Sunteți pe pagina 1din 20

ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE FACULTATEA DE MARKETING

Proiect Marketingul serviciilor

- Transport public durabil n Bucuresti -

Studenti: Anul: III, Seria: D, Grupa: 1751

Bucuresti 2011

Cuprins:
Cuprins:...................................................................................................................... 2 Transportul public in Bucuresti....................................................................................3 Transportul public de suprafat n Bucuresti............................................................3 Istoric................................................................................................................... 3 Parc auto (cteva modele)....................................................................................7 Transportul public din Bucuresti adopt sistemul unic de taxare...........................7 Metroul.................................................................................................................... 9 Istoric................................................................................................................... 9 Extensii ale liniilor existente.................................................................................9 Bilete i abonamente..........................................................................................11 Cercetarea nivelului de satisfactie si posibile msuri.................................................12 Scopul si obiectivele cercetrii...............................................................................12 Metodologia cercetrii............................................................................................12 Rezultate-cheie ale cercetrii privind perceptia cettenilor asupra calittii transportului public n Bucuresti.............................................................................13 Recomandri .........................................................................................................15 Actiuni-cheie recomandate n dezvoltarea durabil a transportului urban n Bucuresti................................................................................................................ 18 Concluzii...................................................................................................................19 Bibliografie................................................................................................................ 20

Transportul public in Bucuresti


Bucurestiul are cea mai mare retea de transport n comun din Romnia, si printre cele mai mari din Europa. Reteaua este compus dintr-un sistem de metrou, plus trei metode de transport de suprafat: tramvaie, autobuze si troleibuze. Desi exist multe puncte de corespondent, sistemul de metrou si cel de transport de suprafat sunt administrate de organizatii diferite (Metrorex si RATB, respectiv) si folosesc bilete separate, fcnd transferul ntre ele dificil de multe ori. Din aceast cauz, cele dou retele de transport vor fi unificate din 2007, sub Autoritatea Metropolitan de Transport, si un sistem comun de bilete va intra n functiune (testele pentru acest sistem au nceput pe unele rute RATB din iulie 2006).

Transportul public de suprafat n Bucuresti


Transportul de suprafa n Bucureti este responsabilitatea Regiei Autonome de Transport Bucureti (RATB), i include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze, tramvaie i metrouri uoare. Reeaua RATB este printre cele mai dense din Europa, fiind a patra cea mai mare de pe continent i transportnd 1,7 milioane de pasageri pe zi pe 101 de linii de autobuz, 20 de linii de troleibuz, 30 de linii de tramvai i 3 linii de metrou uor. n schimb, sistemul este deseori foarte ncrcat, fiind frecvent utilizat. Ca i cu metroul, sistemul RATB trece printr-o faz de rennoire, caracterizat prin convertirea liniilor de tramvai n linii de metrou uor, i achiziionarea vehiculelor noi, mai ales pentru autobuze.

Istoric
1871: Se nfiinteaz prima "Societate Romn de Tramvaie", pe strzile Bucurestiului vzndu-se primele tramvaie tractate de cai. 1894: Se d n folosint prima linie electrica pentru tramvaie, pe traseul Obor - Cotroceni. 1909: Se adopta legea pentru nfiintarea "Societtii Comunale pentru construirea si exploatarea tramvaielor n Bucuresti" (noua concesiune se va numi S.T.B.). 1921: ncepe o nou perioad de dezvoltare a S.T.B., ajungnd cea mai importanta societate de transport public din tar. 1923: Au fost achizitionate vagoane "THOMPSON - HOUSTON" si 2 convertizoare de 1000kW /unitate de la firma "SIEMENS - SCHUCKERT". 1924: Ia fiinta primul laborator de psihologie experimental aplicat din Romnia. 1929: nceteaz circulatia tramvaielor cu cai.
3

1936: Societatea obtine exclusivitatea transportului n comun cu tramvaie si autobuze pentru Bucuresti. Bucurestiul avea o suprafata de 31.000 hectare, inclusiv 12 comune suburbane pentru care asigura transportul. Parcul de autobuze era de 392 buc (Renault, Chevrolet si Henschel) functionnd pe 22 trasee cu 131 Km cale dubl. 1937: Se inaugureaz Policlinica S.T.B. pentru salariatii societtii si familiile lor. In aceast perioad, S.T.B. avea case de odihn la Techirghiol si Timisul de Sus n exclusivitate pentru salariati si familiile lor. 1948: Societatea comunal a tramvaielor din Bucuresti" se transform n "Intreprinderea de Transport Bucuresti" (I.T.B.), n acea vreme existnd 27 trasee de tramvaie si 24 trasee de autobuze. Numrul salariatilor era de 11.000, fiind a doua intreprindere din tar ca numr de angajati, dup U.D Resita (22.000 salariati). 1949: Se nfiinteaz prima linie de troleibuz (Piata Victoriei - Hipodromul Bneasa). 1951: Se d n folosint vagonul de mare capacitate pe 4 osii, realizat n atelierele I.T.B. 1955: Se realizeaz n atelierele I.T.B. prototipul troleibuzului romnesc. 1962: Se nfiinteaz statia de calcul mecanografic si evident mecanizat (prelucrare de date) 1963: Ia fiint Dispeceratul Central de Circulatie. 1965: Se dezvolt sistemul energetic I.T.B. si ncepe constructia primelor substatii cu redresoare de siliciu. 1971: Se d n exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat n Atelierele Centrale I.T.B. In perioada 1972 - 1980 I.T.B. era a patra intreprindere de transport urban din lume sub aspectul mrimii parcului de vehicule, al suprafetei deservite si al numrului de salariati. La vrf, parcul depsea 2.500 de autobuze, 800 de tramvaie si 700 de troleibuze, avnd 35.000 salariati. 1974: Se nfiinteaz Oficiul de Calcul ITB, ulterior Centrul de Calcul. 1977: Se realizeaz noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu sina nglobat n dale de beton. 1980: Se realizeaz troleibuzul dublu articulat. 1983: Se realizeaz prima linie de tramvai peste Podul Grant si se introduce vagonul cu dou posturi de comand si usi pe ambele prti. 1984: Se d n functiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere si dirijare a traficului, asistat pe calculator. 1985: Se construiesc primele tramvaie pentru alte orase (primul lot este pentru Constanta, apoi pentru Ploiesti, Craiova, Brasov). Perioada 1981-1989 a reprezentat un declin pentru transportul urban de suprafata "justificat" la acea vreme prin dezvoltarea transportului public subteran (metrou) si prin criza energetic.
4

1988: Se nfiinteaz Dispeceratul electronic, lucrnd n timp real. Se fabrica cel de-al 500-lea tramvai V3A. Se realizeaz trenul urban format dintr-un vagon motor si 2 remorci EP/V3A. Apare primul troleibuz echipat cu chopper. 1990: Intreprinderea de Transport Bucuresti se transform n Regia Autonoma de Transport Bucuresti, prin Decizia Primriei Municipiului Bucuresti. Se elaboreaz o nou strategie privind functionarea si dezvoltarea transportului public de suprafat din Bucuresti. Are loc desprinderea unittilor de taximetre si maxi-taxi de R.A.T.B. 1991: Are loc constituirea Uniunii Romne de Transport Public - URTP, al crui membru fondator este si R.A.T.B. 150 de autobuze noi decorate cu reclama CAMEL marcheaz nceputul activittii de publicitate. Sunt aduse 22 autobuze SAURER din Elvetia care ulterior, n anul 1995, sunt transformate n troleibuze la Uzina de Reparatii R.A.T.B. Sunt aduse 70 autobuze SAVIEM din Franta si date n exploatare pe liniile expres. Policlinica - Spital este preluata de la Ministerul Snttii si integrat n R.A.T.B. 1992: R.A.T.B. beneficiaz de asistent tehnic prin programul PHARE, n valoare de 2,3 milioane ECU. 1993: Are loc licitatia Bncii Mondiale privind realizarea unui studiu de optimizare a transportului public, n urma creia firma TRANSURB CONSULT din Bruxelles a elaborat un studiu pentru reorganizarea transportului public n Bucuresti. 1994: Primele autobuze moderne DAF ntr n dotarea R.A.T.B. 1995: Se dau n folosint primele autobuze SAURER transformate n troleibuze. 1996: Se d concurs pentru ocuparea postului de manager al R.A.T.B. si se ncheie, astfel, primul contract de management al Consiliul Local al Municipiului Bucuresti. R.A.T.B. ntr ca partener n Proiectul CAPTURE, cu finantare de la Comunitatea Europeana, privind cercetarea impactului msurilor fizice menite a promova transportul public. Intr n exploatare sistemul electronic de percepere a taxei de cltorie pe autobuzele expres, utiliznd cartele magnetice. ncep lucrrile de constructie la noul sediu. 1997: Ianuarie - R.A.T.B. intra ca partener in proiectul de cercetare DANTE, cu finantare de la Comunitatea European. 1998: Prin programul international PHARE, Cie Consult mpreun cu R.A.T.B. au realizat un studiu de prefezabilitate pentru transportul public din Municipiul Bucuresti; R.A.T.B. a organizat conferintele finale ale celor dou proiecte europene: DANTE si CAPTURE destinate optimizrii transportului public de suprafat; Firma de consultant HTA din Olanda a studiat posibilitatea transformrii liniei de tramvai 41 n metrou usor; A nceput implementarea sistemului informatic integrat SAP R/3, printr-un proiect pilot;
5

Se realizeaz prototipul tramvaiului Tatra modernizat; Se construieste substatia electric de tractiune Grozvesti; Se modernizeaz autobazele Pipera si Nordului; 1999: S-au mplinit 90 ani de la nfiintarea S.T.B.; Se fabric cel de al 100-lea tramvai V3A-M la Uzina de Reparatii; Realizarea tramvaiului dublu articulat V2S-T tip Tatra cu dou posturi de conducere; Inaugurarea unei noi linii de tramvai pe Bd. 1 Decembrie 1918 de la Faur-Poarta 4 la Bd. Muncii, n lungime de 3.2 km cale simpl; Darea n exploatare a liniei de tramvai modernizat pe Bd. Dinicu Golescu, Sos. Orhideelor n lungime de 4 km cale simpl si pe strad Dr. Istrate de la autogara Filaret la Bd. Mrsesti n lungime de 1.4 km cale simpl; 2000: Modernizarea primului vagon de tramvai V3A - 93M cu boghiuri motor; Realizarea unui troleibuz prototip cu podea cobort si actionare n curent alternativ EA 812 cu sasiu MAN si caroserie AUTODROMO; Realizarea unui prototip de autobuz cu podea joas de sasiu DAF - SB 2 si caroserie din aluminiu tip HESS; Este dat n folosint Complexul de Sntate R.A.T.B., a serviciilor de fizioterapie si Kinetoterapie, terapie respiratorie si electroterapie; Intr n exploatare linia de tramvai modernizat pe strada Zetri - Alexandru Anghel n lungime de 3,3 km cale simpl; A fost pus n functiune substatia electric de tractiune Grivita - modernizat cu o capacitate de 2 x 2500 Amperi; S-a constituit Sectia 25 Politie pentru Transportul Public; ncepe introducerea sistemului SAP R/3; S-a lansat initiativa R.A.T.B. Plus pe 3 linii - 104, 21 si 86. 2001: Dotarea R.A.T.B. cu sisteme de reducere a polurii GPL (gaz petrol lichefiat); Se extinde utilizarea sistemului SAP R/3; 2002: S-a dat n folosint prima linie de metrou usor din tar pe traseul liniei 41 de tramvaie. Aceast lucrare face parte dintr-un vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie din sud-vestul orasului, printr-o cofinantare asigurat de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, Primria Municipiului Bucuresti si Banca European de Investitii. 2003: Modernizarea liniei de tramvai 32 - Depoul R.A.T.B. Alexandria - P-ta Unirii, parte a proiectului mai amplu de modernizare si reabilitare a zonei de S-V a capitalei. Realizarea si prezentarea publicului a noului tip de tramvai Bucur 1 - V2ST. A fost lansat n Bucuresti serviciul de Car Sharing.
6

Parc auto (cteva modele)

Mercedes Citaro pe linia Autobuz HESS pe linia Rocar Autodromo pe Autobuz DAF pe linia 131 205 linia 136 282

Autobuz Rocar DeSimon Autobuz IVECO pe pe linia 601 linia 221

Autobuz DAC pe linia Autobuz Ikarus pe 221 linia 268

Transportul public din Bucuresti adopt sistemul unic de taxare.


n cadrul proiectului de reabilitare a transportului urban, n Bucureti, se implementeaz un sistem automat de taxare, pentru RATB i Metrorex, i ali ase operatori de transport public. Pentru realizarea sistemului, a fost organizat o licitaie public la care au participat firme de prestigiu, cum ar fi Ascom i Intrarom, Telvent, Indra i Imsat, Radcom etc. Licitaia a fost ctigat de asocierea UTI Internaional, n consoriu cu AP Trans, APB Prodata i UTI Retail Solutions. n prezent, contractul, care a intrat n vigoare n 4 iulie, 2005, este n curs de derulare, fiind n faza de proiectare, prin realizarea subproiectelor specifice. Se amplaseaz echipamentele pe vehicule i n staiile Metrorex, se realizeaz sistemul comercial de vnzare, centrul de formatare a cartelelor i platformele hardware i software. Termenul de punere n funciune a sistemului automat de taxare este 4 iulie, 2006. Sistem de integrare tarifar Acest sistem asigur integrarea tarifar, n etape, cu Metrorex i, n viitor, cu ali ase operatori de transport public. n plus, permite aplicarea unor sisteme moderne de plat, cum ar fi plata cu card bancar la ghieele de abonamente, plata prin ATM bancar, plata prin Internet i plata prin factura de telefonie mobil. De asemenea, sistemul permite introducerea unui card de tipul portofel electronic, care va permite i plata altor servicii municipale, cum ar fi parcarea, intrarea la muzee i spectacole. Sistemul de taxare e realizat pe baza unor cartele electronice, rencrcabile, care funcioneaz fr contact direct, respectiv, o distan maxim de opt centimetri ntre cartel i cititorul validatorului. Datele se nregistreaz n validatoare i la intrarea vehiculelor n depou sau
7

autobaz, se descarc, automat, prin conexiune radio i sunt transmise n serverul central. Cartelele sunt din plastic, avnd mrimea standardizat card bancar i pot fi utilizate timp de patru ani. Tichetele de unic folosin sunt mult mai ieftine i pot fi folosite de cltorii ocazionali. Pe cartela fr contact, se nregistreaz, n format electronic, mai multe conturi, respectiv, mai multe tipuri de titluri de cltorie. Validatoarele pot alege, din cartel, tipul cel mai avantajos pentru cltor (cel mai ieftin tarif de cltorie), n mod automat

Cartele de plat, personalizate Controlul se face prin trecerea validatorului n modul de funcionare control, de ctre echipele de control, precum i cu ajutorul unui aparat portabil, de control. Sistemul va permite plata tarifului de cltorie, att la RATB i Metrorex, ct i la ali ase operatori de transport, cu utilizarea unei singure cartele. Cartelele vor fi personalizate, pentru anumite titluri de cltorie, prin aplicarea fotografiei i tiprirea codului numeric personal. Se dorete atragerea ct mai multor cltori fideli, care s foloseasc abonamente, i care vor avea anumite faciliti, printre care reducerea timpului de ateptare la ghieu i comoditatea utilizrii card-ului care se poate valida, chiar dac se afl n portofel sau n geant. Pe cartel, se pot aplica, prin tiprire, reclame comerciale, pentru scderea costurilor. Sistemul va fi pus n funciune, n iulie, 2006, i, timp de cteva luni, va funciona n paralel cu vechiul sistem. La Metrorex, sistemul de taxare va funciona n paralel cu sistemul de taxare cu cartel magnetic. Un turnichet, n fiecare acces de staie de metrou, va fi dotat cu validator pentru cartela fr contact, i decontarea ntre RATB i Metrorex se va realiza, periodic, n funcie de numrul efectiv de validri efectuate pe cartelele fr contact. Nu va mai exista fraud intern i extern Potrivit conducerii RATB, acest sistem are certe avantaje. Prin aplicarea unui sistem electronic, securizat, i facilitarea controlului (sistemul va propaga o list neagr a card-urilor care nu au acces n sistem, cu blocarea electronic a celor dubioase), frauda intern i extern va scdea foarte mult. Activitatea transportului public va crete, prin diversificarea ofertei tarifare, se
8

va realiza integrarea tarifar cu ceilali operatori de transport i se va reduce timpul de ateptare la ghieu. Se va uura aplicarea mijloacelor moderne, electronice, de plat (POS cu card bancar, ATM bancar, prin Internet i prin reeaua de telefonie mobil) i introducerea portofelului electronic i pentru plata altor servicii, precum parcarea, accesul la muzee, expoziii, cumprarea de ziare etc. Se va urmri, permanent, gradul de ncrcare a traseelor de transport, pentru mai buna dimensionare a acestora. Evidena titlurilor de cltorie, de tip gratuit sau cu reduceri, se va face computerizat, pentru o gestionare mult mai bun a plii. n plus, sistemul este foarte sigur, din punct de vedere a ptrunderii neautorizate, i anume, piraterie de Internet, de tip hackeri.

Metroul
Metroul Bucuretean este un sistem de metrou care deservete capitala Romniei, Bucureti. Reeaua este administrat de compania Metrorex i este printre cele mai folosite sisteme de transport n comun din Romnia. Reeaua este format din patru linii: M1, M2, M3 i M4. n total, sistemul are 62,2 de km lungime i 45 de staii, cu o distan medie de 1,5 km ntre staii[1]. Printre planurile Metrorex se numr i reducerea acestei distane, consider prea mare, prin construirea de staii intermediare pe magistralele existente.

Istoric
16 noiembrie 1979: M1/M3 Timpuri Noi - Semntoarea; 8,63 km, 6 staii 28 decembrie 1981: M1/M3 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 staii 19 august 1983: M1/M3 Linia derivat Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 staii. Staia Gorjului a fost deschis n 1991 22 decembrie 1984: M1/M3 Semntoarea - Crngai; 0,97 km, 1 staie 24 ianuarie 1986: M2 Piaa Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 staii 25 octombrie 1987: M2 Piaa Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 staii 25 decembrie 1987: M1/M3 Crngai - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 staii. Staia Basarab a fost adugat ulterior 17 august 1989: M1/M3 Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 staii 15 ianuarie 1990: M1/M3 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 staie 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 staii

Extensii ale liniilor existente


De la Nicolae Grigorescu, o linie secundar este n construcie spre est pn la Linia de Centur, cu termenul de predare prima jumtate a anului 2008, cu urmtoarele staii: 1 Decembrie 1918 Policolor
9

Linia de Centur O extensie a liniei M4 la nord de staia 1 Mai va fi terminat n 2009 - 2011 cu urmtoarele staii: Pajura Bazilescu Laromet Zarea Pentru anul 2020 este planificat extensia liniei M3 cu staiille: Preciziei Carefour Militari Linia 5 (M5) Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei Universitate n etapa I de execuie i Universitate Pantelimon, n etapa II. Conform estimrilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei Universitate va avea o lungime de 9,06 Km i 14 staii de metrou. n staia Eroilor se va realiza legtura cu Magistrala 1 de metrou, iar n staia Universitate se va realiza legtura cu Magistrala 2.[3] Cele 14 staii de pe tronsonul Drumul Taberei Universitate vor fi: Ghencea, Rul Doamnei, Brncui, Valea Ialomiei, Romancierilor, Parc, Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militar, Eroilor 2, Hadeu, Cimigiu i Universitate 2. Prin punerea n funciune a acestui tronson al Magistralei 5 i dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulaie de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge n zona central a oraului n 15 minute, iar n 30 minute n 80% din zonele capitalei. Lucrrile efective vor ncepe odat cu obinerea surselor de finanare. n acest sens operatorul de transport Metrorex este n discuii avansate cu Banca European de Investiii pentru semnarea unui Acord de Finanare pentru acest obiectiv. Este posibil ca, n prima jumtate a anului 2007, acest Acord s fie semnat. Se estimeaz c lucrrile vor demara n 2009-2010, iar finalizarea execuiei Magistralei 5 tronson Drumul Taberei Universitate, va avea loc pn la sfritul anului 2014. Tronsonul Universitate Pantelimon va avea 8 km de cale dubl i 13 staii, cu staie de coresponden cu magistrala 3 n staia Iancului. Magistrala va urmri traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, os.Iancului os. Pantelimon.

Linia 6 (M6)
10

Aceasta magistral este nc sub semnul ntrebrii. Dac va fi construit, va fi pe ruta Colentina Rahova. Linia 7 (M7) Magistrala 7 va cuprinde staiile: Gara de Nord 2, Basarab, Grivia, 1 Mai, Expoziiei, Padina, Privighetorilor, Cartier Bneasa, Bneasa Institut, Meteo Bneasa, Supermarket, Aeroport Aurel Vlaicu-Bneasa, Otopeni Sud, Otopeni Centru, Otopeni Nord, Centura Otopeni, Aeroport Henry Coand-Otopeni, Depoul Otopeni (propunere). Date tehnice Reeaua de contact este de 750V CC, alimentarea fcndu-se prin a treia in (n trafic) sau prin pantografe (n depouri). Viteza maxim este de 80 km/h. Material rulant n acest moment, pe liniile metroului circul dou tipuri de trenuri: 1. ramele IVA (ntreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame de concepie romneasc, produse ntre 1978 i 1990; 2. ramele Bombardier (model MOVIA 346) au fost introduse ncepnd cu anul 2003; sunt produse de Bombardier Transportation n colaborare cu Electroputere Craiova

Bilete i abonamente
Utilizarea sistemului de metrou n Bucureti se face pe baza unei cartele magnetice, care d dreptul fie la un numr fix de cltorii pe o perioad mai lung, fie la un numr virtual nelimitat de cltorii pe o perioad fix.

Bilet de 2 cltorii 2,6 lei


11

Bilet de 10 cltorii - 8 lei Abonament lunar cu 62 calatorii incluse - 27 lei (13,5 lei pentru elevi, studeni i donatori

de snge; gratuit pentru revoluionari i alte categorii sociale) Abonament lunar nelimitat 50 lei (25 lei pentru elevi, studeni i donatori de snge; gratuit pentru revoluionari i alte categorii sociale)

Abonament pentru o zi - 4 lei Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport RATB, adic pe autobuzele,

troleibuzele sau tramvaiele din Bucureti, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet RATB cost 1,30 lei). De curnd exist carduri unice Metrorex-RATB, folosite pentru abonamente.

Cercetarea nivelului de satisfactie si posibile msuri


Scopul si obiectivele cercetrii
Scopul cercetrii - stabilirea nevoilor utilizatorilor transportului public din Bucuresti si determinarea msurilor care trebuie implementate pentru satisfacerea acestora. Obiective:
Determinarea nivelul actual de satisfactie a serviciului de transport public n rndul

calatorilor din Bucuresti


Consemnarea sugestiilor venite din rndul utilizatorilor transportului public bucurestean Stabilirea msurilor care trebuie luate pentru mbunttirea calittii serviciului de transport

public in Bucuresti

Metodologia cercetrii
Populatia de referint: populatia adult neinstitutionalizat a municipiului Bucuresti. Esantion probabilist, reprezentativ la nivelul municipiului Bucuresti. ntr-o prima etapa au fost intervievate persoane sub vrsta de 35 de ani, apoi ntr-o apta etapa a interviului au fost selectate persoane cu vrsta peste 35 de ani, apartinnd n mod aleatoriu ambelor sexe. Au fost interogate n total un numr de 1000 rezidenti bucuresteni. Metoda de culegere a datelor: interviul de tipul Focus Grup organizat n etape incluznd cte 5 respondenti. Durata interviului: 1 or Perioada de culegere a datelor: 24 noiembrie - 14 decembrie 2010. Marja de eroare: +/- 3%.

12

Rezultate-cheie ale cercetrii privind perceptia cettenilor asupra calittii transportului public n Bucuresti
Scopul acestui sondaj l-a reprezentat efectuarea unei analize cu privire la perceptia populatiei Municipiului Bucuresti asupra transportului public, asupra situatiei actuale dar si a tendintelor de dezvoltare, lund n considerare nevoile populatiei, mijloacele alternative de transport si perceptia populatiei asupra priorittilor identificate si propuse. Totodat, acest focus grup poate fi considerat un mijloc alternativ, independent, care ofer o imagine asupra tendintei de dezvoltare prin identificarea unui numr de msuri prioritare. Dup cum reiese din acest chestionar populatia este cu precdere multumit de msurile luate de Primria General si de sector n ceea ce priveste transportul n comun, de activitatea RATB dar si perspectiva transportului n comun fat de zonele n care locuiesc. Totusi, principalele dou probleme identificate de persoanele intervievate n ceea ce priveste transportul n comun din Bucuresti o reprezint: 1. administrarea marilor bulevarde si a traseelor mijloacelor de transport public 2. administrarea vehiculelor de transport, a strzilor si aleilor si ntr-o oarecare msur a marilor bulevarde. De asemenea, aglomeratia din mijloacele de transport n comun, faptul c acestea vin rar, dar si locatia statiilor genereaz probleme, acestea putnd fi rezolvate prin cresterea numrului de mijloace de transport n comun la orele de vrf si fixarea si respectarea unui orar si a unui interval de deplasare a acestora. Referitor la institutiile care ar trebui s rezolve n primul rnd aceste probleme, se poate observa c persoanele intervievate au avut urmtoarele optiuni principale: 1. Primria General a Capitalei pentru rezolvarea problemelor privind administrarea marilor bulevarde, a strzilor si aleilor; 2. prestatorii de servicii de transport public trebuie s rezolve, n opinia persoanelor intervievate, problema administrrii vehiculelor de transport si a traseelor acestora. n viziunea populatiei poluarea cauzat de transportul n comun reprezint o mare problem, iar msurile pentru reducerea acesteia trebuie luate n primul rnd de ctre Guvern si Ministerul Mediului, dar si de Primria General a Municipiului Bucuresti. Chestionarul mai puncteaz o serie de aspecte referitoare la disponibilitatea populatiei de a plti mai mult n eventualitatea achizitionrii de ctre Primrie a unor mijloace de transport n comun mai putin poluante, o parte din persoanele intervievate, respectiv 80%, fiind dispuse s plteasc cu cel mult 10% mai mult dect pretul pltit n acest moment, iar 20% din persoanele intervievate, peste 10% fat de pretul pltit n prezent.
13

O prim optiune a populatiei n ceea ce priveste mijloacele de transport folosite zilnic pentru deplasrile n Bucuresti sunt orientate cu precdere ctre transportul public, acesta ntrunind un procentaj de 71% din total. O a doua optiune pentru deplasrile n Bucuresti este de a folosi masina personal cu un procent de 16%, urmat de utilizarea metroului - 7%. Restul procentajului de 6% este orientat spre alte modalitti si mijloace de transport.

O mare parte a persoanelor intervievate nu au o a doua alternativ n ceea ce priveste deplasarea cu un mijloc de transport n comun fiind foarte ridicat, n proportie de 43%. Acest lucru reprezint o problem, dar si o oportunitate, conducnd la ideea de a oferi, acolo unde este necesar, mijloace alternative de transport n comun prin prelungirea liniilor existente sau modificarea traseelor acestora, pentru o mai bun acoperire, dar si nfiintarea unor linii noi de transport n comun. Totusi neavnd alt alternativ, se nregistreaz o crestere a frecventei deplasrilor cu metroul de la 7% n primul scenariu la 33% n prezentul scenariu si o scdere a utilizrii masinii personale de la 16% n primul scenariu, la 11% n cel de al doilea. Totodat se poate observa c n cazul n care mijloacele de transport n comun nu sunt prezente, acesta conducnd la un alt scenariu datorat fie distantelor scurte de parcurs, fie folosirii
14

unor mijloace de transport alternative, preferintele cettenilor sunt mprtite ntre: mers pe jos 50%, deplasarea cu bicicleta - 36%, iar 14% cu masina firmei. Motivele pentru care populatia evit s foloseste mijloacele de transport n comun de suprafat sunt n principal durata mare de timp a cltoriei, dar si aglomeratia din acestea. Scopul n care este folosit transportul n comun l reprezint deplasrile ctre si de la serviciu avnd o proportie de 40% urmat de cltoriile n interes personal cu o pondere de 33% si cele privind deplasrile la cumprturi 13%, si scoal, cu o pondere de 9%. Dup cum se poate observa n diagrama mai sus prezentat, o important deosebit o reprezint afisarea si respectarea unui orar de functionare a transportului public. De asemenea o pondere la fel de mare o reprezint crearea de culoare unice pentru mijloacele de transport public. Destinatia cltoriilor pe sectoare este de asemenea un factor demn de luat n seam, mai ales c, cea mai mare pondere o reprezint Sectorul 1, ce poate fi considerat ca zon principal de afaceri. Totodat prin intermediul acestui focus grup au fost propuse si identificate o serie de msuri ce au ca scop mbunttirea transportului urban si prioritizarea acestora tinnd cont, de asemenea, de recomandrile existente

Recomandri
Recomandarea principal este aceea a se trece ct mai rapid la elaborarea unui plan de msuri care s fie supus dezbaterilor publice si de a implementa proiectele si msurile aferente infrastructurii rutiere si transportului public ntr-un mod echilibrat, pentru a asigura cresterea nivelului de serviciu si pentru a atrage mai multi cltori ctre transportul public. Se recomand, de asemenea, s fie implementate msuri de politici publice n transporturi orientate ctre reducerea utilizrii autoturismului si a oferi n acelasi timp servicii mai bune de transport public. Cercetarea efectuat reprezint o reafirmare si o completare a msurilor existente, oferind posibilitatea de reactie imediat la nevoile populatiei. De aceea, tinnd cont de msurile identificate n urma focus grupului si recomandrile prezentate n acest proiect se propun urmtoarele actiuni n orizontul de timp 2008-2013: 1. Crearea de culoare unice de deplasare pentru transportul public. Aceast recomandare se regseste sondajul efectuat n cadrul proiectului "Transport public durabil n Bucuresti", subliniind importanta implementrii ct mai urgente a acestuia, prin faptul c a fost identificat ca fiind cea mai important, nregistrnd un procent de 26%. Principalul beneficiu pe care l va genera acest proiect este c va reduce congestionarea traficului. Totodat va oferi pasagerilor timpi de cltorie mbunttiti, asigurnd servicii de transport public de suprafat ct mai atractive.
15

Un alt cstig l reprezint reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser din sectorul de transport public, atenundu-se astfel impactul asupra mediului prin faptul c parcurgerea traseului cu o vitez constant, fr a accelera excesiv sau a tura motorul autovehiculului, mentine un nivel sczut al emisiilor. 2. Suplimentarea numrului de mijloace de transport n comun pe liniile aglomerate, la orele de vrf. Aceast recomandare se reiese din sondajul efectuat n cadrul proiectului "Transport public durabil n Bucuresti", subliniind faptul c n prezent unul din motivele pentru care publicul cltor nu foloseste mijloacele de transport public la orele de vrf l reprezint gradul de aglomerare al acestora. O suplimentare a numrului de mijloace de transport n comun prin redistribuirea lor de pe traseele cu un volum mai mic de cltori ctre cele suprasaturate poate duce la evitarea aglomeratiei, acest lucru atrgnd mai multi cltori, schimbnd orientarea lor de la utilizarea autoturismelor personale ctre transportul public si diminund astfel cantitatea de emisii de gaze cu efect de ser. 3. Introducerea, afisarea si respectarea unui orar de cltorie. O alt msur important si urgent identificat prin intermediul cercetrii, avnd o pondere demn de luat n seam, nregistrnd un procent de 21%, genereaz aceast recomandare. Introducerea unui orar de cltorie care s fie respectat mpreun cu transportul n comun pe timp de noapte reprezint cea mai usoar modalitate de corelare a unor msuri/proiecte care, cu un cost sczut, pot avea un impact major genernd o crestere a utilizrii transportului public. Afisarea orarului de cltorie n toate statiile duce la educarea publicului cltor, acesta avnd posibilitatea de a-ti estima timpul necesar pentru a parcurge traseul ales fr s mai creeze aglomeratie n statii. 4. Introducerea transportului public pe timp de noapte. Aceast recomandare este de luat n seam, fiind identificat ca o msur important si urgent prin intermediul focus grupului, avnd o pondere demn de luat n seam - 16% din populatia Bucurestiului. Bucurestiul are, ca orice capital european, o nevoie de mobilitate urban pe timp de noapte, dar spre deosebire de alte capitale, aici nu exist o ofert de transport public pe timp de noapte. Introducerea unor mijloace de transport public cu o frecvent de succedare de minim 30 de minute si afisarea unui orar de cltorie pe timp de noapte poate aduce beneficii importante, financiare dar si de imagine, ce vor genera n timp o crestere a fluxului de cltori n mijloacele de transport public cu costuri mai sczute pentru utilizatori dect dac acestia s-ar deplasa dintr-un punct n altul al orasului cu taxiul sau autoturismul personal.
16

Ca o completare la cele mai sus prezentate, RATB ar putea folosi autobuzele de pe liniile expres (n care accesul se face pe baz de cartel magnetic) pentru a efectua servicii de transport de noapte n vederea asigurrii unui control asupra taxrii pasagerilor si a securittii mijloacelor de transport. Acest serviciu poate fi taxat suplimentar datorit specificului su, genernd venituri ce pot fi utilizate ulterior pentru modernizarea flotei, investitii n studii de piat sau de fezabilitate, planuri de marketing, campanii de informare si constientizare etc. 5. Introducerea unei linii telefonice de informare asupra serviciilor de transport n comun. Aceast recomandare se deduce tot din sondajul efectuat n cadrul proiectului "Transport public durabil n Bucuresti", subliniind importanta implementrii ct mai urgente a acestuia. Importanta acestei recomandri const n faptul c ea va crea o imagine transparent fat de cltori, dovedind interesul prestatorilor de servicii de transport public si al Municipalittii fat de nevoile publicului cltor. Acest tip de serviciu si-a demonstrat utilitatea n numeroase capitale europene crend conceptul de transport public "tourist-friendly" - prin care un oras ti demonstreaz deschiderea si respectul fat de turisti si vizitatori. Pe lng linia telefonic gratuit, apelabil din orice retea de telefonie fix sau mobil (TelVerde) se poate aduce un plus de informare prin construirea unui portal de internet unde publicul cltor s poat alege, dimensiona si calcula durata unei cltorii si a legturilor pe care le poate avea din diferite puncte ale orasului. De mentionat c n cadrul acestui portal pe lungimea traseelor se pot introduce informatii utile pentru turisti si vizitatori, puncte de interes local. 6. Intreprinderea demersurilor necesare pentru nfiintarea Autorittii Metropolitane de Transport. Crearea unei astfel de autoritti, prima de acest gen nfiintat n Romnia, poate fi considerat o msur pilot ce va aduce numeroase beneficii. Prin nfiintarea Autorittii Metropolitane de Transport se va putea coordona mult mai eficient activitatea de transport public din Bucuresti si zonele limitrofe, va duce la elaborarea unei strategii integrate bazat pe principiul intermodalittii si va fi baza de plecare pentru constituirea de noi autoritti de acest gen n celelalte mari orase din tar. Ca o recomandare n plus la aceast msur este implicarea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii n faza de pregtire a cadrului legal dar si ca suport tehnic de specialitate pn n momentul nfiintrii Autorittii, deoarece acest minister este autoritatea de stat n domeniul transporturilor si infrastructurii avnd capacitatea de reglementare a strategiei de dezvoltare n domeniul transporturilor.

17

Actiuni-cheie recomandate n dezvoltarea durabil a transportului urban n Bucuresti


Structura Municipalittii trebuie s fie mbunttit si ntrit, astfel nct planurile de

utilizare a terenului (PUG, PUZ), reteaua de transport si localizarea serviciilor s fie decise, puse n aplicare si finantate cu maxim de eficient. n strategia orasului trebuie s fie stabilite clar obiectivele durabile pentru utilizarea terenului si a sistemului de transport, iar aceste strategii ar trebui s fie puse n aplicare;
Dezvoltarea complementar ar trebui s se concentreze pe zonele cu servicii locale

disponibile prin utilizarea transportului public, a mersului pe jos si cu bicicleta. Zona central, zonele dens construite si zonele rezidentiale ar trebui s aib cerinte diferentiate pentru serviciile locale, mersul pe jos, cu bicicleta si transportul public. Magazinele ar trebui s fie amplasate n zonele dens populate si usor accesibile prin moduri de transport durabile;
Politica n domeniul sectorului de transport public n Bucuresti trebuie s duc la cresterea

ponderii mprtirii modului de deplasare ntre mersul pe jos, cu bicicleta si cu mijloacele de transport public si de a reduce ponderea utilizrii autoturismelor personale n scopul prevenirii congestiei n trafic si atingerii obiectivelor asumate de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser. Deciziile privind politicile de transport, pentru a implementa un transport durabil, ar trebui s fie parte dintr-un sistem de transport regional;
Dezvoltarea zonei centrale a orasului, ca fiind cel mai important punct turistic, comercial si

al locurilor de munc, si de asemenea, ca zon atractiv pentru locuit, este o component-cheie a sistemului de transport durabil. Accesul n centrul orasului prin utilizarea mijloacelor de transport public, a mersului cu bicicleta si pe jos, ar trebui s fie mbunttit, deplasarea cu autoturismele particulare pn la locul de munc, n centrul orasului, trebuie s fie limitat pentru a permite dezvoltarea celorlalte moduri de transport si deplasare.
Managementul mobilittii cu accent pe cltoriile de zi cu zi ar trebui s fie un punct de

pornire prin nfiintarea unui centru de mobilitate n Bucuresti. Managementul mobilittii este un concept de promovare a transportului durabil si de a gestiona eficient cererea pentru utilizarea autoturismului personal, prin schimbarea atitudinii si a comportamentului cltorului. La baza managementului mobilittii se afl msuri "soft" precum informarea si comunicarea, organizarea de servicii si de coordonare a diferitelor activitti de ctre parteneri. Msurile "soft" de cele mai multe ori sporesc eficienta msurilor "hard" n cadrul transportului urban (de exemplu, noile linii de tramvai, drumuri noi si noi benzi de biciclete). Msurile managementului mobilittii (n comparatie cu msurile "hard") nu au neaprat nevoie de investitii financiare substantiale, si au o rat cost-beneficiu ridicat.
18

Campaniile de sensibilizare ar trebui s ajung la factorii de decizie de la nivel national,

regional si local, la angajati si rezidenti si s functioneze activ la locurile de munc, n scoli si grdinite. Costul transportului local ar trebui s fie controlat prin utilizarea transportului public si a altor mijloace de transport (biciclete, scutere electrice, etc.) cu bilete subventionate de la locul de munc, iar pretul parcrii la locul de munc s fie corelat cu costurile de transport. Programul de dezvoltare a mersului pe jos si cu bicicleta va orienta dezvoltarea acestora. Benzile de biciclete incomplete ce leag cartierele de centrul orasului reprezint un principal obstacol pentru ciclismul n Bucuresti. Golurile din reteaua de benzi pentru biciclete trebuie s fie eliminate cu prioritate pentru centrul orasului, iar reteaua trebuie extins ctre toate cartierele de locuinte orasului. Calitatea si siguranta mediului pietonal vor trebui mbunttite, iar parcarea autoturismelor personale pe trotuare nlturat. Construirea de parcri subterane si supraterane n zonele aglomerate pot constitui de asemenea un obiectiv major, la fel ca implementarea de proiecte park&ride n principalele puncte de intrare n Bucuresti (Depoul IMGB, Jilava, Bneasa, Pcii, Republica, Otopeni, Pantelimon, Pipera, Bucurestii Noi, Policolor), unde populatia s aib posibilitatea de a accesa transportul public, pentru aceasta fiind create terminale de preluare.

Concluzii
In urma cercetrii realizate s-a constientizat necesitatea reformrii sistemului de transport

public la nivelul Bucurestiului, care dup cum scriau si cei de la Adevrul este codasul Europei la transport public nocturn , desi nici in alte privinte nu stm foarte bine.
Printre recomandrile desprinse n urma cercetrii se numr: crearea de culoare unice de

deplasare pentru transportul public, suplimentarea numrului de mijloace de transport n comun pe liniile aglomerate, la orele de vrf, introducerea, afisarea si respectarea unui orar de cltorie, introducerea transportului public pe timp de noapte, introducerea unei linii telefonice de informare asupra serviciilor de transport n comun, intreprinderea demersurilor necesare pentru nfiintarea Autorittii Metropolitane de Transport.
Implementarea msurilor sugerate n raportul de cercetare ar trebui demarat in cel mai

scurt timp posibil pentru a ne putea luda n urmtorii ani cu un Transport Public Durabil n Bucuresti.

19

Bibliografie
www.terraiii.ngo.ro www.ro.wikipedia.org www.ratb.ro www.metrorex.ro www.mt.ro www.pmt.ro www.travelworld.ro www.transporturban.ro

20