Boa 52

Stra
service d'tudes techniques des routes et autoroutes
n 52 - juillet 2006
Ouvrages d'art
SOMMAIRE
Bulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art
Intrt des ponts en arcs mtalliques de petite porte

Le franchissement du Roboul dans les Pyrnes Orientales
Jacques Berthellemy
P. 2
Renforcement du pont de Gagnac

Richard Fournier, Michel Boy
P. 14
Eurocodes
Vrification la fatigue des ouvrages en bton - Mthode simplifie
Fernando Dias
P. 22
Limitation de la dcompression du sol des fondations superficielles

Modle linaire et modle de Meyerhof
Michel Boileau
P. 32
Non ! Les drains dans les enrobs sur ouvrage ne doivent pas tre entours de papier kraft
Michel Fragnet
P.41 P.41
Stages
Les dernires publications Ouvrages d'art
P. 42
Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comit de rdaction : Hlne Abel-Michel, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan (Stra), Pierre Paillusseau (CETE du Sud-Ouest), Ferry Tavakoli (CETE de Lyon), Jean-Christophe Carles (CETE Mditerrane), Michel Boileau (DDE 31), Bruno Godart (LCPC), Claude Bois (MISOA). Rdacteur en chef : Nicole Cohen (Stra) - tl : 01 46 11 31 97. Coordination : Jacqueline Thirion (Stra) - tl : 01 46 11 34 82. Ralisation : Eric Rillardon (Stra) - tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - Stra - 2006
Ouvrages d'art
N 52 juillet 2006
TECHNIQUES PARTICULIRES
Intrt des ponts en arcs mtalliques de petite porte

Jacques Berthellemy
Le franchissement du Roboul dans les Pyrnes Orientales
Site du pont du Roboul

Le pont du Roboul est un quipement hydraulique. Il assure le franchissement du euve ctier, le Roboul, par la route dpartementale qui dessert Rivesaltes. Il doit permettre aussi leau des orages, qui dvale soudainement des Pyrnes voisines, de se dverser vers la mer par le lit du torrent. Le Matre douvrage du
pont prsent dans cet article est le Conseil Gnral des Pyrnes Orientales. Un premier arc ancien en maonnerie norait quune ouverture hydraulique insusante. Il a t doubl par un second arc au dbut du 20me sicle. Mais cet assemblage darcs demeurait trop troit et dangereux du fait du trac important des poids lourds, et se trouvait de plus techniquement dicile largir.
Photo 1 : lancien pont en maonnerie tait devenu llphant blanc de la route : cest--dire un patrimoine mal adapt et bien gnant
Source : Jacques Berthellemy (Stra)
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Intrt des ponts en arcs mtalliques de petite porte - Le franchissement du Roboul dans les Pyrnes Orientales
Du point de vue hydraulique, les deux arcs de maonnerie ntaient pas efficaces, du fait de la largeur de la pile intermdiaire. Des inondations catastrophiques menaaient par consquent toujours le bourg en amont. Malgr leur valeur architecturale, le Matre douvrage a donc dcid de remplacer les arcs en pierre par un pont mtallique poutres latrales, en rutilisant les pierres pour une autre construction.
en dgageant une ouverture hydraulique maximale. Le Stra consult a propos un arc orant les mmes avantages fonctionnels, avec un aspect esthtique plus satisfaisant. Le Stra sest aussi engag mettre au point des dispositions constructives conomiques. Le Conseil Gnral des Pyrnes orientales a retenu cette proposition. La porte principale est de 32 mtres environ. La largeur du pont est 10,60 mtres. Loption propose par le Stra comporte un tablier en ossature mixte acier-bton suspendu deux arcs latraux indpendants en acier en forme de caissons, dont les naissances sont ancres dans le tablier. La gomtrie du pont sadapte au franchissement trs biais dun torrent pyrnen. Le Stra a assur lensemble de la conception du tablier, en adaptant lgrement les cules initialement conues pour le treillis warren.
Principales caractristiques du pont du Roboul

Le service technique du Conseil Gnral avait tabli un avant projet de pont en treillis warren qui permettait de maintenir trs bas le prol en long de la route tout
Figure 1 : option en treillis, projete initialement
Figure 2 : coupe transversale fonctionnelle
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lappel dores, les entreprises nont pas remis de prix moins cher pour la solution en treillis que pour la solution en arc, car une solution en treillis comporte aussi de nombreux nuds diciles raliser, tandis que les seuls nuds complexes de la solution en arc autoancr sont au nombre de quatre. Le mandataire retenu est RAZEL, tandis que lentreprise assurant la fabrication et le montage de la charpente mtallique est URSSA (Vitoria-Gasteiz, pays basque espagnol). La hauteur de larc est denviron 6 mtres pour loption en arc conue au Stra. La distance dentraxe entre les deux arcs indpendants est de 12 mtres. Le biais est prononc avec un angle de 66 grades environ. Un tel biais est gnralement dconseill mais ne pose pas de problme sur un pont arcs auto-ancrs indpendants. Cest la grande rigidit de exion gnrale du pont en arc auto-ancr, associe une faible raideur de torsion daxe longitudinal, qui rend une telle gomtrie biaise possible.
Les arcs circulaires ont la section dun caisson carr de 0,55 mtres de cts environ. Ce caisson slargit la naissance de larc. La hauteur de la charpente mtallique de la poutre de rigidit est de 0,89 mtres. Un trac important de camions miniers est attendu sur louvrage. La conception des dtails pour la fatigue a t soigne, avec par exemple des goussets arrondis de 150 millimtres de rayon souds en pleine pntration, la liaison entre les pices de pont et les poutres principales. Les angles aigus des liaisons entre les pices de pont biaises dabout et la poutre de rigidit comportent des goussets arrondis de 600 millimtres de rayon.
Figure 3 : plans gnraux du pont en arc propos par le Stra
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Choix techniques adopts auparavant sur les arcs mtalliques autoancrs

Les ponts franais de ce type qui datent du dbut du 20me sicle comportent des suspentes en poutrelles alvoles, comme louvrage de franchissement de la Marne en aval de Dormans. Les assemblages sont rivets (photo 2). Sur le franchissement plus rcent de lOise Neuville, les suspentes sont constitues de tubes section creuse carre, assembls leurs deux extrmits par des boulons HR la charpente (photo 3). La plupart des ponts rcents prsentent des suspentes en cbles spirals clos dont tous les fils sont individuellement protgs par galvanisation. Cest le cas du pont de Saint-Gilles qui franchit le Rhne en reliant Gard et Camargue, avec une porte de 120 mtres (photo 4). Ce pont en arc qui a t ouvert au trac en 1999 a dj fait lobjet de publications, notamment dans le Bulletin ouvrages dart n25 [1].
Une caractristique de cet ouvrage rside dans la gomtrie radiale de larrangement des suspentes. La conception du pont de Saint-Gilles a t mene au Stra en liaison avec larchitecte Philippe Fraleu. Lentrepreneur de charpente mtallique tait RichardDucros dAls. Lutilisation de suspentes radiales, combines avec une rigidit susante accorde la poutre de rigidit du tablier permet : d'viter le r-ajustement des tensions des suspentes sur le chantier par vrinage sous charge permanente complte ; de standardiser les suspentes rgulirement distribues : soutenant des charges sensiblement gales, elles peuvent tre identiques ; de standardiser les ancrages suprieurs des suspentes, les plus complexes, qui peuvent tre tous identiques. Le choix de suspentes radiales nest pas seulement une question desthtique et a t utilis pour plusieurs autres ponts de diverses tailles.
Photo 2 : franchissement de la Marne Source : Jacques Berthellemy (Stra)
Photo 3 : pont de Neuville-sur-Oise Source : Jacques Berthellemy (Stra)
Photo 4 : pont de Saint-Gilles - Les suspentes en cbles clos sont peu perceptibles visuellement Source : Grard Forquet (Stra)
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Dtails techniques des suspentes repenser pour les petits ponts

Dans le cas de grands ponts comme le pont de SaintGilles, les cbles sont quips en usine, de douilles chaque extrmit. leur point de xation infrieur, une douille ouverte permet de xer le cble par un axe sur une oreille dans le plan de lme de la poutre de rigidit. Chaque cble reoit trois couches externes de ls de Z. chaque about, les ls sont prchaus, tordus, et panouis pour dessiner ensemble un cne. Du zinc fondu une temprature de 560 degrs Celsius est coul lintrieur du cne en ngatif usin dans chaque douille. La brosse de ls se trouve noye dans le zinc fondu, et constitue le culot de lancrage. Aprs ce processus de culottage mtallique, les douilles sont couvertes dune projection de zinc. Ces pices complexes une fois assembles constituent les suspentes qui doivent tre transportes et montes avec prcautions sur le chantier. Dans le cas du pont de Saint-Gilles les axes ont t poss lazote liquide, puis les tensions initiales de faible intensit ont t ajustes dans les suspentes, en rglant par le haut dans le schma statique dnitif. Comme prvu par lentreprise Richard-Ducros, cette phase sest droule avant lanage et donc videmment sur la charpente seule vide avant ralisation de la dalle de bton. Elle tait simplie par la faible hyperstaticit interne de la structure, dont lintrt est rappel dans le Bulletin ouvrages dart n51 [6]. Les cbles ont t prfrs aux barres pleines dans le cas de Saint-Gilles du fait des dsordres qui venaient alors daecter le pont de Dmitz sur lElbe, mettant en vidence la dicult dassurer une inspection able des suspentes en barres. Les ssures de fatigue dues aux vibrations causes par leet conjugu du vent et de la pluie avaient largement rduit la section rsistante dune barre, sans quaucun dsordre ne soit apparu en surface en raison du trop bon comportement mcanique de la peinture. Seule linspection par magntoscopie a permis sur le pont de Dmitz de rvler et conrmer les dsordres qui taient suspects. Des emplacements ont t rservs sur le pont de SaintPhoto 6 : mise en place dun axe dnitif dans une douille chapes en pied Source : Jacques Berthellemy (Stra)
Photo 5 : axe pos basse temprature

Figure 4 : emplacement possible pour des dispositifs damortissement
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Gilles pour des dispositifs annulaires damortissement (gure 4). Toutefois, aucune vibration des suspentes na t observe, ni directement cause par le vent, ni cause par un let deau mis en oscillation par le vent le long de la suspente. Des cbles clos ont donc t retenus pour le pont de Saint-Gilles et, par prcaution, des marquages la peinture au pied des suspentes permettront de dpister trs tt tout dplacement relatif ventuel des ls extrieurs les uns par rapport aux autres (gure 5). La rupture dun l extrieur provoquerait de toute faon un effilochement trs spectaculaire, qui ne saurait passer inaperu, comme pourrait le faire une ssure dans une barre. Malgr ces avantages, les cbles sont trop coteux pour un petit ouvrage. Puisquun rglage nest pas ncessaire, comme on la vu dans le Bulletin ouvrages dart n51 [6], des solutions soudes plus conomiques peuvent tre recherches. Il existait avant le projet du Roboul quelques exemples de ponts suspentes en plats souds, comme le pont de Wittenberg sur lElbe dcrit dans [4], dune porte de 148 mtres, un projet du bureau dtude Victor Schmitt. La photo 7 montre le pied dune suspente prpar pour un rglage sous le poids de la charpente mtallique seule avant soudage. Des recommandations guraient par ailleurs dans leurocode concernant les suspentes en barres. Cependant, une morphologie originale des suspentes destine faciliter la ralisation pratique de suspentes soudes a t imagine et mise en uvre pour le pont du Roboul. Elle permet la mme simplicit de ralisation par soudage que les barres, sans prsenter en phase ultrieure de service, la dicult dinspection pour la recherche de ssures ventuelles.
Figure 5 : cbles clos : marquages la peinture au pied des suspentes
Photo 7 : pied dune suspente du pont de Wittenberg

Figure 6 : schma des dispositions recommandes pour une suspente en barre
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Dtails des suspentes innovantes conues pour le pont du Roboul

Conformment aux recommandations de leurocode, les suspentes sont conues pour tre rpares ou changes sans devoir limiter le trac routier. Les suspentes rayonnantes reliant le tablier aux arcs sont constitues de simples plats assembls par soudages. Les deux plats forment une croix en section courante de chaque suspente. Les raccordements bout-bout des suspentes sont souds pleine pntration. En revanche, la liaison longitudinale entre les plats le long des suspentes est assure par de simples cordons dangle. Toutes les pices de raccordement suprieur des suspentes aux arcs sont identiques. Le plat qui constitue la partie suprieure dune suspente se prolonge pour constituer un diaphragme du caisson de larc. Les distorsions de ces caissons sont ainsi vites. Les ouvertures prvues dans les diaphragmes ont pour objectif de guider les eorts et dviter toute concentration de contrainte au dpart de la gomtrie en croix de la suspente (photo 8, gure 8). lancrage bas, lautre plat se prolonge pour se raccorder directement par gousset arrondi lme de la poutre de rigidit. Cette pice traverse la membrure suprieure de la poutre de rigidit par une ouverture qui sallonge dans le sens longitudinal (photo 9, gure 9).
Photo 8 : points suprieurs dattache des suspentes

Photo 9 : partie basse dune suspente Source : Jacques Berthellemy (Stra)
Autre particularit du pont du Roboul : sa conception parasismique

Le pont du Roboul est localis dans un des secteurs les plus fortement sismiques de la France. Sa charpente mtallique en arc autoancr est naturellement bien adapte cette contrainte et les seules dispositions constructives particulires prvues sont des systmes de blocages destins maintenir le pont en position dans le sens longitudinal comme dans le sens transversal. Le bton de la partie frette de la bute de blocage est en saillie du chevtre, il vient presque au contact environ 50 millimtres de la charpente mtallique. De ce fait, il est coul en place aprs le montage du pont pour viter toute imprcision dimplantation (photo 10).
Figure 7 : situation en zone sismique
Pont du Roboul
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Coupe transversale perpendiculairement la suspente
lvation
Figure 8 : dtail des attaches suprieures des suspentes
Coupe transversale
lvation
Figure 9 : dtail des attaches basses des suspentes.
Photo 10 : ferraillage de la cule au droit de la bute anti-sismique

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Fabrication
La fabrication en usine sest acheve par des prsentations blanc des diffrents lments. La premire tentative de prsentation blanc en atelier des noeuds dabout a t totalement couronne de succs. Sur chantier, le montage de la structure dacier a pu sorganiser simplement en quelques semaines durant la priode sche du Roboul. La raideur de la poutre de rigidit tait susante pour viter tout appui intermdiaire au sol. La pose des arcs sest faite en utilisant des pales intermdiaires poses sur la charpente, de sorte que la structure entirement en mtal ainsi forme tait libre de se dilater sans que cela gne les oprations. Les arcs sont toutefois xs au sol par des haubans de scurit (photo 12 b).
Photo 11 : contrle gomtrique par prsentation en usine des lments blanc pour un about biais (atelier URSSA au Pays-Basque)
Source : Grard Forquet (Stra)
Photo 12 a Source : RAZEL
Photo 12 b : phases successives du montage de la charpente Source : Jacques Berthellemy (Stra)
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Ralisation de la dalle
La dalle coule en place en un seul plot nest par consquent pas sollicite sous son propre poids. Le recours des lments prfabriqus nest pas ncessaire pour atteindre cet objectif dans le cas dun pont de petite porte. Il est facile de justier quune prcontrainte longitudinale de la dalle est tout fait superue. Le retrait du bton ne doit cependant pas tre nglig : cest un des principaux facteurs qui introduisent des tractions longitudinales dans le hourdis car ce retrait est videmment gn. Par ailleurs le retrait du bton introduit paralllement des compressions supplmentaires dans les arcs, et la justication des arcs vis--vis des instabilits lastiques doit en tenir compte. La stabilit des arcs est ici assure en grande partie grce leur raideur de torsion de Saint-Venant, qui existe bien dans la ralit puisque les caissons diaphragms sont rendus indformables. La chape dtanchit est constitue de feuilles prfabriques adhrentes Paraforix, plus asphalte.
Concevoir en vue dun entretien ultrieur facile

Avec la couche nale de protection danti-corrosion, la structure reoit ses colorations nales : RAL 3009, 6018 et 7035. La durabilit des nuances choisies est certie par lAssociation ACQPA, certiant la qualit de protection danti-corrosion. Le pont du Roboul tient compte aussi ds sa conception des spcifications du nouveau fascicule 56. Un espace susant, de 700 millimtres, est ainsi prvu entre lextrmit de louvrage mtallique et le mur garde-grve de la cule. Il faut en eet faciliter dune part la visite, mais aussi surtout le dcapage et la remise en peinture ultrieure, qui seront mener dans le respect de rgles sanitaires et de protection de lenvironnement plus contraignantes que celles qui ont t connues jusqu prsent.
Photo 13 : btonnage en place de la dalle sur corage gnral en bois Source : RAZEL
Photo 14 : espace de 700 mm labout de la charpente - noter la trappe dentre pour la visite du caisson dabout
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Photo 15 : preuve de louvrage Source : Grard Forquet (Stra)
Charges dpreuve
La charge dpreuve est mene avec au maximum 6 camions, de 26 tonnes chacun. La che maximale mesure cette occasion na t que de 8 millimtres. On a pu la retrouver par le calcul en faisant lhypothse que le bton ne ssure pas. Des ssures du bton arm sont cependant apparues, ce qui conrme que la raideur globale apporte par la dalle subsiste malgr lapparition de quelques ssures. Ces faibles dformations expliquent pourquoi il est parfaitement possible de concevoir biais un pont en arc autoancr. La couleur des suspentes, conues pour tre mises en valeur avec le choix de direntes couleurs, semble varier avec le point de vue de lobservateur. Les couleurs dnitives ont t retenues par le Conseil Gnral des Pyrnes Orientales partir dune proposition de J.M. Garcia, paysagiste. Les vendangeurs qui jettent un coup dil aux montagnes pyrnennes, marquent maintenant une pause en apercevant le pont du Roboul.
Conclusion
Le type de pont expriment loccasion du franchissement du Roboul permet aussi de franchir lgamment et dans des conditions conomiques acceptables des voies autoroutires sans appui intermdiaire sur le terre plein central. Une telle solution amliore la scurit, tant en phase de chantier quen phase dexploitation et mrite donc dtre envisage pour de nombreux passages suprieurs. La coupure de la circulation peut tre rduite une nuit. Dans de nombreux cas, un montage la grue est possible. On peut aussi utiliser un chariot empruntant la chausse pour assurer le lanage dans les conditions statiques des appuis dnitifs. Dans ce cas, la forme des piles-cules doit sadapter pour permettre aux chariots de se garer entre les colonnes dappui comme le montre le schma cinmatique ci-dessous
Figure 10 : cinmatique du lanage au-dessus dune autoroute vue en lvation perpendiculairement au pont
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Photo 16 : vue du pont depuis la vigne voisine Source : Grard Forquet (Stra)
lments cls
Conception : Stra Ralisation : Mandataire RAZEL ( France ) Charpentier mtallique : URSSA (Espagne - VitoriaGasteiz) Principales quantits : Longueur totale 32 m (en une seule trave) Largeur du tablier 10,60 m de chausse Hauteur des arcs 6,05 m Quantit dacier 95 000 kg Quantit de bton 167 m3 Aciers de bton arm 27 000 kg Cot total : 2 500 /m2 y compris - la dmolition de lancien pont et les appuis - la TVA
Rfrences bibliographiques
[1] Berthellemy, J. : Projet de reconstruction du Pont de Saint-Gilles sur le Petit Rhne. Bulletin Ouvrages dart n 25 - Stra - novembre 1996. [2] Berthellemy, J. : Rebuilding the Saint Gilles bridge over the river Rhne. ARCH 2001 (Paris, septembre 2001). [3] Berthellemy, J. : Composite construction, innovative solutions for road bridges. Puentes mixtos, Composite bridges 3rd international meeting (Madrid - janvier 2001). [4] Casper, J. : Elbe-tied arch bridge at Wittenberg ARCH 2001 (Paris, septembre 2001). [5] Berthellemy, J. ; Panabire, M. ; ArredondoOrmozabal, P. ; Derais, J.F. : Roboul tied arch bridge. Munich, Germany 29.8. - 1. 9. 2005 (6th - JapaneseGerman Bridge Symposium). [6] Berthellemy, J. : Techniques des arcs autoancrs : rglage des suspentes sur chantier. Bulletin Ouvrages dart n 51 - Stra - mars 2006.
Crdit schmas : tablis avec le concours dAlain Recurt
Figure 11 : vue en plan correspondant lexemple de la gure 10
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INCIDENTS, RPARATIONS

Richard Fournier, Michel Boy
Prsentation de louvrage
Louvrage concern, patrimoine du conseil gnral de Haute Garonne, se situe sur la commune de Gagnac et permet la RD 63 de franchir la Garonne. Construit en 1963, il sagit dun VIPP (viaduc poutres prcontraintes traves indpendantes) de 181,50 mtres constitu de 5 traves (de 38,00 mtres en moyenne) comportant 3 poutres chacune.
Le tablier, de 8 mtres de large (6 mtres de chausse et 2 trottoirs dun mtre), repose donc sur 3 poutres de 1,90 mtres de hauteur, espaces transversalement de 2,90 mtres. Le hourdis, dune paisseur de 0,16 0,20 mtres est prcontraint transversalement, et chaque trave comporte 4 entretoises (1 entretoise sur chaque appui et 2 entretoises intermdiaires). La prcontrainte longitudinale est constitue de 10 cbles de type CO2 par poutre.
Photo 1 : vue densemble Source : CDOA
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Historique des interventions

Cet ouvrage, au-del de la surveillance rgulire, a fait lobjet de nombreuses investigations depuis une quinzaine dannes. Soumis des inspections dtailles tous les 3 ans, quelques dsordres (en particulier ssurations des mes) avaient attir lattention. Par suite, et compte tenu des problmes dinjection de la prcontrainte rencontrs sur ce type douvrage, une campagne de contrle des injections de gaine par gammagraphie a t mene en 1990. Celle-ci a mis en vidence de nombreux dfauts dinjection des gaines protgeant les cbles de prcontrainte, (statistiquement, 77 % des gaines seraient concernes). La ralisation de fentres en 1993, a permis de conrmer la prsence de vides et deau dans les gaines, et mme un dbut de corrosion de cble. Des essais de chargement ont alors t raliss pour vrifier que louvrage tait toujours conforme son utilisation. Les mesures des dformes et des contraintes ont montr un comportement normal vis--vis du trac habituel de service. Les recalculs de louvrage raliss en 1994, laide du programme VIPP du Stra, ont fait apparatre un dcit de capacit portante de louvrage de lordre de 25 % des surcharges rglementaires en vigueur, la fois en exion et vis--vis de la rsistance au cisaillement (par comparaison aux rgles BPEL) ; rsultats aggravs par linsuffisance darmatures passives (lis aux instructions de lpoque dfinissant les rgles de calculs justicatives des structures prcontraintes), et donns sous rserve de la tension rsiduelle dans la prcontrainte en place. En 1998, cette inconnue a t leve par des essais larbalte sur 2 poutres (une poutre de rive et une poutre centrale), partir de fentres mi-porte et prs de labout (au total 8 mesures eectues sur des cbles dirents). Les rsultats, reports dans le tableau ci-dessous, plutt favorables en trave, aggravent les conclusions aux abouts de poutres en ce qui concerne la rsistance au cisaillement, puisque les mesures ont
montr une perte de tension supplmentaire de 10 % environ dans les zones de relevage des cbles. Ce dernier point a conduit considrer que les risques ne pouvaient plus tre ngligs vis--vis de la scurit des usagers.
Risque prsent par louvrage

Il y a lieu de mentionner, que le pont de Gagnac est de la mme gnration que le pont de Foix et construit avec les mme types de prcontrainte et dinsusance en armatures passives. Les ruptures de ls enregistres par linstrumentation mise en place sur cet ouvrage ont entran la dcision de fermeture de louvrage puis sa dmolition. Si les dernires mesures ralises sur les cbles de prcontrainte ont rassur vis--vis de la rsistance en exion, les risques dune rupture par cisaillement prs des appuis ont t aggravs. Sur des poutres prcontraintes (utilises pour des tabliers type VIPP), on peut effectivement distinguer deux types de rupture : une rupture par exion en trave : ce type de rupture a un comportement ductile . la rupture par cisaillement prs dun appui, qui a un comportement fragile . On peut simplier ces deux types de rupture suivant les schmas suivants :
Rupture ductile
Apparition de fissures par mise en traction de lintrados des poutres : ces ssures sont vivantes : elles souvrent et se ferment lors des mises en charge. Louverture des ssures saccentue avec la diminution de rsistance en exion de la structure. Les dformations de la structure deviennent de plus en plus grandes : la rupture est donc prcde par un comportement visible.
A mi-porte Tension moyenne mesure Tension thorique selon calculs Variations F = 65 tonnes F = 60 tonnes +8%
Prs de labout F = 50 tonnes F = 57 tonnes - 12 %

Nota : La prsence de ssures aecte peu la capacit en exion de la structure, celle-ci tant lie la prsence des armatures en intrados, et non de la rsistance en traction du bton du talon. La rupture peut thoriquement survenir par excs de compression du bton de lextrados ou par surtension dans les armatures.
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Rupture fragile
Raction dappui
Une rupture fragile est caractrise par labsence de dformation plastique. La ssure (ou fracture) se produit lors du dpassement de la capacit de rsistance de la structure vis--vis des eorts de cisaillement. La rupture est brutale (avec report des eorts sur les poutres voisines dans le cas dun tablier comme celui de Gagnac) et nest prcde daucun signe annonciateur perceptible. La ssure (ou fracture) qui se produit ne se referme pas (il ny a pas de remise en compression de la zone ssure), et rduit instantanment la rsistance au cisaillement de la poutre concerne. Le risque de rupture fragile qui aecte les poutres du pont de Gagnac est dautant plus prendre en considration quil est imprvisible et irrversible. Ntant pas prcd de dformations visibles permettant dalerter le gestionnaire, au contraire de la rupture ductile, il ne peut tre gr par des mesures dexploitation (limitation, fermeture).
La premire solution, mise en uvre sur le VIPP de Foix, consistant en un systme dcoute des ruptures de ls, posait de nombreux problmes : - peu de garantie de abilit du dispositif ; - un cot du systme de surveillance, fonctionnant en permanence, trs important, dautant que louvrage possde 15 poutres soit 30 abouts surveiller (contre 5 poutres soit 10 abouts pour le pont de Foix) ; - une ncessaire limitation des charges sur louvrage pour respecter la scurit des usagers ; - une rgle de conduite se fixer pour fermer dnitivement le pont au-del dun nombre de ruptures dtectes, alors mme que ltat initial des cbles reste inconnu. La troisime solution ncessitant la fermeture de litinraire pendant de nombreux mois ntait pas envisageable compte tenu du franchissement stratgique de la Garonne que constitue louvrage. A noter qu moyen terme, la construction programme douvrages, en amont et aval, rendra cette option envisageable. Loption qui sest alors impose a t la mise en scurit de louvrage. Lobjectif tant, par une solution technique dfinir, de permettre lexploitation de louvrage en conservant un niveau de scurit compatible avec les charges quil supporte. Ces travaux tant considrer comme une solution dattente, permettant de prolonger lutilisation de louvrage, dans loptique de son remplacement moyenne chance.
Options sur le devenir de louvrage

En 1998, un comit technique charg dclairer et faire des propositions au matre douvrage a t mis en place. Il regroupait un reprsentant du matre douvrage (conseil gnral), son matre duvre (CDOA), des spcialistes du rseau technique (LRPC et DOA du CETE de Bordeaux) et un bureau dtudes priv (Arcadis ESG). La gravit des dfauts constats lors des investigations (prcontrainte insuffisante, dfaut dinjection gnralis), le sous dimensionnement de la structure vis--vis de la rsistance au cisaillement mis en vidence par les calculs et les inconnues sur ltat actuel de la prcontrainte et son volution dans le temps nont pas permis denvisager de restituer la structure une rsistance compatible avec les rglements actuels. Le comit technique sest alors trouv confront plusieurs options concernant le devenir de louvrage : la mise sous surveillance ; le renforcement de louvrage ; la dmolition/reconstruction du tablier.
Niveau de protection recherch

LObjectif souhait concernant le pont de Gagnac tait donc de donner au tablier une scurit vis--vis de la rupture par cisaillement. Lanalyse montre que le risque de dsordre ferait suite la rupture dun certain nombre de ls sur un mme toron quils constituent en provoquant des sur-tensions locales pouvant conduire la rupture du toron. Le phnomne est le mme avec les torons qui constituent un cble. On peut donc imaginer un enchanement de ruptures pouvant conduire jusqu la rupture dun cble. La fragilit de la structure mise en vidence par les expertises conduit craindre quun tel vnement soit susceptible dentraner la rupture de la structure.
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Les travaux doivent pouvoir garantir quen cas dun dsordre de cette importance sur une poutre, la scurit des usagers circulant sur louvrage reste prserve. En mme temps il est souhaitable quun tel aaiblissement de la rsistance de la structure produise des eets visibles qui prviennent le Matre dOuvrage et lui permettent de prendre les dcisions ncessaires. La rupture serait ainsi prcde par un comportement dalerte permettant de couper la circulation en assurant la scurit des usagers. Au stade de lavant-projet, 4 techniques de renforcement ont t analyses et compares : elles sont rsumes rapidement ci-aprs.
Bton projet
Principe : on compense la dcience en armatures passives par des barres verticales scelles. Celles-ci sont scelles dans le talon des poutres et le hourdis suprieur. Le bton projet joue la fois le rle de protection des armatures scelles et de renforcement par paississement des mes. Avantages Une mise en uvre plus facile que la prcontrainte additionnelle. Les travaux peuvent se limiter la zone prs des appuis quil faut renforcer. Cest une solution passive, sans introduction deort supplmentaire dans la structure. Inconvnients On rajoute le poids du bton projet. Nombreux scellements raliser (avec risques de conits avec la prcontrainte existante). Une question, avec des interrogations, concernant la abilit des scellements en particulier dans le talon dj soumis des contraintes de traction en exion longitudinale, ainsi que leur comportement en cas de rupture brutale. Problme de labout des poutres non rsolu par cette technique seule (quilibre de la raction dappui).
Diffrentes solutions tudies

Prcontrainte additionnelle
Louvrage tant prcontraint une solution logique est de le renforcer par une prcontrainte additionnelle, ancre au plus prs des appuis pour tre ecace vis-vis de leort tranchant. Avantages On conserve un fonctionnement de structure prcontrainte. Linclinaison de la prcontrainte de renfort vient en dduction de leffort tranchant, et augmente directement la capacit portante de la structure. Inconvnients Linconnue sur ltat actuel de la prcontrainte rsiduelle conduit prendre des marges de scurit vis--vis du dimensionnement de la prcontrainte de renfort. De nombreux percements dans les mes seront ncessaires pour fixer les massifs dancrage et dviateurs. Donc un aaiblissement de la structure au niveau des mes, et obligation dentreprendre une campagne de gammagraphie gnrale. Difficult (voire impossibilit) dancrer la prcontrainte de renfort au-del de lappareil dappui pour assurer la couture de la bielle dabout. Ce type de renforcement amliore la capacit de rsistance au cisaillement, mais risque de masquer un comportement dalerte en cas de dsordre au niveau de la prcontrainte existante.
Plats mtalliques
Cest une technique que lon a utilise il y a quelques annes, consistant disposer des plats mtalliques colls ou brids transversalement. Avantages Le premier avantage est le comportement ductile de lacier. Possibilit de traiter la zone dappui avec des plats colls sous le talon. Cest une solution passive, sans introduction deort supplmentaire dans la structure. Inconvnients Dicults des travaux prparatoires ncessitant de nombreux percements dans les mes. Dicults de manutention et mise en uvre des plats mtalliques. Fiabilit du bridage transversal sur des paisseurs trs faibles. Enn le problme de la protection et entretien dans le temps.
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Matriaux composites
Dernire solution tudie correspondant une technique rcente : le renforcement au moyen de bandes en matriaux composites.
Hypothses de dimensionnement adoptes

Prise en compte des charges permanentes actuelles sans majoration. Surcharges routires correspondant aux camions Bc (justies par lintensit du trac PL sur louvrage). Prcontrainte rsiduelle sur la base des mesures eectues. Le renforcement a t dimensionn an de compenser le manque de rsistance de la structure dans lhypothse de la rupture dun cble, (pour ce dernier point il a t fait un calcul enveloppe dans les sections (environ tous les 2 mtres) en considrant chaque fois la rupture du cble le plus dfavorable suivant leet recherch). Les Recommandations provisoires AFGC publies en dcembre 2003 ont t adoptes pour valider les calculs. Elles ont dailleurs t rendues contractuelles au niveau du DCE.
Avantages Une mise en uvre trs facile et travaux limits aux zones renforcer. Permet de reprendre les eorts locaux sur appuis (quilibre de la raction dappui). Lavantage dterminant par rapport toutes les autres solutions est de ne pas tre agressive vis--vis de la structure existante : cest--dire aucun percement ou scellement, ce qui est important dans une structure qui prsente dj un certain nombre de dciences. Ce type de renforcement amliore immdiatement la rsistance au cisaillement de la poutre, mais on peut considrer quil ne sera mobilis totalement quaprs apparition de ssures dans la poutre qui provoque la mise en charge des bandes colles. On peut admettre dans ces conditions que les dsordres seront partiellement visibles et quon obtient ainsi un comportement dalerte sur laaiblissement de la poutre. Inconvnients Les matriaux composites sont de plus en plus utiliss, mais il sagit encore sur des poutres de pont en I de travaux relativement innovants (un seul exemple notre connaissance qui tait le renforcement provisoire des ouvrages de franchissement de la Drome par lautoroute A7 prs de Valence). Peu de recul vis--vis du comportement dans le temps.
Reprise de leffort tranchant (renforcement des mes)

Le principe est de coudre verticalement le long de la ssure potentielle (gure 1). A titre indicatif la valeur deort tranchant reprendre par les bandes de matriaux composites verticales correspondait, avec les hypothses adoptes, 50 % 60 % de leort tranchant total selon que lon considre les poutres de rive ou les poutres centrales, plus sollicites. Longueur dapplication : au del du de la trave les contraintes tangentes dans les mes en cas de rupture dun cble deviennent acceptables (~ 2,0 2,5 MPa lELS). Cela correspond une longueur denviron 9,00 mtres partir de laxe dappui.
Dimensionnement de la solution retenue

Le Conseil Gnral de la Haute Garonne, aprs avis du comit technique, a conclu que cette dernire solution paraissait la mieux adapte au contexte du pont de Gagnac.
Reprise de la bielle dappui

La dcomposition de la raction dappui, par des bielles inclines dans lme des poutres amne une composante horizontale au droit de lappui lui-mme qui se traduit par un eort de traction au niveau du talon de la poutre (gure 2). En cas de dcience dun des deux cbles infrieurs existants, ancrs labout des poutres et qui quilibrent
Plan de rupture
Bielle
Eort de traction
Figure 1 Figure 2
Raction dappui
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actuellement cet eort, le talon de la poutre peut tre soumis des tractions importantes susceptibles de provoquer des amorces de rupture. Les bandes horizontales disposes doivent tre ancres au droit de lappareil dappui. Il est souhaitable que ces lamelles rgnent sur toute la longueur o linuence de la rupture dun cble peut avoir des eets dans le talon. Ces bandes horizontales jouent un rle important dans la rsistance la rupture : les exemples montrent que les ssures par cisaillement samorcent dans le talon et quelles ne se produisent pas forcment tout prs de lappui (le cas voqu dans le bulletin ouvrages dart N13 de novembre 92 dans incident sur un VIPP dcrit une fracture situe 3,50 mtres de lappui). Dans le cas du pont de Gagnac, les bandes ont t disposes sur une longueur voisine de 8,00 mtres avec une dgressivit de leort reprendre. Sur appui, leort de traction est voisin de 70 % de la raction, et la part reprendre par les lamelles de matriau composite voisin de 50 % de cet eort en cas de rupture dun des deux cbles. (soit de lordre de grandeur de leort rsiduel dans un cble ~ 55 tonnes).
Donnes de lAppel dOffres

Un des soucis de lappel dore tait de ne pas limiter la concurrence par un choix de procd trop ferm. Sur la base des recalculs raliss avant le lancement de lappel dore, ont t pr-dnies les valeurs des renforcements ncessaires pour atteindre les objectifs du march. Les eorts reprendre ont t dcrits dans le CCTP en prcisant le renforcement vertical des mes et le renforcement longitudinal des talons des poutres, les linaires concerns, tout en distinguant les poutres de rive et les poutres centrales, Le mme souci douverture un maximum de concurrence, sest traduit dans le bordereau des prix par une rmunration forfaitaire des renforcements dabout de poutre (distinguant poutre de rive et poutre centrale, renforcement de talon et dme) ; rendant ainsi indpendant du choix du matriau le quantitatif du dtail estimatif. Ces choix rdactionnels, ont permis des rponses varies, tant en terme de matriaux que de calepinage associ. La contrepartie de cette libert de rponse tait, pour les entreprises, la fourniture des justicatifs (note de calcul) des dispositifs quelle se proposait de mettre en uvre pour rpondre ces exigences. Pour le matre duvre, la consquence de cette ouverture technique a t la ncessit de raliser une analyse pousse des ores, en conformit avec limportance donne au critre valeur technique (pondr 80 % dans ce cas), avec vrication et comparaison de toutes les notes de calculs et procds utiliss. Dans le cas prsent, 5 ores ont t reues, utilisant des tissus (de modules et paisseurs variables), lamelles ou plats en bres de carbone. A lissu de lanalyse des ores, cest une solution de renforcement base de Tissu de Fibres de Carbone tant pour les mes que les talons qui a t retenue. En loccurrence le procd TFC de Freyssinet.
Varit des procds

Lannexe 2 du guide de lAFGC prsente un certain nombre de fiches techniques, correspondant des procds dentreprises base de matriaux composites. Les produits prsents ont des formes (tissus, lamelles, plats), modules dlasticit et paisseurs diverses. De fait, pour obtenir un renforcement donn, les matriaux seront plus ou moins adapts en fonction de la zone renforcer : les plats et lamelles tant parfaitement adapts au renforcement du talon des poutres mais moins intressants que les produits souples du type tissus pour les renforcements des mes. Et les quantits mettre en uvre seront variables dun produit lautre compte tenu des caractristiques et performances direntes des produits entre eux. Il faut signaler enn, que ces produits nouveaux voluent rapidement en ce qui concerne leurs caractristiques de rsistance puisque, lors des remises dores, certain dentre eux annonaient des performances meilleures que celles indiques dans le guide pourtant rcent.
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Chantier
Donnes gnrales
Le chantier comportait dautres prestations dlicates, mais non spciques ce type de renforcement. Ainsi, les renforcements dabout de poutre, devant tre excuts au-del des appuis pour assurer lancrage du TFC, ont ncessit le vrinage et la dpose des appareils dappui. Leur remplacement a t un eet induit des travaux (photo 2). Enfin, le chantier ncessitait la mise en uvre dchafaudages de grande importance et permettant un accs maximum aux faces des poutres renforcer. Le choix par lentreprise dun chafaudage mobile a sur ce point permis un gain de temps important. On notera comme contrainte du chantier, lie la faible largeur de tablier et la rservation demprises pour le chantier et les chafaudages, la mise en alternat de la circulation pendant toute la dure des travaux (et mme quelques fermetures totales de nuit lors des phases de vrinage). Ce point a dailleurs t complt par une interdiction de la circulation poids lourds (hors secours et transports en commun), nous garantissant par suite une limitation des vibrations de louvrage, an de ne pas nuire ladhrence du matriau composite lors de la polymrisation des rsines.
Photo 2 : renforcement appuis Source : Freyssinet
Les conditions de mise en uvre

La mise en uvre du tissu ncessite une vrication pralable des tempratures ambiantes et du support (pour la rsine employe elles devaient tre suprieures 5c, sans dpasser 35c) mais aussi une comparaison entre la temprature du support et le point de rose de lair ambiant (support > rose+3), comme avant une mise en peinture. De fait, lhumidit lie au surplomb de la Garonne a parfois ncessit de dcaler lactivit de pose du tissu en matine.
La pose du complexe tissu/rsine

La pose du complexe peut alors se raliser, suivant un plan dimplantation prcis, trs semblable un plan de ferraillage o les aciers seraient remplacs par des bandes de tissu numrotes en fonction de leur longueur et largeur (les largeurs tant imposes par des standards de fabrication). La dcoupe bonne longueur des bandes et leur numrotation se droulant au pralable. Aprs application dune couche de rsine, la bande de tissu est positionne puis maroue. Une deuxime couche de rsine de fermeture est alors applique, puis serre pour vacuer lventuel excs de rsine.
Les tests pralables

Avant mise en uvre du tissu de bres de carbone, des essais darrachement ont t raliss conformment la norme NF P 18-852. Des essais sur le bton des poutres pour sassurer de la bonne tenue de la peau du bton qui assurera la transmission des eorts au matriau composite, et aussi des essais darrachement de pastilles dune planche test pour sassurer de ladhrence du complexe sur le bton (photo 3). Un essai a dailleurs t reproduit chaque changement de lot de rsine, en tant quessai de convenance. Dans tous les cas, la barre des 2 Mpa souhaite a t dpasse.
La prparation du support
La bonne qualit gnrale du bton a permis globalement de ne pas recourir des prestations de ragrage prvues au march. Cependant, pour garantir une adhrence optimale du complexe au bton des poutres, un sablage lger des zones traiter a t ralis. Dans le mme but, il a t procd au reprolage des angles rentrants, en rsine additionne de sable, et au meulage des artes des talons de poutre.
Photo 3 : essai darrachement Source : Freyssinet
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Photos 4 et 5 : prparation (reprolage + meulage) Source : Freyssinet
Suivant les zones renforcer, plusieurs bandes se superposent, se chevauchent, se croisent. On peut remarquer, au niveau des goussets suprieurs, le recouvrement de la bande principale par des bandes en renfort qui assurent son ancrage (photo 6). La souplesse du matriau employ permet les maillages de bandes et ladaptation aux dformations de prol des poutres.
Dlai de ralisation
Programm pour une dure de 6 mois de travaux, le chantier sest nalement droul sur 4 mois. Le gain de 2 mois sur le dlai des travaux a t permis par le choix dun chafaudage mobile, ayant permis un accs facile lensemble des zones de travail et vit de longues phases de montage et dmontage dchafaudages au droit des 4 piles, lefficacit de lentreprise et le caractre assez rptitif des interventions permettant leur optimisation.
Conclusion
Au nal, le chantier a permis en 4 mois de travaux, en conservant une circulation pitonne et VL alterne, de
redonner louvrage un niveau de scurit compatible avec son usage. Le cot total des travaux ayant t de 530 000 TTC. Soit environ 35 000 TTC par poutre. Lintrt du procd retenu est dune part sa facilit de mise en uvre, et dautre part lexploitation de louvrage jusquau bout de sa capacit. De fait, le complexe tissu/rsine ne sera entirement mobilis quaprs sa mise en tension par dformation des poutres et apparition de ssures deort tranchant, susceptibles de se produire aprs la rupture dun cble. La mconnaissance de ltat exact de louvrage (tension rsiduelle, ls rompus, ) nempche donc pas son niveau normal de service jusqu lapparition des dsordres. Cependant, et cest la limite de lintervention ralise, ds lors que les dsordres dans la structure auront entran la sollicitation du matriau composite, le pont devra tre ferm. Lchance de cet vnement, voire son occurrence, restant inconnu. Conscient de ce fait, le conseil gnral, matre douvrage de lopration, acclre son projet de ralisation dun autre franchissement de la Garonne, une dizaine de kilomtres de l
Photo 6 et 7 : pose du TFC en cours + poutre termine Source : Freyssinet
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Eurocodes
Fernando Dias
Vrication la fatigue des ouvrages en bton - Mthode simplie

RGLEMENTATION, CALCULS
Introduction
LEurocode 2 introduit une notion nouvelle : la vrication des sections en bton arm ou prcontraint la fatigue. Dans le prcdent numro du bulletin Ouvrages dArt [1], la mthode gnrale de vrication des armatures vis--vis de la fatigue a fait lobjet dun article. Cette mthode gnrale ncessite lapplication de modles de charges de fatigue LMF4 ou LMF5. Le modle LMF5, le plus gnral, utilise des donnes du trafic rel. Le modle LMF4, le plus simple dutilisation, est constitu dun ensemble de 5 camions standards produisant des eets quivalents ceux dun trac typique des routes europennes. La vrication gnrale avec le modle LMF4 nest valable que lorsque la prsence simultane de plusieurs camions sur le pont peut tre nglige. Elle est donc applicable aux ouvrages de dimensions faibles ou moyennes et par consquent aux ponts types : PICF, PIPO, PSIDA, PSIDP LEurocode 2 propose galement une mthode quivalente simplifie, partir du modle de charge de fatigue LMF3 constitu dun seul camion reprsentant les eets du trac, moyennant lapplication dun coecient dajustement. Ce nouvel article sur la fatigue a pour objet de prsenter cette dernire mthode, de montrer comment celle-ci a t calibre , et de dnir un domaine dutilisation.
de contrainte maximale s, EC, due au passage du seul camion du modle LMF3. Il sut donc de dterminer les positions dfavorable et favorable du camion sur louvrage, pour obtenir : s, max, s, min et s, EC = s, max - s, min. Le modle de charge de fatigue LMF3 dcrit dans larticle 4.6.4 de lEN1991-2 est constitu dun camion de quatre essieux dun poids de 120 kN.
120 kN par essieu
Figure 1 : camion du modle de charges de fatigue LMF3
LEN1991-2 prvoit la possibilit dun second camion pour mieux reprsenter les eorts du trac dans les zones sur appuis intermdiaires ; lannexe nationale doit se prononcer sur ce point, mais lensemble de la calibration du LMF3 a t faite avec un modle camion unique. Cette vrication ncessite galement la dtermination dun coecient dendommagement quivalent s. Le projeteur obtient ainsi une tendue de variation de contrainte quivalente : s, equ = s.s, EC. La vrification vis--vis de la fatigue ramne lquation suivante :
La valeur de Rsk est donne par les tableaux 6.3N ou 6.4N de lEN1992-1-1(paramtres des courbes S-N)
Modle de charge LMF3 - Mthode quivalente

Cette mthode est dcrite dans larticle 6.8.5 de lEN1992-1-1 et lannexe NN de lEN1992-2. Il sagit ici de vrier directement la rsistance des armatures vis--vis de la fatigue, partir de ltendue
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Calibration du coefficient s
Le coecient s a t calibr pour que lendommagement provoqu par un nombre de cycles N* dune tendue de variation s, equ , avec s, equ = s.s, EC , soit gal lendommagement dun spectre [(si ; ni)i] d un trac routier type. s,EC est ltendue de contrainte maximale due au passage camion du modle LMF3.
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Eurocodes - Vrification la fatigue des ouvrages en bton - Mthode simplifie
(s, EC = s, max - s, min) Lexpression gnrale de lendommagement est donne par la relation (bulletin Ouvrages dart du Stra n51) :
Les valeurs des paramtres Rsk , N* et k2 des courbes S-N sont donns par les tableaux 6.3N ou 6.4N de lEN1992-1-1. En remplaant le spectre [(si ; ni)i] par (s,equ ; N*), la relation devient :
ltendue en fonction du type de structure et de leet prjudiciable du volume de trac en fonction de la longueur de la ligne dinuence . La dnition du coefficient s,1 obtenu partir dabaques en fonction dune longueur de ligne dinuence , nest pas toujours trs claire. Dans ces abaques NN.1 et NN.2 de l EN1992-2, les direntes interprtations possibles de la longueur de la ligne dinfluence peuvent conduire des erreurs. Par ailleurs, il convient de dnir un domaine dutilisation de ces abaques. La connaissance de lorigine de ce coecient peut permettre daider les utilisateurs et ce point est dvelopp par la suite.
Calibration du coefficient s, 1
La condition vrication Ded 1 peut alors scrire : Le coecient s, 1 permet la correction de ltendue en fonction du type de structure et de leet prjudiciable du volume de trac en fonction de la longueur de la ligne dinuence . La mthode de calibration du coecient s, 1 est dcrite dans la rfrence [2]. Les abaques permettant dobtenir la valeur de s, 1 ont t construits partir du calcul de variations de moments en exion longitudinale sur des poutres une trave ou 3 traves continues de longueur identique, ainsi que sur des dalles en console ou bi-encastres, en exion transversale. La variable l reprsente sur le schma est dnie comme la longueur de la ligne dinuence dans les abaques NN.1 et NN.2. Sur ces dirents ouvrages, au niveau des direntes sections indiques, sont calcules les variations de moments dues un modle de charge reprsentatif dun trac rel typique. Les corrections vis--vis des autres paramtres, volume de trac, dure de vie sont prises en compte par les autres coe cients s, i ; pour le calcul de s, 1 , ces paramtres sont donc xs. Les calculs sont eectus avec un trac reprsentatif de celui dune autoroute avec une proportion importante de poids lourds. Le trac annuel des poids lourds est Nobs = 2 000 000 vh/an. La dure de vie de louvrage est prise gale Nyears = 100 ans.
Lquivalence des endommagements donne la relation :
Le calcul du coe cient dendommagement s est obtenu partir du rapport :
L a n n e x e N N d e l E N 1 9 9 2 - 2 p e r m e t d e calculer la valeur de s partir de la dtermin a t i o n d e 5 c o e f f i c i e n t s e t d e l e x p re s s i o n s = s,1 x s,2 x s,3 x s,4 x s, 4 x fat. Chacun de ces coecients permet dajuster ltendue de contrainte s, EC du camion LMF3 et dobtenir une quivalence en fonction de dirents paramtres (type de structure, longueur, trac, dure, nombre de voies lentes ). La dtermination des coecients s,2, s,3, s,4, fat ne prsente pas dambigut. Dans la suite, cs coecients sont tous gaux 1,00. Nous nous intresserons uniquement la dtermination du coecient s, 1. Le coe cient s,1 doit permettre la correction de
Figure 2 : structures utilises pour la construction des abaques NN.1 et NN.2 de lEN1992-1-1
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Modle de charge appliqu

Ce modle constitu de quatre types de camions a t tabli partir de lobservation du trac des poids lourds sur lautoroute A6, proximit dAuxerre. La proportion des dirents types de camions dans le trac poids lourds est indique dans le tableau 1. Pour un mme type de camion, le poids des vhicules vide est variable ainsi que celui de leur chargement. Le tableau 1 indique les poids minimal et maximal observs pour chaque type de camion. La gure 3 montre, pour chaque type de camion, la rpartition en fonction du poids. Le tableau 2 donne la distance entre les axes des essieux. Le tableau 3 indique la rpartition des charges sur les essieux selon que le camion est charg ou pas. Lensemble de ces donnes permet de construire un modle complexe compos de 36 types de camions dun poids compris entre 22,50 kN et 607,50 kN.
Tableau 1 : rpartition des camions du modle utilis
entre-axe (en m) essieu 1 2 essieu 2 3 essieu 3 4 essieu 4 5
type 1 3,71
type 2 3,78 1,25
type 3 3,30 4,71 1,22 1,23
type 4 4,27 3,36 4,12 1,25
Tableau 2 : distance entre axes dessieux
Figure 3 : rpartition des camions en fonction de leur poids
Charges sur essieux (en %) essieu 1 essieu 2 essieu 3 essieu 4 essieu 5 Camion charg
type 1 vide 50 50 charg 35 65 A vide 40,5 36,2 23,3
type 2 charg 29,4 42,8 27,8 vide 30,6 27,5 16,2 13,6 12,1
type 3 charg 17,1 26,9 19,9 19,0 16,7 vide 31,7 31,3 13,4 13,7 9,9
type 4 charg 18,5 29,1 18,9 18,3 15,2
157,5 kN
202,5 kN
337,5 kN
382,5 kN
Tableau 3 : rpartition des charges sur les essieux
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Calcul du coefficient s, 1
Le spectre des variations de contraintes est tabli partir du modle de trac dAuxerre . Lune des hypothses importantes admises pour la calibration est la linarit entre la variation de contrainte des aciers s et la variation du moment M. Cette hypothse permet de calculer directement s, 1 partir de lvaluation de M. En admettant une relation s = .M. Ltendue de contrainte quivalente, pour un spectre [(si ; ni)i], est donne par la relation :
M
LMF3 M
Figure 4 : valuation de EC
Soit M EC ltendue maximale de la variation de moment pendant le passage du camion du modle LMF3 (gure 4). La variation de contrainte relative est gale s, EC = .MEC. Le coecient ls est alors calcul par la relation :
M
soit :
Les tendues de variation Mi sont mesures partir des diagrammes de variations de moment dues au passage des camions du modle utilis (gure 5). Dans lapplication de la mthode gnrale avec utilisation du modle LMF4 chaque camion standard parcourt le pont en labsence de tout autre vhicule. Dans la ralit, la prsence simultane de plusieurs camions modie les tendues de variation des moments. Dans le cas dun convoi de deux camions, la courbe de variation du moment dpend du type des camions mais aussi de la distance d entre les vhicules (gure 5). Lorsque les deux camions sont proches, les eets des charges des essieux de chaque camion peuvent se cumuler. Lorsque la distance entre les deux camions devient importante, le passage de chaque camion produit des eets indpendants. Dans lexemple suivant (gure 6), avec deux charges ponctuelles Q circulant avec une inter-distance d sur une poutre isostatique, il est intressant destimer ltendue de contrainte quivalente s, equ en fonction de la distance d, et de la comparer ltendue de contrainte quivalente s, equ, 0, pour la mme charge circulant seule.
Figure 5 : valuation des i
Figure 6 : charges Q sur une poutre isostatique
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En admettant lhypothse de linarit entre s et M ltendue de contrainte quivalente, pour un nombre de passage n du convoi, peut scrire sous la forme suivante : 1er cas :
de camion circulant avec une distance comprise dans lintervalle [d1 ; d2] est :
si lintervalle d est faible : p(d ; d + d)=fa(d).d. Le nombre de convois (i ; j ; [d ; d + d]) et de cycles dtendue Mi,j,k(d) peut sexprimer sous la forme : ni,j.fa(d).d , ni,j tant le nombre de convois de type (i ; j). Ce nombre est donn par la relation ni,j = ni/2 x pj, avec un camion de type i circula nt devant. (ni, pi : nombre et proportion des camions de type i). Le nombre total de camions parcourant louvrage pendant toute sa dure dutilisation est de Nobs x Nyears. Le nombre de camions de type i est ni = pi x Nobs x Nyears. Le nombre de convois (i ; j) est donc
2 cas :
Dans le premier cas, avec un doublement du nombre de cycles, le rapport s,equ, 1/s,equ, 0 entre les tendues est de lordre de 1,10 pour des aciers passifs ou de prcontrainte (k2 = 7 ou 9). Dans le deuxime cas, avec un quasi doublement de ltendue, ce rapport est proche de 2. La prsence simultane des camions a donc t prise en compte dans le calcul de ltendue s,equ et du coecient s,1. Les calculs des tendues Mi sont tablis partir des courbes de variation de moment due au passage de convois de deux camions du modle de trac dAuxerre (36 types de camions). Un convoi est dni par les donnes (i ; j ; d), avec un camion de type i circulant devant, le deuxime camion de type j et d la distance entre les deux vhicules. Le passage de ce convoi donne une courbe de variation de moment et dirents cycles dtendue Mi,j,1(d), Mi,j,2(d), Mi,j,k(d). Le nombre de ces cycles est gal au nombre de convois (i ; j ; d). Ce nombre dpend de la proportion pi et pj des camions de type i et j et du nombre total de camions. En revanche pour une distance donne d, il est ncessaire de dnir un intervalle d pour pouvoir estimer le nombre de camions circulant avec une distance situe dans la plage [d ; d + d]. Si d est faible, les modications des courbes de variation du moment et des tendues Mi,j,k(d) sont ngligeables lorsque d reste dans lintervalle [d ; d + d]. Pour estimer le nombre de cycles, il est alors ncessaire de passer par la fonction de rpartition de la distance entre deux vhicules. Cette fonction permet destimer la probabilit doccurrence ou la proportion des convois de deux camions circulant dans un intervalle de distance donn. Soit fa cette fonction, la proportion
La fonction de rpartition fa dpend bien videmment de la densit du trac poids lourds. Cette fonction est caractrise par un paramtre a dni comme la proportion de camions circulant avec une distance infrieure 100 m. Pour un trafic annuel de 2 millions de poids lourds : a = 60 %, pour un trac de 600 000 PL/an : a = 18 %. Cette fonction a t tablie partir de lobservation de tracs rels sur direntes routes europennes : pour x < 20 m pour 20 m < x < 100 m pour 100 m < x Continuit de en x=100m = a /[90.(1-a)] Pour un trac forte densit, la proportion des convois circulant avec des distances faibles entre vhicules augmente. Dans certaines congurations douvrages, ces convois donnent les tendues les plus fortes et sont les plus prjudiciables vis--vis de la fatigue. Pour calculer s,1 , les tendues des variations de moments sont values en fonction de la distance d entre vhicules. La distance d est incrmente de d entre 0 et linni ; d = m.d. Pour un convoi
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(i ; j) circulant avec une distance d dans lintervalle [m.d ; (m+1).d], le nombre des cycles dtendues Mi, j, k(m.d) est de :
Pour un trac de 2.106 PL/an (a = 60 %), le nombre des convois (i ; j ; [d ; d + d]) est :
Do lexpression :
Avec un trac de 0,6.106 PL/an (a = 18 %), et une rpartition de camions identiques, ce nombre devient :
Calibration de la fonction de rpartiton fa

Les abaques NN.1 et NN.2 sont donc construits en appliquant ce calcul aux direntes structures indiques prcdemment, avec Nobs = 2.106 PL/an ; Nyears = 100 ans. Les mesures eectues sur lautoroute A6, proximit dAuxerre, ont donn lieu au modle de trac dcrit ci-dessus. En revanche, concernant la distance entre poids lourds, ces observations nous donnent uniquement la probabilit davoir une distance d infrieure 100 m. Cette probabilit est de de 18 % avec un trac de lordre de 600 000 camions par an. La fonction de rpartition utilise pour la calibration du coecient s, 1 a t tablie partir de lobservation de 24 tracs en Allemagne. Ces observations ont permis dtablir une relation entre la fonction de rpartition et la densit de trac, partir du paramtre a. Pour le calcul du coecient s,1, une forte densit de poids lourds (Nobs = 2.106 camions/an) a t prise en compte. La fonction de rpartition fa est applique avec un paramtre a = 60 %. Dans le cas dun trac poids lourds moins dense, les dirents convois (i ; j ; d) donnent les mmes cycles dtendues Mi, j, k(d). En revanche, la proportion des convois avec des vhicules proches diminue. Ces convois donnent les tendues de contraintes les plus importantes et les plus prjudiciables vis--vis de la fatigue. Par consquent le nombre de cycles de ces tendues est rduit. Le facteur s, 2 permet une correction sur le nombre de camions et la rpartition des dirents types de vhicules.
Avec la mthode quivalente, le nombre pris en compte est calcul avec la fonction de rpartition f60% :
Cette mthode est donc scuritaire dans le cas de trafic faible densit de poids lourds.
En revanche, la diminution de la proportion des convois circulant avec une distance faible nest pas prise en compte.
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Pondration des charges dessieu

Dans lexemple suivant avec un ouvrage 3 traves identiques de 50 m, sont tudies les moments sur appui et mi-trave. La figure 7 reprsente les lignes dinfluence des moments sur lappui 1 (rouge) et mi-trave (bleu). Pour un convoi de type ( i ; j ; d ), ltendue maximale de variation de moment, sur appui ou mi-trave, est obtenue avec 2 camions 5 essieux (type 3 du tableau 1) circulant avec une inter-distance nulle. Sur le schma, sont reprsentes les positions dfavorable (s, max) et favorable (s, min) du convoi. En comparant ltendue maximale avec le convoi de 2 camions ltendue MEC due au camion LMF3, le rapport est de lordre de 1,75 pour la section sur appui et 1,40 pour la section mi-trave. La mme analyse avec des longueurs de trave direntes montre que le rapport, entre les tendues du modle gnral et du modle LMF3, varie autour des valeurs prcdentes. Le coecient s, 1 donn par les abaques correspond en fait une variation MEC pondre par 1,75 pour les sections sur appui et par 1,40 pour les sections en
trave. Les valeurs de s,1, donnes par les abaques NN.1 et NN.2 de lannexe NN de lEN1992-2, correspondent donc une division par 1,75 (appui) et 1,40 (trave) du coecient dajustement calibr partir dun modle LMF3 non pondr. Lors de lapplication de la mthode quivalente , la variation M EC doit tre calcule partir dun camion LMF3 dont les charges dessieu sont pondres par un coecient 1,75 sur appui (210 kN/essieu) et 1,40 en trave (170 kN). Pour la exion transversale, le coecient est galement de 1,40. (alina 101 de larticle NN.2.1 de lEN1992-2) Il est important que cette pondration soit applique aux charges et donc ltendue MLMF3. Sur appui, MEC = 1,75.MLMF3. Le fait dintgrer ce coecient s,1 reviendrait lappliquer s,EC = s,LMF3 calcul avec LMF3 non pondr. Or la relation entre s et M nest pas toujours linaire en bton arm ou prcontraint, comme lillustre la gure 8 : Dans cet exemple, nous avons : s(1.75. MLMF3) > 1.75 s(MLMF3) Dans certains cas, le passage du camion LMF3 pondr peut donner une traction dans les aciers passifs, sans que ce soit le cas avec le camion non pondr.
Figure 7 : position des camions sur la ligne dinuence dun ouvrage 3 traves
Figure 8 : section en bton arm - s en fonction de M
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Comparaison EN1992-2 et EN1993-2

Larticle 9.5.2 de lEN1993-2, pour les ouvrages mtalliques, dveloppe une mthode quivalente semblable celle de lannexe NN de lEN1992-2. En observant les abaques, gure 9.7 de lEN1993-2 et gure NN.1 et NN.2 de lEN1992-2, donnant 1 en fonction de la longueur de la ligne dinuence, nous constatons des dirences importantes. Nous voyons plusieurs explications lorigine de ces dirences. Diffrences des tats de rfrence La calibration du 1 est obtenue en considrant lquivalence vis--vis de lendommagement entre le passage de Nobs x Nyears camions de type LMF3 provoquant une tendue EC , et lapplication dun nombre de cycles Neq dtendues de contrainte quivalente eq = 1.EC. Le nombre de cycles Neq correspond sur les courbes S-N une tendue de contrainte de rfrence Rsk ou C.
Nobs EN1992 EN1993 2.106 106 Nyears 100 100 Neq N* = 106 Nc = 2.106 (Neq) Rsk C
Pour lEN1993 :
Il sagit du coecient K de larticle 3.4.1 de lannexe 2 du guide des Ponts mtalliques et mixte - rsistance la fatigue [3]. Ce facteur est maintenant intgr au coecient 1 dans lEN1993. Pour l EN1992 :
(avec = 1,75 ou 1,40)

k2 = 5 en trave sur appui 2,06 1,65 k2 = 7 1,52 1,22 k2 = 9 1,29 1,03
Tableau 5 : coecient dajustement prise en compte dans s, 1
Ces dirents coecients expliquent donc la dirence de niveau entre les courbes des abaques. En revanche, ils ne permettent pas dexpliquer la dirence entre les pentes des courbes des abaques permettant de dterminer 1 en fonction de la longueur de la ligne dinuence. Cette dirence est probablement due lutilisation, pour la calibration du s,1 de lEN1992-2, dune fonction de rpartition fa correspondant une forte densit de trac (Nobs = 2.106 PL/an), avec a = 60 %. Cette fonction a t calibre partir dobservations de tracs sur des routes allemandes. Le paramtre 1 de lEN1993-2 a t calibre partir des observations du trac sur lA6 proximit dAuxerre. Avec une densit de 600 000 camions par an, le paramtre a de la fonction de rpartition nest que 18 %.
Tableau 4 : valeur des paramtres de rfrence pour la calibration du coecient
Diffrences des courbes S-N La courbe S-N reprsente par la figure 4 du guide Ponts mtalliques et mixte - rsistance la fatigue [3] montre une courbe avec une pente de 1/3 entre 2.106 et 5.106 de cycles et 1/5 entre 5.106 et 108 de cycles. Sur la courbe S-N dcrite par larticle 6.8.4 de lEN1992-1-1, la pente de la courbe est de 1/k2 pour un nombre de cycles suprieur 106. Pondration du modle LMF3 Comme indiqu dans le paragraphe prcdent, le coecient dajustement s, 1 de lEN1992-2 a subi une division par 1,75 pour les vrications sur appui, et 1,40 pour les vrications en trave. En conclusion, le paramtre 1 comprend le coecient suivant permettant dajuster la mthode quivalente en passant dun nombre de cycles de Nobs x Nyears N* ou NC sur la courbe S-N.
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Application dans le cas dun encorbellement

Lexemple suivant consiste vrier, vis--vis de la fatigue, les armatures passives en partie suprieure de la section dencastrement de lencorbellement dun caisson en bton. Louvrage supporte un sens dune autoroute 2 x 2 voies.
Caractristiques des matriaux paramtres de la courbe S-N : k2 = 9 ; N* = 106 ; Rsk = 162,50 MPa ; coecient de scurit pour lacier : s, fat = 1,15 ; Avec un bton C40/50 et des aciers f yk = 500, le dimensionnement aux Eurocodes, hors considrations de fatigue, donne une section dacier As = 12 cm2/m (LELU est dimensionnant). Avec ces hypothses ; z = 0,318 m. Pour appliquer cette mthode lexemple prcdent, il ncessaire de calculer ltendue de variation maximale MLMF3, due au passage du camion LMF3 (gure 10). Un coefficient de pondration de 1,40 doit tre appliqu aux charges dessieu du camion LMF3. La variation de contrainte est donc :
Ce mme exemple est trait avec la mthode gnrale et lapplication du modle LMF4, dans le prcdent numro du bulletin Ouvrages dart [1]. Limplantation de la voie lente correspond une voie conventionnelle accole au dispositif de scurit. Le camion du modle LMF3 est centr sur cette voie (gure 9). La relation entre les variations de contraintes des aciers passifs et les variations du moment dues aux passages de la charge de fatigue est linaire. Les moments au niveau de lencastrement tant tous dans le mme sens, il nest pas ncessaire destimer ltat de base. Il sut de calculer les variations de moments dues aux passages des charges de fatigue et dappliquer la relation :
avec MLMF3 = 38,20 kN.m/m
EC = 140 MPa
Le coecient s est calcul partir de lannexe NN : o As est la section dacier et z le bras de levier du couple lastique. Pour lapplication numrique, nous adoptons les hypothses suivantes : Donnes sur le trac (1991-2) trac poids lourds de catgorie 1 : Nobs = 2.106/an (tableau 4.5) dure dutilisation de projet : Nyears = 100 ans Donnes sur la section Coecient dquivalence acier-bton : ne=15 Hauteur, position des aciers : h = 0,40 m et d = 0,35 m - s, 1 = 1,10 (Figure NN.2 courbe 3c longueur de lencorbellement l = 2.60 m ) - s, 2 = s, 3 = s, 4 = 1,00 ; - fat = 1,00 (un coecient dynamique est pris en compte dans le camion LMF3) s = s, 1 x s, 2 x s, 3 x s, 4 x
fat
= 1,10
equ = s . EC = 154,20 MPa > Rsk / s, fat = 141,30 (Rsk = 162,50 MPa , s, fat = 1,15 ) La condition de la mthode quivalente equ Rsk / s, fat nest donc pas respecte. La fatigue est donc dimensionnante.
MLMF3
t
Figure 9 : implantation de la voie lente Figure 10 : variation du moment pendant le passage du camion
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La section minimale daciers est, en supposant z constant : As, fat, lim = As x 154,20 / 141.30 soit : As, fat, lim = 13,10 cm2/m Avec la mthode gnrale, nous obtenons As, fat, lim = 13,80 cm2/m. (bulletin Ouvrages dart n51 [1]) Les deux mthodes donnent donc des rsultats comparables.
Dans ces cas, la mthode quivalente reste sujette caution. En conclusion, les deux mthodes permettent de traiter une grande partie des congurations douvrages et de tracs. Il est cependant important de connatre les limites dutilisation de chacune delles. Dans certains cas, il pourra tre ncessaire dutiliser la mthode gnrale, en compltant le modle de charges LMF4 par des donnes sur la rpartition des camions dans le trac (distance entre vhicules, croisement de camions sur des voies lentes de sens opposes )
Conclusion
Les deux mthodes de vrification, gnrale ou quivalente , ne sont pas applicables dans les mmes congurations douvrage ou de trac. La vrification gnrale avec le modle LMF4 nest valable que lorsque la prsence simultane de plusieurs camions sur le pont peut tre nglige. (bulletin Ouvrages dart n51 [1]) Cette mthode est donc bien adapte en vrication locale et pour des ouvrages de faible longueur (< 15,00 m), avec des dimensions de surface dinuence plus faibles que les dimensions des camions. Cette mthode peut tre applique aux ponts types : PICF, PIPO, PSIDA, PSIDP . La mthode quivalente avec le modle LMF3 prend en compte la prsence simultane de camions sur louvrage. Elle a t calibre partir de certaines congurations douvrage. Pour des configurations diffrentes, la mthode quivalente est sujette caution : ouvrage 2 traves, ouvrage 4 appuis avec des traves de rive plus courtes que la trave centrale, portique, cadre . Par ailleurs une relation linaire entre s et M est admise. Dans les exemples suivants cette relation est mise en dfaut : - exion longitudinale des ponts en bton prcontraint ; - zones de moment nul des poutres continues ; - dalles de ponts mixtes dans les zones de moment nul.
Rfrences bibliographiques
[1] Bulletin Ouvrages dart n51 - mars 2006 : Vrification la fatigue des ponts en bton , Fernando Dias. [2] Background Report, Fatigue Design for concrete road bridges in Eurocode 2-2, Loading, resistance, verifications formats - avril 1994 - G. Knig, I. Danielewicz. [3] Guide de conception et de justication des ponts mtalliques et mixtes, rsistance la fatigue - mai 1996 - Stra, CTICM, SNCF.
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Limitation de la compression du sol des fondations superficielles

Modle linaire et modle de Meyerhof
Michel Boileau
Prface La justication dune fondation supercielle selon le Fascicule 62 Titre V du CCTG impose de limiter la dcompression du sol sous la semelle, aussi bien lELU, vis--vis du renversement, quaux ELS (articles B.3.2 et B.3.3.). Or pour un mme excentrement de la charge applique une fondation supercielle rectangulaire, la surface de sol comprim sous celle-ci nest pas la mme selon que lon se rfre au modle de distribution linaire des contraintes sous la semelle (modle vis par ces justications) ou au modle simpli de Meyerhof, qui reste le seul que lon puisse utiliser manuellement et trs rapidement lorsque la charge est excentre la fois dans le sens de la largeur et dans celui de la longueur. Dans son article Michel Boileau tudie donc lquivalence entre ces deux modles et propose des valeurs de la surface de sol comprim calcule par ce modle simpli de Meyerhof qui correspondent sensiblement celles xes dans les justications. Il sagit l de valeurs par excs mais qui, dans la plupart des cas complexes (excentrement de la charge dans les deux sens) pourront permettre dviter de recourir lutilisation dun logiciel. Gilbert Haun
dans le cas de fondation rigide des diagrammes de contraintes plans. Cest ce quon dsigne usuellement sous le vocable de modle linaire . Le mme article prcise galement que pour les semelles rectangulaires, il est loisible dadmettre que la pression sur le sol est uniforme et sexerce sur un rectangle inclus dans la semelle (surface grise sur la gure 1) et centr sur la rsultante F :
Cest le modle de Meyerhof. Le loisible du rglement invite utiliser ce modle lorsque lutilisation du modle linaire complique les calculs, cest dire en cas de sollicitation biaxiale (eB 0, eL 0), la rsolution du problme ncessitant alors de faire appel des outils informatiques ou des abaques. Larticle B.2.2,2 d nit la contrainte de rfrence et le mode dvaluation selon le modle linaire ou
Problmatique
La justication des fondations supercielles selon le titre V du fascicule 62 du CCTG (rgles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de gnie civil) impose, aux articles B.3.2 et B.3.3, de limiter la dcompression du sol sous la fondation. La justication passe donc par le calcul de la surface comprime. Larticle B.2.2,1 du mme rglement nonce que, dans le cas gnral, le diagramme des contraintes normales est tabli en supposant que le sol ne ragit pas aux contraintes de traction et que les contraintes sont proportionnelles aux dplacements, ce qui conduit
Figure 1
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Limitation de la compression du sol des fondations superficielles - Modle linaire et modle de Meyerhof
le modle de Meyerhof choisi par le projeteur, ce qui permet ensuite de vri er les tats limites de mobilisation du sol (article B.3.1). En revanche, le rglement ne prcise pas la mthode dvaluation de la surface comprime (modle linaire ou de Meyerhof ) dont il impose les valeurs minimales suivantes : article B.3.3. : ltat-limite de service, la surface comprime doit tre suprieure ou gale : - 100 % de la surface totale de la fondation sous combinaisons frquentes, - 75 % de la surface totale de la fondation sous combinaisons rares. article B.3.2. : ltat-limite ultime, la surface comprime doit tre suprieure ou gale 10 % de la surface totale de la fondation, Toutefois, si lon se place ltat-limite de service frquent, on voit sur la gure 1 que la limite de 100 % ne peut tre respecte avec le modle de Meyerhof ds que la rsultante subit un excentrement, aussi faible soit-il. Les limites rglementaires sont donc manifestement bases sur une valuation de la surface comprime selon le modle linaire. Cette tude a pour but, dans le cas gnral des semelles rectangulaires, de proposer au projeteur qui utilise le modle de Meyerhof des valeurs limites de compression qui couvrent les valeurs limites rglementaires tablies en cohrence avec le modle linaire. Dans la suite de cet article nous donnerons : - la mthode gnrale de calcul du taux de surface comprime selon Meyerhof correspondant toutes les positions possibles de laxe neutre du modle linaire qui concident avec les limites rglementaires pour les direntes combinaisons ; - le rsultat des expressions analytiques calcules sur tableur ; - les propositions de valeurs limites rglementaires transposes au modle de Meyerhof ; - une annexe exposant les calculs analytiques mens dans cette tude.
Mthode gnrale de calcul

Taux de surface comprime
Le taux de surface comprime (gure 1) Tcomp est dni dans ce qui suit par :
ltat-limite de service, combinaison frquente

La surface de la semelle doit rester toujours comprime. Il en rsulte que la rsultante doit rester dans le noyau central (gure 2) : A la limite, F dcrit le contour en losange 1-2-3-4 tandis que laxe neutre roule sur le contour de la semelle. Par raison de symtrie on sintresse au ct 1-2. Lorsque F est en 1, laxe neutre est confondu avec AD, lorsque F est en 2, laxe neutre est confondu avec AB. Le taux de surface comprime volue entre 66,7 et 69,4 % (voir Rsultats et annexe ELS comb. frq.).
ltat-limite de service, combinaison rare

Laxe neutre coupe la semelle et la partage en une partie comprime (75 %) et une partie dcomprime (25 %). Ltude consiste rechercher lexcentrement de la rsultante F dans les direntes congurations possibles de laxe neutre (compte tenu des symtries, droites 1 4 sur le schma), puis de calculer le taux de semelle comprime selon le modle de Meyerhof. Les positions limites de laxe neutre dnissent les domaines dtude 1-2, 2-3, et 3-4 (gure 3). Par ailleurs les domaines 1-2 et 3-4 sont homologues si lon change L en B. On peut donc se contenter dtudier les domaines 1-2 et 2-3. Le taux de surface comprime volue entre 40,3 et 50 % (voir Rsultats et annexe ELS comb. rare).
Figure 2
Figure 3
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ltat-limite ultime
Dans ce cas, laxe neutre coupe la semelle et la partage en une partie comprime (10 %) et une partie dcomprime (90 %). On utilise les rsultats de ltude ltat-limite de service en combinaison rare en tenant compte des coordonnes nouvelles des points P et Q. Les positions limites de laxe neutre dnissent les domaines dtude 1-2, 2-3, et 3-4. Comme pour lELS rare, on se contente dtudier les domaines 1-2 et 2-3, les domaines 3-4 et 1-2 tant homologues si lon change B en L. Le taux de surface comprime volue entre 5 et 6,7 % (voir Rsultats et annexe ELU ultime)
Figure 4
Rsultats
Les calculs dvelopps en annexe 5 ont t mis sur tableur et les rsultats gurent ci-dessous :
tat-limite de service combinaison frquente

L Tcomp 0,000 66,67% 1/60 67,67% 1/30 68,44% 1/20 69,00% 1/15 1/12 1/10 7/60 2/15 3/20 1/6 69,33% 69,44% 69,33% 69,00% 68,44% 67,67% 66,67%
tat-limite de service combinaison rare

Domaine 1-2
F F Tcomp 0,000 1/2 1/4 -0,050 0,4889 0,2502 -0,100 0,4778 0,2507 -0,150 0,4668 0,2517 -0,200 0,4558 0,2529 -0,250 0,4450 0,2546 -0,300 0,4342 0,2566 -0,350 0,4236 0,2589 -0,400 0,4132 0,2616 -0,450 0,4029 0,2646 -0,500 11/28 15/56
50,00% 48,93% 47,92% 46,99% 46,12% 45,31% 44,56% 43,87% 43,23% 42,64% 42,09%
Domaine 2-3
= -1/2(1-)2 F F Tcomp 0,000 -0,500 11/28 15/56 0,050 -0,554 0,382 0,2719 0,100 -0,617 0,371 0,2775 0,150 -0,692 0,358 0,2848 0,200 -0,781 0,344 0,2941 0,250 -0,889 0,330 0,3056 0,300 -1,020 0,315 0,3194 0,350 -1,183 0,301 0,3355 0,400 -1,389 0,288 0,3535 0,450 -1,653 0,276 0,3729 0,500 -2,000 15/56 11/28
42,09% 41,59% 41,15% 40,78% 40,49% 40,32% 40,27% 40,37% 40,67% 41,22% 42,09%
tat-limite ultime
Domaine 1-2
F F Tcomp 0,000 1/2 1/30 6,67% -0,020 0,4668 0,0336 6,27% -0,040 0,4342 0,0342 5,94% -0,060 0,4029 0,0353 5,69% -0,080 0,3734 0,0367 5,48% -0,100 0,3462 0,0385 5,33% -0,120 0,3214 0,0405 5,20% -0,140 0,2994 0,0427 5,11% -0,160 0,2802 0,0451 5,05% -0,180 0,2638 0,0475 5,01% -0,200 1/4 1/20 5,00%
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Valeurs proposes
Nous proposons dadopter les valeurs du tableau suivant dont il faut remarquer quelles constituent, ltat-limite de service rare, des valeurs par excs lorsque la charge est excentre dans les deux directions la fois. A noter galement que pour ltat-limite ultime, nous suggrons de ne pas abaisser la valeur limite dj faible de 10 % car elle correspond un tat-limite de renversement autour dune arte qui, en dehors du cas dun sol rocheux, est largement couvert par ltat-limite de service rare ou par les tats-limites de mobilisation du sol.
tat-limite tat-limite de service frquent tat-limite de service rare tat-limite ultime
Taux de compression limite avec modle de Meyerhof
Rappel taux de compression limite avec modle linaire
Tcomp = 70 % Tcomp = 100 % (la valeur calcule varie de 66,7 69,4 %) Tcomp = 50 % (la valeur calcule varie de 40,3 50 %) Tcomp = 10 % (la valeur calcule varie de 5 6,7 %) Tcomp = 75 % Tcomp = 10 %
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Annexe des expressions analytiques

ltat-limite de service, combinaison frquente
ltat-limite de service, combinaison rare
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ltat-limite ultime
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Non ! Les drains dans les enrobs sur ouvrage ne doivent pas tre entours de papier kraft
Depuis quelques temps, il me parvient des informations selon lesquelles on entoure de papier kraft les drains insrs dans la chausse an de permettre le drainage de la couche de roulement au niveau de linterface tanchit/enrob. Il semblerait que lobjectif recherch par ceux qui appliquent cette disposition soit dempcher le bitume de pntrer ou dobturer les ouvertures du drain donc de diminuer son ecacit. On avancerait que le papier kraft serait ensuite dtruit par la chaleur de lenrob! Cest totalement faux car le papier nest absolument pas dtruit par la mise en uvre des couches denrob 165C sinon comment arriverait-on faire des chapes en asphalte bicouche semi-indpendantes sur papier kraft trous ? Et accessoirement, comment cuire ecacement un gigot bitume !
Or cette disposition a conduit, dans un dpartement au moins, des dsordres au niveau des enrobs dont une partie est fort probablement imputable ce mode de mise en uvre du drain. En eet, le rsultat est que le drain conserve son papier et ne peut pas, alors, remplir sa fonction de drainage. Donc, nous confirmons quil est fortement dconseill dentourer les drains avec du papier kraft. Si lon souhaite, pour une raison quelconque, viter le colmatage des drains lors de la pose des enrobs, on peut choisir la solution de les insrer dans un non tiss de faible grammage. Ce type de produit existe dailleurs dans le commerce (Asphadrain de Wavin, par exemple).
Stages
Formation ENPC dans le domaine des ouvrages dart
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 1 : connaissances de base - 1re partie Entretenir, rparer et renforcer les ouvrages en bton (partie 1) Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 5 : tunnels Ponts en maonnerie partie 1 : surveiller et diagnostiquer Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 3 : ouvrages de soutnement non courants Cycle Btons et nouvelles performances : les btons brs ultraperformants : BFUP Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 1 : connaissances de base - 2me partie Les dispositifs de retenue de vhicules sur les ponts routes Entretenir, rparer et renforcer les ouvrages en bton (partie 2) Lapplication de la nouvelle norme bton NF EN 206-1 et de son annexe nationale
Renseignements et programmes dtaills des stages ENPC : Renseignements concernant les cycles internationaux :
19 au 21 septembre 2006 26 au 28 septembre 2006 3 au 5 octobre 2006 10 et 11 octobre 2006 18, 19 et 1/2j le 20 octobre 2006 24 octobre 2006 6 au 8 novembre 2006 9 novembre 2006 21 au 23 novembre 2006 28 et 29 novembre 2006
tl : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr tl : 01 44 58 28 28 ou 28 27.
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INFORMATIONS BRVES
Michel Fragnet
Publications
Rapport dactivits 2005 du Stra
Reet de lactivit du Stra en 2005, ce rapport, publi sur les sites web du Stra, prsente les orientations fortes et les ralisations les plus marquantes ou signicatives de lanne, classes par thme. On y trouvera galement une prsentation gnrale du Stra, des chires clefs et une liste des publications et logiciels publis en 2005. De nombreux liens permettent une navigation et une lecture transversale de ce rapport. Une abondante iconographie et plusieurs vidos, regroupes en outre dans une rubrique bonus , illustrent et compltent le texte de faon multimdia. Ce rapport peut tre tlcharg en Pdf et imprim, partiellement (icnes gurant chaque page) ou en totalit (fonction en page daccueil), sous forme dun document adapt graphiquement. Accs public : http://www.setra.equipement.gouv.fr/RA Rseau intranet du Ministre : http://intra.setra.i2/RA
LE KIOSQUE DU STRA
Gestion des ouvrages dart

Guide mthodologique lusage des dpartements et autres collectivits locales
Rfrence : 0627w mai 2006 84 pages
Ce guide a t labor la demande du club dchange dexpriences sur les routes dpartementales (Club RD). Outre les dpartements, il sapplique dautres matres douvrages ayant grer un patrimoine douvrages (communes, communauts urbaines et autres collectivits territoriales). Il doit permettre au matre douvrage de dresser un bilan de ltat de ses ouvrages dart et de mettre en uvre une politique de maintenance. La mthodologie prsente dans ce guide pourra voluer en fonction des propositions et suggestions faites par nos partenaires des collectivits territoriales.
Ce guide est disponible en tlchargement sur les sites internet et intranet du Stra : internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr I2 (rseau intranet du ministre de lquipement) : http://intra.setra.i2
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Ouvrages d'art
N 52 juillet 2006
Avis techniques ouvrages dart

Les avis techniques fournissent un avis ociel sur le comportement prvisible des produits, procds et matriels pour clairer les matres douvrages et les matres duvre dans leurs dcisions. Ces avis techniques ont t prpars sous la responsabilit dune commission mise en place par le Stra, associant ladministration et la profession reprsente par les syndicats. Le secrtariat et la prsidence de cette commission sont respectivement assurs par le Stra et la profession. Llaboration dun avis technique est soumise aux tapes suivantes : dpt de la demande ; enqute pralable (sil sagit dune premire demande juge recevable) ; examen du dossier technique et tablissement du programme dessais ; tablissement dun avis technique.
Avis techniques - Joints de chausse de pontsroutes

Produit CIPEC Wd80 CIPEC WOSD 50 ole N50 M 150/200 GTA R30/ R50 Thormajoint Entreprise Date Freyssinet France Freyssinet France Freyssinet France Freyssinet France Freyssinet France RCA Eurojoint Validit Rf.
12-2005 12-2010 F AT JO 05-02 12-2005 12-2010 F AT JO 05-03 12-2005 12-2007 F AT JO 05-04 12-2005 12-2010 F AT JO 05-05 12-2005 12-2010 F AT JO 05-06 12-2005 12-2010 F AT JO 05-07 12-2005 12-2010 F AT JO 05-08
Rappel : le prix de chaque avis technique est de 3,05 euros
Ouvrages d'art
N 52 juillet 2006
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Coordonnes des rdacteurs

Jacques Berthellemy Stra CTOA Tl : 01 46 11 32 69 Michel Boileau DDE 31/SGT/BEOA Tl : 05 61 58 62 27 Michel Boy ARCADIS ESG Tl : 05 62 24 65 80 Fernando Dias Stra CTOA Tl : 01 46 11 32 78 Richard Fournier DDE 31/SGT/CDOA Tl : 05 61 58 62 36
BON DELES PUBLICATIONS DU CTOA COMMANDE POUR RECEVOIR

je dsire recevoir TITRE Rf. Prix unitaire
Retournez votre commande ou faxez-la : Service d'tudes techniques des routes et autoroutes Bureau de vente BP 100 - 92225 Bagneux Cedex Tl. 01 46 11 31 53 - Fax 01 46 11 33 55 exemplaire(s) Prix total Nom et adresse du demandeur :
Tl : Date : Signature Frais d'envoi ( ajouter au montant de la commande) : 3,50 pour toute commande infrieure 20 et 4,57 pour toute commande gale ou suprieure 20 Autres pays : 10 % du montant de la commande avec un minimum de 7 Mode de rglement ( reception de facture) : chque bancaire l'ordre du Rgisseur des recettes du Stra Virement bancaire : relev d'identit bancaire RIB : Code banque : 10071 Code guichet : 92000 N de compte : 00001000261 Cl RIB : 86 Domiciliation : RGFIN Paris Nanterre
OUVRAGES D'ART CENTRE DES TECHNIQUES D'OUVRAGES D'ART
Ce bulletin de liaison vous intresse retournez ce formulaire : Bulletin de liaison OUVRAGES D'ART Stra-CTOA (Christine Tardy) 46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex
Nom : Service, socit : Adresse : Tl : Date : Dsire tre destinataire d'un exemplaire du bulletin de liaison OUVRAGES D'ART
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service d'tudes techniques des routes et autoroutes
Stra
46 avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69 internet : www.setra. equipement.gouv.fr
Ce bulletin est un priodique dinformation lintention des spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires ou innovantes. Ce bulletin est consultable et tlchargeable : sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr sur I2 (rseau intranet du ministre de lquipement) : http://intra.setra.i2
Document disponible au bureau de vente du Stra 46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Rfrence : 0617
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Stra) Impression : Caractre - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction, mme partielle, de ce document 2006 Stra - Dpt lgal : 2 me trimestre 2006 - ISNN : 1266-166X
Le Stra appartient au Rseau Scientifique et Technique de l'quipement

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Bulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

Intrt des ponts en arcs mtalliques de petite porte

Renforcement du pont de Gagnac

Limitation de la dcompression du sol des fondations superficielles

Les dernires publications Ouvrages d'art

Intrt des ponts en arcs mtalliques de petite porte

Le franchissement du Roboul dans les Pyrnes Orientales

Site du pont du Roboul

Principales caractristiques du pont du Roboul

Figure 1 : option en treillis, projete initialement

Figure 2 : coupe transversale fonctionnelle

Figure 3 : plans gnraux du pont en arc propos par le Stra

Choix techniques adopts auparavant sur les arcs mtalliques autoancrs

Photo 2 : franchissement de la Marne Source : Jacques Berthellemy (Stra)

Photo 3 : pont de Neuville-sur-Oise Source : Jacques Berthellemy (Stra)

Dtails techniques des suspentes repenser pour les petits ponts

Photo 5 : axe pos basse temprature

Figure 4 : emplacement possible pour des dispositifs damortissement

Photo 7 : pied dune suspente du pont de Wittenberg

Figure 6 : schma des dispositions recommandes pour une suspente en barre

Dtails des suspentes innovantes conues pour le pont du Roboul

Photo 8 : points suprieurs dattache des suspentes

Photo 9 : partie basse dune suspente Source : Jacques Berthellemy (Stra)

Autre particularit du pont du Roboul : sa conception parasismique

Coupe transversale perpendiculairement la suspente

Figure 8 : dtail des attaches suprieures des suspentes

Figure 9 : dtail des attaches basses des suspentes.

Photo 10 : ferraillage de la cule au droit de la bute anti-sismique

Photo 12 a Source : RAZEL

Photo 12 b : phases successives du montage de la charpente Source : Jacques Berthellemy (Stra)

Concevoir en vue dun entretien ultrieur facile

Photo 15 : preuve de louvrage Source : Grard Forquet (Stra)

Figure 11 : vue en plan correspondant lexemple de la gure 10

Renforcement du pont de Gagnac

Photo 1 : vue densemble Source : CDOA

Renforcement du pont de Gagnac

Historique des interventions

Risque prsent par louvrage

Prs de labout F = 50 tonnes F = 57 tonnes - 12 %

Options sur le devenir de louvrage

Niveau de protection recherch

Renforcement du pont de Gagnac

Diffrentes solutions tudies

Hypothses de dimensionnement adoptes

Reprise de leffort tranchant (renforcement des mes)

Dimensionnement de la solution retenue

Reprise de la bielle dappui

Renforcement du pont de Gagnac

Donnes de lAppel dOffres

Varit des procds

Les conditions de mise en uvre

La pose du complexe tissu/rsine

Les tests pralables

Renforcement du pont de Gagnac

Photos 4 et 5 : prparation (reprolage + meulage) Source : Freyssinet

Photo 6 et 7 : pose du TFC en cours + poutre termine Source : Freyssinet

Vrication la fatigue des ouvrages en bton - Mthode simplie

Figure 1 : camion du modle de charges de fatigue LMF3

Modle de charge LMF3 - Mthode quivalente

Eurocodes - Vrification la fatigue des ouvrages en bton - Mthode simplifie

Lquivalence des endommagements donne la relation :