Sunteți pe pagina 1din 27

CAPITOLUL 1

Argument
Primele motoare nimerite pentru a echipa automobilele (dimensiuni mici dar cu putere mare) au fost cele realizate de Daimler si Benz la sfarsitul secolului trecut. Spre exemplu motorul lui Gottlieb Daimler, aparut in 1884 era monocilindric, functiona cu petrol, amestecul carburant realizandu-se intr-un carburator elementar, cu antrenare si vaporizare vacuumatica. Distributia era mixta : supapa de admisie cu arc, functiona prin depresiunea arcului din cilindru, iar cea de evacuare era comandata de un arbore cu came. In 1886 Karl Benz a realizat un motor monocilindric in patru timpi de 0,66 CP la 250 rot/min cu ambele supape de admisie si de evacuare comandate prin came. Treptat mecanismul de distributie s-a dezvoltat astfel incat in 1894 Enrico Bernardi a realizat un nou motor monocilindric cu benzina, de 1,5 CP cu supapele in capul cilindrului si ambele comandate. In 1908 Henry Ford realizeaza la celebrul sau Ford T, capul blocului motor demontabil (chiulasa), iar supapele erau laterale, permitand astfel interventia usoara la cilindri si supapele motorului. Initial sistemul de distributie folosea actionarea vacuumatica a supapei de admisie si cea mecanica pentru supapa de evacuare, trecandu-se apoi, numai la actionarea prin arbore cu came a ambelor supape, care erau distribuite bilateral, folosindu-se chiulasa in forma de T ; aceasta solutie constructiva conducea la folosirea a doi arbori de distributie (cu came). Inconvenientul a fost indepartat prin distribuirea unilaterala a supapelor si folosirea supapelor in forma de L incepand cu anii 19091910 (Renault, Ford, Mercedes etc). Imediat dupa aceasta, in 1911 inginerul Riebeyrolle realizeaza chiulasa cu supapele suspendate sau in cap, obtinandu-se camere de ardere mai 1

compacte, mai favorabile arderii corespunzatoare a amestecului carburant. Constructia unor astfel de motoare cu distributia in cap aveau arborele de distributie amplasat deasupra chiulasei. Ambele solutii cu dispunere laterala sau cu dispunere suspendata au fost folosite concomitent, ultima fiind mai frecvent intalnita la automobile de curse. Mecanismul de distributie este un ansamblu de piese care asigura umplerea cilindrilor, intr-o anumita ordine, cu amestec carburant sau aer proaspat si evacuarea gazelor arse. Dupa tipul motorului, distributia poate fi pentru motoare in patru timpi sau doi timpi. Motoarele in patru timpi utilizeaza mecanismul de distributie cu supape, iar cele in doi timpi, in general, nu au supape, si ferestre in cilindri, care sunt deschise si inchise prin deplasarea pistonului de o forma speciala (cu deflector) asa-zisa distributie supape Dupa mai -mixt acest 8, de pozitia admisie supapelor, prin sau mecanismele numai de de distributie dezavantaje bloc si in chiulasa. este: etc); lumini. evacuare. sunt : ; Unele motoare in doi timpi, in special cele cu aprindere prin compresie au numai

-cu supape laterale : la care supapele sunt plasate in blocul motor ; sistemul nu se foloseste (Rover) : avand supapele punct ARO-240, fiind multiple montate de in -cu supape in cap : unde supapele sunt montate in chiulasa deasupra pistonului; Arborele cu came se monteaza in carter sau pe chiulasa. De aceea, distributia din vedere Dacia -cu arbore cu came in carter : cel mai raspandit (motoarele D797-05, D2156 HMN -cu arbore cu came montat in chiulasa : supapele fiind comandate prin culbutori (Lada 1200, Lada 1500, Fiat 1600, Mercedes-Benz etc). La acest sistem, supapele sunt asezate inclinat, ceea ce micsoreaza uzura capetelor lor (la tipurile la care se

folosesc culbutorii cu role se micsoreaza mult uzura) ; arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un lant dublu, cu intinzator, sau curele dintate Pentru a executa reparatii de buna calitate si cu cheltuieli minime,trebuie sa se acorde o deosebita atentie tuturor etapelor procesului tehnologic,indifferent de ponderea lor in volumul total de lucrari ce trebuie executate. Dispozitivele utilizate la lucrarile de reparatii prezinta o mare diversitate de solutii constructive datorita lucrarilor foarte numeroase si diferite ce trebuie executate. Lucrarile de reparatii curente,mijlocii si capitale se executa in atelierele de reparatii ale intreprinderilor.Dupa marimea intreprinderii,aceste reparatii se pot face intr-un singur atelier sau in mai multe ateliere,dintre care unul central sub directa conducere a mecanicului sef,iar cele organizate pe langa sectoarele productive,numite ateliere de sector. Aceste ateliere, in incinta carora se realizeaza reparatia trebuie sa indeplineasca mai multe conditii,cum ar fi: buna dotare cu scule,scule care indepinesc protectia muncii ,piese de schimb,conditii propice(buna iluminare ,atat naturala cat si artificiala;aerisirea constanta a incaperii;folosirea echipamentului protector,etc).

CAPITOLUL 2
DEFECTE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE SI INLATURAREA LOR La instalatia de alimentare a m.a.c in timpul exploatarii apar numeroase defecte deoarece elementele sal principale functioneza la presiune foarte ridicata. 3.1 Defectele filtrelor de combustibil sunt: infundarea partiala si infundarea totala a elementelor de filtrare. Infundarea elementului de filtrare bruta sau a sitelor din paharele pompelor de alimentare face ca motorul sa un poata porni din lipsa de combustibil. Acest defect indentifica astfel :la actionarea manuala a pompei de alimentare un se simte nici o rezistenta pentru ca ea un debiteaza . In acest caz se indeparteaza impuritatile prin demontarea filtrului si spalarea elementelor de filtrare. 3.2 Infundarea filtrului de filtrare fina se constata prin faptul ca motorul porneste , insa se opreste imediat ,deoarece combustibilul debitat de pompa de alimentare nu ajunge la pompa de injectie. In acest caz se demonteza filtrul de filtrate fina si se spala de impuritati elementul de filtrare. 3.3 Defectele pompei de injectie sunt numeroase .In continuare vor fi tratate cele mai frecvente. 3.3.1 Intepenirea intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie se datoreste ancrasarii acestora din cauza combustibilului insuficient filtrat. Deplasarea cremalierei este sacadata in acest caz, faptu care se resimte si la pedala de aceleratie iar motorul are un mers neregulat.Inlaturarea acestui defect se poate face numai la statia de intretinere. 3.3.2 Griparea pistonului unui element al pompei de injectie se datoreaza jocurilor prea stranse sau ancrasarii.Griparea pistonului nu mai permite regulatorului pompei sa 4

deplaseze cremaliera din care cauza motorul se ambaleza , depasind turatia maxima si putandu-se produce avarii.Pentru degriparea elementului se demonteza si se spala in benzina.Daca si dupa acestea elementul nu se degripeaza , acesta se va remorca si automobilul se va remorca pana la statia de intretinere.

CAPITOLUL 3
ntreinerea i repararea instalaiei de alimentare M.A.C.

Instalaia de alimentare a M.A.C. necesit o serie de operaii de ntreinere i reparare. Acestea se execut la urmtoarele componente ;

rezervorul de motorin ; pompa de alimentare i conductelor transport ; filtrele de aer i combustibil ; pompele de injecie cu elemeni n linie i distribuitor rotativ ; injectoarele.

2.1 Instalaiile de alimentare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare 2.1.1 Probleme generale ale instalaiilor de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare

n general instalaia de alimentare cu motorin a unui m.a.c. cuprinde urmtoarele elemente (fig.2.1. a i b): rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtru de motorin (sau bateria de filtre), pompa de injecie, conductele de nalt presiune, conductele de joas presiune, injectoare. Rezervorul, pompa de alimentare, filtrul, conductele de joas presiune, sunt componentele prii de joas presiune a instalaiei de alimentare. Pompa de injecie, conductele de nalt presiune i injectoarele sunt prile sistemului de nalt presiune al instalaiei de alimentare sau echipamentului de injecie.

n funcie de domeniul de utilizare, de caracteristicile constructive i funcionale ale elementelor componente, exist variante diferite ale schemelor instalaiilor de alimentare. Astfel, de exemplu, pentru instalaia de alimentare din figura 2.1.b. s-a prevzut o conduct separat de colectare a scprilor de motorin din pompa de injecie, aceast pomp dezvoltnd presiuni mai mari dect cea similar din fig.2.1.a. 2.2.2 . Funciile sistemului de nalt presiune. Sistemul de nalt presiune (echipamentul de injecie) trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii: 1- dozarea cantitii de combustibil pe ciclu i pe cilindru n funcie de sarcina motorului; 2- realizarea presiunii de injecie necesar pulverizrii motorinei (pimax = 8,0140,0 MPa) (10bari = 1MPa); 3- pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de ardere n conformitate cu cerinele formrii amestecului aer-combustibil; 4- asigurarea avansului la injecie (10300RAC), durata injeciei i legea de injecie a combustibilului (caracteristica de injecie); 5- realizarea uniformitii debitrii combustibilului pe cilindri.

Fig.2.1 . Scheme funcionale ale instalaiilor de alimentare

Principalele funcii ale sistemului de nalt presiune sunt asigurate de pompa de injecie. Astfel, presiunea de injecie, dozarea cantitii de combustibil pe ciclu i cilindru, avansul la injecie, durata injeciei ca i caractersitica de injecie optim sunt realizate de pompa de injecie. Pompele de injecie se clasific dup mai multe criterii: I. n funcie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi: a) pompe individuale; b) pompe injector; c) pompe cu distribuitor rotativ; d) pompe n linie; caracteristica acestei clase const n aceea c fiecare cilindru al motorului este deservit de cte un element de refulare. II. Dup metoda de reglare a dozei de motorin: a) prin aspiraie invariabil i refulare parial (exemplu- pompele cu piston-sertar); b) prin aspiraie variabil i refulare total (pompele cu distribuitor rotativ); III. Dup modul de acionare a elementului de pompare: a) acionare mecanic (cam); b) acionare electromagnetic; Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de injecie. Valori de pn la 140 MPa ale presiunii de injecie maxime pot fi asigurate numai de pompele cu piston. Mrimea presiunii de injecie implic cerine ridicate fa de precizia de execuie a pistonului i cilindrului elementului de pompare ca i fa de etanarea acestui cuplu de piese fa de mediul exterior. Aceste exigene au condus la reducerea jocului funcional dintre piston i cilindru la valori de 1,53,0 mm i realizarea unor construcii cu lungimea pistonului sporit n raport cu diametrul su. Aceast execuie presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form, de la calitatea suprafeelor i de la poziia lor reciproc extrem de restrnse, precum i operaii de rodare i de mperechere a pistonului cu cilindrul. Cuplul piston-cilindru astfel obinut are drept componente piese neinterschimbabile.

2.2.3. Pompele de injecie cu piston sertar

Constructiv un element al pompei de injecie (fig.2.2) se compune din cilindrul 1 (buca) n interiorul cruia se deplaseaz pistonul plonjor acionat n cursa de refulare de cama 5, contactul permanent ntre piston i cam fiind asigurat de arcul 8. Cilindrul 1 are la partea superioar orificiile laterale 3 prin care comunic cu canalul de combustibil 4 practicat n corpul pompei.
Fig2.2. Construcia elementului de pompare

Elementul de pompare este prevzut la partea superioar cu supapa de refulare 6, reinut pe

sediul su de arcul 7. Pistonul sertar 2 este prelucrat special; capul acestuia fiind prevzut cu o muchie elicoidal i un canal care face legtura ntre spaiul de deasupra pistonului i gulerul de diametru mai mic al acestuia. Pistonul 2 poate fi rotit fie de piciorul 9 fie de un sector dinat acionat de cremaliera pompei de injecie (organul de comand al debitului). n cursa de coborre a pistonului sertar 2 spaiul din cilindrul 1 se umple cu motorina aspirat prin orificiul (sau orificiile) de aspirare. n cursa ascendent a pistonului se produce o descrcare a volumului de combustibil din cilindrul 1 pn cnd orificiile 3 sunt acoperite. Cursa de refulare dureaz din momentul obturrii orificiilor de descrcare 3 pn cnd muchia elicoidal atinge marginea inferioar a acelorai orificii. Pistonul se deplaseaz ns mai departe n cursa ascendent pn cnd tachetul cu rol ajunge pe vrful camei. Cursa de refulare este astfel poziionat ntre dou curse moarte ale pistonului, deci n zona vitezelor mari ale acestuia, ceea ce implic scpri minime de combustibil prin jocuri n timpul cursei de refulare. De asemenea, presiunea de injecie este o funcie de viteza pistonului; amplasnd cursa activ n domeniul vitezelor 9

ridicate se evit presiunile mici la nceputul i sfritul cursei de refulare, realizndu-se astfel o pulverizare de bun calitate. La construcia exemplificat mai sus prima curs moart este constant, n timp ce a doua curs moart i cursa activ sunt variabile n funcie de poziia organului de comand (cremaliera). Sunt i construcii la care toate cele trei curse sunt variabile. 2.2.4. Elementul pompei de injecie Dimensiunile elementului pompei de injecie precum i ale regulatorului ataat acesteia determin gabaritul pompei de injecie. Datorit valorii extrem de mici a dozei de combustibil injectate pe ciclu i pe cilindru (de 20.000 pn la 100.000 de ori mai mic dect cilindreea motorului), diametrul pistonului pompei de injecie i cursa acestuia ar rezulta att de mici, nct tehnologia de realizare a cuplului piston-cilindru ar ntmpina dificulti deosebite. Metoda de realizare a dozei necesare prin aspiraie invariabil i descrcare parial permite construirea pistonuluisertar cu dimensiuni mai mari, relativ uor realizabile tehnologic, pistonul aspirnd astfel o cantitate de motorin cu mult mai mare dect doza ce urmeaz a fi refulat. Pentru a se dimensiona corect un element al pompei de injecie trebuie s se in seama de o serie de factori precum: - compresibilitatea combustibilului; - dilatarea conductelor de nalt presiune; - supranclzirea motorului, etc. 2.2.5. Compresibilitatea combustibilului n instalaiile de injecie, variaia volumului motorinei este relativ mic; totui ea trebuie luat n considerare pentru c, aa cum s-a artat, i volumele de combustibil tranzitate sunt deosebit de mici. Conform schemei din figura 2.3., pistonul- sertar se deplaseaz ntre seciunile I-I i II-II (pmi i pms). Lungimile a i d0 au valori uzuale n limitele: 10

- a = (0,40,6) mm - d0= (23) mm

Fig 2.3

Schema de proiectare a elementului pompei

Pe distana c1 = a + d0 pistonul refuleaz n circuitul de joas presiune Din seciunea III-III ncepe comprimarea combustibilului; acesta fiind compresibil, pistonul-sertar va trebui s efectueze o fraciune de curs, pentru a compensa compresibilitatea motorinei din camera de aspiraie, supapa de refulare, conducta de nalt presiune i injector. Presiunea de injecie relativ mare produce dilatarea traectului de nalt presiune. Buca elementului de pompare, corpul supapei de refulare i injectorul au perei groi i practic nu se deformeaz. Deformaie sensibil se ntlnete la conducta de nalt presiune. 2.2.6. Evitarea desprinderii de pe cam (Fig.2.4.) Pistonul plonjor i continu cursa i dup ce injecia a ncetat, dislocnd un volum de combustibil corespunztor cursei c6. Cursa c6 trebuie astfel aleas nct valoarea acceleraiei negative a pistonului s nu depeasc valoarea la care pistonaul (tachetul) sar desprinde de cam. Valoarea real a cursei pistonaului necesar realizrii procesului de injecie se noteaz cu cR i este dependent de uzurile ansamblului ca i de intensitatea unor fenomene 11

funcionale. Astfel, la turaii mari, injecia poate ncepe nainte de seciunea III-III, sau, n cazul uzurilor mari ale feei frontale a pistonaului, poate ncepe dup seciunea III-III. Uneori, sfritul injeciei poate avea loc dup depirea seciunii IV-IV, din cauza laminrii motorinei prin orificiile de admisie. 2.2.7. Muchia profilat a pistonaului. Cursa pistonaului " CT" variaz n funcie de sarcina motorului, mrimea ei fiind determinat de unghiul "q" (de rotaie a pistonaului n jurul axei sale i "a" (unghiul de nclinare a muchiei profilate). Cursa activ a pistonaului variaz prin rotirea sa. 2.2.8. Arcul elementului Arcul elementului pompei de injecie realizeaz cursa pasiv (descendent) a pistonaului plonjor. ncrcarea arcului, cnd pistonul se afl n p.m.i., se ia: Arcul are o sgeat de montaj f0. Cnd pistonul se afl la p.m.s. sgeata arcului este fmax:

12

Fig 2.4 . Schem de calcul a arcului elementului de pompare

2.2.9. Supapa de refulare Supapa de refulare realizeaz funcii importante n cadrul procesului de injecie. Astfel: - asigur ntreruperea debitrii combustibilului spre injector; - menine n conducta de nalt presiune i n injector o presiune rezidual care mpiedic dezamorsarea circuitului de nat presiune;

Fig.6.5. Schema de proiectare a supapei de refulare

13

2.2 Pompele de injecie cu distribuitor rotativ Prima construcie de acest tip a fost produs n 1946 de firma American Bosch (pompa PSB). n 1950 firma Stanadyne (S.U.A.) produce pompa cu distribuitor rotativ i pistonae radiale opuse, preluat sub licena de C.A.V. (Anglia) n 1956, sub indicativul DPA (Fig.2.5.) Din anul 1970 MEFIN - Sinaia fabric sub licen acelai tip de pomp. Comparativ cu pompele de injecie cu elemente n linie, pompele cu distribuitor rotativ au o serie de avantaje: - utilizeaz un singur element de pompare care deservete toi cilindri motorului; - asigur (dat fiind prezena seciunii unice de pompare) o uniformitate mbuntit a debitrii; - nglobeaz ntr-un ansamblu unic i compact elementul de pompare, regulatorul de turaie, variatorul automat de avans i pompa de trasfer; - ansamblul pompei nu necesit rulmeni, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;

Fig 2.5 Schema funcional a pompei D.P.A.

14

- pompa este etan, este uns cu motorin sub presiune, mpiedicndu-se i pe aceast cale ptrunderea aerului i a impuritilor. Din punct de vedere al consumului de metal pompa de injecie cu distribuitor rotativ este evident mai avantajoas n comparaie cu pompa cu elemente de pompare n linie. Masa specific a pompelor de injecie de tip rotativ este de (4570)g la 1 mm3 debit pe ciclu, n timp ce aceeai mas la pompa n linie atinge abia (95135)g la 1 mm3 debit de combustibil pe ciclu. Controlul activ al funcionrii motoarelor care sunt echipate cu pompe de injeciede tip rotativ, prin sisteme electrice i electronice, este facilitat de forele considerabil mai mici necesare la organul de reglare a mrimii debitului de combustibil pe ciclu. Trebuie menionat i solicitarea mic la traciune i, corespunztor, o rigiditate mare a acelor elemente portante de baz ale pompei (piesele de acionare a camei i corpul pompei). Aceast constatare creaz posibiliti pentru organizarea unei injecii intensive a combusti-bilului. S-a demonstrat c, la pompele rotative, forarea procesului de debitare se poate realiza pe calea micorrii substaniale a volumului de comprimare a combustibilului n stuul pompei (aplicat la supapele de refulare la care arcul este dispus n spaiul de nalt presiune), n combinaie cu un nou ciclu de lucru al pompei, n care aproape toat cursa de lucru a plunjerului se utilizeaz pentru pomparea combustibilului, de asemenea, pe seama realizrii profilului de cam cu raza mic de curbur la vrf. Realizarea ultimei msuri permite o mrire substanial a vitezei plunjerului ( Vpmax = 3,2 m/s la np = 1000 rot/min i o curs minim a plunjerului de 5,5 mm) atingndu-se presiuni de pompare de ordinul a 90 MPa. Pe lng avantajele prezentate, aceste tipuri de pompe au i o serie de dezavantaje. Utilizarea unei seciuni unice de pompare duce la uzura mai rapid a acesteia, precum i la micorarea timpului disponibil pentru admisia i refularea combustibilului. Aceasta face ca la turaii ridicate umplerea seciunii de pompare s fie incomplet, aprnd astfel necesitatea utilizrii pompei de transfer care permite realizarea unei presiuni de alimentare suficient de mari. Alte dezavantaje sunt: - sigurana mai mic n funcionare; 15

- faciliti de reparare reduse; - cerine deosebite privind calitatea combustibilului utilizat. Funcionarea pompei de injecie cu distribuitor rotativ, de tip DPA, (integrat n sistemul de injecie) este prezentat n Fig. 2.5. Din rezervorul pompei de alimentare 1, combustibilul, trecut prin filtrul 2, ajunge la pompa de transfer 3. De la pompa de transfer motorina este dirijat prin canalizaia din corpul pompei la supapa de dozare 4 i de aici n corpul distribuitorului 5 i n spaiul dintre pistonaele 6. Prin rotirea distribuitorului pistonaele sunt mpinse spre axa de rotaie de lobii inelului cu came 7 care este fixat de corpul pompei. Combustibilul sub presiune este distribuit pe rnd la injectoare prin intermediul unui orificiu de refulare aflat n distribuitor. Supapa 8 are rolul de a menine amorsat pompa de injecie i de a asigura valoarea necesar presiunii de transfer. Regulatorul acioneaz asupra supapei de dozaj prin intermediul prghiei 9. O particularitate constructiv esenial a pompei cu distribuitor rotativ o constituie lipsa arcului care asigur contactul permanent ntre inel i cam. Ca urmare, cu excepia cursei de refulare, cnd pistonaele radiale sunt acionate de inelul cu came, poziia instantanee a acestora este determinat de echilibrul dinamic al forelor centrifuge, de presiune, de inerie i de frecare. Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ i pistoane opuse, tip DPA, este prezentat n proiecie axonometric n fig. 2.6. Pe corpul pompei 1 (turnat din aliaj de aluminiu) se fixeaz cu ajutorul unor uruburi capul hidraulic, format din bucele exterioare i interioare 19, rotorul distribuitor 14, inelul cu came 17 i pistonaele radiale 15. Rotorul distribuitor este antrenat n micare de rotaie de axul 24, prevzut cu o zon canelat la partea din spre distribuitor, iar la captul de antrenare cu o zon conic i loca de pan disc. Legtura dintre axul 24 i rotorul 14 se realizeaz prin placa de antrenare 21, cu caneluri la interior, care se fixeaz cu uruburi de rotorul distribuitor. Axul pompei i placa de antrenare se mperecheaz la montaj, formnd astfel un ansamblu neinterschimbabil. Pe axul pompei se mai monteaz regulatorul de turaie mecanic compus din manonul 48, masele centrifuge 23 i carcasa acestora 26 (celelate piese ale regulatorului sunt montate n interiorul capacului 2). 16

Etanarea fa de mediul exterior, la captul dinspre antrenare al axului 24, se asigur cu manetele de rotaie 43. La captul rotorului distribuitor 14, opus antrenrii, se monteaz, filetat, rotorul 3 al pompei de transfer; statorul 5 este inclus n capul hidraulic. Ansamblul este nchis de carcasa supapei de reglare 7, fixat n buca exterioar a capului hidraulic cu uruburile 46. Variatorul automat de avans 37 se monteaz pe carcasa pompei, prin prezonul 47 i dispozitivul de blocare 39. Statorul capului hidraulic este format din bucele exterioar i interioar 19, care se ansambleaz prin fretare. Buca interioar se realizeaz cu lungime mai mic dect buca exterioar, cu scopul de a permite montare statorului 5 al pompei de transfer. Rotorul capului hidraulic se mperecheaz cu statorul i formeaz un ansamblu neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,53,5 mm). De asmenea, pistonaele radiale 15 se mperecheaz cu alezajul executat diametral n rotor, neinterschimbabil, cu un joc foarte mic (4,55,5 mm). Fiecare pistona este acionat prin cte un tachet, compus din rola 16 i papucul 18. Papucul este prevzut cu umeri care ptrund n fantele plcilor de raglaj 44 i 22, limitnd cursa maxim a pistonaelor. Rolele 16 vin n contact n timpul funcionrii cu camele interioare ale inelului cu came 17. Pistonaele radiale se execut cu diametre de 4,510,0 mm. Etanarea capului hidraulic n corpul pompei este realizat cu un inel 0, iar n zona de ansamblare a carcasei supapei de reglare 7, cu o garnitur inelar 45 din cauciuc.

17

Elementele componente ale capului hidraulic se realizeaz din oel de rulmeni i oel nalt

Fig.2.6. Construcia pompei D.P.A.

aliat, cu valori strnse pentru abaterile de form, de la poziia reciproc i de la calitatea prelucrrii suprafeelor. Pentru a fi posibil utilizarea aceleiai tipodimensiuni de pomp pe motoare cu cilindrei diferite, capul hidraulic este prevzut cu posibilitatea reglrii dozei maxime refulate, prin modificarea cursei pistonaelor radiale. n acest sens, papucii 18 sunt prevzui cu umerii "U", care ptrund n fantele excentrice "F" ale plcilor de reglaj 22 i 44 (fig.2.7.). Placa de reglaj 22 este strns ntre flana rotorului 14 i placa de antrenare 21 cu dou uruburi 49. Cnd uruburile 49 sunt slbite, plcile 22 i 44 (solidarizate prin dou brae de legtur existente pe placa 22) se pot roi simultan, n limita permis de gurile alungite "G". Prin rotirea plcilor de reglaj se modific cursa s a pistonului 24 i, n consecin, doza maxim refulat. Pentru pompele DPA doza maxim refulat se poate regla n intervalul 15120 mm3/ciclu. 18

Fig 2.8 Schema poziiilor relative cam-orificiu distribuie Fig 2.7 Reglarea mrimii debitului maxim de combustibil

Inelul cu came interioare 17, se monteaz pe suprafaa frontal a statorului capului hidraulic, opus pompei de transfer, fiind asigurat n carcasa pompei mpotriva deplasrilor axiale cu ajutorul unui inel de siguran. Inelul cu came poate fi rotit cu unghiuri mici n jurul axei distribuitorului 14, prin urubul 38 al variatorului automat de avans. Din motive de unificare a componentelor, inelul cu came al pompelor DPA se realizeaz cu 4 i 6 came interioare (pentru motoarele cu 2 i 3 cilindri alterneaz un ciclu de refulare activ cu unul pasiv). a) nceputul refulrii (injeciei) este condiionat de coincidena momentului de suprapunere a orificiilor radiale de distribuire din rotorul i statorul capului hidraulic cu momentul de acionare a pistonaelor de ctre poriunea de urcare a profilului camelor interioare (distribuia i refulare trebuie s fie n faz). Practic, exist ns ntre axa de referin a profilului camei i axa orificiului de distribuie din stator un decalaj unghiular f (fig.2.8.) numit "unghi de defazaj". Din motivul artat, pentru ca injecia s aib loc cu avansul b i cu o durat strict determinat, deschiderea orificiului de distribuie din stator trebuie s se produc cu avans (unghiul ) fa de momentul de acionare a pistonaelor n cursa de refulare. Avansul este asigurat prin execuia cu diametre diferite a orificiilor din stator i rotor. Sfritul injeciei are loc n momentul n care seciunea de curgere a orificiului din rotor a baleiat complet seciunea orificiului din stator. Datorit realizrii acestor canale radiale cu

19

diametre diferite, momentul de sfrit al suprapunerilor este ntrziat cu unghiul q fa de momentul n care nceteaz aciunea camei asupra pistonaelor radiale. n aceste condiii durata injeciei este precizat de relaia:
i = s ( +) 1
)

unde: s este durata unghiular de suprapunere a orificiilor. Pentru pompele DPA se utilizeaz: - diametrul canalului radial din stator 2,26 mm; - diametrul canalului radial din rotor 2,36 mm; - durata de suprapunere a orificiilor distribuie este artat n fig.2.8. b) Profilul camelor interioare (lobilor) este asimetric. Acesta este compus dintr-o poriune de urcare (rola n poziia 1, fig. 2.8.), care determin caracteristica de injecie, o poriune de retracie (rola n poziia 2), utilizat pentru descrcarea conductei de nalt presiune, i o poriune de coborre (rola n poziia 3). Asimetria profilului camelor interioare determin o singur poziie de montaj a inelului cu came: cu sensul sgeii imprimat pe inel n sensul de rotaie al pompei. 28,50 RAP. Modul n care refularea este poziionat n perioada de suprapunere a orificiilor de

2.3 Tipizarea pompelor de injecie dup firma Bosch. Alegerea pompei de injecie dintr-o serie tipodimensional 2.3.1.Clasificarea BOSCH Firma Bosch mparte convenional pompele de injecie, cu elemente de pompare n linie, n mai multe mrimi difereniate dup valoarea cursei de refulare a pistonului (nlimea de ridicare util a camei). Pompele de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante constructive difereniate dup diametrul pistonaului (dp).

20

n tabelul urmtor sunt exemplificate valorile ce caracterizeaz principalele grupe de pompe de injecie cu elemente n linie Bosch. Dac dp crete, parametrii de performan ai motorului echipat cu o astfel de pomp cresc. Cresc n acelai timp scprile, uzurile, ca i forele ce acioneaz pe cam.
Mrime M A P ZW cT [mm] 7 8 10 12 dp [mm] 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13 14; 15; 16

2.3.2. Alegerea pompei de injecie dintr-o serie tipodimensional ntreprinderile specializate n producerea de echipament de injecie realizeaz serii de tipodimensiuni care s satisfac cerinele impuse de o gam foarte variat de motoare. Pentru alegerea pompei de injecie capabil s satisfac n cele mai bune condiii cerinele impuse de funcionarea corect a unui motor, o bun parte din firme pun la dispoziie date tehnice amnunite, diagrame i nomograme utile n stabilirea celei mai bune variante posibile. n acest sens prezentm n continuare unele aspecte utile, propuse de firma Bosch. n nomograma de lucru din figura 2.9. se gsesc familii de curbe utile n alegerea pompelor de mrime M,A,P7,P cu came tangeniale. Cu aceast nomogram se poate stabili ca prim etap debitul pe ciclu, pornind de la puterea motorului. n partea de sus a diagramei sunt prezentate cmpurile aferente celor patru tipodimensiuni de pompe i curbele ce marcheaz durata n grade a procesului de injecie. Alegerea definitiv a pompei se face ns numai pe ncercri de stand, funcie de comportarea motorului, pentru c, spre exemplu dac se mrete diametrul pistonaului durata de injecie scade, iar presiunile maxime n instalaie cresc. O problem important n funcionarea i fiabilitatea pompei de injecie este aceea c pentru a evita o cdere prematur a axului cu came datorit presiunii specifice herziene n cupla cam-tachet cu rol este necesar ca presiunea din conducta de nalt presiune s se anuleze n mod real nainte ca linia de contact dintre rol i cam s treac de pe partea liniar a profilului camei pe raza mic (cama tangenial). 21

2.4 Injectoarele pentru motoare cu aprindere prin compresie pentru autovehicule (Fig.2.10 si 2.11)

Fig 2.9. Nomograme pentru alegerea tipului elementului pompei de injecie

Premisa esenial pentru desfurarea satisfctoare a procesului de ardere n cilindrul motorului Diesel o constituie buna pregtire a amestecului combustibil-aer n camera de ardere a motorului. Coordonarea ce se impune ntre arhitectura camerei de ardere i parametrii principali ai jetului de combustibil (finee, omogenitate, penetraie, unghi de dispersie) impune opiunea bine motivat asupra tipului i parametrilor funcionali ai injectorului utilizat. Injectoarele se mpart n dou mari clase: injectoare deschise i injectoare nchise. Injectorul este "nchis" sau "deschis" dup cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un ac sau de o supap. Motoarele de autovehicule rutiere utilizeaz injectorul de tip nchis cu ac. Dup modul n care se comand deschiderea acului, injectoarele se mpart n trei grupe: - cu comand hidraulic; - cu comand electric; - cu comand mecanic. 22

Injectoarele cu comand hidraulic nu necesit organ suplimentar de comand n schimb zona de etanare se uzeaz, sistemul ac-arc vibreaz. Prile componente ale acului unui injector privit din exterior sunt: 1- corpul acului- asigur etanarea ansamblului: jocul interior ntre ac i corp este de 1,5 - 3 mm; 2- zon conic ce preia presiunea combustibilului i asigur ridicarea acului; 3- con de etanare; 4 - coad ce preia i transmite fora de acionare. La motoarele cu aprindere prin compresie cu camer unitar se utilizeaz injectoare cu ac conic ce controleaz pulverizarea prin unul pn la zece orificii. La aceste injectoare combustibilul debitat de pompa de injecie intr prin racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungnd n camera de presiune CP. Cnd fora de ridicare a acului 4, creat de combustibilului ce acioneaz pe gulerul G este mai mare dect fora Fa a arcului 5, acul pulverizatorului se ridic i prin orificiile pulverizatorului 7 combustibilul este pulverizat n camera de ardere. Dup terminarea injeciei combustibilului, acul pulverizatorului este apsat pe scaunul su de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forei Fa, respectiv reglarea presiunii la care ncepe ridicarea acului i nceperea injeciei, se realizeaz prin urubul 10 i piulia 11. Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple rezid n obturarea acestora cu impuriti din motorin sau cu cocs format n procesul arderii. Pentru motoare cu aprindere prin compresie cu camere compartimentate (antecamer, camer de turbulen) se utilizeaz injectoare cu un singur orificiu. Orificiul injectorului este controlat de un tift. Se utilizeaz tifturi: - cilindrice (pentru curirea orificiului pulverizatorului); - tronconice pentru a se controla dispersia jetului; - dublu tronconic, asigurndu-se curirea eficient a orificiului simultan cu o dispersie controlat a jetului de combustibil (unghiul de dispersie obinut astfel este q = 40o-60o)

23

. fig.2.11Injectoare cu tift dublu tronconic

Fig 2.10 Elementele unui injector

CAPITOLUL 4
24

REPARAREA PRINCIPALELOR PARTI COMPONENTE ALE INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE Repararea ansamblurilor instalatiei de alimentare consta in:demontarea echipamentului, curatirea pieselor, constatarea defectelor repararea propriu-zisa montarea si incercarea. Spalarea se executa pe subansambluri cu petrol lampant, motorina sau in solutii alcaline la 80-90C ; dupa spalare in apa si uscare se demonteaza in piesele componente pentru constatarea defectelor. Dupa demonatare, piesele componenete se spala in aceleasi solutii. Elementele pompei de injectie se spala separat , pastrand imperecheriile existente. Se recomanda ca spalarea sa se faca succesiv in doua bai:in prima baie se spala cu petrol lampant sau benzina , iar in a doua cu combustibil Pulverizatoarele injectoarele nu se desperecheaza . Ele se curata de zgura pe cale mecanica , cu razuitoarea de alama sau cu lemn. Curatirea chimica cu solventi este mai indicata , deoarece este indepartat pericolul de deteriorare a pieselor. Dupa spalare , piesele se sufla cu aer si apoi se aseaza pe rafturi de lemn pentru uscare.Nu este recomandata stergerea cu carpe sau bumbac , deoarece lsa scame care infuda orificiile . 4.1 Repararea pistonului plonjor si a cilindrului se face dupa una de metodele prezentate . Inainte de reparare , pisele se controleza si se face pe grupe de dimensiuni.Daca se constata fisuri , urme de coroziune adica , deformatii etc., piesel se rebuteza Reconditionarea se obtine prin imperecherea si apoi rodarea ansambluilui piston plonjorcilindri, prin inlocuirea cilindrului sau prin cromarea pistonului urmata de rodarea sa, cu pastrarea cilindruli vechi , astfel ca jocul initial sa fie foarte mic.

CAPITOLUL 5
25

NTSM la repararea si intretinerea instalatiei de alimentare a M.A.I.

- Intretinerea si repararea autovehiculelor se vor face in hale si incaperi amenajate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate. - Executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa si in spatii amenajate in afara halelor si atelierelor de intretinere denumite "platforme tehnologice". Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi imprejmuite. - Caile de acces din hale, ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate. - Incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de "Normele generale de protectie a muncii". - In halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi mentinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor. - Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor, decat daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare. - Instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucratorilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se functionarea lor in permanenta la parametrii proiectati. - Persoanele juridice sau fizice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de functionare al acestora, precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice. De asemenea, se va preciza numele persoanei care raspunde de exploatarea instalatiei. - Utilajele din hala si ateliere (polizoare, masini de gaurit etc.) vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitive de protectie in buna stare. Deasemenea, utilajele vor avea afisate instructiunile tehnice de exploatare si de protectie a muncii. - Cricurile din dotarea halelor de reparatii sau a canalelor de revizie vor fi mentinute in permanenta in stare buna de functionare si vor avea inscriptionata sarcina maxima. - La demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor. 26

- Se interzice ca la prinderea subansamblelor sa se foloseasca lanturi sau cabluri care nu au poansonate sarcina maxima de ridicat. - Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor si stelajele pentru asezarea pieselor trebuie sa aiba stabilitatesi rezistenta corespunzatoare. Acestea vor fi mentinute, in permanenta, in stare buna de folosire. - Exploatarea, intretinerea si repararea instalatiilor de ridicat se va efectua in conformitate cu prevederile prescriptiilor tehnice ISCIR in vigoare si ale cartilor tehnice respective. Personalul muncitor de diferite meserii si care ocazional utilizeaza instalatiile de ridicat, trebuie sa fie autorizat ca legatori de sarcini, in conformitate cu prescriptiile Rl-87 colectia ISCIR. - In halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul sudurii electrice. Transformatoarele de sudura electrica vor fi conectate la instalatia de legare la pamant, iar cablurile vor fi amplasate si protejate astfel incat sa nu fie deteriorate de rotile autovehiculelor care circula in timpul reparatiilor (efectuate pe platforme). - Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol de incendiu.

27