STUDIUL CALITII CIRCULAIEI DINAMICE N CURB A LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE 621 EGM DE 2100 CP UTILIZND BOGHIURI LIBERE

Asist. drd. ing. Gabriel-Vasile URSU-NEAM, Universitatea Politehnica din Timioara

Absolvent al Facultii de Mecanic, specializarea Material rulant de cale ferat. Masterat n Energoecologie n domeniul termic i al vehiculelor de transport, promoia 2001. n prezent asistent la catedra de Ingineria transporturilor. Autor a 37 lucrri tiinifice la diferite conferine naionale i internaionale i dou cri de specialitate. Colaborator la evaluarea a dou granturi cu C.N.C.S.I.S. i la patru contracte de cercetare cu diveri beneficiari din ar.

Drd. ing. Dan Simion STEPAN, Universitatea Politehnica din Timioara

Absolvent al Facultii de Mecanic, specializarea Material rulant de cale ferat. Masterat n Vehicule feroviare de mare vitez, promoia 2005. n prezent doctorand cu frecven la catedra de Ingineria transporturilor.

Drd. ing. Mircea Ciprian MATEI, Universitatea Politehnica din Timioara

Absolvent al Facultii de Mecanic, specializarea Material rulant de cale ferat, promoia 2008. n prezent doctorand cu frecven la catedra de Ingineria transporturilor.

REZUMAT. n lucrarea de fa se studiaz calitatea circulaiei dinamice n curb a locomotivei diesel electrice 621 EGM de 2100 CP n cazul n care avem boghiuri libere. Acest studiu verific dispunerea simultan a boghiurilor, pe rnd, n poziiile: diagonal, intermediar i n coard, prin ridicarea paaportului dinamic al locomotivei. Pe lng acestea se mai verific i sigurana mpotriva deraierii, influena uzurii suprafeelor de contact roat - in i se determin vitezele maxime de circulaie admise n curb. CUvinte cheie: circulaie dinamic, fore directoare, paaport dinamic. ABSTRACT. This paper studies the quality of dynamic circulaion n curve for DE 621 EGM, 2100 HP locomotive with free bogies. The study verifies the simultaneous bogies disposure, n different positions: diagonal, intermediary and string by laying out the dynamic passport of the locomotive. It also verifies the safety against derailment, galling influence of wheel - rail and determines maximum circulaion admitted speed n curves. KEywords: dynamic circulaion, director forces, dynamic passport.

1. IPOTEZE SIMPLIFICATOARE
La circulaia vehiculelor n curbe circulare, cu vitez constant, n punctele de contact dintre in i roat apar fore de interaciune cvasistatice, a cror valoare depinde de forele exterioare vehiculului i care determin i poziia vehiculului la viteza dat. Prin nscrierea dinamic a vehiculului n curb se nelege determinarea variaiei forelor de interaciune cvasistatice dintre ine i roat n curb n funcie de viteza de circulaie. Se determin: forele directoare dintre buza bandajului i in; forele de ghidare (conductoare); unghiul de atac dintre buza bandajului i firul cii; Buletinul AGIR nr. 1-2/2009 aprilie-septembrie

factorul de uzur a buzei bandajului i a inei; criteriul de siguran mpotriva deraierii; fora transversal asupra cadrului boghiului. Pe baza valorii acestor parametrii, care nu trebuie s depeasc anumite limite, se poate stabili viteza maxim cu care vehiculul poate circula printr-o curb de raz dat, fr s apar pericolul deraierii, deriparea liniei, sau uzuri excesive ale buzelor bandajelor roilor conductoare i a inelor. Pentru uurarea calculului forelor care apar n punctele de conducere se fac urmtoarele ipoteze simplificatoare: suprafaa de rulare a bandajelor se consider cilindric, iar frecarea dintre buza bandajului i in se neglijeaz;
123

MANAGEMENT CALITATE-MEDIU

se consider c inele i roile sunt noi, deci contactul este n dou puncte (A sprijin, B conducere); forele Ni, care apar n punctele de conducere B, dirijate dup normala comun a celor dou suprafee de contact, se nlocuiesc prin componentele lor orizontale; n ecuaiile de echilibru se introduc forele Pi, numite fore directoare (fore de conducere); avansul la atac b se neglijeaz i se consider c forele directoare acioneaz n planul vertical al osiei; viteza de circulaie se consider constant; nu se iau n considerare forele de traciune sau frnare (se consider micare liber, care conduce la Pi maxim); sarcinile pe roi se consider egale cu sarcina static Q0, deci polul de rotaie se gsete pe axa boghiului; calea de rulare se consider perfect circular, cu supralrgire i supranlare constant; toate forele care acioneaz asupra vehiculului se consider situate n planul tangent la suprafaa de rulare; calea i vehiculul se consider nedeformabile n plan orizontal; forele de frecare dintre suprafaa de rulare a roii i a inei, care depind de sarcina pe roat, se pot considera: fore coulombiene, cu coeficient de frecare constant (Heumann); cu coeficient de frecare n funcie de pseudoalunecarea roii, dar izotrop (Lvi, Mller, ORE); cu coeficieni de frecare anizotropi dup direcia longitudinal i transversal, considernd fore de pseudoalunecare tangeniale Tx i Ty (Kalker).

Poziia centrului suspensiei secundare (poziia axului osiei din mijloc): boghiul 1: x1 = 1,95 m; boghiul 2: x2 = 1,95 m; Viteza maxim constructiv: Vmax = 120 km/h; Raza curbei: R = 170 m; Joc total nscriere curb: jt = 0,30 m; Supranlarea teoretic a curbei pentru raza R = = 170 m: ht = 0,145 m; Semidistana dintre planurile de rulare: s = 0,75 m; Ecartamentul liniei (ecartament normal): en = 1,435 m; Diametrul roii motoare: D = 1,10 m; Unghiul de nclinare a buzei bandajului: = 60; Suspensia secundar: arcuri duble n foi; Suspensia primar: arcuri din cauciuc elicoidale.

3. SCHEMA GENERAL A BOGHIULUI CU FORELE CARE ACIONEAZ

Se consider primul boghiu al locomotivei DE 621 EGM n timpul circulaiei n curb, cu forele i momentele care acioneaz asupra lui (fig. 1). Cel de al doilea boghiu nu este reprezentat, dar se poate considera ca fiind n oglind fa de primul. Pentru sistematizarea calculelor, parametrii se raporteaz la un sistem de coordonate xOy, sensul pozitiv al forelor i momentelor fiind cel indicat pe figur. Forele de frecare Ffi s-au reprezentat n ipoteza izotropiei coeficientului de frecare. Cazul tratat este cel n care nu se ine seama de cupla dintre boghiuri i se va urmri comportarea acestora n stare liber.
V 0 + y Ff3x Ff3 Ff3y d3 P 3 d3 Ff3x Ff3y P3 (diagonal) p3 Ff3 p2 l23 l13 d2 d2 2 x P3 (coard) Ff2 Ff2x C 3 Fv 1 Frb 2 Mr Ff2y Fra Ff2 Ff2x l12 p = p1 d1 c lv 1 d1 Ff1y Ff1 Ff1x Ff2y Ff1y Ff1 Ff1x

2. DATE INIIALE DE CALCUL

Tipul locomotivei: DE 621 - EGM; Greutatea locomotivei: GL = 1.160.000 N; Sarcina maxim admisa pe osie: 2Q = 19,33 tf; Ampatamentul cutiei: 2lc = 8.5 m; Ampatamentele boghiurilor: boghiul 1: - osiile 1 - 2: l12 = 1,95 m; - osiile 2 - 3: l23 = 2,15 m; - osiile 1 - 3: l13 = 4,10 m; boghiul 2: - osiile 4 - 5: l45 = 2,15 m; - osiile 5 - 6: l56 = 1,95 m; - osiile 4 - 6: l46 = 4,10 m; Poziia centrului de mas a cutiei fa de mijlocul cutiei: xc = 0 m; yc = 0 m; zc = 0 m; Poziia centrului de mas a boghiului fa de osia 1: xb = 2,075 m; yb = 0 m; zb = 0 m; Lungimea peste tampoane a cutiei: Lt = 17 m;
124

P1

Fig. 1

Buletinul AGIR nr. 2-3/2009 aprilie-septembrie

STUDIUL CALITII CIRCULAIEI DINAMICE N CURB A LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE 621 EGM

4. ECUAIILE DE ECHILIBRU
Circulaia boghiurilor libere n curb este independent. Exist moment de rapel (Mr 0), deci, la o vitez dat, cele dou boghiuri se dispun n mod diferit fa de firele cii i se impune analiza circulaiei n paralel a ambelor boghiuri. Se consider c asupra primului boghiu al locomotivei acioneaz forele Pi, C, Fv, Ffi (ipoteza izotropiei frecrii, dar coeficient de frecare variabil) i momentul Mr, reprezentate n figura 1. Avnd n vedere c, n funcie de vitez, n principiu vehiculul poate circula n toate cele trei poziii caracteristice, calculul urmrete determinarea variaiei n funcie de vitez a forelor P1 i P3, respectiv Y1 i Y3, a vitezelor de schimbare a poziiei boghiului, variaia distanei polare p, a unghiului de atac i a factorului de uzur . n acest scop se pot scrie dou ecuaii de echilibru: ( Fk )y = 0 echilibrul forelor dup axa Oy;

n aceste relaii avem, cu Gl = 12Q: G v 2 gh 6Q v 2 gh C = l = [N ], 2 g R 2s g R 2s p d i = pi2 + s 2 [m]; cos i = i ; di pi = p l1i M r = kr

(5)

[m].

(6)

Momentul de rapel se exprim cu relaia:

[Nm],

(7)

unde kr este rigiditatea unghiular a dispozitivului de rapel i care se determin cu o relaie de calcul proprie fiecrui vehicul feroviar la care se trateaz circulaia dinamic n curb pentru o raza dat R, iar unghiul de rotaie a boghiului fa de cutie. Conform figurii 2 unghiurile 1 i 2 de rotire ale boghiului fa de cutie, respectiv deplasarea centrului cutiei fa de normala prin centrul curbei pe axa cutiei x se determin cu relaiile:
x= l13 (2 p4 l13 ) 2l p1 ( p1 + p4 l13 ) 4l p ,

( M )

k P

= 0 echilibrul momentelor n raport cu

(8)

polul P. Se respect convenia de semne din figur, iar n diagonal P3 < 0. Deci, la i ct (i polul P n interiorul ampatamentului) avem:
P + P3 C Fv 2Q 1

p l R 2 p12 1 1p 1 = arctg 2 + R p12 l p + x 2

cos
i i =1

= 0 |(l13 p); ( p) , (1)

+
i:

(l

+ x R 2 p12 l p + x + p1 l1 p
R 2 p12
2 p

) ( (l + x )
2

(9)

P p + P3 (l13 p ) C ( p c) Fv ( p lv ) 1 M r 2Q

d
i =1

i i

= 0.

(2)

Avnd ca necunoscute P1, P3, p i C sau v, sistemul format din ecuaiile (1) i (2) este compatibil nedeterminat i se rezolv n raport cu necunoscutele principale P1 i P3. n acest scop relaia (1) se multiplic cu (l13 p), respectiv cu ( p) i se adun cu ecuaia (2), rezultnd:

P= 1

1 {C (l13 c) + Fv(l13 lv ) + M r + l13

(10) . + Sistemul de ecuaii se rezolv impunnd poziia boghiului i dnd valori distanei polare p sau vitezei v.

2 p +l l R 2 p4 4 1p 46 + 2 = arctg 2 R 2 p4 l p x 2

) (

(l

2 x R 2 p4 l p x + p4 + l1 p l46

) (
2

3 3 + 2Q i d i + (l13 p) i cos i i =1 i =1

[N],

(3)

5. CIRCULAIA N DIAGONAL
Se consider c la viteze mici boghiul circul n diagonal, deci p = pmax. La viteza de desprindere P3 = 0, iar din relaia (4) se obine:
C= 1 [M r Fv lv + c

respectiv: P3 = 1 [Cc + Fv lv M r l13

3 3 2Q i d i p i cos i i =1 i=1

[N].

(4)

+ 2Q

i =1

i d i pmax

i cos i i =1
3

[N].

(11)

Buletinul AGIR nr. 2-3/2009 aprilie-septembrie

125

MANAGEMENT CALITATE-MEDIU
y x + y l13 l12 l1p PII 6 5 p 4 2 lpx R Rp2 Rp1 R l23 a2 4 C x M lp+x 3 a1 1 l23 PI l13 2 D V=const. l13

A p1

l1p 1

O
Fig. 2

innd seama de relaia (5), se obine viteza limit n diagonal (la desprinderea osiei 3):

(12) . i cos i i =1 Condiia ca vehiculul s circule n diagonal este ca 2 viteza vd s fie o mrime real, deci ca vd > 0 , adic:

h 2 2 [M r Fv lv + vd = Rg + 2s Gl c

n acest scop se dau valori lui p [pmax, pmin] i 2 se reprezint grafic n figura 3 funcia vd ( p) dup relaia (12).
2 vd

3 + 2Q i d i pmax i=1

p max

A 0

p 'max

p
2 vd <0

1 F l Mr h > v v + pmax i cos i i d i . (13) 2Q 2s 3c i =1 i =1 Dac este ndeplinit condiia (13), atunci vehiculul circul n diagonal i se calculeaz viteza vd cu relaia (12). n continuare se dau valori vitezei v [0, vd] i la supranlarea h corespunztoare razei R i p = pmax, se obin: C(V) din relaia (5); P1(v) din relaia (3) i P3(v) din relaia (4) (Observaie: P3 < 0). 2 Cnd relaia (10) nu este ndeplinit ( vd < 0 ), vehiculul nu circul n diagonal, deci p < pmax i se determin pmax pentru poziia corespunztoare vitezei v = 0, cnd:

Fig. 3

Valoarea cutat a distanei polare este aceea corespunztoare punctului A, deci:

0 A = p 'max < p max .

6. CIRCULAIA N POZIIA LIBER

Pentru determinarea limitei superioare a vitezei la circulaia n poziie liber, se consider c osia 3 a ajuns la firul exterior al cii, deci p = pmin = l13/2, dar buza bandajului nc nu apas pe in, adic P3 = 0.
Buletinul AGIR nr. 2-3/2009 aprilie-septembrie

C0 =

Gl h 6Qh = 4s 2s

[N] .

126

STUDIUL CALITII CIRCULAIEI DINAMICE N CURB A LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE 621 EGM

Corespunztor acestei poziii, n relaia (12) se nlocuiete pmax cu pmin:

h 2 2 [M r Fv lv +, vc = Rg + 2s Gl c
3 3 + 2Q i d i pmin i cos i i =1 i =1

(14)

relaia (14) reprezentnd viteza de trecere n coard. Prin urmare circulaia n poziia intermediar are loc la v (vd, vc) i p (pmax, pmin) respectiv p (pmax, pmin), cnd fora directoare P3 = 0. Pentru studiul circulaiei n aceast zon se dau valori lui p i se calculeaz viteza v cu relaia (14), respectiv (12) innd seama i de relaiile (6) i (7). Cu relaia (11) se determin fora C, pentru viteza v determinat cu relaia (14), apoi din (3) rezult P1(v).

Cu aceste rezultate se reprezint paaportul dinamic orizontal al vehiculului, format din curbele P1(v), P3(V), Y1(v), Y3(v) i C(v) pentru primul boghiu (fig. 4, 5 i 6). Calculele pentru cel de al doilea boghiu se efectueaz n paralel cu cele ale primului boghiu, dar n toate relaiile se inverseaz semnul momentului de rapel Mr = kr2. Rezult P4(v), P6(v), Y4(v), Y6(v) i C(v) (fig. 4, 7 i 8). Variaia distanei polare n funcie de vitez pentru ambele boghiuri este reprezentat n figura 9.

9. SIGURANA MPOTRIVA DERAIERII

Fenomenul de deraiere a fost studiat de muli cercettori: Nadal, Wagner, Heumann i alii, admind diferite ipoteze de calcul. Ceea ce este comun n toate ipotezele este faptul c forele orizontale favorizeaz deraierea, iar cele verticale orientate n jos o mpiedic. Dup Nadal se presupune c roata conductoare atac ina sub un unghi oarecare , destul de mic ca s nu influeneze procesul de deraiere, iar contactul dintre roat i in se realizeaz numai n punctul de conducere B, cnd roata are tendina de a deraia. n acest caz asupra roii acioneaz forele Q i Y din partea vehiculului i fora normal N din partea inei ca n figura 10. Pentru a evita deraierea roata trebuie s coboare din aceast poziie (napoi la contactul n dou puncte). Criteriul de siguran mpotriva deraierii (dup Nadal) este dat de relaia:
tg b Y . Q 1 + b tg
[N]
P1c P3c
z z z

7. CIRCULAIA N COARD
La viteza v vc vehiculul circul n coard, avnd p = pmin. Se dau valori vitezei n intervalul v [vc, vmax], se calculeaz C cu (5), apoi cu (3) i (4) rezult P1(v) i P3(v).

8. PAAPORTUL DINAMIC ORIZONTAL

Pentru toate regimurile de mers se determin i fora conductoare:
Yi = Pi F fi y = Pi Q i cos i
[N]
CIc
z z z

[N ].

(15)
300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 50000

(16)

400000 375000 350000 325000 300000 275000 225000 200000 175000 150000 125000 75000 50000 25000 0 25000 50000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 [km/h]

CIIc

CIic.l

CIIic.l CIi
z z z

P1ic.l P1i
z z z

z 250000

CIIi

P1di P3di P1d P3d

CIdi

CIIdi CId
z

z 100000

z z

CIId

[N]
VIc , VIIc , VIic.l , VIIic.l , VIi , VIIi , VIdi , VIIdi , VId , VIId z z z z z z z z z z

100000

VIc , VIc , VIic.l , VIi , VIdi , VIdi , VId , VId

z z z z z z z

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 [km/h]

z

Fig. 4

Fig. 5

Buletinul AGIR nr. 2-3/2009 aprilie-septembrie

127

MANAGEMENT CALITATE-MEDIU
[N]
Y1c Y3c
z z z

300000 250000 200000 150000 100000 50000

[N]
P4c P6c
z z z z

300000 250000 200000 150000 100000

z

Y1ic.l Y1i
z z z

P4ic.l P6ic.l P4i

z

Y1di Y3di Y1d Y3d

P4di P4d

50000 0 50000 100000

z z

z z

0 50000 100000

P6d

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 VIc , VIc , VIic.l , VIi , VIdi , VIdi , VId , VId
z z z z z z z z

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 VIIc , VIIc , VIIic.l , VIIic.l , VIIi , VIIdi , VIId , VIId
z z z z z z z z

[km/h]

[km/h]

Fig. 6

Fig. 7

[N]
Y4c Y6c
z z z z

300000 250000 200000 150000 100000

z

[N]
p1min p4min p1ic.l

3.5

z 3

Y4ic.l Y6ic.l Y4i

z

p4min p1i p4i

z z

2.5 2

Y4di Y4d Y6d

p1max

50000 0 50000 100000

p4di 1.5
z

z z

p1max p4max

0.5 0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 VIIc , VIIc , VIIic.l , VIIic.l , VIIi , VIIdi , VIId , VIId
z z z z z z z z

10
z

20
z

30
z

40

50
z

60
z

70
z

80
z

90 100 110 120

z z z

[km/h]

VIic , VIIc , VIic.l , VIIic.l , VIi , VIIi , VIdi , VIIdi , VId , VIId

[km/h]

Fig. 8

Fig. 9

[N]
1c

4000 3800 3400 3200 2800 2600 2400 2200 2000

z z 3600 z

V Tv N Nh B Nv Th Y h v Q

2c

1ic.l z 3000

2ic.l z 1i z 2i z 1di 2di

1800 1600 1200 1000 800 600 400 200 0 0 10

z

z 1400

1d z

+ h

2d z

20
z

30
z

40

50
z

60
z

70
z

80
z

90
z

100 110 120

z z

Fig. 10

VIc , VIIc , VIic.l , VIIic.l , VIi , VIIi , VIdi , VIIdi , VId , VIId

[km/h]

Fig. 11

128

Buletinul AGIR nr. 2-3/2009 aprilie-septembrie

STUDIUL CALITII CIRCULAIEI DINAMICE N CURB A LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE 621 EGM

10. UZURA SUPRAFEELOR DE CONTACT ROAT - IN

Calculul uzurii suprafeelor de contact se face innd cont de frecrile dintre aceste suprafee. Uzura suprafeelor n contact se consider, n general, proporional cu lucrul mecanic al forelor de frecare dintre in i roat. Pentru calcule este dat expresia indicelui (factorului) de uzur:

Dar din paaportul dinamic orizontal dat pentru ambele boghiuri ale locomotivei rezult v1,2lim < vRET, vehiculul nu satisface condiiile de circulaie n siguran pe cale, deci, apare pericolul de deraiere.

12. CONCLUZII
n baza calculelor efectuate se pot trage urmtoarele concluzii: n urma tratrii criteriului de siguran se constat c vehiculul nu circul fr probleme prin curb (R = = 170 m. Deci, este necesar ungerea buzei bandajului; Din tratarea criteriului de uzur rezult c datorit faptului c factorul de uzur pentru ambele boghiuri depesc valoarea factorului de uzur admisibil este necesar ungerea buzei bandajului pentru a evita deraierea la intrarea n curb. Deoarece cupla transversal dintre boghiuri de la locomotiva 621-EGM reduce la jumtate valoarea forei directoare aplicate primei osii de la boghiul 1 i la zero valoarea forei directoare aplicate primei osii de la boghiul 2, conform literaturii de specialitate, rezult c scoaterea acesteia nrutete calitatea mersului prin curbe prin creterea implicit a uzurii buzei bandajului. Deci, este necesar utilizarea acesteia.

i = Pi tg i Pi i
adm = 4 10 5 r R

[Nrad],

(17) (18)

[Nrad ],

unde: b este coeficientul de frecare dintre in i buza bandajului; Pi [N] fora directoare la roata i; i [rad] unghiul de atac la roata i; r [m] raza roii motoare; R [m] raza curbei. Din figura 11, unde s-a reprezentat variaia factorului de uzur n funcie de vitez pentru cele dou boghiuri ale locomotivei 621-EGM, se observ c valorile acestuia depesc valoarea factorului de uzur admisibil adm = 1294,12 Nrad. Deci, este nevoie de dispozitiv de ungere a buzei bandajului pentru a reduce uzura bandajului.

BIBLIOGRAFIE
[1] David, G. I., Calculul i construcia structurilor portante ale vehiculelor feroviare - vol. 1, I.P.T.V.T., Timioara, 1980. [2] Dinu, t., Zglvu, E., Manualul lctuului mecanic de locomotive, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977. [3] Sebean, I., Dinamica vehiculelor de cale ferat, Editura Tehnic, Bucureti, 1995. [4] Ghita, E., Turos, Gh., Dinamica vehiculelor feroviare, Editura Eurostampa, Timioara, 2006. [5] Ursu, C., Dinamica materialului rulant de cale ferat, Vol. I i II, Lito I.P.T., Facultatea de Mecanic, Timioara, 1981. [6] Ursu-Neam G. V., Contribuii la optimizarea parametrilor cuplei elastice i a influenei acesteia asupra circulaiei n curb a locomotivelor cu boghiuri articulate, Editura Politehnica, Timioara, 2008.

11. VITEZE MAXIME ADMISE N CURBE

Pe reeaua C.F.R. vitezele admise sunt date pentru ecartamentul normal i supranlrile efective. innd seama de insuficienele de supranlare admise (I = 90 mm) i pentru h = 120 mm rezult:
Vmax = 4 ,25 R = 55.41

[km/h ].

Valorile pentru Vmax n funcie de raza R i de supranlarea firului exterior al curbei h sunt date n RET (Regulamentul de exploatare tehnic), rezultnd VRET = 50 km/h.

Buletinul AGIR nr. 2-3/2009 aprilie-septembrie

129