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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA GEOGRAFICA

INSPECCION TOPOGRÁFICA EN OBRAS VIALES. APLICACIÓN RUTA TRAIGUEN – LOS SAUCES, IX REGION.

TRABAJO DE TITULACION PRESENTADO EN CONFORMIDAD A LOS REQUISITOS PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO DE EJECUCIÓN EN GEOMENSURA

PROFESOR GUIA: WALTERIO GONZALEZ B.

MATIAS ALFREDO CARVAJAL LEIVA

2001

CAPITULO 1. -

INDICE

INTRODUCCION.

1.0.1.

Objetivos

2

1.1

Antecedentes Físicos del Proyecto.

3

1.2

Identificación del Proyecto.

4

CAPITULO 2. -

FUNDAMENTO TEORICO

2.1.

Diseño Geométrico.

5

2.1.1.

Factores que Influyen en el Diseño Geométrico.

6

2.1.2.

Clasificación de Caminos.

7

2.1.3.

Demandas y Características de Tránsito.

10

2.1.4.

Velocidad de Diseño.

11

2.1.5.

Velocidad de Operación.

11

2.1.6.

Efectos de los Vehículos sobre el Diseño Geométrico.

12

2.1.7.

Visibilidad en la Vía.

13

2.2.

Alineaciones del Proyecto.

18

2.2.1.

Trazado de la Vía.

18

2.2.2.

Alineamiento Horizontal.

19

2.2.3.

Alineamiento Recto.

21

2.2.4.

Curvas Horizontales.

22

2.2.5.

Curvas Circulares.

23

2.2.6.

Arcos de Enlace o Transición.

28

2.2.6.1.

La Clotoide.

29

2.2.7.

Alineamiento Vertical.

37

2.2.8.

Curvas Verticales.

41

2.3.

Sección Transversal.

46

2.3.1.

La Calzada.

47

2.3.2.

Bombeos.

47

2.3.3.

Las Bermas.

48

2.3.4.

La Mediana.

49

2.3.5.

Sobreanchos de Compactación.

49

2.4.

Nivelaciones.

50

2.4.1.

Nivelación Geométrica

50

2.4.2.

Nivelación Geométrica Cerrada.

51

2.4.3.

Nivelación Geométrica Abierta.

51

CAPITULO 3. -

MEDICIONES.

3.1.

Mediciones de Distancias.

52

3.1.1.

Mediciones con Cinta.

52

3.1.2.

Mediciones por Estadía

55.

3.2.

Medición de Angulos Precisos.

59

3.2.1.

Medición por Método de Repetición.

60

3.2.2.

Medición por Método de Reiteración.

61

3.3.

Métodos de Nivelación Cerrada.

63

3.3.1.

Nivelación Cerrada.

64

3.3.2.

Nivelación Paralela.

65

3.3.3.

Nivelación por Doble Posición Instrumental.

66

CAPITULO 4. -

CONTROLES TOPOGRAFICOS.

4.1.

Reconocimiento General del Proyecto.

66

4.1.1.

Mantención del Balizado y Puntos de Control.

68

4.2.

Instrumental Utilizado.

69

4.2.1.

Estación Total TopCon GTS-313

70

4.2.2.1.

Funciones de la Estación Total.

71

4.2.2.2.

Verificación y Corrección de la Estación Total.

72

4.3.

Controles y Chequeos Topográficos

74.

4.3.1.

Control de P.R.

74

4.3.2.

Control de Vértices Coordenados.

77

4.3.3.

Control de Canchas de Subrasante, Subbase y Base.

8

4.3.4. Control de Obras de Arte.

86

4.3.5. Control de Subdrenes.

88

4.3.6. Control de Fosos y Contrafosos.

91

CAPITULO 5. -

REPLANTEOS.

5.1.

Método Planimétrico para el Replanteo de Puntos.

94

5.1.1.

Método de Replanteo Radial.

94

5.1.2.

Método de Replanteo por Intersección de Visuales.

97

5.1.3.

Método de Replanteo por Coordenadas.

99

5.2.

Replanteo de Curvas Circulares.

103

5.2.1.

Cálculo de los Elementos de la Curva Circular.

103

5.2.2.

Replanteo de Curvas Circulares por Deflexiones.

104

5.2.2.1.

Replanteo de Curvas Circulares con Vértice Inaccesible.

107

5.2.3.

Método de Replanteo por coordenadas Polares.

109

5.3.

Replanteo de Clotoides.

111

5.3.1.

Cálculo de los Elementos de la Clotoide

112

5.3.2.

Replanteo de Clotoide por Método de Deflexiones.

113

CAPITULO 6. -

CUBICACION PARA EL MOVIMIENTO DE TIERRA

6.1. Determinación de Superficies de Contorno Poligonal.

117

6.2. Determinación de Superficie de Contorno Curvo.

120

6.3. Calculo de Volúmenes.

121

CAPITULO 7. -

CONCLUSIONES

125

CAPITULO 8. -

BIBLIOGRAFÍA

128

RESUMEN

En el siguiente trabajo de titulación se abordan las distintas materias y funciones topográficas que se deben desarrollar en la ejecución de un proyecto vial. El enfoque que se entregará en el presente trabajo será desde el punto de vista de la Inspección Topográfica de Obras y desde este perfil se abordará un análisis de una obra vial y que demandarán la intervención del profesional encargado del control topográfico.

Para fines de la inspección, este trabajo se orientará al llamado control topográfico de obras viales, entregando además las principales exigencias y tolerancias que este servicio plantea en relación con esta área fundamental de todo proyecto vial.

También se podrán encontrar temas relacionados con los procedimientos utilizados en los controles previos a la construcción de un camino, a fin e evitar errores en la construcción de ella, donde se realizará un estudio de los procedimientos utilizados en terreno para el replanteo de la vía, los cálculos y procedimientos utilizados en el desarrollo de proyecto.

Capitulo 1. INTRODUCCIÓN

Hoy en día existe en nuestro país, la necesidad de construir nuevos caminos, nuevos trazados,

mejorar caminos ya existentes o mantener vías ya construidas, además existe la necesidad de construir

muchas otras obras, tales como: túneles, puentes, aeropuertos, etc. En resumen son muchas las obras

viales que se necesitan realizar para que el desarrollo y crecimiento económico del país no se estanque,

o a lo menos sea sostenido.

En la actualidad la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, a través de una

propuesta pública licita la construcción de obras viales adjudicándolas a Empresas Constructoras

privadas, las cuales están a cargo de la ejecución y construcción de dicho proyecto, para lo cual la

Dirección de Vialidad junto con el apoyo de otra empresa privada llamada Asesoría a la Inspección

Fiscal asegura que las bases y especificaciones del proyecto se cumplan a cabalidad por la Empresa

Constructora, para así establecer los requisitos de calidad y construcción de una obra de ingeniería vial.

Para el logro de esto debe existir una política de control permanente por parte de las empresas

encargadas de la construcción o inspección de las obras, lo que conlleva a una interacción de las

labores de cada profesional en cada una de las etapas de construcción, con el fin de detectar

oportunamente errores, diferencias o variaciones con respecto al proyecto original.

El presente trabajo muestra el papel que desempeña el Ingeniero de Ejecución en Geomensura

en la Asesoría a la Inspección Fiscal, ya que su presencia junto a un grupo de profesionales son los que

controlan la ejecución de las obras del contrato. Además de un control cualitativo (calidad de ejecución)

se llevará un control cuantitativo de las obras ejecutadas y con este control la Asesoría a la Inspección

Fiscal tendrá un resumen de

Inspección Fiscal.

1.0.1. - Objetivo General

avance semanal, quincenal

o mensual según el requerimiento de la

El objetivo general del presente trabajo es entregar un análisis y un detalle completo de

todas las funciones y trabajos topográficos que se deben realizar en la construcción e inspección de un

proyecto vial. Además

se deben aportar los fundamentos teóricos que actúan como base sustentable

para la evaluación de los trabajos topográficos.

Dentro de los objetivos de este trabajo, se desarrollarán los pasos lógicos a seguir dentro del

proceso

constructivo del proyecto,

enfocados desde el punto de vista de la labor que desempeña el

Ingeniero Geomensor en la inspección topográfica. Además se entregará un método de replanteo con

instrumental digital en las labores que se destinen para ello, sin dejar de lado la utilización de los

instrumentos análogos en la topografía vial.

1.0.2.- Objetivos Específicos

Dentro de los objetivos de este trabajo, se desarrollarán los pasos lógicos a seguir dentro del

proceso constructivo del proyecto, enfocados desde el punto de vista de la labor que desempeña el

Ingeniero Geomensor en la inspección topográfica. Además se entregará un método de replanteo con

instrumental digital en la labores que se distinguen para ello, sin dejar de lado la utilización e los

instrumentos análogos en la topografía vial.

1.1. – ANTECEDENTES FISICOS DEL PROYECTO

El proyecto referencial se lleva a cabo en la IX Región entre las ciudades de Traiguén y

Los Sauces, donde el clima predominante es templado – cálido, con estaciones lluviosas

En la ciudad de Traiguén la temperatura media anual es de 12,2º C. siendo el mes de

Julio el mas frío con una media de 7,6º C. mientras que las más altas temperaturas se registran

habitualmente en Enero, Febrero y Marzo, considerados meses secos, ya que generalmente en ellos se

registran precipitaciones ocasionales de escasa magnitud. En la IX Región predominan los suelos

húmedos, pardo y rojizos divididos de acuerdo a sus características fisiográficas en tres grupos:

a) Los que ocupan posición alta y cerros abruptos.

b) Los que se sitúan en una posición intermedia y presentan lomajes suaves.

c) Los suelos planos, es decir las vegas y las depresiones pequeñas.

Entre Traiguén

y los Sauces se pueden apreciar los suelos altos con topografía escarpada

y

cerros abruptos, en los cuales se presentan pendientes y gradientes medias y fuertes. Los campos son

amarillos, por el color de la paja, y en kilómetros no se ve ni un solo árbol ni arbustos, lo cual es producto

de los lugareños que arrasaron con la flora autóctona, produciéndose una espantosa erosión que

empobreció la tierra siendo hoy la solución la plantación del bosque de pino en sectores forestales.

1.2. – IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El Ministerio de Obras Públicas para llevar a cabo el proyecto, por intermedio de una publicación

en el Diario Oficial y diarios importantes de la Región llama a concurso de licitación a las empresas

constructoras, las cuales deben encontrarse inscritas en el Registro General de Contratistas, al que

divide en Primera, Segunda y Tercera categoría. La clasificación de las categorías es de acuerdo con la

experiencia y capacidad económica.

Los contratistas que cumplan con la categoría solicitada y quieran participar en la

propuesta deben comprar las Bases del Concurso, donde aparecen los requisitos solicitados por el

Ministerio de Obras Públicas y el presupuesto oficial.

El contratista antes de la presentación de su oferta, debe estudiar cuidadosamente el

lugar de trabajo, los planos, especificaciones y demás documentos de la propuesta. Las propuestas se

presentan en dos sobres cerrados, “ Propuesta” y “Documentos anexos”, en ambos sobres se indicará el

nombre, firma y domicilio del proponente.

Las propuestas se abren ante los funcionarios autorizados el día y hora indicada. La

propuesta es adjudicada a la empresa que se encuentre mejor calificada para desempeñar la obra. Una

vez adjudicada, el contratista debe esperar que salga la resolución por parte de la dirección contratante,

en este caso es la Dirección de Vialidad.

Capitulo 2. FUNDAMENTO TEORICO

Es importante entregar previamente algunos conceptos básicos que faciliten una mayor

comprensión del presente trabajo.

El camino es una extensión longitudinal de terreno, especialmente adaptada sobre la superficie

terrestre, que reúne las condiciones geométricas de ancho, alineamientos planimétricos y en alzado,

donde se respetarán generalmente las condiciones geomorfológicas

del terreno, para así entregar

servicios de circulación y seguridad a los vehículos que transiten por la vía proyectada.

Es importante señalar que los factores operativos, físicos, ambientales y económicos son

variables fundamentales que van a condicionar el

diseño geométrico del proyecto. Estos

factores se

influyen entre sí, y además tendrán mayor o menor relevancia según la categoría que se le asigne a

dicho camino.

2.1. – DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico tiene que suministrar a la demanda una vía adecuada que minimice el

costo total del transporte y los perjuicios que se pueda derivar del entorno, para ello deben tomarse en

cuenta numerosos factores, los cuales son en la mayoría de ellos variables, dependiendo de cada

proyecto en particular.

2.1.1. – Factores que Influyen en el Diseño Geométrico

Existen diferentes factores que influyen de distinta manera en el diseño de un camino, por lo

cual se deben examinar cuidadosamente el proyecto para saber cual o cuales factores están influyendo

mas fuertemente, con el fin de aplicar los criterios mas adecuados según sea el caso.

-

Factores Operacionales.

 

Estos factores tienen relación con el tipo de necesidades que va atener el usuario. Dentro de esto

se

deben analizar

la velocidad de operación deseable, el volumen y

las características del transito

inicial y futuro.

- Factores Físicos.

Estos factores se refieren a las condiciones impuestas por la naturaleza, las cuales van a

ser

restrictivas según sea la ubicación de emplazamiento del proyecto.

Estos factores naturales son: Relieve, clima de la zona, geología, hidrología y uso de suelo.

- Factores Ambientales.

Los factores ambientales se refieren a todos los aspectos que tengan relación directa con el

trazado del camino, respecto al impacto que puede producir al entorno dicha estructura vial.

Los Aspectos más relevantes son:

a) Actividad de la zona de influencia y áreas colindantes

b) Interacción con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.

c)

Características ecológicas y efectos estéticos

d)

Efectos poluyentes en sus distintas formas.

e)

Seguridad de los bienes y personas ajenas al uso del proyecto.

- Factores Económicos.

 

Los siguientes aspectos son consecuencia de la categoría asignada al camino

a) Costo inicial.

b) Costo de mantención durante su vida útil.

c) Costo de operación del vehículo.

d)

Costo del tiempo de los usuarios.

2.1.2. – Clasificación de Caminos

La funcionalidad permite efectuar la única división técnica de los caminos, de acuerdo a estas

funciones las carreteras o caminos se clasifican de la siguiente manera:

a) Autopistas y Carreteras Primarias.

Interesa posibilitar las velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan ser mantenidas a lo

largo de toda la ruta en condiciones seguras, para que justifique económicamente las inversiones que

implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio.

Para lograr

propiedad colindante

estos

propósitos

resulta

indispensable

restringir el acceso hacia o desde la

y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras vías

de transito.

En resumen, las autopistas entregan movilidad y muy poca accesibilidad.

b) Caminos Colectores.

Este tipo de camino cumple la función de entregar movilidad de desplazamiento y a la vez

entregar accesibilidad a la propiedad colindante en forma moderada. Los volúmenes de desplazamiento

vehicular pueden fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehículos.

c) Caminos Locales.

Este tipo de camino tiene como única función entregar acceso a la propiedad colindante y

además ser una vía de conexión múltiple entre distintos lugares en

ejemplo (vías urbanas).

d) Caminos de Desarrollo.

que se desea acceder, como por

Este camino entrega accesibilidad a la propiedad colindante y muy poca movilidad, generalmente

estos son caminos que no justifican pavimentos y su importancia corresponde a escala vecinal, siendo

este un camino de tipo rural.

Velocidades de diseño según su sección transversal

Tabla Nº2.1. -

Categoría

Nº de Pistas

Nº de Calzadas

Velocidad de Diseño

Autopista

4

o + UD

2

120-80

Primario

4

o + UD

2

120-60

2

BD

1

100-60

Colector

4

o + UD

1

90-50

2

BD

1

90-50

Local

2

BD

1

70-40

Desarrollo

2

BD

1

50-30

Fuente: Volumen3, Manual de Carreteras.

UD = Unidireccional

BD = Bidireccional

2.1.3. – Demandas y Características de Transito

Los volúmenes del tránsito determinarán la categoría que se debe dar a una vía, y para estos los

principales indicadores son:

a) Transito Medio Diario Anual. (TMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año

predecible o existente en una sección dada de la vía. Además el TMDA entrega el porcentaje (%)

obtenido en la sección estudiada de cada tipo de vehículo según su clasificación.

- Clasificación por Tipo de Vehículo.

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TMDA a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse en:

- Vehículos Livianos

- Locomoción Colectiva

: automóvil, camioneta hasta 1500 kg.

: buses rurales e interurbanos.

- Camiones

- Semiremolques y Remolques

: unidad simple para transportes de carga.

: unidad compuesta para transporte de carga.

b) Volumen Horario de Diseño. (VHD)

Volumen máximo que se considera para los fines de proyecto. La elección del volumen horario de

diseño permite suponer en que horas de mayor demanda se tendrá una menor calidad de servicio, se

selecciona

una

hora

ubicada

en

el lugar

treinta a la ochentava posición

de un ordenamiento

descendente de los volúmenes horarios. En aquellos caminos que no cuenten con estadísticas se

considera un valor de 0.12 a 0.18 del valor del TMDA, siendo este ultimo valor aplicable a los caminos

con alta estacionalidad.

2.1.4. – Velocidad de Diseño

Condiciona al diseño geométrico, principalmente el alineamiento horizontal y vertical, y

corresponde a la mayor velocidad que un conductor de habilidad media puede recorrer con seguridad un

tramo incluso con pavimento mojado y sometido a las condiciones impuestas por la geometría. Su

elección influye en el costo de construcción y de operación, ya que incide en las características que

deben tener las curvas verticales horizontales.

2.1.5. – Velocidad de Operación

Es la máxima velocidad media que puede viajar un conductor bajo las condiciones

prevalecientes del tránsito sin exceder los límites de seguridad dada por la velocidad de diseño.

2.1.6. – Efectos de los Vehículos sobre el Diseño Geométrico

Los vehículos que circulan por el camino van a condicionar diversos aspectos del diseño

geométrico, por ejemplo:

- Ancho de los Vehículos

las intersecciones

- Distancia entre ejes y la longitud

: incide en el ancho de las pistas, bermas y de los ramales en

: influye en el sobreancho de las curvas de la calzada principal,

como también el ancho de las pistas y radios mínimos de los ramales de las intersecciones.

- Longitud total de los vehículos

virajes a la izquierda.

- Relación Potencia – Peso

: tiene incidencia en la longitud en las pistas de espera para los

: tiene relación con los vehículos pesados, ya que ello influye en

la determinación del valor máximo de la pendiente, o en la determinación de la necesidad de pistas

adicionales de subida.

- Altura admisible para los vehículos, como su carga: ello condiciona el galibo vertical que debe tener

todo tipo de infraestructura que cruce por encima del camino, por ejemplo los túneles.

- Velocidades máxima que pueden desarrollar los vehículos livianos: inciden en la

velocidad de diseño.

elección de la

- Dimensión de los Vehículos livianos: esto influye en la determinación de las distancias mínimas

de visibilidad para el frenado y para el adelantamiento, condicionando de esta forma el alineamiento

vertical.

2.1.7. – Visibilidad en la Vía.

En todo trazado de caminos se debe entregar la visibilidad suficiente para que el conductor

adopte las decisiones necesarias y así poder detenerse sin riesgos. Se conocen tres tipos de visibilidad:

Parada, adelantamiento y visibilidad en los cruces.

- Visibilidad.

Es la longitud continua de un camino que es visible para el conductor que transita por ella, la

seguridad impone que en un camino Bidireccional dos vehículos puedan divisarse y alcanzar a

detenerse.

- Visibilidad de Parada.

Se dice que en un camino tiene visibilidad de parada, cuando en toda su longitud la distancia de

visibilidad es igual o mayor que la distancia de parada.

- Distancia de Parada.

Es la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como sea

posible, medida desde el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. La distancia de

parada se compone de dos distancias parciales, la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y

reacción, y la distancia recorrida durante el frenado. Las alturas que se consideran son de 1,15 mts

como altura de los ojos del conductor y 0,15 mts la altura del obstáculo.

- Tiempo de Percepción.

Es el ver un objeto, analizar que decisión se va a tomar, a veces esto es instantáneo y en otras

no lo es. Este tiempo depende de la velocidad del vehículo, condiciones atmosféricas, etc.

- Tiempo de Reacción

Es el tiempo que se requiere para que el conductor decida accionar los frenos una vez que lo ha

decidido.

Tiempo de Percepción y Reacción. = 2 Segundos.

DP = D1+D2

D1 = V*T

(V expresado en m/seg)

D1 = (V*T) / 3.6 (V expresado en km/hrs)

D2 = Distancia recorrida en el tiempo de frenado.

Debido

a las limitaciones que impone el rozamiento entre los neumáticos y el pavimento y la

deceleración máxima que se permite en el frenado sin violencia, hay una distancia mínima que recorre el

vehículo antes de detenerse, la distancia de frenado va a depender de la velocidad y del tipo de

pavimento. Si despreciamos las fuerzas retardantes generadas por la inercia, la resistencia del aire, el

grado de deceleración del auto, por

variación de energía cinética.

D2 = V^2 / (254 * (f+-i))

DP = V*T/(3.6) + V^2 /(254 *(f+-i))

Donde:

Dp

= Distancia de parada

V

= Velocidad en K/H

T

= Tiempo en segundos

f

= Fricción longitudinal

i

= Pendiente (en tanto por uno)

-

Visibilidad de Adelantamiento.

principio de mecánica, la fuerza por la distancia es igual a la

Calculo distancia de parada.

Es la máxima distancia que debe disponer un conductor para poder adelantar en caminos

bidireccionales. Se debe dar la mayor longitud posible con distancia de visibilidad superior a la distancia

de

adelantamiento y las alturas que se consideran son de 1.15mts la altura de los ojos del conductor y

de

1.3 mts la altura del vehículo.

La distancia de adelantamiento es mayor que la distancia de parada, resultando antieconómico

construir un camino que en su totalidad tenga visibilidad de adelantamiento, pero también es cierto que

la escasa frecuencia de las zonas de adelantamiento genera peligro, ya que los conductores se

impacientan y efectúan maniobras arriesgadas. Para

consideran:

a) El vehículo lento va a velocidad uniforme.

determinar la distancia de adelantamiento se

b) El vehículo que quiere adelantar está obligado a llevar la velocidad del de adelante cuando la

visibilidad es poca.

c) Cuando hay buena visibilidad el conductor decide pasar.

d) El vehículo es acelerado, ocupa la vía de paso y su velocidad es mayor en 15 k/h.

e) Cuando el vehículo que pasa regresa a su pista hay suficiente distancia entre él y el vehículo que

viene por la pista de paso pero en sentido contrario.

D1 = Corresponde

a la distancia que debe mantener el vehículo cuando va analizando la situación.

D1= (V*T)/ 3.6

Siendo T = 2 segundos

D2 = Es la sumatoria de todas esas distancias parciales.

D2 = (S0+Lb+S1+LA)+ (V*Ta) / 3.6 (ver esquema de adelantamiento)

S0 = Distancia que hay entre los dos vehículos antes de iniciar el adelantamiento.

S0 = S1

S0 = V* 0.7 seg./(3.6)

DA = D1+D2+D3

(esta compuesta de tres distancias parciales)

D3 = (V* Ta) / 3.6

(siendo Ta el tiempo que dura la aceleración)

DA = (V*T) / 3.6 +D2+ (V*Ta) / 3.6

Esquema de Adelantamiento.

A b So lb S1 lA D3 V*TA/(3.6)
A
b
So
lb
S1
lA
D3
V*TA/(3.6)

Figura Nº 2.1.

Tabla Nº2.2. -

Distancia Mínima de Adelantamiento

Velocidad de diseño (K/H)

Dist. Mín. de Adelantamiento (Mts)

30

120

40

160

50

200

60

240

70

280

80

325

90

375

100

425

110

475

120

525

2.2. – ALINEACIONES DEL PROYECTO

El proyecto en general empieza con la posibilidad de la construcción de un camino a través de

una zona prefijada y sigue por el señalamiento apropiado de su recorrido. Para ello hay que determinar

la línea más conveniente dentro de una faja de terreno, y en caso necesario decidir entre varias

igualmente viables. La línea definitiva se adopta después de hechos los estudios especiales con los

cuales se obtiene el levantamiento exacto de una faja estrecha de terreno con todos sus detalles.

2.2.1. - Trazado de la Vía.

Una carretera es una obra tridimensional, cuyos elementos quedan definidos mediante sus

proyecciones sobre cada uno de los elementos planos ortogonales de referencia: Planta, Elevación y

Sección Transversal.

El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas proyecciones de la planta y

elevación constituyen los alineamientos horizontal y vertical, respectivamente.

Estos alineamientos, o ejes en planta y alzado, deben cumplir con una serie de normas y

recomendaciones. Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de adaptarlos lo más posible al

terreno, con las exigencias técnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto

de vehículos, a una cierta velocidad de diseño.

La elección y definición de los alineamientos y de sus combinaciones, reguladas y normalizadas

según una instrucción de diseño, constituye el trazado del eje y, por extensión, de la carretera.

Los criterios básicos a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y

recomendaciones que el proyectista deberá respetar en lo posible, dentro de limites económicos

razonables,

para lograr un trazado que satisfaga

servicio que se pretende obtener de la carretera.

las necesidades del tránsito y brinde la calidad de

El trazado debe ser homogéneo: Sectores de éste que permitan velocidades superiores a las de

diseño

no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se reducen

bruscamente. Las transiciones de una a otra situación, si ellas existen, deberán darse en longitudes

suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios elementos, hasta

llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en un sector.

2.2.2. – Alineamiento Horizontal.

El alineamiento horizontal deberá permitir una operación segura y continua a la velocidad de

diseño, cuando los volúmenes de tránsito no controlan la velocidad de operación. En aquellos sectores

particulares en que por excepción deba limitarse la velocidad, o si al variar la topografía se opta por

cambiar la velocidad de diseño, ello deberá quedar claramente especificado en los planos y señalizado

en el terreno.

La planta de una carretera queda definida, en lo general, por una sucesión de alineamientos

rectos enlazados por curvas.

Estos elementos podrán ser:

a) Circulares

b) La parte central circular y dos arcos de enlace.

c) Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace.

Podrá también suprimirse el alineamiento recto y el trazado quedará reducido a una sucesión de

curvas. La tendencia actual en el diseño de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilización de

curvas amplias que se adaptan a la topografía del terreno, haciendo casi desaparecer los tramos rectos.

Esta forma de trazado se preferirá por cuanto los largos tramos rectos aumentan el peligro de

deslumbramiento por las luces del vehículo que avanza en el sentido opuesto, y porque durante el día

inducen a una menor concentración

del conductor, lo que en muchas oportunidades es motivo de

accidentes. Las curvas suaves fijan la atención y evitan la monotonía. Por otra parte, las curvas

armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno, proporcionando claras ventajas desde los

puntos de vista estético y económico.

Hay zonas en Chile en que los trazados con curvas se producen naturalmente, y otras en las

cuales la topografía sugiere largos tramos en recta, los que deberán ser evitados paulatinamente.

2.2.3. – Alineamiento Recto

Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad, siendo tradicional que

las prefieran como elemento básico de definición, por la simplicidad con que los problemas geométricos

propios de todo diseño pueden ser abordados y resueltos, por la facilidad que ellas ofrecen a los

usuarios para la conducción y orientación, y en general por todo un conjunto de conveniencias que en

última instancia se traducen en un costo menor del proyecto, ejecución y operación.

En muchos casos puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios

comprendidos entre 5.000 y 10.000 mts.

- Longitudes Máximas en Recta

Se evitará, siempre que sea posible, longitudes en recta superiores a:

Lr (mts) = 20 V (kph)

Lr = largo en mts. de la alineación recta

V = Velocidad de diseño de la carretera

En

caminos bidireccionales de

dos

pistas, a

diferencia

de

lo

que

ocurre

en carreteras

unidireccionales, se debe de proveer secciones con visibilidad adecuada para adelantar, justificando una

mayor utilización de rectas importantes. Sin embargo, rectas de longitud comprendida entre 8V y 10V,

enlazados por curvas amplias, cubren adecuadamente esta necesidad.

- Longitudes Mínimas en Recta.

Entre dos curvas circulares de distinto sentido se deberá mantener un tramo en recta que permita

desarrollar adecuadamente la transición de peralte. Si estas curvas circulares poseen curva de enlace

no será indispensable dejar un tramo recto entre él término de una curva de enlace y el inicio de la

siguiente.

Entre dos curvas circulares del mismo sentido es conveniente, por razones de guíado óptico y por tanto

de seguridad, dejar un tramo en recta, cuya longitud se cita en la siguiente tabla:

Tabla Nº2.3. -

Espacio en Recta entre Curvas del mismo sentido.

V(kph)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Lr min.

40

55

70

85

100

110

125

140

155

170

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras.

2.2.4. – Curvas Horizontales

En la localización de carreteras, las curvas horizontales que se emplean en los puntos de cambio

de dirección son arcos de círculo. Las líneas rectas que conectan estas curvas circulares son tangentes

a ellos y, por consiguiente, se les denomina tangentes. En la línea determinada, la transición de

tangente a la curva circular y de la curva circular a la tangente puede hacerse gradualmente por medio

de un segmento de una espiral.

2.2.5. – Curvas Circulares.

Las curvas mas empleadas son el arco de circulo, fácil de calcular, dibujar y replantear. La

intersección de dos alineaciones sucesivas toma el nombre de vértice. Para acordar dos alineamientos

que se cortan, por un arco de circulo, es necesario medir su ángulo del vértice

o ángulo de las

tangentes, calcular los elementos de la curva, replantear sus puntos principales y terminar la operación

por el trazado de puntos de detalle de esta curva. La medida de los ángulos se efectúa por los métodos

corrientes con la ayuda del teodolito.

El radio en la curva circular estará expresado en metros. El radio al aumentar su valor,

directamente disminuirá el grado de curvatura, es decir la curva proyectada será más amplia en su

desarrollo, por el contrario al disminuir, la curva será mas cerrada y aumentará su grado de curvatura. El

radio se selecciona de acuerdo con las especificaciones de diseño geométrico del proyecto.

- Elementos de la Curva Circular.

Se entiende por elementos de la curva circular, las siguientes magnitudes:

Tangentes

: distancia desde el vértice hasta las puntas de acomodamiento, que hemos llamado

PC (principio de la curva circular) y FC (fin de la curva circular).

Bisectriz

: distancia desde el vértice hasta el (MC)

Desarrollo Circular

: desarrollo del arco de círculo, desde el Pc hasta el Fc

Radio

:

Radio de curvatura del arco de círculo.

Vértice

:

Punto de intersección de dos alineaciones.

Angulo deflexión

: Angulo de reflexión entre ambas alineaciones.

:

Angulo entre dos alineaciones consecutivas

Peralte

:

Valor de la inclinación transversal de la calzada. (%)

-

Radios Mínimos:

Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de

seguridad ante el deslizamiento, están dados por la siguiente expresión:

Rm = (V^2) / (127*(Pmax + t max))

Rm

: Radio mínimo absoluto

V

: Velocidad de diseño

Pmax

: Peralte máximo asociado a V

t max

: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V

Tabla Nº 2.4. -

Radios mínimos absolutos en curva circular.

V (kph)

T max

P max (%)

Rm (mts)

30

0.16

8

30

40

0.16

8

55

50

0.16

8

80

60

0.15

7.5

125

70

0.15

7.5

170

80

0.14

7

240

90

0.13

6.5

330

100

0.13

6.5

400

110

0.12

6

530

120

0.11

5.5

700

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras

- Curvas de Contraperalte.

Sobre ciertos valores de radio, es posible mantener el bombeo normal de la calzada, resultando

una curva que se presenta en una o en todas sus pistas, un contraperalte en relación con el sentido de

giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solución cuando el radio de la curva es igual o

mayor que el indicado en la siguiente tabla, y se da alguna de las siguientes situaciones:

a) La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará

de la calzada.

el problema de drenaje

b) Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia la mediana.

c) En zonas de enlace donde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia de la

carretera, se evita él quiebre de la arista común entre ellas.

El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del contraperalte se basa en:

Bombeo considerado en la calzada

Coeficiente de fricción lateral aceptable

: -2.5%

: t max /2

Por lo tanto:

R límite contraperalte = (V^2) / (127*(t max/2)-b))

 
 

Tabla 2.5.-

 
 

Radios Limites de Contraperalte.

 

V (Kph)

60

70

80

90

100

11

120

(tmax /2-0.025)

0.05

0.05

0.045

0.04

0.04

0.035

0.03

RL Calculado

567

772

1120

1560

1970

2722

3780

RL adoptado

1000

1000

1200

1600

2000

2800

4000

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras.

- Sobreancho en la Curva Circular

En las curvas de radio menor a 200 metros, se deberá ensanchar la calzada con el fin de restituir

los espacios libres entre vehículos, o entre vehículos y borde de la calzada, que se poseen en recta para

un ancho de

calzada dado. Este sobreancho equivale al aumento del gálibo lateral que experimentan

los camiones al transitar en una curva cerrada.

E = n* (50/R)

E max = 3 metros

E

= Sobreancho total (mts)

n

= Numero de pistas de la calzada

R

= Radio de la curva (m)

El sobreancho se desarrollará en la recta que precede a la curva, alcanzando su ancho total en

el principio de la curva. Se ubicará al costado de la carretera que corresponde al interior de la curva

manteniéndose a lo largo de ésta de forma constante y desaparece del mismo modo como se generó, a

partir del fin de curva.

2.2.6. - Arcos de Enlace o Transición.

La incorporación de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular

o entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras de categoría elevada por razones de

seguridad, comodidad y estética.

El uso de estos elementos permite que un vehículo, circulando a la velocidad de diseño,

se mantenga en el centro de su pista. Esto no ocurre, por lo general, al enlazar directamente una recta

con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de

curvatura variable que lo aparta del centro de su pista e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con

el peligro que ello implica.

La curvatura variable permite desarrollar el peralte a lo largo de un elemento de curvatura

variable, evitando calzadas peraltadas en recta; al mismo tiempo la aceleración transversal no

compensada por el peralte crece gradualmente desde cero en la recta a su valor máximo al comienzo de

la curva circular, lo que hace más confortable la conducción. Las ventajas estéticas están relacionadas

con el grado de adaptación al medio y la variación uniforme de la curvatura que se logra mediante estos

elementos.

2.2.6.1. - La Clotoide

Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de trazado

propiamente tal, se empleará la clotoide, que presenta las siguientes ventajas:

a) El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario,

quien solo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la velocidad,

sin abandonar el eje de su pista.

b) La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria curva, puede controlarse

limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia

a los ocupantes del vehículo. Al

mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos.

c) El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente

transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que corresponde al respectivo radio de

curvatura.

d) La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que

conlleva a mejorar la armonía y apariencia de la carretera.

e) Las múltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptación del trazado a las

características del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras logrando

trazados más económicos.

Todas las clotoides tienen la misma curvatura y solo se diferencian en su tamaño, el cual es

definido por su parámetro “A”. Las clotoides grandes aumentan lentamente su curvatura lo que las hace

aptas para velocidades mayores y aquellas de parámetros pequeños aumentan fuertemente su

curvatura lo que las hace aptas para velocidades bajas.

- Ecuación Paramétrica:

paramétrica esta dada por:

La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuación

A^2 = R* L

A

= Parámetro (m)

Factor de ampliación de la clotoide.

R

= Radio de curvatura en un punto (m)

L

= Desarrollo (m)

Desde el origen hasta el punto de radio R

-

Ecuación General de Parámetro Mínimo:

radio R - Ecuación General de Parámetro Mínimo : (V*R)/3.6*J) * ((V^2/R) –127*P) = Amin. Corresponde

(V*R)/3.6*J) * ((V^2/R) –127*P)

= Amin.

Corresponde a una clotoide calculada por distribuir la aceleración transversal no compensada a

una taza uniforme (J) compatible con la seguridad y la comodidad.

Amin = 0.12* Raíz (V^3/J)

Tabla Nº 2.6. -

Variación de la Aceleración transversal

V (Kph)

J Normal

J Extraordinario

30-70

0.5

0.8

80-120

0.4

0.5

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras

- Parámetros Mínimos y Deseables.

El valor “Amin” calculado según el criterio de limitación del crecimiento de aceleración transversal

no

compensada, deberá cumplir además las siguientes condiciones:

a) Por Estética y Guiado Optico:

(R/3) O AO R

La condición A R/3 corresponde al parámetro mínimo que asegura la adecuada percepción de

la existencia de la curva de enlace. La condición A R asegura la adecuada percepción de la existencia

de la curva circular.

b) Por Condición de Desarrollo del Peralte.

Para velocidades bajo los 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del mínimo, o en calzadas

de mas de dos pistas, la longitud de la curva de enlace correspondiente a Amin puede resultar menor

que la longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de enlace. En estos casos se

determinará A, imponiendo la condición que L (largo de la curva de enlace) sea igual al desarrollo de

peralte “P”, requerido a partir del punto en que la pendiente transversal de la calzada o pista (s) es nula.

Luego:

Amin =

(n*a*P*R) / ∆)
(n*a*P*R) / ∆)

n = Numero de pistas entre eje y borde de calzada

a = Ancho normal de una pista (m)

P = Peralte de la curva enlazada (%)

= pendiente relativa de borde respecto al eje

Luego de obtener los tres valores calculados de Amin, se escogerá el valor mayor de los tres

parámetros calculados, ya que proveen confort adicional al usuario en la carretera.

- Radios que Permiten Prescindir de la Curva de Enlace.

Cuando no existe una curva de enlace, el desplazamiento instintivo que ejerce el conductor

respecto del eje de la pista disminuye a medida que el radio de curva circular crece. Se estima que un

desplazamiento < 0.1 mts es suficientemente pequeño como prescindir de una curva de enlace que la

evitaría.

Los radios circulares limite calculados, aceptando un Jmax de 0.4m/seg3 y considerando que al

punto inicial de la curva circular se habrá desarrollado solo un 70% del peralte necesario, son:

Tabla Nº 2.7. -

Radios Sobre los cuales se Puede Presindir de la Curva

de Enlace por Condicion de Aceleracion Transversal.

V(Kph)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

R (mts)

80

150

225

325

450

600

750

900

1200

1500

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras.

La anterior tabla no significa que para los radio superiores a los indicados se deba suprimir la

curva de enlace; ello es optativo y dependerá en parte del sistema de

trabajo adoptado ya que se ocupo la clotoide como elemento de trazado y se cuenta con los programas

de computación

para realizar los cálculos y obtener los datos de

replanteo, no se justificará suprimir las curvas de enlace, al menos hasta que la amplitud del radio

alcance el nivel en que el peralte requerido sea igual al bombeo normal de la calzada en recta.

- Elementos de la Clotoide

La introducción de un arco de enlace implica el desplazamiento del centro de la curva circular

original en una magnitud que es función del retranqueo y del ángulo de deflexión de las alineaciones.

El radio de la curva circular permanece constante y el desarrollo de esta es parcialmente

reemplazado por secciones de las clotoides de enlace.

R (m)

:

Radio de la curva circular que se desea enlazar.

L

: Longitud o desarrollo de la clotoide.

: Angulo de la clotoide.

X

: Abscisa

Y

: Ordenada

X0

:

Abscisa del centro del sistema.

DR

: Retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a

la alineación considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada de radio R.

Y0

:

Ordenada del centro del sistema.

T.C.

:

Tangente corta.

T.L.

:

Tangente larga.

ϖ

: Angulo de centro de la curva circular.

&

: Angulo del centro del sistema

T

: Tangente principal

V

: Vértice principal

Vk

: Vértice de la clotoide

Bk

: Bisectriz principal

Dc

: Desarrollo de la curva circular.

2.2.7. – Alineamiento Vertical

Las cotas de eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o

carpeta

de

rodado,

constituyen

la

rasante

o

línea

de

referencia

del

alineamiento

vertical.

La

representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de perfil longitudinal.

La rasante determina las características en alzado de la carretera y está constituída por sectores

que presentan

pendiente de diversa magnitud

y/o

sentido, enlazada

normalmente serán parábolas de segundo grado.

por curvas verticales que

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,

siendo positivas aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una pérdida

de cota.

Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición

paulatina entre pendientes de distinta magnitud

y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante. El

adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas para el proyecto. En todo

punto de la carretera debe existir por lo menos la distancia de visibilidad de parada.

El alineamiento vertical está controlado principalmente por:

a) Categoría del camino

b) Velocidad de diseño

c) Topografía

d) Alineamiento vertical

e) Distancia de visibilidad

f) Seguridad

g) Drenaje

h) Costos de construcción

i) Valores estéticos

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se

enlazarán los puntos de referencia del estudio con los pilares de nivelación del Instituto Geográfico

Militar.

- Pendiente Máxima.

El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la topografía en que se

emplaza el trazado. Carreteras con alto volumen de tránsito justifican económicamente el uso de

pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la vía

compensan los mayores costos de construcción.

El proyectista deberá verificar que en los sectores de curva la línea de máxima pendiente no

supere lo establecido en la siguiente tabla:

Tabla Nº 2.8. -

Pendientes Máximas Admisibles (%), en Condiciones Normales

Velocidad de Diseño

Categoría

                   
 

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Desarrollo

10

9

               

Local

 

9

9

8

8

         

Colector

   

8

8

8

7

6

     

Primario

     

7

6

6

5.5

4.5

4.5

 

Autopista

         

5

5

4.5

4.5

4

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras

- Pendientes Mínimas

Es necesario proveer una pendiente longitudinal del orden de 0.5% a fin de asegurar en todo

punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los siguientes casos:

a) Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal superior a 2% y no existen soleras o

cunetas se podrá excepcionalmente aceptar secciones con pendiente longitudinal nula.

b) Si al borde del pavimento existen soleras, la pendiente longitudinal mínima deseable será de 0.5% y

mínima absoluta de 0.35%.

c) En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal

mínima deberá ser de 0.5% y en lo posible del orden de 1%.

2.2.7.1. - Curvas Verticales.

El ángulo de deflexión entre dos rasantes queda definido por:

(Radianes) = [i1 – i2], es decir, se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las

pendientes de entrada y salida, expresada en tanto por uno.

Las pendientes deberán considerarse con su signo, según la definición:

i+

Pendiente de subida según avance de kilometraje.

i-

Pendiente de bajada según avance de kilometraje.

Toda vez que es igual o mayor a 0.5% se debe proyectar una curva vertical para enlazar las

rasantes. Bajo esta magnitud se puede prescindir de la curva de enlace, ya que la discontinuidad es

imperceptible para el usuario

La curva que se utiliza en el enlace de rasantes es la parábola de segundo grado, que se

caracteriza por presentar una variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo, además de

permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geométricas que las hace muy prácticas para el

cálculo y el replanteo.

La parábola y la curva circular mencionada en la práctica son muy semejantes, tanto así que el

cálculo teórico de la curva de enlace requerida por concepto de visibilidad se hace sobre la base de la

curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la parábola.

Bajo estas circunstancias el desarrollo de una curva vertical queda dado por:

Lv = R * = R * [i1 – i2]

Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parábola de segundo grado, el radio R pasa a

llamarse K que corresponde al parámetro de la curva, de modo que:

Lv = K * [i1- i2]

Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de enlace

se identifica con Lv = 2T, siendo 2T la proyección horizontal de las tangentes a la curva de enlace.

En definitiva para todos los casos los efectos de calculo y replanteo, la longitud de la curvatura

vertical de enlace está dada según medidas reducidas a la horizontal y vale:

2T = K * = K * [i1-i2]

- Criterios de Diseño para Curvas Verticales.

a) Las Curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de parada, ya se trate

de calzadas bidireccionales o unidireccionales.

b) En calzadas bidireccionales, si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar curvas de

enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que asegura la visibilidad de parada.

c) El cálculo de la curva vertical presenta dos situaciones posibles, a saber:

Dv

Dv

> 2T

< 2T

La presente norma considera solo el caso de Dv < 2T ya que representa el caso mas corriente,

implica diseños mas seguros y la longitud de la curva de enlace

Dv >2T, normalmente debe ser

aumentada por criterio de comodidad y estética.

d) En las curvas verticales convexas y cóncavas, la visibilidad de parada a considerar

en el cálculo

de parámetro corresponde a la distancia de un vehículo circulando a velocidad de diseño en rasante

horizontal. Ello en razón de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detención se ejecuta

parte en subida y parte en bajada, con lo que existe la compensación de efecto de las pendientes

- Parámetros Mínimos por Visibilidad de Parada, en Curva Vertical Convexa.

Se considera la visibilidad de parada sobre un obstáculo fijo situado sobre la pista de tránsito y la

altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parámetro queda dado por:

Kv = Dp^2/2 * (raíz(h1) + raíz(h2))2

Kv

= Parámetro Curva vertical Convexa

Dp

= Distancia de parada

h1

= Altura de los ojos del conductor (1.15m)

h2

= Altura obstáculo Fijo (0.15m)

Luego:

Kv = Dp^2 / 4.26

- Parámetros Mínimos por Visibilidad de Parada, en Curva Vertical Cóncava.

Se considera la visibilidad de parada nocturna la distancia que debe tenerse sobre un obstáculo

fijo que queda dentro de la zona iluminada por los faros del vehículo.

El parámetro queda dado por:

Kc = Dp^ 2 / (2 *(h + Dp sen ))

Kc

= Parámetro Curva Vertical Cóncava

Dp

= Distancia de Parada

h

= Altura de focos del Vehículo = 0.60m.

= Angulo de abertura haz luminoso respecto de su eje = 1º

Tabla Nº 2.9. -

Parametros Minimos en Curvas Verticales Por criterio de Visibilidad de Adelantamiento

V (Kph)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Kv (m)

300

400

800

1400

2200

3500

5000

7200

10500

15000

Kc (m)

400

700

1000

1500

2000

2700

3400

4200

5200

6300

Fuente: Volumen 3, Manual de Carreteras.

2.3. - SECCION TRANSVERSAL

Las dimensiones de los elementos de la plataforma: bermas, medianas y sobreancho de

compactación se han normalizado en función de la velocidad de diseño y las demandas de tránsito

esperadas al año horizonte del proyecto, todo lo cual se relaciona con los conceptos de capacidad. Las

inclinaciones de estos elementos también son objeto de normas y recomendaciones.

La sección transversal de una carretera describe las características geométricas de esta, según

un plano normal

a su eje de replanteo. Esta sección varía de un punto a otro de la vía, ya que ella

resulta

de

la

combinación

de

sus

distintos

elementos

constitutivos,

cuyos

tamaños,

formas

e

interrelaciones dependen de las funciones que ellas cumplan y de las circunstancias del trazado en los

puntos considerados.

La suma de la calzada, sobre-ancho de compactación y mediana, determinan el ancho de la

plataforma, la que a su vez puede contener algunos elementos auxiliares, que pudieran aumentar sus

dimensiones, como barreras de seguridad, soleras, cunetas, iluminación o señalización.

La altimetría de la plataforma resulta de perfil longitudinal de la rasante y de las inclinaciones

transversales de sus elementos una vez que estos son tipificados.

2.3.1. - La calzada

Una calzada es una faja geométricamente definida, diseñada para soportar un cierto tránsito

vehicular y permitir desplazamientos cómodos y seguros. Una calzada está formada por dos o más

pistas, siendo una pista

cada una de las divisiones de la calzada que pueda acomodar una fila de

vehículos transitando en un sentido.

El ancho de la calzada junto con el estado de su superficie

influyen en la seguridad y confort del usuario de la vía.

son las características que más

A lo largo de la carretera el ancho de la calzada puede ser variable dependiendo de la

localización de la sección en la alineación horizontal y excepcionalmente, en el vertical. Usualmente, el

ancho de la calzada se refiere al ancho en recta del alineamiento horizontal.

2.3.2. – Bombeos

El bombeo o inclinación transversal se hará en todos los tramos rectos o en aquellos cuyo radio

de curvatura permita el contraperalte, con el fin de evacuar las aguas superficiales, dependiendo del tipo

de superficie de rodadura y los niveles de precipitación de la zona.

2.3.3. - Las Bermas

Las bermas son las fajas que flanquean el pavimento de las calzadas, estas pueden ser

pavimentadas, tratadas superficialmente, o construidas por grava chancada o césped.

Algunas funciones principales de las bermas son proteger el pavimento y sus capas inferiores,

proveer espacio para el estacionamiento de vehículos accidentados, permitir detenciones ocasionales,

asegurar una luz libre lateral que actúe psicológicamente sobre los conductores, ofrecer espacio

adicional para maniobras de emergencia, mejorar la visibilidad en los tramos de curvatura, etc.

Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener un ancho constante, estar libre de

obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección, previendo los sobreanchos de

compactación necesario para facilitar esto ultimo.

Las pendientes de las bermas deben permitir un drenaje rápido de las aguas lluvia tanto de las

que caen sobre ellas como las que provienen de la calzada. Lo primero sucede cuando la berma está en

el lado exterior de una curva peralteada y lo segundo, cuando la calzada presenta bombeo normal; en

este último caso ambas bermas recibirán el agua proveniente desde una mitad de la calzada.

2.3.4. - La Mediana

La mediana es un espacio que se deja entre dos calzadas

bidireccionales, cuyo objetivo es

favorecer el funcionamiento de la vía disminuyendo las interacciones entre las distintas corrientes de

tránsito, sean luminosas, sonoras o accidentales.

Debido a que la aparición de la mediana no asegura por completo maniobras de invasión de la

calzada opuesta, es que se emplean dentro de ella, una serie de elementos que contribuyen a

solucionar total o parcialmente el problema mencionado. Algunos de estos elementos pueden ser:

- Islas elevadas, ejecutadas mediante soleras.

- Barreras de seguridad.

- Cortinas antideslumbrantes.

- Plantaciones arbóreas.

2.3.5. - Sobreanchos de Compactación.

El sobreancho de compactación de la plataforma debe permitir una compactación uniforme de la

berma. La función del sobreancho de compactación es de defender la berma, otorgándole un soporte

lateral y dándole espacio para barreras, señalización e iluminación.

Esta tendrá un mínimo absoluto de 0.50.m, pero si se provee iluminación y barrera de seguridad

este ancho será aumentada según las características del proyecto.

2.4. - NIVELACIONES

Con respecto a la ingeniería de terrenos, él termino nivelación tiene dos significados distintos.

Con frecuencia se usa la palabra nivelación para indicar el proceso de la medición de niveles, las alturas

de las superficies del terreno en ciertos puntos específicos. El otro significado describe el proceso de

poner a nivel, rellenar o excavar.

La nivelación, termino general que se aplica a cualquiera de los diversos procedimientos

altimetricos, por medio de los cuales se determinan elevaciones o niveles de puntos, o bien, diferencias

de elevación o desniveles, es una operación vital para obtener los datos necesarios para la elaboración

de trabajos topográficos.

2.4.1. - Nivelación Geométrica

En este procedimiento se establece un plano horizontal de visión por medio del llamado óptico

fijo, que por lo general consta de un nivel tubular de burbuja y un anteojo telescópico giratorio montado

en un trípode, el cual permite leer distancias verticales sobre reglas graduadas llamadas miras de

nivelación. Este método altimetrico es de uso más común.

El objetivo es la determinación de desniveles “cotas”, alturas de puntos característicos de un

terreno a través de la medida directa de distancias verticales.

2.4.2. - Nivelación Cerrada

Corresponde a la nivelación que, habiendo partido de un punto dado, termina en el mismo punto,

después de recorrer todos los puntos que se requiera nivelar. Por consiguiente, es también nivelación

cerrada, la que resulta al nivelar desde

A

hasta B, y enseguida desde B hasta

A,

por

via

de

comprobación. Cuando se hace esto conviene hacer el cierre del circuito por otro camino. La

comprobación global de la nivelación cerrada, se obtiene verificando si la suma de las lecturas de atrás

es igual a la suma de todas las lecturas de adelante.

2.4.3. - Nivelación Abierta.

Cuando se lleva una nivelación desde un punto A, hasta un punto B, de una sola medida, se

habla de nivelación simple. La nivelación simple no tiene mas medios de combatir los errores, que el

cuidado que se ponga en las mediciones.

Esta nivelación abierta se realiza desde una cota conocida y luego de un itinerario topográfico se

llega a un punto del terreno de cota desconocida, Esta nivelación se utiliza generalmente en trabajos de

perfiles transversales, chequeo de canchas, cubicaciones, etc.

Capítulo 3. MEDICIONES

3.1. - Medición de Distancias

3.1.1 - Mediciones con Cinta

Las mediciones con cinta se refieren a la ejecución de la medición directa de la distancia

utilizando cintas de acero cuyas longitudes varían desde 1 metro hasta 300 metros. Estas cintas están

graduadas en metros, decímetros y milímetros. Originalmente fue común en los levantamientos de

precisión ordinaria la utilización de cadena de Gunter para la medición de la longitud de las líneas.

El procedimiento a seguir en la medición de distancia con cinta depende hasta cierto punto de la

precisión que se requiere y propósito del levantamiento. La descripción siguiente representa una practica

de uso generalizado cuando las mediciones son de una precisión relativa.

a) Medición en Sectores Llanos.

Se sostiene la cinta a lo largo de toda su longitud. Si va a determinarse únicamente la longitud

que existe entre dos puntos (como son las esquinas de una parcela), el equipo constará de una o más

balizas, fichas de cadeneo y una cinta pesada de acero de 30 metros de longitud graduada. Se coloca

una baliza detrás del punto más lejano para indicar su posición.

El cadenero de atrás (zaguero) se posiciona en el punto de inicio con una ficha. El cadenero de

adelante avanza hacia el punto lejano con el extremo de la cinta en donde se marca el cero (graduado).

Cuando este ultimo se ha desplazado aproximadamente 30 metros, el cadenero de atrás grita “cinta”,

señal que indica que se detenga el cadenero de adelante. El cadenero de atrás sostiene la marca de 30

metros sobre el punto de inicio y, por medio de señales o con la voz, procede a alinear una ficha de

cadenamiento (sostenida por el cadenero de adelante) con una baliza u otra señal, marcado el punto

más lejano. Durante el procedimiento de la alineación, el cadenero de atrás se encuentra en una

posición en cuclillas hacia un lado observando de frente el punto lejano; el cadenero de adelante esta en

cuclillas hacia un lado observando de frente la línea, de tal forma que pueda sostener la cinta

firmemente y de que el cadenero de atrás pueda ver claramente la señal que marca el punto lejano. El

cadenero grita “bien” y el cadenero de atrás suelta la cinta; el cadenero de adelante se mueve hacia el

frente en la misma forma que lo hizo anteriormente y se precede a la repetición del proceso (hasta

ocupar 11 fichas que son 300 metros).

A final de 10 estaciones o 300 metros, el cadenero de adelante ha colocado la ultima ficha en el

terreno y hace la señal para pedir fichas; el cadenero de atrás avanza hacia el frente y entrega 10 ficha

al cadenero de adelante; ambos revisan el total, el cual se apunta, y luego se repite el procedimiento. El

conteo de las fichas es importante porque, debido a distracciones, fácilmente se olvida el numero de

puestas de cinta que se ha marcado.

b) Medición Horizontal sobre Terrenos Inclinados

El procedimiento para efectuar mediciones sobre terrenos inclinados, o bien sobre pasto u

arbustos, es muy parecido al que se describió en terrenos planos y nivelados, con la excepción de que

en este caso se usa plomada.

La cinta se sostiene en forma horizontal y ambos cadeneros utilizan plomada o jalón para hacer

la proyección de la cinta a la ficha, o viceversa. En trabajos aproximados, la línea a plomo puede

obtenerse con una baliza. Se requiere bastante habilidad para asegurarse de que se obtenga una

precisión comparable

a la que se tiene al medir con cinta en terreno plano. Se necesita

algo de

experiencia para determinar en que momento esta prácticamente horizontal la cinta; se tiene la

tendencia a sostener el extremo de la cinta que queda pendiente abajo mas debajo de lo conveniente.

Es útil entonces contar con un nivel de mano para realizar de la altura correcta a la que se deben sujetar

ambos extremos de la cinta para tenerla en forma horizontal.

Se recomienda emplear el procedimiento siguiente en aquellos lugares en los que la línea por

medirse pasa por terrenos mas inclinados. Supongamos que el terreno esta inclinado hacia abajo con

respecto a la dirección de la medición; el cadenero de adelante avanza la longitud completa de la cinta y

luego regresa a un punto intermedio desde el cual es posible mantener la cinta horizontal. El cadenero

de adelante suspende

la

plomada

hacia una marca al pie, se alinea dé acuerdo con el cadenero de

atrás y fija una ficha en el punto indicado. El cadenero de atrás avanza hacia delante, da al cadenero de

adelante una ficha

y detiene la cinta en la ficha sobre el terreno en la marca del pie que sirvió para

ubicar la plomada originalmente.

El cadenero de adelante a otro punto desde el cual puede suspenderse horizontal la cinta y, de

esta forma, el proceso se repite hasta que el cadenero de adelante llegue a la marca de cero en la cinta.

En cada punto intermedio de la longitud de la cinta, el cadenero de atrás da una ficha al cadenero de

adelante, aunque no lo hace en el punto que indica una longitud de cinta completa. De esta forma, la

cinta avanza una longitud completa cada vez; el numero de fichas que tiene el cadenero de atrás en

cada punto de 300 metros indica el numero cientos de múltiplos de 30 a partir del ultimo recuento y

conteo de las fichas del cadenero de atrás no es equivocado.

3.1.2. - Medición por Estadía.

c) Visuales Horizontales.

El equipo utilizado para la realización de mediciones con la estadía

consiste en un telescopio

provisto de dos hilos horizontales, denominados hilos de estadía, y un estadal graduado al que se llama

estadal para la estadía o mira topográfica.

El procedimiento para llevar a cabo las mediciones con la estadía consiste en la observación, a

través del telescopio, de la posición aparente en la que cruzan dos

hilos de la estadía al estadal, el cual se detiene en posición vertical. El intervalo que se determina de

esta forma, denominado intervalo de estadía o lectura de estadía, es una función directa de la distancia

existente entre el instrumento y el estadal. La relación de la distancia al intervalo de estadía es de 100en

la mayor parte de los instrumentos.

- Teoría de la Estadía

En la siguiente figura

se ilustra el principio en el que se basa el método de la estadía. La línea visual

del telescopio es horizontal y el estadal esta en posición vertical. Los hilos de la estadía se indican con

los puntos a y b, la distancia entre estos hilos es (i). La ubicación evidente de los hilos de la estadía en el

estadal se representa con los puntos A y B y el intervalo de estadía es (s).

Los rayos provenientes de a y que pasaron por el centro óptico (O) de la lente y el punto focal de

la lente (F), se enfocan en A. En forma similar, se cumple lo inverso, es decir que los rayos provenientes

de A y que pasan por (F) y (O), se enfocan en (a).

Ya que ab = a´b´, por triángulos semejantes.

f / i = d / s

Por consiguiente, la distancia horizontal del foco principal al estadal es:

d = (f / i)*s

=

[K * s]

En donde K = f / i es coeficiente denominado “factor de intervalo de la estadía”, el cual es constante para

un instrumento en particular, siempre que las condiciones permanezcan sin variar. Por consiguiente, en

una visual horizontal, la distancia del foco principal al estadal se obtiene multiplicando el factor de

intervalo de estadía por el intervalo de estadía. La distancia horizontal del centro del instrumento al

estadales, es entonces.

D = Ks + (f+c) = Ks + C

En donde C es la distancia del centro del instrumento al foco principal. Esta formula se emplea en el

calculo de las distancias horizontales a partir de los intervalos de estadía cuando las visuales son

horizontales.

- Visuales Inclinadas.

En los levantamientos con estadía, la mayor parte de las visuales son inclinadas y, por, lo tanto,

generalmente se requiere encontrar tanto las distancia horizontales como las verticales del instrumento

al estadal. El problema se reduce a la obtención de las proyecciones horizontal y vertical de una línea de

visual inclinada. Por comodidad en las operaciones de campo, el estadal se detiene siempre en posición

vertical (a plomo).

Para poder calcular la distancia horizontal con el ángulo cenital podemos decir:

α = 100 – Z

Di = Cosα * KG

Dh = Cosα * Di

Reemplazando

Dh = Cosα* (Cosα * KG)

Dh = KG * Cos^2α

Dh = KG * Cos^2 (100-Z)

Por ángulos dobles:

[Cos α ± Z = Cosα* CosZ -+ Senα * Sen Z]

Dh = KG * Cosα * Cosα

Dh = KG * Cos(100-Z) * Cos(100-Z)

Dh = KG*(cos100*cosZ+sen100*senZ)*(cos100*cosZ+sen100*senZ)

Dh = KG * Sen^2 (Z)

Distancia horizontal en función del ángulo cenital.

3.1.3. - Medición Electrónica de Distancias con Equipos Electro-opticos.

El principio básico de los aparatos electro-opticos consiste en la determinación indirecta del

tiempo que requiere un rayo de luz para viajar entre dos estaciones. El instrumento se coloca en una

estación y emite un rayo modulado de luz a un reflector pasivo colocado en el otro extremo de la línea

por medirse. El reflector, actuando como un espejo, regresa el pulso de la luz al instrumento, en donde

se lleva a cabo la comparación de fase entre el pulso proyectado y el reflejado. La velocidad de la luz

sirve como la base al calculo de la distancia.

Se requiere la existencia de una línea de visión despejada y no puede llevarse a cabo las

observaciones si las condiciones no permiten que se vean entre si las dos estaciones.

3.2. - Medición de Angulos Precisos.

Estas mediciones son características principalmente del numero de veces que se medirá el

ángulo en directa y transito. Esta medición se realiza cuando se requiere determinar el ángulo preciso

que hay entre dos direcciones dadas. Los métodos mas usados son los siguientes:

3.2.1. - Medición por Método de Repetición

Por medio de un teodolito de repetición puede acumularse mecánicamente un ángulo horizontal

y la suma puede leerse con la misma precisión que el valor sencillo. Cuando esta suma se divide en él

numero de repeticiones, el ángulo resultante tiene una precisión que excede el valor nominal de la

aproximación del instrumento

Medición:

- Se instala el instrumento en la estación de la operatoria. Se cala en 0.00g y se dirige al la

visual al lado izquierdo del ángulo donde se fija el movimiento general del instrumento.

- Luego se dirige la aliada hasta el otro lado y se lee el ángulo, se suelta el movimiento

general y se visa de nuevo al lado izquierdo repitiendo “n” veces la operación. Se tendrá al final el

ángulo ampliado.

 

Registro:

 

Angulo

 

Complemento

 

Repetición

Ptos

Directa

Transito

Ptos

Directa

Transito

A-O-B

A

0.000

200.000

B

0.000

200.000

138.0325

B

552.1425

752.1550

A

1047.8900

1247.8550

Diferencia

 

552.1425

552.1550

 

1047.8900

1047.8550

Promedio

 

552.1487

   

1047.8725

 

Ang. Prom.

 

138.0371

   

261.9681

 

Corrección

 

-0.00179

   

-0.0034

 

Ang. Correg.

 

138.0353

   

261.9647

 

Error:

e = (Promedio Ang)- (Promedio complemento)

 

Corrección:

Ci = (e / 400) * Angulo Promedio

 

3.2.2. - Medición por Método de Reiteración.

Se basa en la medición de un ángulo n veces; pero en distintas partes del limbo, el cual se divide

en tantas secciones como él numero de reiteraciones. Cada sección del limbo significa o corresponde un

ángulo; el ángulo de reiteración que vale:

λ = 400 / (N*n)

N

= Nº de Reiteraciones

n

= Nº de nonios

Operatoria:

- Instalados en el punto de estacionamiento, calamos a la dirección de referencia con 00.00g

- Giramos la aliada al punto deseado y anotamos el valor del ángulo. Luego transitamos y

leemos.

- Giramos calando la dirección de referencia anotando el ángulo. Hecho esto se termina la

llamada serie.

- Enseguida se cala la dirección de referencia con otro ángulo de calaje y se repite la serie las

veces necesarias.

 

Registro:

Est

Nº Reit.

Punto

Directa

Transito

Prom.

P Reduc.

Angulos

Croquis

A

1

Vo

0.000

200.010

0.0010

0.000

   
   

B

77.725

277.726

77.7200

77.7188

77.7188

   

V1

161.424

361.419

161.415

161.4141

83.6953

   

Vo

0.000

200.011

400.0022

400.000

 

A

2 Vo

 

80.000

279.992

     
   

B

157.720

357.710

     
   

V1

241.416

41.410

     
   

Vo

80.000

279.993

     

A

3 Vo

 

160.000

360.000

     
   

B

237.719

37.720

     
   

V1

321.407

121.421

     
   

Vo

160.000

360.000

     

A

4 Vo

 

240.000

39.998

     
   

B

317.719

117.719

     
   

V1

1.411

201.409

     
   

Vo

239.999

39.995

     

A

5 Vo

 

320.000

120.010

     
   

B

397.720

197.722

     
   

V1

81.419

281.420

     
   

Vo

320.000

120.014

     

3.3. - Métodos de Nivelación Cerrada.

En la realidad se nos indica que de acuerdo con los innumerables errores a que estamos

expuestos, en la practica jamas tendremos la seguridad de haber hecho un trabajo aceptable sin

verificarlo ejecutado. Es por esto que debemos recurrir a métodos especiales de nivelación que nos

permita comprobar nuestros resultados y métodos que llamaremos de “Nivelación Cerrada” y que son en

realidad métodos de nivelación sencilla con comprobación.

Los métodos que estudiaremos son los siguientes:

a) Nivelación cerrada propiamente tal

b) Nivelación paralela

c) Nivelación por doble posición instrumental

3.3.1. - Nivelación Cerrada.

El método consiste en hacer una nivelación sencilla entre dos puntos pasando por varios puntos

de cambio y enseguida compararla con otra nivelación sencilla de regreso pasando por otros puntos de

cambio.

La comprobación es obvia, pues la diferencia de nivel entre el punto de partida y el punto de

llegada medido de ida debe ser igual en valor absoluto al medido en el sentido inverso o sea de regreso.

Ahora bien, para saber si efectivamente los desniveles son iguales; el procedimiento que debe

seguirse es sumar separadamente las lecturas de atrás y las de adelante, las que deben ser iguales (o

aproximadamente iguales).

Esta comprobación es muy practica ya que en los registros están en columnas separadas las

lecturas de atrás y las de adelante lo que facilita la operatoria de sumar.

Anteriormente se indico que estas sumas podrían ser aproximadamente iguales, esto es en base

a que en la practica se aceptan algunos errores en el cierre conforme a tolerancias.

3.3.2. - Nivelación Paralela.

El método consiste en llevar desde una serie de instalaciones instrumentales, dos series de

puntos de cambio, en que coinciden solo el primero y el ultimo punto

Operación:

- Ubicado el instrumento en el punto (a) se dirige la visual a PR1 primero con una mira y

después con la otra. La primera mira se cambia al punto 1 y la segunda se cambia al punto 1` donde se

hacen ambas lecturas de adelante.

- Enseguida el instrumento se cambia a (b) y se hacen las lecturas de atrás hacia los puntos 1

y 1`. La mira que estaba en el punto 1 se traslada al segundo haciendo las lecturas de adelante a estos

puntos 2 y 2`.

- Después se cambia el instrumento a las posiciones (c), (d) y (e) haciendo las lecturas de

atrás y de adelante hacia los puntos 2-2`, 3-3` y 4-4` y se termina estando en (e) y llevando las miras

que estaban en 4 y en 4` al punto PR2 donde se leen las dos lecturas de adelante. Se debe establecer

que por existir para cada posición instrumental dos lecturas de adelante y dos lecturas de atrás, será

necesario llevar dos registros paralelos.

La comprobación se produce porque la diferencia de nivel entre el punto inicial (PR1) y final

(PR2) debe ser la misma en la nivelación medida por los puntos de cambio 1,2,3 y 4 y la medida por los

puntos de cambio 1`,2`,3`y 4`o como el caso de la nivelación cerrada.

Ahora bien, si el error es mayor que la tolerancia, se puede deducir donde esta la falla, ya que se

puede observar que la cota instrumental es común y por lo tanto igual para las dos nivelaciones (PR1 –

1,2,3,4, PR2 y la PR1 – 1`,2`,3` y 4` - PR2) luego calcular los registros se ve donde no se produce esta

igualdad, para ubicar en esa posición el error cometido.

La exigencia de este método es de llevar ambas nivelaciones en registros

separados como ya se estableció, permite la ventaja de ubicar errores si los hay en cada posición del

instrumento lo cual se logra comparando cada vez el valor de hi en cada registro.

3.3.3. - Nivelación por Doble Posición Instrumental

Este método consiste en ir comprobando cada vez, las nivelaciones entre dos puntos de cambio,

para lo cual se coloca en cada una de ellos y se mide la diferencia de nivel desde dos posiciones

diferentes del instrumento tales como “a y b” estando la nivelación aceptable si la diferencia que hay

entre ambos desniveles cae dentro de tolerancia previamente fijada.

Es necesario llevar registros por separado (“a” y “b”).

Capitulo 4. CONTROLES TOPOGRAFICOS

Todo trabajo topográfico debe asegurar una exactitud compatible con los objetivos que motivan

su ejecución. Por lo