ale capacelor tancurilor si angrenajul cu melc trebuie scoase si bine unse . Dup montare , angrenajul cu melc va fi inclus in sarcina marangozului pentru gresare , un lubrifiant potrivit fiind uleiul colectat , n care a fost amestecat puin grafit praf . Ventilatoarele de pe pasarel , ramele gurilor de magazie si robinetele manometrelor de pe capacele tancurilor necesita o examinare frecventa , in special dup ce vopsirea a fost efectuata n imediata apropiere . Dup ncrcarea unei mrfi cu punct de inflamabilitate mic , ntreinerea se va face sub alt aspect . Aciunea de ndeprtare a ruginii se va reduce la acele prti ale punilor descoperite din spatele cofferdamului pupa sau spatiile de sub puntea prova . Acesta este de asemenea momentul pentru a verifica instalaiile de salvare i instalaiile auxiliare . Mare parte din operaiunea de vopsire va fi efectuat n timpul voiajelor navei ncrcate , pe vreme moderat .
4.3 Gresarea prilor mobile din instalaiile navei petrolier
Punctele principale din instalaiile de operare ale navei , care necesit o atent gresare sunt : urechile de ghidare si suporturile bigilor , vinciul de ancora , buloanele tancurilor , valvulele de gaze , nipurile de uns de pe gruiele de barca i ferestre glisante, instalaia
Pagina 66 din 101
telemotoare de guvernare ( preferabil zilnic n timpul sondajului de dimineaa) , zvoarele de pe porile etane , scara de bord i gruiele . Tancurile care nu transport marf sau combustibil necesit atenie permanent, n special cnd conin apa potabil i de alimentare a cazanelor . Micile tancuri de apa potabila de la centrul sau pupa navei nu trebuiesc nici ele neglijate i pot fi curate foarte bine n acelai timp cu tancurile principale . Forepeak-ul i afterpeak-ul sunt n mod normal utilizate si pentru transportul de apa potabila, forepeak-ul fiind folosit pentru alimentarea suplimentara att pentru cazane ct i pentru uz menajer , iar afterpeak-ul ca furnizor total sau parial al cazanelor . Ele vor trebui verificate cel puin odat la trei luni i sclivisite sau acoperite cu bitum atunci cnd este necesar . La navele care nu au tancuri de alimentare cu dublu fund n sala mainilor i unde afterpeak-ul este singura surs de aprovizionare cu apa de cazan , curirea este foarte dificil . n aceste mprejurri este mai bine ca afterpeak-ul s fie curat i acoperit cu stratul protector n timpul andocrii cnd cazanele vor fi nchise . Cofferdamurile nu sunt folosite pentru transportul de apa n condiii normale i sunt altfel ngrijite . Pentru conservarea structurii lor interioare , pe fundul fiecrui cofferdam se las o anumita cantitate de petrol cu aproximativ 6 inch de apa . Cnd cofferdamul este balastat , petrolul plutind la suprafaa , este purtat la partea superioar a compartimentului i n timp ce apa este din nou evacuat prin pompare , las o pelicula subire pe perei , coaste i bordajul exterior . Renovarea , vopsirea i repararea acelor pri ale navei care sunt sub capac , sunt n mod normal lsate pentru momentul cnd condiiile atmosferice ntrerup munca pe punte . Gruiele - se lubrific n punctele de gresare sptmnal . Se verific toate macaralele , raiurile i axele de rotaie la fiecare 12 luni . Instalaiile de incendiu - se testeaz o dat pe luna i se inspecteaz ndeaproape o data pe lun .
Pagina 67 din 101
Accesoriile mtii de fum - se inspecteaz o dat pe lun . Se nlocuiesc vizoarele la primul semn de avarie uoar . Se pstreaz mtile n locuri uscate cu ntinztoare de lemn n interior pentru a le pstra forma . Se testeaz cu ocazia fiecrui rol de incendiu . Aparatele de reanimare - se testeaz presiunea sticlelor cu oxigen n fiecare lun . Cele de mai sus nu constituie n nici un caz o list complet a tuturor lucrrilor ce trebuie efectuate pe timpul unui voiaj , ci sunt cteva indicaii cu privire la ntreinere i buna funcionare a instalaiilor .
La bordul navelor trebuie s existe liste cu toate lucrrile de reparaii i ntreinere , existnd i registre pentru nscrierea acestor informaii utile . Aceste registre trebuie completate la zi . Navele companiilor de tancuri petroliere primesc o " Carte a caracteristicilor i nregistrrilor " , care cuprinde urmtoarele date : dimensiunile navei , capacitatea total de ncrcare , detalii asupra brcilor de salvare , nregistrrile andocrilor , nregistrrile operaiilor de ntreinere a bordajului , examinarea stopei , a lanului de ancor , a ancorelor i cheilor , examinarea i nregistrrile operaiunilor de curare a tancurilor de apa potabil , cofferdamurile , peak-urile prova i pupa , nregistrarea lucrrilor de ntreinere a cabinelor , inspeciile greementului , furtunurile de incendiu i ntregul echipament de stingere a incendiului , date privind aprovizionarea si starea srmelor de legare , parmele de remorcare , pringurile , examinarea sondelor , amnunte privind tendele , capoatele brcilor si husele , caracteristicile instalaiilor auxiliare si de guvernare , inspeciile si lucrrile de ntreinere a bigilor si echipamentului auxiliar , vrtejurilor , articulaiilor cu vrtej si macaralelor , examinarea vestelor de salvare , a colacilor de salvare si a semnalelor de primejdie , nregistrarea lansrilor la apa ale brcilor de salvare , starea i funcionare a acestora , amnunte asupra dimensiunilor diferitelor provizii i materiale ( garnituri pentru capacele tancurilor i piulie fluture , cuplaje la sistemul de apa i furtunuri pentru aburi , furtunuri flexibile pentru marfa , furtunuri ale mainilor de splare a tancurilor , furtunuri pentru aer , pungi de catarg , etc.) . Mai sunt nregistrate i alte date : testarea bigilor , certificatul de inspecie a instalaiilor de salvare , date privind semnalele de pericol i aparatul Schermuly , aparatele de respiraie , numrul i data currii cronometrului , ultima reglare a compasului magnetic, Certificatul de deratizare , Certificatul
Pagina 68 din 101
de bord liber , Certificatul de sigurana radio , ultima folosire a girocompasului i radarului , amnunte privind radiogoniometrul i sonda ultrason i o nregistrare complet detaliat a tuturor mijloacelor de salvare , inclusiv liste ale tuturor proviziilor si materialelor de bord din fiecare barca de salvare .
Aceasta carte cuprinde o nregistrare cuprinztoare , informaiile cuprinse n ea fiind ntr-adevr un istoric al navei i al echipamentului su . O nava curat i ngrijit este plcuta i agreabil pentru cei ce navig la bordul ei si este o bun reclama pentru armatorii si .
CAPITOLUL V MSURI DE PROTECIE A MUNCII , DE PREVENIREA I STINGEREA INCENDIILOR N TIMPUL OPERAIUNILOR DE SPLARE I DE EXPLOATARE A TANCURILOR PETROLIERE
5.1 Msuri luate la bordul navei pentru ca predarea produselor petroliere s corespund calitativ i cantitativ Tabelul de mai jos arat cum trebuie s se fac curarea tancurilor , funcie de produsul petrolier transportat anterior :
Nr
Resturi de produs ncrcat anterior / Produs ce urmeaz a fi ncrcat
Benzi na natura la
Whit Petr e spirt ol rafin at
Motor ina 2NPA
Motor ina 4NPA
Dise l mari n
Pcu ra
i ei
Ul ei tex til
Ulei 6NP A
Pagina 69 din 101
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Benzina naturala White sprit Petrol rafinat Motorina 2NPA Mototrina 4NPA Diesel marin Pcura iei Ulei textil Ulei 6 NPA Indicaia 1
1a 4b 4b 4a 2a 4a 4a 4a 8b 4c
3b 1a 8a 8a 2a 8a 8a 8a 8b 4c
5 1a 8a 8a 2a 8a 8a 8a 8b 4c
6 7 1a 1a 3a 1a 8b 8b 8b 4c
6 7 1b 1b 3a 1a 8b 8b 8b 4c
9a 9a 9b 9b 2b 9b 1a 8b 8b 9b
9a 9a 9b 9b 2b 9b 8a 1a 8b 9b
9a 9a 9a 9a 2b 9a 8a 8b 1a 9b
6 7 7 7a 8a 7a 8a 8b 8b 1a
7 7 7 7a 8a 7a 8a 8b 8b 8a
1a) n cazul n care urmeaz ca tancul respectiv s transporte o marfa identica cu cea din voiajul anterior , se admit resturi de produs in tancuri doar dac acestea ct i produsul ce urmeaz a fi ncrcat sunt conforme condiiilor calitative contractuale . 1b) Dac resturile de produs ncrcate anterior fac parte din acelai tip de produs ca i marfa ce urmeaz a fi ncrcat , nsa nu sunt conforme contractului, nu se cere o curare speciala . Reziduurile sa nu depeasc 0,5 % din capacitatea fiecrui tanc . Indicaia 2 - tancurile se spal cu apa rece , cltindu-se de doua ori . Nu se admit resturi din produsul ncrcat anterior . 2a) Cele expuse , n plus , admindu-se pn la 0,08% din capacitatea fiecrui tanc resturi din produsul ncrcat anterior . 2b) Cele expuse, n plus, splarea tancurilor cu apa cald sub presiune. Se admit resturi din produsul transportat anterior 0,08% . Indicaia 3a) Nu se cere curare special , resturi admise 0,08% . 3b) Nu se cere curare special , resturi admise 0,05% . Indicaia 4a) Nu se admit resturi din produsul ncrcat anterior . Tancurile trebuiesc degazate i splate cu apa rece . 4b) Nu se admit resturi din produsul ncrcat anterior . 4c) Tancuri perfect uscate , lipsite de apa fr nici un sediment pe fundul lor. Indicaia 5 - Se admit resturi din produsul transportat anterior 0,01% . Indicaia 6 - Nu se admit resturi , eventual lamuri de pe fundul tancului se evacueaz prin spriuire cu apa . Indicaia 7 - Nu se admit resturi , dup evacuarea completa a reziduurilor din tancuri suprafaa interioar a tancului se spal cu apa cald la 36- 40C.
Pagina 70 din 101
7a) Nu se admit resturi de apa . Indicaia 8a) Nu necesita curare special , reziduurile sa nu depeasc 0,5% nu se admite apa ; tancuri uscate. 8b) Nu necesit curare speciala ; resturile sa nu depeasc 0,8%; se admite maximum 0,1%. Indicaia 9 - Tancurile trebuie splate i curate conform metodei de curare de produsele negre la produsele albe . n plus nu se admite apa ; tancuri perfect curate i uscate.
5.2 Msuri de protecie a muncii pe timpul operaiilor de curire a tancurilor
nainte de a se trece la curatul tancurilor se va pregti echipamentul de protecie pentru oameni si se vor pregti mtile de protecie dup care se va face obligatoriu un instructaj asupra folosirii mtilor de gaze , descriindu-se prile componente , buna lor funcionare si corecta aplicare pe figura . La curarea tancurilor de combustibil lucrtorii vor fi introdui n tanc numai cu masca de oxigen , sau masca cu aduciune de aer din exterior ( dup caz ) , legai de mijloc cu un socar prins la centura de siguran pentru a putea fi scos la nevoie afara din tanc . Absolut tot timpul ct se lucreaz la curatul tancurilor, ofierul I maritim i medicul sau sanitarul navei , vor sta la gura tancului , supraveghind munca i comportarea oamenilor din interior . La cel mai mic semn de gazare ( veselie , buna dispoziie ) , omul va fi scos afar la aer , unde i se va acorda pe loc ajutorul medical corespunztor .
La lucrul n tancuri se vor folosi cu precdere mtile cu tub exterior i cu foale. Acestea fiind mai simple , prezint mai puine posibiliti de defectare . Ritmul pomprii trebuie s fie mediu de 16-20 pompri pe minut . Pomparea unui debit de aer mai mare dect este necesar, silete omul s respire mai des i-l obosete , iar pomparea unui debit mai mic , duce la insuficiente respiratorii .
Pagina 71 din 101
Masca de gaze cu ntreaga instalaie de pompare a aerului ( tubulatura , foale , site de protecie ) , nainte de folosire , va fi contiincios revizuit , de ctre ofierul I maritim i medicul navei . Este interzis s se introduc n tancuri oameni , nainte ca tancurile s fie damfuite . nainte de damfuire , se vor controla tubulaturile de presiune si de evacuare a gazelor pentru a nu fi blocate . Operaia de damfuire , trebuie executat cu sim de rspundere , iar deschiderea tancurilor trebuie fcuta total , pentru a se putea efectua o buna aerisire . Degazarea tancurilor de produse petroliere se va face numai cnd in apropiere nu exista nici un foc sau flacra libera i nici pericolul scnteilor provenite de la alte nave . La operaiunile de curare i de vizitare a tancurilor, se vor lua cu strictee toate msurile de securitate astfel ca acestea s se fac n perfecta sigurana , interzicndu-se aciunile riscante , pripite , neglijente sau bazate pe bravur , care duc sigur la accidente cu urmri grave . Pentru curirea tancurilor, nainte de nceperea operaiunilor , se va folosi aparatul de splat automat , care prezint avantajul c spal pereii tancului cu jet de apa fierbinte , circular cu presiune , iar manevrarea aparatului se poate face din exterior de la gura tancului . ntru-ct adunarea resturilor de rugin i punerea lor n butoaie pentru a fi scoase afara din tanc , este o operaie care nu se poate executa dect manual , trebuie s se aib n vedere faptul ca rugina rscolit , degaj foarte multe gaze. De aceea scoaterea ruginii se va face numai cu cldri sau cu butoaie din material plastic sau neferos , avnd tortele de asemenea din material neferos . Umplerea butoaielor se va face numai cu frae din masa plastic sau material neferos . La lucrul pe coverta sau n tancuri se vor folosi : ciocane , rachete , cavile, dli , maragoane , chei confecionate numai din cupru sau bronz . Nu se va executa nici o reparaie la navele petroliere , la coverta , n camera pompelor, sau n tancuri , cu aparate de sudur , cu unelte electrice , sau cu scule din metale feroase , pn ce tancurile nu sunt complet degazate si au certificat de degazare.
Pagina 72 din 101
La instalaii , la tancuri , la coverta deschis , n camera pompelor , nu se va executa nici un fel de reparaie , fr aprobarea sefului mecanic , care va examina sculele cu care se va lucra i va dispune procedeul tehnologic de lucru , astfel ca s corespunda normelor de T.S. si P.C.I.. _eful mecanic va lua toate masurile necesare, astfel ca reparaia s poat fi executat n perfecte condiii de securitate att pentru oameni cat si pentru nava . La operaia de curire a tancurilor medicul sau sanitarul navei va sta pe coverta gata de intervenie , avnd la dispoziie cele necesare pentru acordarea unui ajutor medical calificat n caz de accidentare prin gazare ( o sering steril , fiole de lobelina si un tonic cardiac) . Deoarece la ndeprtarea ruginii pot fi eliberate gaze de pe fundul tancurilor , aceasta operaiune , ca oricare alta , trebuie sa se fac sub supraveghere . nainte de a intra n compartimente , lucrtorii vor fi verificai dac sunt bine mbrcai i au nclminte corespunztoare . Purtarea de chibrituri sau brichete n buzunare va fi desigur strict interzis tuturor membrilor echipajului , verificarea celor ce urmeaz sa coboare n tancuri fiind o msura de precauie . Echipajul trebuie s respecte cu strictee regulile de siguran . De asemenea se cere o vigilen i o supraveghere constant . O atenie deosebit n timpul curirii tancurilor trebuie sa se acorde masurilor de precauie de punte , unde trebuie s existe permanent un ofier , care s supravegheze echipajul i echipamentul . Gazele reprezint cea mai obinuita cauza a accidentelor produse n timpul acestor operaiuni . Cnd se spal tancurile , dup transportul unei ncrcturi volatile , n special cnd se folosesc furtunurile de mn , oamenii sunt expui intoxicrii cu gaze mpotriva creia prima msura de prevenire este purtarea mtii. Curarea tancurilor nu este o problema tipic pentru toate navelor tanc petrolier , fiecare nava prezentnd propriile sale probleme ce trebuiesc rezolvate printr-o judecata bazata pe experiena i pe cunoaterea echipamentului destinat acestui scop.
Pagina 73 din 101
5.3 Combaterea incendiilor - msuri i instalaii de stingere incendiu la bord
Incendiu si exploziile sunt cele mai mari pericole ce se pot ivi la bordul navelor tanc petrolier , data fiind natura mrfurilor transportate cu aceste nave . Incendiul i exploziile se condiioneaz reciproc , n sensul ca oricnd un incendiu poate provoca o explozie , n timp ce o explozie poate genera un incendiu de mari proporii . Cantitatea mare de material inflamabil existent la bord , dificultatea determinrii factorului de incendiu , precum i limitele impuse de spaiul restrns , fac ca stingerea unui incendiu la bord sa ridice probleme serioase . Condiiile necesare i suficiente pentru izbucnirea unui incendiu sunt : existenta materialului inflamabil , existenta aerului care s ntrein arderea existenta temperaturii care sa fac posibil aprinderea materialului inflamabil . Deci dac una din aceste trei condiii lipsete , arderea nu poate avea loc . De asemenea , dac acionam asupra uneia dintre cele trei laturi incendiul va fi stins . La bordul navelor , incendiile de dimensiuni reduse pot izbucnii din diverse cauze cum ar fi : fumatul n locuri nepermise i neamenajate , scurtcircuite electrice , scntei de la courile de fum , diverse aparate cu flacra deschis folosite la ntreinerea navei , etc . Depistate la timp , acestea pot fi stinse cu ajutorul instalaiilor de la bord portabile sau fixe . Spaiile supuse cel mai frecvent incendiului sunt compartimentele maini , cldrile i buctria . La izbucnirea unui incendiu n aceste compartimente trebuie luate primele masuri de urgena : ntreruperea surselor de energie electric i de combustibil , oprirea ventilaiei i dup aceea se trece la limitarea i lichidare incendiului cu mijloacele de stins . Incendiile de mari proporii pot fi urmare a abordajelor , accidentelor sau unor explozii . n aceste cazuri trebuie acionat prompt i numai folosirea corespunztoare a ntregului echipament de stingere a incendiului poate evita un sinistru . Stingtoarele de incendiu portabile joac un rol mic n astfel de cazuri , iar manicile de ap trebuie folosite judicios pentru a nu nrutii situaia .
Pagina 74 din 101
Principalele direcii de acionare n aceste cazuri sunt izolarea compartimentului respectiv , eliminarea aerului din compartiment i nbuirea focului. Toate compartimentele de marf ale unui tanc sunt prevzute cu instalaie de abur sau cu instalaie de CO2 , necesar nbuirii incendiului . La toate acestea se adaug i aciunea grupei de intervenie n caz de incendiu , care va aciona la rcirea compartimentelor nvecinate prin folosirea manicilor de la instalaia de stins incendiu cu ap . Manevra navei n aceste condiii trebuie asigurat de comandant i astfel fcut nct nava sa fie pus , cu bordul afectat sub vnt . n principal la nave se ntlnesc urmtoarele mijloace de stingerea incendiilor: manicile de incendiu , stingtoare cu spuma , cu CO2 , instalaie cu abur , cu gaz inert , pompe necesare pomprii apei prin furtunuri sau pomprii gazului inert n compartimentele afectate . Ca materiale auxiliare se folosesc lzi cu nisip , unelte de spart , tiat pentru a izola un compartiment sau mijloace individuale costume de protecie confecionate din azbest , mti de gaze , tuburi cu oxigen necesare personalului grupei de intervenie . Toate aceste mijloace de acionare sunt dispuse pe ntreaga lungime a navei pentru ca interveniile sa fie ct mai prompte si de asemenea n comanda de navigaie i de maini sunt tablouri sinoptice care semnalizeaz prompt apariia unui incendiu la bord . n figura 15 sunt prezentate schemele instalaiilor de stins incendiu cu gaz inert , cu ap de mare i instalaia cu CO2 nsoit de un tabel cu instruciuni de folosire n caz de incendiu , precum i un planul de evacuare n caz de incendiu , prezent la bordul unui petrolier din clasa Suezmax . Navele din aceast categorie au urmtoarele caracteristice constructive : Tonaj = 137 000 tdw ; Lungime = 274 ,1 m Lime = 46 m Pescaj = 15, 85 m Vitez = 14,5 knd la 90 % Dup cum se poate vedea i n schema de la figura 15 , nava este construit conform tuturor cerinelor SOLAS 1974 i amendamentelor din 1992 . Aceasta nseamn de fapt c nava este prevzut cu pereii despritori etani la ap i la foc care sunt confecionai din oel de 45 mm i acoperii cu un strat de vat de sticl de 50 mm . Aceti perei ( A 60 ) pot rezista la foc i fum un timp de minimum 60 minute . Pereii de tip A-60 despart compartimentul maini de castel pentru a asigura ca n caz de izbucnire a unui incendiu la tancurile de marf , acesta s nu afecteze i compartimentul de locuit .
Pagina 75 din 101
n compartimentul de locuit , coridoarele , pereii i tavanele sunt confecionate din material din clasa B-0 , ceea ce nseamn 16 mm oel acoperit cu un strat de vat mineral de 50 mm . Acestea pot oferii o protecie de pn la 30 minute de expunere la foc . Uile etane contra incendiului ( fire doors ) dintre compartimentele etane sunt ui de clasa A , automate , iar cele din cadrul castelului sunt din clasa B i au un sistem de nchidere magnetic automat legat la panoul de alarm . Echipamentul electric folosit n zonele de poteniale pericole trebuie s fie certificat ca bun pentru uz n aceste zone speciale . Instalaia de gaz inert , descris n figura 15 , trebuie s fie monitorizat n mod continuu din Camera de ncrcare i din Compartimentul maini i s declaneze alarma dac : - coninutul de O2 depete 5 % - presiunea n tanc este de peste 200/1260 mm H.G Sistemul de alarm n caz de incendiu , la acest tip de nav , este compus din detectori de fum , cldur , sau pe celul fotoelectric . Nava este dotat cu 96 de detectori n castel i n zona punii dunet , cte unul n fiecare cabin , zone publice , coridoare ; 44 de detectori sunt localizai n Compartimentul maini . Detectorii de cldur sunt localizai n principal n zona buctriei i n sala maini . Butoanele de alarm care pot fi de tipul sparge sticla sunt n numr de 31 i sunt plasai : 17 n castel , 14 n sala maini . Panoul sinoptic principal se afl n Camera de ncrcare dar un repetitor se va afla i n comanda de navigaie . Sistemul de lupt contra incendiului conine : stingtoare portabile de tipul : Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 Tipul 9 litri spum 45 litri spum 135 litri spum (fix) 20 litri spum -aplic 6 kg pudr uscat 45 kg pudr uscat 6,8 kg CO2 18 kg CO2 Localizarea CM Castel 22 2 1 1 ---4 ---10 21 2 4 1
Pagina 76 din 101
Instalaia de stins incendiul cu ap este prezentat schematic n figura 15 i are urmtoarele caracteristici : 2 pompe de incendiu care produc 200 m3 / or la o presiune de 12 bar pomp de incendiu i de pulverizare cu debit 250 m3 / or la 12 bar pomp de urgen cu 72 m3 / or la 8 bar Pompele sunt de tipul centrifugal i se pot aciona din : Punte comand , Camera de ncrcare , Centrul de control incendii , Camera pompelor . Sistemul tip pulverizare ( deluge system ) este un sistem nou , introdus de BP Shipping ca rspuns la accidentul MV British Trent n care sau pierdut 10 vieii omeneti ca urmare a trecerii cu barca de salvare printr-o zon de foc produs de reziduurile scurse din nav . Sistemul permite pulverizarea apei n jurul brcii de salvare crendu-se astfel o perdea protectoare de ap . Instalaia de stins incendiu cu spum este folosit pentru stingerea incendiului n zona corgotancurilor . Instalaia cuprinde : tanc de spumagen care conine 4 m 3 de spum fluoro-protein pomp pentru spum ; injector variabil ( mixter ) duz de pulverizare spum . Sistemul este comandat din camera de control a incendiilor i este deservit de o pomp special percum i de pompa de incendiu care aspir apa de mare ce este amestecat cu spumagenul ( 3 % ) pentru producerea spumei . Spuma este pulverizat prin duze ce se afl dea lungul punii i au caracteristicile : presiunea de pulverizare = 6 bar capacitate maxim =5,500 litri / minut capacitate de operare = 1,250 litri / minut rotaie = 360 o grad de ridicare = - 45 o 85 o timp de operare = 20 minute Instalaia de stins incendiul cu CO2 este folosit pentru stingerea focului din compartimentul maini i din camera pompelor . CO2 este descrcat sub form de particule de ghea care sunt ncrcate electrostatic , de aceea CO2 nu se lanseaz n compartimente cu vapori inflamabili . Eliberarea CO2 ntr-un compartiment se face numai dup declanarea alarmei sonore i dup ce s-a constatat c n compartiment nu mai sunt oameni i acesta este
Pagina 77 din 101
bine izolat . Dup stingerea incendiului compartimentul va fi bine ventilat i accesul persoanelor se va face numai cu aparate de respirat individuale . Pentru folosirea eficient a acestor mijloace de lupta contra incendiilor , personalul navei trebuie s fie bine instruit i trebuie s-i cunoasc atribuiunile din Rolul de incendiu , care stabilete sarcini precise pentru fiecare membru al echipajului. Exerciiile de stins incendiu sunt necesare pentru meninerea antrenamentului , a strii de veghe i pentru verificare corectei funcionari a instalaiilor de lupta contra incendiilor . Aceste exerciii , care de altfel sunt impuse si de normele internaionale si mai nou fac parte din Codul ISO 9002 , care stipuleaz desfurarea lor la bordul navei. Tot normele internaionale de siguran a navigaiei , SOLAS 74 sau de prevenirea polurii MARPOL 78 , impun cteva masuri constructive i obiective pentru navele petrolier : navele sunt construite cu toat suprastructura la pupa , pentru a nu fi expuse la scnteilor de la coul de fum fumatul este permis numai n locuri special amenajate nclmintea echipajului trebuie sa fie confecionat cu talpa din piele , fr cuie , pentru evitarea producerii de scntei instalaiile de punte sunt acionate de maini cu abur , nu de maini electrice toate obiectele de pe punte trebuie s fie foarte bine amarate pentru c la cderea lor pot produce scntei sculele folosite n diverse operaii de ntreinere sunt confecionate din bronz tot echipamentul de stingere a incendiilor este verificat periodic , pentru a fi n permanent stare de funcionare . de dou ori pe luna conform normelor din Regulamentului serviciului la bord , trebuie fcute exerciii de rol de incendiu . Dup efectuarea unor experiene s-a ajuns la concluzia c adugarea detergenilor chimici sau a uleiului emulsionat la apa de splat duce la cretea puternic a electricitii statice . De asemenea , nclzirea apei de mare la peste 60 0 C crete gradul de electricitate static n tancuri . Pentru evitarea formarii unei atmosfere ncrcate cu electricitate statica , n tancul de marfa se reduce volumul de oxigen , acest lucru fcndu-se cu ajutorul instalaie de gaz inert , care reduce volumul de oxigen pn la o valoare de 6-8 % din volumul total al tancului , reducnd pn la eliminare riscul apariiei unui incendiu sau explozie .
Pagina 78 din 101
De altfel , statisticile arat ca pn n prezent , la bordul navelor care folosesc acesta instalaie , nu s-au nregistrat explozii sau incendii cauzate de atmosfera electrostatica a tancului .
Instalaia
cu
gaz
inert
Instalaia de stins incendiu cu ap de mare Fig. 15 . Instalaii de stins incendiu la navele
petroliere de tip Suezmax
Pagina 79 din 101
Norme de protecie mpotriva incendiilor soluii constructive
Pagina 80 din 101
Pagina 81 din 101
Instalaia de stins incendiu cu CO2
UNI :
OPERAIUNI DE URGEN N CAZUL EECULUI LANSRII
DUP ELIBERARE CO2 ACIONEZE EFICIENT SUPRA INCENDIULUI.
LSAI TIMP SUFICIENT PENTRU CA GAZUL S
I N CAMERA DE
Pagina 82 din 101
ELIBERRII DE CO2
DIN CAMERA DE COMAND A LANSRII DE CO2 MERGEI N CAMERA DE CO2 SCOATEI SIGURANA SISTEMULUI DE PE VALVULA DE LANSARE DESCHIDEI MANUAL VALVULA PRINCIPAL
NU DESCHIDEI COMPARTIMENTUL DECT DU FOCUL ESTE STINS ESTE BINE VENTILAT TREBUIE S POARTE APARATE DE RESPIRAT I CONINE 21 % OXIGEN
AU LUAT MSURILE DE PRECAUIE NECESAR
I GEAMUL
CHEIA
DUP STINGEREA INCENDIULUI COMPARTIME
I UA
I-V C TOT
PERSONALUL CARE PTRUNDE N COMPARTIM
LUL A FOST
INDIVIDUALE PN CE ATMOSFERA ESTE VER
I UILE I
I VALVULA
LUI
I VALVUL No1 & VA ELIBERA CO2 CU
IERE DE 30 SEC
ISTEMUL ESTE
ONAL , DAC NU
ROCEDURA DE CAPITOLUL VI PROBLEMA POLURII MEDIULUI MARIN
Transportul internaional de mrfuri pe mare implica problema reziduurilor specifice . Reziduurile petroliere , pompate n mare din santinele tuturor tipurilor de nave i din compartimentele de marfa ale tancurilor petroliere nu sunt mprtiate ntotdeauna n mod satisfctor. O anumit cantitate , mult prea mare n ultimii ani , este transportat de aciunea valurilor i vntului n apele costiere , iar de aici spre plajele rilor riverane. Poluarea mediului marin are ca efecte majore distrugerea florei i faunei din mri , murdrirea zonei costiere , a porturilor i instalaiilor de pescuit , scoaterea din circuitul turistic a plajelor i bazelor de agrement.
Pagina 83 din 101
Protecia mediului marin i prevenirea polurii au devenit n ultimii ani probleme majore ale " Dreptului Mrii ". n zilele noastre poluarea cu hidrocarburi provine din mai multe surse i este determinat n ordinea gravitaii de poluare de la uscat , poluarea produselor de nave i poluarea determinat de explorarea i exploatarea fundului marii . La acestea se adaug aruncarea n mare a reziduurilor industriale . Poluarea de la uscat are aspectul cel mai grav i se produce prin evacuarea si deversarea n apele marii a reziduurilor industriale fr a se pretinde nici o msura de purificare a acestora . Poluarea produselor de nave a devenit o caracteristica a drumurilor de navigaie mai ales pe rutele petrolierelor . Ele se datoreaz : a) accidentelor marine , cum sunt coliziunile , eurile , incendiile i exploziile att
a petrolierelor care au ajuns la deplasamente uriae ct si a celorlalte nave , soldate n majoritatea cazurilor cu deversarea n apele costiere a unor mari cantiti de iei (mareea neagr). b) activitilor curentede exploatarea navelor , splarea tancurilor de marfa marf
i a punilor , evacuarea balastului i a apei de santina fr o epurare prealabil , operaiile de ncrcare i descrcare a petrolierelor i de bunckerare a celorlalte nave , descrcarea reziduurilor petroliere la uscat , curirea petrolierelor n vederea trecerii de la transportul ieiului la produse albe . n aceeai categorie intr i funcionarea defectuoasa a instalaiei de santin i a separatoarelor , lipsa tancurilor de depozitare a reziduurilor rezultate din splarea tancurilor de marfa i balast . La aceste surse de poluare se mai adaug : activitile rafinriilor de petrol instalate pe litoral , scurgerile naturale de petrol n apele marii , activitile executate la platformele de foraj marin i accidentele acestora soldate cu deversri de iei , fisurri ale conductelor submarine cu pierderi de petrol , apele fluviale poluate care se vars n mare avnd n suspensie cantiti apreciabile de iei , uleiuri i substane chimice .
Pagina 84 din 101
Infectarea porturilor i apelor costiere cu petrol a fost constatat prima dat ctre sfritul primului rzboi mondial , iar n 1921 a avut loc o conferina a armatorilor companiilor petroliere i a autoritarilor portuare la care s-a discutat acesta problem . Un an mai trziu , Marea Britanie emite primul document de masuri mpotriva polurii - " The Oil in Navigable Waters Act " 1922 - care interzice , sub pedeapsa cu amenda de 100 de lire sterline descrcarea petrolului sau a apei cu petrol n apele teritoriale ale Regatului Unit al Marii Britanii i al Irlandei de Nord. Doi ani mai trziu , un comitet al armatorilor din Londra i Liverpool , a propus instituirea unei zone interzise la 15 mile marine de coastele Regatului Unit , precum si constituirea unor amenajri destinate descrcrii reziduurilor petroliere la uscat sau n slepuri . n 1926 s-a inut o Conferina internaional la Washington la care s-a propus stabilirea unor zone interzise bine definite i dotarea navelor cu separatoare . Conferina a avut un succes redus , dar armatorii britanici au adoptat o zona prohibit de 50 mile marine , iar SUA a instituit o zona prohibit de 100 mile marine . Olanda , Belgia , Norvegia i Suedia au extins zona pana la 100 mile marine . Problema polurii mediului marin a fost din nou ridicat de Marea Britanie n 1934 la Liga Naiunilor . Un comitet special al Ligii a pregtit n 1935 " Convenia Pescajelor ", urmnd s se organizeze o conferin a rilor interesate . Datorit conjuncturii politice internaionale , Conferina nu s-a putut ine , iar izbucnirea rzboiului a fcut ca aceasta problem s fie abandonat n 1939. n zilele noastre , se transport pe mare cca. 1800 milioane tone petrol , din care majoritatea (85%) este iei , iar 15% sunt produse albe , transporturile fiind nsoite de riscuri inerente de care trebuie s se in seama . De aceea prevenirea polurii a devenit o problem de interes comun pentru toate statele maritime , mai ales n perioada urmtoare celui de-al doilea rzboi mondial .
Pagina 85 din 101
Astfel n 1952 ia fiina Comitetul Faulkner care a studiat efectele polurii cu petrol , a analizat cauzele acestui mare neajuns pentru mediul marin i a propus recomandri pentru viitor. n urma experienelor efectuate s-a ajuns la o clasificare a petrolului i a produselor petroliere n privita gradului de poluare . Astfel s-a stabilit c produsele petroliere poluante se mpart n " persistente " i " nepersistente ". Categoria produselor " persistente " cuprinde slamul de iei i reziduurile de combustibil lichid ( pcura i motorin ) , care deversate n mare nu se mprtie n ntregime , ci creeaz o pelicula la suprafaa apei care treptat creeaz aglomerri mai dense, elastice . Acestea nu se dizolva i nici nu dispar ci plutesc la suprafaa apei timp nelimitat i sunt duse de cureni i vanturi ctre plajele tarilor riverane . Produsele " nepersistente " , cuprind benzina auto , petrolul lampant i cele mai uoare fraciuni rezultate din procesul de rafinare a petrolului , care dac sunt lsate n larg nu contribuie la poluarea plajelor ntruct se evapora i dispar , dar dac sunt evacuate nsa n apropierea uscatului , ele pot contamina coastele cu plajele i amenajrile acestora . Cea de-a treia categorie este reprezentat de uleiurile animale i vegetale ce nu contribuie la poluare, ntruct ele se amesteca cu apa de mare , devenind hrana pentru fauna marin . Pentru evitarea polurii oceanelor i marilor nu exista dect o singur metod i anume interzicerea descrcrii n mare a oricrei ncrcturi de petrol sau a apei amestecate cu petrol . Concluzia la care a ajuns Comitetul Faulkner a fost aceea c trebuie s se asigure pe uscat amenajri pentru depozitarea deeurilor petroliere astfel ca toate navele s poat descrca apa de splare a tancurilor sau apa de balast contaminat n separatoare . Aceasta metoda ns influeneaz negativ viteza de operare n porturi i deci se impunea ca navele s fie dotate cu separatoare. Cnd n coninutul tancului SLOP , apa de splare este lsata sa se liniteasc , materia uleioasa plutete la suprafaa , lsnd apa necontaminat la fundul tancului . Dac conducta i pompa corespunztoare acestui tanc sunt inute curate , apa de pe fundul tancului poate fi descrcat fr a se polua apa marii cu petrol . Din experienele efectuate s-a constatat ca prin acest procedeu exista un pericol de poluare abia n momentul cnd proporia petrolului evacuat n mare depete 100 pri petrol la 1 milion pri de apa de mare .
Pagina 86 din 101
S-a ajuns la concluzia c pentru separarea nmolului de iei , cel mai poluant produs, este nevoie de cel puin 14 ore . n toate cazurile , tancul cu apa de splare trebuie lsat s se liniteasc cat mai mult posibil , iar folosirea judicioas a serpentinelor de nclzire din tanc tinde s accelereze procesul de depunere i face separarea petrolului i a apei mai sigur i mai complet . n 1954 s-a inut Conferina Internaional pentru Prevenirea Polurii Marii cu Petrol ( OIPOL ) , n cadrul creia s-a impus utilizarea la nave a unor separatoare pentru reziduurile petroliere , precum i amenajarea la uscat a unor rezervoare i instalaii pentru aceleai reziduuri . Convenia nu a ntrunit toate condiiile de aplicare, ntruct a fost semnata doar de un numr de ri care nu controlau jumtate din tonajul navelor petroliere . Actul Conveniei coninea o hart cu zonele maritime interzise pentru evacuarea reziduurilor . n vara anului 1962 s-a inut la Londra o nou conferin n problema polurii , care i-a propus s aduc o serie de amendamente la convenia din 1954 , care impunea n continuare pai decisivi ctre totala interzicere a deversrii n mare a hidrocarburilor . S-au propus i acceptat , n final , urmtoarele amendamente : limita inferioar a tonajului petrolierelor s-a stabilit la 150 tone registru ; navele militare recunosc convenia n msura n care prevederile ei sunt rezonabile i practice ; toate navele de 20.000 TR i mai mari recunosc totala interzicere a polurii , dar n mprejurri speciale orice comandant poate evacua reziduuri petroliere numai n zonele permise comunicnd detalii asupra evacurii la I.M.O. apa i sedimentele rezultate din splarea tancurilor de marf nu se vor mai evacua n zonele interzise ; zonele interzise evacurii produselor petroliere au fost n general extinse , devenind obligatorii pentru toate navele i nu numai pentru tancuri . Aceste amendamente au intrat n vigoare la 18 mai 1967.
Pagina 87 din 101
n februarie 1972 s-a desfurat la Oslo , Convenia pentru prevenirea polurii prin deversri voluntare de reziduuri n mare ( Convention of Dumping ) . Prin aceast Convenie se interzice navelor s evacueze n mare substane poluante trecute n lista neagr i a altor substane din lista cenuie pentru acesta este nevoie de aprobarea autoritilor naionale de resort . Interdicia se refer la bazinul nord-estic al Oceanului Atlantic , la Oceanul Artic i la Marea Nordului .
6.1. Convenia MARPOL Londra 1973 La sfritul anului 1973 s-a inut la Londra Conferina Internaional privind Poluarea Marin cauzat de Nave ( MARPOL ). n ara noastr prevederile Conveniei au intrat n vigoare la 30 aprilie 1980. n aceast Convenie nu se mai face nici o distincie ntre petrolierele de produse negre si cele de produse albe . n al doilea rnd s-a stabilit ca apa de balast evacuata in mare va trebui sa fie curata sau s conin doar 15 pri petrol la un milion pri apa ( 15%0) . Conferina a mai stabilit i prevederi obligatorii pentru evitarea polurii mediului marin cu substane nocive lichide n vrac , cu ape uzate i gunoaie provenite de la nave . Nu s-a spus nimic despre deversrile voluntare i evacurile de reziduuri , care fac obiectul Conveniei de la Oslo din 1972 . n februarie 1978 s-a inut la Londra Conferina Internaional asupra Securitii Petrolierelor i Prevenirii polurii , la care au participat delegai din 62 de state , unde s-a ncheiat un protocol la Conferina Internaional Asupra Polurii de ctre Nave din 1973 cu urmtoarele amendamente : 1 ) Certificatul Internaional de Prevenirea Polurii va fi eliberat navelor pe o perioada ce nu va depi 5 ani ; la trecerea sub pavilionul altui stat se va elibera un nou certificat . 2 ) Petrolierele noi pentru iei de 20.000 Tdw i mai mari vor trebui s aib tancuri de balast separat , n msura s asigure o exploatare n sigurana a cltoriei n balast , fr a fi obligate s balasteze tancurile de marf dect n situaii special determinate de condiiile hidrometeorologice nefavorabile .
Pagina 88 din 101
3 ) Petrolierele n serviciul de 40.000 Tdw i mai mari vor fi prevzute cu tancuri de balast separat sau pot fi exploatate folosind un procedeu de curire a tancurilor de mrfuri prin splarea cu iei , n cazul cnd transporta hidrocarburi i nu iei . 4 ) Fiecare tanc de hidrocarburi i tanc de reziduuri va fi prevzut cu instalaie de gaze inerte n cazul cnd splarea lor se face cu iei. 5 ) Petrolierele noi la care urmeaz s se construiasc tancuri de balast curat vor avea o tubulatura de iei proiectat i dispusa astfel nct s rein o cantitate minim de iei.
n ultimul an se apreciaz c masurile aplicate pentru prevenirea polurii , pentru limitarea ei se refer la: a) perfecionarea construciilor navale mai ales a petrolierelor. Astfel n luna
martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32 sesiune a Comitetului pentru protecia mediului marin din cadrul I.M.O. Fiind adoptate dou reguli noi: Regula 13F i Regula 13G ; b) optimizarea operrii petrolierelor att n terminalul de ncrcare ct i n cel de descrcare ; c) perfecionarea aparaturii de supraveghere i control al apelor contaminate cu hidrocarburi , nainte de evacuarea lor de la bord ; d) perfecionarea i automatizarea separatoarelor care asigur deversarea apei curate dup splarea tancurilor de marf ; e ) stabilirea , n zone cu trafic intens i particulariti dificile de navigaie, a dispozitivelor de separare a traficului , n scopul evitrii accidentelor maritime ; f ) pregtirea i perfecionarea personalului navigant de punte i maini la toate tipurile de nave . Opinia public care i-a ridicat glasul mpotriva contaminrii plajelor i apelor i distrugerii faunei marine manifest firete un interes deosebit pentru tot ce s-a spus i s-a scris despre poluarea cu petrol i ceea ce se face pentru prevenirea ei . Este esenial de aceea ca publicul sa neleag dificultile crora navigaia trebuie sa le fac fa .
Pagina 89 din 101
6.2. Codul de prevenire a polurii ( pentru navele petroliere )
Codul , asemenea Conveniei din 1973 , prevede urmtoarele reguli pentru nava care are la bord produse negre sau reziduuri ramase dup descrcarea de produse negre.
a) nu va deversa n mare nici un fel de produs negru sau ape reziduale ale acestor produse , exceptnd balastul curat sau balastul de separare la o distan mai mic de 50 Mm de rm . b) cnd nava se afl la mai mult de 50 Mm de rm , va putea deversa doar n urmtoarele condiii : 1. nava s se afle in curs; 2. rata de deversare instantanee de produse negre s nu depeasc 60 litri pe mil ; 3. cantitatea total deversat s nu depesc 1/15.000 din cantitatea totala a mrfii lichide , n care se cuprind i reziduurile ; c) nava s fi aderat la prevederile publicaiei I.C.S. "Clean Sea Guide for Oil Tankers" i s nscrie ntr-un registru special sau n jurnalul de bord toate operaiile privind splarea tancurilor , operarea balastului i a apelor uzate , spre a putea fi controlate de autoriti pe o perioada de minimum 3 ani de la data operaiilor.
Exemple de registre speciale n care se nregistreaz aceste operaiuni sunt prezentate n Anexa I . n cazul unui charter-party per voiaj , n care se cere ca reziduurile din voiajul precedent sa rmn la bord , navlositorul va accepta ca :
Pagina 90 din 101
1. dac reziduurile colectate n timpul splrii tancurilor i schimbrii balastului s-au amestecat cu marfa ncrcata , navlositorul s plteasc navlu pentru reziduurile colectate la bord , precum i pentru apa asociat (cu care s-au amestecat reziduurile), cu condiia ca aceasta ap s fi fost redus la minimum .
2. dac navlositorul dispune ca reziduurile colectate , mpreuna cu apa cu care sunt amestecate , s fie separate de marfa ce se va ncarc , el sa plteasc navlul pentru reziduuri i minimum de ap asociat , pltind i orice navlu mort astfel ocazionat. 3. dac navlositorul dispune ca reziduurile colectate i minimum de apa uzat s fie descrcate la uscat nainte de ncrcarea mrfii , timpul astfel folosit s conteze ca stalii .
Potrivit codului amintit i , respectiv Conveniei din 1973 , o nava avnd la bord un caric de produse albe sau reziduuri rmase dup descrcarea produselor albe , trebuie sa se conformeze urmtoarelor prevederi :
a) dac la terminalul de ncrcare se gsesc instalaiile necesare de primire a reziduurilor de produse albe reinute la bord spre a fi descrcate la uscat i tancurile navei trebuie s fie curate , toate operaiile : colectarea , sedimentarea i descrcarea apei folosite la splarea tancurilor i a balastului se vor efectua potrivit indicaiilor din "Clean Sea Guide for Oil Tankers", ntocmite de I.C.S., cu observarea strict a masurilor de sigurana recomandate la manipularea reziduurilor produselor albe . b) dac la terminalul de ncrcare nu exista instalaiile adecvate , cantitatea reziduurilor evacuate n mare se limiteaz la minimum , funcie de comportarea reziduurilor neevacuate fa de felul mrfii ce urmeaz a se ncrca . Cnd e posibil , aceasta descrcare se va face la minimum 50 mile de coast , ns , n orice caz , cu observarea legilor naionale, la cea mai mica rat de deversare posibil i cu nava n mar . c) nregistrrile privind splarea tancurilor i operaiile de manipulare a balastului i a apei reziduale vor fi pstrate pentru control , timp de trei ani .
Pagina 91 din 101
n ceea ce privete descrcarea apelor reziduale din tancurile navei n zone speciale se impune s se rein c nava n voiajul n balast , care include trecerea printr-una sau mai multe zone speciale i o zona normal , va face n aa fel nct programul ei de efectuare a splrii i de balastare s evite , pe ct este rezonabil i practic , zonele speciale i s nu se descarce balast sau ap folosit la splarea tancurilor , n aceste zone putndu-se descrca numai balast curat . Sedimentele ridicate din tancurile de marf nu vor fi aruncate n mare dac conin hidrocarburi , ci, dac este posibil , vor fi arse la bord . Astfel , vor fi pstrate la nava pn cnd se va putea face descrcarea lor n portul urmtor de operare . Navlositorul nu poate cere navei s duca pe mare sedimentele din tancurile de marfa dect dac n prealabil , de acord cu armatorul , s-au fcut aranjamentele necesare arderii lor la bord sau descrcrii lor la uscat . Referitor la inspectarea n porturile de ncrcare a reziduurilor de marf reinute la bord , nava va coopera ndeaproape cu personalul portului de ncrcare , n conformitate cu indicaiile publicaiei " Monitoring of Load-onTop " ( ncarcare peste slamuri ) , ntocmite de OCIMF/ICS (Oil Companies lnternational Marine Forum/International Chamber of Shipping ) . Dac inspecia indic probabilitatea evacurii reziduurilor de marf altfel dect potrivit prevederilor codului , armatorul se angajeaz s ia masurile necesare pentru evitarea n viitor a neconformrii cu aceste prevederi .
CAPITOLUL VII
Partea IV
Terminalul petrolier
AMENAJRI N TERMINALE PETROLIERE DESTINATE EXPLOATRII NAVEI TANC PETROLIER
7.1. Depozitele petroliere
Pagina 92 din 101
n mod curent produsele petroliere se depoziteaz n rezervoare cistern de mare capacitate aezate pe platforme . Acestea se construiesc din oel i au de obicei o capacitate pn la 10 000 m3 , diametrul maxim de 40 m i nlime pn la 10-15 m . n jurul acestor rezervoare se construiesc mici diguri de pmnt sau beton de o nlime astfel calculat nct s asigure , n cazul unei explozii , o zon de siguran care s nu afecteze i alte amplasamente din jur . Rezervoarele se aeaz pe o fundaie de nisip cu o grosime de 0,35 0, 90 m i sunt cu destinaie special n funcie de produsele depozitate , albe sau negre , uleiuri sau benzine . Distana dintre dou rezervoare de acest tip , la suprafa , este de cel puin un diametru , iar ntre mantalele rezervoarelor care fac parte din grupuri nvecinate trebuie s fie de cel puin dou diametre sau de minim 20 m . Gruparea rezervoarelor se face n staii petroliere cu o capacitate recomandata de pn la 300 000 m 3 . Un alt tip de rezervoare petroliere este cel al rezervoarelor subterane sau semingropate (fig. 16 ). n cazul depozitelor subterane distanele de siguran se reduc pn la 50% din distanele prevzute la cele de suprafa , iar n cazul celor semingropate pn la 25 % . n timpul pstrrii lor , produsele petroliere sunt expuse evaporrii , ceea ce conduce la pierderi i la scderea calitii acestora . Pentru pstrarea acestor caliti se recomand rezervoarele sferice ( fig. 17 ), care suport mai bine presiuni interioare de pn la 6 atm . Dei aceste rezervoare se execut mai greu , ele necesit mai puin oel , sunt mai puin expuse incendiilor i exploziilor i reduc considerabil pierderile prin evaporare . Pentru pstrarea n i mai bune condiii se utilizeaz rezervoare cilindrice cu capace plutitoare care elimin complete evaporarea . Depozitele petroliere mai au n afar de rezervoare i staii de pompare , staii de nclzire , instalaii specifice mpotriva incendiilor precum i o ntreaga instalaie necesar primirii i predrii mrfii .
7.2. Terminalul petrolier - insule Off shore
Pagina 93 din 101
Marile nave petroliere stnjenite de pescajul lor sunt nevoite s opereze n porturi terminale de mare adncime situate izolat pe rm sau insule off shore (departe de rm ) . Prin definiie mrfurile intrate i ieite dintr-un terminal petrolier sufer un proces tehnic de prelucrare , ns n majoritatea cazurilor prelucrarea nu se face dect in mica msura n cuprinsul terminalului , ci n industria din apropiere . Se poate afirma c n prezent este soluionat transbordarea rapid i sigur a mrfurilor n vrac, att la danele specializate din porturi sau la estacadele din larg pentru petrolierele gigant , ct i n terminalele maritime ale marilor rafinrii . Astfel estacada de la Klarg- Island ( Iran ) ncarc petroliere de cele mai mari pescaje ( aproximativ 30m ) ; portul Fass , la 30 km Vest de Marsilia , ct i portul Le Havre au realizat n ultimii ani , n cadrul terminalelor ce deservesc rafinriile din zone , estacade speciale pentru operarea celor mai mari petroliere existente , de tipul Batilus ( 510 000 tdw ) sau Glohtik ( 483 000 tdw ) . Operativitatea n transbordarea sutelor de mii de tone ncrcate pe o singura nav este asigurat prin pompe speciale de mare debit ( peste 7 000 t / ora ) i tubulaturi de diametru mare ( 800 1000 mm ) care se ntind uneori pe cteva Mm distan ntre estacada i terminalul cu rafinrii de prelucrare . n ntreaga lume exist azi peste 1 000 000 km de astfel de tubulaturi ( pipe line) n perfect stare de funcionare . Construcia insulelor Off shore permite rezolvarea problemelor pe care le-a pus continua cretere a pescajului , suraaglomerarea instalailor din porturi i poluarea apelor marii . Costul i dificultile adncirii i extinderii unui port existent fac ca aceste insule off shore s fie soluia adecvat pentru operaiunii de ncrcare i descrcare . Un alt avantaj major al acestor amplasamente este acela al siguranei n exploatare , operaiunile fcnd-se la distane apreciabile de platformele petroliere se reduce cu mult riscul exploziilor i al incendiilor de mari proporii . Coliziunile i accidentele care pot provoca poluarea bazinului portuar sunt de asemeni mult ndeprtare , posibilitatea extinderii aproape nelimitat acestor insule precum i posibilitile de depozitare la mare deprtare i sigur sunt argumente puternice n favoarea acestor amplasamente . Funciile principale ale unei insule terminal sunt : transbordarea mrfii din nave mari n nave cu capacitate mai mic i invers. O astfel de insul are o capacitate de stocaj mic i de obicei este suficient o simpl geamandura sau post de ancorare . transbordarea i tratarea mrfii n drumul dinspre productor i consumator .
Pagina 94 din 101
Tratarea ( sortarea ) , mbuntirea calitii necesit puternice instalaii industriale care duc la insule de mare ntindere . Amenajrile Offshore se pot realiza sub diferite forme , denumite impropriu insule : construcii plutitoare ( geamanduri ) , suprastructuri metalice de acostare ancorate de fund ; - construcii de acostarea din oel beton armat i beton ( tip estacada , cheu ) care se reazem de fundul marii . Exemple de acest gen de lucrri : Kuweit , Iran ( Kharg ) ,Golful Bantry din Marea Nordului ( Irlanda ) , Mnafredonia ( Italia ) insule tip polder , protejate spre larg cu un dig circular . Umpluturile realizate din dragaj pn la o anumita cot sub nivelul marii sunt completate ulterior pna la cota necesar . Tipul acesta de estacad este mai ieftin dar are o siguran mai mic , se poate prbui . insule realizate n integime din teren de umplutur , pn la o nlime deasupra nivelului marii i protejate de blocuri artificiale i diguri . Acostarea poate fi prevzut pe conturul insulei sau n interiorul acesteia , n bazine special amenajate . insule fundate pe recifuri de coral , pe maini de ghea . O exploatare eficient a unei insule offshore necesit asigurarea unei bune legturi cu malul , pentru personalul insulei i marinari , iar atunci cnd este cazul pentru transportul mrfurilor . Aceste faciliti sunt deservite de funiculare , pipe-line , mijloace de transport auto , cabluri submarine de electricitate , telefonice i altele .
7.3. Sisteme de geamandur individual de legare pentru operarea tancurilor petroliere
Marile tancuri petroliere pe lng insulele offshore , mai au i o alt facilitate pentru acostare i pentru efectuare de operaiuni . Acesta se prezint sub forma unei geamanduri individuale sau a unui sistem de geamanduri , Single buoy mooring system (S.B.M ) . Sistemul const dintr-o geamandura individual de legare i ancorare , tuburi submarine si plutitoare , parme de manevr . Principiul este simplu : nava se leag la platoul rotativ al geamandurii prin legturile elastice cu care se dau parmele de legare i se preiau tuburile plutitoare prin care este pompat
Pagina 95 din 101
ieiul . Geamandura este conectat cu instalaiile de la uscat prin una sau mai multe conducte i tuburi submarine . Este ancorat n ape adnci , la cteva mile de uscat i din aceasta cauza ea poate fi ajuns fr ajutorul remorcherelor chiar de supertancuri n condiii de vreme nefavorabil . Sistemul S.B.M. ofer condiii adecvate de operare n zonele unde nu sunt porturi n care pot opera petrolierele i mai ales scurteaz timpul i reduce costurile de operare a unor asemenea nave . Geamandurile individuale au fost create n strns legtur cu specialiti din industria petrolier i modele la scar mic au fost testate cu succes n bazine de ncercri . Un astfel de model a fost testat i construit de Netherlands Ship Model Basin el fiind ntlnit n mai multe zone ale lumii . Imediat ce nava este legat la geamandura cu parme uoare , de prova , ea se poate roti liber n jurul geamandurii ( fig.18 ), pentru a limita ncrctura geamandurii de valuri , vnt , cureni , dimensiunile sale sunt reduse la minimum necesar . Acest lucru este posibil datorit faptului c mrimea geamanduri nu depinde de tonajul tancului ce urmeaz a se lega , ci de condiiile hidrometeorologice locale : maree , vnt, adncime. Construcia geamandurii i a panoului rotativ de care se leag nava , este astfel gndit nct este pe deplin eliminat posibilitatea prinderii tubulaturi de marf ntre nav i geamandur . n plus ea mai este prevzut cu tranchei de cauciuc pentru a o proteja n cazul atingerii cu nava . Panoul rotativ este echipat i pentru ridicarea vertical a tubulaturilor inverse i ridicarea ( tensionarea ) lanurilor de ancor . Un mic grui faciliteaz ntreinerea sau nlocuirea diferitelor pri ale geamandurii . Forele care apar la curentul de iei sunt , din proiectare , echilibrate pentru a se micora uzura tuturor prilor din geamandur . Pivotul i tubulatura sunt asigurate cu valvule comandate de la distan i care pot fi nchise imediat n cazul producerii unei scurgeri de marfa . Capacitatea S.B.M ului depinde de instalaia de pompare de la uscat sau de la bord i de diametrul i numrul conductelor i tubulaturilor , dar in general ele au o capacitate cuprins intre 1100 4500 m3 / h . Multilateritatea sistemului i marile avantaje legate de timpi i costuri de operare sczute , precum i faptul nu sunt necesare remorchere sau alte dispozitive speciale pentru manevrarea navelor petroliere , fac ca S.B.M s fie foarte apreciat i utilizat de marile porturi i terminale petroliere .
Pagina 96 din 101
Fig .18 NAV PETROLIER LEGAT LA MAI MULTE GEAMANDURI

1. Necesitatea operaiunilor de splare curare tancuri
PARTEA V
Concluzii
Dup terminarea operaiunilor de descrcare , nava trebuie pregtit pentru viitoarea ncrctura . n acest scop , tancurile de marf trebuie curate de toate reziduurile ce au rmas de la marfa anterioar , iar dup aceea , echipamentul de pompare , serpentinele de nclzire , tubulaturile de marf , valvulele , tubulaturile de ap i tot echipamentul auxiliar vor fi examinate , testate , revizuite . Curarea tancurilor de marfa constituie o operaie dificil mai ales n cazul n care nava a transportat anterior produse negre i urmeaz s ncarce produse albe . Cnd o nava urmeaz s transporte aceiai categorie de produse , procesul de curare se simplifica mult , reducndu-se la splarea tancurilor de marf . Operaiunea de curare a tancurilor , dup metodele clasice , ncepe prin inundarea compartimentelor de marfa cu abur ( dmfuire ) . n acest timp capacele tancurilor se nchid , dar nu se fixeaz n uruburi , pentru evitarea presiunilor mari n interiorul tancurilor de marf . Dup un timp ( funcie de volumul tancului ) se deschid capacele, se face aerisirea tancului , dup care tancurile sunt splate cu apa prin priuire , iar reziduurile sunt ndeprtate cu nite perii de sorg . Dup caz , se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecrui tanc n parte . Metodele moderne folosesc maini de diferite tipuri: Butterworth , Maina MMZ , CGMP , Victor Pyrate , 700's Bumper system , Gunclean 7000 F.T., sau cele de la GAMAJET i CYBERJET. De asemenea , navele moderne sunt dotate i cu echipament de splare de tip tun .
Pagina 97 din 101
Prin procesul de curare i degresare a tancurilor se nelege n general , ndeprtarea reziduurilor de produse petroliere , care rmn pe suprafeele interioare ale tancurilor de marf , ndeprtarea ruginii mbinate cu aceste reziduuri , precum i ndeprtarea vaporilor care se afla n tancuri , pn la limita care garanteaz securitatea mpotriva exploziilor i a toxicitii . Totodat se asigur meninerea calitii controalelor a mrfurilor transportate . Maina de splat permite splarea tancurilor nainte ca acestea s fie ventilate. De asemenea , permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate i presiuni mai mari. Prin folosirea mainii de splat , procesul de splare poate fi suprapus cu procesul de dmfuire a tancurilor , ceea ce accelereaz i amelioreaz calitatea procesului de curire a tancurilor . nclzirea apei de mare folosit n splarea tancurilor , se realizeaz ntr-un nclzitor special , pn la o temperatura de 60 C. Presiunea n tubulaturi trebuie s fie de pn la 15 N/cm2. Maina are un rotor care este acionat de presiunea lichidului de splare. Micarea jeturilor de ap este controlat de un mecanism , obinndu-se astfel o splare treptat a tancului . Splarea se execut pe mai multe nivele , prin ridicarea sau coborrea mainii de splat n interiorul tancurilor de marfa . Daca nava a transportat produse albe , splarea dureaz 15-25 minute , iar dac a transportat produse negre i urmeaz s transporte produse albe , splarea poate dura 1-3 ore , funcie de temperatura apei i durata dmfuirii , etc. ndeprtarea lamului se realizeaz cu maina de splat , dac stratul nu este prea gros . Dac stratul de lam este mai gros , ndeprtarea lui se face manual , de ctre echipe de muncitori . Cnd maina lucreaz , trebuie s i se fac neaprat o priz de pmnt , pentru mpiedicarea formarii electricitii statice . n principal , o curare sigur a tancurilor de marf , dup metodele moderne , trebuie s urmreasc urmtoarele : - inundarea compartimentelor cu abur sub presiune cca. 6 ore (dmfuire); - splarea tancurilor prin priuire , cu maina de splat , cu apa nclzit la 60 C , la o presiune de 15 N/cm2 , pentru nmuierea crustei de rugin i dislocarea sedimentelor depuse ; - eliminarea reziduurilor;
Pagina 98 din 101
- priuirea tancurilor cu motorin sub presiune de 2 ori; - rachetarea pereilor cu rachete mecanice sau manuale; - eliminarea produselor de rachetare; - balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau alt solvent , timp de 4 ore , operaiunea se va face de la prova la pupa , prin manevrarea solventului de la un tanc la altul ; dac cantitatea de solvent nu este suficient , se ncrca tancul pe jumtate , se ine astfel 4 ore , dup care se completeaz cu apa i se menine nc 4 ore ; - splarea i priuirea cu ap cald sub presiune ; - returi manuale , dac este cazul . Orict de corect ar fi executat curarea tancurilor de marf , se recomand totui ca trecerea de la transportul de produse mai vscoase la transportul de produse rafinate s se fac gradat , pe parcursul ctorva voiaje . Tot n acest fel , operaiunile de pregtire a tancurilor n vederea transportului de produse rafinate vor fi mult uurate . Dup ce operaiunea de curare a tancurilor s-a ncheiat are loc inspecia strii de curenie a tancurilor de marfa . n final, se elibereaz Certificate de inspecie a tancurilor. Costul acestor operaiuni n cadrul cheltuielilor care se fac cu degazarea i curarea tancurilor se pot studia dou cazuri diferite de operaiuni de splare , n funcie de rolul ndeplinit de nava petrolier n etapa urmtoare splrii . Astfel putem distinge : Curarea i degazarea pentru transportul de produse petroliere de aceeai natur ; Curarea i degazarea pentru urcarea navei pe doc . n primul caz , timpul necesar pentru operaiune este redus , 1 zi dac nava este n staionare i 2 3 zile dac nava este n mar .
Pagina 99 din 101
Cheltuielile navei sunt de fapt consumurile navei pe perioada acestor operaiuni: cheltuielile fixe ala navei 4500 $ / zi , reprezentnd plata echipajului , exploatarea aparaturii de la bord cheltuielile de consum : - 60 t combustibil greu / zi necesar funcionrii unei caldarine , la un pre de 140 $ / t - 5 t motorin necesar procesului de ventilaie i pentru DG , la un pre actual de 250 $/t Calculul total al cheltuielilor : 60 * 140 = 8400 $ / 24 h 5 * 250 = 1250 $ / 24 h TOTAL consum : 9 650 $ / 24 h + 4 500 $ / 24 h cheltuieli fixe TOTAL GENERAL : 14 150 $ / zi n cazul urcrii navei pe doc , timpul necesar ntregii operaiuni de splare i de uscare poate fi de pn la 10 zile . Cheltuielile pentru aceast operaiune se adaug la cheltuielile deja fcute pentru o splare iniial a tancurilor . La acestea se pot aduga cheltuielile de predarea a reziduurilor din tancurile SLOP la depozitele de pe rm . n portul Constana de predarea acestor reziduuri se ocup dou societi , CNAPC care poate prelua direct din zona n care este legat nava i Compania OILTERMINAL S.A pentru care nava trebuie s efectueze unele manevre . Dac reziduul SLOP este predat la CNAPC , Compania percepe o tax de 35$/ m3 dar nava este scutit de o manevr n plus , pe cnd n cazul predrii la OILTERMINAL se achit p tax de 1, 5 $ / m3 dar este necesar o manevr suplimentar care cost pn la 18 000 $ . O alt operaiune , care vine n continuarea celor menionate mai sus , este operaiunea de scoatere i predare a lamului . Aceast se poate efectua numai n anumite condiii impuse de administraia portuar i se execut cu o atent supraveghere din partea autoritilor portuare . n portul Constana restriciile privind aceast operaiune sunt legate de cantitatea permis de a fi scoas din nava n 24 ore i anume se pot scoate pn la 80 m3 lam pe zi .
Pagina 100 din 101
Aceast restricie este impus din considerente de mediu , tiindu-se faptul c lamul este un poluant extrem de periculos . tiind toate aceste etape n cadrul operaiunii de urcarea navei pe doc , putem estima cheltuielile efectuate : predare reziduuri SLOP la CNAPC : 35 $ * 2500 m3 = 8700 $ - la OILTERMINAL : 1,5 $ * 2500 t = 3750 $ - manevra 18 000 $ TOTAL : 21750 $ - predarea lamului : 70 $ * 80 m3 = 5600 $ / zi innd cont c o nava de 15000 tdw poate avea la bord n jur de 8000 m3 de lam . atunci operaiunea de scoaterea lamului poate dura i pn la 10 zile i poate costa n TOTAL : 56 000 $ Adunnd costurile celor dou operaiuni se ajunge la un total de cheltuieli pentru operaiunea de urcare a navei pe doc de : TOTAL GENERAL : 14 150 + 21 750 + 56 000 = 91 900 $
Pagina 101 din 101

Diploma - WWW - Tocilar

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Diploma - WWW - Tocilar

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Curatarea si degazarea tancurilor de marfa la navele petroliere

Introducere n istoricul transportului petrolier

Pagina 1 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 2 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 3 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 4 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

CAPITOLUL I TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE PREZENT SI PERSPECTIVE

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 6 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 7 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

1.1 Clasificarea ieiurilor

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 9 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 10 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

1.2 Rezervele mondiale de petrol i repartiia lor geografic

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 16 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 17 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Capacitatea de rafinare mil / t / an

Noi capaciti in construcie sau extindere mil./ t / an numr

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 19 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

1.3 Comerul mondial cu petrol

Pagina 20 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Aceasta repartiie a produciei de petrol este reprezentat n urmtoarea figur :

STUDIUL PRODUSELOR PETROLIERE TRANSPORTATE PE MARE

2.1 Clasificarea produselor petroliere

Pagina 21 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

b ) Materii prime pentru petrochimie

Pagina 22 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pagina 25 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

2.2. Principalele caracteristici ale produselor petroliere 1. Greutatea Specific

Pagina 27 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

t d 4 = densitatea relativa a produsului , cunoscut la o temperatur dat ,

Pagina 28 din 101

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ALE TANCURILOR PETROLIERE

Tancuri petroliere . Operaiuni speciale