Santos Eduardo

Eduardo Oliveira dos Santos
DIMENSIONAMENTO E AVALIAO DO CICLO DE REFRIGERAO DE SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO
Trabalho de concluso de curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Automotiva (Mestrado Profissionalizante)
So Paulo 2005
Eduardo Oliveira dos Santos
DIMENSIONAMENTO E AVALIAO DO CICLO DE REFRIGERAO DE SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO
Trabalho de concluso de curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Automotiva (Mestrado Profissionalizante) rea de Concentrao: Engenharia Automotiva (Mestrado Profissionalizante) Orientador: Arlindo Tribess
So Paulo 2005
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob responsabilidade nica do autor e com a anuncia do orientador. So Paulo, 30 de setembro de 2005.
Eduardo Oliveira dos Santos Autor
Arlindo Tribess Orientador
Santos, Eduardo Oliveira dos Dimensionamento e avaliao do ciclo de refrigerao de sistema de climatizao automotivo. Eduardo Oliveira dos Santos. So Paulo, 2005. 109 p. Trabalho de final de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenharia Automotiva) - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. 1. Engenharia automotiva 2. Ar condicionado 3. Refrigerao. 4. Conforto trmico 5. Carga trmica 6. Tecnologia I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. II. t
minha esposa, Elaine, que me encorajou e incentivou a dedicar-me aos estudos, ainda que soubesse que a tarefa me iria privar do convvio consigo, com a famlia e os amigos. Somente por amor algum abre mo de si pelo outro, por isso com amor lhe fao esta dedicatria. Aos meus pais, Jos e Isabel, que me ensinaram a sempre aprender, e o que se aprende nunca nos pode ser subtrado (incluindo esta pequena lio da vida).
AGRADECIMENTOS
Ao orientador, Prof. Dr. Arlindo Tribess, pela dedicao ao trabalho, pela pacincia que teve com este autor, e pela orientao precisa e impecvel durante a execuo desta dissertao. Aos colegas Chengcai Yao e Vilson Rebecchi, pelas diversas contribuies tcnicas nos assuntos de sistemas de refrigerao e trocadores de calor. Visteon Sistemas Automotivos pelo apoio e incentivo. A todos que direta ou indiretamente contriburam com a realizao deste trabalho.
SUMRIO
LISTA DE TABELAS LISTA DE FIGURAS LISTA DE SMBOLOS RESUMO ABSTRACT 1 INTRODUO 1.1 - OBJETIVOS E OBJETO DE ESTUDO 1.2 - ORGANIZAO DO TRABALHO 2 - CONFORTO TRMICO E SEGURANA 2.1 - CONFORTO TRMICO 2.2 - DESCONFORTO TRMICO LOCAL 2.3 - AVALIAO DE CONFORTO TRMICO EM VECULOS AUTOMOTIVOS 3 - CARGA TRMICA 3.1 - GANHOS DE CALOR 3.1.1 - Conduo atravs de paredes e vidros 3.1.2 - Radiao solar atravs de janelas 3.1.3 - Conduo de calor do compartimento do motor 3.1.4 - Pessoas no interior do veculo 3.1.5 - Equipamentos internos (motores, ventiladores e iluminao) 3.1.6 - Infiltrao e renovao de ar 3.2 - CONDIES DE OPERAO 3.3 - DADOS DE ENSAIO EM TNEL DE VENTO 3.4 - CARACTERSTICAS DO VECULO 3.4.1 - Materiais das superfcies opacas 3.4.2 - Materiais das superfcies transparentes 3.5 - RESULTADOS DOS CLCULOS DOS GANHOS DE CALOR 3.6 - DETERMINAO DA CARGA TRMICA EFETIVA 3.7 - CONCLUSES 3.7.1 - Consideraes para estudos futuros 21 22 22 23 23 24 24 24 27 30 30 31 33 33 37 38 39 1 4 5 6 7 13 13
4 - SISTEMA DE REFRIGERAO 4.1 - CICLO DE REFRIGERAO POR COMPRESSO DE VAPOR 4.1.1 - O ciclo ideal de Carnot 4.1.2 - O ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor 4.1.3 - O ciclo real de refrigerao por compresso de vapor 4.1.4 - Fluido refrigerante 4.2 - COMPONENTES DO CICLO DE REFRIGERAO 4.3 - COMPRESSOR 4.3.1 - Construo mecnica 4.3.2 - Funcionamento e caractersticas 4.3.3 - Deslocamento volumtrico 4.3.4 - Eficincia volumtrica 4.3.5 - Vazo mssica de refrigerante 4.3.6 - Capacidade de refrigerao 4.3.7 - Eficincia isoentrpica 4.4 CONDENSADOR 4.4.1 - Construo mecnica 4.4.2 - Funcionamento e caractersticas 4.4.3 - Coeficiente global de transferncia de calor 4.5 EVAPORADOR 4.5.1 - Construo mecnica 4.5.2 - Funcionamento e caractersticas 4.5.3 - Capacidade de refrigerao 4.6 - DISPOSITIVO DE EXPANSO 4.6.1 - Construo mecnica 4.6.2 - Funcionamento e caractersticas 4.7 - ACUMULADOR DE LQUIDO 4.7.1 - Construo mecnica 4.7.2 - Funcionamento e caractersticas 4.8 - CONTROLE DO SISTEMA 4.8.1 - Controle de temperatura 4.8.2 - Controle do ciclo de refrigerao
41 41 41 43 45 46 48 50 50 51 54 55 55 56 57 58 58 60 61 62 62 63 64 64 64 65 65 66 66 67 68 68
4.4.4 - Avaliao de trocadores de calor pelo mtodo da Efetividade-NUT (-NUT) 61
5 DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO 5.1 - CONDIES DE ENTRADA DE PROJETO 5.2 - PROCEDIMENTO DE PROJETO 5.2.1 Evaporador 5.2.2 - Ciclo de refrigerao 5.2.3 Compressor 5.2.4 Condensador 5.2.5 - Dispositivo de expanso 5.2.6 - Carga Trmica 5.2.7 Fluxograma 5.3 - DADOS DE ENTRADA E RESULTADOS 5.4 CONCLUSO 6 - AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO 6.1 - PARMETROS DE ENTRADA PARA A SIMULAO 6.1.1 - Parmetros de operao 6.1.2 - Parmetros estimados 6.2 - PROCEDIMENTO DA SIMULAO 6.2.1 - Ciclo de Refrigerao 6.2.2 Evaporador 6.2.3 Compressor 6.2.4 Condensador 6.2.5 - Tubo de Orifcio 6.2.6 - Fluxograma do Processo 6.3 - DADOS DE ENTRADA E RESULTADOS 6.4 - RESULTADOS DO TNEL DE VENTO 6.5 - COMPARAO DOS RESULTADOS 6.5.1 - Fluxos de Calor 6.5.2 Temperaturas 6.5.3 - Presses de Trabalho 6.5.4 - Coeficiente de Performance 6.6 - AJUSTES DO MODELO DE SIMULAO 6.7 CONCLUSES
70 70 71 71 71 72 72 73 73 74 74 80 82 83 83 83 83 83 85 87 87 89 89 91 93 96 96 97 97 97 98 101
7 CONCLUSO 8 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS APNDICE A APNDICE B APNDICE C APNDICE D
103 105
LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1 Tabela 2-2 Tabela 2-3 Tabela 3-1 Tabela 3-2 Tabela 3-3 Tabela 3-4 Tabela 3-5 Tabela 3-6 Tabela 3-7 Tabela 3-8 Tabela 3-9 Tabela 5-1 Tabela 5-2 Tabela 5-3 Tabela 5-4 Tabela 5-5 Tabela 5-6 Escala de sensao trmica Determinao do voto mdio estimado - PMV Escala de sensao de conforto trmico Dados obtidos em teste de tnel de vento Caractersticas das superfcies opacas Caractersticas dos materiais transparentes (vidros) do veculo Ganhos de calor para veculo a 50km/h Ganhos de calor para veculo a 100km/h Ganhos de calor para veculo em marcha lenta Quadro resumo dos ganhos de calor Carga trmica efetiva Quadro comparativo de carga trmica de veculos compactos Dados de entrada para o projeto do sistema de refrigerao Resultados do clculo do evaporador Condies de operao do ciclo de refrigerao Resultados dos clculos do compressor Resultados dos clculos do condensador Vazes de refrigerante para cada dimetro de tubo para os pontos de operao do projeto Tabela 6-1 Tabela 6-2 Tabela 6-3 Tabela 6-4 Dados de entrada para a simulao do sistema Resultados dos pontos de equilbrio da simulao Valores reais medidos no ensaio em tnel de vento Resultados da anlise termodinmica do sistema medido no tnel de vento 91 92 94 95 10 11 19 32 32 33 34 35 36 37 38 39 76 76 77 78 79 80
Tabela 6-5
Quadro comparativo dos resultados da simulao e de testes reais
96
Tabela 6-6 Tabela 6-7 Tabela 6-8
Ajustes no modelo de simulao do sistema Resultados da simulao do sistema aps ajuste do modelo
99 100
Quadro comparativo dos resultados da simulao aps ajustes do 101 modelo
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1
Primeiro sistema de ar condicionado desenvolvido pela Packard Motor Car em 1939
Figura 2-1
Modelo cilndrico da interao trmica: corpo humano - meio envolvente
Figura 2-2
Diagrama psicromtrico com a indicao da zona de conforto em ambientes climatizados segundo a norma ASHRAE 55
12
Figura 2-3
Sitckman dentro do veculo e verso simplificada para medies de velocidade de ar
15
Figura 2-4
Manequim trmico instalado em uma cabina para testes de aquecimento
16
Figura 2-5 Figura 2-6
Diagrama de um manequim com 16 segmentos Diagrama para avaliao da teq em funo da sensao trmica estimada.
18 18
Figura 2-7
Diagrama para avaliao da teq em funo da sensao trmica estimada.
19
Cabina do veculo e sistema de ar condicionado Carta psicromtrica ilustrando o processo de resfriamento e mistura de ar externo
26 26
Figura 3-3 Figura 3-4 Figura 3-5 Figura 3-6 Figura 3-7 Figura 4-1
Estimativa da umidade relativa interna e entalpia interna Lay-out de um tnel de vento tpico Clula de testes de um tnel de vento Temperaturas internas durante ensaio em tnel de vento Caractersticas do veculo Esquema e diagrama T-s do ciclo de Carnot
27 28 28 30 31 42
Figura 4-2
Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor
44
Diagrama p-h de um ciclo padro de refrigerao Diagrama p-h de um ciclo real de refrigerao, ilustrando os efeitos do subresfriamento e superaquecimento, e das quedas de presso
45 47
Figura 4-5
Diagrama T-s de um ciclo real de refrigerao por compresso de 47 vapor
Figura 4-6
Ciclo de refrigerao com dispositivo de expanso tipo tubo de orifcio
49
Figura 4-7
Ciclo de refrigerao com dispositivo de expanso tipo vlvula termosttica
49
Compressor alternativo de pisto Diagrama terico da presso no cilindro ao longo da posio angular do eixo
51 52
Figura 4-10 Figura 4-11 Figura 4-12
Diagrama Presso Volume para um ciclo de compresso tpico Efeito da razo de compresso na eficincia volumtrica Diagrama explodido ilustrativo de um compressor de prato oscilante de deslocamento fixo
52 53 54
Figura 4-13
Seo transversal de um modelo simplificado de compressor de prato oscilante
54
Figura 4-14
Eficincia volumtrica terica e real de um compressor com refrigerante R22
56
Figura 4-15
Curva de capacidade de um compressor Sanden modelo SD5H14, 57 com cinco pistes acionados por prato oscilante, 138 cm3
Esquema tpico de um condensador tipo tubo-aletas Condensador de serpentina de tubos planos e aletas tipo louver
59
59
Figura 4-18
Esquema de um condensador de tubos planos com microcanais e aletas tipo louver, com fluxo paralelo, dividido em sees de resfriamento do vapor superaquecido, condensao e subresfriamento
59
Figura 4-19 Figura 4-20 Figura 4-21 Figura 4-22 Figura 4-23 Figura 5-1 Figura 5-2 Figura 5-3 Figura 5-4 Figura 6-1 Figura 6-2 Figura 6-3
Distribuio de temperaturas em um condensador Tipos de evaporadores Esquema de um tubo de orifcio Acumulador de lquido Esquema de captao de vapor de refrigerante e leo Fluxograma de projeto do sistema de refrigerao Curvas de eficincia volumtrica do compressor Curva de eficincia isoentrpica do compressor Curvas de vazo de refrigerante para SC = 10C Ciclo real de refrigerao por compresso de vapor Relao UA_evap x Vazo de ar para o evaporador de placas Relao UA_cond x Vazo de ar e Tcond-Tar_ext para o condensador de tubos planos e aletas tipo louver
60 63 65 66 67 75 77 78 79 84 85 89
Figura 6-4
Fluxograma do processo de simulao do sistema
90
LISTA DE SMBOLOS
Letras Maisculas
A C CIL COP Cp D Dew I IR L M NUT P PR Q rea Troca de calor por conveo, Capacidade calorfica Cilindrada (compressor) Coeficiente de performance Calor especfico presso costante Dimetro Temperatura do ponto de orvalho Incidncia solar, Corrente eltrica Isolao da Roupa Comprimento Metabolismo Nmero de unidades de transferncia Presso Razo de compresso Vazo volumtrica Taxa de transferncia de calor Taxa de transferncia de calor por conduo Troca de calor por radiao, Resistncia trmica Subresfriamento Superaquecimento Temperatura Coeficiente global de transferncia de calor Deslocamento volumtrico Tenso eltrica Velocidade Volume Volume de espao morto Volume de re-expanso Fluxo de trabalho Ttulo [m2] [W] ou [W/K] [cm3] [-] [J/kg-K] [m] [C] [W/m2] ou [A] [m2-K/W] [m] [W] [-] [Pa] [-] [m3/s] [W] [W] [W] ou [m2-K/W] [C] [C] [C] [W/m2-K] [m3/s] [V] [m/s] [m3] [m3] [m3] [W] [-]
Q Q
R
SC SH T U
V
V V V Va Vb
W
X
Letras Minsculas
e h k Espessura Coeficiente de transferncia de calor, entalpia Condutividade Vazo mssica Nmero de revolues Entropia Umidade absoluta [m] [W/m2-K] ou [kJ/kg] [W/m-K] [kg/s] min-1 [kJ/kg-K] [kg/kg]
m
n s w
Letras gregas
t Absortividade Coeficiente de performance Efetividade Umidade relativa Eficincia Densidade Transmissividade Diferena de temperatura [-] [-] [-] [-] [-] [kg/m3] [-] [ C ]
Subscritos
ar ar-sol c comp cond
D
Ar Ar-Sol Conduo, Compressor Compressor Condensador Direto, Divisria Descarga Difuso de vapor dgua pela pele Entrada Externo Evaporao de suor Evaporador Referente alta temperatura Relativo a condensao ou evaporao Infiltrao
d, desc
DIF E
e, ext
ES
evap
H
hlv
I
i, int iso
L
Interno Isoentrpico Referente baixa temperatura Refrigerante Respirao, Radiante Real, efetivo Solar, suco, sada Saturao total Vidros, Ventilador Volumtrico Tubo de orifcio
r
R
real
S
sat t v vol
TO
RESUMO
O ser humano consome grandes quantidades de energia para satisfazer as suas necessidades de conforto. Dentro do setor automotivo, depois da energia consumida com a mobilidade em si, o ar condicionado o maior consumidor. O sistema de climatizao para aplicaes automotivas tem caractersticas particulares, diferentes de sistemas de climatizao para outros ambientes. Em uma aplicao automotiva a variao de condies bastante significativa, como por exemplo a carga solar que imposta, a velocidade do veculo, umidade do ar, as temperaturas interna e externa, variao do nmero e da posio dos ocupantes no interior do veculo, diferentes regimes de rotao e carga do motor, etc. O sistema deve, portanto, ser projetado para funcionar sob todas estas condies e propiciar condies de conforto trmico com o menor consumo de energia. No presente trabalho o objetivo o projeto e a simulao de um ciclo de refrigerao que atenda aos requerimentos de carga trmica para um automvel compacto em um ensaio especfico realizado em tnel de vento. A partir da carga trmica, o ciclo de refrigerao dimensionado seguindo-se o procedimento de projeto, que engloba o dimensionamento dos componentes principais como compressor, condensador, evaporador e o dispositivo de expanso. Os resultados dos clculos tericos so comparados com o dimensionamento do veculo real, permitindo se chegar a concluses sobre o projeto. A avaliao do desempenho do sistema projetado realizada por meio de um procedimento de simulao proposto, e os resultados comparados com os do veculo testado. O objeto de estudo o sistema de refrigerao de um veculo compacto de quatro portas de fabricao nacional, submetido a um teste de desempenho do ciclo em um tnel de vento. O procedimento de dimensionamento pode ser usado para o projeto bsico do sistema de refrigerao. Os resultados obtidos com o modelo de simulao proposto so bastante razoveis. O modelo pode ser utilizado para prever o resultado de modificaes no ciclo de refrigerao, como a troca de componentes, ou mesmo para prever o funcionamento do sistema sob outras condies de operao. A utilizao do modelo fica restrita aos limites da validade dos modelos semi-empricos dos componentes, no sendo recomendada a utilizao fora desses limites. Ainda assim, a faixa de aplicao grande o suficiente para simular a maioria das condies de trabalho encontradas na climatizao veicular.
ABSTRACT
Human being spends a large amount of energy to satisfy its comfort needs. In the automotive applications, air conditioning is the second larger energy consumption system, after the mobility system itself. The refrigeration system for automotive application has peculiar characteristics, which are different from other refrigeration systems (e.g. buildings, food refrigeration, etc). In an automotive application, variation of several conditions are highly significant, such as the sun load, ambient temperature and humidity, the number and position of the occupants inside the vehicle, different engine loads and speeds and so on. The system must, therefore, be designed to operate satisfactorily under all these conditions and to provide thermal comfort with smallest possible energy consumption. The objective of this work is to present the project and simulation of a refrigeration cycle for a compact size vehicle in order to meet thermal load requirements of a specific wind tunnel test. From the thermal load, the refrigeration cycle is designed according to a design procedure, which includes the sizing of main components such as compressor, condenser, evaporator and expansion device. The results of the calculations are compared with the actual vehicle design. The performance evaluation is achieved by using a proposed simulation procedure, and the simulation results are compared with the actual vehicle test results. The study is conducted on the refrigerating system of a 4-door compact size vehicle locally manufactured, which was submitted to a refrigeration cycle performance test in a wind tunnel. The design procedure can be used for sizing a baseline refrigeration cycle. The results achieved with the proposed simulation model are acceptable. The model can be used to predict the impact of a modification in refrigeration cycle such as a component change, or even to predict the system balance point under different operating conditions. The application of the model is restricted to the range of validation of the component semiempirical models, so that the use beyond these limits is not recommended. The range of application, however, is wide enough to accommodate most of the operating conditions found in the vehicular refrigeration applications.
CAPTULO 1
INTRODUO
A manuteno da vida depende de condies favorveis. Por essa razo, determinadas espcies sobrevivem em certas regies, ou condies ambientais, outras no. Determinados ambientes simplesmente no oferecem condies para o desenvolvimento da vida. O ser humano, contudo, tem a capacidade de mudar o ambiente para prover as condies necessrias sua vida. O conforto ambiental no est somente associado manuteno da vida, mas tambm sua qualidade. A condio de conforto ambiental est associada a questes sociais, culturais, econmicas, etc., sendo determinada pelos seguintes fatores: Conforto trmico Conforto lumnico Conforto acstico Qualidade do ar Ergonomia
A melhoria das condies ambientais nos espaos de trabalho est relacionada com a necessidade de aumento da produtividade do ser humano e do aproveitamento desses espaos, cada vez mais escassos. Observando-se por exemplo os espaos destinados ao comrcio, como shopping centers, nota-se que as condies de conforto trmico, iluminao, nvel de rudo, etc. so agradveis, ao ponto de ser razovel deduzir que o bem-estar proporcionado por essas condies provavelmente induzem as pessoas ao consumo. Como a obteno dessas condies se d custa do uso de energia, refora-se a tese do aumento da produtividade e de consumo como forma de retorno dos investimentos na melhoria das condies de conforto e dos gastos com energia. A questo do conforto em veculos, do ponto de vista econmico, se encaixa neste contexto. Isnard (2004) afirma por exemplo que o conforto acstico o terceiro critrio de compra de um automvel, depois do tamanho e do preo. Itens de conforto, como por exemplo o sistema de climatizao, so um forte argumento de vendas de automveis. As pessoas iro provavelmente preferir realizar os seus deslocamentos nos meios mais confortveis dentro das suas condies econmicas.
Captulo 1 INTRODUO
Atualmente existem disposio tecnologias capazes de prover condies de conforto trmico em casas, edifcios, fbricas, veculos automotivos, enfim em qualquer ambiente onde se necessite, alm das condies de conforto em si, aumentar a capacidade produtiva do ser humano. Cada vez mais as pessoas passam vrias horas se deslocando de um ponto a outro dentro de veculos automotivos. Algumas vezes trabalham enquanto se deslocam. Sem condies de conforto trmico (entre outras condies de conforto ambiental necessrias) isso no seria possvel. No caso particular dos automveis, a produo em massa vem reduzindo custos e aumentando o acesso a veculos equipados com sistemas de aquecimento e refrigerao. A presso por custos fora a indstria a disponibilizar equipamentos cada vez menores e mais leves. Ao mesmo tempo, existe a necessidade de se reduzir o consumo de energia e as emisses de poluentes. Esses fatores impem uma demanda de equipes de engenheiros preparados e de recursos de desenvolvimento, simulao e testes. A melhoria das condies de conforto o fator motivador da demanda por sistemas de climatizao. Por essa razo, embora o estudo do conforto trmico em veculos automotivos no seja o objetivo principal deste trabalho, este tema merece ateno e lhe ser dado uma abordagem geral mostrando as tcnicas clssicas e os recentes avanos na rea. As condies de conforto lumnico, acstico, de qualidade do ar e de ergonomia no so objeto de estudo neste trabalho. O aumento de demanda por veculos mais confortveis e consequentemente por projetos de sistemas de refrigerao para aplicao automotiva um dos motivadores para a realizao do presente trabalho. Um segundo motivador partiu de uma percepo inicial deste autor de que este segmento da indstria automotiva tem carncia de informaes tcnicas disponveis na literatura aberta para os engenheiros que nele atuam. Especialmente pelo fato da maioria das informaes serem de propriedade das empresas atuantes no setor. Esta percepo tambm mencionada no trabalho de vila (2002). Embora, no curso do desenvolvimento do trabalho, tenha sido verificada a existncia de uma razovel quantidade de trabalhos tcnicos publicados nesta rea da engenharia, as informaes encontram-se relativamente dispersas. Assim, um outro motivador passou a ser a reunio deste material em um nico trabalho.
Captulo 1 INTRODUO
O desenvolvimento de sistemas de refrigerao para automveis surgiu no incio dos anos de 1930 nos Estados Unidos. Um primeiro sistema foi adaptado em um Cadillac pela C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, EUA. Este sistema era independente, tinha capacidade de refrigerao de 0,37kW e era alimentado por um motor a gasolina de 1,1kW. Em 1933 a General Motors iniciou os trabalhos com o sistema de refrigerao por compresso de vapor usando refrigerante R12. Em 1939 a Packard Motor Car lanou o primeiro sistema original de fbrica completo de refrigerao e aquecimento (Figura 1-1). A General Motors introduziu o sistema de ar condicionado na linha Cadillac em 1941 (Bhatti, 1999a).
Figura 1-1 Primeiro sistema de ar condicionado desenvolvido pela Packard Motor Car em 1939 (Bhatti, 1999a) O sistema evoluiu nos anos seguintes com diversas melhorias como ventilao frontal, compressor com embreagem eletromagntica e controles automticos. Os anos de 1970 foram marcados pela associao entre os compostos de clorofluorcarbono (CFC), incluindo o R12, e a destruio da camada de oznio, culminando com o protocolo de Montreal em 1981 que estabeleceu o banimento progressivo da produo de refrigerantes CFC (Bhatti, 1997). Nos anos de 1990 iniciou-se a substituio do sistema de refrigerao com R12 pelo sistema com R134a utilizado atualmente. Devido incompatibilidade de lubrificantes e vedaes entre os sistemas R12 e R134a, diversas modificaes foram feitas para evitar a contaminao dos sistemas devido ao uso do refrigerante incorreto, principalmente na rea de servios e converso de sistemas, demandando diversas normas especficas para o setor como por exemplo a SAE-J639 (SAE, 1999a), SAEJ2210 (SAE, 1999b), SAE-J1732 (SAE, 1998) e SAE-J2197 (SAE, 1997). Nos anos recentes os estudos sobre o efeito estufa e o potencial de aquecimento global reabriram a discusso sobre o fluido refrigerante utilizado nos
Captulo 1 INTRODUO
sistemas de ar condicionado, j que o potencial de aquecimento global do R134a bem maior do que por exemplo o gs carbnico. Muitos cientistas no mundo todo trabalham no momento estudando qual seria o melhor substituto para o R134a, se que a substituio realmente a melhor opo para a questo do aquecimento global.
1.1 OBJETIVOS E OBJETO DE ESTUDO

O sistema de climatizao para aplicaes automotivas tem caractersticas particulares, diferentes de sistemas de climatizao para outros ambientes. A obteno de uma condio de conforto trmico em um automvel uma tarefa algo mais complexa do que em uma edificao. Em uma aplicao automotiva a variao das condies de operao bastante significativa, como por exemplo a carga solar (insolao) que imposta, a velocidade do veculo, umidade do ar, as temperaturas interna e externa, variao do nmero e da posio dos ocupantes no interior do veculo, diferentes regimes de rotao e carga do motor, etc. O sistema de climatizao deve, portanto, ser projetado para funcionar sob todas estas condies, que implicam em variaes significativas de carga trmica e, conseqentemente, de capacidades de refrigerao. O projeto adequado de um sistema de climatizao que atenda aos requerimentos de carga trmica comea com o dimensionamento do ciclo de refrigerao e complementado com o sistema de distribuio de ar, sistemas de controle, etc. No presente trabalho o objetivo o projeto e a simulao de um ciclo de refrigerao que atenda aos requerimentos de carga trmica para um automvel compacto em um ensaio especfico realizado em tnel de vento. A partir da carga trmica, o ciclo de refrigerao dimensionado seguindo-se o procedimento de projeto, que engloba o dimensionamento dos componentes principais como compressor, condensador, evaporador e o dispositivo de expanso. Os resultados dos clculos tericos so comparados com o dimensionamento do veculo real, permitindo se chegar a concluses sobre o projeto. A avaliao do desempenho do sistema projetado realizada por meio de um procedimento de simulao proposto, e os resultados comparados com os do veculo testado. O objeto de estudo o sistema de refrigerao de um veculo compacto de quatro portas de fabricao nacional, submetido a um teste de desempenho do sistema em um tnel de vento.
Captulo 1 INTRODUO
1.2
ORGANIZAO DO TRABALHO
Inicialmente, no captulo 2 so apresentadas algumas relaes entre conforto
trmico e segurana veicular. Alguns requerimentos do sistema de climatizao e conforto trmico so objeto de regulamentao. apresentada uma reviso sobre a teoria de conforto trmico em ambientes climatizados e a determinao de condies de conforto trmico pelas normas ISO 7730 (ISO, 1994) e ASHRAE 55 (ASHRAE, 2004). Em seguida so apresentados os avanos na avaliao do conforto trmico em veculos automotivos, como o uso de modelos matemticos mais sofisticados, operao em regime transitrio e uso de manequins trmicos. O captulo 3 trata da carga trmica e dos ganhos de calor para o projeto do sistema de refrigerao na condio de ensaio em tnel de vento. So analisados os ganhos de calor atravs da envoltria do veculo e a variao da energia interna (fontes internas de calor). Os resultados dos clculos dos ganhos de calor so comparados com a carga trmica real do veculo, permitindo-se chegar a concluses sobre a hiptese de regime permanente e sobre a diferena entre ganho de calor e carga trmica em um veculo automotivo. O captulo 4 apresenta a teoria do sistema de refrigerao por compresso de vapor com consideraes quanto aos balanos de energia, o coeficiente de performance e a escolha do refrigerante. Tambm apresenta uma descrio dos componentes do sistema: a sua construo mecnica, funcionamento e caractersticas. Em seguida o captulo 5 trata do procedimento de projeto do sistema de refrigerao de modo que o mesmo seja capaz de atender carga trmica para a condio de ensaio, calculada no captulo 3. O procedimento de projeto apresentado na forma de um fluxograma e os resultados so comparados com o dimensionamento do veculo real para verificar a sua validade. Por fim, no captulo 6 apresentado um procedimento para a simulao do desempenho do sistema trabalhando sob diferentes condies de operao. Este captulo apresenta um fluxograma para o clculo iterativo do ponto de equilbrio e os resultados da anlise de desempenho so comparados com os do veculo real permitindo-se chegar a concluses sobre o modelo utilizado.
CAPTULO 2
CONFORTO TRMICO E SEGURANA
Diversos aspectos de conforto trmico em automveis esto relacionados com questes da segurana veicular, de tal forma que h regulamentaes especficas sobre o assunto estabelecidas pelas autoridades de transporte de cada pas ou regio, como a EEC 78/317 na Comunidade Europia e a FMVSS-103 nos Estados Unidos (Bosch, 2000). Sobre os primeiros automveis, em vila (2002) lembrado que ... dirigir carros abertos em dias ensolarados, era marcante prazer que os carros proporcionavam a 15 km/h, apresentando, como nico item de conforto, um pra-brisa, para proteger o motorista contra eventuais insetos ou elementos estranhos que pudessem vir com o vento. Estabelecendo assim uma relao bsica entre segurana dos ocupantes e conforto. O autor ainda descreve que medida que os automveis ganharam cabinas fechadas, outros mtodos de prover conforto trmico foram sendo desenvolvidos, como janelas basculantes, quebra-ventos e entradas de ar. Nos dias de hoje os veculos so equipados com sistemas de ventilao forada, aquecimento e refrigerao. Um aspecto importante da segurana veicular relacionado com o conforto trmico o desembaamento e descongelamento dos vidros. Atualmente a maioria dos pases tm legislaes especficas que exigem sistemas capazes de garantir a transparncia dos vidros. A soluo geralmente adotada nos veculos atuais utilizar os sistemas de aquecimento do ar da cabina para descongelar e desembaar o pra-brisas e os vidros laterais, e um sistema de aquecimento eltrico para o vidro traseiro. Os fenmenos de embaamento e formao de gelo nos vidros ocorrem com freqncia nos dias frios, quando a temperatura dos vidros est abaixo da temperatura de orvalho ou abaixo da temperatura de congelamento da gua. Desta forma, o uso de ar aquecido mantm a transparncia dos vidros ao mesmo tempo em que eleva a temperatura da cabina a nveis confortveis. As normas SAE-J902 (SAE, 1999c) e SAE-J953 (SAE, 1999d) tratam dos sistemas de descongelamento e desembaamento do pra-brisas e do vidro traseiro respectivamente. O embaamento tambm ocorre em dias quentes e midos, e neste caso o uso do sistema de refrigerao e desumidificao provm conforto enquanto mantm a transparncia dos vidros. Outro aspecto correlaciona o conforto trmico com o nvel de ateno dos motoristas. Uma pesquisa financiada pela Nissan Motor Netherland BV e realizada pelo Departamento de Psicologia da Universidade de Amsterdam afirma que as melhores
CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA
temperaturas para quem est dirigindo um automvel esto entre 18,5C e 21,5C, ligeiramente abaixo da condio de conforto, pois o motorista fica mais atento por estar sentindo um pouco de frio. As condies de segurana ficam ameaadas sob temperaturas extremas. A exposio excessiva a um ambiente quente ou frio pode levar ao stress trmico (ISO 7243, 1989; ISO 7933, 1989), resultado de condies microclimticas desfavorveis que requerem a interveno excessiva do sistema termorregulador. A exposio ao calor excessivo causa elevao da temperatura do corpo e sonolncia, podendo levar ao colapso fsico. A exposio ao frio excessivo pode causar reduo da temperatura corporal (hipotermia). Steen (2001) destaca como sinais de hipotermia: a perda de memria, desorientao, incoerncia, fala embaralhada, tontura, exausto e tremor descontrolado. No mesmo artigo, Steen (2001) afirma que 70% dos acidentes de automvel resultando em morte nos Estados Unidos so relacionados com gelo ou neve. Desses, 25% so atribudos a pessoas que ficam presas em seus veculos em tempestades de neve. Entre outras orientaes, a Cruz Vermelha americana recomenda nesses casos que os ocupantes fiquem dentro do veculo e liguem o motor e o sistema de aquecimento por 10 minutos a cada hora. Essa uma situao de risco bastante improvvel em regies de clima quente como o Brasil, mas que justifica a obrigatoriedade de os veculos estarem equipados com sistema de aquecimento na maioria dos pases. A qualidade do ar no interior de um veculo tambm um aspecto do conforto trmico associado segurana. A norma ASHRAE 62 (ASHRAE, 1989) estabelece que a quantidade de ar externo de renovao deve ser de 7 l/s por pessoa. A renovao de ar necessria para que haja eliminao de odores e para manter a concentrao de gs carbnico em nveis aceitveis (< 700 ppm). O excesso de CO2 causa sonolncia. Os sistemas de filtragem, por sua vez, removem partculas de poeira a fim de garantir a qualidade do ar.
2.1 CONFORTO TRMICO

Conforto trmico definido pela norma ASHRAE 55 (ASHRAE, 2004) como sendo um estado de esprito que reflete satisfao com o ambiente trmico que envolve a pessoa. O metabolismo do corpo humano converte continuamente a energia dos alimentos em trabalho e calor, e o calor deve ser dissipado pelo corpo para que a sua temperatura interna permanea dentro de limites estreitos para evitar o desconforto e o stress trmico.
Para o propsito da engenharia a sensao de conforto deve ser convertida e expressa em quantidades fsicas mensurveis (Nilsson, 2004). Esta correlao tem sido obtida com sucesso por meio de mtodos como o de Fanger (Fanger, 1972) para ambientes relativamente homogneos e em regime permanente. O modelo desenvolvido por Fanger (1972) um dos mais utilizados para a avaliao de conforto trmico. O modelo de Fanger baseado no balano de energia do corpo humano (Figura 2-1). Na Figura 2.1 utilizado o termo calor gerado (ao invs de variao de energia interna), por ser termo normalmente utilizado para se referir diferena entre o metabolismo e o trabalho gerado pelos msculos (M-W).
Figura 2-1 Modelo cilndrico da interao trmica: corpo humano - meio envolvente (ASHRAE, 2001) Da 1a Lei da Termodinmica, em regime permanente, o balano de energia para o corpo humano, dado pela equao 2.1:
9 (2.1)
M W = (C + R + C R ) + ( E ES + E DIF + E R )
[W/m2]
Verifica-se na Eq. (2.1) que o calor produzido pelo corpo" (descontado-se o trabalho W realizado pelo corpo), M-W, deve ser igual s trocas de calor com o ambiente para que se possa obter condies de conforto trmico (1a. condio de conforto trmico: condio de neutralidade trmica). Essas trocas de calor ocorrem devido diferena de temperaturas entre a pele e o meio onde se encontra a pessoa, por meio dos mecanismos de conveco e radiao (C+R), e pela perda de calor convectivo por meio da respirao (CR). Tambm ocorrem pelo transporte de massa por meio da evaporao de suor pela pele (EES), da difuso de vapor dgua pela pele (EDIF) e pela evaporao por meio da respirao (ER). Do balano de energia do corpo humano e aplicando-se as equaes que descrevem os mecanismos de transferncia de calor, so obtidas as variveis de conforto trmico: a) Parmetros individuais: o tipo de atividade (M, W) e a isolao da vestimenta (IR); b) Parmetros do ambiente: a temperatura do ar ambiente (TAR); a temperatura radiante mdia ( T r ); a velocidade do ar (VAR) e a umidade relativa do ar (). O metabolismo, funo da atividade, normalmente expresso em termos de unidades de metabolismo MET1. A vestimenta representa uma resistncia troca de calor entre o corpo e o meio, e portanto afeta o equilbrio trmico. A resistncia trmica da roupa (IR) normalmente representada pela unidade CLO2. Uma vez realizado o balano trmico do corpo humano, Fanger (1972) realizou ensaios com pessoas para a determinao das outras duas variveis de conforto trmico: a temperatura da pele, Tp (2a. condio de conforto trmico) e o nvel de suor, EES (3a. condio de conforto trmico), funo da atividade (metabolismo). Estas condies de conforto trmico so apresentadas nas eqs. 2.2 e 2.3. Tp = 35,7 0,0275( M W) E ES = 0,42(M W 58,2 ) [C] [W/m2] (2.2) (2.3)
Inserindo as Eqs. 2.2 e 2.3 na Eq. (2.1), juntamente com as equaes de transferncia de
1 2
1 MET = 58,2 W/m2 (atividade sedentria) 1 CLO = 0,155 m2 C/W (vestimenta tpica de inverno, pesada)
10
calor, obtm-se a equao de conforto de Fanger (Fanger, 1972). Uma vez obtida a equao de conforto trmico, Fanger continuou os seus ensaios e obteve um modelo baseado no voto das pessoas com relao ao ambiente trmico em que se encontravam, o voto mdio estimado (PMV- Predicted Mean Vote), que variava de muito frio (-3) ao muito quente (+3). A Tab. 2.1 apresenta o PMV com o respectivo nvel de insatisfao das pessoas (PPD Predicted Percentage of Dissatisfied), onde se verifica que mesmo com PMV igual a zero (condio de neutralidade trmica) existem 5% de insatisfeitos. Tabela 2-1 Escala de sensao trmica
Escala de sensao trmica
3 PMV muito frio 2 frio 1 leve sensao de frio 26% 0 neutro 1 leve sensao de calor 26% 2 quente 3 muito quente
PPD
100%
78%
5%
78%
100%
O trabalho de Fanger (Fanger, 1972) a base da norma ISO 7730 (ISO, 1994) de conforto trmico. Uma vez que o clculo do voto mdio estimado um pouco trabalhoso, Fanger (1972) e a ISO 7730 (ISO, 1994) apresentam tabelas, como aquela apresentada na Tab. 2.2, e uma rotina para utilizao em microcomputador, que permitem determinar o PMV para diferentes atividades, tipos de vestimenta e condies ambientais. A ASHRAE 55 (ASHRAE, 2004) tambm apresenta grficos para a determinao das condies de conforto trmico em ambientes condicionados - as Cartas de Conforto da ASHRAE. A Fig. 2.2 apresenta uma carta psicromtrica com a zona de conforto representada pela rea hachurada. Verifica-se na Tab. 2.2 e na Fig. 2.2 que os resultados so apresentados em funo da temperatura operativa, To3, que uma funo da temperatura mdia radiante, T r , e da temperatura do ar, TAR , dado pela equao 2.44:
To = a Ta + (1 a ) T r
(2.4)
To = temperatura operativa (C): a temperatura de um meio imaginrio (envolvendo ar e superfcies) com o qual a pessoa troca a mesma quantidade de calor por conveco e radiao que aquela trocada com o meio real. ANSI/ASHRAE 55 (ASHRAE,2004) e ISO 7730 (ISO,1994).
11
Tabela 2-2 Determinao do voto mdio estimado - PMV (ISO 7730, 1994) Atividade sedentria (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50%
Vestimenta m2C CLO W
0 0
Temperatura Operativa C
26 27 28 29 30 31 32 33 24 25 26 27 28 29 30 31 23 24 25 26 27 28 29 30 21 22 23 24 25 26 27 28 20 21 22 23 24 25 26 27 14 16 18 20 22 24 26 28 10 12 14 16 18 20 22 24
Velocidade Relativa do ar m/s < 0.10

1.62 1.00 0.39 0.21 0.80 1.39 1.96 2.50 1.52 1.05 0.58 0.12 0.34 0.80 1.25 1.71 1.10 0.72 0.34 0.04 0.42 0.80 1.17 1.54 1.11 0.79 0.47 0.15 0.17 0.49 0.81 1.12 0.85 0.57 0.30 0.02 0.26 0.53 0.81 1.08 1.36 0.94 0.52 0.09 0.35 0.79 1.23 1.67 1.38 1.03 0.68 0.32 0.03 0.40 0.76 1.13
0.10
1.62 1.00 0.42 0.13 0.68 1.25 1.83 2.41 1.52 1.05 0.61 0.17 0.27 0.71 1.15 1.61 1.10 0.74 0.38 0.01 0.35 0.72 1.08 1.45 1.11 0.81 0.50 0.19 0.12 0.43 0.74 1.05 0.87 0.60 0.33 0.07 0.20 0.48 0.75 1.02 1.36 0.95 0.54 0.13 0.30 0.74 1.18 1.62 1.39 1.05 0.70 0.35 0.00 0.36 0.72 1.09
0.15
1.96 1.36 0.76 0.15 0.45 1.08 1.71 2.34 1.80 1.33 0.87 0.40 0.07 0.54 1.02 1.51 1.33 0.95 0.56 0.18 0.20 0.59 0.98 1.37 1.30 0.96 0.66 0.33 0.01 0.31 0.64 0.96 1.02 0.74 0.46 0.18 0.10 0.38 0.66 0.95 1.48 1.07 0.64 0.22 0.23 0.68 1.13 1.56 1.49 1.14 0.79 0.43 0.07 0.30 0.67 1.05
0.20
2.34 1.69 1.05 0.39 0.26 0.94 1.61 2.29 2.06 1.57 1.08 0.58 0.09 0.41 0.91 1.43 1.51 1.11 0.71 0.31 0.09 0.49 0.90 1.30 1.44 1.11 0.78 0.44 0.11 0.23 0.56 0.90 1.13 0.84 0.55 0.27 0.02 0.31 0.60 0.89 1.58 1.15 0.72 0.28 0.18 0.63 1.09 1.56 1.56 1.21 0.85 0.48 0.11 0.26 0.54 1.02
0.30
0.40
0.50
1.00
0.25
0.039
2.47 1.94 1.41 0.87 0.34 0.20 0.74 1.30 1.78 1.36 0.94 0.51 0.08 0.34 0.77 1.20 1.66 1.31 0.96 0.61 0.28 0.09 0.45 0.80 1.29 0.99 0.69 0.39 0.09 0.21 0.51 0.81 1.72 1.27 0.82 0.37 0.10 0.57 1.04 1.52 1.67 1.30 0.93 0.56 0.18 0.20 0.59 0.98
2.24 1.67 1.10 0.53 0.04 0.61 1.20 1.99 1.55 1.11 0.66 0.22 0.23 0.68 1.13 1.82 1.46 1.09 0.73 0.37 0.00 0.36 0.73 1.41 1.11 0.80 0.49 0.18 0.13 0.44 0.75 1.82 1.36 0.90 0.44 0.04 0.52 1.01 1.48 1.74 1.37 0.99 0.61 0.23 0.16 0.55 0.95
2.48 1.89 1.29 0.70 0.10 0.50 1.12 2.16 1.70 1.25 0.79 0.33 0.14 0.60 1.06 1.95 1.58 1.20 0.83 0.46 0.08 0.29 0.67 1.51 1.19 0.88 0.56 0.25 0.07 0.39 0.71 1.89 1.43 0.96 0.49 0.00 0.49 0.98 1.47 1.80 1.42 1.04 0.65 0.26 0.13 0.53 0.93
2.66 1.97 1.28 0.58 0.11 0.83 2.22 1.71 1.19 0.68 0.17 0.34 0.86 2.36 1.95 1.55 1.14 0.74 0.33 0.08 0.48 1.81 1.47 1.13 0.79 0.46 0.12 0.22 0.56 2.12 1.63 1.14 0.65 0.14 0.37 0.89 1.40 1.96 1.57 1.17 0.77 0.37 0.04 0.45 0.87
0.50
0.078
0.75
0.118
1.00
0.155
1.50
0.233
2.00
0.310
OBS: 1) Valores de PMV em torno de zero indicam condies de conforto trmico. 2) Valores de CLO igual a 0,5 representam uma vestimenta leve de vero (cala comprida com camisa de mangas curtas), enquanto valores de CLO igual a 1,0 representam uma vestimenta pesada de inverno.
CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA onde a constante a varia de acordo com a velocidade do ar (VAR): VAR (m/s) a 0 0,2 0,5 0,2 0,6 0,6 0,6 1,0 0,7
12
A norma ISO 7726 (ISO, 1998) apresenta procedimentos de medio e mtodos para a obteno das variveis ambientais: velocidade mdia do ar, VAR, temperatura mdia radiante, T r , da temperatura do ar, TAR e umidade do ar: umidade absoluta, , e umidade relativa, .
Bulbo mido Bulbo mido g
Figura 2-2 Diagrama psicromtrico com a indicao da zona de conforto em ambientes climatizados segundo a norma ASHRAE 55 (ASHRAE, 2004). Os mtodos da ISO 7730 (ISO, 1994) e ASHRAE 55 (ASHRAE, 2004) permitem a determinao de condies gerais de conforto trmico utilizadas como diretrizes em projetos de sistemas de climatizao (veicular ou de outro ambiente climatizado qualquer) na determinao da carga trmica.
13
2.2 DESCONFORTO TRMICO LOCAL

As condies de conforto trmico de Fanger (ISO 7730) e da ASHRAE 55 foram obtidas para o corpo como um todo. Contudo, uma pessoa pode sentir neutralidade trmica (PMV=0), mas pode no estar confortvel se uma parte do corpo est quente e uma outra fria. Portanto, para se ter condies de conforto necessrio tambm que no haja desconforto local (quente ou frio) para qualquer parte do corpo. Correntes de ar (draft ou draught); Assimetria de radiao; Este desconforto trmico local pode ser causado por:
Diferena de temperatura vertical do ar entre os ps e a cabea; Diferena de temperatura entre os ps e o piso. Limites mximos previstos para cada uma das causas de desconforto trmico local tambm so apresentados nas normas ASHRAE 55 (ASHRAE, 2004) e ISO 7730 (ISO,1994).
2.3 AVALIAO DE CONFORTO TRMICO EM VECULOS AUTOMOTIVOS

Nos veculos automotivos o estudo do conforto trmico significativamente mais complexo do que em ambientes que podem ser considerados homogneos, como em edificaes. Dentro de um automvel, por exemplo, ocorrem gradientes de temperatura e velocidade do ar significativos, com grandes assimetrias de temperatura e transientes durante o processo de resfriamento e aquecimento. Em um automvel as sadas de ar geralmente so pequenas e o espao confinado prejudica a circulao do ar. Alm disso, h uma grande incidncia solar e uma isolao adicional devido aos bancos. Por esses motivos, o uso dos ndices PMV (ISO 7730) ou de cartas da ASHRAE no so os mais apropriados (Madsen et al, 1986; Hosni et al, 2003a; Nilsson, 2004). Em contrapartida, o automvel oferece aos ocupantes controles de velocidade, direcionamento e temperatura do ar, permitindo ajustes localizados; o que menos comum em edificaes (Hosni et al, 2003a). Alguns pesquisadores tm associado o controle das condies de conforto trmico com a temperatura da pele (uma das condies de conforto trmico de Fanger). Wei e Dage
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(1995) apresentaram um controlador automtico para aplicao em veculos automotivos baseado na leitura da temperatura da pele dos ocupantes atravs de um sensor infravermelho. Os resultados experimentais mostraram que a resposta do sistema mais rpida ao incluir no controlador a informao da temperatura da pele do que simplesmente controlar a temperatura do ar. Os resultados obtidos tambm mostraram correlao entre a temperatura medida na pele dos ocupantes com o voto relativo sensao trmica dos mesmos. Furuse e Komoriya (1997) realizaram um experimento simulando a cabina de um automvel e apresentaram um modelo de redes neurais para calcular a sensao de conforto e a sensao trmica total e parcial. O modelo de redes neurais apresentado usa informaes da temperatura da pele medidas em 15 pontos diferentes do corpo. Os autores concluram que o modelo de redes neurais pode ser adequado para presumir a sensao trmica dos passageiros. O estudo no considerou radiao solar e alta umidade do ar. Na busca de uma melhor avaliao do conforto trmico em ambientes no homogneos, como o automvel, outros modelos mais complexos para representar o sistema de regulao trmica do corpo humano tm sido elaborados. Com o intuito de avaliar a condio de conforto em regime transitrio, Brown e Jones (1997) utilizaram um modelo de conforto trmico para regime transitrio desenvolvido na Universidade do Estado de Kansas (EUA). Estes pesquisadores desenvolveram experimentos em veculos para demonstrar a correlao do modelo com o voto de indivduos submetidos a diversas condies de transientes trmicos durante 45 minutos (tpicos de aquecimento no inverno e de resfriamento no vero). O modelo foi alimentado com informaes coletadas por vrios sensores de temperatura, umidade relativa e velocidade do ar, instalados em um painel de madeira chamado de stickman (Figura 2-3) colocado nos assentos dianteiros e tambm com a temperatura da pele dos indivduos submetidos aos testes. Os resultados mostraram que o modelo apresenta boa correlao com o voto mdio dos indivduos durante os 10 a 15 minutos iniciais, porm tendem a divergir do voto subjetivo aps este intervalo. Hosni et al (2003a; 2003b) investigaram o conforto trmico sob condies fortemente transientes, propondo avanos ao modelo de Brown e Jones (1997). Um veculo foi instalado em uma cmara climatizada a fim de simular condies de inverno e vero. A cmara foi provida de lmpadas para simular uma carga solar de 1000 W/m2 (condio de vero). Dispositivos dotados de globos para medio da temperatura radiante, temperatura e umidade do ar e velocidade do ar foram utilizados para coletar dados de cada ensaio.
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Estes dispositivos simulam a posio dos ocupantes dentro do veculo e as informaes foram coletadas em diversos segmentos do corpo. Outros sensores de temperatura foram instalados no veculo no nvel da respirao dos ocupantes e nas sadas de ar. Foram conduzidos no mesmo veculo, sob as mesmas condies, ensaios subjetivos onde os indivduos registraram a sensao trmica usando uma escala de 9 pontos (Hosni et al, 2003a).
Figura 2-3 Sitckman dentro do veculo (esquerda) e verso simplificada para medies de velocidade de ar (direita) (Hosni et al, 2003c)
Os dados obtidos com os sensores foram alimentados em um modelo trmico humano para determinar a resposta fisiolgica para cada condio do ambiente. Os resultados do modelo trmico foram comparados com os votos subjetivos para verificar a sua validade. Aps cinco fases de modelamento, chegou-se a uma correlao entre a resposta fisiolgica do modelo e o voto subjetivo dos indivduos, tanto durante a parte transiente como em regime permanente (Hosni et al, 2003b). Este modelo considera o fluxo instantneo de calor atravs da pele e a sua direo, assim como tambm a taxa de variao deste fluxo. Alm disso, o trabalho conclui que a resposta trmica de um indivduo depende da condio trmica prvia qual ele foi submetido, de tal forma que a experincia anterior afeta a resposta atual. Esses fatores foram includos neste modelo de conforto trmico. At o momento, contudo, um mtodo que tem sido bastante utilizado para a avaliao de condies de conforto trmico em automveis o da utilizao de manequins trmicos. O manequim trmico foi concebido inicialmente para avaliar a resistncia trmica de vestimentas para o inverno. Atualmente os manequins trmicos possuem vrios
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segmentos com controle do fluxo de calor e sensores de temperatura individuais. Cada segmento do manequim aquecido por filamentos, e o controle pode ser feito por fluxo de calor constante ou temperatura de superfcie constante (Nilsson, 2004). A norma ISO 14505-2 (ISO, 2004) trata da determinao de temperaturas equivalentes5, teq, na avaliao de conforto trmico em automveis. Esta norma prev a utilizao dos mtodos de medio da temperatura equivalente usando sensores aquecidos e tambm manequins trmicos (Figura 2-4).
Figura 2-4 Manequim trmico instalado em uma cabina para testes de aquecimento (Nilsson, 2004) A determinao de teq baseada na transferncia de calor por conveco e radiao para pessoas com vestimentas. A transferncia de calor por conduo assumida como sendo pequena e a perda de calor por evaporao de suor no considerada j que em condies normais de uso do veculo a quantidade de suor pequena. As perdas de calor por radiao R e conduo C so dadas pelas eqs. 2.5 e 2.6: R = hr (t sk t r ) C = hc (t sk t a ) onde: [W/m2] [W/m2] (2.5) (2.6)
A norma ISO 14505-2 define a temperatura equivalente teq como a temperatura uniforme de um ambiente
imaginrio com velocidade do ar igual a zero no qual uma pessoa troca a mesma quantidade de calor por radiao e conveco do que no ambiente no uniforme real no qual ela se encontra.
CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA C = troca de calor por conduo R = troca de calor por radiao hr = coeficiente de transferncia de calor por radiao hc = coeficiente de transferncia de calor por conduo
sk
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[W/m2] [W/m2] [W/m2C] [W/m2C] [C] [C] [C]
= temperatura da pele
t r = temperatura radiante mdia ta = temperatura ambiente A temperatura equivalente dada pela equao 2.7: teq = t s onde: Q = R + C = perda de calor por radiao e conveco medida teq = temperatura do ambiente padro ts = temperatura da superfcie medida hcal = coeficiente de transferncia de calor combinado Q hcal [C]
(2.7)
[W/m2] [C] [C] [W/m2C]
O ambiente padro um ambiente homogneo com temperatura de bulbo seco de 24C, t r = ta , e com velocidade do ar < 0,1 m/s. O valor de hcal calibrado colocando-se o manequim no ambiente padro e medindo-se os valores de Q e ts, usando a expresso 2.7 modificada conforme abaixo: hcal = Q ts teq [W/m2C] (2.8)
O mtodo de avaliao consiste em posicionar o manequim no ambiente real como por exemplo na Figura 2-4 e medir os fluxos de calor e as temperaturas de superfcie de cada segmento. Atravs da equao 2.7 possvel determinar a teq para cada segmento ou para todo o corpo utilizando os valores de hcal calibrados e os novos valores de Q e ts. A temperatura equivalente um indicador do nvel de afastamento entre a temperatura do ambiente e a temperatura correspondente a uma sensao trmica de neutralidade. A norma ISO 14505-2 apresenta dois grficos mostrando a sensao trmica para cada segmento do corpo (Figura 2-5) em uma escala de 1 a 5 em funo da temperatura equivalente correspondente (Tabela 2-3), sendo um grfico para a condio de
CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA vero e outro para condio de inverno (Figura 2-6 e Figura 2-7).
18
O mtodo de medio de temperaturas equivalentes til para se fazer uma avaliao objetiva de um ambiente altamente no homogneo como um veculo. Entretanto este mtodo considerado inadequado nos casos em que o ambiente apresenta grandes variaes no tempo (regime transiente), devido ao tempo de resposta do manequim aquecido (Hosni et al, 2003b).
Figura 2-5 Diagrama de um manequim com 16 segmentos (ISO 14505-2)
Figura 2-6 Diagrama para avaliao da teq em funo da sensao trmica estimada. Os valores se referem a uma condio de vero, com o sistema operando na condio de resfriamento e pessoas usando roupas leves (0,6 CLO) (ISO 14505-2)
19
Figura 2-7 Diagrama para avaliao da teq em funo da sensao trmica estimada. Os valores se referem a uma condio de inverno, com o sistema operando em aquecimento e pessoas usando roupas de inverno (1,0 CLO) (ISO 14505-2) Tabela 2-3 Escala de sensao de conforto trmico Escala de sensao de conforto trmico (ISO 14505-2) 1 Muito frio 2 Frio / confortvel 3 Confortvel 4 Quente / confortvel 5 Muito quente
O uso de ensaios subjetivos em automveis tem sido reduzido, devido ao seu alto custo, da necessidade de prottipos representativos para a sua realizao e de equipamentos com disponibilidade escassa como as cmaras climatizadas. Cada vez mais a tendncia investir para que se possa avaliar os projetos ainda na fase de conceito, usando ferramentas de modelamento matemtico para anlise das trocas de calor, dentre elas a dinmica dos fluidos computacional (CFD) e manequins virtuais tm sido amplamente empregadas na anlise de interiores dos veculos. A disponibilidade de modelos de conforto trmico humano confiveis permite que se possa calcular a estimativa de voto da sensao trmica. Os testes subjetivos ainda so empregados nas fases posteriores quando os prottipos esto disponveis, porm a quantidade de ensaios necessrios menor. Em um artigo recente, Ambs (2002) reporta o uso de um mtodo de anlise virtual de conforto trmico baseado em um modelo simplificado do interior de um veculo, a partir
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do qual se cria uma malha de elementos finitos, calcula-se a carga solar no interior do veculo, as condies de trocas de calor atravs das superfcies, as massas das partes interiores (bancos, painel, etc.) e simulam-se as condies padro de testes de aquecimento e refrigerao, fortemente transitrias. O autor incluiu em seu estudo o modelo de conforto trmico de Brown e Jones (1997) utilizando manequins numricos. Apesar de demonstrar o avano na direo da anlise de conforto trmico em ambiente virtual, o trabalho no chega a apresentar resultados de teste no veculo real para que se possa verificar a validade dos modelos. Verifica-se a presena de desconforto local na regio das costas, pernas e ps, mas no so apresentadas propostas de soluo/melhoria. O estudo do conforto trmico tem tido grandes avanos nas ltimas dcadas, pois a disponibilidade de computadores permite o uso de modelamentos cada vez mais complexos, ao mesmo tempo que permite o estudo detalhado do ambiente condicionado.
CAPTULO 3
CARGA TRMICA
Para se atingir as condies de conforto trmico em ambientes condicionados o primeiro passo no processo de dimensionamento do ciclo de refrigerao a determinao da carga trmica, que pode ser classificada em carga trmica do ambiente e carga trmica do equipamento (Yamane e Saito, 1986). Antes de se comear a detalhar como sero avaliadas as diversas cargas trmicas, necessrio fazer uma distino entre carga trmica e ganho de calor. A ASHRAE (2001) apresenta esta distino claramente, definindo: a) Carga trmica como sendo a taxa de calor que deve ser removida de um determinado local para se manter a temperatura do ar interior em um valor constante. b) Ganho de calor como sendo a taxa instantnea em que o calor transferido para um ambiente ou convertido internamente. Esta distino necessria pois nas aplicaes reais, em regime transitrio, a carga trmica no corresponde necessariamente ao ganho de calor. Imagina-se um ambiente (sistema) definido por paredes, cuja fronteira o lado externo das mesmas. Em um perodo de aquecimento, o calor transferido para o ar no interior deste ambiente equivale ao calor que atravessa a fronteira do sistema (ganho de calor) menos o aumento da energia interna das paredes. Devido a este fator, em edificaes com sistema de ar condicionado central, clculos de capacidade de refrigerao realizados como se fossem ganhos de calor resultariam em valores maiores do que a carga trmica real do ambiente. Assim, o dimensionamento do sistema de refrigerao para o ganho de calor resultaria em um equipamento superdimensionado. Nos automveis ocorre um processo um pouco diferente. A transferncia de calor para o ar interior pode ser considerada como um ganho de calor (estruturas com isolamento trmico relativamente baixo sofrem pequena variao de energia interna). A grande diferena, contudo, est na forma de se considerar a carga trmica para o dimensionamento do ciclo de refrigerao em sistemas de climatizao veicular. Neste caso o sistema de refrigerao deve retirar cargas maiores do que aquelas calculadas mesmo considerando a carga trmica como sendo aquela relativa aos ganhos de calor. O que ocorre no caso dos automveis que h a necessidade de se remover o calor equivalente aos ganhos atravs da
CAPTULO 3 CARGA TRMICA
22
envoltria mais o equivalente ao aumento da energia interna do veculo, (estacionado ao sol, por exemplo) em tempo curto de 20 a 30 minutos no mximo (o perodo de resfriamento do ar: cool down). O objetivo deste captulo calcular a carga trmica total em regime permanente de um veculo de fabricao nacional do tipo compacto com quatro portas durante um ensaio de desempenho do ar condicionado realizado em tnel de vento.
3.1 GANHOS DE CALOR

Em um veculo automotivo, h diversos ganhos de calor que contribuem para a carga trmica total, como segue: Conduo de calor atravs da carroaria e vidros; Irradiao solar pelos vidros; Conduo de calor do compartimento do motor; Pessoas no interior do veculo; Equipamentos internos (motores, ventiladores e iluminao). Infiltrao / Renovao de ar
No presente trabalho ser usada a mesma metodologia utilizada por Stancato (1992) para a determinao de cada um dos ganhos de calor, com algumas adaptaes devido condio de operao, que no caso ser o ensaio de desempenho do ar condicionado em tnel de vento.
3.1.1 Conduo atravs de paredes e vidros

O clculo de ganho de calor por conduo ( Qk ) feito com base na temperatura ar-sol. A Temperatura ar-sol determinada por um balano dos fluxos de calor na superfcie, e depende do coeficiente de conveco externa he. Os valores de he e Tar-sol6 foram calculados de acordo com as correlaes apresentadas em Stancato (1992).
Qk =
com:
(Tar sol Ti ) A Rt
[W]
(3.1)
TAr Sol = Text +
.I D he
(3.1a )
Stancato (1992) utiliza o termo Temperatura de superfcie externa (TSE) para designar a Tar-sol
23 (3.1b) (3.1c)
Rt = Rc + 1 Rc =
onde:
hi
ei i =1 k i
n
Tar-sol = temperatura da superfcie exterior (paredes e vidros) Ti = temperatura do ar interior da cabina Rt = resistncia total (conduo + conveco) Rc = resistncia de conduo hi = coeficiente de conveco interna he = coeficiente de conveco externa A = rea da superfcie e = espessura da camada de material k = coeficiente de conduo do material Text = temperatura de bulbo seco externa ID = incidncia solar direta = absortividade da superfcie
C C m2-K/W m2-K/W W/m2-K W/m2-K m2 m W/m-K C W/m2 Adimensional
3.1.2 Radiao solar atravs de janelas

No interior do tnel de vento considera-se somente a radiao direta incidente, ignorando-se a influncia da radiao difusa do cu. Assim, a carga trmica de radiao solar Q s fica: Q s = I D D Av onde: ID = Incidncia solar direta (W/m2) (adimensional) (m2) [W] (3.2)
D = transmissividade relativa radiao incidente

Av = rea envidraada
3.1.3 Conduo de calor do compartimento do motor

Stancato (1992) considerou uma temperatura de superfcie externa da divisria do compartimento do motor, calculada a partir do conhecimento da radiao de calor do motor. Quando esta informao no est disponvel, como no presente trabalho, adota-se
CAPTULO 3 CARGA TRMICA uma temperatura do compartimento do motor Tmotor para o clculo de Qmotor : Ti ) (T Q MOTOR = MOTOR AD Rt MOTOR onde: TMOTOR = temperatura do ar do compartimento do motor RtMOTOR = resistncia total (conduo + conveo) da divisria AD = rea da divisria C m2-K/W m2 [W]
24
(3.3)
3.1.4 Pessoas no interior do veculo

Durante o ensaio no tnel de vento no h pessoas no interior do veculo, j que a velocidade do veculo controlada pelo dinammetro por meio de um sistema de acelerador automtico instalado no assoalho do motorista. Dessa forma, Q PESSOAS = 0 W.
3.1.5 Equipamentos internos (motores, ventiladores e iluminao).

A nica fonte de calor considerada foi o prprio motor do sistema de ventilao. Parte da energia eltrica entregue ao motor convertida em calor devido resistncia eltrica e ao atrito entre o eixo e os mancais. Outra parte transferida para o fluido, que ganha energia cintica e posteriormente se converte em variao de energia interna, medida que o fluido perde velocidade no interior da cabina. Desta maneira, a energia eltrica (trabalho) que atravessa a fronteira do sistema, dada pela Eq. 3.4, equivale ao ganho de calor Q . Q =V I onde: V = Tenso aplicada aos terminais do motor I = Corrente consumida pelo motor (V) (A)
[W]
(3.4)
3.1.6 Infiltrao e renovao de ar

No ensaio de tnel de vento o sistema trabalhou todo o tempo em recirculao, de maneira que no houve renovao de ar. O movimento do ar no tnel causa diferena de presso entre o interior e o ambiente externo, e essa diferena de presso provoca infiltrao do ar externo atravs de qualquer fenda existente na carroaria. Ruth (1975) avalia a infiltrao atravs do comprimento e largura das fendas, mas no possvel
25
conhecer cada uma dessas fendas e as suas dimenses, dadas as variaes dos processos de produo. A tarefa de determinar esta infiltrao portanto complexa. Forrest e Bhatti (2002) avaliaram a infiltrao entre 10% e 25% do ar insuflado. Para este trabalho estimou-se uma vazo total de infiltrao entre 10% e 15% da vazo total do sistema de ventilao, desde que o vazamento da carroaria atenda as especificaes. O vazamento da carroaria medido antes da execuo do ensaio no tnel de vento, por meio de um equipamento que mede a vazo de ar insuflado no veculo necessria para manter uma presso interna constante e conhecida. O ganho de calor por infiltrao QI calculado por: Q I = m I (hext hint ) onde: m I = Vazo de ar de infiltrao hext = Entalpia do ar externo hint = Entalpia do ar interno da cabina

[W]
(3.5)
kg/s J/kg J/kg
A entalpia do ar interno depende da umidade relativa do ar interno, que no foi medida no experimento do tnel de vento, portanto ser necessrio estim-la. Stancato (1992) avaliou a entalpia do ar interno da cabina de um nibus medindo diretamente o valor da umidade relativa usando trs psicrmetros. Ruth (1975) tambm avalia a carga trmica de infiltrao pela diferena de entalpias externa e interna, porm no fornece detalhes de como obteve os valores. Em um estudo sobre um sistema de ar condicionado energeticamente eficiente, Forrest e Bhatti (2002) avaliam a influncia das infiltraes na carga trmica do equipamento de ar condicionado atravs de uma anlise de mistura adiabtica do ar recirculado com o ar externo, fixando o valor da umidade relativa interna para uma condio de conforto. A Figura 3-1 apresenta a cabina do veculo recebendo ar externo por infiltrao temperatura Text com umidade ext, que se mistura com o ar de descarga do sistema de ar condicionado temperatura TD e umidade D e resulta no ar interno com temperatura Tint e umidade int.

m I , ext hext , Text
TD , D m D , hD
26
TINT, INT, hint

Exausto
Dreno
Figura 3-1 Cabina do veculo e sistema de ar condicionado Parte da quantidade de ar admitido por infiltrao sai para o ambiente pelo exaustor na parte traseira, e a gua condensada no processo de resfriamento sai pelo dreno. O processo pode ser visto no diagrama da Figura 3-2.
Figura 3-2 Carta psicromtrica ilustrando o processo de resfriamento e mistura de ar externo. Para estimar a umidade relativa interna da cabina, e por consequncia a entalpia interna, ser usada uma mistura adiabtica do ar de descarga dos difusores com o ar de infiltrao, obtendo-se uma temperatura fictcia de mistura Tm com umidade absoluta wm. Em seguida aplica-se o aquecimento da mistura desde a temperatura Tm at a temperatura interna Tint (que conhecida), mantendo-se a umidade absoluta constante. A partir da determina-se a umidade relativa interna int e a entalpia interna hint. O procedimento
CAPTULO 3 CARGA TRMICA ilustrado na Figura 3-3.

Td Descarga Calor
27
d
md
Tint
Mistura Tm
int
hint
wm
m
Text Infiltrao mI wm
ext
mI
Figura 3-3 Estimativa da umidade relativa interna e entalpia interna
3.2 CONDIES DE OPERAO

Para a determinao dos ganhos de calor (carga trmica) necessrio que se conhea as condies para as quais estes ganhos de calor sero calculados. Assim, nesta parte ser apresentada uma breve descrio de um tnel de vento e as condies de operao para um teste de desempenho de ar condicionado veicular. O tnel de vento utilizado para os ensaios de desempenho do sistema por diversos fatores. Os mais importantes so a repetitividade dos resultados, a possibilidade de executar os ensaios independentemente das condies climticas, o fato de o tnel simular diversas condies de conduo em estrada e com o veculo parado, e a possibilidade de obter vrios dados com boa preciso. O tnel de vento para testes de climatizao em automveis deve ser capaz de reproduzir condies de estrada para efetuar testes em escala 1:1. Deve proporcionar o controle da temperatura e umidade do ar, a velocidade do ar, simular a carga solar. Precisa de um dinammetro para submeter o veculo s condies de velocidade e carga em que se pretende testar o sistema, e ter capacidade de fazer a aquisio de dados do veculo. A Figura 3-4 apresenta um lay-out de um tnel de vento tpico para testes climticos em automveis, enquanto a Figura 3-5 apresenta a clula de testes de um tnel de vento.
28
Figura 3-4 Lay-out de um tnel de vento tpico (Calsonic Kansei Europe, 2002).
Figura 3-5 Clula de testes de um tnel de vento (Ransco Industries, 1999). As especificaes de um tnel de vento tpico so as seguintes: Velocidade do ar/dinammetro: Faixa de temperatura: Controle de umidade relativa Carga solar: Dinammetro: seguintes: a) Condies impostas pelo tnel de vento: Temperatura de bulbo seco ambiente: 43C 0 a 200 km/h -20C a 60C 30% a 90% 0 a 1000 W/m2 300Hp
As condies de operao em que se pretende determinar a carga trmica so as
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Umidade relativa do ar: Carga solar: Velocidadade do ar/dinammetro: 40% 1000W/m2 50km/h, 100km/h e zero
29
Carga do dinammetro (fora trativa): calculada para cada velocidade em funo de parmetros do veculo (peso, rea frontal, coeficiente aerodinmico, etc). b) Condies do veculo: Ventilao: Recirculao de ar: Temperatura: Modo de ventilao: zero, respectivamente) Temperatura interna inicial: 60C Ligada mxima velocidade Fechada (100% recirculao) Frio mximo Painel (frontal)
Marchas: 4a, 5a e ponto morto (para as velocidades de 50km/h, 100km/h e
Os dados so obtidos por meio de varreduras de todos os sensores em perodos estabelecidos. Inicialmente o veculo colocado com os vidros fechados e o motor desligado sob as condies de temperatura, umidade e carga solar, at que a temperatura interna da cabina atinja os 60 C. Quando a temperatura interna atingida, inicia-se o ensaio com velocidade de 50km/h durante 30 minutos, passa-se a 100km/h por mais 30 minutos, e finalmente velocidade zero, com motor funcionando em marcha lenta com ponto morto por mais 30 minutos. Durante o ensaio so obtidas as leituras de temperatura mdia interna (mdia das leituras de temperatura na altura da cabea, da cintura e dos ps para cada um dos quatro assentos), das presses e temperaturas do ciclo de refrigerao e dados sobre as condies ambientes no tnel. A temperatura interna mdia da cabina do veculo se comporta tipicamente conforme o grfico da Figura 3-6. Para o clculo dos ganhos de calor foram consideradas as condies de operao ao final dos 30 minutos de cada velocidade, onde se considera a operao do sistema em regime permanente.
30
70.0
Temperaturas internas
60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0
10
15
30 Minutos Descarga Temp. interna
60
70
90
Figura 3-6 Temperaturas internas durante ensaio em tnel de vento.
3.3 DADOS DE ENSAIO EM TNEL DE VENTO

Os dados utilizados neste trabalho foram obtidos em um teste em tnel de vento com um veculo nacional tipo compacto de quatro portas, com a participao deste autor. Por necessidade de preservar a propriedade intelectual e estratgia de negcios, no ser possvel especificar a empresa fabricante do veculo, o nome do veculo e a localidade do teste, j que este foi executado por empresa privada com fins comerciais. Na Tabela 3-1 encontram-se os dados obtidos.
3.4 CARACTERSTICAS DO VECULO

Para os clculos dos coeficientes de conveco externos e os ganhos de calor so necessrias as dimenses de cada superfcie da envoltria do veculo, divididas entre superfcies opacas (teto, assoalho, laterais de portas, painel frontal e traseira) e transparentes (pra-brisas, vidros laterais e vidro traseiro), conforme apresentado na Figura 3-7. As superfcies opacas podem ainda ser divididas entre as que esto expostas radiao solar (teto, portas e traseira) e as que no esto expostas (assoalho e painel frontal).
31
Figura 3-7 Caractersticas do veculo.
3.4.1 Materiais das superfcies opacas

As superfcies opacas expostas radiao solar esto pintadas na cor vermelho escuro. O teto composto de uma chapa de ao com 1mm de espessura, seguido por uma camada de ar de 30mm e um forro de material de fibras prensadas de 4mm de espessura. As portas so compostas de chapa de ao com 1mm de espessura, seguido por uma camada de ar de 150mm e por um painel de acabamento de polipropileno com 3mm de espessura. A traseira composta de chapa de ao com 1mm de espessura, seguido por uma camada de ar de 60mm e um acabamento interno de polipropileno de 3mm de espessura. O assoalho composto de chapa de ao de 2mm de espessura com um acabamento interno de carpete com 10mm de espessura. O painel frontal tem um isolante externo com 6mm de espessura, uma chapa de ao de 1mm de espessura e um acabamento interno de carpete com 10mm de espessura. Os dados das superfcies com as respectivas espessuras e condutividades trmicas so apresentados na Tabela 3-2. As condutividades do ao, do ar e dos isolantes do tipo fibras e carpete foram obtidas usando-se o software Engineering Equation Solver (EES, 2003). Os dados do polipropileno foram obtidos em Abu-Isa (2000).
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Tabela 3-1 Dados obtidos em teste de tnel de vento. Leitura AMBIENTE Temperatura de bulbo seco Umidade relativa do ar Presso atmosfrica INTERIOR DO VECULO Temperatura mdia da cabina Temperatura de retorno do ar Temperatura de descarga nos difusores Vazo de ar de descarga (1) CIRCUITO DE REFRIGERAO Presso alta (manomtrica) Presso baixa (manomtrica) Temperatura de entrada do evaporador Temperatura de sada do evaporador Temperatura de entrada do compressor Temperatura de sada do compressor Temperatura de entrada disp. expanso CONDENSADOR Tempertura do ar de entrada COMPRESSOR Rotao do compressor C 44,4 44,2 64,2 Unidade C % kPa 50km/h 30min 43,3 40,4 99,9 100km/h Marcha lenta 30min 30 min 43,3 39,8 99,9 43,2 40,1 99,9
32
C C C m3/s
27,8 28,7 11,5 0,12
23,9 24,6 9,3 0,12
34,3 34,6 21,5 0,12
kPag kPag C C C C C
2108 218,4 9,7 5,2 7,3 95,0 59,4
2094 188,4 8,3 2,4 3,8 104 56,8
2718 396,8 19,4 17,8 21,5 96,9 76,8
min-1
2036
3204
898
(1) Medido com uma cmara de bocais antes do teste do tnel de vento.
Tabela 3-2 Caractersticas das superfcies opacas.

A [m2] 1,80 0,80 0,70 0,36 4,00 0,63 e1 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,006 e2 [m] 0,03 0,15 0,15 0,06 0,01 0,001 e3 0,004 0,003 0,003 0,003 0,01 k1 59,9 59,9 59,9 59,9 59,9 0,053 k2 [W/m-K] 0,028 0,028 0,028 0,028 0,053 59,9 k3 0,053 0,23 0,23 0,23 0,053
1. Teto 2. Porta dianteira 3. Porta traseira 4. Traseira 5. Assoalho 6. Painel frontal
33
3.4.2 Materiais das superfcies transparentes

O veculo usa dois tipos de vidros, temperado (laterais e traseiro) e laminado (pra-brisas). As caractersticas dos vidros so apresentadas na Tabela 3-3. Tabela 3-3 Caractersticas dos materiais transparentes (vidros) do veculo. A [m2] 0,90 0,28 0,25 0,24 0,08 e [m] 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006 k [W/m-K] 0,25 1,4 1,4 1,4 1,4
1. Para-Brisas 2. Vidro traseiro 3. Vidro Porta dianteira 4. Vidro Porta traseira 5. Vidro Lat. Traseiro
3.5 RESULTADOS DOS CLCULOS DOS GANHOS DE CALOR

Os clculos de carga trmica foram feitos para as trs velocidades experimentadas no tnel de vento, considerando as condies de operao apresentadas no item 3.2 e as temperaturas internas da cabina conforme Tabela 3-1. Para o coeficiente de conveco interno (hi) foi adotado o valor recomendado pela ASHRAE (2001) de 8W/m2-K para conveco natural em ambientes ventilados (embora as altas velocidades de insuflao de um automvel possam fornecer valores maiores de hi). Os resultados esto apresentados nas Tabelas 3-4 a 3-6. Na Tabela 3.7 apresentado um quadro resumo dos ganhos de calor calculados.
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Tabela 3-4 Ganhos de calor para veculo a 50km/h.
1. Conduo por paredes e vidros hi [W/m2-K] 1. Teto 2. Porta_D (2x) 3. Porta_T (2x) 4. Traseira 5. Assoalho 6. Para-Brisas 7. Vidro traseiro 8. Vidro Porta_D (2x) 9. Vidro Porta_T (2x) 10. Vidro Lat. Tras. (2x) 2. Conduo de calor do motor hi [W/m2-K] 8 Rt [m2-K/W] 0,43 Ti [K] 300 Tmotor [K] 373,0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 Rt [m2-K/W] 1,27 5,50 5,50 2,28 0,31 0,15 0,13 0,13 0,13 0,13 Ti [K] 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 Tar-sol [K] 335,8 329,6 330,0 327,2 314,1 328,7 330,3 325,4 326,9 323,5 he [W/m2-K] 30,2 27,9 27,0 26,9 31,0 23,1 25,6 23,5 18,2 33,3
34
Qk
[W] 50,7 8,6 7,6 4,3 179,8 173,4 65,6 98,2 99,9 29,1 717,2
Qmotor
[W] 107,7
1. Painel frontal 3. Radiao solar
1. Para-Brisas 2. Vidro traseiro 4. Ventiladores
A [m2] 0,90 0,28
Ang. [graus] 30 50
ID [W/m2] 0,54 1000 0,59 1000
Qs
[W] 419,3 105,3 524,6
1. Ventilador 5. Infiltrao
V [V] 12,8
I [A] 20
Q
[W] 256,0
Vazo [l/s] 15
mI
kg/s 0,01588
hext kJ/kg 101
hint kJ/kg 53,42
QI
W 757,2 2362,7
GANHO DE CALOR TOTAL [W]:
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Tabela 3-5 Ganhos de calor para veculo a 100km/h.
1. Conduo por paredes e vidros hi [W/m2-K] 1. Teto 2. Porta_D (2x) 3. Porta_T (2x) 4. Traseira 5. Assoalho 6. Para-Brisas 7. Vidro traseiro 8. Vidro Porta_D (2x) 9. Vidro Porta_T (2x) 10. Vidro Lat. Tras. (2x) 2. Conduo de calor do motor hi [W/m2-K] 8 Rt [m2-K/W] 0,43 Ti [K] 300 Tmotor [K] 373,0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 Rt [m2-K/W] 1,27 5,50 5,50 2,28 0,31 0,15 0,13 0,13 0,13 0,13 Ti [K] 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 Tar-sol [K] 326,9 322,9 323,0 325,0 314,7 322,0 323,1 320,4 320,6 321,3 he [W/m2-K] 61,8 61,9 61,7 45,1 59,9 59,9 47,0 60,1 57,2 47,0
35
Qk
[W] 43,7 7,8 6,9 4,6 238,4 157,0 58,7 94,4 91,3 31,3 734,2
Qmotor
[W] 107,7
A [m2] 0,90 0,28
Ang. [graus] 30 50
ID [W/m2] 0,54 1000 0,59 1000
Qs
[W] 419,3 105,3 524,6
V [V] 12,8
I [A] 20
Q
[W] 256,0
Vazo [l/s] 15
mI
kg/s 0,01588
hext kJ/kg 101
hint kJ/kg 46,67
QI
W 864,3 2486,9
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Tabela 3-6 Ganhos de calor para veculo em marcha lenta
1. Conduo por paredes e vidros hi [W/m2-K] 1. Teto 2. Porta_D (2x) 3. Porta_T (2x) 4. Traseira 5. Assoalho 6. Para-Brisas 7. Vidro traseiro 8. Vidro Porta_D (2x) 9. Vidro Porta_T (2x) 10. Vidro Lat. Tras. (2x) 2. Conduo de calor do motor hi [W/m2-K] 8 Rt [m2-K/W] 0,43 Ti [K] 300 Tmotor [K] 373,0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 Rt [m2-K/W] 1,27 5,50 5,50 2,28 0,31 0,15 0,13 0,13 0,13 0,13 Ti [K] 307 307 307 307 307 307 307 307 307 307 Tar-sol [K] 361,6 341,3 341,3 340,7 316,0 342,1 342,4 336,9 336,9 336,9 he [W/m2-K] 5,8 4,9 4,9 4,8 6,9 3,6 4,6 4,6 4,6
36
Qk
[W] 77,3 10,0 8,7 5,3 114,8 212,0 76,7 115,6 111,0 37,0 768,4
Qmotor
[W] 107,7
A [m2] 0,90 0,28
Ang. [graus] 30 50
ID [W/m2] 0,54 1000 0,59 1000
Qs
[W] 419,3 105,3 524,6
V [V] 12,8
I [A] 20
Q
[W] 256,0
Vazo [l/s] 0
mI
kg/s 0
hext kJ/kg 101
hint kJ/kg 76,72 1656,8
QI
W 0,0
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Tabela 3-7 Quadro resumo dos ganhos de calor
50km/h Conduo Motor Radiao solar Ventiladores Infiltrao Total [W] [W] [W] [W] [W] [W] 717,2 107,7 524,6 256,0 757,2 2362,7 30,4% 4,6% 22,2% 10,8% 32,0% 100km/h 734,2 107,7 524,6 256,0 864,3 2486,9 29,5% 4,3% 21,1% 10,3% 34,8%
37
M. Lenta 768,4 107,7 524,6 256,0 0,0 1656,8 46,4% 6,5% 31,7% 15,5% 0,0%
3.6 DETERMINAO DA CARGA TRMICA EFETIVA

A partir dos dados obtidos em um ensaio de tnel de vento possvel calcular a carga trmica efetiva do equipamento de ar condicionado, por meio do uso das propriedades psicromtricas do ar mido, usando a seguinte expresso: Q_ evap = m ar (hint h desc ) onde: m ar = Q ar ar = vazo mssica de ar do evaporador hint, hdesc = entalpias do ar interno da cabina e do ar de descarga pelos difusores, respectivamente. Com as temperaturas e umidades relativas do ar interno da cabine e de descarga possvel calcular a massa especfica do ar e as entalpias, e da calcular a carga trmica. Os resultados so apresentados na Tabela 3-8. Nota-se que a temperatura de descarga menor ou muito prxima do ponto de orvalho, de maneira que possvel admitir que h condensao de gua no evaporador e que o ar de descarga tem umidade relativa de 100%. possvel observar da anlise da Tabela 3-7 e da Tabela 3-8 que a carga trmica efetiva maior do que o ganho de calor em regime permanente, devido necessidade de se reduzir a energia interna da cabina.. Vale ressaltar que os clculos dos ganhos de calor foram feitos para uma condio especfica de ensaio em tnel de vento com recirculador fechado. Com admisso de ar externo a carga trmica de renovao de ar deve ser reavaliada.

[kW]
(3.6)
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Tabela 3-8 Carga trmica efetiva

1 50 km/h Condies ambientais Temperatura interna Umidade relativa interna Temperatura de descarga Ponto de orvalho Vazo volumtrica de ar Carga trmica T_int HR_int T_desc Dew Qar [C] % [C] [C] [m3/s] [kW] 28,7 42% 11,5 14,5 0,12 4,3 23,9 47% 9,3 11,9 0,12 3,7 34,3 47% 21,5 21,4 0,12 3,5 2 100km/h 3 M. Lenta
38
Qevap
3.7 CONCLUSES
Sabendo-se que a capacidade de refrigerao tpica de automveis de passeio tipo compactos de 1TR a 1,5TR (cerca de 3,5kW a 5,3kW), conclui-se que o clculo pelo ganho de calor subestima a carga trmica real do teste em tnel de vento. Essa diferena pode ser explicada pelos seguintes fatores: Energia interna do veculo Os clculos foram feitos assumindo a hiptese de ganho de calor em regime permanente, porm possvel que nos intervalos de tempo avaliados haja reduo da energia interna do veculo. Stancato (1992) detectou esta diferena e considerou uma carga trmica correspondente reduo da energia interna do veculo, equivalente aproximadamente metade da carga trmica total. A infiltrao de ar externo pode ser maior do que o valor de 15 l/s adotado inicialmente. As resistncias trmicas de conduo atravs do teto, portas laterais e traseira levam em conta uma camada de ar que foi considerada simplesmente como um isolante, desconsiderando os efeitos de conveco e radiao que possam ocorrer naquele espao, e podem estar superestimadas. O ganho de calor do motor atravs do painel frontal parece estar subestimado, fato que pode ser explicado por no ter sido considerado o ganho de calor por radiao. provvel que haja um ganho de calor proveniente do escapamento atravs do assoalho, que no foi considerado.
39
A Tabela 3-9 apresenta um quadro comparativo dos resultados calculados para 50km/h (Tabela 3.4) no tnel de vento com os resultados encontrados por Ruth (1975) para um veculo compacto com um motorista e um passageiro, sob condies de sol ao meio dia, em direo oeste, latitude 49N e no 190[ dia do ano (vero). A temperatura de bulbo seco externa de 37.8C e umidade relativa de 20%, e a renovao de ar 100%. Tabela 3-9 Quadro comparativo de carga trmica de veculos compactos Conduo Solar Equipamentos Pessoas Ar externo Total Tabela 3-4 824,9 524,6 256,0 0 757,2 2362,7 Ruth (1975) 518,4 1309,2 58,6 292,9 1581,5 3760,5
Da anlise dos resultados da Tabela 3-9 verifica-se que: a) O ganho de calor de conduo calculado para o tnel de vento maior que o estimado por Ruth (1975). Parte desta diferena pode ser explicada pelo fato de que a temperatura externa ser maior no primeiro caso; b) A diferena de carga solar pode ser devida ao fato de que em Ruth o veculo estava sujeito radiao difusa que no foi considerada no tnel de vento. Alm disto, os vidros usados no segundo caso eram incolores, com uma transmissividade de 85%, maior que a do veculo do tnel de vento. c) Descontando-se o ganho de calor relativo a pessoas e o excedente relativo renovao de ar externo, o modelo de Ruth tambm provavelmente subestima a carga trmica real.
3.7.1 Consideraes para estudos futuros

Um estudo futuro sobre as cargas trmicas em um ensaio de desempenho de ar condicionado poderia incorporar melhorias como segue: Durante o ensaio de desempenho, seria importante medir a umidade relativa interna do veculo, de modo a avaliar mais corretamente o efeito da infiltrao de ar externo. Avaliar a radiao de calor no compartimento do motor para estimar melhor o ganho de calor pelo assoalho do carro.
CAPTULO 3 CARGA TRMICA Avaliar o ganho de calor do escapamento atravs do assoalho.
40
Melhorar o modelo de conduo trmica para as superfcies isoladas por um espao de ar, como teto, portas e parte traseira. Incorporar um modelo para condio transiente, de modo a avaliar a carga trmica correspondente reduo da energia interna do veculo. Reavaliar a carga trmica de renovao de ar considerando admisso de ar externo.
CAPTULO 4
SISTEMA DE REFRIGERAO
O processo de refrigerao da cabina de um automvel consiste em remover o calor do seu interior e dissipar este calor no ambiente externo. O sistema capaz de executar essa funo precisa ser leve e compacto, para que possa ser instalado nos pequenos espaos disponveis no automvel. Alm disso, precisa ser o mais eficiente possvel dentro das condies impostas, pois o consumo de energia envolvido no processo significativo. O custo do sistema um outro fator muito importante. Mesmo com todos os avanos tecnolgicos e com a produo em escala, o sistema de refrigerao ainda um dos opcionais de conforto mais caros de um automvel. Por esses motivos, entre as diversas formas de se transferir calor de um ambiente mais frio para um mais quente, o sistema adotado em automveis o ciclo de refrigerao por compresso de vapor. Este sistema vem sendo utilizado desde o primeiro veculo equipado com sistema de refrigerao, que foi o Packard em 1939 (utilizando refrigerante R12), at os dias de hoje (Bhatti, 1999a). H relatos de sistemas como o ciclo aberto de refrigerao a ar (o ciclo Brayton), muito utilizado em aeronaves. Esse mtodo, porm, ainda no se mostra vivel para uso em automveis. O ar (R-729) no oferece nenhum tipo de risco por ser no-txico e por no ser um gs de efeito estufa (Bhatti, 1998). No entanto Bhatti destaca como desvantagens do sistema o potencial aumento de consumo de combustvel e a necessidade de alta eficincia do compressor e expansor (80% a 85%) e do trocador de calor ar-ar (75% a 85%). Devido ao aumento do consumo de combustvel, o impacto total equivalente do sistema R-729 no aquecimento global maior do que o sistema R134a de acordo com Bhatti (1998).
4.1 CICLO DE REFRIGERAO POR COMPRESSO DE VAPOR 4.1.1 O ciclo ideal de Carnot
O bem conhecido ciclo de Carnot um ciclo totalmente reversvel que consiste em dois processos isotrmicos reversveis e dois processos isoentrpicos. o ciclo que oferece a maior eficincia para transferir o calor de um reservatrio trmico a uma dada temperatura TL para um reservatrio trmico a uma temperatura mais alta TH. Esta transferncia de calor somente possvel custa de trabalho.
CAPTULO 4 - SISTEMA DE REFRIGERAO
42
A Figura 4-1 ilustra o esquema do ciclo de Carnot e a representao do ciclo no diagrama temperatura-entropia (T-s).
Figura 4-1 Esquema e diagrama T-s do ciclo de Carnot (engel e Boles, 1998) O fluido refrigerante absorve o calor Q L do reservatrio frio durante o processo isotrmico 1-2, no evaporador. Em seguida ocorre a compresso isoentrpica durante o processo 2-3 no compressor. O fluido rejeita o calor Q H para o reservatrio quente durante o processo 3-4 no condensador, e finalmente expandido isoentropicamente durante o processo 4-1 em uma turbina, completando o ciclo. O coeficiente de performance deduzido do diagrama T-s pelas reas sob o ciclo de refrigerao e dado pela equao 4.1: TL T H TL

(4.1)
O ciclo de Carnot apresenta algumas limitaes prticas. Os processos isotrmicos 1-2 e 3-4 so obtidos com relativa facilidade em evaporadores e condensadores, pois ocorrem na regio bifsica presso constante e, portanto, temperatura de saturao constante. No entanto a compresso mida (processo 2-3) no facilmente obtida, e a expanso em turbina no processo 4-1 nem sempre economicamente vivel. Executar o ciclo de Carnot fora da regio de saturao poderia resolver o problema de compresso e expanso mida, porm seria difcil obter os processos isotrmicos nessa regio. O ciclo
CAPTULO 4 - SISTEMA DE REFRIGERAO ideal de refrigerao por compresso de vapor distingue-se, portanto, do ciclo de Carnot.
43
4.1.2 O ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor

O problema da compresso mida resolvido fazendo-se a compresso com o fluido superaquecido, chamada de compresso seca. A turbina normalmente substituda por uma vlvula de expanso ou um tubo capilar. O trabalho gerado pela expanso em uma turbina seria pequeno se comparado com a potncia gasta no processo de compresso. O sacrifcio do trabalho que seria gerado pela turbina se justifica pelos custos menores de instalao e manuteno dos dispositivos de expanso (Moran e Shapiro, 2004). O ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor apresentado na Figura 4-2. Observa-se o processo de compresso do vapor superaquecido 1-2, que ocorre isoentropicamente atingindo a presso de saturao correspondente temperatura TH no ponto 2. O fluido entra superaquecido no condensador e resfriado at a temperatura de saturao TH, e passa a perder calor devido mudana de fase at o ponto 3. Durante o processo 2-3 o fluido rejeita o calor Q H para o reservatrio quente. A expanso ocorre em uma vlvula de expanso ou tubo capilar durante o processo irreversvel 3-4, onde se nota um aumento da entropia e uma reduo da capacidade de refrigerao Q L em relao expanso em turbina representada pelo ponto 4. A evaporao ocorre isotermicamente no processo 4-1 completando o ciclo. Com exceo da expanso 3-4, os outros processos so internamente reversveis. Fazendo uma anlise em regime permanente, desprezando as mudanas de energia potencial e cintica, tem-se que para um volume de controle envolvendo o lado do refrigerante do evaporador o valor de Q L dado por: Q L = mr (h1 h4 )

[kW]
(4.2)
O calor absorvido do reservatrio trmico a baixa temperatura Q L chamado de capacidade de refrigerao. A diferena de entalpias h1-h4 chamada de efeito de refrigerao (Stoecker, 1985; Dossat e Horan, 2001). Para um volume de controle envolvendo o compressor, assumindo que o processo adiabtico, a potncia de eixo W comp dada por: W comp = mr (h2 h1 )

[kW]
(4.3)
44
Figura 4-2 Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor (engel e Boles, 1998) A potncia de eixo W comp tambm chamada de trabalho de compresso (Dossat e Horan, 2001). Para um volume de controle envolvendo o lado do refrigerante do condensador, o calor rejeitado para o reservatrio quente Q H vale: Q H = mr (h3 h2 ) sendo isentlpica, de tal maneira que: h 4 = h3 onde: m r = vazo mssica de refrigerante (kg/s) h1 , h 2 , h 3 , h 4 = entalpias do refrigerante nos estados 1, 2, 3 e 4 respectivamente (kJ/kg) O coeficiente de performance do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor dado pela razo entre a capacidade de refrigerao Q L e a potncia lquida consumida pelo sistema. Como no h potncia entrando nem saindo no processo de expanso 3-4, a potncia lquida consumida pelo sistema equivale potncia de eixo do

[kW]
(4.4)
A expanso adiabtica que ocorre no dispositivo de expanso modelada como [kJ/kg] (4.5)
CAPTULO 4 - SISTEMA DE REFRIGERAO compressor, W comp . Desta forma, dado por:
45
W comp
QL
mr (h1 h4 ) mr (h2 h1 )
(4.6)
A equao 4.6 define o mximo coeficiente de performance para um ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor, dadas as temperaturas de evaporao e condensao e as presses de trabalho. Este coeficiente de performance ser menor do que o coeficiente de performance do ciclo de Carnot, devido expanso no-isoentrpica e compresso seca do fluido. Nas aplicaes de refrigerao, comum representar o ciclo usando um diagrama presso-entalpia pela sua praticidade, pois a entalpia uma propriedade importante para os clculos e as presses so obtidas facilmente (Stoecker, 1985). Um ciclo de refrigerao ideal representado em um diagrama presso-entalpia apresentado na Figura 4-3.
Figura 4-3 Diagrama p-h de um ciclo padro de refrigerao (Stoecker, 1985 ) As presses de evaporao e condensao so constantes e aparecem como retas horizontais. A expanso do fluido isoentlpica, e aparece como uma reta vertical. A compresso do fluido aparece em uma linha isoentrpica. Nos ciclos reais ocorrem outras irreversibilidades que fazem com que o coeficiente de performance seja reduzido ainda mais, como ser visto a seguir.
4.1.3 O ciclo real de refrigerao por compresso de vapor

Em um ciclo real de refrigerao por compresso de vapor ocorrem outras irreversibilidades que acabam por reduzir a eficcia do sistema. O ciclo padro admite que no h perda de carga nos trocadores de calor e nas tubulaes. Devido ao atrito no fluido
46
ao escoar entre as paredes internas dos trocadores e das tubulaes, ocorre uma perda de carga no ciclo real, demonstrada na Figura 4-4 pelas linhas cheias D-A e B-C ligeiramente inclinadas (condensador e evaporador), A-A (linha de lquido), C-C (linha de suco), C-C (vlvulas de admisso do compressor) e D-D (vlvulas de descarga do compressor). O trabalho de compresso tambm sofre um aumento devido aos atritos no compressor, resultando em uma compresso no-isoentrpica, conforme ilustrado pela linha tracejada na Figura 4-5. difcil garantir que o refrigerante que sai do condensador e o que sai do evaporador estejam exatamente sobre a linha de saturao. Uma prtica comum nas aplicaes de refrigerao adotar algum subresfriamento na sada do condensador e um superaquecimento na sada do evaporador, conforme ilustrado na Figura 4-4, o que resulta em mais um desvio em relao ao ciclo padro. importante observar que algum subresfriamento conveniente, pois alm de garantir que somente refrigerante lquido entre no dispositivo de expanso, o efeito de refrigerao aumenta proporcionalmente diferena de entalpias dos pontos A e A da Figura 4-4. Por fim, para se atingir uma transferncia de calor adequada com trocadores de calor de dimenses praticveis, preciso projetar a temperatura de condensao acima da temperatura do reservatrio quente (que no caso das aplicaes automotivas a temperatura do ar externo) e a temperatura de evaporao abaixo da temperatura do reservatrio frio (temperatura desejada no interior da cabina), como pode ser visto na Figura 4-5. Este fator acaba por reduzir significativamente o coeficiente de performance.
4.1.4 Fluido refrigerante

A escolha do refrigerante deve levar em conta fatores como as temperaturas dos meios quente e frio, as presses de trabalho, flamabilidade, toxicidade, e miscibilidade com o leo lubrificante. O fluido deve ser no-corrosivo e quimicamente estvel, e deve ser disponvel ao menor custo possvel. Para que haja uma transferncia de calor a uma taxa razovel, a diferena de temperatura entre o refrigerante e o meio com o qual ocorre a troca trmica deve ser de 5 a 10C (engel e Boles, 1998). A menor presso do sistema deve ficar acima da presso atmosfrica para evitar infiltraes de ar. A temperatura de condensao no deve ficar abaixo da temperatura do meio externo, e a presso de saturao deve preferencialmente ficar bem abaixo da presso crtica para garantir uma condensao mais prxima possvel de uma isotrmica (fato que no ocorre, por exemplo, com o CO2).
47
Figura 4-4 Diagrama p-h de um ciclo real de refrigerao, ilustrando os efeitos do subresfriamento e superaquecimento, e das quedas de presso (Dossat e Horan, 2001).
Figura 4-5 Diagrama T-s de um ciclo real de refrigerao por compresso de vapor (Moran e Shapiro, 2004).
48
O desenvolvimento do refrigerante R12 (Clorofluorcarbono) em 1928, impulsionou a aplicao de sistemas de refrigerao em automveis a partir de 1939 (Forrest e Bhatti, 2002). Alm de ser um refrigerante no txico, atende s condies de operao previamente mencionadas. O R12 foi usado praticamente na totalidade das aplicaes automotivas at o estabelecimento da sua relao com a destruio da camada de oznio em 1974. A produo de clorofluorcarbonos, incluindo R12 foi banida pelo Protocolo de Montreal de 1981 e somente em 1992 os fabricantes iniciaram a substituio do clorofluorcarbono pelo tetrafluoretano, ou R134a (Bhatti, 1997). O refrigerante R134a atende s condies de operao previamente mencionadas, considerado no txico em concentraes de at 400ppm e no inflamvel quando testado com ar a 14,7psia e 18,3C, sendo adequado para o uso automotivo (Dossat e Horan, 2001) e o refrigerante utilizado atualmente. O refrigerante R134a tem sido recentemente associado com o efeito estufa, e por esse motivo h vrias discusses no meio cientfico e entre os fabricantes de automveis sobre o uso de refrigerantes alternativos como o dixido de carbono (CO2) e outras misturas azeotrpicas. Os fabricantes tm mostrado um interesse em particular na aplicao do CO2 em veculos hbridos ou movidos a clulas de hidrognio, pois o mesmo se mostra apropriado para sistemas reversveis, podendo ser utilizado como refrigerador e como bomba de calor, suprindo a necessidade de fonte de calor desse tipo de veculos. O estudo de refrigerantes alternativos no o escopo deste trabalho, e por este motivo os clculos, desenvolvimentos e dados reais apresentados iro considerar o refrigerante usado atualmente, ou seja, o R134a.
4.2 COMPONENTES DO CICLO DE REFRIGERAO

O sistema completo de climatizao de um automvel compreende os componentes do ciclo de refrigerao e aquecimento, o mdulo de condensador e ventilador frontal, o sistema de captao do ar externo, o conjunto de controle da ventilao, distribuio e temperatura do ar interno, os dutos e difusores, o painel de controles e os sensores do sistema. Neste captulo sero abordados os componentes do ciclo de refrigerao e o mdulo de condensador e ventilador frontal. Como dito anteriormente, sero apresentados os componentes do sistema de refrigerao por compresso de vapor utilizando o refrigerante R134a. Os componentes utilizados no ciclo de refrigerao variam de acordo com o dispositivo de expanso e controle de refrigerante para o evaporador adotado no sistema.
49
Os dispositivos de expanso mais comuns so a vlvula de expanso termosttica e o tubo com orifcio calibrado. A Figura 4-6 e a Figura 4-7 apresentam ciclos de refrigerao usando um dispositivo de expanso tipo tubo com orifcio calibrado e vlvula de expanso termosttica, respectivamente. Interior do veculo
Evaporador
Dispositivo de expanso tipo tubo-orifcio
Compartimento do motor
Acumulador de lquido
Compressor
Condensador
Figura 4-6 Ciclo de refrigerao com dispositivo de expanso tipo tubo de orifcio. Interior do veculo
Evaporador
Dispositivo de expanso tipo vlvula de expanso termosttica Tanque receptor
Compartimento do motor
Compressor
Condensador
Figura 4-7 Ciclo de refrigerao com dispositivo de expanso tipo vlvula termosttica.
50
No diagrama da Figura 4-6 (tubo de orifcio), o evaporador com o respectivo sistema de ventilao esto instalados no interior do veculo, embora haja configuraes onde estes componentes so instalados do lado externo da cabina, por exemplo na rea de captao de ar externo ou mesmo no compartimento do motor. O dispositivo de expanso normalmente instalado no interior da tubulao de alta presso prxima entrada do evaporador. A tubulao provida de conexes que permitem a sua desmontagem para acesso ao dispositivo de expanso. Como o sistema de expanso em tubo de orifcio no consegue garantir refrigerante superaquecido na sada do evaporador, h um acumulador de lquido na suco do compressor para evitar a chegada de refrigerante lquido ao mesmo. A Figura 4-7 ilustra a vlvula de expanso instalada no compartimento do motor, embora existam instalaes onde este componente se encontra no interior do veculo, ou mesmo adjacente ao painel frontal que separa a cabina do compartimento do motor. Similarmente ao sistema com tubo-orifcio, o evaporador pode estar instalado fora da cabina do veculo. A vlvula de expanso termosttica capaz de garantir refrigerante superaquecido na sada do evaporador, dispensando a necessidade do acumulador. Neste sistema existe um tanque receptor na entrada da vlvula para garantir que somente refrigerante lquido chegue mesma. O sistema estudado neste trabalho utiliza um dispositivo tipo tubo de orifcio calibrado conforme ilustrado na Figura 4-6, de maneira que o funcionamento da vlvula de expanso termosttica no ser aprofundado alm da breve descrio aqui apresentada.
4.3 COMPRESSOR 4.3.1 Construo mecnica

Existem diversos tipos de construes mecnicas para compressores de sistemas de refrigerao para aplicao em automveis. Em seu trabalho, vila (2002) descreve os tipos principais de compressores para aplicaes em automveis, listados abaixo: Compressor alternativo radial de pistes (em desuso) Compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ou Wobbleplate ) Compressor rotativo de palhetas Compressor rotativo caracol (Scroll ).
51
As grandes variaes de carga trmica e larga faixa de rotaes de trabalho do compressor impulsionaram o desenvolvimento de compressores com deslocamento varivel. Os tipos mais comuns de compressor de deslocamento varivel so o de pisto com prato oscilante e o scroll. O caso em estudo neste trabalho utiliza um compressor alternativo de pistes com prato oscilante, de deslocamento fixo. Este modelo de compressor ser analisado com maior profundidade.
4.3.2 Funcionamento e caractersticas

Inicialmente uma breve descrio do funcionamento do compressor alternativo de pistes se faz necessria para se compreender as suas caractersticas e o seu comportamento em um sistema de refrigerao. Uma descrio completa pode ser encontrada em Dossat e Horan (2001), cujo trabalho foi usado como referncia para a descrio a seguir. O funcionamento de um compressor alternativo de pisto pode mais facilmente ser compreendido tomando-se, inicialmente, como exemplo o caso do compressor radial apresentado na Figura 4-8.
Figura 4-8 Compressor alternativo de pisto. (a) Pisto no ponto morto superior. (b) Vlvula de suco aberta. (c) Pisto no ponto morto inferior. (d) Vlvula de descarga aberta (Dossat e Horan, 2001) O ciclo demonstrado na Figura 4-8 repete-se vrias vezes por segundo dependendo da rotao do eixo do compressor. No ponto morto superior o pisto se encontra mnima distncia das vlvulas. Para evitar que o pisto venha a colidir com as vlvulas, preciso manter um pequeno espao conhecido como espao morto (ou volume morto)7. O diagrama terico da presso no cilindro ao longo da posio angular do eixo
7
O termo original utilizado pelo autor clearance volume , traduzido como espao morto. A traduo de Stoecker (1985) utiliza o termo espao nocivo para denominar esta caracterstica do compressor
CAPTULO 4 - SISTEMA DE REFRIGERAO apresentado na Figura 4-9.
52
Figura 4-9 Diagrama terico da presso no cilindro ao longo da posio angular do eixo (Dossat e Horan, 2001) O volume Va indicado na Figura 4-10 corresponde ao espao morto. O volume Vc corresponde ao volume mximo do cilindro e o volume Vb corresponde ao volume ocupado pela re-expanso do vapor que se encontrava no espao morto presso de descarga. A reduo do volume do cilindro devido re-expanso do vapor do espao morto afeta a eficincia volumtrica do compressor.
Figura 4-10 Diagrama Presso Volume para um ciclo de compresso tpico (Dossat e Horan, 2001) Como pode ser deduzido da Figura 4-10, o volume do cilindro que ser preenchido pelo vapor de suco depende da relao entre as presses absolutas de suco (ps) e descarga (pd), chamada razo de compresso (PR), conforme equao 4.7. pd ps
PR =
(4.7)
53
A Figura 4-11 ilustra o efeito da razo de compresso sobre a eficincia volumtrica do compressor.
Figura 4-11 Efeito da razo de compresso na eficincia volumtrica (Dossat, 2001) O compressor alternativo de pisto utilizado em aplicaes automotivas tem um construtivo diferente do que apresentado na Figura 4-8. Um diagrama simplificado na figura Figura 4-12 apresenta em vista explodida o conjunto de um compressor de prato oscilante de deslocamento fixo. Esta imagem no tem a inteno de representar fielmente os componentes reais, portanto no ilustra componentes como as vlvulas, os rolamentos, o conjuto da polia e embreagem magntica, vedaes, portas de suco e descarga e parafusos de montagem. No entanto serve para facilitar a compreenso do funcionamento do conjunto. Nota-se que o contato entre os pistes e o prato oscilante feito por sapatas semi-esfricas que deslizam sobre a superfcie de contato com o prato. A lubrificao das superfcies em contato feita pelo leo lubrificante do sistema, que solvel no refrigerante e circula juntamente com este. exceo do mecanismo de acionamento dos pistes, o compressor de prato oscilante se comporta da mesma maneira que o compressor da Figura 4-8 no que diz respeito ao comportamento Presso Volume. O compressor de prato oscilante tambm apresenta um volume de espao morto, entre o ponto morto superior do pisto e a placa de vlvulas. Uma seo transversal do conjunto pode ser vista na Figura 4-13.
54
Figura 4-12 Diagrama explodido ilustrativo de um compressor de prato oscilante de deslocamento fixo
Figura 4-13 Seo transversal de um modelo simplificado de compressor de prato oscilante
4.3.3 Deslocamento volumtrico

Dado um compressor de pistes, com N pistes com dimetro de cilindro D (m), curso do pisto L (m), trabalhando a um regime de rotao n (min-1), o seu deslocamento volumtrico V (m3/s) dado por:
V=
D 2 n L N 4 60
[m3/s]
(4.8)
55
4.3.4 Eficincia volumtrica

A eficincia volumtrica a razo entre o volume realmente deslocado por um compressor e o seu deslocamento volumtrico terico dado pela equao 4.8. A eficincia volumtrica terica (de espao morto) pode ser calculada a partir do volume morto Va e do volume total do compressor Vc conforme ilustrado na Figura 4-10. A eficincia volumtrica de um compressor ser zero quando a razo de compresso for suficientemente alta a ponto da re-expanso do vapor do volume morto Va ocupar todo o volume do cilindro, Vc. A eficincia ser 100% quando as presses de suco e descarga forem iguais. A eficincia volumtrica real de um compressor menor que a eficincia volumtrica de espao morto. Em um compressor real, alm do espao morto, a eficincia volumtrica afetada pelos seguintes fatores: Quedas de presso nas vlvulas de suco e descarga Aquecimento do vapor de suco pelas superfcies quentes do cilindro do compressor Vazamento pelas vlvulas de suco e descarga Vazamento pelos pistes Rotao do compressor (causa aumento da velocidade do refrigerante e consequentemente aumento da queda de presso nas vlvulas devido ao efeito da vena contracta ) Esta diferena entre a eficincia volumtrica terica e a eficincia volumtrica real bem ilustrada na Figura 4-14 extrada de Stoecker (1985). A determinao da eficincia volumtrica real de um compressor a partir de clculos uma tarefa bastante complexa, de maneira que as curvas de eficincia de compressores reais so levantadas em ensaios em calormetros, para diversas condies de trabalho.
4.3.5 Vazo mssica de refrigerante

A vazo mssica de um compressor igual massa do vapor da suco que entra nos cilindros por unidade de tempo, e pode ser obtida pela multiplicao do deslocamento volumtrico do compressor pela eficincia volumtrica e pelo volume especfico do vapor de suco na condio especfica de trabalho deste. Para um deslocamento volumtrico V (m3/s), uma eficincia volumtrica v e uma densidade de refrigerante na suco s (kg/m3), a vazo mssica ser dada por:
CAPTULO 4 - SISTEMA DE REFRIGERAO m = V v s

56 (4.9)
[kg/s]
4.3.6 Capacidade de refrigerao

A capacidade de refrigerao de um compressor depende das condies de operao do sistema. A capacidade de refrigerao funo da massa de refrigerante que circula por unidade de tempo e do efeito de refrigerao por unidade de massa. comum especificar o compressor pela sua capacidade de refrigerao. Naturalmente, para isto preciso especificar tambm a condio de operao.
Figura 4-14 Eficincia volumtrica terica e real de um compressor com refrigerante R22 (Stoecker, 1985) A Figura 4-15 apresenta um exemplo de curvas de desempenho de um compressor de pisto com prato oscilante, obtida atravs do website do fabricante (Sanden, 2005). O grfico apresenta a capacidade de refrigerao do compressor em funo da rotao e da razo de presses. Nota-se o efeito da razo de compresso sobre a capacidade de refrigerao. As curvas tendem a reduzir a inclinao medida que a rotao aumenta, demonstrando o efeito do aumento das velocidades sobre a eficincia. Esta informao pouco relevante para as aplicaes estacionrias pois nestas geralmente o compressor trabalha em uma rotao fixa. Porm importante para a aplicao automotiva, pois como o compressor acionado pelo motor do veculo, o mesmo fica sujeito faixa de rotaes deste.
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4.3.7 Eficincia isoentrpica

A eficincia isoentrpica (ou de compresso) a razo entre o trabalho de compresso isoentrpico definido na equao 4.3 e o trabalho de eixo real necessrio para movimentar o compressor. O trabalho real de eixo ser sempre maior que o trabalho de compresso isoentrpico devido ao atrito entre as superfcies com movimento relativo (Stoecker, 1985). A eficincia isoentrpica iso dada por: Trabalho de compresso isoentrpica, kJ/kg 100% Trabalho real de compresso, kJ/kg
iso =
(4.10)
Figura 4-15 Curva de capacidade de um compressor Sanden modelo SD5H14, com cinco pistes acionados por prato oscilante, 138 cm3, (Sanden Corp., 2005)
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4.4 CONDENSADOR
Um condensador, no contexto de um sistema de refrigerao, um trocador de calor que tem a funo de remover o calor do fluido refrigerante e rejeitar este calor para o meio externo, ou seja o reservatrio a alta temperatura, conforme Figura 4-1, ao mesmo tempo que condensa o fluido e entrega refrigerante lquido para o dispositivo de expanso. No caso das aplicaes automotivas, o meio externo o ar ambiente.
4.4.1 Construo mecnica

De acordo com as definies de Kays e London (1984), o condensador de um sistema de refrigerao automotivo um trocador de calor compacto. Mais adiante ser visto que o evaporador para o sistema de refrigerao automotivo tambm se enquadra nesta classificao. Tanto o condensador como o evaporador usam o ar como um dos fluidos (o refrigerante o outro). Devido ao baixo calor especfico, grandes quantidades de ar so necessrias para que se possa remover a quantidade de calor necessria do condensador. A limitao de rea de troca de calor, caracterstica da aplicao automotiva, faz com que as velocidades de ar sejam elevadas. Para fluidos com baixa densidade como o ar, a energia necessria para vencer os atritos um fator limitante para o aumento das velocidades. Estes fatores fazem com que os condensadores e evaporadores tenham que ser compactos, ou seja, tenham alta relao de rea de troca de calor por unidade de volume, da ordem de 700 m2/m3 (Shah, Kraus e Metzger, 1990) Existem diversos tipos de construes mecnicas para o condensador compacto para uso em automveis. No condensador automotivo o fluido refrigerante circula dentro de tubos metlicos e o ar circula atravs de aletas soldadas a estes. Inicialmente os condensadores eram fabricados em metais como cobre ou ao, porm atualmente o alumnio vem sendo utilizado praticamente em todas as aplicaes automotivas, devido menor massa e facilidade de reciclagem. Em seu trabalho, vila (2002) descreve alguns tipos de condensadores usados em automveis, como os condensadores de tubo-aletas (Figura 4-16 ) e os de serpentina de tubos planos com aletas tipo louver ( Figura 4-17). Alm desses dois tipos de condensadores, existem tambm os condensadores de fluxo paralelo com tubos planos e aletas tipo louver ( Figura 4-18), que o tipo de condensador mais utilizado no momento e tambm o tipo utilizado neste trabalho.
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Figura 4-16 Esquema tpico de um condensador tipo tubo-aletas
Figura 4-17 Condensador de serpentina de tubos planos e aletas tipo louver (vila, 2002)
Figura 4-18 Esquema de um condensador de tubos planos com microcanais e aletas tipo louver, com fluxo paralelo, dividido em sees de resfriamento do vapor superaquecido, condensao e subresfriamento (Jabardo et al, 2002).
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Na Figura 4-18 possvel notar algumas tcnicas construtivas de um condensador compacto. Como pode ser visto na seo transversal do tubo, as aletas tipo louver tm pequenos recortes que tm a funo de evitar a formao de uma camada limite de escoamento de ar muito espessa. Neste mesmo corte possvel notar os microcanais com pequeno dimetro hidrulico da ordem de 1 mm. O coeficiente de troca de calor por conveco, he, varia com a potncia negativa do dimetro hidrulico, de maneira que os microcanais oferecem maior he (Kays e London, 1984).

Dentro do condensador ocorre o processo de mudana de fase do refrigerante, de vapor para lquido. O condensador pode ser dividido em trs regies distintas sob o ponto de vista do estado do refrigerante. Uma regio monofsica de reduo do superaquecimento (vapor), uma regio de mudana de fase (condensao) e uma regio de subresfriamento (lquido).
Figura 4-19 Distribuio de temperaturas em um condensador (Stoecker, 1985) A Figura 4-19 apresenta esta distribuio de temperaturas ao longo do condensador e a Figura 4-18 apresenta as passagens relativas a cada seo. Devido s diferenas de comportamento em cada regio do condensador, alguns autores modelam cada uma dessas regies como um trocador de calor separado (Jabardo e Mamani, 2003; Jabardo et al, 2002; Huang et al, 1999). O condensador precisa rejeitar para o ambiente a quantidade de calor QCOND equivalente ao que foi removido do ambiente refrigerado, QL , mais o calor transferido para
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o refrigerante durante o processo de compresso, que equivale a W comp , mais os ganhos de calor atravs das tubulaes e do compressor, QGANHO . Utilizando a expresso 4.4, sabendo que QCOND = QH , tem-se o balano de energia global do sistema de refrigerao: Q H = QCOND = Q L + W comp + Q GANHO = m(h3 h2 )

[kW]
(4.11)
4.4.3 Coeficiente global de transferncia de calor

O conceito de coeficiente global de transferncia de calor foi introduzido nesta seo porque ser utilizado no projeto e simulao do sistema, e vale tanto para o condensador como para o evaporador. O coeficiente global de transferncia de calor U uma constante de proporcionalidade que multiplicada pela rea de troca de calor A e pela diferena de temperatura entre os fluidos fornece a taxa de troca de calor (Stoecker, 1985). O coeficiente global de troca de calor uma condutncia trmica que combina os mecanismos de conveco e conduo responsveis pela transferncia de calor do fluido quente para o fluido frio em uma nica equao similar lei de Ohm para a corrente eltrica em regime permanente (Kays e London, 1984): dq = U (t h t L ) dA ou, q UA(t ) (4.13) (4.12)
A determinao do coeficiente global de transferncia de calor depende de vrios fatores construtivos do trocador de calor como a geometria das superfcies, o uso de aletas, a escolha da direo dos escoamentos (paralelo, contracorrente, fluxo cruzado), a quantidade de passes e outros. No o objetivo principal deste trabalho aprofundar-se neste assunto especfico. A literatura sobre fundamentos das transferncias de calor pode ser encontrada em (Incropera e DeWitt, 1998; Shah, Kraus e Metzger, 1990; Kays e London, 1984).
4.4.4 Avaliao de trocadores de calor pelo mtodo da Efetividade-NUT (-NUT)

Os projetos de trocadores de calor at antes de 1940 eram feitos atravs do mtodo da MLDT (Mdia Logartmica das Diferenas de Temperatura). O mtodo da
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Efetividade - Nmero de Unidades de Transferncia (-NUT) foi introduzido em 1941 por Alexander Louis London e Ralph Seban, da Universidade de Stanford, EUA, como um mtodo alternativo mais conveniente do que o MLDT (Shah, Kraus e Metzger, 1990). O mtodo MLDT continua sendo utilizado por alguns autores conforme encontrado em alguns exemplos da literatura (Dossat e Horan, 2001; Stoecker, 1985). Os dois mtodos oferecem o mesmo resultado, no entanto dependendo do tipo de problema a ser equacionado melhor utilizar o mtodo -NUT, especialmente pela sua praticidade quando se trata de um problema de clculo de desempenho de um trocador de calor conhecido (Jabardo e Mamani, 2003; Stewart, 2003; Jabardo et al, 2002; Aspelund, 2001; Huang et al, 1999; Bhatti, 1999b). Neste trabalho o mtodo -NUT tambm ser utilizado para os clculos dos trocadores de calor devido sua praticidade principalmente no caso da simulao de desempenho do sistema (Captulo 6). Mais detalhes sobre o clculo de trocadores de calor pelo mtodo -NUT podem ser encontrados em Kays e London (1984) e Incropera e DeWitt (1998).
4.5 EVAPORADOR
O evaporador um trocador de calor que tem a funo de remover o calor do ambiente refrigerado. No interior do evaporador ocorre a evaporao do fluido refrigerante, processo que absorve calor do fluido quente que neste caso o ar de insuflao da cabina. O refrigerante entra no evaporador como uma mistura bifsica e pode sair como um vapor superaquecido ou como uma mistura bifsica. Tipicamente os sistemas com expanso em tubos de orifcio permitem que haja algum lquido na sada do evaporador, ou seja, um ttulo ligeiramente menor que 100%.

O evaporador, assim como o condensador, pode ser considerado como um trocador de calor compacto. Existem diversos tipos de construes mecnicas para um evaporador compacto para aplicao automotiva (Figura 4-20). Em aplicaes automotivas, consideraes sobre espao e custo tm um forte impacto sobre o projeto dos evaporadores. Os evaporadores utilizados atualmente possuem superfcies complexas que proporcionam alta efetividade, manufatura em larga escala e custos menores.
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Figura 4-20 Tipos de evaporadores (vila, 2002) A Figura 4-20a apresenta um evaporador de tubos e aletas, onde o refrigerante passa no interior dos tubos e o ar circula pelas aletas. A Figura 4-20b apresenta uma evoluo do tipo tubo-aletas, que o tipo de serpentina com tubos planos. Tanto o evaporador de tubos e aletas como o de serpentina tm sido descontinuados e substitudos pelo evaporador de placas planas e aletas tipo louver (Figura 4-20c), constitudo de pares de placas de alumnio estampadas de maneira a formar os canais por onde circula o refrigerante, com fileiras de aletas finas de alumnio soldadas entre os pares de placas por um processo de brasagem. Este tipo de evaporador largamente utilizado na indstria automobilstica, e o mesmo tipo utilizado na aplicao em estudo neste trabalho.

O evaporador analisado praticamente da mesma forma que o condensador no sentido de que tambm se considera que tenha um coeficiente global de troca de calor U. No entanto um aspecto fundamental faz com que o modelamento do evaporador seja um pouco mais complexo, que a presena de condensao de gua na superfcie do lado ar. Sempre que a temperatura de evaporao for menor que o ponto de orvalho haver formao de condensao, que pode se apresentar em forma de pequenas gotas at um filme de gua sobre a superfcie do evaporador. Na entrada do evaporador no h presena de condensao, e a temperatura do ar reduzida medida que ele passa pelo evaporador. Esta regio chamada regio seca. Quando a temperatura do ar atinge o ponto de orvalho d-se a formao de condensao, o que ocorre a uma dada profundidade do evaporador. Esta regio conhecida como regio mida. Na regio seca ocorre apenas troca de calor regulada pela diferena de temperaturas ( Qt ), enquanto que na regio mida ocorre
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tambm a troca de calor devido condensao do vapor dgua ( Qhlv ). O desempenho do evaporador afetado pela capacidade do mesmo remover a gua condensada em suas aletas. Um estudo aprofundado sobre os fenmenos de troca de calor em um evaporador compacto pode ser encontrado em Shah, Kraus e Metzger (1990). Neste trabalho o clculo das trocas de calor no evaporador utiliza o mtodo da -NUT e as propriedades psicromtricas do ar mido.
4.5.3 Capacidade de refrigerao

A capacidade de refrigerao Q L a soma dos fluxos de calor regulado por diferena de temperatura, Qt e devido condensao do vapor dgua, Qh lv , conforme segue: Q L = Q t + Q h

lv
[kW]
(4.14)
4.6 DISPOSITIVO DE EXPANSO

O sistema de refrigerao por compresso de vapor precisa de um dispositivo de expanso que controle a passagem do refrigerante para o evaporador. No mercado automobilstico, os dispositivos de expanso mais comuns so a vlvula de expanso termosttica e o tubo de orifcio calibrado, sendo este ltimo o foco deste estudo.

O tubo de orifcio do sistema de refrigerao automotivo tem uma construo simples e barata, e de fcil manuteno. Um esquema de um tubo de orifcio tpico apresentado na Figura 4-21. Os tubos so disponveis em um comprimento padro e em diferentes dimetros, para adequao necessidade de vazo de refrigerante de cada aplicao. O tubo de orifcio fixo consiste de um tubo curto de seo constante que, juntamente com o compressor, permite dois nveis de presso para promover o efeito de refrigerao. Se comparado com os tubos capilares, o tubo de orifcio apresenta uma montagem mais robusta e permite vazes maiores de refrigerante para a operao em um sistema automotivo (Hernandez Neto, 1998).
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Figura 4-21 Esquema de um tubo de orifcio (Hernandez Neto, 1998).

O escoamento do refrigerante no interior do tubo envolve um aspecto conhecido como flashing, que consiste na vaporizao de parte do refrigerante responsvel pela reduo da sua prpria temperatura, de modo que parte do efeito de refrigerao disponvel consumida neste processo (Dossat e Horan, 2001). Um outro aspecto a condio de blocagem. Nesta condio o escoamento atinge a velocidade snica, fazendo com que a vazo de refrigerante independa da presso de sada do tubo. A vazo do refrigerante depende da presso e do subresfriamento na entrada do tubo orifcio e das propriedades dimensionais do tubo. Quanto maior o subresfriamento, a presso de entrada ou o dimetro do tubo, maior ser a vazo de refrigerante. Hernandez Neto (1998) apresenta um estudo aprofundado sobre o escoamento do refrigerante R134a em tubos de orifcio, com um modelo analtico e um modelo semi-emprico baseado em vrios experimentos com R134a e com nitrognio. Os resultados dos experimentos de Hernandez Neto so utilizados no projeto e simulao do sistema deste trabalho.
4.7 ACUMULADOR DE LQUIDO

Os sistemas de refrigerao automotivos que utilizam tubos de orifcio calibrado necessitam de um acumulador de lquido entre o evaporador e o compressor, porque este sistema no capaz de garantir o superaquecimento do refrigerante na sada do evaporador. A passagem de refrigerante lquido para o compressor poderia causar danos ao mesmo.
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O acumulador constitudo de um reservatrio cilndrico de alumnio com um tubo de entrada e um tubo de sada e em alguns casos com uma conexo para o pressostato de monitoramento da presso de suco do sistema, conforme apresentado na Figura 4-22. No interior do acumulador h um filtro para reter partculas slidas que poderiam causar danos ao sistema, uma pequena bolsa com material higroscpico para remover a umidade do refrigerante e um pequeno filtro de leo com um orifcio calibrado.

O acumulador recebe o fluido refrigerante misturado com leo lubrificante pelo tubo de entrada. O refrigerante lquido e o leo se acumulam no fundo do reservatrio, e o vapor de refrigerante ocupa o restante do espao superior. O tubo de sada capta o vapor de refrigerante e passa pelo fundo do reservatrio, onde feito um furo para a instalao do filtro de leo, conforme apresentado na Figura 4-23. O vapor de refrigerante succionado arrasta uma pequena quantidade de leo atravs do filtro com furo calibrado, garantindo a lubrificao do compressor. Para que este sistema funcione, deve haver leo suficiente acumulado no fundo do reservatrio. Por essa razo, procura-se instalar o acumulador no ponto mais baixo do sistema.
Figura 4-22 Acumulador de lquido (vila, 2002)
CAPTULO 4 - SISTEMA DE REFRIGERAO Vapor
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R134a lquido Filtro de leo leo
Compressor Figura 4-23 Esquema de captao de vapor de refrigerante e leo Embora no seja parte do ciclo de refrigerao em si, o acumulador de lquido tem quatro funes importantes, como segue: Evitar que refrigerante lquido chegue ao compressor, j que a expanso em tubo de orifcio fixo permite que haja lquido na sada do evaporador. Por esta razo, o acumulador est instalado na linha de suco do compressor; Servir como reservatrio para o excedente de refrigerante no sistema; Filtrar e remover a umidade do refrigerante; Garantir e controlar a circulao de leo refrigerante pelo sistema. O leo fica acumulado no fundo do reservatrio e aspirado junto com o refrigerante atravs de um filtro com um orifcio calibrado. Do ponto de vista do ciclo de refrigerao, o acumulador apenas aumenta ligeiramente o superaquecimento do refrigerante. A presena de leo em circulao reduz a capacidade de refrigerao do sistema, porm o acumulador garante que esta quantidade seja pequena (cerca de 4% a 6% da massa de refrigerante em circulao). No presente trabalho o efeito do leo em circulao foi desprezado.
4.8 CONTROLE DO SISTEMA

Embora o controle do sistema no seja o foco deste trabalho, esta breve descrio necessria para que se tenha uma abordagem completa do ciclo de refrigerao para aplicao automotiva.
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4.8.1 Controle de temperatura

O controle de temperatura do sistema de condicionamento de ar automotivo feito atravs do reaquecimento do ar refrigerado. O aquecimento obtido pelo aquecedor, que usa o rejeito do calor do motor por meio do fluido de arrefecimento do motor. O controle feito normalmente de duas maneiras: a) Por meio do controle da mistura dos fluxos de ar quente e frio dentro da unidade de controle da distribuio de ar. O controle dos fluxos de ar feito por uma porta de mistura de ar. Este sistema controla a quantidade de ar que circula atravs do aquecedor, que posteriormente mistura-se com o ar frio para obter a temperatura desejada. b) Por meio do controle do fluxo do fluido de arrefecimento para o aquecedor, feito por uma vlvula que pode ser de acionamento mecnico ou eltrico. Neste sistema todo o ar de insuflao passa pelo evaporador e pelo aquecedor, e a vlvula controla a quantidade de fluido de arrefecimento que passa pelo aquecedor. Em cargas parciais, o controle de temperatura por meio de reaquecimento de certa forma desfaz o trabalho do sistema de refrigerao, porm feito desta forma porque mantm a umidade relativa do ar baixa, garantindo que no haja embaamento dos vidros. H estudos para reduzir o reaquecimento como forma de reduzir o consumo de energia do sistema (Forrest e Bhatti, 2002).
4.8.2 Controle do ciclo de refrigerao

O ciclo de refrigerao possui quatro controles: a) Acionamento do sistema atravs da embreagem magntica do compressor; b) Controle de temperatura do evaporador (para evitar o congelamento do mesmo); c) Controle de ventilao do condensador; d) Controle de sobre-presso; O controle do acionamento do sistema (a) feito atravs da embreagem magntica do compressor por um comando do usurio. O controle do congelamento do evaporador (b) feito normalmente de duas maneiras diferentes. Uma delas a medio direta da temperatura do evaporador atravs de um termostato, que desliga a embreagem do compressor quando a temperatura chega prximo do ponto de congelamento da gua
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condensada no evaporador. A outra maneira a medio da presso de suco atravs de um pressostato que desliga a embreagem do compressor. A presso de suco est associada temperatura de evaporao, e uma vez que esta se encontre prxima do ponto de congelamento da gua, o pressostato interrompe o circuito da embreagem do compressor. O pressostato instalado na linha de suco ou no acumulador (Figura 4-22). Em ambos os casos, quando a temperatura do evaporador se eleva, o sistema volta a funcionar automaticamente. A maioria dos sistemas de refrigerao em automveis tm um sistema que controla a velocidade do ventilador (c) do condensador em funo da presso de condensao. Este controle feito por meio da leitura da presso alta do sistema em um pressostato ou por meio de um transdutor de presso. Para presses de condensao baixas o ventilador trabalha com uma velocidade menor, e para presses altas o sistema aciona o ventilador na velocidade mxima. Um sistema de segurana evita que as presses atinjam valores muito altos, o que poderia causar danos. Este controle (d) feito por meio da leitura da presso de condensao por um pressostato ou um transdutor de presso, que desligam a embreagem do compressor. Os sistemas de R134a ainda possuem uma vlvula mecnica de alvio que se abre a uma presso acima da presso de desligamento automtico do compressor, para evitar uma falha catastrfica, conforme determinado na norma SAE-J639 (SAE, 1999a). A vlvula de alvio libera refrigerante para a atmosfera, voltando a se fechar com a reduo da presso do sistema.
CAPTULO 5
DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO
O dimensionamento do ciclo de refrigerao consiste em selecionar componentes para o sistema de maneira que o veculo atenda aos requerimentos de carga trmica nas condies de presses e temperaturas desejadas. O objetivo deste captulo apresentar uma sequncia para os clculos e a seleo das caractersticas dos componentes, dadas algumas condies de entrada para o projeto. O sistema de refrigerao o de compresso mecnica de vapor, com expanso em tubo curto de orifcio calibrado e demais componentes, conforme descrito no captulo 4.
5.1 CONDIES DE ENTRADA DE PROJETO

Os dados de entrada para o projeto so agrupados conforme as diferentes reas do sistema, como segue: CONDIES AMBIENTAIS Carga trmica Temperatura interna desejada Umidade relativa do ar interno Temperatura de descarga Vazo de ar da ventilao interna Temperatura externa Umidade relativa do ar externo Temp. do ar de entrada do condensador Superaquecimento desejado Subresfriamento desejado Rotao do compressor Curva de eficincia volumtrica Curva de eficincia isentrpica Qevap Tint int Tdesc Qar Tar_ext ext Tar_cond SH SC n kW C % C m3/s C % C C C min-1
CONDIES DO CICLO DE REFRIGERAO
COMPRESSOR
CAPTULO 5 DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO TROCADORES DE CALOR Efetividade do evaporador Efetividade do condensador
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evap cond
Adimensional Adimensional
5.2 PROCEDIMENTO DE PROJETO

Existem diferentes maneiras de se executar um projeto de um sistema de refrigerao que atenda a uma determinada carga trmica, dependendo das condies de temperatura e umidade e do modo de operao desejados. O procedimento descrito neste captulo tem por objetivo projetar um sistema que atenda s condies requeridas em um ensaio de tnel de vento, conforme descrito no Captulo 3, seo 3.2.
5.2.1 Evaporador
O procedimento se inicia pela seleo de um evaporador que atenda carga trmica desejada com a temperatura interna e de descarga requeridas, e com a vazo de ar desejada. Espera-se obter como resultado as dimenses do evaporador. Haver provavelmente uma vasta gama de tecnologias de fabricao, geometrias e dimenses que possam atender ao projeto, e no ser parte do escopo deste trabalho determinar a escolha de uma ou outra tecnologia. Por esse motivo, o resultado ser apresentado na forma do produto do coeficiente global de transferncia de calor pela rea de troca de calor, UA (kW/C). O evaporador ir impor uma restrio passagem do ar que depender das suas dimenses e da tecnologia escolhida, e essa perda de carga ser um dos fatores determinantes para o projeto do ventilador. Isso geralmente resulta em um compromisso entre custo e espao disponvel, e no ser aqui abordado. O evaporador ser calculado pelo mtodo da Efetividade-NUT. O procedimento adota como premissa um valor recomendado para a efetividade do evaporador, baseandose nas prticas do setor automobilstico. A escolha dos valores de efetividade tem um impacto importante no projeto dos trocadores de calor, portanto algumas consideraes devem ser feitas. A vazo de ar insuflado no veculo limitada pela rea dos difusores tipicamente pequena, pelos espaos limitados para o ventilador e pelo nvel de rudo. Simultaneamente, a temperatura de evaporao no pode ser muito baixa, para evitar o congelamento do evaporador. Esses dois fatores impem que o evaporador tenha uma efetividade mnima para que se possa remover a quantidade de calor necessria.. O valor mximo da efetividade limitado por questes de espao e custo. Em seu artigo, Bhatti
CAPTULO 5 DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO
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(1999b) analisa que os evaporadores usados em automveis operam com uma efetividade bastante alta, da ordem de 0,8 < evap < 0,9, e esses valores sero aqui adotados.
5.2.2 Ciclo de refrigerao

O passo seguinte do procedimento de projeto determinar os pontos de trabalho do ciclo de refrigerao. O projeto ser desenvolvido conforme o ciclo real de refrigerao por compresso de vapor descrito no Captulo 4, seo 4.1.3, exceto pela queda de presso nos componentes, que admitida como sendo pouco importante para este caso de projeto bsico e, portanto, ser desprezada. Admite-se que os valores desejados de subresfriamento e superaquecimento na entrada do compressor so dados de entrada para o projeto. Como o dispositivo de expanso adotado ser o tubo curto de orifcio calibrado, admite-se que no h superaquecimento na sada do evaporador. Espera-se como resultado calcular as presses de condensao e evaporao, a temperatura de condensao, e a vazo mssica necessria de refrigerante.
5.2.3 Compressor
O objetivo desta parte do procedimento determinar qual o deslocamento volumtrico que o compressor deve ter para que ele seja capaz de fornecer a vazo mssica necessria. Como visto no Captulo 4, a vazo mssica depende da rotao, do deslocamento volumtrico, da densidade do refrigerante na entrada do compressor e da eficincia volumtrica. Para a determinao do deslocamento volumtrico, portanto, ser necessrio conhecer de antemo as curvas de eficincia volumtrica de uma gama de compressores disponveis que se pretende utilizar. Uma vez calculado o deslocamento volumtrico requerido, verifica-se a adequao do compressor ao projeto. Outros resultados deste procedimento so a quantidade adicional de calor resultante da compresso no-isoentrpica, Wreal (kW), o COP e a temperatura de descarga do compressor Tdesc [C]. Para esses clculos ser necessrio conhecer as curvas de eficincia isoentrpica do compressor (iso_comp).
5.2.4 Condensador
O clculo do condensador feito pelo mtodo da Efetividade-NUT da mesma forma que para o evaporador. O condensador pode ser dividido em trs regies distintas
73
sob o ponto de vista do estado do refrigerante. Uma regio monofsica de reduo do superaquecimento (vapor), uma regio de mudana de fase (condensao) e uma regio de subresfriamento (lquido). Na regio de reduo de superaquecimento o coeficiente global de troca de calor menor que na regio de condensao, porm esta reduo compensada pelo fato das diferenas de temperaturas serem maiores (Stoecker, 1985). A regio de subresfriamento ocupa um pequeno volume do condensador. Com estas consideraes, admite-se que a maior parte da troca de calor ocorre na regio de condensao, de maneira que a relao Efetividade-NUT adotada aquela em que um dos fluidos sofre mudana de fase (eq. 5.1).
= 1 e NUT (relao Efetividade-NUT )
(5.1)
Da mesma forma que para o evaporador, admite-se um valor recomendado para a efetividade do condensador. Esta efetividade tem um limite mximo definido pela mxima temperatura admissvel na entrada do radiador (j que na maioria das aplicaes automotivas o condensador colocado frente do radiador, compartilhando o mesmo sistema de ventilao). Tambm tem um limite mnimo definido pela presso mxima de condensao e pela mxima temperatura de descarga para que no haja danos ao compressor. Diferentemente do evaporador, a vazo de ar pelo condensador tipicamente alta. Devido a esses fatores, o condensador automotivo trabalha com uma efetividade menor que a do evaporador. Bhatti (1999b) apresenta valores de efetividade 0,2 < cond < 0,4, e esses valores sero adotados. A relao Efetividade-NUT a mesma utilizada para o condensador (eq. 5.1). O resultado do procedimento ser o valor do produto UA (kW/C) e a vazo de ar necessria, para a efetividade adotada.
5.2.5 Dispositivo de expanso

O dispositivo de expanso adotado para este caso de projeto o tubo curto de orifcio calibrado, conforme definido no Captulo 4, seo 4.6. O objetivo calcular o dimetro do tubo de orifcio adequado para que ele proporcione uma vazo de refrigerante igual quela calculada para o compressor, sob as condies de subresfriamento e presso do refrigerante na entrada do tubo de orifcio.
5.2.6 Carga Trmica

Conforme verificado no captulo 3, projetar o sistema para o ganho de calor em
74
regime permanente resultaria em um subdimensionamento. Por esta razo, a carga trmica considerada para o projeto foi calculada a partir das temperaturas interna e de descarga e da vazo de ar no evaporador usando a eq. 5.2. Q evap = m ar (hint hdesc ) onde: Qevap = Carga trmica do evaporador mar = Vazo mssica de ar do evaporador hint = Entalpia do ar interno da cabina hdesc = Entalpia do ar de descarga do evaporador kW kg/s kJ/kg kJ/kg

[kW]
(5.2)
As temperaturas so dados de entrada do projeto e as entalpias podem ser determinadas a partir dos valores de temperatura e umidade relativa por meio das propriedades psicromtricas do ar mido.
5.2.7 Fluxograma
Um fluxograma que ilustra a sequncia de clculos para o projeto do sistema de refrigerao por compresso mecnica de vapor, com expanso em tubo curto de orifcio calibrado, para uma aplicao automotiva, apresentado na Figura 5-1.
5.3 DADOS DE ENTRADA E RESULTADOS

Os dados de entrada para o projeto esto listados na tabela 5-1. Adotou-se usar como dados de entrada as mesmas condies encontradas no ensaio do tnel de vento apresentados no captulo 3, exceto pela carga trmica, que foi calculada a partir das temperaturas interna e de descarga e pela vazo de ar, utilizando as propriedades psicromtricas do ar mido. O mtodo aqui apresentado pode ser aplicado para outras condies de operao normalmente encontradas em uma aplicao automotiva, como por exemplo um veculo maior que necessite de uma maior vazo de ar, diferentes temperaturas de operao interna e externa, etc.

Dados de entrada de projeto: Tint, int Tdescarga Qar
75
Qevap
ENTRADAS
EVAPORADOR
Calcula m ar = Qar ar
SADAS
Entrada: recomendado
Calcula C min = m ar c p Calcula NUT = ln(1 ) Calcula T_evap pela equao Qt = C min (Tint Tevap ) Calcula UA = NUT C min
Resultado: Tevap, UA
CICLO DE REFRIGERAO
Calcula Pevap = Presso de saturao Tevap Entradas: SH, SC, Tar_ext Calcula Tentrada_compr = Tevap + SH Calcula Tcond = Tar_ext +(25C a 30C) ePcond = Psaturao Tcond Calcula entalpia h3 = entalpia em Pcond e (Tcond SC) Calcula entalpia h1 = entalpia em Pevap e X=100% (inundado) Calcula m = Qevap r
Resultado: Pevap, Pcond Tcond, m r
( h1 h3 )
COMPRESSOR
Calcula PR = Pcond / Pevap Calcula vol = f (PR, SHcompr, n) (curva do compressor) Entradas: n, curva do compressor Calcula CIL = m r
Determina iso_comp das curvas do compressor Calcula W = W / real iso iso _ comp Calcula COP = Q / W
evap

Tdesc
real
CONDENSADOR
Calcula Q = Q + W cond evap real Calcula Qmax = Qcond / Calcula m ar = C min /Cp e Q ar _ cond = m ar / ar Calcula NUT = ln(1 ) Calcula UA = NUT x Cmin

Entrada: recomendado, ext
Calcula Cmin = Qmax / (Tcond Tar_ext)
Resultado: Qar_cond, UA
TUBO DE ORIFCIO
Seleciona dimetro do tubo orifcio em funo de Pcond e SC Resultado: Dimetro T.O.
Figura 5-1 Fluxograma de projeto do sistema de refrigerao.
n ref vol 60
verifica compressor
Resultado: CIL, Wreal , COP,
CAPTULO 5 DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO Tabela 5-1 Dados de entrada para o projeto do sistema de refrigerao
1 50 km/h Condies ambientais Temperatura interna Umidade relativa interna Temperatura de descarga Vazo volumtrica de ar Carga trmica Temperatura do ar externo Temperatura do ar entrada do condensador Umidade relativa do ar externo Condies do ciclo de refrigerao Superaquecimento na entrada do compressor Subresfriamento Rotao do compressor Trocadores de calor Efetividade do evaporador Efetividade do condensador SH_comp SC N [C] [C] [min-1] 10 10 2036 10 10 3204 10 10 898 T_int [C] % [C] [m3/s] [kW] [C] [C] % 27,8 42% 11,5 0,120 4,0 43 43 40 23,9 47% 9,3 0,120 3,7 43 43 40 34,3 47% 21,5 0,120 3,5 43 55 40 2 100km/h
76
3 M. Lenta
int
T_desc Q_ar
Qevap
Tar_ext Tar_cond
ext
evap cond
0,8 0,35
0,8 0,35
0,8 0,35
Iniciando pelo evaporador, calcula-se a temperatura de evaporao e o valor de UA para cada condio de operao. Os resultados esto apresentados na tabela 5-2. Em seguida determina-se as condies de operao do ciclo de refrigerao usando o refrigerante R134a. Os resultados obtidos esto apresentados na tabela 5-3. Notase o aumento da temperatura e presso de condensao, fato que se deve uma maior temperatura de entrada de ar no condensador. Em condies de marcha-lenta com o veculo parado, o ar quente no interior do compartimento do motor vaza por aberturas existentes na parte frontal do veculo e recirculado atravs do condensador, fazendo subir a temperatura de entrada do ar para o condensador.
77
Tabela 5-2 Resultados do clculo do evaporador

1 2 3 50 km/h 100km/h M. Lenta Temperatura de evaporao UA Evaporador T_evap UA_evap [C] [kW/C] 2,3 0,224 0,5 0,227 13,1 0,220
Tabela 5-3 Condies de operao do ciclo de refrigerao

1 50 km/h Presso de evaporao Presso de condensao Temperatura de condensao Vazo de refrigerante R134 P_evap P_cond T_cond [kPa] [kPa] [C] [kg/s] 318 2025 68 0,035 2 3 100km/h M. Lenta 299 2025 68 0,033 459 2635 80 0,034
mr
Com os resultados do ciclo de refrigerao possvel determinar as necessidades do compressor, como o deslocamento volumtrico CIL (cm3), o trabalho de compresso, a temperatura de descarga e o COP. Os resultados esto apresentados na tabela 5-4. As eficincias do compressor foram obtidas por meio das curvas do compressor utilizado no veculo testado. As curvas foram obtidas por meio do ajuste dos dados experimentais do compressor obtidos em teste em calormetro. Os coeficientes de ajuste das curvas podem ser encontrados no apndice A. As curvas de eficincia volumtrica do compressor esto apresentados na Figura 5-2 e a curva de eficincia isoentrpica apresentada na Figura 5-3.

0,75 0,7 0,65 Eficincia Volumtrica 0,6 0,55 0,5 0,45 0,4 0,35 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Rotao do compressor [min-1] 3500 4000 4500
78
Eficincia Volumtrica SH = 10C

Razo de compresso (PR) 5 6 7 8 9 10
Figura 5-2 Curvas de eficincia volumtrica do compressor

0,75
0,7
Eficincia Isoentrpica SH = 10C
Eficincia isoentrpica
0,65
0,6
0,55
0,5
0,45 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Rotao do compressor [min-1]
Figura 5-3 Curva de eficincia isoentrpica do compressor
CAPTULO 5 DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO Tabela 5-4 Resultados dos clculos do compressor
1 50 km/h Eficincia volumtrica Eficincia isoentrpica Deslocamento volumtrico Trabalho de compresso real Temperatura de descarga Coeficiente de performance
79
2 3 100km/h M. Lenta 0,47 0,55 92,04 2,49 111,9 1,51 0,65 0,71 163,8 1,83 106,7 1,91
vol iso_comp
CIL
[cm3] [kW] [C] -
0,59 0,63 116,6 2,24 103,1 1,79
Wreal
T_desc COP
Prossegue-se ento para o clculo do condensador, onde se pretende determinar a vazo de ar necessria e o produto UAcond. Os resultados esto apresentados na tabela 5-5. Tabela 5-5 Resultados dos clculos do condensador
1 50 km/h Rejeito de calor no condensador Vazo de ar do condensador UA Condensador 2 3 100km/h M. Lenta 6,23 0,56 0,318 5,31 0,50 0,272
Qcond
Qar_cond UA_cond
[kW] [m3/s] [kW/C]
6,24 0,56 0,319
O ltimo passo selecionar um tubo de orifcio que estabelea a mesma vazo mssica de refrigerante mr que proporcionada pelo compressor. O tipo de tubo de orifcio utilizado neste trabalho o mesmo que foi avaliado por Hernandez Neto (1998), de maneira que possvel utilizar os resultados experimentais de seu trabalho para a seleo do componente. Os tubos de orifcio so fabricados com um comprimento padro, com cinco dimetros diferentes. O dimetro adequado foi selecionado em um grfico gerado a partir do ajuste dos dados experimentais de Hernandez Neto (1998). O polinmio de ajuste e os coeficientes so apresentados no Apndice B. O grfico da Figura 5-4 apresenta as curvas de vazo para o subresfriamento de 10C adotado no projeto, em funo da presso de entrada, para os cinco dimetros disponveis.
CAPTULO 5 DIMENSIONAMENTO DO CICLO DE REFRIGERAO Subresfriamento 10C
80
70,0 65,0 60,0
Vazo de refrigerante [g/s]
55,0 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 1250
Dimetro do tubo 1,70 [mm] 1,58 [mm] 1,45 [mm] 1,32 [mm] 1,19 [mm]
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
Presso de entrada [kPa]
Figura 5-4 Curvas de vazo de refrigerante para SC = 10C Os resultados de vazo para os pontos de operao esto apresentados na tabela 56. Observa-se que o tubo de 1,32mm estabelece uma vazo superior ao necessrio, enquanto o tubo 1,19mm fica aqum do necessrio. A melhor escolha para este projeto, portanto, o tubo de 1,32mm. Tabela 5-6 Vazes de refrigerante para cada dimetro de tubo para os pontos de operao do projeto. Dimetros dos tubos P_cond [kPa] 2025 2635 SC [C] 10 10 1,70 [mm] 59,5 64,4 1,58 [mm] 53,1 57,8 1,45 [mm] Vazo [g/s] 44,4 47,8 1,32 [mm] 38,8 42,0 1,19 [mm] 29,5 31,5
5.4 CONCLUSO
O resultado do clculo de UA_evap = 0,224 kW/C (mdia) apresenta-se muito prximo do trocador efetivamente utilizado na aplicao, que tem UA mdio de 0,2348 kW/C, o que confirma a validade do clculo. Para o compressor fica evidente que a necessidade de deslocamento volumtrico para cada regime de operao muito diferente, variando entre 92,0 cm3 a 163,8 cm3 (para
81
100km/h e marcha-lenta respectivamente). O compressor utilizado na aplicao tem deslocamento fixo de 154 cm3, ficando ligeiramente subdimensionado para marcha-lenta, ligeiramente sobredimensionado para 50km/h, e claramente sobredimensionado para o regime de 100km/h. Espera-se, portanto, que o sistema opere em condies distintas da condio de projeto, o que se confirma na prtica. O mesmo fenmeno ocorre para o tubo de orifcio, onde se observa que o dimetro de 1,32mm oferece uma vazo muito prxima da calculada para 50km/h, mas fica sobredimensionado na condio de marcha-lenta, o que na prtica resulta em que o sistema se acomodar com um subresfriamento menor e uma presso de condensao menor para que haja igualdade entre a vazo mssica no compressor e no tubo de orifcio. O tubo de orifcio escolhido para a aplicao real foi o de 1,45mm, provavelmente como resultado da escolha de um subresfriamento menor do que 10C ou de uma carga trmica maior do que a carga trmica considerada para o projeto. Conclui-se que o sistema no estar otimizado para todas as condies de operao, o que sugere que tenha que se fazer algumas solues de compromisso para se obter o melhor resultado global. Este procedimento pode ser usado para o projeto bsico do sistema de refrigerao, e a partir deste projeto bsico deve-se fazer ajustes e simulaes para predizer qual o comportamento do sistema opera em condies diferentes da condio ideal de projeto.
CAPTULO 6
AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO
Freqentemente se faz necessrio estimar qual o desempenho de um ciclo de refrigerao trabalhando sob condies diferentes da condio de projeto. Neste tipo de problema, em geral as caractersticas dos componentes so conhecidas, e pretende-se saber qual o ponto de equilbrio em que o sistema ir trabalhar sob diferentes condies. Este caso um pouco mais complexo do que o caso de projeto, porque exige que se faa estimativas iniciais e diversas iteraes at convergir para o resultado final. O objetivo deste captulo apresentar um procedimento para a avaliao do desempenho do ciclo de refrigerao por compresso mecnica de vapor com compressor fixo de pistes e expanso em tubo de orifcio calibrado, conforme descrito no captulo 4, operando sob condies determinadas. Em seguida comparar os resultados de simulao com dados obtidos em um ensaio em tnel de vento com o sistema real. A variao de qualquer parmetro operacional do sistema de refrigerao afeta todos os componentes e altera o ponto de equilbrio. Utilizando este procedimento, ser possvel prever o comportamento do sistema, em regime permanente, por exemplo para variaes de rotao do compressor ou das temperaturas internas e externas. O mtodo aqui utilizado para a simulao do sistema consiste na aplicao de equaes de balanos de energia e na igualdade entre a vazo mssica de refrigerante fornecida pelo compressor e pelo tubo de orifcio calibrado, em conjunto com modelos semi-empricos dos componentes, obtidos a partir de dados de fabricante. O desempenho do sistema ser determinado por um ponto de equilbrio que satisfaa as equaes de balano de massa e de energia e tambm os modelos dos componentes. O ponto de equilbrio estar completamente descrito quando forem determinadas as presses de trabalho, as temperaturas de condensao e sada do evaporador, a vazo mssica de refrigerante e os fluxos de calor pelo evaporador e pelo condensador. Adicionalmente possvel determinar qual o consumo de energia do compressor e o COP. Para a determinao do ponto de equilbrio neste trabalho adotada a mesma simplificao usada por Huang et al (1999) e Takeuchi, Kakishita e Khori (2002), que consiste em fixar o valor do superaquecimento na sada do evaporador.
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO
83
6.1 PARMETROS DE ENTRADA PARA A SIMULAO

Para a simulao do sistema so fixados alguns parmetros de entrada que correspondem condio de operao para a qual se pretende determinar o ponto de equilbrio. Outro conjunto de parmetros de entrada so estimados inicialmente e ajustados a cada iterao at que haja igualdade entre a vazo de refrigerante pelo compressor e pelo tubo de orifcio.
6.1.1 Parmetros de operao

Temperatura interna desejada Umidade relativa do ar interno Vazo de ar da ventilao interna Temperatura externa Umidade relativa do ar externo Temperatura do ar de entrada do condensador Vazo de ar do condensador Superaquecimento na sada do evaporador Superaquecimento na sada do compressor Rotao do compressor Deslocamento volumtrico do compressor Tint int Qar_evap Tar_ext ext Tar_cond Qar_cond SHevap SHcomp n CIL C % m3/s C % C m3/s C C min-1 m3
6.1.2 Parmetros estimados

Razo de compresso Temperatura de evaporao Subresfriamento PR Tevap SC Adimensional C C
6.2 PROCEDIMENTO DA SIMULAO 6.2.1 Ciclo de refrigerao

A primeira etapa da simulao do sistema localizar os pontos de operao 1, 2, 3 e 4 do ciclo de refrigerao apresentado na Figura 6-1. A partir da temperatura de evaporao Tevap adotada inicialmente, calcula-se a presso de evaporao Pevap, que corresponde temperatura de saturao do R134a para a Tevap.
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO Calcula-se a presso de condensao pela equao 6.1: P _ cond = PR P _ evap [kPa]
84
(6.1)
A temperatura de condensao corresponde temperatura de saturao do R134a para a presso Pcond. Calcula-se a temperatura de sada do evaporador pela equao 6.2: Ts _ evap = T _ evap + SH _ evap [C] (6.2)
Calcula-se a temperatura de sada do condensador a partir do subresfriamento adotado inicialmente, pela equao 6.3: Ts _ cond = T _ cond SC [C] (6.3)
Conhecendo-se as presses e temperaturas nos pontos 1 e 3 (Tsevap e Tscond) e as presses Pevap e Pcond, possvel determinar as entalpias h1 e h3 atravs das propriedades do fluido R134a. A entropia no ponto 2s a mesma do ponto 1, portanto possvel determinar a entalpia h2s. A entalpia h3 igual a h4, e com isso o ciclo ideal de refrigerao est caracterizado. A entalpia real no ponto h2 ser conhecida a partir da eficincia isoentrpica do compressor.
Figura 6-1 Ciclo real de refrigerao por compresso de vapor (Moran e Shapiro, 2004).
85
6.2.2 Evaporador
O evaporador utilizado nesta aplicao do tipo de placas, conforme apresentado na Figura 421(c); que largamente utilizado na indstria automobilstica. A caracterstica do evaporador descrita pelo seu coeficiente global de troca de calor UAevap. Os valores de UAevap foram obtidos do fabricante, e mostram uma relao diretamente proporcional com a vazo de ar (pois com maiores velocidades de ar o coeficiente de troca de calor por conveco aumenta). Os dados no mostram correlao com a diferena de temperatura do ar de entrada e de evaporao (Ta Te) de modo que admite-se apenas uma relao linear com a vazo de ar (Figura 6-2). Para a vazo de ar do veculo analisado (0,12 m3/s) o valor de UA 0,234 kW/C. O polinmio de ajuste encontra-se no apndice C.
0,300
UA_evap [kW/C] x Vazo [m3/s]
0,280
0,260
UA [kW/C]
0,240
0,220 Ta - T_evap [C] 0,200 20 25 30 35
0,180
0,160 0,09
0,1
0,11
0,12
0,13
0,14
0,15
Vazo [m3/s]
Figura 6-2 Relao UA_evap x Vazo de ar para o evaporador de placas As trocas trmicas no evaporador devem-se diferena de temperatura, Qt , e condensao de vapor dgua, Qhlv . A parcela devido diferena de temperatura calculado pelo mtodo da Efetividade-NUT e dada por: Q t = evap C min evap (Tint Tevap )
[kW]
(6.4)
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO onde: evap = efetividade do evaporador (adimensional)
NUTevap
86
evap = 1 e
(relao evap-NUT ) [kW/C].
(6.5)
NUTevap = UAevap / Cminevap (adimensional) Cminevap = capacidade calorfica do fluxo de ar pelo evaporador
A relao evap-NUT da equao 6.5 aceita como vlida para a regio do evaporador onde o estado do refrigerante bifsico (Kays e London, 1984; Incropera e DeWitt, 1998; Jabardo et al; 2002). A parcela devido condensao calculada pela equao 6.6: Q hlv = m ar ( wint wdesc ) hlv onde: m ar = Vazo mssica de ar pelo evaporador hlv = Entalpia de condensao do vapor dgua wint = Umidade absoluta do ar interno da cabina wdesc = Umidade absoluta do ar de descarga

[kW]
(6.6)
[kg/s] [kJ/kg] [kg/kg] [kg/kg]
A umidade absoluta do ar de descarga determinada pelas propriedades do ar mido para uma temperatura de descarga do evaporador Tdesc, calculada pela equao 6.7:
evap =
Tint Tdesc Tint Tevap
(6.7)
Havendo condensao, a umidade relativa do ar de descarga do evaporador assumida como 100%. No havendo condensao, Qhlv = 0. A troca de calor total pelo evaporador Qevap dada pela soma de Qt e Qhlv (equao 6.8). Q evap = Q t + Q hlv

[kW]
(6.8)
A partir de Qevap possvel determinar a vazo mssica de refrigerante m r pela equao 6.9:
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO mr =
87
Q evap (h1 h4 )
[kg/s]
(6.9)
6.2.3 Compressor
O objetivo desta etapa do processo determinar a vazo de refrigerante pelo compressor e o trabalho real de compresso. A vazo mssica de refrigerante pelo compressor m r comp calculada pela equao 6.10 : m r comp = CIL onde: ref = massa especfica do refrigerante na suco do compressor de PR e n. O valor da razo de compresso PR assumido inicialmente deve ser ajustado at que haja igualdade entre os valores de m r e m r comp . Quando isto ocorrer, o ponto de equilbrio entre a demanda do evaporador e a capacidade do compressor ter sido encontrado. Em seguida determina-se a eficincia isoentrpica iso a partir da Figura 5-2, para o clculo do trabalho real de compresso dado por: W real = m r (h2 h1 )

n ref vol 60
[kg/s]
(6.10)
[kg/m3]
vol = Eficincia volumtrica, determinada pelo grfico da Figura 5-1 a partir dos valores
[kW]
(6.11)
A entalpia h2 do refrigerante na sada do compressor determinada pela eficincia isoentrpica como sendo: h2 = h2 s + h1 ( iso 1) iso [kJ/kg] (6.12)
6.2.4 Condensador
O condensador usado nesta aplicao do tipo de tubos planos com aletas tipo
88
louver, conforme apresentado na Figura 4-18. A caracterstica do condensador descrita pelo seu coeficiente global de troca de calor UAcond. Os valores de UAcond foram obtidos do fabricante e mostram uma relao diretamente proporcional com a vazo de ar (pois com maiores velocidades de ar o coeficiente de troca de calor por conveco aumenta). Diferentemente do evaporador, os dados do fabricante para o condensador mostram uma relao de proporcionalidade com a diferena de temperaturas Tcond - Tar_ext, como pode ser visto na Figura 6-3. Os dados foram ajustados por um polinmio de segunda ordem (Apndice D). O objetivo desta etapa verificar se o condensador capaz de rejeitar a quantidade de calor Qcond dada pela equao 6.13 nas temperaturas de entrada de ar no condensador Tar_cond e de condensao Tcond, com a vazo de ar disponvel. Q cond = Q evap + W real

[kW]
(6.13)
A quantidade de calor que o condensador capaz de rejeitar, Qcond _ real , determinada pela equao 6.14: Q cond _ real = cond C min cond (Tcond Tar _ ext ) onde: cond = Efetividade do condensador (adimensional)
[kW]
(6.14)
cond = 1 e NUTcond
( relao cond -NUT )
(6.15)
NUTcond = UAcond / Cmincond (adimensional) Cmincond = capacidade calorfica do fluxo de ar pelo condensador [kW/C]. Neste ponto verifica-se a diferena entre Qcond e Qcond _ real e ajusta-se a estimativa inicial de Tevap at que haja igualdade. Caso Qcond seja maior que Qcond _ real a estimativa de Tevap menor que a temperatura correta, ou seja foi admitido que o fluxo de calor pelo evaporador foi maior que o que o condensador capaz de rejeitar, e vice-versa. A cada novo valor de Tevap dever ser encontrado um novo balano de vazo mssica entre o evaporador e o compressor.
89
UA_cond [kW/C] x (Tcond-Ta) [C]

0,6
0,55
Vazo de ar [m3/s] 0,35 Dados 0,45 Dados 0,55 Dados 0,65 Dados 0,35 Ajuste 0,45 Ajuste 0,55 Ajuste 0,65 Ajuste
UA [kW/C]
0,5
0,45
0,4
0,35 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
Tcond-Ta [C]
Figura 6-3 Relao UA_cond x Vazo de ar e Tcond-Tar_ext para o condensador de tubos planos e aletas tipo louver
6.2.5 Tubo de orifcio

O ltimo passo verificar o balano entre a vazo mssica de refrigerante pelo compressor e pelo tubo orifcio. A vazo mssica do tubo orifcio, m rT .O . determinada por meio da regresso linear dos dados do tubo orifcio (Apndice B), para os valores da presso de condensao calculada Pcond e o subresfriamento estimado inicialmente, SC. O tubo de orifcio usado na aplicao o de 1,45mm. Um valor de vazo mssica de refrigerante permitido pelo tubo de orifcio significa que o subresfriamento adotado inicialmente maior do que o real. O valor do subresfriamento adotado afeta a entalpia na entrada do evaporador e, portanto, para cada novo valor de SC todo o procedimento de clculo deve ser repetido, at que se obtenha o ponto de equilbrio entre todos os componentes do sistema.
6.2.6 Fluxograma do processo

Na Figura 6. 4 apresentado o fluxograma do processo de simulao do sistema

Dados de entrada: CIL, Qar_evap, SHevap, SHcomp, Tar_ext, Tint, RPM, Tar_cond, Qar_cond
90
Estimar: T_evap, PR, SC
Corrigir Tevap
Ciclo de refrigerao Calcular Pevap, Pcond, Tcond, Ts_evap, Ts_cond, PR, h1, h2s, h3 e h4 Ajustar SC
Evaporador Corrigir PR Calcular UAevap, Q evap e m revap Compressor Calcular vol,
m rcompr . , iso e Wreal
No
m revap = m rcompr ?
Sim Condensador Calcular UAcond, Q cond , Q cond _ real
No
Q cond = Q cond _ real ?

Sim Tubo orifcio Calcular m rT .O. com PR e SC
m rT .O. = m revap ?
Sim FIM
No
Figura 6. 4 - Fluxograma do processo de simulao do sistema.
91
6.3 DADOS DE ENTRADA E RESULTADOS

A Tabela 6-1 apresenta os dados de entrada para simulao do sistema. Os dados so os mesmos obtidos no tnel de vento (Tabela 3-1) e utilizados no captulo 5 para o projeto do sistema, sendo que a umidade relativa interna foi estimada no captulo 3 considerando uma vazo de infiltrao de 15 l/s estimada igualmente para as velocidades de 50km/h e 100km/h. A vazo de ar do condensador Qar_cond um dado real da aplicao. Tabela 6-1 Dados de entrada para a simulao do sistema.
1 50 km/h DADOS DE ENTRADA Temperatura interna Umidade relativa interna Vazo volumtrica de ar do evaporador Temperatura do ar externo Umidade relativa do ar externo Temperatura do ar entrada do condensador Vazo volumtrica de ar do condensador Superaquecimento na sada do evaporador Superaquecimento na entrada do compressor Rotao do compressor Capacidade volumtrica do compressor T_int [C] % [m3/s] [C] % [C] [m3/s] [C] [C] [min-1] [m3] 27,8 42% 0,120 43 40 44 0,535 5 10 2036 1,54E-04 23,9 47% 0,120 43 40 44 0,678 5 10 3204 1,54E-04 34,3 47% 0,120 43 40 64 0,445 5 10 898 1,54E-04 2 100km/h 3 M. Lenta
int
Qar_evap Tar_ext
ext
Tar_cond Qar_cond SH_evap SH_comp n CIL
Os clculos foram realizados conforme descrito no fluxograma com o uso do software Engineering Equation Solver (EES, 2003). Alm da resoluo das equaes, o software fornece propriedades termodinmicas de diversas substncias, como o ar mido e o refrigerante R134a. Os resultados so apresentados na Tabela 6-2.
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO Tabela 6-2 Resultados dos pontos de equilbrio da simulao.
1 50 km/h CICLO DE REFRIGERAO Temperatura de evaporao Razo de compresso Presso de evaporao Presso de condensao Temperatura de condensao Entalpia na sada do evaporador Entalpia na sada do compressor (isoentrpica) Entalpia na entrada do tubo de orifcio EVAPORADOR Troca de calor Temperatura de descarga do evaporador Vazo de refrigerante R134 COMPRESSOR Eficincia volumtrica Eficincia isoentrpica Entalpia na sada do compressor (real) Trabalho de compresso real Temperatura de descarga Coeficiente de performance CONDENSADOR Subresfriamento Rejeito de calor no condensador SC [C] [kW] 8,4 7,59 9,8 8,63 2,6 4,91 T_evap PR P_evap P_cond T_cond h1 h2s h3 [C] [kPa] [kPa] [C] [kJ/kg] [kJ/kg] [kJ/kg] -0,24 6,6 290,5 1915 65,6 254,8 295,1 134,5 -5,0 7,9 243,1 1909 65,42 251,8 296,0 132,1 15,1 5,6 489,5 2741 81,86 263,8 299,9 172,4 2 100km/h 3 M. Lenta
92
Qevap
Tdesc
[kW] [C] [kg/s]
4,9 5,1 0,041
5,2 0,6 0,043
3,15 18,6 0,034
mr
vol iso_comp
h2
[kJ/kg] [kW] [C] -
58,1% 62,6% 319,1 2,64 96,3 1,87
45,7% 55,1% 332,0 3,46 107,2 1,49
66,2% 70,6% 315,0 1,76 103,5 1,78
Wreal
T_desc COP
Q cond

93
6.4 RESULTADOS DO TNEL DE VENTO

Como mencionado anteriormente, um dos objetivos deste captulo comparar os resultados da simulao do sistema com os dados reais do tnel de vento. As presses de trabalho podem ser comparadas diretamente com os resultados medidos no ensaio. Porm, as temperaturas de condensao e evaporao, a vazo de refrigerante e a capacidade de refrigerao do sistema no so medidas diretamente, sendo necessrio efetuar uma anlise termodinmica dos dados obtidos apresentados na Tabela 3-1. As temperaturas de condensao e evaporao do refrigerante so assumidas como equivalentes s temperaturas de saturao nas presses alta e baixa do sistema, respectivamente. A vazo do refrigerante foi calculada por meio do uso da equao 6.10. A densidade do refrigerante obtida a partir das propriedades do R134a nas condies de temperatura e presso na suco do compressor. A temperatura do refrigerante na suco do compressor um dado disponvel, e a presso de suco admitida como sendo igual de evaporao (uma vez que a queda de presso na linha de suco est sendo desprezada). A eficincia volumtrica obtida da curva do compressor j que a rotao e a razo de presses so conhecidas. Conhecendo-se as temperaturas do refrigerante na suco e descarga do compressor e na entrada do tubo orifcio possvel determinar as entalpias h1, h2, h3 e h4, correspondentes aos pontos 1, 2, 3 e 4 da Figura 6-1, respectivamente. A capacidade de refrigerao e o trabalho real de compresso podem ser calculados pelas equaes 6.9 e 6.11, respectivamente, e o rejeito de calor no condensador pela equao 6.13. Os valores medidos no ensaio em tnel de vento podem ser encontrados na Tabela 6-3, e os resultados das anlises termodinmicas do sistema medido no tnel de vento, utilizando o software EES (EES, 2003), so apresentados na Tabela 6-4.
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO Tabela 6-3 Valores reais medidos no ensaio em tnel de vento
1 50 km/h VALORES MEDIDOS Temperatura interna Vazo volumtrica de ar do evaporador Temperatura do ar externo Temperatura do ar entrada do condensador Umidade relativa do ar externo Temperatura na sada do evaporador Temperatura na entrada do compressor Temperatura na entrada do tubo orifcio Presso de evaporao Presso de condensao Temperatura de descarga do compressor Rotao do compressor Capacidade volumtrica do compressor T_int Qar_evap Tar_ext Tar_cond [C] [m3/s] [C] [C] % [C] [C] [C] [kPa] [kPa] [C] [min-1] [m3] 27,8 0,120 43 44 40 5,17 7,3 59,4 317,9 2208 95,0 2036 1,54E-04 23,9 0,120 43 44 40 2,36 3,8 56,8 287,9 2194 104,0 3204 1,54E-04 34,3 0,120 43 64 40 17,8 21,5 76,8 496,3 2817 96,9 883 2 100km/h
94
3 M. Lenta
ext
Ts_evap Te_compr
Te_TO
P_evap P_cond T_desc n CIL
1,54E-04
95
Tabela 6-4 Resultados da anlise termodinmica do sistema medido no tnel de vento

1 50 km/h CICLO DE REFRIGERAO Temperatura de evaporao Razo de compresso Temperatura de condensao Superaquecimento na sada do evaporador Superaquecimento na entrada do compressor Subresfriamento Entalpia na sada do evaporador Entalpia na sada do compressor (isoentrpica) Entalpia na entrada do tubo de orifcio COMPRESSOR Eficincia volumtrica Eficincia isoentrpica Vazo de refrigerante R134 Entalpia na sada do compressor (real) Trabalho de compresso real Coeficiente de performance EVAPORADOR Troca de calor CONDENSADOR Rejeito de calor no condensador T_evap PR T_cond SH_evap SH_comp SC h1 h2s h3 [C] [C] [C] [C] [C] [kJ/kg] [kJ/kg] [kJ/kg] 2,27 6,9 71,9 2,9 5,0 12,5 254,4 295,1 138,0 -0,50 7,6 71,6 2,8 4,3 14,8 252,7 295,5 133,8 15,48 5,7 83,2 2,4 6,0 6,4 261,5 297,2 167,5 2 3 100km/h M. Lenta
vol iso_comp
mr
h2
[kg/s] [kJ/kg] [kW] -
56,9% 69,6% 0,045 313,0 2,65 1,99
46,1% 59,7% 0,053 324,3 3,76 1,66
65,8% 83,7% 0,035 304,2 1,49 2,20
Wreal
COP
Qevap
[kW]
5,3
6,2
3,3
Qcond
[kW]
7,9
10,0
4,8
96
6.5 COMPARAO DOS RESULTADOS

Para maior clareza, a comparao entre os resultados de testes reais e os resultados da simulao so apresentados em quadro comparativo na Tabela 6-5. Tabela 6-5 Quadro comparativo dos resultados da simulao e de testes reais.
1 50 km/h Simul. 2 100km/h Simul. Difer. 3 M. Lenta Simul.
Real CICLO DE REFRIGERAO Temperatura de evaporao Presso de evaporao Presso de condensao Razo de compresso Temperatura de condensao Superaquecimento na sada do evaporador Superaquecimento na entrada do compressor Subresfriamento COMPRESSOR Vazo de refrigerante R134 Trabalho de compresso real Temperatura de descarga do compressor Coeficiente de performance EVAPORADOR Troca de calor CONDENSADOR T_evap P_evap P_cond PR T_cond SH_evap SH_comp SC [C] [kPa] [kPa] [C] [C] [C] [C] 2,27 317,9 2208 6,9 71,9 2,9 5,0 12,5
Difer.
Real
Real
Difer.
-0,24 290,5 1915 6,6 65,6 5,0 10,0 8,4
-110,6% -8,6% -13,3% -5,1% -8,8% 72,5% 98,9% -32,6%
-0,50 287,9 2194 7,6 71,6 2,8 4,3 14,8
-5,04 243,1 1909 7,9 65,4 5,0 10,0 9,8
-908,0% -15,6% -13,0% 3,1% -8,6% 75,7% 133,3% -33,6%
15,5 496,3 2817 5,7 83,2 2,4 6,0 6,4
15,1 489,5 2741 5,6 81,9 5,0 10,0 2,6
-2,8% -1,4% -2,7% -1,4% -1,6% 112,0% 65,9% -58,9%
mr Wreal
T_desc COP

[kg/s] [kW] [C] -
0,0453 2,65 95,0 1,99
0,0411 2,64 96,3 1,87
-9,2% -0,4% 1,3% -5,9%
0,0525 3,76 104,0 1,66
0,0432 3,46 107,2 1,49
-17,7% -7,9% 3,1% -10,1%
0,0348 1,49 96,9 2,20
0,0344 1,76 103,5 1,78
-1,0% 18,7% 6,8% -18,9%
Qevap
Qcond
6.5.1 Fluxos de calor

Observa-se uma diferena significativa entre os fluxos de calor calculados de acordo com os dados reais do tnel de vento e pela simulao do sistema principalmente para a velocidade de 100km/h, ficando muito prximo para a condio de marcha-lenta. O fluxo de calor Qevap foi calculado de maneiras diferentes em cada caso. No caso da simulao, Qevap foi calculado a partir das temperaturas, da vazo de ar e das caractersticas do evaporador, ou seja, foi determinado pelo lado do ar. No caso do ensaio em tnel de vento, Qevap foi calculado a partir da vazo mssica de
Rejeito de calor no condensador
[kW]
5,3
4,9
-6,3%
6,2
5,2
-17,1%
3,3
3,1
-3,8%
[kW]
7,9
7,6
-4,3%
10,0
8,6
-13,7%
4,8
4,9
3,2%
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO normalmente utilizado, pois apresenta resultados com preciso aceitvel.
97
refrigerante pelo compressor, ou seja pelo lado do refrigerante. Este segundo mtodo As hipteses para estas diferenas so que no clculo pelo lado ar a carga trmica tenha sido subestimada ou que a vazo mssica de refrigerante calculada no compressor no est produzindo o efeito de refrigerao esperado.
6.5.2 Temperaturas
A simulao apresenta valores de temperatura de evaporao muito menores do que os valores calculados para o sistema real para as velocidades de 50km/h e 100km/h. Para marcha-lenta os valores ficaram muito prximos. Este resultado confirma a hiptese de que a carga trmica do evaporador na simulao esteja provavelmente subestimada com o veculo em movimento. Os valores de temperatura de condensao tambm apresentam diferenas, porm no to grandes como nas temperaturas de evaporao. Nota-se que o superaquecimento adotado inicialmente para a simulao significativamente maior do que no sistema real, o que sugere que seja necessrio um ajuste no modelo. O sistema real tambm apresenta uma capacidade de subresfriamento maior que o estimado, provavelmente como resultado da queda de presso ou de um subresfriamento adicional do refrigerante obtido na linha entre o condensador e o tubo de orifcio.
6.5.3 Presses de trabalho

Observa-se diferenas importantes entre as presses de trabalho para as velocidades de 50km/h e 100km/h, novamente com resultados muito prximos para a condio de marcha-lenta. A tendncia de presses de trabalho menores acompanha os resultados das temperaturas de condensao e evaporao.
6.5.4 Coeficiente de performance

A simulao subestima o coeficiente de performance do sistema. importante observar que na simulao o trabalho real de compresso calculado a partir da eficincia isoentrpica do compressor (assim como a temperatura de descarga do compressor). No caso do sistema real, como a temperatura de descarga do compressor era disponvel, calculou-se a entalpia de descarga do compressor a partir deste valor, e ento calculou-se o trabalho real de compresso. Nota-se que a simulao estima uma temperatura de descarga sempre maior que a
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO compresso adiabtica, o que no ocorre na prtica.
98
real. Esta diferena ocorre provavelmente pelo fato de que a simulao admite uma
6.6 AJUSTES DO MODELO DE SIMULAO

Em face das diferenas apresentadas na primeira simulao, alguns ajustes no modelo foram realizados. Um primeiro ajuste foi feito na temperatura de entrada do evaporador. At este ponto adotou-se a temperatura de entrada do evaporador como sendo igual temperatura interna da cabina, porm analisando os dados obtidos no ensaio de tnel de vento verificou-se que a temperatura do ar de retorno do evaporador ligeiramente superior. Este novo valor de temperatura do ar de retorno foi adotado. Um segundo ajuste refere-se aos valores adotados para o superaquecimento na sada do evaporador e na entrada do compressor. Valores mais prximos do que se encontra na prtica foram adotados. Acredita-se que o valor do superaquecimento adotado tenha uma influncia pequena sobre o resultado final da simulao. O ltimo ajuste refere-se carga trmica calculada pelo lado do ar. Como a temperatura de retorno do ar conhecida, a hiptese de que a umidade relativa interna deva ser maior do que o inicialmente estimada, ou seja, a infiltrao de ar externo com o veculo em movimento deve ser maior do que os 15 l/s adotados para se estimar a umidade relativa interna. Apenas para verificar o efeito da umidade relativa interna, novos valores foram adotados para as velocidades de 50km/h e 100km/h, sendo um valor maior para a velocidade mais alta. O valor da umidade relativa para a condio de marcha-lenta foi mantido. Isto porque com o veculo parado no h diferena de presso entre o interior da cabina e o exterior, no havendo infiltrao e, portanto, no afetando a umidade relativa. Os valores de ajustes so apresentados na Tabela 6-6. Os resultados de simulao, aps os ajustes do modelo, so apresentados na Tabela 6-7. Os novos resultados apresentados na Tabela 6-7 em comparao com os resultados da Tabela 6-2 apresentam alteraes importantes: a) Os novos valores adotados para a temperatura de retorno do ar e da umidade relativa interna resultaram em valores de Qevap e Qcond muito mais prximos do resultado real obtido atravs da anlise do lado refrigerante, o que confirma principalmente a hiptese de que a infiltrao de ar externo era subestimada. b) Para a condio de marcha-lenta, onde no houve alterao da carga trmica, a
99
modificao dos valores de superaquecimento no produziu nenhum efeito relevante nos resultados. No possvel fazer esta avaliao para o veculo em movimento, pois outros parmetros alm do superaquecimento esto afetando os resultados. c) Os valores de temperatura de evaporao continuam diferentes dos valores reais, porm muito mais prximos. Tabela 6-6 Ajustes no modelo de simulao do sistema
1 50 km/h DADOS DE ENTRADA Temperatura interna de retorno do ar Umidade relativa interna Superaquecimento na sada do evaporador Superaquecimento na entrada do compressor T_int [C] % [C] [C] 28,7 54% 3 5 24,6 75% 3 5 34,6 47% 3 6 2 100km/h 3 M. Lenta
int
SH_evap SH_comp
Para melhor visualizao, os resultados do modelo ajustado e do teste do veculo so apresentados em quadro comparativo na Tabela 6-8, onde se verifica que, embora em termos percentuais a diferena de temperaturas de evaporao seja grande, em termos absolutos a diferena pequena, de menos de 1C. O modelo continua superestimando a temperatura de sada do compressor, como foi visto na simulao anterior. Por consequncia, o valor de Qcond tambm fica superestimado e o COP fica subestimado. A parte do modelo que calcula a entalpia de sada do compressor poderia tambm sofrer pequenos ajustes para corrigir o efeito da compresso no-adiabtica, e assim fornecer uma previso melhor de Tdesc, Wreal, COP e Qcond .
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO Tabela 6-7 Resultados da simulao do sistema aps ajuste do modelo.
1 50 km/h CICLO DE REFRIGERAO Temperatura de evaporao Razo de compresso Presso de evaporao Presso de condensao Temperatura de condensao Entalpia na sada do evaporador Entalpia na sada do compressor (isoentrpica) Entalpia na entrada do tubo de orifcio EVAPORADOR Troca de calor Temperatura de descarga do evaporador Vazo de refrigerante R134 COMPRESSOR Eficincia volumtrica Eficincia isoentrpica Entalpia na sada do compressor (real) Trabalho de compresso real Temperatura de descarga Coeficiente de performance CONDENSADOR Rejeito de calor no condensador T_evap PR P_evap P_cond T_cond h1 h2s h3 [C] [kPa] [kPa] [C] [kJ/kg] [kJ/kg] [kJ/kg] 1,72 6,4 311,7 1999 67,4 254,2 290,5 124,2 -1,3 7,4 279,8 2061 68,79 252,4 294,5 130,0 15,0 5,6 489,3 2750 82,01 261,8 297,6 172,0 2 100km/h 3 M. Lenta
100
Qevap
Tdesc
[kW] [C] [kg/s]
5,5 6,7 0,046
6,3 3,7 0,051
3,2 18,6 0,035
mr
vol iso_comp
h2
[kJ/kg] [kW] [C] -
61,5% 62,6% 312,3 2,86 95,4 1,93
46,4% 55,1% 328,9 3,93 106,3 1,60
66,1% 70,6% 312,5 1,78 101,8 1,77
Wreal
T_desc COP
Qcond
[kW]
8,38
10,25
4,93
101
Tabela 6-8 Quadro comparativo dos resultados da simulao aps ajustes do modelo
1 50 km/h Simul. 2 100km/h Simul. Difer. 3 M. Lenta Simul. Difer.
Real CICLO DE REFRIGERAO Temperatura de evaporao Presso de evaporao Presso de condensao Razo de compresso Temperatura de condensao Superaquecimento na sada do evaporador Superaquecimento na entrada do compressor Subresfriamento COMPRESSOR Vazo de refrigerante R134 Trabalho de compresso real Temperatura de descarga do compressor Coeficiente de performance EVAPORADOR Troca de calor CONDENSADOR T_evap P_evap P_cond PR T_cond SH_evap SH_comp SC [C] [kPa] [kPa] [C] [C] [C] [C] 2,27 317,9 2208 6,9 71,9 2,9 5,0 12,5
Difer.
Real
Real
1,72 311,7 1999 6,4 67,4 3,0 5,0 11,0
-24,3% -2,0% -9,5% -7,6% -6,2% 3,5% -0,6% -11,7%
-0,50 287,9 2194 7,6 71,6 2,8 4,3 14,8
-1,27 279,8 2061 7,4 68,8 3,0 5,0 14,5
-154,0% -2,8% -6,1% -3,3% -3,9% 5,4% 16,7% -2,0%
15,5 496,3 2817 5,7 83,2 2,4 6,0 6,4
15,8 500,7 2750 5,6 82,0 3,0 6,0 3,0
1,8% 0,9% -2,4% -1,0% -1,4% 27,2% -0,5% -53,5%
mr Wreal
T_desc COP

[kg/s] [kW] [C] -
0,0453 2,65 95,0 1,99
0,0457 2,86 95,4 1,93
0,9% 7,8% 0,4% -2,9%
0,0525 3,76 104,0 1,66
0,0514 3,93 106,3 1,60
-2,2% 4,6% 2,2% -3,7%
0,0348 1,49 96,9 2,20
0,0351 1,78 101,8 1,77
0,8% 19,6% 5,0% -19,4%
Qevap
Qcond
6.7 CONCLUSES
Mesmo sendo um modelo com muitas simplificaes, os resultados obtidos so bastante razoveis. Uma vez ajustado, este modelo pode ser utilizado por exemplo para prever o resultado de modificaes no sistema, como a troca de um componente, ou mesmo para prever o funcionamento do sistema sob outras condies de operao (por exemplo uma modificao da rotao do compressor, outras temperaturas de trabalho, operao com renovao de ar e outros). A utilizao do modelo fica restrita aos limites da validade dos modelos semi-empricos dos componentes, no sendo recomendada a utilizao fora desses limites. Ainda assim, a faixa de aplicao grande o suficiente para simular a maioria das condies de trabalho encontradas na climatizao veicular. Analisando o processo e os resultados, pode-se chegar s seguintes concluses: a) Pequenos ajustes so necessrios para que o modelo tenha uma boa correlao com o veculo real, porm uma vez ajustado o mesmo pode ser utilizado para
Rejeito de calor no condensador
[kW]
5,3
5,5
4,7%
6,2
6,3
0,7%
3,3
3,2
-3,6%
[kW]
7,9
8,4
5,8%
10,0
10,3
2,5%
4,8
4,9
3,6%
CAPTULO 6 AVALIAO DE DESEMPENHO DO CICLO DE REFRIGERAO diversos tipos de simulaes em regime permanente.
102
b) O modelo pode ser utilizado tambm para simular a operao do sistema com renovao de ar externo. Para renovao parcial de ar necessrio aplicar um clculo de mistura adiabtica do ar de renovao com o ar recirculado para determinar a condio de entrada do evaporador. Para 100% de renovao este clculo no necessrio. Nos dois casos deve-se levar em conta o ganho de calor na passagem do ar pelos dutos de tomada de ar externo at a chegada ao evaporador. c) Foi demonstrado que a umidade relativa do ar de entrada do evaporador um fator importante para a determinao da carga trmica. Foi demonstrado tambm que difcil se saber a quantidade de infiltrao de ar externo. Por essas razes, o ensaio em tnel de vento poderia ser melhorado com a incluso da medio da umidade relativa interna. d) Uma futura expanso deste modelo poderia incluir outros tipos de componentes, como por exemplo compressor de deslocamento varivel e sistema com vlvula de expanso termosttica.
CAPTULO 7
CONCLUSO
O ser humano consome grandes quantidades de energia para satisfazer as suas necessidades de conforto. Dentro do setor automotivo, depois da energia consumida com a mobilidade em si, o ar condicionado o maior consumidor (vila, 2002). De fato, como pode ser notado nos resultados do projeto e da anlise do desempenho do sistema, o consumo de energia somente do compressor ultrapassa os 3kW em condies extremas. Se for somado a este valor o consumo dos ventiladores do condensador e do evaporador, o valor total pode ultrapassar os 4kW. Vale lembrar que este dimensionamento foi feito para um veculo compacto, sendo que para um veculo maior o consumo ser ainda maior. Embora o sistema no opere constantemente sob condies extremas, estes valores de consumo so muito maiores do que qualquer outro sistema de convenincia de um automvel. Com as redues de custos favorecendo o acesso a este item de conforto, a tendncia de um aumento no consumo de energia, de maneira que a melhoria da eficincia do sistema deve ser uma preocupao constante dos pesquisadores e engenheiros. A avaliao do conforto trmico em veculos automotivos uma rea que vem apresentando muitos avanos com o desenvolvimento de modelos de conforto trmico mais sofisticados e o uso de manequins trmicos. Atualmente, a integrao das rotinas de clculo de desempenho do sistema com modelos do interior da cabina, utilizando ferramentas como CFD (computational fluid dynamics), e os modelos de conforto trmico, permitem que se faa uma avaliao das condies de conforto dos ocupantes mesmo na fase conceitual do projeto de um automvel. Alm de encurtar o prazo de desenvolvimento de um veculo automotivo, as tcnicas modernas podem auxiliar na otimizao dos sistemas visando a reduo do consumo. Quanto carga trmica do equipamento de refrigerao, nota-se que o ganho de calor em regime permanente menor do que a carga trmica real em uma condio transitria de resfriamento (cool down), devido necessidade de se remover o calor armazenado nas massas internas do veculo. Isto significa que projetar o sistema de refrigerao baseado no ganho de calor (em condies de regime permanente) resulta em um subdimensionamento do sistema de climatizao, que teria como resultado um tempo
CAPTULO 7 CONCLUSO
104
maior para se chegar condio de conforto trmico. Terminado o perodo de resfriamento, o equipamento fica com sobra de capacidade. A carga trmica do equipamento foi avaliada para a condio de teste em tnel de vento, sem renovao de ar. A avaliao do ganho de calor com admisso de ar externo uma sugesto para um trabalho futuro. Preocupaes com o aquecimento global, consumo de energia e mesmo a disponibilidade do refrigerante R134a (que vem se tornando um fator relevante devido ao aumento da demanda por veculos com ar condicionado) podem alavancar o desenvolvimento de sistemas alternativos de refrigerao para veculos no futuro (o uso do CO2 e o ciclo a ar vem sendo discutidos). No entanto o sistema de refrigerao por compresso mecnica de vapor ainda o mtodo mais utilizado em automveis, por ser o que proporciona a capacidade de refrigerao necessria a um custo acessvel, atendendo da melhor maneira os limites de peso e espao, itens crticos nos projetos atuais. Para o sistema R134a o procedimento de projeto apresentado pode ser usado para o dimensionamento bsico do sistema, pois apresentou boa correlao dimensionamento do veculo real. Freqentemente se faz necessrio avaliar o desempenho do sistema de refrigerao quando o mesmo opera sob diversas condies, ou mesmo para a otimizao do projeto bsico. O procedimento para avaliao e simulao do desempenho do sistema apresentado no captulo 6 pode ser utilizado para atingir esses objetivos, como tambm para avaliar o efeito da modificao em um componente do sistema. Uma vez ajustado aos resultados de desempenho do veculo real, o modelo apresenta um bom resultado, mesmo tendo sido feitas algumas hipteses simplificativas. A utilizao do procedimento fica restrita aos limites da validade dos modelos dos componentes, e para o caso apresentado estes limites de validade so grandes o suficiente para abranger a maioria das condies normais de operao do veculo. O trabalho aqui apresentado pode ser expandido para estudos de outras condies de operao, como por exemplo com renovao de ar externo, ou mesmo para outros veculos ou outros sistemas, como por exemplo com compressores de capacidade varivel ou vlvulas de expanso. Um outro aperfeioamento da simulao de sistemas poderia incluir um modelo dinmico, por exemplo para avaliar o regime transitrio que ocorre no perodo de resfriamento. com o
CAPTULO 8
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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APNDICE A Na Tabela A.1 so apresentados os coeficientes de regresso linear dos dados de eficincia volumtrica e eficincia isoentrpica do compressor de deslocamento fixo de 154cm3, objeto de estudo neste trabalho. Tabela A.1 Coeficientes de regresso linear do compressor Coeficiente a0 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7 a8 a9 a10 Polinmios de ajuste
1,2E+00 1,3E-04 -8,7E-08 9,2E-12 -2,0E-01 2,0E-02 -9,7E-04 -1,2E-05 2,2E-06 3,1E-09 -3,4E-10
vol
iso_comp
7,7E-01 -7,8E-05 2,7E-09
vol = a 0 + a1 rpm + a 2 rpm 2 + a3 rpm 3 + a 4 PR + a5 PR 2 + a 6 PR 3 + a 7 rpmPR

+ a8 rpmPR 2 + a9 rpm 2 PR + a10 rpm 2 PR 2
iso _ comp = a0 + a1rpm + a2 rpm 2

Unidades: Rotao do compressor Eficincias rpm vol, iso_comp [min-1] adimensional
APNDICE B Na Tabela B.1 so apresentados os coeficientes de regresso linear dos dados experimentais do trabalho de Hernandez Neto (1998) para tubos de orifcio, utilizados neste trabalho. Tabela B.1 Coeficientes de regresso linear para o tubo orifcio Dimetro do tubo 1,58 1,45 1,32 [mm] [mm] [mm] 6,01E+00 2,46E+00 5,22E+00 1,82E-02 1,85E-02 1,30E-02 -2,73E-06 -3,21E-06 -2,28E-06 1,92E+00 1,53E+00 1,30E+00 -2,38E-02 -1,89E-02 -2,32E-02 2,35E-04 2,09E-04 2,93E-04
Coeficiente a0 a1 a2 a3 a4 a5
1,70 [mm] 8,49E+00 1,99E-02 -3,41E-06 1,80E+00 -1,69E-02 4,05E-04
1,19 [mm] 4,68E+00 9,30E-03 -1,63E-06 1,08E+00 -1,48E-02 1,65E-04
Polinmios de ajuste m r = a0 + a1 Pe + a2 Pe 2 + a3SC + a4 SC 2 + a5 PeSC Unidades: Vazo Presso de entrada Subresfriamento mr Pe SC

g/s kPa absoluto C
APNDICE C Na Tabela C.1 so apresentados os coeficientes de regresso linear dos valores de UAevap utilizados neste trabalho. Tabela C.1 Coeficientes de regresso linear para o evaporador Coeficiente a0 a1 Valor 8,2190E-02 1,2643E+00
Polinmios de ajuste UAevap = a0 + a1Qar _ evap Unidades: Coeficiente global Vazo UAevap Qar_evap kW/C m3/s APNDICE D Na Tabela D.1 so apresentados os coeficientes de regresso linear dos valores de UAcond utilizados neste trabalho. Tabela D.1 Coeficientes de regresso linear para o evaporador Coeficiente a0 a1 a2 a3 a4 Polinmios de ajuste UAcond = a 0 + a1Qar _ cond + a 2Qar _ cond + a3(Tc Ta ) + a 4(Tc Ta ) 2 Unidades: Coeficiente global Vazo Temperatura UAcond Qar_cond Tc-Ta kW/C m3/s C
2
Valor -2,1307E-01 9,0635E-01 -4,9813E-01 2,3835E-02 -3,3313E-04

Santos Eduardo

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DIMENSIONAMENTO E AVALIAO DO CICLO DE REFRIGERAO DE SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO

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DIMENSIONAMENTO E AVALIAO DO CICLO DE REFRIGERAO DE SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO

Eduardo Oliveira dos Santos Autor

Arlindo Tribess Orientador

4.4.4 - Avaliao de trocadores de calor pelo mtodo da Efetividade-NUT (-NUT) 61

7 CONCLUSO 8 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS APNDICE A APNDICE B APNDICE C APNDICE D

Quadro comparativo dos resultados da simulao e de testes reais

Tabela 6-6 Tabela 6-7 Tabela 6-8

Quadro comparativo dos resultados da simulao aps ajustes do 101 modelo

Primeiro sistema de ar condicionado desenvolvido pela Packard Motor Car em 1939

Modelo cilndrico da interao trmica: corpo humano - meio envolvente

Sitckman dentro do veculo e verso simplificada para medies de velocidade de ar

Manequim trmico instalado em uma cabina para testes de aquecimento

Figura 2-5 Figura 2-6

Diagrama para avaliao da teq em funo da sensao trmica estimada.

Figura 3-1 Figura 3-2

Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor

Figura 4-3 Figura 4-4

Diagrama T-s de um ciclo real de refrigerao por compresso de 47 vapor

Ciclo de refrigerao com dispositivo de expanso tipo tubo de orifcio

Ciclo de refrigerao com dispositivo de expanso tipo vlvula termosttica

Figura 4-8 Figura 4-9

Figura 4-10 Figura 4-11 Figura 4-12

Seo transversal de um modelo simplificado de compressor de prato oscilante

Eficincia volumtrica terica e real de um compressor com refrigerante R22

Figura 4-16 Figura 4-17

Fluxograma do processo de simulao do sistema

1.1 OBJETIVOS E OBJETO DE ESTUDO

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

2.1 CONFORTO TRMICO

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

Velocidade Relativa do ar m/s < 0.10

Bulbo mido Bulbo mido g

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

2.2 DESCONFORTO TRMICO LOCAL

2.3 AVALIAO DE CONFORTO TRMICO EM VECULOS AUTOMOTIVOS

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

[W/m2] [W/m2] [W/m2C] [W/m2C] [C] [C] [C]

[W/m2] [C] [C] [W/m2C]

Figura 2-5 Diagrama de um manequim com 16 segmentos (ISO 14505-2)

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO E SEGURANA

CAPTULO 3 CARGA TRMICA

3.1 GANHOS DE CALOR

3.1.1 Conduo atravs de paredes e vidros

TAr Sol = Text +

CAPTULO 3 CARGA TRMICA

C C m2-K/W m2-K/W W/m2-K W/m2-K m2 m W/m-K C W/m2 Adimensional

3.1.2 Radiao solar atravs de janelas

D = transmissividade relativa radiao incidente

3.1.3 Conduo de calor do compartimento do motor

3.1.4 Pessoas no interior do veculo

3.1.5 Equipamentos internos (motores, ventiladores e iluminao).

3.1.6 Infiltrao e renovao de ar

CAPTULO 3 CARGA TRMICA

kg/s J/kg J/kg