Sunteți pe pagina 1din 28

1

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI


FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAIAL


TEMA de CAS

CONSTRUCIA STRUCTURILOR AEROSPAIALE


- Avion de transport
- Model B747-200B








Titular curs: .l. ing. I. Predoiu Student:Stoican Elena-Bianca

Coordonare tema: .l. ing. I. Predoiu Grupa:931








2011-2012

2

CSA - TEMA de CASA - 2010/2011
S se studieze un avion de
- Model -
Lucrarea va cuprinde:


Cap Obs
Termen
de
control
1 Prezentare general a avionului:
istoric, fabricaie, exploatare, dezvoltare,
perspective
[3-5 pagini]
Sintetic!
Se accept poze, tabele, etc
Spt. 9


2 Caseta tehnic [1 pagin] Spt. 9
3 Avionul n trei vederi Desen la scar - cotat!
Editat! (recomandare: ACAD... /
Catia V5R16) - sau manual!
Format: (minim) A3 (2xA4)
Spt. 9


4 Descriere tehnic a subansamblelor
principale: Structur (A - F - AO - AV) -
Sistem de propulsie - Tren de aterizare -
Instalaii i echipamente (sintetic)
[3-5 pagini]
Sintetic!
Schie la scar A - F - AO - AV
Se recomand ataarea unei poze
cu avionul "explodat" i legenda
sintetic (minim 25-30 pozitii cu
accent pe structura!)
Detalii structur A - F - AO -
AV:
(tip, materiale)
Spt. 9
5 Devizul de greuti i epura de centraj [3-5 pagini]
Sintetic: formule i tabele
Dou variante de centraj:
1) Avionul gol echipat
2) Avionul la G
max
("nominal")
Evaluare momente de inerie
Spt. 11
6
Evaluri aerodinamice (
z
C
o
, etc)
[3-5 pagini]
Sintetic: formule i rezultate
Spt. 11
7 Diagrama de manevr i rafal (DMR) [cca 5-10 pagini]
Sintetic: valori, formule,
rezultate
DMR: Grafic + Tablou de
valori
Studiul punctelor...

8 Alte cazuri de calcul: [cca 3 pagini]
Sarcini de calcul pe AO
Sarcini de calcul pe AV
Aterizarea


3


UNITTI de MSUR / CONSTANTE TEHNICE
SISTEME de UNITTI


EN (USA)
Pound-Foot-Secund
MKS (SI)
Metru-Kilogram-Secund
MKfS
Metru-Kilogram for-Secund
Uniti de baz:
Pound-mass/force - Foot - Sec
Pound-mass (lb) - Mas etalon
Pound-force (lbf)
"Greutatea" masei de 1 lb-mass:
1 lbf = 1 lb "g" (ft/s
2
)
Uniti de baz:
Kg-mas/Newton/Metru/Sec
Kg-mas - Mas etalon
Newton (N)
Definiie:
1 N = 1 kg 1 m/s
2
Uniti de baz:
Kg-mas/-for/Metru/Sec
Kg-mas - Mas etalon
Kg-for (kgf)
"Greutatea" masei de 1 kg:
1 kgf = 1 kg "g" (m/s
2
)
L 1 foot (ft) = 12 inch (in) = ... 0.3048 m 0.3048 m
1 inch (in) sau "ol" (") = ... ~ 25.4 mm ~ 25.4 mm
Uniti tehnice:
Mile (mila terestr)
1 mile =...
Nautical Mile (mila marin)
1 nm =...


1609.344 m ~ 1.609 km

1852 m = 1.852 km


1609.344 m ~ 1.609 km

1852 m = 1.852 km
G 32.17405 (ft/s
2
) ~ 32.2 (ft/s
2
) = ... 9.80665 m/s
2
~ 9.81 m/s
2
9.80665 m/s
2
~ 9.81 m/s
2

F 1 pound-force (lbf) 4.448222 N ~ 4.45 N 0.4535924 kgf ~ 0.454 kgf
M 1 pound-mass (lb) 0.4535924 kg ~ 0.454 kg 0.4535924 kg ~ 0.454 kg
Mas - unitate tehnic: Slug (slug)
Este masa inerial care corespunde forei de 1
lbf sub o acceleraie de
1 ft/s
2
(Este o unitate foarte mare!)
1 lbf = 1 slug 1 ft/s
2


2
2
1 [lbf]
1slug = 1[lbfs /ft]
1 [ft/s ]
=
=...





2
4.44...[N]
14, 5939[kg]
0.3048[m/s ]
14.6 kg
= =
~

Add Fe-09 [Site RA-Aus...]

Old british mass unit:
1 slug = 32.174 lb(m)
Verificare:
1 slug ~ 0.454 x ...
= 14.594 kg

K: OK!
V foot/sec (ft/s) m/sec:

1/1000 [km]
1m/s 3.6[km/h]
1/ 3600 [h]
= =


1 ft/s =...
Unitate tehnic:Knot (nod)
1 knot = 1 nm/h=...
0.3048 m/s =...

1.852 km/h = 1852 m/s...
Add Fe-09 [Hoblit pag 8]
1 kt = 1689 fps
p
()
Presiune / Tensiune mecanic
psf (lbf/ft
2
) - pund-per-square-foot
psi (lbf/in
2
) - pund-per-square-inch

N/m
2
(Pascal - Pa)
N/mm
2
...
bar: 1 bar =10
3
mb = 10
5
Pa

kgf/m
2
...
kgf/mm
2
...
at (atmosfera tehnic) kgf/cm
2
...
1 psi =...
2
2 2
2
4.44...[N]
0,006895N/mm
25.4 [mm ]
0.007 N/mm
= ~
~

etc...

ATMOSFERA STANDARD
*)
T
0
59 F
288.15 K
15 C
288.15 K
15 C
288.15 K
p
0
2116.22 lbf/sq.ft = 14.696 lbf/sq.in 101325.0 N/m
2
= 1013.25 mb 10332.27 kgf/m
2
= 1.033... at

0
0.0023769 ~ 0.0024 slugs/ft
3
1.225 kg/m
3
0.12492 ~ 0.125 (1/8!) kgfs
2
/m
4
a
0
1116.45 ft/s
2
= 661.48 knots 340.294 m/s = 1225.06 km/h ...
u
0
Viscozitate cinematic
1.5723 10
-4
sq.ft/s
...
1.4607 10
-4
m
2
/s
...



4


1.Prezentare general Boeing 747

Boeing 747 este un avion american de pasageri cvadrimotor lung i foarte lung, curier de
mare i foarte mare capacitate produs de firma Boeing. Este un avion cu dou culoare (de
diametru mare, sau wide body). Timp de 35 de ani (1970-2005) a deinut recordul de cel mai
mare avion de pasageri din lume, record dobort de Airbus A380. Din cauza mrimii, a fost
poreclit i Jumbo Jet.
Avionul este un avion cu dou etaje, etajul superior fiind mai scurt dect cel inferior,
crend impresia unei cocoae, fiind astfel uor recunoscut inclusiv de ctre publicul larg. Este cel
mai popular avion de capacitate foarte mare, fiind produse 1387 de buci, cu nc 120 comenzi,
att de marf ct i de pasageri. n mod normal, transport pn la 524 pasageri la 0.85 Mach pe
o distan de maxim 13.446 km. Dei proiectanii se ateptau s devin rapid depit, au fost
produse 4 generaii ale modelului.

Avionul a fost produs ca urmare a revoluiei n transportul aerian survenite n anii 1960.
Dac cu doar 10 ani n urm, transportul aerian era un produs de lux, inaccesibil majoritii
populaiei, revoluia adus de avioanele cu reacie, precum Boeing 707 i DC-8 a dus la
necesitatea unui produs care s poat transporta un numr foarte mare de oameni, mai ales la
clasa economic (pe atunci numit "turist"), pe distane mari, fr oprire. Ideea a aparinut lui Juan
5

Trippe, de la PanAm o figur legendar n aviaie, acesta contactnd Boeing dup ce acesta
pierduse un contract pentru realizarea unui avion de mare capacitate pentru armata american.

Un lucru revoluionar la acest avion a fost includerea de motoare cu reacie
turboventilatoare cu bypass nalt, avnd putere mai mare pentru un consum de combustibil mult
redus.


Boeing 747 ncrcnd prin ua din bot, u pentru care avionul a fost construit cu dou etaje


Iniial s-a gndit oferirea modelului cu dou etaje pe ntreaga capacitate, dar, problemele
legate de evacuarea n cazul de urgen au dus la creterea diametrului fuselajului, i reducerea
etajului superior. A fost astfel creat primul avion cu diametru mare i dou culoare din lume.
Etajul superior a fost lsat dintr-un motiv simplu - se credea c viitorul aparine avioanelor
supersonice, precum Concorde, i Boeing 747 va fi destinat exclusiv transportului de mrfuri.
Plasarea cabinei de pilotaj la etaj superior, permite ncrcarea frontal, prin conul din botul
avionului. Cum din cauza preurilor la combustibil, i crizei petroliere din anii 1970 transportul
supersonic nu s-a materializat pe scar larg, Boeing 747 a rmas, timp de aproape 30 de ani, un
avion preponderent de pasageri. De-abia dup 1997, producia modelului de marf a depit-o pe
cea de pasageri.

Prima comand a fost dat de PanAm, pentru 25 de buci, n aprilie 1966. Construcia
efectiv a avionului s-a dovedit o provocare - Boeing nu avea nicio cldire suficient de mare, aa
c a trebuit construit una, la Everett lng Seattle. Aa de mare a fost graba, nct modelul de
test a fost produs odat cu construcia cldirii, avionul trebuind terminat pn n 1970. Cldirea
construit pentru proiect este cea mai mare (dup volum) din lume.

Testarea avionului a fost problematic - evacuarea a 560 de oameni n 90 de secunde
dovedindu-se o provocare. n plus, a trebuit adugat balast de uraniu srcit n nacelele a dou
motoare pentru a mpiedica oscilaii periculoase. Alte probleme au fost cu motoarele JT9D, care
aveau probleme majore de construcie, fcnd ca 20 de fuselaje s atepte la un moment dat
motoarele n curtea fabricii. n plus, designul i producia au fost att de scumpe, nct Boeing a
trebuit s se mprumute masiv, ratarea fiind sinonim cu falimentul.
Dei iniial au existat ndoieli, mai ales c odat cu 747 apreau i o serie de avioane
trimotoare de mare capacitate, mai mici, dar mai puini consumatoare de combustibi, Boeing 747
6

s-a dovedit a fi foarte popular n serviciu, fiind iniial cumprat de toate liniile aeriene mari din
vestul Europei i SUA, (precum British Airways, Air France, TWA etc.).

Criza petrolului din anii '70, urmat de apariia de avioane bi-motoare de mare capacitate
a scos avionul de pe rute mai scurte i mai puin cutate, acesta fiind ns pstrat pe rute de mare
distan cu ncrcare mare, i pe rute cu cerere foarte mare - precum Londra-Sydney, Londra-
Hong Kong, Tokyo-San Francisco, Tokyo-Osaka etc. Avionul mai este folosit i pe multe rute de
vacan i charter, fiind umplut cu pasageri clasa economic (precum Amsterdam - Sint Martin n
Caraibe, sau Paris - Tahiti).

Astfel, de-a lungul timpului, avionul a fost lungit, pentru mai muli pasageri (747-300 i
747-400), scurtat, pentru autonomie mai mare (747SP), dotat cu tehnologii din ce n ce mai noi,
pentru a se adapta rolurilor noi.

Avionul deine recordul de pasageri transportai ntr-un singur zbor - peste 1087 au fost
transportai ntr-un avion ElAl n 1991 participnd ntr-o aciune umanitar.



Modele

747-100, aparinnd Iran Air 747-200, aparinnd Air France

747-300, aparinnd PIA 747-400,
aparinnd Qantas

747SP
7

- 747-100, a fost modelul iniial, produs la fabrica Everett i lansat n 1968. Primul zbor
comercial pe 22 ianuarie 1970, cu PanAm, pe ruta Londra - New York. Modelul are o
autonomie de 7242 km, etajul superior fiind iniial dotat cu doar 6 ferestre , i fiind gndit
pentru a fi folosit ca salon, apoi fiind dotat cu 20 ferestre, pentru pasageri. Avnd o mas
de serviciu maxim autorizat mai mic dect a modelului 747-200 (333.39 fa de
377.84), a fost oferit doar ca model de pasageri. Cu toate acestea, exist i modele de
marf, conversii fcute n special de curierii rapizi
- 747-100B a ntrit trenul de aterizare, crescnd masa maxim de serviciu la 340.1 t. A
fost oferit doar ctre Saudia i Iran Air.
- 747-100SR (sau 747SR, raz scurt) a fost modelul oferit liniilor aeriene japoneze pentru
transporturi interne. Avnd o capacitate mare de pasageri (498-550), au o rezerv redus
de combustibil, parcurgnd distane mici. Au fost folosite de All Nippon Airways i
Japan Air Lines.
205 avioane din seria 100 au fost produse, din care 38 mai sunt n serviciu, o parte cu pasageri.
- 747SP este modelul scurtat, i poate zbura mai mult i mai repede ca un 747-100. A fost
construit pentru o pia de ni, ca un concurent pentru McDonnell-Douglas DC-10. Au
fost produse doar 45 din care 12 rmn n uz, mai ales cu operatori din Orientul Mijlociu.
- 747-200 a adus motoare mai puternice, permindu-i s zboare distane mai lungi. Pentru
acest model, s-a oferit posibilitatea extinderii etajului superior, dar doar KLM a realizat
acest lucru.
- 747-200B este un model cu raz mai lung de aciune, de pn la 10.700 km
- 747-200C este un model convertibil rapid pasageri-marf, avnd u cargo mai mare pe
lateral, u n bot, i scaune uor de scos.
- 747-200M (combi) este un model mixt pasageri-cargo, prima jumtate a avionului fiind
rezervat pentru circa 200 de pasageri, fiind urmat de un perete despritor, restul punii
fiind rezervat mrfii.
- 747-200F este modelul de marf, putnd transporta pn la 105 tone.
n total au fost produse 393, din care 225 rmn n serviciu, att de pasageri ct i cargo.
- 747-300 s-a vrut iniial un avion trimotor de pasageri, care s fie n concuren cu
Lockheed L-1011 i McDonnell Douglas DC-10. Proiectul a fost abandonat, iar
clasificarea a fost dat pentru un model mbuntit de 747. Acesta avea etajul superior
prelungit cu 7.1 m, vitez i autonomie crescut (Mach 0.85 respectiv 12.392 km). 81 au
fost produse, din care 71 sunt n continuare n serviciu.
- 747-300SR este modelul pentru piaa intern japonez, fiind similar cu 747-100SR, doar
c, datorit lungimii mai mari a etajului superior, se ofer spaiu pentru peste 600
pasageri
- 747-300M este modelul combi, putnd transporta att marf ct i pasageri, dovedindu-se
foarte util pe rutele cu puini pasageri dar foarte mult cargo.
8

- 747-400 este modelul n producie, avnd foarte multe modificri, printre care lungirea
aripilor cu 1.8m, adugarea de dispozitive winglet de 1.8 m, rezervoare suplimentare (n
coad), motoare mbuntite, un interior nou, i instrumente de zbor digitale, reducnd
numrul piloilor la 2. Se ofer versiunea ER i ERF, cu autonomie sporit suplimentar,
modele F (cargo), i modele BCF (Boeing Converted Freighter), conversii din avion de
pasageri n avion de marf. 627 au fost produse, cu 46 comenzi nc nelivrate.
- 747-400 LCF (Dreamlifter) este un model construit de Boeing pentru transportul de
fuselaje de avion. A fost construit prin extinderea dimensiunilor fuselajului avionului, i
este folosit pentru programul Boeing 787. Nu este oferit spre vnzare, ci este doar pentru
uz intern. 4 au fost produse.
- 747-8 este modelul propus de Boeing, care va fi lansat n 2009. Motoarele i
instrumentele de zbor vor fi preluate de la Boeing 787. n plus, va fi lungit la 76.4 m,
devenind cel mai lung avion de linie, i va fi dotat cu aripi noi, pentru capacitate sporit.
Este primul avion pentru care varianta principala este cea cargo, varianta de pasageri
fiind oferit ca produs secundar. Modelul de marf (747-8F) transport 140 t de marf,
incluznd ua frontal. Modelul de pasageri (747-8I) este oferit ncepnd cu 2010. n
total, au fot comandate 87 de avioane 747-8 din care 24 de pasageri.
n plus, numeroase modele sunt folosite ca avioane particulare sau de transport oficial.
Avionul despuiat(cutaway airplane):Boeing 747-200B



9


2.Caseta tehnic
Un avion Boeing 747 are peste 6 milioane de pri/componente, jumtate din ele fiind
elemente de prindere i 274 km de cabluri. Modelele iniiale erau dotate pentru transportul sub
arip a 5 motoare, unul fiind transportat ocazional ca pies de schimb n cazul n care un alt
avion s-a defectat pe un aeroport care nu deinea un motor disponibil. mbuntirea tehnologiei
motoarelor a dus la eliminarea acestei funcii.
Caseta tehnic B747

747-100 747-200B 747-300 747-400 747-400ER 747-8I
Piloi 3 2
Pasageri 366 (3 clase) 416 (3 clase)
467 (3
clase)
Lungime 70.6 m 76.4 m
Lungime aripi 59.6 m 64.4 m 68.5 m
nlime 19.3 m 19.4 m 19.4 m
Mas proprie
358,000 lb
162,400 kg
174,000 kg 178,100 kg 178,756 kg 164,382 kg 185,972 kg
Mas maxim autorizat la
decolare (MTOW)
333,390 kg 377,842 kg 377,842 kg 396,890 kg 412,775 kg 439,985 kg
Vitez de croazier
Mach 0.84
(555 mph, 895 km/h, 481 knots la
FL350)
Mach 0.85
(567 mph,
913 km/h,
487 knots)
Mach 0.855
(567 mph, 913 km/h, 490
knots)
Vitez maxim
Mach 0.89
(587 mph, 945 km/h, 510 knots)
Mach 0.92
(608 mph, 977 km/h, 527
knots)

Necesar pist la MTOW N/A
10,466 ft
(3,190 m)
10,893 ft
(3,320 m)
9,902 ft
(3,018 m)
10,138 ft
(3,090 m)
N/A
Autonomie
5,300 mile
nautice (nm)
(9,800 km)
6,850 nm
(12,700
km)
6,700 nm
(12,400
km)
7,260 nm
(13,450 km)
7,670 nm
(14,205 km)
8,000 nm
(14,815 km)
Capacitate combustibil
48,445 US gal
(183,380 L)
52,410 US gal
(199,158 L)
57,285 US
gal
(216,840 L)
63,705 US
gal
(241,140 L)
57,285 US
gal
(216,840 L)
Consum maxim spcific la
MTOW
(capacitate/autonomie)
(18.7 L/km)
(15.7
L/km)
(16.1
L/km)
(16.1 L/km) (17.0 L/km) (14.6 L/km)
Motoare (x 4)
PW JT9D-7A
GE CF6-45A2
RR RB211-
524B2
PW JT9D-
7R4G2
GE CF6-
50E2
RR
RB211-
525D4
PW JT9D-
7R4G2
GE CF6-
80C2B1
RB211-
524D4
PW 4062
GE CF6-
80C2B5F
RR RB211-
524H
PW 4062
GE CF6-
80C2B5F
GEnx-2B67

10

3.Avionul in trei vederi





11

4. Descriere tehnic a subansamblelor principale
Forma exterioar a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structural a
componentelor sale i influeneaz direct performanele. Avionul este un aparat complex alctuit
n mod normal din patru subsisteme:
1. structura de rezisten
2. sistemul de propulsie
3. echipamentele de bord i aparatele de comand a zborului
4. instalaiile i mecanizarea aeronavei
n general, un avion este alctuit din urmtoarele pri principale: aripa cu dispozitivele sale
de sustentaie, fuzelajul, ampenajele orizontal i vertical cu prile lor mobile, trenul de
aterizare i sistemul de propulsie. Prile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul,
direcia, flapsurile, voleii, frna aerodinamic i compensatoarele.

Structura unui avion civil
Aparatura de bord este alctuit din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru
controlul funcionrii motoarelor, sisteme de navigaie aerian, aparatur radio/radiolocaie.
Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instalaiilor hidraulice i
pneumatice. Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu combustibil i
ulei, instalaiile electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie termic i fonic,
climatizare i comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie i a comenzilor prilor sale mobile asigur manevrarea
aeronavei.
12

Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care acioneaz sistemul de
propulsie. Comenzile prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri, frne, etc.
De exemplu, acionarea manei nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i n jos,
fapt care duce la o micare a avionului n sus sau n jos. Micarea manei spre stnga sau dreapta
acioneaz eleroanele de pe aripi, ducnd la o micare de ruliu (rotaie) n jurul axei
longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau dreapta acioneaz direcia
avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea aeronavei se face prin
acionarea combinat a diferitelor comenzi.






Cabina de pilotaj






13

Aripa
n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a avionului este
aripa. mpreun un ampenajele, aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea
avionului. n general aripa este compus din structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele
integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se instaleaz
trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje speciale rachete, bombe
sau rezervoare lrgabile.
Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt: lonjeroanele, lisele,
nervurile, panourile de nveli i alte piese componente, de rigidizare (ex: montani) folosite
pentru transmiterea eforturile ntre arip i fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puin dou lonjeroane mpreun cu nveliul formeaz chesonul de
rezisten, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice i mecanice la care este supus
aripa.


Cheson de rezisten


Componentele principale ale chesonului
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare aezate de-a lungul aripii, care preiau cea mai
mare parte din forele i momentele ce acioneaz asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi
consolidate alctuite din tlpi (profile corniere) i inim (platband), mbinate ntre ele cu nituri.
Sunt realizate de regul din materiale rezistente la ncovoiere i rsucire: duraluminiu, titan,
oeluri speciale.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de obicei
perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii i de a
transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane i lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de for,
14

acestea din urm avnd rolul suplimentar de a prelua forele concentrate datorate diverselor
echipamente i instalaii acroate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua solicitrile
axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere i compresiune i
mresc rezistena nveliului la deformaie. Sunt obinute tehnologic prin extrudare sau ndoire i
sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de titan sau oel inoxidabil.
nveliul aripii are rolul de a menine forma sa i este realizat din tabl de duraluminiu
sau aliaje pe baz de titan, magneziu etc. nveliul este solicitat la eforturi de ncovoiere i
rsucire. Ele este prins de celelalte elemente prin nituri. Dac distana dintre lise este mic se
folosete pentru rigidizarea nveliului tabl ondulat. mbinarea tablei ondulate cu nveliul se
poate face prin metoda suduri, nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nveliul se poate
realiza prin panouri monolit. Construcia unei astfel de aripi se realizeaz prin mbinarea
panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spaiul interior nu mai
cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip fagure sau cu alt material
compozit, rezultnd o structur compact, cu rezisten mecanic mare.
Fuzelajul
Fuzelajul (din francez fuselage) este partea aeronavei n care este plasat cabina
piloilor, cabina pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a echipamentelor i
instalaiilor de bord. El reprezint corpul central de care se leag aripa, ampenajele i trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie s aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa trebuie s
fie aerodinamic, s aib ct mai puine proeminene, suprafaa "splat" de curentul de aer s fie
bine finisat i cu ct mai puine ondulaii.
Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele s-au
impus definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor
de tip coc sunt: structura longitudinal format din lonjeroane i lise, structura transversal
format din cadre, i nveliul rezistent.


Structura fuzelajului

15

Se folosesc n prezent la aeronave dou tipuri de fuzelaje tip coc:
- semimonococ cu structur format din lonjeroane puternice i dintr-o reea rar de lise
i nveli subire
- semicoc, structura constnd dintr-o reea deas de lise, lonjeroane false (lise rigidizate)
i nveli subire.
Fuzelajele tip coc sunt rigidizate cu ajutorul unor perei i podele care formeaz mpreun
cu restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor i
instalaiilor de bord, pentru depozitarea ncrcturii de transport.
Ampenajele

Structura ampenajului orizontal vzut "de sus"
Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru,
stabilitate i comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea de
manevr a aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator
(partea fix) i profundor (partea mobil) i ampenajul vertical format din deriv(partea fix) i
direcie(partea mobil). La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje
verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n
configuraia clasic stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de vntoare
moderne poate apare n faa sa, rezultnd aa-zisa configuraie "canard" (ra) .

Motor turboreactor cu dublu flux

Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de
fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizeaz prin existena a dou fluxuri de curgere
paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelai ax cu compresorul de
joas presiune a turbinei, care mbrac fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere.
16

Traciunea MTR-DF este suma traciunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu trebuie uitat c
ventilatorul are rol de propulsie, funcionnd ca o elice. Un sistem MTR-DF este prezentat n
desenele alturate.


17

5. Devizul de greutai i epura de centraj


Stabilirea greutii unei aeronave respectiv a componentelor sale ca i repartiia acestora
pe avion sunt eseniale pentru un proiect nou ntruct aceste date se reflect n toate evalurile
ulterioare care privesc performanele ca i proiectul de detaliu al avionului.
Pentru faza de anteproiect se recurge de regul la estimri. Dou proceduri pot fi
menionate n aceast ordine de idei:
Primul procedeu este pur statistic i const din valorificarea experienei de construcie
anterioare. Aceast cale, de altfel foarte comod, are dezavantajul c introduce un anume grad de
aproximare sau nesiguran n selectarea valorilor unor parametri - fapt de altfel de ateptat de la
un asemenea procedeu... Statistici "individualizate" pe categorii mai restrnse de avioane pot
conduce totui la rezultate de ncredere.
Al doilea procedeu, (semi-)analitic, ncearc s evalueze greutile - cel puin pentru
subansamblele principale (arip, fuzelaj, ampenaje) - pe baza unor calcule de rezisten
elementare pornind de la parametri geometrici deja fixai i aplicnd criterii de proiectare de
ordin general.
Procedeul are desigur limite evidente... Dup cum se tie din Rezistena materialelor,
singurele corpuri care pot fi reprezentate prin formule simple de verificare/dimensionare sunt
barele; avionul este ns o structur complex i reducerea acesteia la un model simplu de tip
bar este, totui, forat. Pe de alt parte, o operaie de dimensionare permite doar definirea
elementelor primare de rezisten ca structur "optim"; pentru evaluarea "restului" structurii,
ntr-un asemenea procedeu se introduc diveri factori de corecie pentru structura "neoptim"
respectiv pentru structura "secundar", ceea ce las locul unor aproximri inevitabile.
O literatur destul de bogat exist n legatur cu subiectul "gravimetrie preliminar".
Aici se vor da unele principii ilustrative...
Dup [Sechler], n evaluarea greutii componentelor majore ale avionului se pornete,
oarecum natural, de la doi parametri prestabilii; acetia sunt Gmax (asimilat cu "design gross
weight") respectiv Gu (greutatea "operaional").
Gmax se fixeaz apriori pe baza datelor statistice; alternativ, se poate proceda astfel:
Se pornete cu Gu care, pentru un tip de avion anume, poate fi stabilit foarte riguros. Mai
departe, n funcie de categoria avionului, din date statistice se selecteaz raportul Gu/Gmax
(pentru avioane n general, acesta este cuprins ntre (25-40)%...); din acesta rezult nsui
Gmax.

Grup / Subgrup % Gmax Observaii
G0/Gmax 40-60
aripa 13-17
coada 1,5-2,5
Tren de aterizare(2) 5,5-8,8
Tren de aterizare
principal
5-8
Roata de coada 0,5-0,8
Tren de aterizare(3) 5,5-9,5
Tren de aterizare
principal
4-7
18

Roata de coada 1,5-2,5
Ansamblul motor 15-27
Motoare 10-20
Elice 2-4
Accesorii motor 1-2
Sisteme de control 0,1-0,4
Sistem de pornire 0,3-0,9
Sistem de ulei 1,5-2,5
Sistem de lubrifiant 0,3-0,6
Suprafee de
comand
1-2
Echipament
standard
4,5-7,2
Instrumente 0,5-1,2
Echipament electric 2-3
Echipamet de
comunicare
2-3
Instalaie de dezghe 0,06
Mobil 4-10
Greutate pe pasager 45-85 daN/pax
Combustibil i ulei
rezidual
15 daN/motor
Gu/Gmax 20-40
Echipaj/pasageri 80-20=100
daN/pax
ncarcare
necesar(ap i
mncare) greutate pe
pasager
0,3-0,6 1,5-4,0 daN/pax


( ) ( ) ( )
0.4 0.1 1.0
0.557 0.649 0.5 0.1 4
0.0051( ) / 1 cos 2.102 10
wing dg z w csw
root
W W N S A t c S lb

= + A =
( )
0.25 0.1
1.0
0.639 0.10 0.75 1.0 0.704 0.166 3
0.0379 1 cos 1 3.664 10
w e
horizontal uht dg z ht t y ht h
tail
h h
F S
W K W N S L K A lb
B S

| | | |
= + A + =
| |
\ . \ .

( ) ( ) ( )
0.225 1 0.5
0.556 0.536 0.5 0.5 0.857 0.35 3
0.0026 1 / cos / 3.121 10
vertical t v dg z t vt z vt v
root
tail
W H H W N L S K A t c lb

= + A =
( ) ( )
0.10
0.5
0.04
0.5 0.302 4
0.3280 1 1.658 10
fuselage door Lg dg z f ws
L
W K K W N L S K lb
D
| |
= + =
|
\ .

0.888 0.25 0.4 0.321 0.5 0.1 3
0.0106 3.14 10
main mp l l m mw mss stall
landing gear
W K W N L N N V lb

= =
0.646 0.2 0.5 0.45 3
0.032 1.18 10
nose np l l n nw
landing gear
W K W N L N lb

= =

19

dg
W -design gross weight(Ib)
z
N -ultimate load factor=1,5*limit load factor=3,75
w
S -suprafaa aripii=249 m
2
A-alungirea aripii=52
/
tip root
c c = -raport de trapezoidalitate
A-aripa la 25% MAC
csw
S suprafaa de control (wing-mounted)
2
226.6 ft =
1
uht
K =
w
F -laimea fuselajului n zona ampenajului orizontal =173.58 in=14.465 ft
h
B -anvergur ampenaj orizontal=3.57
ht
S -aria cozii orizontale
2
ft
t
L -lungimea cozii=69,33 ft
y
K -unghiul de tangaj 0.3
t
L ~
/ 0.0
t v
H H =
vt
S -aria cozii verticale
2
ft
door
K =1
L-lungimea fuselajului =115 ft
D-diametrul fuselajului=23,06 ft
z
K -unghiul de giraie
Lg
K =1
f
S -aria feselajului
mp
K =1
l
W -greutatea trenului de aterizare
1.5
l gear
N N =
m
L -lungimea trenului de aterizare principal=77,69 in
mw
N -numarul de roi ale trenului de aterizare principal
mss
N -numarul de amortizoare de oc
np
K =1
n
L -lungimea trenului de aterizare principal
nw
N -numarul de roi la trenul de aterizare din fa







Momente de inerie
20






Geometria aripii








1) Sistem de referinta Gross Wing
( )
( )
( )
2
2 6
2
2 7
2
2 6
2 2.297 10
1.27 10
2 9.285 10
AV
x x
AV
y y
AV
z z
G
J k b
g
G
J k L H
g
G
J k b L
g
= =
= + =
= + =
21


Prin conventie consideram aripa completa de la o extremitate la cealalta (conceptul gross
wing). Deci suprafata de referinta a acesteia va cuprinde planurile si partea fictiva din fuzelaj ce
le conecteaza.
In cazul aripilor de alungire relativ mica, unele metode de calcul din aerodinamica impun
considerarea planurilor extremale (net wing). In acest caz, caracteristicile aripii rezulta din
interactiunea aripa-fuzelaj.
Vom introduce in continuare un sistem de referinta propriu al aripii Oxyz astfel: axa Ox
orientata dupa coarda profilului din planul de simetrie, cu originea in varful aripii si axa Oz
perpendiculara pe prima etc.
Introducem de asemenea si o linie de referinta proprie a aripii prin conventie linia 25%
CMA si presupunem ca torsiunea aripii e definita in raport cu aceasta linie.

2) Geometrie generala

Aripa este descrisa de urmatorii parametri generali:
-Conturul aripii se refera la aripa in planul xOy
-Anvergura aripii (2b, in cazul nostru 17.53m), C0, Ce (anume coarda in planul de simetrie si
respectiv coarda la extremitate.
-Unghiul de sageata ( in cazul nostru aproximativ = 0) unghiul dintre proiectia liniei sfert de
coarda si axa Oy.
-Unghiul diedru () unghiul dintre proiectia liniei sfert de coarda in planul yOz si axa Oy.

3) Parametri generali

-Suprafata aripii definita geometric prin urmatoarea formula, in care C(y) este distributia de
corzi in anvergura:

() ()



-Raportul de trapezoiditate:



Observatie: r1 !

-Alungirea, definita ca raportul dintre patratul anvergurii si suprafata aripii:

()



4) Parametri derivati

-Coarda medie geometrica este coarda unei aripi dreptunghiulare avand aceeasi anvergura si
suprafata ca aceasta (geometric echivalenta):
22


Cu aceasta, alungirea se mai scrie:



-Aripa echivalenta, coarda medie aerodinamica. Fortele aerodinamice de pe aripa razulta din
distributia de presiuni; in particular, aceste forte se pot reprezenta prin coeficientii locali de
portanta/rezistenta/moment pe sectiunile (profilele) aripii. Pentru aerodinamica generala a
avionului e important sa se dispuna de o reprezentare sintetica a intregii aripi. In acest sens
definim aripa aerodinamic echivalenta, drept o aripa dreapta netorsionata, de aceeasi suprafata ca
si aripa data. Pe aceasta avem formulele:



De aici vom avea:

()



Pozitia acesteia in anvergura e determinata (grafic) de valoarea coardei insasi, si analitic se
calculeaza cu formula:

()



-Focarul aripii se defineste analog cu focarul unui profil: este un punct din planul xOz in raport
cu care coeficientul de moment al aripii este constant cu incidenta aripii pana la valoarea CZmax
in regim subcritic. Prin urmare, momentul se scrie:


Pentru aripi cu sageata moderata, focarul unei semiaripi poate fi identificat cu buna
aproximatie cu sfertul de coarda al CMA corespunzatoare.
Pentru o aripa trapezoidala, coordonatele F se calculeaza dupa formulele:

()

()



23

Focarul general al aripii coincide cu proiectia focarului oricarui semiplan pe planul de simetrie
al avionului xOz.

5) Aripi simplu trapezoidale formule de calcul

In acest caz, se pot stabili formule de calcul simple in care apare doar raportul de trapezoiditate:


( )


-F si CMA se pot determina printr-un procedeu grafic simplu.
-O formula utila. Adesea cautam unghiul de sageata la bordul de atac/fuga sau la o linie
oarecare. Cu procedee geometrice elementare se stabileste urmatoarea formula de trecere de la
linia definita de o abscisa a1[%] C(y) la o alta a2[%] C(y):

( ) ()
( )
( )
( )



Calcul arip Boeing 747-200B



28.45
2
b
b m = =


4064
e
C = mm=4.064 m=160 in

0
13462 C = mm=13.462 m=530 in

0
13.462
3.32
4.046
e
C
r
C
= = =

( )
0
28.45
2 498
2
e
C C
S
+
= = m
2
( )
2
2
7.13
b
S
= = 5 > folosesc Gross-Wing
4.37
2
S
CMG
b
= = m
24

( )
2
0
2 1
9.65
3 1
r r
CMA C
r r
+ +
= =
+
m

2 6.05
2
z
C
o

t

= =
+


Calcul ampenaj orizontal

11.1
2
o
o
b
b = = m
2540
e
C = mm=2,540 m=100 in

0
9906 C = mm=9,906 m=390 in
( )
0 2
69
2
e o
o
C C b
S m
+
= =
0
3.9
o
e
C
r
C
= =


( )
2
2
7.14
o
o
b
S
= =


Calcul ampenaj vertical



10.41
2
v
v
b
b = =
3.962
e
C m =
0
13.56 C m =
( )
0 2
91.20
2
e v
v
C C b
S m
+
= =

0
3.42
v
e
C
r
C
= =
( )
2
2 2.37
v
v
b
S
= =






25

Diagrama de manevr i rafal



Avionul n resurs - Factor de sarcin
Se consider avionul ntr-o evoluie simetric n plan vertical (resurs).
Se presupune avionul raportat la un sistem central.
Forele se introduc n modul uzual; pentru simplificare, traciunea s-a reprezentat pe
direcia axei longitudinale a avionului, etc.

Ecuaiile de micare se scriu prin proiecii pe direcii legate de vitez.
La acestea se adaug ecuaia de momente fa de axa de tangaj. Conform cu normele,
evoluia se presupune stabilizat, prin urmare aceasta din urm se reduce la o condiie de
echilibru.
26


Mai sus am introdus, n conformitate cu definiiile uzuale, factorul de sarcin (propriu-
zis) n respectiv factorul de sarcin "secundar" (factor "de accelerare") n'.
Cu aproximaii uzuale ecuaiile se reduc la cele cunoscute
'
; P n G T R n G = =
Definiii FAR:
Redm textul din FAR-25
25.321 General
a) Flight load factors represent the ratio of the aerodynamic force component
(acting normal to the assumed longitudinal axis of the airplane) to the weight of the
airplane. A positive load factor is one in which the aerodynamic force acts upward with
respect to the airplane
Aadar, notm:
2
cos sin
2
z N z
N P R V SC n G

o o = + = =

Prin urmare scriem

2
/ 2
z
P
n SV C
G
= = sau
2
/ 2
L
P
n SV C
G
= =







27

Diagrama de manevr i rafal

Calcule
1 5
11000
2.1 2.14
2.423 10 4500
n > + =
+

1
2.5 3.8 n s s
1
n adoptat este 2.6
2 1
0.4 1.04 n n = =
2
n adoptat este 1.1
max
2
47.64
s
z
G m
V
SC s
o

= =
1
1
max
2
76.81
A s
z
n G m
V V n
SC s
o

= = =
( ) 2
7.7 107.41
C E
G daN m
V
S m s
| |
> =
|
\ .

c
V adoptat este 110 m/s
1.25
c
D
c
V
V
V V

>
`
+ A
)

D
V adoptat este 130m/s
2
max
2
62.31
G
z
n G m
V
SC s

= =

28


Diagrama de manevr i rafal

1
2
-1
-2
3
VS VA VD
VG
2.6
VC
A C D
S
1.1
E
F
G
B' C'
D'
D''
C''
B''
n
V




Profil
Wing Root Airfoil Wing Tip Airfoil

Boeing 747-200 (E-4, C-25) BAC 463 to BAC 468 BAC 469 to BAC 474