DERECHO DEL TRANSPORTE

2004
TRANSPORTE TERRESTRE TEMA 1 - El contrato de transporte mercantil
1.1.-La actividad de transporte y su regulacin El transporte constituye una actividad esencial para el desarrollo econmico de cualquier pas. El estudio del contrato de transporte como negocio jurdico por qu se hace posible la explotacin de esta actividad econmica corresponde fundamentalmente al derecho privado y su disciplina se encuentra en relacin al transporte mercantil bsicamente en el cdigo de comercio ( art.349-379). No obstante, una parte de sus preceptos tienen carcter dispositivo (no imperativo y las partes pueden acordar lo contrario). La Administracin Pblica en gran medida interviene en el sector econmico de los transportes y controla dicha actividad con toda una serie de normas. En primer lugar debemos destacar la Ley de Ordenacin de Transportes Terrestres de 30 de julio de 1987 LOTT, junto a esta ley, en 1990 se aprueba el Reglamento de Ordenacin de los Transportes Terrestre ROTT cuyas normas desarrolla la ley y permite la ejecucin de aquellas. En relacin con los transportes por carretera, el marco jurdico pblico desarrollado por la LOTT se apoya bsicamente en los siguientes principios: 1.-Los transportes pblicos regulados de viajeros tienen el carcter de servicio pblicos cuya titularidad se confiere a la Administracin Pblica. Su gestin se realiza bien por la propia Administracin o indirectamente, es decir, a travs de la organizacin de algunas de las figuras reconocidas en la legislacin de contratos del estado. Decimos que existe transporte pblico regulado de viajeros cuando ste se efecta dentro de un itinerario preestablecido y con arreglo a un calendario y horarios prefijados. Ejemplo: Damas S.A. -Los transportes pblicos discrecionales de viajeros y los de mercancas, los cuales siempre tienen carcter de discrecionales podrn realizarse una vez obtenida la correspondiente autorizacin administrativa. Los de mercancas no tienen horarios ni itinerarios prefijados, luego son discrecionales y necesitan la correspondiente autorizacin administrativa.

En relacin con el transporte ferroviario, ste ostenta la titularidad que certifica la Administracin, se debe distinguir entre lnea y servicio ferroviario que forma parte de la estructura bsica del sistema general de transporte por ferrocarril y aquellas lneas y servicios que no forman parte de aquellas. Los primeros se integran en la Red Nacional Integrada de Transporte Ferroviario RNITF cuya explotacin corresponde a RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles). Ante esta lnea caben dos posibilidades: a) Que la Administracin Pblica sea la encargada de construir y explotar dichas lneas ferroviarias. Es decir lo haga la a RNITF. b) Que sean terceros titulares (empresas) los que mediante la utilizacin de las figuras correspondientes en la Legislacin de Contratos del Estado sean quienes gestionen y construyan dichas lneas y servicios. Respecto de los acuerdos internacionales en materia de transporte por carretera merece especial atencin el denominado CMI o Convenio Relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancas por Carretera de 1956 y al cual se adhiri nuestro Estado en el 73. 1.2.- Las condiciones generales establecidas por la Administracin. Existen toda una serie de manifestaciones de la actividad de intervencin y control de la Administracin Pblica en relacin con los transportes. Cabe destacar en este sentido la previsin legislativa por parte de nuestra administracin de determinados contratos tipo o condiciones generales de la contratacin para las distintas clases de transportes terrestres, as como tambin para las actividades auxiliares complementarias del transporte por carretera. Cules son esos contratos tipo: se deben destacar: La Orden de 25 de abril de el 1997, donde se han establecido las condiciones generales de contratacin de los transportes de mercancas por carretera (slo se dedica a transportes de mercancas por carretera) dos contratos tipo: A) Los referentes a los contratos de transportes de mercancas por carretera de carga completa, aparecen en el anexo "A" de la Orden. B) El contrato tipo referente a los transportes de mercancas por carretera de carga fraccionada. Carga fraccionada: son aquellos transportes para cuya realizacin resultan necesarias determinadas actividades complementarias debido al carcter fragmentario de las mercancas transportadas. Por ejemplo: almacenamiento de mercanca, embalaje, manipulacin, distribucin, etc.... En todo caso, estas actividades complementarias corresponden al porteador.

Por contra, el transporte de mercancas de carga completa es aquel en el que no son necesarias dichas actividades complementarias. Tanto el anexo A y B, (contrato de transporte tanto fraccionado como el completo) aparecen detallados en la Orden siendo aplicables en defecto de pacto, convenio, o escrito en contrario, salvo que las normas hechas por las partes tengan un carcter imperativo. Aquellas que sean dispositivas se aplicara lo que pacten las partes. Al hilo de la exposicin iremos sealando las diferencias que la Orden introduce en relacin con los preceptos del cdigo de comercio. Es importante destacar que la orden se aplica exclusivamente al transporte de mercancas por carretera. * Transporte de mercancas por carretera: es un contrato de transporte de mercancas por carretera aquel en el cual el porteador (el que se compromete a realizar el porte) sea titular de una empresa dedicada a la realizacin de transporte por carretera o a la intermediacin en la contratacin de los transportes. En consecuencia, ni el transporte civil ni el realizado por un empresario que no se dediquen habitualmente a verificar transportes (mercantil) no se regula por la orden del 97. Luego, ha de ser empresario (no comerciantes) y se dedique habitualmente a verificar transportes (mercantil), sino, no se aplicara la Orden, slo se aplicara el cdigo de comercio. En el contrato de transporte de mercancas por carretera, ha de ser el titular o intermediador continuamente, si un empresario lo contrata de vez en cuando, se regira por el cdigo de comercio. 1.3.- Concepto y naturaleza jurdica del contrato de transporte. No existe un concepto legal del contrato de transporte. La doctrina mercantilista es la que ofrece una definicin con cierto rigor. Contrato de transporte: aquel contrato por el cual una de las partes denominada porteador se obliga a cambio de un precio a realizar las operaciones necesarias para trasladar de un lugar a otro una cosa o una persona o ambos en las condiciones y trminos pactados y bajo su propia custodia. En cuanto a la naturaleza jurdica del contrato, el contrato de transporte debe considerarse como una subespecie del contrato de arrendamiento de obra. Esto significa que la obligacin que contrae el porteador no es una obligacin de mera actividad sino una obligacin de resultado (por eso no es de servicio sino de obra). De todo esto se extrae: a) El contrato de transporte es un contrato consensual (se perfecciona con el mero consentimiento de las partes, es un contrato real). b) De la aplicacin de los artculos 1587 y 1590 del cdigo civil que hacen referencia al contrato de obra se puede concluir que si el porteador no cumple su obligacin por causas que no le sean imputables (imposibilidad sobrevenida) quedar liberado de su obligacin.

La exoneracin de responsabilidad en estos casos se contrarresta con la posibilidad de exigir el pago de estos portes. El cdigo de comercio no define el contrato de transporte, sin embargo, s determina las circunstancias que deben de concurrir en el mismo, impone su calificacin como mercantil y no civil. En este sentido el artculo 349 CCom que establece que el contrato de transporte se comportar mercantil cuando concurran alguna de las circunstancias siguientes: a) Cuando tenga por objeto mercaderas u objetos de comercio. Cosas muebles corporales y aptas para el trfico. b) Cuando con independientemente de cul sea el objeto del transporte, el porteador sea comerciante o se dedique habitualmente a verificar transportes pblicos para los consumidores. Esta segunda circunstancia plantea dudas de la doctrina pues es decisivo atribuir la mercantilidad a dicho contrato por el mero hecho de que el porteador tenga la condicin de comerciante empresario. La doctrina interpreta este precepto en el sentido de que sern mercantiles nicamente aquellos contratos de transporte en los cuales el porteador por lo menos verifique o contrate el transporte como actividad complementaria de su actividad empresarial. 1.4.- Clases de transporte. Criterios de clasificacin: a) Por razn del mbito en el que se desenvuelve la actividad de transporte: terrestre, fluvial, martimo y areo. Tanto el transporte por vas terrestres como el fluvial (agua interiores) se aplica a lo dispuesto en el CCom (no es del todo cierto, ver la Orden de Transporte por Carretera) conviene sealar que en el trfico internacional hoy da ha adquirido especial trascendencia el llamado transporte multimodal que se caracteriza por el hecho de que el desplazamiento de mercancas y personas desde el punto de partida al lugar de destino se realiza utilizando varias medios de transporte . b) Por razn del objeto del contrato de transporte se distinguen entre transportes de personas y de cosas. c) Dentro del transporte terrestre y atendiendo a las caractersticas tcnicas de los medios de transportes utilizados se distinguen entre transporte por carretera y el transporte por ferrocarril.

1.5.- Las Juntas Arbitrales del Transporte. El artculo 37 de la LOTT supuso la creacin de los JAT (Juntas Arbitrales de Transportes): su funcin principal radica en resolver las controversias de carcter mercantil surgidos entre

las partes intervinientes en el contrato o que ostenten un inters legtimo en relacin con el cumplimiento de los contratos de transportes terrestres y de las actividades auxiliares complementarias de transporte por carretera. Slo recae sobre los contratos de transporte mercantil por carretera y por las actividades auxiliares. En tema de ferrocarril no se puede acudir a las JAT's en lo correspondiente a actividades complementarias. Luego el contrato por carretera puede ser por carretera o por ferrocarril. Las complementarias slo por carretera. Las JAT conocern de todos aquellos temas mercantiles encomendados por las partes o por los terceros que tengan un inters legtimo. Se presume que existe sometimiento a arbitraje a las JAT siempre que la cuanta de la controversia no exceda de 3.000 euros y siempre y cuando ninguna de las partes intervinientes se hubiera manifestado expresamente en contra antes del momento en que se inicie el transporte o se debiera de haber iniciado. El arbitraje de las JAT se someter a los trminos establecidos en el artculo 9 del ROTT y por las reglas de organizacin que dicte la Administracin Pblica y el rgano previsto que se regula en lo dispuesto en la Ley de Arbitraje de 5 de diciembre de 1980. Los laudos arbitrales emitidos por las JAT tendrn los efectos previstos en la legislacin general de arbitraje de modo que podr obtenerse su ejecucin ante el juez de primera instancia competente una vez transcurridos 10 das desde que fue dictado el laudo sin que se hubiese formulado recurso de anulacin. Junto con la funcin de arbitraje, los JAT pueden desarrollar otras funciones, fundamentalmente dos: a) Constituirse en depositario de la mercanca transportada ante determinadas circunstancias, ejemplo: si el porteador llegara al destino y no encuentra al destinatario deja la mercanca en la JAT en depsito o si el destinatario rehusara recibir la mercanca y pagarla tambin. b) Cuando existan dudas o discusiones sobre el estado de los gneros transportados, las JAT podrn realizar a instancia de cualquiera de los interesados funciones de peritaje previas al planteamiento de las posibles controversias que se puedan plantear ante aquellas producindose en su caso el depsito de los efectos transportados.

TEMA 2 - El transporte de cosas

2.1.- Elementos personales: El porteador o transportista: es la persona fsica o jurdica que asume la obligacin y la correspondiente responsabilidad de efectuar el transporte. No tiene porque ser propietario de los medios de transporte ni tampoco siquiera poseedor de los mismos. Dos problemas fundamentales aparecen a la hora de ver esta figura: 1-El fenmeno de la intermediacin en el transporte. 2-El tema de la concurrencia de porteadores.

1-Comisin de transporte: El transporte, como cualquier otro contrato puede ser estipulado por comisin. Los artculos 274 y 275 del cdigo de comercio hacen alusin a esta figura contractual. El 275.1 impone al comisionista todas las obligaciones correspondan al cargador en las conducciones terrestres y martimas. Salvo pacto en contrario, el comisionista que acepta el encargo de contratar el transportes no cumple su obligacin con la mera perfeccin del contrato sino que es necesario que ste realice toda una serie de actividades fundamentales para la ejecucin del transporte. Por ejemplo: llevar las formas pertinentes, as como realizar las obligaciones de cargas y estiva, preparar las mercancas para el transporte de una manera adecuada, etc... Esta disciplina se aplica a todo comisionista que acte en nombre propio o en nombre ajeno, pero adems el artculo 275 del cdigo de comercio en su prrafo 2 dicta una norma que slo es aplicable cuando el comisionista acta en nombre propio. En estos casos, el comisionista quedar sujeto para con el porteador a todas las obligaciones que se imponen al cargador en las conducciones terrestres y martimas. El comisionista de transporte: art. 379, cuando hablamos de comisionista de transportes nos referimos al titular de un negocio industria de intermediacin en el transporte. El 379 dispone que los comisionistas de transporte quedarn subrogados en el mismo lugar que los porteadores tanto en obligaciones y responsabilidades como derechos. Esta disciplina slo encuentra justificacin si el comisionista de transportes se concibe como un empresario cuya actividad consista en recibir mercancas para hacerlas transportar por medio de otras (intermediario en el contrato de transporte). Su funcin es intermediar entre el cargador remitente (quien quiere trasladar la mercanca) y el destinatario. El comisionista queda sujeto como porteador (aunque luego en realidad lo transporte otro) con respecto al cargador remitente. El artculo 120 de la Ley de Ordenacin de Transportes Terrestres denomina a los comisionistas de transportes como Agencias de Transporte, aquellas empresas que y intermedian en el sector de los transportes cualquiera que sea el medio utilizado. Lo fundamental del comisionista de transportes es que el empresario aparece siempre como contraparte del resto de elementos personales del contrato, es decir, el cargador remitente y el destinatario no aparecen vinculados por dicho contrato. Entre el cargador remitente y el destinatario no hay vinculacin, ni obligaciones y derechos. El comisionista es el que tiene relaciones con los dos, el que est en medio. 2-La pluralidad de porteadores. El transporte combinado de mercancas: actualmente es frecuente la participacin de varios porteadores en un solo transportes. Este fenmeno se articula jurdicamente de diversas formas. Son cuatro fundamentalmente:

a) Transportes mltiples: en este supuesto, el cargador estipula con varios porteadores la ejecucin del transporte y para ello realizan dos o ms contratos de transportes, el cargador o remitente podr exigir responsabilidades a cada uno de los porteadores en funcin al trayecto recorrido a que se hayan comprometidos. b) El transporte con reexpedicin: en este caso, el portador que concluye el contrato de transporte se compromete a realizar una parte del recorrido total asumiendo al mismo tiempo la obligacin de estipular en nombre propio y por cuenta del remitente uno o varios contratos de transportes para la ejecucin del resto del itinerario. En este caso, el transportista asume una doble posicin contractual: * Es el porteador de la parte del trayecto que ejecuta por s mismo. * Es el comisionista de transporte que estipula uno o varios contratos de transporte para el resto del recorrido por cuenta de quien le confi la carga. A I====B====I-------C-------I--------D-------I E B es comisionista con respecto a A, pero cargador del resto del viaje. c) Transporte unitario con subtransporte: esta figura se caracteriza porque el porteador se obliga con el cargador a hacer la totalidad del recorrido con independencia de que el porteador subcontrate con terceras personas a la ejecucin del recorrido total. El porteador es el nico obligado al contrato de transportes con independencia de las relaciones internas establecidas entre porteador y las personas con la que ste subcontrate el transporte. d) El transporte cumulativo de servicios combinados: en este caso existe un contrato de transporte nico y una pluralidad de porteadores donde cada uno de estos responden solidariamente de la ejecucin ntegra del transporte an cuando su intervencin directa en el mismo se limite a una parte del trayecto. En este caso, el cargador contrata con el porteador el desplazamiento de la mercanca de un lugar a otro y posteriormente otras personas tambin porteadores van adhirindose a dicho contrato. Los porteadores que se adhieran responden solidariamente de la totalidad del recorrido. Todos los porteadores quedan solidariamente obligados de modo indivisible en el contrato de transporte frente al cargador y al destinatario. Estos pueden dirigir sus reclamaciones por incumplimiento contractual contra cualquiera de los porteadores, fortalecindose as la posicin del acreedor de transporte. Los porteadores tienen derecho a exigir el pago de los portes, no surge con respecto a este derecho solidaridad activa entre ellos sino que la relacin a este aspecto es mancomunada, cada porteador ostenta un crdito proporcional a la importancia que sobre la totalidad del transporte tenga la parte efectivamente realizada por l. No obstante, el ltimo porteador (el que realiza la entrega de mercancas) es quien queda legitimado para ejercitar el derecho de los dems porteadores (no es que est legitimado sino que tiene la obligacin de reclamar el dinero) si el ltimo porteador no reclama el precio responde frente a los otros.

En el mbito de las relaciones internas tiene relevancia el tema de la distribucin entre los porteadores del importe de las indemnizaciones que un porteador hubiera abonado al cargador o destinatario. En principio el porteador que pag una indemnizacin por incumplimiento del contrato podr dirigirse contra los dems siempre que este no fuese responsable directo del incumplimiento. Fuera de este caso, esta accin de regreso del porteador de pago en primera instancia tendr como legitimados pasivos a los porteadores culpables de los hechos que motivaron la reclamacin del cargador o destinatario. No obstante, la gran mayora de las veces es imposible determinar quin de los porteadores es el culpable, en estos casos se aplica al artculo 1145.2 del cdigo civil, es decir el porteador que pag tendr el derecho a dirigirse contra la totalidad de los dems porteadores excepto contra aquellos que hubiesen puesto reservas vlidas en el contrato, todos contribuyen proporcionalmente al pago de la indemnizacin. El cargador o remitente: es la persona que contrata el transporte con el porteador. En su posicin contractual pueden darse todas las vicisitudes propias del derecho privado (varios cargadores, etc...). El cargador es la persona en cuyo nombre se estipula el contrato de transporte de modo que si ste acta en nombre propio y por cuenta de un tercero, el cargador es esta persona y no el dueo del negocio. El remitente cargador es el acreedor inicial de la fase de transporte, cuando el destinatario intervenga, el remitente dejar de ser acreedor del mismo. En cuanto sus obligaciones, el cargador es el deudor del precio del transporte. Por esta razn, cuando el transporte se contrate a portes debidos (paga el destinatario), el incumplimiento del pago del precio por parte del consignatario facultar al porteador a reclamar dicho precio al cargador que es con quien contrat y por ello el obligado al pago. El destinatario o consignatario: es la persona que recibe la prestacin del transporte una vez que ste ha sido efectuado. Es decir, es el acreedor en la fase ejecutiva del contrato de transporte, a l van destinadas las mercancas pero permanece extrao a la relacin jurdica de transporte hasta que ste solicita la entrega de los efectos transportados, momento en el cual el consignatario sustituye al cargador en la posicin del acreedor.

Consideraciones: 1-Es perfectamente vlido que el cargador y consignatario coincidan (ejemplo: el empresario que tenga varios establecimientos).

2-El destinatario por el mero hecho de haber sido designado en el contrato de transporte como tal asume algunas obligaciones frente al porteador. El consignatario no forma parte del contrato de transporte y puede rehusar o intervenir en l negndose a recibir las mercancas y por supuesto no tiene por qu pagar el precio correspondiente. Sin embargo cuando acepta la entrega y sustituye al cargador y ya es el destinatario o consignatario. 2.2- Elementos reales del contrato de transporte: Cosas objeto del transporte: las cosas objeto del transporte terrestre deben ser corporales y susceptibles de ser desplazadas, por tanto quedan excluidas las formas de transporte de energa, noticias y derechos. Si pueden sin embargo ser objeto de transporte terrestre las cartas y paquetes postales siempre y cuando el desplazamiento fsico (porte) no se realice por parte de la Administracin Pblica (no sera contrato privado sino prestacin de un servicio pblico). El precio del transporte: es la contraprestacin debida a la que tiene derecho el porteador cuando realiza la prestacin. En la prctica se habla de portes pagados para referirse a aquellos casos en que el precio es pagado por el cargador o remitente antes de la ejecucin completa del transporte. Por contra se habla de transportes a portes de debidos cuando el precio ser pagado por el destinatario de la mercanca al culminar el transporte. El consignatario slo queda obligado si recibe las mercancas, en caso contrario el porteador deber reclamar el pago del precio al remitente una vez que el porteador se haya liberado de su obligacin mediante el depsito judicial de las mercancas. En principio, el precio de los transportes se rige por las reglas de mercado, es decir, los transportistas pueden fijar el precio que quieran, no obstante en ocasiones, la Administracin Pblica establece determinadas tarifas para determinados transportes. La regla general es la liberalizacin del mercado. Estas tarifas pueden ser precios nicos, precios mnimos, precios mximos, tarifas mixtas (mximos y mnimos). Se plantea la infraccin de las tarifas mximas y mnimas. * Primer caso, cuando se supera el precio mximo fijado por la Administracin Pblica nos encontramos con un supuesto de nulidad parcial del transporte. El que pague el precio podr reclamar el exceso pagado al porteador. * Segundo caso, precios mnimos: si el porteador cobra por debajo de ese precio mnimo se da la nulidad del contrato de transporte (es un supuesto de competencia desleal). Junto con estas medidas, la infraccin del rgimen de tarifa dar lugar al correspondiente pago de sanciones administrativas previstas en el sector. 2.3- La carta de porte: El transporte o contrato de transporte es consensual, se perfecciona por consentimiento de las partes. En la prctica es frecuente la utilizacin de la carta de porte. Es decir, se expide un

documento en el que se refleja dicho contrato y que tiene el ttulo de tradicin. A su vez es un medio de prueba privilegiado del contrato de transporte. Contenido de la carta de porte: * En primer lugar debe contener la exposicin de los elementos personales del contrato de transporte: nombre, apellidos y domicilio del cargador, porteador y destinatario. En cuanto al consignatario debemos resaltar cmo la carta de porte permite que esta sea emitida tanto en forma nominativa (ttulo nominativo directo) como a la orden al portador. * En segundo lugar, designar los efectos que deban ser transportados (la mercanca a transportar) en este sentido, debe expresarse en su calidad genrica, su peso y signos exteriores que identifiquen los bultos en que se contenga dicha mercanca o efectos. * En tercer lugar se har constar las diferentes condiciones de la prestacin del porteador: precio del transporte, fecha en que se ponga la mercanca a disposicin del porteador y el lugar donde se har la entrega al porteador, fecha de la expedicin, lugar y plazo de entrega al destinatario, indemnizacin que el porteador habr de pagar en caso de retraso se si se hubiese pactado (en caso de averas o prdidas). Rgimen jurdico de la carta de porte: 1- La carta de porte no es un elemento constitutivo del contrato de transporte (ya que ste es consensual). En la prctica, no obstante se emite. A su vez la Ley (cdigo de comercio) le otorga el carcter de medio de prueba privilegiado (353 del cdigo de comercio). Es privilegiado en relacin con aquellas cuestiones relacionadas con el contenido y ejecucin del contrato de transportes reflejado en la carta de porte. El problema aparece aqu cuando el 353 manifiesta que no se admiten ms excepciones a la carta de porte que aquellas que traten de demostrar la falsedad y el error material en su redaccin. El Tribunal Supremo ha negado esta interpretacin y junto con la carta de porte es posible admitir cualquier medio de prueba reconocido en nuestro ordenamiento jurdico. 2- Tanto la doctrina como la jurisprudencia atribuyen a la carta de porte el ttulo de tradicin, stos, tambin denominados ttulos representativos de mercancas cumplen una importante funcin de permitir la circulacin de las mercancas determinadas en el documento mientras son transportadas por el porteador. 3- En cuanto al ttulo de tradicin, la carta de porte legitima a su tenedor (quien tenga la posesin material del ttulo) para reclamar del porteador la entrega de las cosas determinadas y especficas en el propio ttulo. Naturalmente, la carta de porte ha de ser expedida por quien tenga la posesin material de las cosas y la obligacin de restituirlas.

4- La carta de porte produce el efecto de legitimacin activa, quiere decir que el tenedor legtimo de la misma queda liberado de la obligacin de probar la titularidad material del derecho a recibir las mercancas que estn especificadas en el documento. El poseedor del documento, una vez que las mercancas lleguen al destino, con la simple presentacin del mismo puede reclamar la mercanca. No obstante, el porteador se liberar de su obligacin si entrega la mercanca al formalmente legitimado, es decir, al poseedor legtimo de la carta de porte, el transportista tiene que entregar la mercanca a quien le est legitimada segn la ley de circulacin del ttulo y siempre que desconozca la falta de titularidad del acreedor aparente. Si la carta se ha emitido mediante endoso, el porteador ha de comprobar que el destinatario es el ltimo endosatario. Si la carta de porte se ha emitido al portador, el porteador ha de comprobar que esa persona ha adquirido el documento en virtud de un negocio jurdico cualquiera, por ejemplo una compraventa. Puede estar en nominativo directo tambin. 5- En cuanto al rgimen de transmisin de la carta de porte debemos estar a la ley de circulacin aplicable. Si la carta de porte es un ttulo nominativo directo, el 360 del cdigo de comercio determina que el cambio en la persona destinataria podr ser exigido por el cargador y el porteador cumplir con su orden siempre que al tiempo o momento de comunicarse a este dicha variacin le sea devuelta la carta de porte suscrita por el porteador canjendola por otra en que conste la renovacin del contrato. Cuando la carta de porte se haya emitido a la orden, el ttulo circular mediante endoso. Cuando la carta de porte sea emitida al portador, el ttulo circular con la mera transmisin del documento. 6- El 351 del cdigo de comercio determina que los transportes que se verifiquen por ferrocarril u otras empresas sujetas a tarifas o plazos reglamentarios bastar con que las cartas de porte se refieran en cuanto al precio, plazos y condiciones del transporte a las tarifas y reglamentos cuya aplicacin se solicite. 7- La expedicin de la carta de porte no es un requisito esencial del contrato de transporte (es consensual, consentimientos de las partes sobre objeto del negocio). 8- El cdigo de comercio no exige que la carta de porte se extienda en un formulario especial o que las menciones que deban de contar en las mismas sigan un orden determinado, slo en algunos casos concretos si se exige. La inobservancia de estos formularios cuando as se regule por la Administracin Pblica conllevar la aplicacin de las correspondientes sanciones pblicas. 2.4- El contenido del contrato de transporte de cosas: Las obligaciones originadas de este contrato son dos:

1-La de porteador: consiste en obtener el resultado de trasladar una cosa al lugar pactado. 2-La del cargador o remitente: de satisfacer el precio del transporte, incluso en portes debidos, si se deniega la carga, al devolvrselas la deber pagar el tambin. Para el estudio del contenido dividiremos el transportes en tres fases: 2.4.1-Fase inicial del transporte: entrega de la mercanca al porteador, la entrega por parte del cargador es presupuesto fundamental de la realizacin del transporte y es al cargador a quien le incumbe dicha entrega. En muchos casos, la entrega y recepcin por el porteador son simultneas a la perfeccin del contrato, sin embargo, la mayora de las veces transcurre cierto tiempo entre ambas. En cuanto al lugar de entrega de la mercanca al porteador se tendr en cuenta lo pactado por las partes. Si se emiti carta de porte, el lugar de presentacin de las mercancas debe constar en ella, si no hubo pacto se aplicarn los usos de comercio o costumbres que haya en el lugar. En esta fase, el cdigo de comercio otorga dos derechos al porteador: a) artculo 356 del cdigo de comercio, el cargador debe presentar las mercancas bien acondicionados para el transporte, no siendo as, el portador puede negarse a recibir las mismas, salvo que el transporte se realice por ferrocarril, en cuyo caso la empresa quedar exenta de responsabilidad si hiciese constar en la carta de porte su oposicin al transporte. En el caso del ferrocarril puede el cargador obligar al porteador a realizar el porte. b) artculos 357 del cdigo de comercio, el porteador tiene derecho a examinar contenido de los embalajes o bultos presentados por el cargador, sobre todo cuando existan fundadas sospechas de falsedad. En estos casos se deber seguir el procedimiento previsto en el 357. Por ejemplo, que en vez de harina llevara cocana. (mirar el art. 357, va con registro ante notario y todo eso). El acto de presentar la mercanca no ha de coincidir necesariamente con el de la recepcin de las mismas por el porteador. El porteador examinar la carga antes de acceder al transporte. Una vez que el porteador recibe la mercanca comienza su responsabilidad por el transporte de la misma y las mercancas estarn bajo custodia, es decir la recepcin de la mercanca por el porteador determina que el transportista ha aceptado la mercanca para su transporte. Mientras el porteador no acepte la mercanca no hay responsabilidad de ella por nada. Para terminar es importante hacer referencia a las operaciones de carga y estiva de los transportes por carretera, segn los artculos 22.2 LOTT y 4.2 ROTT, en los transportes de carga fraccionada (los que junto con el tratado de la mercanca haba que hacer actividades complementarias por el porteador) en ellos la carga y estiva de la mercanca corresponden al porteador salvo pacto en contrario. En los transportes de carga completa las operaciones de carga y estiva de mercancas, salvo pacto en contrario pertenecen al cargador. Luego en la carga fraccionada, el responsable de

los daos hechos a la mercanca de las operaciones de carga y estiva es el porteador y en las otras salvo pacto en contrario el cargador. Cuando las operaciones de carga y estiva de la mercanca se hayan realizado siguiendo las directrices del porteador, este ser el responsable. 2.4.2- Fase de transporte Stricto Sensu (propiamente dicha): La obligacin esencial del porteador consiste en poner la mercanca a disposicin del destinatario en el mismo estado en que la recibi en el mismo lugar, plazo y condiciones contractualmente previstos. Artculo 363 del cdigo de comercio. Por tanto junto a la obligacin de trasladar la mercanca, el porteador asume una obligacin de custodia cuyo incumplimiento ocasiona la aplicacin del riguroso rgimen de responsabilidad al que ste queda sometido. El cdigo de comercio impone cierta obligacin respecto a la ejecucin del transporte por el porteador: 1- Artculo 359: obligacin de respetar la ruta convenida. No obstante, en caso de fuerza mayor, el porteador podr modificar el itinerario. En caso de variacin de itinerario, el porteador se convertir en acreedor por el aumento de los costes que la parte de ese nuevo itinerario origine. Por el contrario, si la variacin de itinerarios se realiza sin concurrir causa de fuerza mayor ser el porteador responsable de dicha variacin debiendo este pagar la suma que se hubiese estipulado en este supuesto. 2- Obligacin de conducir la mercanca en las primeras expediciones o salidas al lugar de destino, siempre y cuando no se hubiese establecido un plazo en el contrato. Artculo 358 del cdigo de comercio. 3- Artculo 377: obligacin de cumplir las formalidades impuestas por las normas administrativas. El porteador ser responsable por todas las consecuencias a que pueda dar lugar su omisin en el cumplimiento de las formalidades requeridas por parte de las leyes y reglamentos de las administraciones pblicas. No obstante, el porteador quedar exonerado de su responsabilidad si la vulneracin de dichas normas fue producida por haber sido inducido a error por falsedad del cargador en la declaracin de las mercancas. Si para transportar esas mercancas haca falta una serie de formalidades administrativas y el cargador no revela la verdadera mercanca el porteador se exonera de estas circunstancias. Si existe carta de porte, el derecho de contraorden de carga (o disposicin) terminar cuando se produce el canje de la mercanca por el ttulo. 2.4.3- Fase de liquidacin o consumacin del transporte: Cuando las mercancas llegan a su destino. En este momento es cuando comienza la fase de liquidacin del contrato de transporte.

Lo ms llamativo de esta fase es la aparicin de la persona del consignatario. Este sujeto tiene la facultad de retirar la mercanca transportada y la obligacin correlativa si recibe los efectos y si los portes son debidos, el de pagar el precio del transporte as como los derechos y gastos causados por las cosas transportadas durante su conduccin. El destinatario consignatario an siendo acreedor de la entrega en esta fase de liquidacin no es parte en el contrato de transporte (mientras no conste la entrega de las mercancas). Por esta razn, el consignatario puede negarse a la recepcin de las mercancas y consiguientemente, si el transporte era a portes debidos al pago del precio del transporte, no incurriendo este en ningn tipo de responsabilidad por parte del contrato de transporte. Lgicamente no se puede realizar la entrega sin antes realizar el pago (a portes debidos). * Obligacin porteador en esta fase: (artculo 363 del cdigo de comercio) la obligacin del porteador comprende la entrega de los efectos transportados en el mismo estado en que se recibieron en el lugar y plazo fijado. En relacin con el lugar de entrega se estar primero al lugar pactado por las partes (en la carta de porte vena el lugar) a falta de pacto sern los usos de comercio los que diga dnde se entregara (suelen ser los almacenes, domicilios o comercios de destinatario). IMP --> La entrega es aquel acto jurdico por el cual el transportista (porteador) se descarga en manos del destinatario de la responsabilidad de la mercanca que le fue confiada, es decir, la entrega y consecuentemente la recepcin de los efectos por el consignatario, ponen el punto y final a la responsabilidad del porteador en la custodia de las mercancas transportadas. De la misma manera que la recepcin de la mercanca por el porteador de manos del cargador marc el origen de dicha responsabilidad. Como regla general, la entrega supone el cumplimiento y extincin de la obligacin del porteador, pero esta entrega necesita de la voluntad de consignatario de recibir dichas mercancas. Por esta razn no es lgico que la negativa del destinatario a la recepcin de los efectos pueda perjudicar el inters del porteador. El artculo 369 del cdigo de comercio establece que en los supuestos de negativa a la recepcin de las mercancas por parte del destinatario, negativa al pago de derechos del transporte y de los gastos del transporte y los casos en que el consignatario no se halle en el domicilio de la carta de porte correspondiente determina que el porteador proceder (es una obligacin) al depsito judicial de los efectos transportados asimilndose sta a la entrega de los efectos. Naturalmente, si los portes son debidos, una vez depositada la mercanca, el porteador deber reclamar su pago al cargador.

No obstante, conviene advertir que el artculo 12.1 del ROTT establece para el caso de portes pagados que cuando el destinatario no se halle en el domicilio indicado para realizar la entrega, rehsa esta entrega de la mercanca o no la retire debiendo hacerlo, los efectos transportados podrn entregarse en depsito a las correspondientes a juntas arbitrales de transporte a disposicin del cargador y sin perjuicio de tercero de mejor derecho. A su vez, se podr acudir tambin a las JAT en caso de portes debidos si el destinatario no se halle en el domicilio designado por que rehus recibir la mercanca no realizando el pago de los portes, en estos supuestos, el depsito tendr un carcter provisional, ya que inmediatamente deber realizarse la peritacin correspondiente y subasta pblica de las mercancas en cantidad suficiente para el pago de los portes a que tenga derecho el porteador. Esta reclamacin nicamente podr efectuarse siempre y cuando se formalice en un plazo de ocho das hbiles desde aquel en el que se intent la entrega segn lo dispuesto en el artculo 375 del cdigo de comercio. Diferenciaremos la entrega de la mercanca de las operaciones de carga y estiva de las mismas. Cuando se pone a disposicin del destinatario deben descargarse o desestivarse. Estas operaciones de carga y estiva pueden ser anteriores o posteriores a la entrega. Sern anteriores cuando sea la entrega en tierra, la entrega es posterior, si la entrega es a bordo del vehculo. En el rgimen de responsabilidad de carga y estiva se sigue el mismo que concurra con respecto al cargador-porteador al principio, sobre cargas fraccionadas, etc... * La recepcin de las mercancas por el destinatario: Lo usual en el transporte es que el destinatario reciba la mercanca transportada. En este caso, el consignatario restituye a la carta de porte al transportista (si la hay claro) y en virtud del canje de este ttulo por los efectos transportados se tendr por canceladas las respectivas obligaciones. La entrega de las mercancas contra la devolucin de los gneros se hace cuando el porteador ha visto satisfecho su derecho de crdito (derecho a los portes). La ley presume adems que la devolucin de la carta de porte por el consignatario manifiesta la conformidad de este por el transporte realizado. No obstante el artculo 353 del cdigo de comercio establece dos excepciones: 1- No se tendrn por extinguidas las acciones y obligaciones nacidas del contrato de transporte cuando en el mismo acto de canje de las mercancas por el ttulo se hiciesen constar por escrito las reclamaciones que las partes (porteador-consignatario) quisieran plantear. 2- Tampoco se producir la extincin de obligaciones y acciones a pesar de darse el canje en los supuestos del artculo 376 del cdigo de comercio, supuestos:

Caso de que los daos o averas sufridas por las mercancas no sean aparentes y reconocibles externamente por el consignatario, ste podr plantear reclamacin en un plazo de 24 horas desde la entrega (contra el porteador, claro), este derecho por vicios no aparentes decae (caduca) a las 24 horas de la entrega. Fuera de estos casos no cabe plantear accin alguna. Adems en el caso de transporte a portes debidos, si el consignatario paga no puede reclamar posteriormente nada. Luego, primero comprobar la carga y luego pagara, porque si lo hace y ve los desperfectos luego, no tiene derecho a reclamar. Estamos ante supuestos de averas, daos en la mercanca objeto de transporte, pero no es un supuesto de prdida. Por ltimo conviene precisar que la accin de responsabilidad por el porteador por retraso, prdida, etc de las mercancas prescribe al ao contado desde la entrega a aquel que debiera de haber verificado la misma. En todo caso, en los supuestos de daos o averas es necesario haber formulado la oportuna denuncia para ejercitar las acciones con el porteador. Reconocimiento de los efectos en el momento de la entrega: Un problema distinto es el modo de hacer constar el estado de las mercancas en el momento de realizar la entrega. En el artculo 367 se establece un procedimiento especfico con esta finalidad para el caso de que se planteen dudas entre el consignatario y el porteador sobre el estado de las mercancas. El 367 recoge fundamentalmente un dictamen pericial, los peritos sern nombrados por las partes (porteador y consignatario) y si no estuvieran conformen en sus percepciones ser nombrado un tercero por el juez o por las JAT que corresponda hacindose constar por escrito el resultado de la peritacin, estos entregaran los efectos en depsito al juez o su caso a la JAT quedando abierta para solventar dicha procedencia la va contencioso-administrativa. Luego sobre el estado de las mercancas, la controversia se hace por dictamen pericial, si no estn de acuerdo las partes, los nombra el juez, si las partes an no estn de acuerdo se va a un contencioso-administrativo. 2.5- El privilegio del porteador: Con esta expresin se designan una serie de facultades que el ordenamiento espaol concede al transportista para asegurarle y facilitar la satisfaccin de su crdito, que comprende el precio del transporte y todos los derechos y gastos causados por las cosas transportadas durante su conduccin hasta el destino (374 y 375 del cdigo de comercio). Las facultades que la ley ofrece al porteador son tres: 1.- El porteador o transportista, en el caso de demora del destinatario de ms de veinticuatro horas en el pago de los portes una vez recibidas las mercancas podr exigir la venta judicial de los efectos transportados en cantidad suficiente para cubrir el precio del transporte y los dems gastos causados durante su conduccin (374 del cdigo de comercio). No obstante y sin perjuicio de esta venta judicial, el porteador podr acudir tambin a la JAT correspondiente, para que sta proceda en su caso al depsito provisional, peritacin y subasta pblica de las mercancas en cantidad suficiente para el pago de los portes y gastos.

En estos casos, los destinatarios de las mercancas tendrn que poner a disposicin de las JAT los correspondientes efectos (ya que recibi la mercanca pero no la paga en 24 horas). A este procedimiento de las JAT podr tambin recurrirse en los casos en que el destinatario no se halle en el domicilio indicado para la entrega de los gneros, rehusase recibirlos o se negare a realizar el pago de los portes. Adems, en los casos en que las mercancas transportadas corran el riesgo de perderse se podr proceder a su venta directa, incluso, cuando de la naturaleza de los efectos transportados sea necesario vender mayor cantidad de mercanca que el estrictamente necesario para satisfacer el crdito del porteador, el excedente (lo que sobra) se pondr a disposicin de aquel que justifiquen mejor derecho. 2.- Artculo 375: Los efectos porteados, estaban especialmente obligados a la responsabilidad del precio del transporte y de los gastos y derechos causados por el durante su conduccin hasta el momento de la entrega. El porteador tiene un crdito de preferencia sobre esos efectos transportados frente a otros acreedores del destinatario. Esta tercera de mejor derecho es posible tanto en el plano concursal como extraconcursal. (Es un crdito privilegiado). El privilegio del porteador tiene un plazo de ejercicio extremadamente corto, dispone para reclamar en esas condiciones privilegiadas de ocho das desde que se entreg la mercanca o en su defecto ocho das desde que se depositaron los efectos. 3.- Para ejercitar el porteador sus derechos como acreedor ordinario (no privilegiado) fuera del plazo de ocho das, la ley de enjuiciamiento civil establece la posibilidad de reclamar dicho crdito mediante la va de apremio siempre y cuando no haya transcurrido un mes desde el da de la entrega. No obstante, para acceder a la va de apremio se exige que exista una carta de porte. Si falta la carta de porte, el porteador slo puede reclamar su crdito acudiendo al juicio declarativo ordinario de la cuanta que le corresponda. La va ordinaria, es la que tambin se utiliza cuando la declaracin se dirige contra el remitente y no contra el destinatario. Adems debemos tener en cuenta que en lo dispuesto en el artculo 351 del cdigo de comercio, el derecho del porteador al cobro de su crdito prescribe a los seis meses de entrega los efectos que los adeudaron. 2.6- La responsabilidad del porteador: El rgimen de incumplimiento de las obligaciones. Artculo 363 del cdigo de comercio: El porteador est obligado a entregar los efectos en el mismo estado en el que se hallaban en el momento de recibirlos y en el plazo convenido. Visto esto, se vern los tres supuestos de incumplimiento contractual al que se somete el transportista (porteador):

1.- Presupuesto de prdida: en estos casos, la mercanca no es entregada al destinatario, siendo indiferente la causa de la falta de la entrega. Ejemplo: perecimiento de los gneros, entrega a quien no es el verdadero destinatario. Sin embargo la prdida no siempre es total, a veces el porteador entrega slo una parte de los efectos transportados (perdida parcial). 2.- El denominado "supuesto de avera": en este caso, los efectos son entregados, pero no en el estado en que se recibieron. Dos tipos de avera: a) Avera total: cuando los daos aportados por los efectos hacen inservible la mercanca para su venta o consumo en los objetos propios de su uso. b) Avera parcial: cuando esos daos soportados por la mercanca simplemente disminuyen en el valor de los efectos. 3.- Presupuesto de "retraso o mora" en el transporte: cuando el porteador no entregua a la mercanca en el plazo indicado (pero finalmente la entrega). Supuestos: 2.6.1- Responsabilidad por perdida o avera: tiene el mismo rgimen jurdico. Principios generales: el incumplimiento contractual manifestado en la prdida o avera de los efectos transportados no siempre genera la responsabilidad del porteador. En todo caso, para que surja esta obligacin de indemnizar, es preciso que el incumplimiento sea imputable al porteador, con lo cual el 361 del cdigo de comercio determina que las mercancas se transportaban a riesgo y ventura del cargador. (Periculum in rei o riesgo sobre la cosa recaen sobre el cargador o remitente). Slo cuando se demuestre la culpabilidad del porteador, ser este el que los soporte. Este principio de distribucin del riesgo puede alterarse circunstancialmente por las partes. En consecuencia, ser de cuenta y riesgo del cargador todos los daos que experimenten las mercancas durante el transporte, por caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio propio de las cosas. Si tales prdidas o averas y no derivan de sucesos calificados como caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio propio de las cosas transportadas, ser el transportista quien tendr la obligacin de indemnizar por sus obligaciones. Distribucin de la carga de la prueba: El artculo 361, dice: el ltimo prrafo dispone que la prueba del caso fortuito o fuerza mayor incumbe al porteador. Si lo logra demostrar sera el responsable. En caso de prdida o avera de los gneros transportados, el transportista se exonera de la responsabilidad si consigue probar el acaecimiento de algn suceso que no le sea imputable y la relacin de causalidad entre dicho hecho y los daos y menoscabos producidos.

Ante esto, el porteador responder en todo caso por las denominadas "causas ignotas": cuando no se sepa cul es el motivo que ha producido la perdida o avera. Tambin responde el porteador cuando, conocindose la causa de avera no se pueda determinar en qu circunstancias se produjo. Por tanto, el transportista puede eximirse de responsabilidad por incumplimiento probando la existencia de caso fortuito, fuerza mayor, etc.... El artculo 362 del cdigo de comercio, por su parte, determina la posibilidad de que el acreedor del transporte contrarreste mediante la prueba de la falta de diligencia la prueba que el deudor (porteador) pretendiera dar acerca de la existencia de caso fortuito o fuerza mayor (quiere decir que el cargador puede plantear la falsedad de la declaracin del porteador). No obstante, el mismo artculo puntualiza que no se da responsabilidad del porteador de la diligencia debida cuando el cargador hubiera cometido engao en la carta de porte, suponiendo este las mercancas de gnero o calidad diferente de las que realmente tuvieran. 2.6.2- Limitacin de la responsabilidad: En esta materia, el rgimen del contrato de transporte no se aparta del rgimen vigente en el derecho civil, siguiendo los principios generales del incumplimiento contractual del artculo 1107 del cdigo civil, el porteador deber resarcir al acreedor del transporte de todos los daos y perjuicios que se hubiesen podido prever al momento de constituirse la obligacin y que sean consecuencia necesaria de su falta de cumplimiento. Sin embargo, el cdigo de comercio se distancia del rgimen comn y adopta para la satisfaccin de dichos daos un criterio ms restrictivo. Segn el cdigo de comercio, el transportista no responde de todos los daos y perjuicios causados por el contrato sino que el porteador responde nicamente hasta el lmite del valor de la mercanca en el lugar y tiempo pactados para la entrega con independencia de cual sea la cuanta real producida por el incumplimiento del transportista. (Todo ello es el caso de incumplimiento no doloso del transportista). Por su parte el artculo 3 del ROTT establece que salvo pacto expreso, la responsabilidad de los porteadores por los daos y prdidas que sufran las mercancas estar limitada como mximo a la cantidad de 3,60 euros por kilogramo (se puede pactar que sea ms o menos cantidad). En los casos de mora por retraso, la responsabilidad del porteador, salvo pacto no exceder del precio del transporte, esta es la disciplina aplicable a los transportes por carretera y a los ferroviarios. Causas de incumplimiento del porteador:

a) Prdida total: en estos supuestos y en los parciales que el consignatario justifique que no puede utilizar los gneros percibidos con independencia de las prdidas, el transportista deber indemnizar mediante el pago del valor de la mercanca en el lugar y tiempo fijados para la entrega con el lmite conocido de 3,60 euros por kilo. b) Prdida parcial: cualquier transportista estar obligado a pagar el valor de la mercanca no entregado siempre teniendo en cuenta el lmite establecido reglamentariamente (3,60 euros salvo pacto en contrario). El porteador no asume responsabilidad alguna de los gneros entregados siempre y cuando llegase a su tiempo y en buen estado. c) Avera total: en este supuesto, el destinatario podr dejar las mercancas de cuenta del porteador, exigiendo de ste el valor al precio corriente en el da de la entrega y siempre respetando el lmite de reglamentario (3,60 euros por Kg.). d) Avera parcial: (364) El porteador deber abonar la diferencia de valor segn dictamen pericial, tambin respetando los 3,60 euros. Las partes del contrato de transporte, mediante pacto pueden alterar el rgimen de responsabilidad del portador. En el supuesto de que se supere el lmite reglamentario, el artculo 3.5 del ROTT permite al porteador percibir una cantidad adicional pactado por las partes (si yo respondo por ms, puede exigir ms dinero en el precio del transporte). Por ltimo se debe tener en cuenta que cuando el porteador incumpla dolosamente el contrato de transporte, ste debe responder de todos los daos y perjuicios causados. En este caso el cdigo de comercio aplica lo dispuesto en el cdigo civil. 2.6.3- La mora en el transporte: La mora en el cumplimiento del transporte es uno de los supuestos de incumplimiento contractual pero slo da lugar a responsabilidad en el deudor cuando ste es culpable, es decir, cuando medie dolo o negligencia. La especialidad del derecho mercantil en relacin al contrato de transportes terrestres consiste, en primer lugar en un lmite sobre la indemnizacin (tambin juega el lmite del precio y de los 3,60 euros). En segundo lugar tambin juega una especialidad y es la concesin al consignatario del derecho a convertir a su arbitrio o voluntad el retraso en perdida de los efectos (se convierte el incumplimiento provisional, la mera mora en definitivo, es decir prdida o avera o total). En el caso de mora rigen las mismas reglas sobre distribucin de la carga de la prueba que en los supuestos de prdida o avera (361 del cdigo de comercio). Hay dos supuestos en el retraso fundamentalmente en los efectos de la mora:

1- Que se haya fijado una indemnizacin en la carta de porte para este supuesto, en este caso el porteador pagar la indemnizacin pactada sin que el consignatario o el cargador tengan derecho a otra cosa. 2- Que no se haya pactado indemnizacin alguna, en este supuesto hay dos posibilidades: a) Que el destinatario deje de cuenta del porteador la mercanca transportada, en este caso, el transportista pagara la totalidad del importe de los efectos transportados como si se hubiesen perdido o extraviado y siempre respetndose lo establecido en el artculo 3 del ROTT (salvo pacto en contrario). Es decir, el destinatario tiene derecho a considerar el mero retraso como un incumplimiento definitivo. Para que se ejercite este derecho de abandono por parte del destinatario deben concurrir las siguientes circunstancias (no es un mero arbitrio): - Qu no se haya pactado indemnizacin para el caso de demora. (Si no slo podran exigir lo pactado). - Que haya existido culpa o negligencia del porteador. - Que haya expirado el plazo para la entrega sin que se haya practicado y que el abandono de la mercanca se comunique por escrito antes de que aquella llegue a su destino. b) Si no se verifica el abandono, el porteador deber satisfacer los daos y perjuicios por el retraso, no pudiendo superar la indemnizacin la menor de estas cantidades. (Si no se ejercita el derecho de abandono). - El precio del transporte. - El valor de la mercanca en el lugar y tiempo en el que deban entregarse. 2.6.4- Modificaciones legales del rgimen de responsabilidad del porteador: Las modificaciones convencionales de dicho rgimen asumen una gran importancia prctica debido a su frecuente utilizacin en los contratos de transporte (se abusa de estas modificaciones del porteador hoy da). Existen dos tipos de modificacin: 1- Los pactos de agravacin de la responsabilidad del porteador: aqu a su vez se distinguen dos tipos: 1.1: El agravamiento convencional del rgimen legal del porteador en relacin con los supuestos de responsabilidad.

1.2: Agravacin de los lmites de responsabilidad del porteador. (Ya no es el mbito de responsabilidad sino la cuanta por daos y perjuicios a los que har frente el porteador, lo de los 3 ,60 euros.). En ambos supuestos el portador tiene derecho a recibir una mayor retribucin por su prestacin en el contrato de transporte que desarrolla. 2- Los pactos de limitacin de responsabilidad. Estos son los que gozan de mayor importancia en la prctica. En estos supuestos, el deudor, intenta reducir su responsabilidad o la cuanta de la indemnizacin a la que se somete por incumplimiento. De esta manera podemos distinguir dos tipos de pactos: - Las clusulas exoneratorias, se exime total o parcialmente del rgimen de responsabilidad al porteador. - Las clusulas limitativas del importe de la indemnizacin al porteador, en estos casos se reduce la cuanta de la indemnizacin a la que el porteador se somete por prdidas, averas o retraso. (Puede pactar 1,80 euros por kilo en vez de los 3,60 legales). Ante todo eso es lgico que se pueda reducir el precio del transporte. No obstante, estos pactos de limitacin de responsabilidad tienen unos lmites: - En ningn caso sern lcitas las clusulas exoneratorias de responsabilidad por dolo, porque segn lo dispuesto en el artculo 1102 del cdigo civil estaramos permitiendo la comisin de un ilcito. - Se equipara al dolo la culpa grave. - Segn el artculo 1255 del cdigo civil, las partes contratantes (cargador y porteador) deben respetar en todo caso, la ley, la moral y el orden pblico. De este modo las clusulas exoneratorias o limitativas de la responsabilidad del porteador sern nulas si contradicen las exigencias tico-sociales imperantes en nuestra sociedad o los principios generales del ordenamiento jurdico. Ejemplo: no sera legal, viable o conforme a derecho que en los contratos de transporte de personas se establezcan clusulas exoneratorias o limitativas del porteador, pues el objeto del contrato es una persona que s podra sufrir lesiones.

TEMA 3 - El Transporte de Personas:

3.1- Concepto y naturaleza jurdica:

El cdigo de comercio, salvo lo dispuesto en el artculo 352, no regula especficamente dicho transporte. En cuanto a su naturaleza jurdica, el transporte de cosas y personas es igual salvo en su objeto, no es una cosa sino una persona fsica lo que se transporta. 3.2- Perfeccin y documentacin del contrato: Al igual que en el transporte de cosas, el de personas es consensual (Se perfecciona por el mero consentimiento de las partes del contrato), no obstante, en la prctica se suele expedir un documento, el denominado "billete" que sin embargo no goza de las caractersticas de los ttulos valores, es decir, no se produce la incorporacin del derecho al documento por lo que es posible que el titular del billete ejerza sus derechos sin la exhibicin del documento (no tengo porqu exhibir el billete, otra cosa es que me lo exija). Adems, acreedor, deudor, pasajero y porteador pueden recurrir a elementos extraos al contrato de transporte para determinar el contenido del mismo. Por otra parte, el 352 del cdigo de comercio determina que los billetes pueden ser diferentes para los viajeros y para el equipaje. Dicho precepto fija el contenido mnimo de estos documentos. El contenido mnimo debe ser: El precio del transporte, la indicacin del porteador, la fecha de expedicin, el punto de partida y llegada; en relacin con los equipajes: el nmero y peso de los bultos o paquetes. 3.3- Elementos y contenido del transporte de personas: Elementos personales: Aqu desaparece la figura del cargador y destinatario salvo lo que respecta al equipaje facturado. En la mayora de los transportes, el viajero contrata con el porteador, el viajero es el acreedor del transporte y el deudor del precio. Contenido: El viajero tiene la obligacin de pagar el precio del transporte y de respetar las condiciones y requisitos de polica establecidos para la buena marcha del servicio. El porteador por su parte, se obliga esencialmente a transportar al viajero y su equipaje por el itinerario acordado y segn condiciones las pactadas (como seran el tipo de comodidad) y por supuesto inclume (sin daos). 3.4- Examen de la responsabilidad del porteador: Principalmente planteado en el transporte de personas es el de la disciplina de la responsabilidad del porteador. En este sentido se pueden plantear problemas en relacin tanto con la persona del viajero como su equipaje sea tanto de mano como facturado. * Equipajes facturados: No se plantea especialidad alguna, se equipara al transporte de cosas. Tanto el transportista en virtud del contrato de transporte responde por los daos, prdidas y averas que sufran los equipaje y encargos que los viajeros. En caso de que se produzcan tales

daos y salvo que se pacte lo contrario, la responsabilidad del porteador se limita como mximo a 12 euros por Kg. (artculo 3.2 ROTT). * Persona del viajero: Este supuesto se considera de responsabilidad contractual (ya que una de las obligaciones del porteador era transportar al viajero de manera inclume). En este supuesto, sin embargo no se aplican los preceptos del cdigo de comercio sino que se tiene en cuenta lo previsto en el cdigo civil (artculos 1101 siguientes) lo regulado en relacin al contrato de obras y sobre el incumplimiento de los contratos. Esta regulacin es la que tambin se aplica a los supuestos de retraso o los supuestos de prdida (cuando la persona no llega la destino). * Equipaje de mano: Se aplica el artculo 1902 del cdigo civil (la responsabilidad extracontractual). En relacin con el tema de distribucin de la carga de la prueba, el porteador para salvar su posible responsabilidad deber probar la inimputabilidad del incumplimiento de su obligacin de conducir sano y salvo al viajero, al decir, que el transportista debe probar que los daos o lesiones sufridas por el pasajero derivan de un caso fortuito o fuerza mayor. No obstante, como se transportan personas, est claro que la conducta durante el transporte de aqulla no es totalmente controlable por el transportista, lgicamente, la conducta imprudente del viajero puede originar cualquier accidente durante el trayecto eximindose el porteador de su responsabilidad. En la prctica, lo ms frecuente es que se d un concurso de culpas (tanto porteador como viajero tienen algo que aportar en las circunstancias).

TEMA 4 EL Transporte Ferroviario

4.1.- Regulacin de la materia: Respecto al transporte por ferrocarril, el cdigo de comercio slo lo nombra en los artculos 352 y 353. La regulacin especial del contrato de transporte por ferrocarril se encuentra en los captulos 7 y 8 del Reglamento de Polica de Ferrocarriles (R.P.F.) de 8 de septiembre de 1978 que desarrollaba la correspondiente Ley de Polica de Ferrocarriles de 1877 . El ROTT declara vigentes expresamente ambos captulos del reglamento. No obstante, el cdigo de comercio al ser una norma posterior y de rango ms elevado que el Reglamento de Polica de Ferrocarriles, lgicamente dicho reglamento no podr contrariar los principios

generales del cdigo y aquellas normas que tengan un carcter imperativo (aunque en el cdigo de comercio casi todo es dispositivo). En el mbito internacional, Espaa ratific en 1982 el COTIF o Convenio Internacional Relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril del ao1980. Espaa tambin ha ratificado en un 1992 el Protocolo de 20 de diciembre de 1990 por el que se modifica el COTIF (son normas fundamentales, el COTIF y el Protocolo). 4.2.- Especialidad del rgimen del transporte de cosas. La doctrina suele afirmar que el transporte por ferrocarril se perfecciona por la entrega al porteador de la mercanca que va ser objeto de transporte (por el cargador o remitente). Ya no es por el mero consentimiento de las partes, sino que se perfecciona por la entrega. Viene en los artculos 111 a 113 del Reglamento de Polica de Ferrocarriles. En cuanto a la documentacin del contrato se dispone que el remitente ha de realizar una declaracin de expedicin dnde se describan las mercancas y por otro lado, el porteador entregar al cargador el denominado "taln" que hace las veces de la carta de porte. En ferrocarril no hay carta de porte, sino "taln", que es lo mismo. Existe toda una serie de normas particulares en relacin con algunas cuestiones. Artculo 156 R.P.F. hace referencia al reconocimiento que solicita el destinatario para comprobar la mercanca. Artculo 157 R.P.F. hace referencia al estado externo de los bultos. Artculo 158 R.P.F. hace referencia a la merma externa de las mercancas. Artculo 114 hace referencia al momento en el que comienza la responsabilidad del porteador en el transporte ferroviario. 4.3.-El transporte de personas: Bsicamente, las normas que regulan este contrato se encuentran en el captulo 7 del Reglamento de Polica de Ferrocarriles. Son normas exclusivamente de carcter policial. Por ejemplo: prohibicin de ciertos actos durante el viaje. Interdiccin (prohibicin) de entrada en los coches, multas aplicables a los viajeros que ocupen una clase superior (si es de tercera clase y se cuela en primera clase se le puede poner una multa) .

TRANSPORTE MARITIMO

INTRODUCCION (nota: este tema no entra en examen) 1.-mbito actual de la navegacin: El cdigo de comercio slo contempla el fenmeno de la navegacin martima (ya que en 1885 no haba aviones) ocupndose de regular el estatuto jurdico del buque, el de las personas que con el guarda relacin (naviero) las relaciones jurdicas inherentes a la utilizacin del buque en la navegacin martima. Sin embargo, en nuestros das, el mbito de la navegacin que interesa en el derecho mercantil es mucho ms amplia: en primer lugar por la aparicin del transporte comercial areo que se extiende en el mbito objetivo de aplicacin del concepto de navegacin. En segundo lugar, cada da es ms importante el transporte o navegacin por aguas fluviales o ros, lo que nos pide la aplicacin de las normas del cdigo a dicho fenmeno. El paso decisivo para incorporar el mbito de la navegacin comercial fluvial lo dio el Reglamento del Registro Mercantil de 1956, actualmente derogado a excepcin de los artculos 145 a 190 y concordantes segn establece la Disposicin Transitoria Decimotercera del actual Reglamento del Registro Mercantil de 1997. Estos artculos, extienden el concepto de buque tanto a los utilizados en el trfico martimo como los destinados al servicio fluvial. Como conclusin, el fenmeno tcnico de la navegacin es idntico se realice por mar, ros o por aire. 2.- Navegacin y empresa: No obstante si la actividad desarrollada con buques o aeronaves es una actividad esencialmente econmica organizada con el fin de servir las necesidades del mercado de bienes y servicios, sin embargo el derecho que regula dicha actividad extiende su aplicacin ms all de la navegacin comercial, aplicndose tambin cuando la navegacin se realiza con fines cientficos o de recreo, es decir, el buque y las relaciones jurdicas de que puede ser objeto ste se regula por unas mismas reglas tanto en un caso como en los otros. 3.- Fuentes del derecho de la navegacin: La base de la legislacin reguladora de la navegacin martima, el Libro III del cdigo de comercio (artculo 573 a 869). En dicho libro se regula el buque como instrumento, las personas que intervienen en el comercio martimo, los contratos especiales de ese comercio (fletamento, prstamo...), los riesgos, daos y accidentes del comercio martimo y por ltimo la liquidacin de las averas.

Junto al cdigo de debemos citar la Ley de Hipoteca Naval de 1893, la Ley de 22 de diciembre de 1949 introduce en Espaa las normas del convenio de Bruselas de 1924 por el que se unifican las reglas del transporte por "conocimiento de embarque" (documento igual a la carta de porte o el billete). Finalmente, la ley de 24 de diciembre de 1962 incorpora a nuestro ordenamiento jurdico el Convenio de Bruselas de 1910 sobre la existencia y salvamento. No obstante, en la navegacin martima, el uso de comercio tiene una importancia capital, esto se nota en algunos preceptos del cdigo. 4.- Fuentes de la navegacin area: Aqu, al contrario que en la martima, el uso tiene un papel muy escaso (porque se ha volado poco) el Derecho del Aire de reciente creacin es fundamentalmente escrito y profusamente elaborado por comisiones tcnicas satisfaciendo se as las novedosas y cambiantes exigencias del trfico areo todava en plena evolucin tcnica. La Ley de Navegacin area de 1960 modificada en 1969. Junto a sta se cita el Reglamento de Circulacin Area de 1992 modificado en 1993. Por ltimo el Reglamento de Circulacin Area Operativa de 1994. 5.- Unificacin internacional del Derecho de la Navegacin: El Derecho de la Navegacin Martima y Area ofrece una clara tendencia a la unificacin internacional como consecuencia lgicamente del carcter internacional de la navegacin misma. La uniformidad se lleva a cabo por los particulares algunas veces que redactan plizas y conocimientos tipos en la materia o bien adoptando toda una serie de reglas privadas uniformes para la solucin de determinados conflictos. Otras veces son los Estados quienes acuerdan determinados convenios internacionales encaminados al establecimiento de normas comunes sobre determinadas materias, sobre todo en el tema de responsabilidad, abordaje, asistencia, polizonaje, etc...

EL BUQUE
(Tampoco es materia de examen) 1.- Concepto y naturaleza jurdica del buque:

En sentido tcnico, hablamos de buque para referirnos a cualquier construccin destinada a la navegacin martima o fluvial. A esta idea atienden la mayora de los ordenamientos jurdicos modernos al determinar la nocin jurdica de buque. En nuestro ordenamiento jurdico, el artculo 146 del Reglamento del Registro Mercantil de 1956 suprime la laguna del cdigo de comercio y dice que se reportan buques afectos del cdigo de comercio y del reglamento no slo las embarcaciones destinadas a la navegacin de cabotaje y altura sino tambin los diques flotantes, pontones, dragas, ganguiles y cualquier otro aparato flotante destinado o que pueda destinarse a servicios de la industria o comercio martimo o fluvial. Cabotaje: navegacin entre puertos del Estado y sin perder de vista a la costa. El buque considerado como cosa, bien que puede ser objeto de derechos entra en la categora de "cosas compuestas", el buque se presenta como un conjunto de varios elementos susceptibles de individualizacin y separacin que en su conexin conforman un todo orgnico y que se consideran jurdicamente como una unidad. En este sentido, la nocin de buque se extiende tanto a las partes constitutivas como a las pertenencias. Partes constitutivas: aquellas consideradas como principales en la integracin de la cosa compuesta y que no pueden separarse sin afectar a la unidad. Ejemplo: el timn, la hlice, las mquinas, el casco, etc... Pertenencias: son cosas accesorios dotadas de independencia pero destinadas con carcter permanente al servicio del buque. Ejemplo: aparejos, botes de salvamento, documentos, etc... sin ellos el buque puede navegar pero no jurdicamente. Esta calificacin de buque como unidad jurdica es fundamental, de tal manera que los actos o relaciones jurdicas que tengan por objeto el buque se extienden a sus pertenencias sin necesidad de pacto alguno. Sin embargo, no se considera como pertenencias el cargamento, los vveres, ya que stos no son accesorios del buque sino de la expedicin (tripulacin). De este modo, la influencia de las normas relativas a los bienes inmuebles ha determinado que si bien en principio el buque se presenta como cosa mueble, sin embargo en muchas ocasiones se le considera como inmueble, por ejemplo en el tema de la propiedad del buque (artculo 573 del cdigo de comercio que exige para la transmisin la inscripcin en el registro correspondiente como los inmuebles), tambin en los derechos de garanta sobre buque o cuando hablamos de la Ley de Hipoteca Naval, ya que la hipoteca es sobre bienes inmuebles. 2.- Nacionalidad y abanderamiento del buque:

Todo buque necesita acogerse al pabelln de un Estado, la nacionalidad del buque hace referencia a la relacin de vinculacin a un Estado del mismo, que es necesario tanto para resolver conflictos internacionales suscitados entre buques de distintos estados como para determinar el rgimen jurdico porque el que stos sern sometidos. La nacionalidad se adquiere por el abanderamiento o matriculacin del buque. El abanderamiento es para los buques construidos en el extranjero y la matrcula para los construidos en el mismo Estado. 3.- Publicidad del buque: Cuestiones como la propiedad, nacionalidad, gravmenes del buque pueden ser conocidos en cualquier momento gracias a una publicidad permanente, dicha publicidad se presta en todas las legislaciones contemporneas mediante el registro de buques. En nuestro ordenamiento jurdico se logra a travs de un doble registro: a) El registro mercantil de buques: atiende a los efectos jurdicos privados de la publicidad del buque. b) Registro de matrculas de buques: se registran atendiendo a su procedencia y actividad. Ambos se llevan en la Direccin General de la Marina Mercante y en la Jefatura Provincial.

TEMA 5 - El Naviero
5.1.- El concepto de naviero en el cdigo de comercio espaol: El comerciante o empresario mercantil martimo recibe el nombre de naviero, en principio, tal como afirm el maestro Garrigues, las lneas generales que definen el concepto de comerciante conforme a las normas recogidas en nuestro cdigo de comercio (Libro I, Captulo I) no nos sirven para calificar al comerciante martimo o naviero. Sin duda, ningn problema plantea la ndole terrestre o martima de la industria que el comerciante ejerce, es decir, tcnicamente, el carcter terrestre martimo de la empresa no influye sobre el concepto de comerciante. La condicin de naviero o comerciante martimo tampoco va unida a la propiedad de uno o ms buques. Se es naviero no por ser propietario del buque sino por dedicar aquellos a la explotacin comercial martima, a este fin, si el propietario del buque cede su explotacin a otras personas, este ser el naviero y no a aquel. Nuestro cdigo de comercio en el artculo 586.2 2 define al naviero. Dicho precepto determina que se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar al buque en el puerto donde se halle.

Esta definicin no nos parece suficiente ya que el hecho de que una persona tenga el encargo de avituallamiento y representacin del buque no lo convierte en naviero (tambin lo podra hacer un gestor naval y no es naviero ste, es slo un auxiliar del naviero). Para comprender el concepto de naviero que ofrece el cdigo de comercio es necesario poner en relacin el artculo 586 con el 595 y a su vez ambos preceptos relacionados con el precedente artculo 583 del derogado cdigo de comercio de 1829. El Artculo 583 del cdigo de comercio de 1829 sealaba que la expedicin de las naves mercantes aparejadas, equipadas y armadas habran de girar necesariamente bajo el nombre y la responsabilidad directa de un naviero. Al mismo tiempo, el artculo 616 del anterior cdigo de comercio declaraba que para ser naviero deba tenerse a la capacidad legal necesaria que exige el ejercicio del comercio y su vez el naviero deba estar inscrito en la matrcula de comercio segn lo dispuesto por el artculo 617 del mismo cdigo. Por ltimo el artculo 621 del mismo, afirmaba que corresponda al naviero efectuar todos los contratos relativos a al buque, su administracin, fletamento y viajes. De todos estos preceptos se deduce que el naviero era el comerciante empresario martimo, es decir, el titular de la empresa martima que se ejercitaba haciendo navegar un buque. El cdigo del 29 coincide esencialmente con el actual del 85 en esta concepcin. El Artculo 595 del vigente cdigo exige al naviero aptitud para comercial y el hallarse inscrito en la matrcula de los comerciantes (misma terminologa del cdigo anterior) de esta manera naviero y comerciante martimo se identifican, confirmando esta identificacin el prrafo segundo del propio 595. 595.2: El naviero representar la propiedad del buque y podr en nombre propio y con tal carcter gestionar judicial y extrajudicialmente cuantos intereses al comercio, adems, entendemos que la expresin "representar el buque" no significado otra cosa que la posibilidad de utilizar el buque en la navegacin con fines lucrativos y adems, dicha expresin significa que el naviero asume los riesgos derivados de la navegacin. De esta manera vemos cmo ambas disposiciones (585 y 586) confirman que el naviero es el empresario martimo.

Requisitos para ser naviero: El cdigo de comercio exige al naviero unos requisitos que se equiparan a los de todos los comerciantes (los que el Libro I Ttulo I del cdigo de comercio). a) La aptitud para comerciar (segn lo dispuesto en el artculo 595.1) equivale a capacidad legal para ejercer el comercio, que se exige con carcter general a todo comerciante (artculo 1 y 2 del cdigo de comercio).

b) Ejercicio en nombre propio de cuanto interesa al comercio (595.2). Este requisito, si bien no se exige legalmente del comerciante general, sin embargo nuestra doctrina mercantilista deduce dicha condicin de los artculos 1 y 5 del cdigo de comercio. Para el naviero s que se especifica que esta condicin expresamente. c) El naviero debe inscribirse en la matrcula de comerciantes de la provincia. Este requisito tampoco se exiga al comerciante general y se justifica en la especial responsabilidad a la que se somete el naviero. Sin embargo, el artculo 19.1 del cdigo de comercio establece que la inscripcin en el registro mercantil ser potestativa para los empresarios individuales con excepcin del naviero. Adems, el apartado 3 del artculo 19 determina que el naviero no inscrito responder con todo su patrimonio de las obligaciones contradas. La inscripcin de naviero individual o social en el registro mercantil no requiere inscripcin previa en otros registros (de carcter administrativo, ejemplo: registro de empresas y buques navieros). Todo naviero deber hacer constar en su documentacin, correspondencia, notas de pedido y facturas el domicilio y los datos identificadores de su inscripcin en el registro mercantil, siendo naviero una sociedad mercantil o entidad deber hacerse constar su forma jurdica ( S.A. S.L....) y en su caso el estado de liquidacin en el que se encuentre. Si se menciona el capital social se ha de hacer referencia al capital suscrito y al capital desembolsado. Adems, al naviero le ser de aplicacin las normas de contabilidad del artculo 25 y siguientes del cdigo. Sin embargo, para el naviero no se exige el requisito de habitualidad en el ejercicio de la empresa, porque cada viaje emprendido por el naviero se considera como unidad jurdica econmica, la cual atribuye al naviero por s misma la condicin de comerciante. 5.2.- Naviero y propietario del buque: El naviero no necesita ser propietario del buque, basta que ste obtenga el disfrute del buque por cualquier ttulo jurdico (ejemplo: usufructo). Naturalmente nada impide que el naviero sea el propietario del buque. Lo importante es que una vez cumplidas las condiciones puestas anteriormente se explote el buque sea a ttulo de propietario o bien por cualquier otro ttulo que lo permita. 5.3.- Naviero y gestor naval: Estas dos figuras jurdicas aparecen confundidas en el cdigo, ejemplo : 595, 594, 597, 598 CCom. Evidentemente, nuestro legislador ha incurrido en una equivocacin terminolgica al equipararlos a los dos. Esta confusin fue hecha por el legislador al introducir la figura de gestor naval en el cdigo del 85.

Si el naviero es el titular de la empresa martima, por contra el gestor naval es un simple auxiliar colaborador y representante del naviero, es decir, mientras que naviero acta en nombre propio, en cambio, el gestor naval actua en nombre y por cuenta del naviero. 5.4.- Naviero individual, social o colectivo: El naviero puede adoptar formas jurdicas diferentes, la estructura de la empresa martima puede variar: a) El naviero puede ser una persona fsica. b) Puede ser una persona jurdica. c) Puede adoptar una frmula de base asociativa, el buque puede fletarse en comn por sus copropietarios (590). En estos supuestos se seala que la condicin de naviero recae sobre cada uno de los copropietarios siempre que el buque se explote en su nombre y recaiga a su vez la responsabilidad de la empresa martima. En ningn caso el gestor nombrado por aquellos asume la condicin de naviero. 5.5.- Diversos elementos personales de la titularidad y explotacin del buque: Naviero es la persona que dedica el buque a la explotacin comercial. Frente al naviero deben distinguirse las figuras del propietario y del armador del buque. El propietario es quien tiene el dominio del buque. El armador del buque es la persona que siendo o no propietario pertrecha (preparar algo para la guerra) y dota al buque ponindolo en condiciones tcnicas y jurdicas para hacerlo a la mar, es decir, el armador es la persona que habindolo recibido desnudo lo arma para navegar, naturalmente, la accin de armar un buque presupone la realizacin de toda una serie de operaciones jurdicas y materiales (ejemplo: hay que contratar a la tripulacin y solicitar los permisos administrativos y materialmente dotarlo de avituallamiento, provisiones...). Una vez que el armador ha conseguido poner el buque en las condiciones necesarias puede explotarlo directamente o cederlo a un tercero. Si lo explota directamente el armador ser tambin el naviero y si no pues habr armador y naviero de forma separada en las dos personas.

TEMA 6 La responsabilidad del naviero

Estas omisiones pueden responder de la navegacin misma (ejemplo: responsabilidad por abordaje, colisin entre los buques) o bien por el capitn o el resto de responsables. Si aplicamos las reglas generales, el naviero debera responder de este cmulo de responsabilidades al igual que el comerciante terrestre. Responde con todo su patrimonio

presente y futuro de todas sus obligaciones, sin embargo, tradicionalmente, el naviero no ha respondido igual que el comerciante terrestre por varias razones: 1- La importante cuanta que tales responsabilidades pueden alcanzar. 2- El aumento del riesgo. 3- Porque la naturaleza misma de la explotacin del buque impide un control directo del naviero sobre este (es ms difcil gobernar un barco que un camin). El tratamiento especial de la responsabilidad del naviero consiste en: 1- Limitacin del patrimonio objeto de responsabilidad. 2- Limitacin de la cuanta de la responsabilidad. 1.- Supuestos de responsabilidad y personas responsables: El naviero responde civilmente : a) De sus actos propios. b) De los actos del capitn, se trata en este caso de actos ilcitos que vienen de la culpa extracontractual y genera la obligacin de reparar el dao causado. El fundamento de esta responsabilidad parece encontrarse en la doctrina de la culpa "in vigilando" y de la culpa "in eligendo". La culpa in eligendo significa que la responsabilidad del naviero se basa en que est es quien elige al capitn o admite al ya nombrado, sin embargo, en contra de dicha postura se ha de recordar cmo el Estado es quien habilita al capitn a desempear dicha funcin (por lo cual se echa por tierra esta doctrina). En cuanto a la culpa in vigilando, tampoco tiene mucho sentido ya que en la prctica, una vez que el buque abandona el puerto poco control podr desarrollar el naviero sobre el capitn correspondiente. Ante esta situacin, la mayora de la doctrina mercantilista afirma que la responsabilidad de naviero por actos del capitn se fundamenta en el principio de asuncin del riesgo profesional. c) Si el naviero es el que se beneficia de la explotacin comercial del buque, lgicamente ser l el que tendr que soportar los riesgos derivados de la navegacin comercial del navo. El naviero responde de las obligaciones contradas por el capitn para habilitar, reparar y avituallar el buque, siempre que el acreedor demuestre que las cantidades reclamadas se invirtieron en el navo, en este caso el naviero responde no slo de las referidas obligaciones

contractuales del capitn sino tambin por la de los otros personajes dependientes de este, seran los casos de responsabilidad contractual. A este respecto el artculo 588 del cdigo de comercio determina que ni el propietario del buque ni el naviero respondern de las obligaciones que hubiera contrado el capitn si ste se excediese de las atribuciones que le correspondieren o las facultades que aquellos le hubiesen concedido salvo que las cantidades reclamadas se hubiesen invertido en el buque. d) El naviero responde de las indemnizaciones a terceros a que diera lugar la conducta del capitn en la custodia de los efectos que carg en el buque. En estos casos nos encontramos ante actos ilcitos del capitn derivados de culpa contractual. El naviero responde de los actos de baratera (618 CCom). Responde frente a terceros el naviero a pesar de que el capitn del buque responda frente al naviero . e) De la responsabilidad por abordaje: desplazamientos de agua o aire de un buque a otro o daos o choques entre los dos. De todos estos actos, parecera lgico que exclusivamente respondiera el naviero por beneficiarse este de la explotacin del navo. Sin embargo el cdigo de comercio junto a la responsabilidad nica del naviero seala otra compartida con otras personas. El naviero responde en exclusiva por ejemplo de las indemnizaciones a que dio lugar la conducta del capitn en relacin con la custodia de los efectos embarcados en el buque as como tambin de los actos de baratera del artculo 618 del cdigo de comercio. Frente a estos casos, en otras ocasiones, el naviero comparte su responsabilidad, por ejemplo: naviero y propietario en los supuestos de obligaciones contractuales contradas por el capitn o sus dependientes para reparar o avituallar el buque con posible exceso de facultades siempre que las cantidades reclamadas se invirtiera en el navo. Aqu comparten el naviero y el propietario la responsabilidad. El artculo 78 de LPEMM (Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 27/1992 de 24 de noviembre) obliga a las empresas navieras espaolas a tener asegurada la responsabilidad civil a que pudiera incurrir el buque. Limitacin de responsabilidad; antecedentes y justificaciones. La limitacin que la responsabilidad del naviero se justifica por dos razones: 1- Porque no controla directamente la actividad del buque, vindose sometido a responsabilidades cuantiosas y ajenas a su voluntad en muchas ocasiones. 2- Cada buque supone una unidad jurdica y econmica distinta, constituyendo este la garanta real de su explotacin comercial. Sistemas de la limitacin de la responsabilidad del naviero

La limitacin de la responsabilidad del naviero puede ser de dos tipos: a) Limitacin personal: se limita la cuanta del importe de la indemnizacin. b) Limitacin real: se limita el objeto de la ejecucin. Las diferencias fundamentales se encuentran en la limitacin real, pudiendo distinguirse dos tipos : * El sistema alemn de la ejecucin: en este sistema, el naviero debe ilimitadamente (no hay lmite a la indemnizacin) sin embargo, la ejecucin slo puede ceirse al buque y al flete (el precio del transporte) si el dao se produce en el transcurso del viaje de un buque, slo podran ir contra dicho buque (es una unidad jurdica independiente) no contra el resto. * El sistema latino o del abandono: responde ilimitadamente, sin embargo, en ciertos casos puede expresamente mediante declaracin de voluntad liberarse de esta responsabilidad abandonando el buque y el flete a los acreedores. El sistema vigente en el cdigo de comercio espaol: El cdigo de comercio recoge estos dos sistemas, sin embargo no desarrolla ninguno de ellos. IMP---> slo puede beneficiarse de tales limitaciones de la responsabilidad los navieros inscritos en el registro mercantil (ya que era obligatoria su inscripcin, si no estuviera inscrito se considerar comerciante terrestre a todos los efectos y responde de todo y por todo). * Limitacin "ad valorem": esta limitacin juega respecto de la responsabilidad derivada del abordaje y consiste en limitar el importe de las indemnizaciones al valor de la nave y del flete. El abordaje culpable obliga a indemnizar daos y perjuicios causados, pero la responsabilidad civil del naviero se entiende limitada al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje. El valor del buque que se tiene es el real y no el hipottico. Cuando el valor del buque y sus pertenencias no alcancen a cubrir la responsabilidad por abordaje, el naviero quedar liberado del exceso, en estos casos, el ordenamiento, (artculo 888 del cdigo de comercio) establece una preferencia a favor de las indemnizaciones debidas por muerte o lesin de personas (que los primeros que cobren sea los familiares de los muertos y heridos). * Sistema de abandono: de otras responsabilidades puede eximirse el naviero abandonando el buque, las pertenencias y los fletes devengados a favor de los acreedores. La facultad de abandono corresponde tanto naviero como a un gestor naval (el propietario no tiene este derecho de abandono). Tambin tienen derecho de abandono los copropietarios del

buque (si no hay copropiedad no hay este derecho) respecto de su cuota ideal de responsabilidad, en este caso se requiere que la copropiedad est inscrita. La responsabilidad de la que puede eximirse al naviero mediante el abandono: Dos supuestos. -El del artculo 587: se beneficia de esta limitacin en relacin con las indemnizaciones en favor de terceros a que dio lugar la conducta del capitn de los efectos de carga en el curso. -Los actos de baratera contemplados en los nmeros 2 y 4 del artculo 618 del cdigo de comercio (son sustraccin por la tripulacin, faltas o discordias de la misma...). Esto quiere decir que en el resto de los casos fuera de estos supuestos no existe limitacin alguna, aun as, dndose algn supuesto, si no est inscrito el naviero en el registro mercantil respondera de todo. Los bienes objeto de abandono (artculo 587) comprende el buque con todas sus pertenencias y los fletes devengados durante el viaje. Cuando el naviero posea varios buques, el derecho de abandono slo puede ejercitarse sobre aquel que origin la responsabilidad. El buque se abandona con todas sus pertenencias y en el estado en que se encuentre en el momento del abandono. Junto al buque se abandonan los fletes devengados en el viaje, entendindose estos como netos (se deducen los gastos de la expedicin ), cuando el naviero es al mismo tiempo propietario no hay problema, pero si son personas distintas se plantean ya problemas. Si ocurre esto, quedan a salvo las posibles acciones que se ejerciten en la esfera interna entre el propietario y naviero. Cuando nos referimos al flete, nos referimos al precio del transporte y no al precio del arrendamiento. Los fletes se incluyen como frutos civiles del buque. Cuando quien lo abandone sea el propietario, el derecho de abandono se constituye por su participacin ideal en la comunidad. Si despus de abandonar el buque, ste pierde valor por culpa del naviero, ste debe indemnizar a los acreedores. Por contra, si la prdida de valor del buque se debe a terceras personas, el naviero tendr derecho de indemnizacin la cual engrosar el abandono. Efectos jurdicos del abandono: El abandono libera al naviero de las responsabilidades establecidas en el artculo 587 y 118 del cdigo de comercio en sus puntos 2 y 4. El resto de bienes del naviero no se someten a responsabilidad. No obstante, los acreedores no tienen la propiedad del buque abandonado,

sino que tienen el derecho a liquidar el buque y los fletes devengados para satisfacer el importe de sus crditos. La facultad de abandonar el buque no se extingue una vez que se ejercita frente al primer acreedor, sino que sucesivamente, cada uno de los acreedores podr ir liquidando lo que le corresponda. Como el naviero sigue teniendo la titularidad del patrimonio, una vez satisfecho el crdito con los acreedores, si queda algn remanente, el resto le pertenecer. Si los fletes abandonados se han devengado pero no recibido, los acreedores se subrogarn en la posicin del naviero para su cobro. Sin naviero cobr dichos filetes, pero no los entreg a los acreedores, estos podr ejercitar por su parte el correspondiente patrimonio del naviero (ya no se toca solo el patrimonio martimo sino que se toca el privativo del naviero). Regulacin internacional: Dado el carcter internacional del transporte martimo y las diversas disposiciones previstas en las legislaciones nacionales respecto al tema de la limitacin de la responsabilidad naviero, frecuentemente se producan problemas jurdicos o conflictos para cuya solucin hace ya algunos aos se intento buscar una cierta unificacin internacional. El primer convenio internacional sobre esta cuestin es el Convenio Bruselas de 1924 al que se adhiri Espaa en 1930. Posteriormente, este convenio fue sustituido por el Convenio de Bruselas de 1957 que fue ratificado por Espaa en 1959. Este convenio fue modificado por el Protocolo de 1979 ratificado en 1982. Este Convenio (1979) tiene una explicacin claramente anglosajona y limita la responsabilidad del naviero en determinadas ocasiones al valor que resulta de multiplicar el tonelaje el buque por una determinada cifra (206,67 66,67 unidades de cuenta), segn que los daos sean materiales, corporales o de ambas naturalezas. La unidad de cuenta ha sido definida por el FMI (fondo monetario internacional) como el derecho especial de giro cuya conversin en pesetas ( hoy Euros) flucta (0,80 Euros). El sistema del Convenio de Bruselas del 57 no implica el abandono del buque y a su vez no plante problemas de clculo del valor de dicha responsabilidad. Las lneas bsicas del convenio son: 1- La limitacin puede aducirse el tanto por naviero como sus dependientes. Igualmente, puede acogerse a sta los propietarios de los buques en construccin, propietarios de diques y las autoridades administrativas de canales y puertos. 2- Procede la limitacin en aquellos casos en los que se produzcan daos corporales o a cosas por culpa de los dependientes del naviero tanto en el mbito contractual como

extracontractual tanto en auxilio y salvamento. No se puede aducir dicha limitacin cuando el naviero sea el responsable personal de los daos. 3- La cuanta de la limitacin depende que los daos sean corporales (206,67) o materiales (66,67). Con fecha de 1976 entr en vigor en nuestro Estado y el Convenio de la INCO (convenio de la organizacin martima interconsultiva gubernamental) lo suscribe Espaa en 1986. En este convenio se determina en el artculo 1, las personas con derecho a reclamar la responsabilidad: propietarios del buque, salvadores del buque, las personas dependientes de aqullos y aseguradoras (el naviero no). El artculo 2 del Convenio de la INCO determina las reclamaciones sujetas a reclamacin: 1- Reclamaciones relacionadas con la muerte, lesiones corporales, prdidas o daos sufridos en las cosas siempre que se hayan producido abordo o estn vinculadas con la explotacin comercial del navo u operaciones y salvamento. 2- Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violacin de derechos extracontractuales, los cuales estn en ntima relacin con la explotacin comercial de los buques. 3- Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte por mar de la mercanca, personas o equipajes de aqullas. 4- Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote del navo, el abandono de ste, la destruccin, etc.... 5- Reclamaciones relacionadas con la destruccin del cargamento a bordo del navo. En Espaa, sorprendentemente estn en vigor los tres convenios citados (se aplica el del 24, el del 27 y el protocolo del 76).

TEMA 7 - Contratos de utilizacin del buque

El buque y todas las relaciones jurdicas que se crean alrededor de este slo tienen sentido econmico cuando la nave y dichas relaciones jurdicas sirven para el desarrollo de una actividad comercial. Esta explotacin comercial de la empresa se puede realizar a travs de diversos contratos, de entre estas figuras destaca el contrato de fletamento (tambin llamado contrato de fletamento ordinario para distinguirlo del time-charter). Sin embargo, junto a esta figura existen otras muchas. En derecho martimo la contratacin est notablemente influenciada por la autonoma de la voluntad de las partes, la contratacin

martima es claramente de carcter dispositivo (existe poca regulacin legal en esta materia). Esta caracterstica le permite un notable acomodo de las necesidades de las partes en cada momento. 7.1.-El Time-Charter: Origen histrico: este contrato se desarrolla durante el siglo XIX en Inglaterra. El contrato se viene utilizando como un tipo especial de fletamento de buque por entero (se contrata la totalidad de la carga del buque). En el time-charter, el propietario del buque lo pone a disposicin del fletador por un tiempo determinado quedando el capitn del navo a las rdenes del fletador en lo relativo al viaje, partidas, embarques y desembarques de la mercanca (como en tierra era estiva y desestiva). No obstante, el propietario del buque o el naviero se encargan del aprovisionamiento y equipaje del navo, reparaciones, pago de la tripulacin, del seguro y dems casos. Posteriormente el contrato comienza a extenderse a los dems pases utilizndose fundamentalmente por las grandes empresas industriales carentes de flota propia, interesados estos en afectar a sus servicios buques ajenos para asegurar el transporte de cargamento, bien regularmente o bien en momentos puntuales. Este fletamento especial, en la actualidad se prctica fundamentalmente en las condiciones de la pliza uniforme, tambin llamada "pliza baltime" que fue redactada en la Conferencia del Atlntico y del Mar Blanco de 1912.

Naturaleza del contrato de Time-charter: Aunque en un primer momento, la pliza " baltime" habla de la cesin del buque en alquiler, el time-charter sin embargo debe de considerarse como fletamento y no como arrendamiento (fletamento es el contrato de transporte martimo). El naviero continua ejercitando su empresa, si bien, para realizar transportes por cuenta ajena. En realidad para que el time-charter pudiera calificarse como arrendamiento sera necesario que el naviero fletante cediera al fletador la posesin y direccin nutica del buque; el naviero fletante conserva la posesin del buque y el control nutico de los viajes ordenados por el fletador dentro de las condiciones pactados. Por contra, el fletador, con la puesta del buque a disposicin del naviero fletador adquiere la autorizacin del mismo para el transporte que realiza por su cuenta.

El fletador puede tambin realizar dicho transporte por cuenta ajena apareciendo aqu a la figura de la empresa de transportes martimos. Obligaciones del contenido de contrato: * Obligaciones del naviero-fletante: la fundamental es poner el buque a disposicin del fletador con toda la disposicin de carga y con todos los requisitos y condiciones de fletabilidad y debidamente acondicionado y pertrechado durante todo el tiempo del contrato. Generalmente, el naviero-fletante responde del retraso en la entrega del buque y prdidas de mercancas si tales prdidas han sido motivadas por su falta de diligencia o culpa. Nunca ser responsable por prdidas o daos causados por las prdidas o faltas de su personal. * Obligaciones del fletador: el fletador asume como principal obligacin la de satisfacer el flete convenido (el pago del precio del transporte) se estipula generalmente el pago por meses, tambin puede ser plazo alzado, etc... El pago del flete suspende o no se devenga por todo aquel tiempo en que el buque se encuentre inmovilizado (que se est arreglando, haya varado...). El fletador responder de los daos causados al buque por embarcar mercanca en contraversin a lo estipulado o en forma impropia o descuidada. Por otra parte, la pliza baltime, para una mejor garanta del cumplimiento de dichas obligaciones concede al naviero-fletante un derecho de retencin sobre el cargamento y sobre los fletes que haya podido devengar el fletador. Por otro lado, al fletador se le reconoce un derecho de retencin sobre el buque por todas las cantidades pagadas por adelantado y no vencidas. 7.2.- El fletamento ordinario: Concepto: el fletamento ordinario generalmente hecho en pliza y destinado a grandes cargas es el contrato por el cual un naviero denominado fletante cede a otra persona denominada fletador la utilizacin de todo o parte de un buque para la carga de mercancas obligndose a cambio de un precio a transportar la carga de un puerto a otro. En este contrato a diferencia del time-charter y aun cuando se tratase de un fletamento de buque por entero no se pone el buque con su tripulacin a las rdenes del fletador para que ste pueda disponer de los viajes y movimiento del navo. Este contrato persigue una clara finalidad de transporte y no de cesin a del uso del buque (time-charter). El fletante se obliga a realizar el transporte de las mercancas cargadas por el fletador, y ste por su parte adquiere nicamente el derecho a ocupar materialmente el buque en parte o en su totalidad con la carga que debe ser transportada. El naviero fletante se siente identificado con el porteador.

El fletador es la persona que mediante el pago del flete (precio del transporte) se beneficia del transporte de la mercanca de un punto a otro (el cargador). El consignatario es la persona a la cual van destinadas a las mercancas (igual que en el contrato terrestre que). Time-charter quien alquila el navo Fletador Fletamento el cargador Documentacin del contrato: El artculo 652 CCom dispone que el contrato de fletamento debe extenderse por duplicado en pliza firmada por los contratantes, no obstante, a pesar de lo que recoge, el fletamento no es un contrato formal. La pliza no es un requisito Ad Solemnitatem, sino que nicamente cumple una funcin probatoria, es decir, la pliza da fe de la existencia de dicho contrato y de su posible contenido. A falta de pliza, el fletamento se regir por lo que resulte de el "conocimiento de embarque".

Los contratantes pueden llevar a la pliza los pactos condiciones que tengan por conveniente, pero junto a stos, nuestro artculo 652 CCom requiere que la pliza determine los siguientes datos: * El buque. * Nombre y domicilio del capitn, del fletante y del fletador. * Puerto de carga y descarga. * La cabida, cantidad, peso o medida que las partes se obligan respectivamente a cargar y a conducir. * El flete que se haya de pagar. * El "tanto de capa" del capitn: retribucin del capitan por llevar la nave.

* Das estipulados para la carga y descarga de las mercancas. * Las estadas y sobreestadas. Estadas: cada uno de los das que transcurre despus del plazo convenido para la carga o descarga del buque y por los cuales se ha de pagar una cantidad en concepto de indemnizacin . Sobreestadas: cada uno de los das que pasen despus de las estadas, es un segundo plazo que se ampla en determinadas ocasiones para cargar o descargar el navo. Sin perjuicio de la pliza, el 706 del CCom establece que el capitn y el cargador del buque tendrn la obligacin de extender el " conocimiento de embarque" en el cual se expresaran entre otras circunstancias las siguientes: * Nombre, matrcula y porte del buque. * Nombre del capitn y su domicilio. * El puerto de carga y descarga. * El nombre del cargador y del consignatario (si es nominativo, si es a la orden (portador) no es necesario el nombre del consignatario). * Calidad, cantidad, nmero de bultos y marca de la mercanca. * El flete y la capa (tanto de capa) contratados. El conocimiento de embarque es un ttulo de tradicin, es decir, ttulo representativo de las mercancas. Su titular tiene derecho a obtener la entrega del cargamento. Elementos personales del contrato: En el contrato de fletamento ordinario intervienen forzosamente de dos personas: 1-El naviero fletante que asume directamente a la obligacin de realizar el transporte con el buque determinado en la pliza o buque distinto si el anterior quedase inservible para el viaje. 2-Fletador que es la persona que contrat directamente con el naviero-fletante y entrega o se obliga a entregar la carga para su transporte. No importa que el fletador sea o no propietario de la mercanca al objeto de transporte. Incluso el comisionita es fletador cuando contrata por cuenta de su comitente. En este ltimo caso, el cargador es el comitente y no el fletador.

Junto con estas figuras es frecuente que las mercancas cargadas se destinen a un tercero, en estos casos aparece la figura del destinatario o consignatario cuya posicin jurdica en el fletamento es similar a la surgida en el contrato de transporte terrestre. Precio del fletamento: 625.8 es un elemento esencial del contrato. El flete es el que representa la contraprestacin de las obligaciones y riesgos que asume el fletante. El precio puede ser cantidad alzada por el viaje o un tanto al mes o un tanto por las cantidades que se hubieran de ocupar en el buque. Contenido del contrato de fletamento: A) Obligaciones y derechos del fletador: Asume 2 obligaciones fundamentales: 1-Embarcar los efectos determinados en el contrato. Si no se completa la totalidad de la carga fijada, este pagar el flete de lo que se deje de embarcar, salvo que el capitn hubiese tomado otra carga, en cuyo caso el fletador slo deber abonar la diferencia. En ningn caso el fletador puede embarcar efectos diversos a los contratados; en caso contrario y si lo hiciese sin conocimiento del fletante o capitn del navo responder de los perjuicios que corresponda. Cuando las mercancas embarcadas fueran con el fin de ilcito comercio y hubiesen sido llevadas a bordo a sabiendas del fletante o capitn, estos respondern mancomunadamente con el dueo de las mercancas de los perjuicios que se ocasionen a los dems cargadores. 2-Pagar el flete convenido y dems gastos devengados durante el transporte.

Los derechos del fletador son: 1-Aparece la figura del subfletamento, se reconocen en el artculo 679 CCom; as cuando se haya fletado un buque por entero, el fletador podr subrogar el flete, en todo o en parte, sin que el capitn pueda negarse a recibir a bordo la carga entregada por los segundos fletadores (subfletadores) siempre que no se altere en las condiciones del primer fletamento y que se pague al fletante la totalidad del flete convenido. 2-El artculo 685 CCom permite a los fletadores que descarguen sus mercancas antes de llegar al puerto de destino, se tiene que pagar el flete en su totalidad, los gastos de la arribada y los dems gastos y daos a los dems cargadores si los hubiera. 3-En los fletamentos con carcter general se autoriza a cualquiera de los cargadores a descargar las mercancas antes del emprender el viaje pagando medio flete; los gastos de estiva y desestiva y cualquier otro perjuicio que por dicha causa se originen a los dems cargadores tambin sern pagados.

B) Obligaciones y derechos del fletante: El fletante tiene dos obligaciones fundamentales: 1- Transportar la carga al punto de destino. 2- Entregarla al consignatario en el mismo estado en que la recibi. Realizadas estas prestaciones se cumple la finalidad del contrato de fletamento. El transporte debe realizarse en el buque designado en la pliza, slo en el supuesto de que el fletante no cuente con carga suficiente para completar las 3/4 partes de cabida del buque, quedar autorizado para sustituir el buque por otro de mejor cabida, adems en aquellos casos en que el buque designado quede inservible durante el viaje correspondiente, el capitn del navo estar obligado a fletar otra nave a su costa para efectuar dicho transporte, slo en el caso de que no se encuentre un buque disponible por dicho flete, el capitn podr depositar la carga a disposicin de los fletadores en el puerto que corresponda. La entrega de la carga deber hacerse al consignatario designado en el contrato y en el puerto fijado ponindose el cargamento a su disposicin. El consignatario deber hacer la descarga de la mercanca en el plazo sealado en la pliza o en su defecto en el plazo usual segn la costumbre mercantil; caso de que no se observe el plazo fijado o el usual segn costumbre, el capitn del navo tendr derecho a exigir las estadas y sobreestadas que hayan transcurrido en la descarga. Si a la llegada al punto de destino, el consignatario no apareciese o se negase a recibir el cargamento, el juez o el tribunal correspondiente podr a instancia del capitn depositar la mercanca y disponer la venta de sta en cantidad suficiente para atender el pago del flete y dems gastos devengados durante el viaje.

C) Derechos y obligaciones del consignatario: El consignatario, sin ser parte en el contrato de fletamento ordinario, tiene derecho a obtener la entrega de la carga transportada previo pago del flete y dems gastos devengados durante el viaje, salvo que nos encontremos ante un fletamento a portes pagados. Este derecho del consignatario, que es correlativo a la obligacin de entregar del fletante, es protegido con mucho afn por nuestro CCom, hasta el punto que el destinatario puede abandonar la mercanca por cuenta del fletante y para el pago del flete y de los gastos. Y puede abandonar en el caso que estn averiadas las mercancas. D) El privilegio del fletante: Para mayor seguridad de los crditos que a favor del fletante puedan derivarse del contrato de fletamento, el CCom que le concede determinados derechos sobre la carga que constituyen un verdadero privilegio:

a) El cargamento est afecto al pago de los fletes y dems gastos devengados durante el viaje e incluso se autoriza al capitn del navo a solicitar el depsito judicial de la mercanca en el punto de destino, si existiese cualquier motivo de desconfianza. b) La carga queda especialmente afecta a dicha responsabilidad durante un perodo de 20 das desde la entrega o depsito de la misma, en ese plazo, se podr solicitar la venta de la mercanca, aun cuando existan otros acreedores e incluso aun cuando se hubiese decretado la quiebra del consignatario o del cargador. Por ltimo, si el producto de la venta no bastarse para cubrir el crdito que corresponda, el fletante en todo caso, podr reservarse su derecho a reclamar el resto a la va que corresponda. Es un derecho de preferencias frente a terceros. 7.3.- El transporte de mercancas en rgimen de conocimiento de embarque: 7.3.1.- A) Concepto y regulacin: El carcter predominantemente internacional del transporte martimo, la aparicin de las grandes compaas navieras y establecimiento de lneas regulares de navegacin entre los pases, dota de una nueva fisonoma al contrato de fletamento ordinario; plantendose as la necesidad de unificar ciertas normas en relacin a dicho transporte internacional de mercancas. La uniformidad de este tema se consigui gracias al ya conocido Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque; dicho convenio ha sido modificado posteriormente por los protocolos primero de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (tambin llamado "las reglas de Wisbick") y de otro protocolo de 21 diciembre de 1979. Dicho convenio fue introducido en Espaa como la Ley interna de 22 de diciembre de 1949 (Ley sobre Unificacin de Ciertas Reglas para los Conocimientos de Embarque en los Buques Mercantes; tambin llamada LTM). Posteriormente a dichos convenios, la UNCITRAL (CNUDMI Confederacin de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional), ha elaborado un nuevo convenio sobre transporte de mercancas internacionales por mar en Hamburgo en 1978, pendiente de aprobacin todava por Espaa, aun cuando este convenio est llamado a sustituir al de Bruselas de 1924. El contrato de transporte de mercancas en rgimen del conocimiento de embarque est tipificado como un autntico contrato de transporte y tiene dos caractersticas fundamentales: 1- La LTM se refiere a un transporte internacional, las disposiciones de dicha ley no se aplicarn bajo ningn concepto al transporte de mercancas por mar efectuado en navegacin de cabotaje nacional (la navegacin que hacen los buques de un estado entre los puertos de este sin perder de vista la costa). 2- La LTM nicamente se aplica cuando el contrato de transporte est formalizado en conocimiento de embarque o documento similar. 7.3.2.- B) Elementos personales y documentacin del contrato:

El transporte de mercancas en rgimen de conocimiento de embarque tiene forzosamente que formalizarse en conocimiento de embarque o documento similar. El conocimiento de embarque es un ttulo de tradicin, representativo de las mercancas transportadas, de esta manera, el conocimiento de embarque prueba el hecho de la carga y de derecho en su momento a obtener la entrega de las mercancas transportadas. El artculo 21 LTM, nos dice que el conocimiento de embarque establece la presuncin salvo pacto en contrario de la recepcin por el porteador de las mercancas, de la forma que aparecen en dicho documento. Dicha prueba en contrario no se admitir si el conocimiento de embarque ha sido transmitido a cualquier tercero que acte de buena fe. Aparte de la funcin tpica del conocimiento de embarque como ttulo representativo de la mercanca transportada, dicho documento cumple en este contrato una funcin probatoria, es decir, de fe de la existencia de contrato y condiciones de este. La entrega del conocimiento de embarque al cargador representa una de las obligaciones del porteador una vez que ste ha recibido a bordo las mercancas, debiendo expresarse en dicho documento, entre otras consideraciones, las siguientes: * Nombre, matrcula y porte del buque. * Nombre del capitn, cargador y consignatario (si ste fuese nominativo). * Los puertos de carga y descarga. * El flete y la capa contratados. * Las marcas necesarias para identificar las mercancas. * El nmero de piezas contratadas, as como su peso y estado aparentes. Los conocimientos de embarque pueden expedirse: 1-Nominativamente. 2-A la orden. 3-Al portador. Transmitindose respectivamente mediante: 1-Cesin. 2-Endoso. 3-Entrega de dicho documento. Expedicin - Transmisin * Nominativo Cesin * A la orden Endoso

* Al portador Entrega del documento Hay otros documentos similares al conocimiento de embarque. Son tres: 1- Conocimiento recibido para embarque: este es un documento expedido por el agente del porteador que recibe para embarcar las mercancas en sus almacenes en el puerto de embarque y en el que se establecen las condiciones del transporte y se describen las mercancas. Naturalmente, dicho documento no nos sirve para certificar la carga y descarga del cargamento al porteador; pero s para acreditar la recepcin de la carga por el porteador. 2- Orden de entrega (Delivery Order): las rdenes de entrega presuponen siempre la existencia de un conocimiento de embarque y se expiden precisamente para disponer de una parte de la carta de dicho conocimiento; es decir, las rdenes de entrega son ttulos representativos de la carga parciales y permiten a sus titulares disponer de dicha carga libremente durante el viaje. 3- Conocimiento directo: se utiliza en los transportes cumulativos o combinados de mercancas por mar. 7.3.3.- C) Contenido del contrato: 1- Obligaciones del porteador: * Segn el artculo 5 LTM se establece que el porteador deber cuidar de la navegacin del buque, es decir, deber armar, equipar y aprovisional al buque en las debidas condiciones para efectuar el transporte correspondiente. * Cuidar de que el lugar donde se deposite la mercanca (bodegas) est dotado de las caractersticas necesarias para recibir el cargamento. *El porteador proceder diligentemente a la carga, estiva, conservacin, vigilancia, transporte y descarga de la mercanca una vez recibido el cargamento y entregado el conocimiento de embarque del cargador. 2- Responsabilidad del porteador: El Convenio de Bruselas de 1924 ofrece la particularidad de establecer un sistema de responsabilidad cerrada, es decir, no se admiten exenciones ni limitaciones de carcter convencional en dicho tema. Porque este sistema cerrado? Los porteadores martimos de diversos pases insertaban tradicionalmente en los conocimientos de embarque clusulas limitativas o exoneratorias de responsabilidad que producan frecuentemente situaciones de abusos frente a cargadores; ante dicha situacin las LTM reacciona mediante este sistema cerrado. En la LTM(1949) las clusulas limitativas de responsabilidad han quedado prohibidas, en este sentido el artculo 10 de dicha norma es determinante. Por otro lado el sistema legal de la responsabilidad del porteador se recoge casusticamente en el artculo 8 LTM. Adems, otra particularidad en orden a responsabilidad del porteador es la relativa a la posible limitacin del montante de la misma, presupuesto de que el cargador

haya declarado el valor de la mercanca en el conocimiento de embarque, la cuanta de la indemnizacin por perdida y daos se fijar de acuerdo con dicho valor; no existiendo declaracin del cargador en este sentido en el conocimiento de embarque, el porteador se atendr para indemnizar los daos y perjuicios producidos en la mercanca al valor que esta adquiriera en el puerto de destino, pero salvo en caso de dolo no se responder por una cuanta superior a la de 666,67 unidades de cuenta por bulto o de 2 unidades de cuenta por kilogramo de peso en bruto de la mercanca. Aplicndose en ambos lmites el ms elevado. 3- Obligaciones del cargador: ste quedar obligado a poner las mercancas a bordo, a pagar el flete y a retirar dichas mercancas salvo que el cargamento fuese consignado a nombre de otra persona o se hubiese transmitido el conocimiento de embarque, en cuyo caso pasara a dichas personas la obligacin de recibir el cargamento. Cualquiera que sea el receptor de las mercancas, la retirada de stas constituir, salvo prueba en contrario, una presuncin de que la carga entregada por el porteador ha sido tal y como estaba descrita en el conocimiento de embarque. No obstante, el consignatario podr mostrar su disconformidad con dicha mercanca debiendo dar aviso por escrito al porteador o a sus agentes de las prdidas o daos sufridos antes de dicha entrega. Es ms, cuando se trate de vicios ocultos, el consignatario tiene un plazo de 3 das desde la entrega para dar aviso de dichas circunstancias.

7.4.- El contrato de pasaje: Concepto, naturaleza y caracteres del contrato de pasaje: Por contrato de pasaje se entiende, aquel en virtud del cual, una persona se obliga mediante un precio y en las condiciones pactadas a trasladar a otra por mar de un puerto a otro. En cuanto a su naturaleza, ste se trata de una modalidad de contrato de transporte. El objeto es el contrato de personas y no de cosas. La prestacin fundamental del contrato y del porteador es la obtencin de un resultado (el traslado inclume de una persona por mar de un puerto a otro). La perfeccin del contrato de pasaje: Dicho contrato tiene un carcter consensual, se perfecciona en el momento en que el consentimiento de las partes recae sobre las condiciones del transporte y el precio de el pasaje.

En la prctica, se presenta fundamentalmente como un contrato de adhesin. El hecho de que las compaas de navegacin emitan determinados documentos (billetes de pasaje) que sirvan de prueba escrita del contrato, no afectan a su carcter consensual. Los billetes cumplen simplemente una mera funcin probatoria y sirven para identificar a la persona que tiene derecho a esa prestacin; es decir, los billetes son ttulos de legitimacin. La consideracin de la persona del viajero tiene un gran inters para el porteador (compaa) de ah que el billete pasaje se emita normalmente en forma nominativa; en estos casos y de acuerdo con el artculo 695 CCom no podrn transmitirse billetes de pasaje sin la conformidad del capitn o consignatario. Responsabilidad del porteador: Deriva de la prdida, avera o retraso en el transporte. El artculo 619 CCom establece que el capitn y en su caso el fletante respondern del cargamento desde que se les hiciere entrega de este en el puerto hasta la descarga del mismo en el puerto de destino. Por ello, el capitn y el fletante responden de todos los daos que sobrevengan al equipaje por impercia o falta de cuidado por su parte; as como tambin de las sustracciones y latrocinios que se cometieran por la tripulacin. El Cdigo de Comercio en cambio nada dice sobre el retraso (no se regula), en cambio, el porteador no ser responsable cuando la prdida, averas y retraso se deban a fuerza mayor. Tradicionalmente se ha venido modificando el rgimen de responsabilidad del porteador.

Esta modificacin convencional (pactada) se puede hacer de dos formas: 1- Exonerando de responsabilidad al porteador. 2- Limitando la cuanta de indemnizacin a satisfacer por el porteador en los casos correspondientes. El CCom niega en el artculo 620.1 la validez de las clusulas que exoneren al capitn y al naviero en su caso de la responsabilidad derivada de sus propios actos. Sin embargo, el cdigo nada dice sobre posibles alteraciones del contrato en relacin con la tripulacin. En relacin con el equipaje de mano, el capitn no es el responsable por los daos de los mismos salvo pacto (porque hay relacin directa entre el equipaje y el pasajero). Responsabilidad por los daos al pasajero: En presupuesto de retraso aplicamos el mismo principio que rigen en el transporte de cosas. En los supuestos de daos al pasajero (muerte o lesiones corporales) estaramos en presencia

de un supuesto de responsabilidad contractual (por qu el traslado de la persona ha de ser inclume y sta una obligacin de resultado). La estimacin de la persona unida a la necesidad de una mayor proteccin del pasajero ha determinado el desarrollo del seguro obligatorio de viajeros (toda persona que viaje por mar ha de estar asegurada). La normativa es el Reglamento de 6 de marzo de 1969. En el mbito internacional, la responsabilidad del porteador se regula por el Convenio de Atenas de 1964 que entr en vigor Espaa en 1987. Dicho convenio establece que el porteador ser responsable del perjuicio ocasionado por muerte o lesiones corporales al pasajero y por la prdida o daos ocasionados al equipaje siempre y cuando se le imputen a su persona o a negligencia de este o sus dependientes (capitn y tripulacin). Adems, y salvo prueba en contrario se presume la culpa del porteador o sus dependientes si estos daos derivan del naufragio, abordaje, explosin, incendio o cualquier deficiencia del navo. El lmite mximo de la responsabilidad en estos casos se fija en 700.000 francos por persona y viaje en casos de muerte o lesiones corporales y en cantidades que oscilan entre 12.000 y 50.000 francos para los supuestos de prdida, avera o retraso en el equipaje. Este Convenio de Atenas permite que las partes mediante pacto eleven la cuanta fijada en dicho convenio. En ningn caso, el convenio permite el pacto de exoneracin de responsabilidad del porteador.

7.5.- El contrato de remolque: Concepto y clases del remolque: por contrato de remolque, el naviero o capitn de un buque se obliga mediante precio a desplazar de un lugar a otro un buque o un aparato flotante que carece de fuerza propia de desplazamiento o no pueda utilizarla. El remolque de gran desarrollo en la actualidad no se regula en el CCom (es un contrato atpico), puede distinguirse dos tipos de remolque: 1-El remolque maniobra: que se produce en el interior de los puertos martimos para desplazar los grandes buques, ya que stos no pueden utilizar su propia fuerza de propulsin y necesitan del auxilio de uno o varios remolcadores. 2-El remolque transporte: la fuerza de traccin del remolcador se utiliza con una finalidad tpica de transportes (se transporta al navo y su mercanca). En ambos casos son contratos atpicos cuya disciplina se ajustan en determinadas condiciones generales inspiradas en formularios ingleses.

Naturaleza de contrato de remolque: Siendo ambos contratos consensuales y bilaterales, mientras que el remolque maniobra es un contrato de obra (el remolcador se obliga a proporcionar el resultado pactado), en cambio en el remolque transporte ser simplemente un contrato de transporte cuya especialidad se da en el objeto del contrato (se transporta un navo y su mercanca). Contenido del contrato: En el remolque maniobra, el remolcador se obliga a actuar con la diligencia y la pericia requerida debiendo utilizarse un buque remolcador idneo. Adems sea de respetar las condiciones referidas al tiempo pactado. El remolcador debe acatar las instrucciones del capitn del navo siempre y cuando no asuma este la direccin de la maniobra. En cuanto a la responsabilidad derivada de dicho contrato, generalmente, remolcador y remolcado responden por los daos ocasionados por su culpa frente a terceros. En el remolque transporte se aplican por analoga las responsabilidades del contrato de transporte.

7.6.- Contratos auxiliares de la explotacin comercial del buque: 7.6.1.- Contrato de practicaje: Se entiende por prctico a la persona que con la titulacin necesaria conoce especficamente las condiciones de navegabilidad de un determinado puerto o zona. Segn el artculo 612.6 CCom, el capitn, en nombre del naviero debe contratar los servicios de un prctico a costa del buque en todas las circunstancias que lo requiera. El servicio de practicaje se regula hoy en la LPMM (Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante de 1992) artculos 102 a 104 y la Disposicin Transitoria 2. Adems existe un Reglamento General del Practicaje del ao 1996 en la que se institucionalizada al prctico como asesor del capitn. La retribucin del prctico se realizar mediante tarifas fijadas aplicables segn el puerto o zona donde ste aplique sus servicios o bien en contrato laboral (contrato permanente en rgimen laboral).

7.6.2.- Contrato de carga y descarga de la nave: El naviero o una persona distinta a ste (fletador, cargador o porteador no naviero) puede contratar la carga y descarga de la nave con un empresario dedicados a estas operaciones (en los puestos suele haber este tipo de empresas), el contrato referido a la carga y descarga de la nave nos parece que es de arrendamiento de obra y se conecta con el contrato de fletamento. En todo caso, sea quien sea la persona que contrate la carga y descarga, estas operaciones deben ser supervisadas por el capitn del navo.

TRANSPORTE AREO
INTRODUCCION (nota: este tema no entra en examen) La naturaleza de la aeronave es semejante al buque en bastantes aspectos, est nos explica la influencia ejercida por la regulacin jurdica del buque, respecto del rgimen jurdico de la aeronave. Esta semejanza que permite la consideracin jurdica, unitaria de ambos instrumentos de la integracin nos permite realizar un estudio de la aeronave, siguiendo la lnea trazada por el buque, con lo que en la mayora de las ocasiones nos remitiremos a dicho rgimen. Concepto y naturaleza jurdica de la aeronave: en un sentido amplio, se entiende por aeronave "toda construccin con capacidad para la navegacin area". En cambio, en sentido estricto y centrndonos en su destino (en su idea) al transporte, el artculo 11 de la LNA (Ley de la Navegacin Area) de 21 de julio de 1960 define la a aeronave como "toda construccin apta para el transporte de personas o cosas, capaz de moverse en la atmsfera a merced de la reaccin del aire y ya sea ms o menos ligera que sta y tenga o no rganos motopropulsores". Al igual que el buque, la aeronave es una cosa compuesta, es decir, se integra por varias partes que forman un todo orgnico y jurdicamente considerado como unidad; por tanto, la nocin de aeronave se entiende como a las partes constitutivas como a las pertenencias. A esta idea, responde con exactitud el artculo 39 de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda Sin Desplazamiento de la Posesin de 1954. En dicho artculo se establece que "cuando se declare que la hipoteca de la aeronave comprender, salvo pacto en contrario la clula (donde aparecen todos los pasajeros), hlices, motores, aparatos de radionavegacin, herramientas, accesorios, mobiliarios y en general, todos los pertrechos y enseres destinados al servicio de la aeronave aunque sean separables de sta".

La aeronave se considera una cosa mueble (como el buque), sin embargo es una cosa mueble sui generis, es decir, se le aplican ciertas normas referidas a bienes inmuebles, de esta manera tanto el artculo 585 CCom como el 130 de la Ley de Navegacin Area (LNA) de 1960 declaran a las aeronaves como bienes muebles de naturaleza especial. Nacionalidad de la aeronave: Por consideraciones semejantes al rgimen jurdico del buque, la aeronave necesita acogerse al pabelln de un Estado. La nacionalidad de la aeronave se consigue mediante la matriculacin de la misma en el registro correspondiente. Al respecto, el Decreto de la Navegacin Area Civil 25 de noviembre de 1919 declaraba que se consideraba espaola la aeronave matriculada en Espaa. Estos criterios se mantienen en el artculo 16 de las LNA al igual que se dice en el artculo 17 LNA que las aeronaves extranjeras tendrn la nacionalidad del Estado donde estn matriculadas. Publicidad de la aeronave: La publicidad de la aeronave se logra a travs de un doble sistema registral. Se constituye por el Registro Mercantil y el Registro de Matrculas de Aeronaves (RMA). El Registro de Matrculas de Aeronaves se coloca bajo la jurisdiccin de la direccin general de la aviacin civil. La Ley dice que la matrcula de la aeronave tiene un carcter forzoso. Esta matriculacin se consigue a travs de la inscripcin en el registro mediante la exhibicin del documento pblico o privado en el que conste la correspondiente propiedad. En el Registro Mercantil, la inscripcin es necesaria cuando sta se destine o pueda destinarse a fines comerciales (mercantiles). El Reglamento del Registro Mercantil, en sus artculos 177 a 190 crea una seccin con el fin de lograr un reflejo de la vida jurdica de dicho bien mueble. Esta seccin especial, est constituida por dos libros que son "el libro de inspeccin de aeronaves" y el "libro de inspeccin de aeronaves en construccin" se declara obligatoria la inscripcin de las aeronaves que se destinen o puedan destinarse a fines industriales o mercantiles siendo necesaria para la prctica de aqulla la exhibicin del certificado administrativo de su matrcula.

TEMA 8 - El empresario de la navegacin area.

8.1.- Concepto y clases: Se define como empresario de la navegacin area a la persona que ejercita y desarrolla en nombre propio una actividad econmica constitutiva de empresa mediante la utilizacin de una o varias aeronaves.

Empresario de navegacin area por antonomasia es el empresario de transportes, no obstante esta empresa puede tener cualquier otra finalidad mercantil o comercial, por ejemplo, la propaganda comercial, la fumigacin, la prospeccin minera o geolgica (estudio), la fotografa, etc... Al igual que en la navegacin martima, lo esencial para ser empresario de la navegacin area es explotar la aeronave, ya sea propietario o ya sea cualquier persona que tenga un derecho de disposicin sobre la misma (usufructo, arrendamiento o leasing). Por esta razn, recientemente se ha introducido por la doctrina el trmino explotador para referirse al empresario de la explotacin area (si naviero era martimo, explotador es areo). El explotador que no explote la nave en nombre propio no ser empresario areo. El explotador puede ser persona fsica o jurdica (una sociedad mercantil). En este sentido, el artculo 70 LNA permite que una persona individual pueda prestar servicios regulares de trfico areo previa concesin. En todo caso, los concesionarios de servicios regulares de trfico areo han de ser espaoles (artculo 75 LNA). En el caso de persona jurdica deben ser espaoles bien los administradores o bien las 3/4 partes del capital social. Ejemplo: en el caso de una SA, las acciones debern ser nominativas (en manos de gente espaola). En materia de poltica de liberalizacin del transporte areo dentro de la Comunidad Europea debemos citar Reglamento de la CEE nmero 2408/1992 del Consejo de 23 de julio de 1992 relativo al acceso de las compaas areas de los pases comunitarios a las rutas intracomunitarias (consecuencia de la libertad de circulacin de ciudadanos dentro de la Unin Europea). Al respecto, el artculo 79 de la LNA declara que el trfico no regular areo podr ser ejercido por empresas o personas individuales o colectivas sean o no concesionarias de otro trfico previa autorizacin del Estado espaol. A su vez, el artculo 71 LNA indica como los servicios de cabotaje estn reservados a empresas nacionales. 8.2.- Limitacin de la responsabilidad del empresario de la navegacin area: 8.2.1.- El principio de limitacin de responsabilidad: el fundamento de la limitacin de la responsabilidad del empresario de la navegacin area es idntico al del naviero (se fundamenta en el mayor riesgo que el terrestre, el naviero no conservaba la direccin del buque y los daos eran ms cuantiosos que los terrestres). Desde que se extendi el trfico areo resulta limitada la responsabilidad del explotador, si bien no de forma general sino establecindose una serie de limitaciones fijadas todas ellas en relacin con determinadas causas de responsabilidad.

Donde con mayor inters se manifiestan tales limitaciones es en los supuestos de responsabilidad derivada del trfico areo y en segundo lugar en los supuestos en que los daos se produzcan a terceros en la superficie. 8.2.2.- Daos a terceros en la superficie: dado el carcter internacional de la navegacin area, los daos ocasionados a terceros producen numerosos conflictos de leyes. Estas tienden a evitarse en el mbito internacional con el Convenio de Roma de 1952 ratificado por nuestro Estado en 1957 derogndose as el tambin denominado Convenio de Roma del 33. El artculo 1 del Convenio de Roma del 52 establece que la persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este Convenio con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa cada de la misma. Al respecto, se considera "vuelo" a la aeronave desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje. Las acciones dirigidas a obtener la indemnizacin de los daos prescribirn a los 2 aos contados a partir del momento en que se produjo el hecho que gener el correspondiente dao. El artculo 2 del Convenio de Roma del 52 declara a su vez responsable de los daos al operador de la aeronave, es decir, a la persona que usa la aeronave cuando se causaron los daos o quien se reserve el control de la aeronave aunque hubiera conferido directa o indirectamente el derecho a usarla. En relacin con los actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin, an cuando se haya producido por actos de terceros rige el Convenio de Montreal de 1971 ratificado por Espaa en el ao 72, cuyo protocolo de modificacin es de 1988 y publicado en Espaa en 1991. * Responsabilidad derivada del transporte areo: se aplica el Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional del ao 1929 que ha sido ratificado por Espaa en 1930. Este Convenio ha sido modificado por el Protocolo de la Haya de en 1955 ratificado por Espaa en 1965, as como tambin por los Protocolos de Montreal adicionales nmeros 1,2 y 4 de 1975. En dicho convenio se establece la de responsabilidad del porteador por el dao ocasionado en caso de muerte o lesin corporal del pasajero y se establece la responsabilidad por el solo hecho de que se produzca en sta, estando aquel abordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque de la misma. No obstante, cuando la muerte se deba a su propio estado de salud, el porteador se exime de toda responsabilidad. Adems, dicha responsabilidad se limita a cierta cantidad; igual responsabilidad y limitacin surge en caso de avera o prdida del equipaje.

En caso de prdida o avera de mercancas tambin hay una responsabilidad limitada en funcin de cantidades por kilogramo salvo declaracin especial de valor hecha por el cargador. Dicha responsabilidad se aplica igualmente en el supuesto de retraso. En el transporte de mercancas, si se prueba adems que el dao ha sido causado por la vctima o bien sta ha contribuido a los mismos, el porteador quedar parcial o totalmente exonerada. Si por el contrario el dao se debe a la conducta dolosa o culpable del transportista o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones no se aplicarn los lmites del Convenio. Adems, toda clusula de exoneracin suplementaria del porteador ser nula y quedar sin efectos. Derecho positivo espaol en relacin a la responsabilidad del transporte: La LNA es aplicable a la responsabilidad en materia de transporte areo internacional en defecto de tratado internacional suscrito por Espaa y el rgimen de reciprocidad. El Artculo 120 LNA proclama el principio de objetividad (responsabilidad objetiva) dicho precepto establece que la razn de indemnizar tiene su base objetiva en el dao producido y proceder en cualquier supuesto, incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus dependientes justifiquen que obraron con la debida diligencia. Los supuestos de responsabilidad se sientan en los artculos 115 y 116 LNA. En relacin con la responsabilidad de las indemnizaciones del viajero y respecto de la carga o equipajes facturados de mano se aplica lo dispuesto en los artculos 117 y 118 LNA. La limitacin de responsabilidad en los casos citados no juega sin embargo cuando los daos se deban a dolo o culpa grave del transportista o sus dependientes. Si la persona que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del transportista responde ilimitadamente y a su vez el porteador responde subsidiariamente con los lmites establecidos si ste no logra demostrar que no pudo impedir el uso ilcito de la aeronave. En relacin con el transporte combinado areo (la responsabilidad solidaria de la pluralidad de porteadores en transportes terrestres) en los supuestos de colisin entre varias aeronaves tambin existe a favor de los terceros una responsabilidad solidaria de las distintas empresas titulares de cada una de las correspondientes aeronaves. La prescripcin de la accin para exigir el pago de las indemnizaciones segn corresponda se produce a los seis meses a contar desde la fecha en que se produjeron los daos. Las reclamaciones por avera o retraso en la llegada de la carga o equipaje debern formalizarse por escrito en el plazo de 10 das desde la fecha en que debi ser entregada la mercanca o a los diez das siguientes a la entrega. Esa reclamacin tiene que interponerse ante el porteador y no ante otro elemento del contrato.

En todo caso, esta reclamacin por escrito es previa al ejercicio de las correspondientes acciones.

TEMA 9 - El contrato de utilizacin de la aeronave

La aeronave, al igual que el buque puede ser explotado tanto por su propietario como por un tercero que tenga por cualquier ttulo la facultada de usarla (leasing, usufructo, arrendamiento) mediante la utilizacin de una o ms aeronaves se puede circunscribir bien al transporte de personas y mercancas o bien al desarrollo de otras actividades constitutivas de empresa, por ejemplo la fumigacin, fotografa, propaganda comercial area, etc... Cuando la aeronave se dedica al transporte, esta finalidad se puede conseguir de dos maneras: 1-El explotador transporta directamente personas o cosas. 2-El explotador puede comprometerse con un tercero a realizar con la aeronave uno o ms viajes predeterminados o bien una serie de viajes durante un perodo de tiempo prefijado. 9.1.- El contrato de transporte areo: se rige por la LNA del ao 1960 (artculos 92 a 114) y el Convenio de Varsovia de 1929 (sobre responsabilidad de transporte areo internacional). Concepto: es aquel contrato por el cual una persona se obliga a cambio de un precio a trasladar por aire de un lugar a otro a cosas o personas. El contrato areo de transporte de cosas es real, se perfecciona con la entrega de cosas al porteador. El de personas, tambin llamado contrato de pasaje areo es consensual (se perfecciona con la voluntad de las partes). 1- Contrato de transporte de personas (Pasaje areo): en este contrato El porteador se obliga a trasladar inclume al pasajero de un lugar a otro. En este sentido el artculo 92 LNA obliga al porteador a proporcionar al pasajero la plaza que le corresponda y a realizar el vuelo en las condiciones de tiempo, itinerario y escalas previstas en el billete. El billete de viaje es nominativo e intransferible (en el transporte martimo si se poda transferir con el consentimiento del capitn) y slo se puede usar en el viaje expedido y el lugar que aparezca en el billete (el asiento que vengan en el avin que sea). El transportista queda facultado para excluir del transporte (avin) a los pasajeros que por causas de enfermedad u otras circunstancias determinadas en los reglamentos correspondientes puedan constituir peligro o perturbacin para el rgimen de la nave. En cuanto a la suspensin o retraso del vuelo, el transportista se libera de responsabilidad devolviendo el precio del billete si la suspensin del retraso se debi a fuerza mayor o bien a condiciones de inseguridad en el vuelo.

No obstante, una vez comenzado el viaje, si ste tuviera que interrumpirse por fuerza mayor tambin, el porteador, o continua el viaje lo ms rpido posible o bien indemniza al viajero por la distancia no recorrida. El pasajero esta obligado a pagar el precio del billete, a presentarse en el aeropuerto a la hora establecida y a someterse al poder disciplinario del comandante abordo. No obstante, el pasajero puede renunciar al viaje y obtener la devolucin del pasaje siempre que esta renuncia se haga en tiempo y forma (cada compaa area tiene unas condiciones). En relacin con el equipaje, la LNA reconoce la obligacin del porteador de transportar el equipaje junto con el viajero en los lmites de peso y volumen establecidos (hoy da son unos veinte kilos por persona). El equipaje admitido se anotar en el billete o se registrar en un taln anexo verificndose la entrega del mismo con la presentacin de ambos documentos. 2- Transporte areo de cosas: aparece como elementos personales el porteador o transportista, remitente o cargador y el consignatario. Como elemento formal aparece la carta de porte que aqu se denominar "taln de transporte areo". Este documento si bien tiene reconocido su valor probatorio, sin embargo se duda sobre su pertenencia a los ttulos de tradicin.

* Obligaciones del porteador: -Expedir el taln de transporte areo. -Realizar el transporte en lugar, tiempo y forma establecidos. -Entregar la mercanca en su destino. A su vez los artculos 107 y 108 LNA establecen que el transportista esta obligado a custodiar las mercancas, no respondiendo de las averas o daos producidos por la naturaleza o vicio propio de las cosas. El porteador se obliga tambin a entregar la mercanca inmediatamente despus de llegar al destino. Cuando el porteador no pueda seguir el itinerario prefijado por causa de fuerza mayor, ste deber entregar la mercanca a otra empresa de transportes para que contine con el desplazamiento de la misma de acuerdo con las instrucciones dadas por el cargador o el destinatario. * Obligaciones del remitente:

-Entregar las cosas para su carga en el lugar y tiempo fijados. -Pagar el precio del transporte y dems gastos salvo cuando dicho pago corresponda al destinatario, aun as, si es a portes debidos responde cuando no pague el consignatario. Cuando no se pueda efectuar la entrega de los objetos bien porque no se encuentre al destinatario, bien porque se niegue a recibirlos sin consignar reserva alguna o bien porque el consignatario no quiera pagar los gastos del transporte, el porteador previa comunicacin al cargador (expedidos) se constituir en depositario remunerado de la mercanca durante el plazo de un mes, transcurrido el cual podr enajenarlas en pblica subasta. Como contrapartida a este derecho del porteador, el remitente tiene un derecho de disposicin de las mercancas objeto del transporte durante el viaje, de esta manera, el cargador y de acuerdo con el porteador podr retirar la mercanca del aeropuerto de salida o destino, podr variar el lugar de destino o la persona del destinatario, podr detener el transporte durante el curso del viaje y pedir adems el retorno de la mercanca al aeropuerto de salida. 3- Responsabilidad del porteador de personas y cosas: en el transporte de personas y cosas existe una responsabilidad objetiva y limitada. En cuanto a la objetiva nos remitimos al artculo 120 de la Ley expuesta (para los casos de casos fortuitos y dems). En cuanto a la limitacin de las responsabilidades del porteador en el transporte areo de personas o cosas est no procede cuando se pruebe que el dao producido es el resultado de una accin u omisin del transportista o sus dependientes viciada por dolo o culpa grave o bien cuando la persona que utilice la aeronave lo haga sin el consentimiento del transportista o propietario. Los supuestos legales de responsabilidad del porteador por daos causados durante el transporte areo a personas, equipajes o mercancas, as como la cuanta de las indemnizaciones son las siguientes: -En el caso de muerte o incapacidad total permanente, la indemnizacin se cifra en 21.035 euros. -En los supuestos de incapacidad parcial permanente o incapacidad parcial temporal se responde hasta el lmite de 12.000 o 6.000 euros respectivamente. Todas estas indemnizaciones son compatibles con el percibimiento de la indemnizacin correspondiente al seguro obligatorio (cobrar el seguro y la indemnizacin). En los supuestos de prdida o avera de la carga se responder hasta el lmite de 16,23 euros por kilo en bruto de peso. En los supuestos de prdida o avera de equipajes hasta el lmite de 324,54 euros por bulto (si se pierde una maleta por ejemplo).

En el supuesto de prdida o avera de equipajes facturados hasta el lmite del precio del transporte. Cuando se trate de un transporte combinado areo (pluralidad de porteadores) las empresas porteadoras que intervengan respondern solidariamente y tanto el cargador como el destinatario se podrn dirigir contra cualquiera de ellas. En todo caso las reclamaciones por avera o retraso de la carga o equipajes facturados debe formalizarse por escrito ante el obligado correspondiente en el plazo de diez das desde la entrega o desde la fecha en que debi entregarse la mercanca o equipaje correspondiente. El incumplimiento de este trmite imposibilita el ejercicio de las acciones, las cuales prescriben a los seis meses desde que se produjo el correspondiente dao. 9.2.- Contrato de Charter Areo: Dentro del trfico areo no regular que en nuestro derecho slo pueden ejercitar las empresas autorizadas, pueden adoptar una doble modalidad bien por un tiempo determinado o bien se concierten uno o ms viajes predeterminados. En ambos casos las condiciones contractuales son similares. Se contrata la totalidad de la capacidad de la nave. En primer lugar se pacta el precio (ste incluye todos los costes de explotacin de la aeronave) excepto los gastos de carga y descarga y los gastos derivados de transportes areos o martimos conexos a stos. En segundo lugar, la empresa explotadora (fletante) al igual que en el time-charter martimo se obliga a poner a disposicin del explotador la nave en perfectas condiciones de navegabilidad en el lugar y tiempo convenidos y asumindose dicha obligacin durante todo el periodo pactado. No obstante, a diferencia del time-charter martimo y salvo que se pacte otra cosa, el fletante no cede en ningn momento la direccin tcnica de la aeronave.

TRANSPORTE MULTIMODAL TEMA 10 - El transporte multimodal

10.1- Concepto y regulacin: El contrato de transporte multimodal es aquel por el cual un operador de transporte multimodal se compromete con el pago de un flete a ejecutar directamente o a hacer ejecutar

el traslado de mercancas por al menos dos modos diferentes de transporte (ferrocarril, carretera, barco o avin). Aqu, al igual que en el transporte terrestre combinado de mercancas intervienen una pluralidad de porteadores, pero a diferencia del terrestre combinado, esta pluralidad de porteadores obedece a una causa determinada, la necesidad de utilizar dos o ms medios de transporte para poder trasladar la mercanca desde el punto de origen al de destino. Nos encontramos en este caso ante un transporte mixto sometido a diversos regmenes jurdicos segn la fase del trayecto donde nos encontremos. Debido a las dificultades que plantea en la prctica esta modalidad de transporte (ejemplo: identificacin de los porteadores, averiguacin de la fase del trayecto en la que se produjeron los daos, documentacin del contrato, diferentes plazos de prescripcin...) se han sentido la necesidad de elaborar una regulacin uniforme sobre esta materia, en este sentido y para evitar que la correlacin econmica que une al cargador con el porteador sufra variaciones segn la fase del trayecto donde nos encontremos, la Cmara de Comercio Internacional public en 1973 y con carcter privado unas reglas uniformes para regular este tipo de contratos que han sido revisados en 1975 y que en la actualidad han sido sustituidas por las denominadas Reglas UNCTAD/CCI sobre documentos de transporte multimodal que datan del ao 1991. Adems debemos destacar en el mbito internacional que el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Transporte de Mercancas aprobado en Ginebra en 1980 y que an no se encuentra en vigor. 10.2- Elementos personales: 1- El operador de transportes multimodal (porteador): es el obligado principal de dicho contrato asumiendo ste la responsabilidad por el cumplimiento del mismo. Es indiferente que el operador de transporte multimodal ejecute el contrato directamente o indirectamente, es decir el operador de transporte multimodal puede requerir los servicios de un tercero para que sea este ltimo quien se encargue total o parcialmente del desplazamiento de la mercanca al punto de destino. En este caso, la posicin del tercero se asimila a la del comisionista de transporte (artculo 379 CCom). Responsabilidad del operador de transportes multimodal: en cuanto al fundamento y perodo de dicha responsabilidad debemos observar como el operador de transporte multimodal responde de las mercancas desde que se hace cargo de ellas hasta que las entrega en el lugar de destino. Para evitar los problemas que nos puedan plantear los distintos regmenes jurdicos aplicables segn la fase del trayecto donde nos encontremos, el operador de transporte multimodal corresponde tanto de sus acciones y omisiones como de las del sus dependientes siempre y cuando se haya actuado dolosa o negligentemente. El rgimen de la prueba: se presume la culpa del operador de transporte multimodal siempre que la prdida, avera o retraso se produzca estando las mercancas bajo su custodia a menos

que el operador transportes multimodal demuestre que tanto l como sus dependientes actuaron con la diligencia requerida en relacin con el hecho que ha originado el dao, es decir, se asume en dicha figura contractual el principio de presuncin de culpa del derecho comn espaol cuando la cosa se pierde en poder del deudor. Sin embargo y a diferencia de lo dispuesto por el artculo 361.3 CCom se suaviza el rigor de la prueba con respecto al transporte terrestre de mercancas. Si en este caso basta con probar la diligencia necesaria para evitar la responsabilidad, en el otro en cambio el porteador deba demostrar que la fuerza mayor, caso fortuito o la naturaleza o vicio propio de la mercanca era la causante del dao. En cuanto a la limitacin de responsabilidad del operador de transportes multimodal se establece el sistema siguiente: - Se adoptan unas cuantas mnimas por kilo o bulto que varan segn estemos ante un supuesto de avera, perdida o retraso aplicable en todos los casos y tambin en aquellos donde se desconoca el trayecto donde se produjeron los daos. - Adems, se fijan unas cuantas superiores que son las contempladas bien en los convenios internacionales aplicables, bien en las legislaciones nacionales aplicables segn la fase del trayecto donde nos encontremos. No obstante, el operador de transporte multimodal no podr nunca beneficiarse de dichas limitaciones cuando el dao se deba a dolo o culpa grave (de l o de sus dependientes). En cuanto a la jurisdiccin y ejercicio de las acciones correspondientes se suele estipular en el documento de transporte multimodal tanto prrrogas de jurisdiccin como arbitraje en un determinado lugar. El rgimen de reclamaciones se sintetiza en lo siguiente: a) En cuanto a las protestas por daos se establece la presuncin de que los efectos se entregaron como aparecan descritos en el documento de transporte a multimodal salvo que se avise al operador de transporte multimodal en el plazo bien de 6 das naturales al de la entrega o bien en el primer da laborable de la misma y siempre ser por escrito. b) En cuanto a la prescripcin de las acciones, sta es de dos aos desde entrega salvo que la legislacin aplicable establezca un plazo menor. 2- El cargador (o expedidor de la mercanca): se obliga a entregar la mercanca al operador de transporte multimodal y a pagar el precio. 3- El consignatario (o destinatario): no forma parte del contrato de transporte hasta que no acepta la mercanca. 10.3.- Documentacin del transporte multimodal:

Para formalizar dicho contrato nos sirve cualquier documento de transporte que ampare la operacin, recibiendo ste tradicionalmente la denominacin de "documento de transporte multimodal" cualquiera que sea el documento que usemos y acredita que el operador ha tomado las mercancas bajo su custodia. Este contrato sigue siendo consensual por lo que dicho documento slo da fe de la celebracin del mismo (documento probatorio). Puede emitirse como ttulo negociable o no (ttulo de tradicin o no (como la carta de porte)). Si es como ttulo negociable la mercanca ser entregada en destino con la entrega de dichos documentos. En este caso el documento de transporte multimodal establece la presuncin de que la mercanca se recibi en el estado por l descrito salvo prueba en contrario que no puede efectuarse cuando el ttulo haya pasado a un tercero de buena fe.

INDICE TRANSPORTE TERRESTRE TEMA 1 El contrato de transporte mercantil -La actividad de transporte y su regulacinpag.1 -Las condiciones generales establecidas por la Administracinpag.2 -Concepto y naturaleza jurdica del contrato de transportespag.3 -Clases de transportepag.4 -Las juntas arbitrales de transportepag.5 TEMA 2 El transporte de cosas -Elementos personalespag.5 -Elementos reales de contrato de transportepag.9 -La carta de portepag.10 -Elementos del contrato de transporte de cosaspag.12 -El privilegio del porteadorpag16. -La responsabilidad del porteadorpag.18 -La mora en el transportepag.20 -Modificaciones legales del rgimen de responsabilidad del porteadorpag.22 TEMA 3 El transporte de personas

-Concepto y naturaleza jurdicapag.23 -Perfeccin y documentacin del contratopag.23 -Elementos y contenido del transporte de personaspag.23 -Examen de la responsabilidad del porteadorpag.24 TEMA 4 El transporte ferroviario -Regulacin de la materiapag.25 -Especialidad del rgimen del transporte de cosaspag.25 -El transporte de personaspag.26 TRANSPORTE MARTIMO INTRODUCCIN -mbito actual de la navegacinpag.26 -Navegacin y empresapag.26 -Fuentes del derecho de la navegacinpag.27 -Fuentes de la navegacin areapag.27 -Unificacin internacional del derecho de la navegacinpag.27 EL BUQUE -Concepto y naturaleza jurdica del buquepag.28 -Nacionalidad y abanderamiento del buquepag.29 TEMA 5 El naviero -El concepto de naviero en el Cdigo de Comercio espaolpag.29 -Naviero y propietario del buquepag.31 -Naviero y gestor navalpag.32 -Naviero individual, social y colectivopag.32 -Diversos elementos personales de la titularidad y explotacin del buquepag.32 TEMA 6 La responsabilidad del navieropag.33 -Limitacin de la responsabilidadpag.35 -Regulacin internacionalpag.37 TEMA 7 Contratos de utilizacin del buque -El time-charterpag.39 -El fletamento ordinariopag.41 -El transporte de mercancas en rgimen de conocimiento de embarquepag.45 -El contrato de pasajepag.49 -El contrato de remolquepag.51 -Contratos auxiliares de la explotacin comercial del buquepag.52

TRANSPORTE AREO INTRODUCCINpag.52 -Concepto, naturaleza, nacionalidad y publicidad de la aeronavepag.53 TEMA 8 El empresario de la navegacin area -Concepto y clasespag.54 -Limitacin de la responsabilidad del empresario de la navegacin areapag.55 -Derecho positivo espaol en relacin a la responsabilidad del transportepag.56 TEMA 9 El contrato de utilizacin de la aeronave -El contrato de transporte areopag.57 -Contrato de charter areopag.60 TRANSPORTE MULTIMODAL TEMA 10 El transporte multimodal -Concepto y regulacinpag.61 -Elementos personalespag.62 -Documentacin del transporte multimodalpag.63