Sunteți pe pagina 1din 28

DESCRIERE TEHNICA

Destinatie Pilotul automat este folosit pe navele de mic tonaj echipate cu indicator de drum si sursa de alimentare de curent continuu cu tensiunea de 24 V. Aparatul prezentat asigura comanda automat si urmarire,ceea ce permite sa se reduca consumul resurselor fizice ale echipajului ,sa se scurteze timpul necesar pentru a parcurge distanta pe un drum direct si totodata ofera sansa personalului de comanda sa-si concentreze intreaga atentie asupra urmaririi situatiei in mare si pregatirea pentru atacul cu torpile. Proprietatile aparatului 1. Pilotul automat asigura trei feluri de comenzi:automata,urmarire si manuala. 2. Echiparea navelor cu pilotul automat permite sa se reduca schimbarile dese ale drumului marind astfel raza de actiune si reducand consumul de combustibil;pilotul automat permite permite sa se reduca timpul necesar pentru parcurgerea distantei date. 3. Pilotul automat este echipat cu un sistem pentru reglarea sensibilitatii.Zona moarta pentru drum este de 0,5.In conditiile de mare agitata este permis sa se extinda zona pana la 3,5. 4. De indata ce alimtarea pilotului automat inceteaza schema trece atomat de la orice fel de comanda la cea manuala. 5. Pilotul automat asigura o functionare neintrerupta timp indelungat. 6. Pilotul automat este prevazut cu angrenaje dintate schimbabile ceea ce permre reglarea raportului sau de transmisie pentru nave de tipuri diferite.De aceea domeniul de aplicare al acesti aparat este destul de vast. Descrierea constructiei si proprietatile elementelor Consturctia Pilotul automat este format din urmatoarele parti componente: 1.Capul montantului 2.Montantul carmei Aceste 2 parti sunt legate intre ele cu patru suruburi care trec prin orificii suport special prevazute in acest scop. 1.Capul montantului Toate elementele capului montantului sunt montate intr-un corp turnat dintr-un aliaj de aluminiu in executie protejata contra apei ,cu capace laterale si frontale pe marginea carora sunt pravazute garnituri din cauciuc pentru etansare.

Ferestrele din peretii laterali sunt destinate pentru urmarirea,deservirea si schimbarea mecanismelor montate in interior. In corpul montantului sunt dispuse urmatoarele mecanisme: a) Mecanismul de amplificare in componenta caruia intra urmatoarele elemente: 1- Dispozitiv de contact nr.1 (C-1) 2- Selsin receptor (SS-150) 3- Cuplaj reversibil electromagnetic (LMD) 4- Motor electric (ZD-2) 5- Mecanismul de reglare al sensibilitatii 1.Dispozitivul de contact numarul 1 (C-1) Dispozitivul de contact numarul 1 nu este altceva decat un contactor intermediar intre selsinul recepot SZ si dispozitivul de contact nr.2(C-2). Acest dispozitiv are 2 intrari ale dispozitivului de actionare:una vine de la bratul alunecator al receptorului SZ,iar iar cea de a doua de la legatura de directie negativa a motorului electric (ZD-2) care care roteste bucsa cu cele doua semiinele de contact. Deplasarile unghiulare intre bratul alunecator si semiinelele de contact depind de diferenta dintre marimea celor doua intrari si de aceea acest dipozitiv poarta denumirea de contact diferential.Receptorul SZ comanda cuplajul electromagnitic reversibil LMD prin dispozitivul de contact (C-1) Dispozitivul de contact numarul 1 are urmatoarele proprietati : a) Valoarea unei turatii a axului corespunde cu o schimbare a drumul de 30. b) Momentul de frecare pe axul semiinelelor de contact de 32g/cm,iar presiunea de contact a bratului alunecator este de 40g. 2.Selsin receptor SZ,SH (SS-150): Legatura dintre selsinul recepot (SS-150) cu selsinul traductor(D1-150) din indicatorl de drum este o transmisie electronica sincrona. Infasurarile rotoarelor sunt alimentate de la reteua monofazata de curent alternativ (tensiunea 110 V,frecventa 500 Hz),ca rezultat in ele apare un camp magnetic turbionar,care creeaza forta electromotoare ce se induce in infasurarile statoarelor. Infasurarile statoarelor sunt legate in stea in y,astfel cum este artat in figura de mai sus. Cand rotoarele (d1-150) si (SS-150) se gasesc in aceeasi pozitie,fortele electromotoare induse in ambele statoare sunt egale ca marime,identice ca faze,dar opuse ca sens in aceasta situatie,fortele electromotoare rezultate sunt egalu cu zero si curentul de faza lipseste. Daca rotorul (d1-150) se va roti cu un unghi oarecare,fortele electromotoare rezultate ale fiecarei faze din infasurarile statorului,nu se vor mai transforma in zero iar in stator va aparea un curent fazic si un camp magnetic turbionar.

Momentul de rotatie care se formeaza in campul magnetic turbionar si infasurarea rotorului aflata sub tensiune obliga rotorul receptorului sa intre in sincronizare cu rototul traductorului pana cand ambele rotoare vor ocupa aceeasi pozitie.Astfel,rotorul receptorului (SS-150) este intodeauna sincronizat cu rotorul traductorului(D1-150). Cand nava incepe sa se abata din drum,traductorul indicatorului de directie,transforma semnalul de abatere de la drum intr-un semnal electric pe care il transmite receptorului. Receptorul este destinat pentru a repeta deplasarile unghiulare transmise de catre traductor.Rotorul receptorului se roteste liber,oprindu-se in unghiurile corespunzatoare unghiurilor traductorului.. Rotorul receptorului poate suporta sarcina insa odata cu cresterea momentului cresc si erorile repetate ale deplasarilor unghiulare ale traductorului. Pentru a asigura precizia necesara pe axul rotorului receptorului care functioneaza in conditiile regimului dat,este permisa doar o sarcina neinsemnata (momentul maxim de sincronizare este de 130g/cm) Sunt pravazute doua receptoare:receptorul SH destinat pentru a roti scalele de drum care in realitate joaca unui repetitor si receptorul SZ,destinat pentru a roti dispozitivul de contact numarul 1(C-1). Proprietatile receptoarelor (SS-150):valoarea unei rotatii a axului corespunde cu o schimbare a drumului de 1. 3. Cuplajul electromagnetic reversibil Cuplajul electromagnetic reversibil joaca rolul unui angrenaj al unui dispozitiv de cuplare si al unui dispozitiv de schimbare a sensului girator;prin intermediul acestui cuplaj se obtine rotirea pozitica,rotirea inversa si oprirea axului de iesire. La ambele extremitati ale cuplajului LMD sunt prevazute doua bobine.de indata ce bratul alunecator(C-1) atinge unul din semiinele,in circuit se conecteaza bobina montata pe unul din capetele cuplajului.Discul cu frictiune este atras si intra in angrenare cu pinionul imbracat liber pe acest capat al discului;acesta se petrece sub actiunea fortei de atractie a electromagnetului de la capatul respectiv. Discul cu frictiune este solidarizat rigid cu axul sau si de aceea pinionul de la aceasta extremitate a axului nu transmite cum era cazul inainte de conectarea in circuit ,ci transmite miscarea de rotatie a axului prin intermediul discului cu frictiune. Axul transmite miscare de rotatie dispozitivului de contact nr 1(C-1)(reactie) si dispozitivului de contact nr.2(C-2). De indata ce alimentarea inceteaza,sub actiunea arcului,discul cu frictiune revine in pozitia intermediara.Pinioanele de la ambele capete ale axului se rotesc in gol iar cuplajul LMD nu transmite mai departe miscarea de rotatie.De indata ce bratul alunecator al dispozitivul de contact nr 1 a atins celalalt semiinel,bobina de la celalalt capat al cuplajului LMD se conecteaza in circuit iar discul cu frictiune si arborele de iesire se rotesc in directia opusa celei mentionate mai sus.

La aparitia semnalului de abatere de la drum se declanseaza dispozitivul de contact(C-2).Momentul motorului electric (ZD-2) este considerabil mai mare decat momentul receptorului (SS-150). Receptorul (SS-150),actioneaza indirect dispozitivul de contact nr 2 prin intermediul dispozitivului de contact (C-1).Aceasta reduce considerabil sarcina si reduce,prin urmare,precizia indicatiilor receptorului (SS-150). 4.Motor electric(ZD-2): Motorul electric nu este altceva decat un sunt de curent continuu,prin intermediul caruia cuplajul LMD actioneaza semiinelele dispozitivului de contact(C-1),iar in continuare prin intermediul diferentialului (B-1) dispozitivul de contact (C-2).In pozitia automat sau punere de acord,motorul electric (ZD-2) se roteste cu o viteza constanta. 5.Mecanism de reglare a sensibilitatii: Mecanismul de reglare a sensibilitatii este alcatuit dintr-un cilindru cav ,bolturi si sapte saibe;prin intermediul acestui mecanism se realizeaza zona moarta a drumului.limita de reglare a acestei zone este cuprinsa intre 0,53,5 grade de drum;reglarea intermediara este de maxim 0,5 grade de drum. Miscarea de rotatie este tranmisa de la cuplajul LMD prin cuplajul dintat schimbabil al axului mecanismului.In cilindrul cav sunt prevazute sapte saibe cu tot atatea pinioane .Saibele cu antrenoare si caneluri,cea de jos are numai un antrenor iar cea de sus numai o canelura. Saiba de jos este solidarizata rigid pe ax iar celelalte sase saibe sunt imbracate liber pe acelasi ax.Axul transmite miscarea de rotatie numai saibeei inferioare ,antrenorul acesteia intra in canelura celei de-a doua saibe pana cand ajunge la sfarsitul acestei caneluri.Dupa fiecare interval ce corespunde unui unghi de drum de 0,5,antrenorul invartindu-se aduce si cea de-a doua saiba .Antrenorul celei de-a doua saibe se deplaseaza in canelura celei de a treia dupa cum este descris mai sus,a treia rotind-o pe a patra si asa mai departe,pana cand miscarea de rotatie se transmite saibei blocate de stifturi.In continuare,miscarea se transmite prin stifturi,rotii dintate de iesire(pinionul de iesire) solidarizat rigid in cilindrul cav,pe care il roteste si care transmite miscarea dispozitivului de contact(C-2). Astfel,face sa se roteasca stifturile respective.Cele trei stifturi sunt amplasate uniform pe circumferinta si se pot deplasa in sus si in jos in cele trei caneluri ale cilindrului cav.Concomitent dintii de pe stifturi se pot deplasa in sus si in jos prin caneluri,intre dintii saibei.Numarul saibei care se roteste depinde de locul in care se gasesc stifturile respective.Exista sapte positii si sapte gradatii.In gradatia zero,stifturile se angreneaza in prima saiba.In aceasta situatie ,miscarea este transmisa imediat si marimea de reglare a sensibilitatii este egala cu 0,5 de drum. In urma functionarii mecanismului de reglare a sensibilitatii,schimbarea drumului se poate recupera imediat asupra dispozitivului de contact (C-2) si de aceea abaterea de la drum nu poate fi imediat conectata de schimbarea pozitiei carmelor.

Marimea zonei moarte,adica pozitia stifturilor poate fi reglata cu ajutorul manetei de reglare a sensibilitatii.Pentru reglare,se desurubeaza mai intai caapacul filetat,apoi rotind maneta se modifica pozitia stifturilor regland astfel marimea zonei moarte.

b. Mecanismul dispozitivelor de insumare alcatui din urmatoarele ansamble si elemente principale: 1. Dispozitivul de contact numarul 2(C-2): 12345Dispozitiv de contact nr. 2 (C-2) Dispozitiv de contact nr. 3(C-3) Electromagnetul mecanismului de franare(DTT) Cuplaj de frictiune al mecanismului de franare Microintrerupator(3KK)

Acest dispozitiv are un caracter mai puternic care comanda circuitele de alimentare a releului stanga si a releului dreapta;acest dispozitiv este prevazut cu doua perechi de contacte punctiforme. Acestui dispozitiv ii sunt transmise trei miscari mecanice de antrenare:o miscare de la semnalul de abatere din drum prin intermediul cuplajului LMD,cea de a doua de la semnalul de modificare a drumului sub actiunea timonei ,sau a semnalului de urmarire a pozitiei carmelor ,iar cea de a treia ,vine de la semnalul de reactiei al axului vertical. Aceste trei miscari (sub forma de semnale) sunt transmise dispozitivului de contact (C-2) prin mecanismul diferential de insumare care inchide contactele,fie spre stanga,fie spre dreapta. Proprietatile dispozitivului de contact(C-2): a. Valoarea rotatiei axului de intrare este egala cu 12 de drum b. Momentul maxim de frecare pe axul de intrare este de 150g/cm c. Cand axul de intrare se roteste cu 24 rotatii;doua discuri executa o miscare relativa egala cu o rotatie. 2.Contactul mecanismului de franare (C-3) Mecanismul de franare este format din urmatoarele elemente: 1. Dispozitivul de contact nr. 3( C-3) 2. Cuplul cu frictiune 3. Microintrerupatorul 3KK 4. Electromagnetul de franare DTT

Semnalul de abatere din drum ce vine de la receptorul (SS-150) si de la semnalul de schimbare a acestuia ce vine de la timona comanda contactul respectiv al dispozitivului (C3). Rolul mecanismului de franare consta in limitarea turariilor inutile venite de la timona si transmise dispozitivului (C-2),cu alte cuvinte,mecanismul de franare si controlerul cu cama de schimbare a pozitiilor carmei,lucreaza impreuna,asigurand punerea deacod a pilotului automat,in pozitiile automat si urmarie. La trecerea de la comanda automat sau urmarie la comanda manuala, adica la schimbarea pozitiei carmelor cu 15 fata de planul diametral al navei,dispozitivul de contact (C-2) trebuie sa se gaseasca in pozitia zero.Numai astfel,la trecerea la comanda urmarire (adica la revenirea carmelor oana la 10),servomotorul poate actiona odata cu rotirea timonei.In caz contrar,actiunea servomotorului si a timonei nu mai sunt puse deacord si functionarea sistemului de urmarire este compromisa . De exemplu,la rotirea timonei cu o viteza prea mare,functionarea servomotorului este intarziata,ceea ce face ca dispozitivul (C-2) sa aiba o abatere egala cu 5 unghi de carma cand se trece pe comanda manuala. Cand se trece pe comanda urmarire(adica la revenirea carmelor pana la 10)desi timona revine,servomotorul deplaseaza carma pana cand dispozitivul de contact (C-2) revine in pozitia zero. Aceasta este opusa directiei de schimbare a positiei carmelor.Un astfel de sistem de urmarire care pierde proprietatea de comanda nu poate functiona. Pentru remedierea acestei situatii,este necesar sa se procedeze in asa fel incat numarul de rotatii al timonei transmis dispozitivului de contact( C-2) sa corespunda unghiului controlerului cu came de schimbare a pozitiei carmelor cand se trece la comanda manuala,adica sa nu depaseasca 15 unghi de carma. Destinatia mecanismului de franre se rezuma la aceea ca,atunci cand de rotatii transmise dispozitivului de contact (C-2) atinge valoarea de 15 unghi de carma,linia de transmitere de la timona la dispozitiv,sa se roteasca iar timona sa se roteasca in gol.din cele de mai sus reiese clar ca mecanismul de franare actioneaza inca inainte de comutarea conroleului pozitiei carmelor. In realitate,contactele dispozitivului (C-3) al mecanismului de franare se inchid cand unghiul carmei este de 16-17,astfel,numarul de rotatii transmis dispozitivului (C-2) corespunde unghiului carmei de 16-17. In urma acestei situatii,la trecerea la comanda manuala,dispozitivul (C-2) va avea o abatere corespunzatoare cu 1-2 unghi de carma.Dar,in acest moment electromagnetul intrerupe circuitul de alimentare din care cauza nu poate deplasa carmele,pana nu trece la comanda urmarire,carmele se vor putea deplasa cu 1-2 unghi de carma,in sensul maririi acestui unghi,readucand dispozitivul (C-2) in pozitia zero. Intervalul de timp necesar pentru revenirea dispozitivului (C-2) in pozitia zero este de aproximativ 0,3-0,6 secunde. Procesul de functionare al mecanismului de franare se prezinta astfel:daca din pozitia punerii de acordcarma drept inainte timona este rotita brusc,microintrerupatorul trece din pozitia deconectat in pozitia conectat pentru a pregati circuitele electromagnetului DTT. Daca timona va fi rotita in continuare,microintrerupaturul 3KK se opreste in pozitia conectat pana cand contactele dispozitivului (C-3) se vor inchide.Rotind in continuare

timona,aceasta miscare de rotatie nu va mai fi transmisa dispozitivului(C-2),iar dispozitivul (C-3) va ramane in pozitia conectat deoarece electromagnetul DTT se gaseste sub tensiune si cuplajul cu frictiune se roteste in gol. Daca timona este rotita in sesn opus,micrrointrerupatorul 3KK si electromagnetul DTT se deconecteaza,,cuplajul cu frictiune isi reia functia sa de a transmite,transamitand miscarea de rotatie a dispozitivului (C-2) si dispozitivului (C-3). Continuand rotirea timonei in acest sens,desi microintrerupatorul 3KK se gaseste in pozitia conectat,din cauza contactelor dispozitivului (C-3),electromagnetul DTT nu se poate conecta in circuit,din care cauza nu mai are rol de franare. Din cele de mai sus reiese de destinatia microintrerupatorului 3KK consta in pregatirea circuitului electromagnetului DTT pentru conectarea prin intermediul dispozitivului (C-3) la rotirea pozitiva a timonei si la eliberarea franei,cand roata de carma(timona) ar fi rotita in sesn invers. Proprietatile mecanismelor de franare sunt: a. Distanta intre contactele dipozitivului (C-3) este de 16-17 unghi de carma b. Momentul maxim de frecare este de 25g/cm. 3. Cuplaj cu frictiune al mecanismului de franare: Cuplul cu frictiune este alcatuit din piulita,axul de intrare,arc,bucsa,discul cu frictiune,roata cu clinchet,pinionul de iesire. Roata cu clinchet este solidarizat rigid pinionul de iesire;axul de intrare face sa se roteasca bucsa si discul cu frictiune;intre acestea din urma este situata cama imbracata liber pe ax.Arcul apasa cu putere bucsa,cama si roata cu clinchet.La rotirea timonei axul de intrare se roteste impreuna cu bucsa si discul cu frictiune.Sub actiunea fortei de frecare,incepe sa se roateasca roata cu clinchet si cama imbracata liber pe ax.prin intermediul pinionului de iesire,miscarea de rotatie se transmite atat dispozitivului (C-2) cat si dispozitivului (C-3). 4. Electromagnetul mecanismului de franare(DTT): Circuitul electromagnetului DTT este comandat de catre dispozitivul (C-3),de catre microintrerupatorul 3KK si de catre releele Js si Jx. La conectarea circuitului indusului electromagnetului,DTT este atras in jos,clicetul apuca roata de clichet si cuplul cu frictiune se roteste in gol,ceea ce face ca miscarea de rotatie de la timona nu poate fi transmisa dispozitivului(C-3) si dispozitivului (C-2).

5. Microintrerupatorul (3KK):

Microintrerupatorul 3KK se rezeama cu bila sa pe cama.La rotirea timonei,cama rotindu-se ,conecteaza microintrerupatorul.Daca timona este rotita in continuare,cama proptindu-se cu proeminenta sa in limitatorul cu unghiul de inclinare de 25 de pe placa,patineaza pe ax si continua sa mentina microintrerupatorul in pozitia conectata. La rotirea timonei in sens opus,cama rotindu-se imediat in sens opus,deconecteaza intrerupatorul.Daca timona este rotita in continuare,cama deconecteaza din nou microintrerupatorul si proptindu-se in aceasta situatie cu cealalta proeminenta in limitator,patineaza pe ax,adica se repeta situatia analoga ca si in cazul rotirii pozitive.

6. Diferentialele (B-1),(B-2): Mecanismul diferentialelor de insumare este legat de mecanismul indicatorului prin intermediul cardanului,cu timona prin interemediul unui angrenaj dintat,cu servomotorul printr-un angrenaj dintat si axul vertical si in fine cu indicatorul pozitiei carmelor prin cuplajul respectiv. Mecanismul de insumare a diferentialelor cuprinde doua diferentiale(B-1) si (B2).Fiecare din el fiind alcatuit din cate patru picioare dintate conice si cate un ax cardanic.Diferentialele (B-1) si (B-2) sunt montate intre doua placi. Aici se insumeaza trei semnale venite spre (C-2). De la inceput,semnalul de reactie si semnalul de schimbare a drumului se aduna intr-un singur semnal in diferentialul (B-1) ,dupa care acest semnal se insumeaza in semnalul de abatere de la drum in diferentialul (B-2);pana in cele din urma,semnalul astfel obtinut se transmite la (C-2). c. Ansamblul scalelor : acest ansamblu este alcatuit din indicatorul de drum si din indicatorul pozitiei carmelor montate impreuna. Exista doua scale din care cea de sus este un ansamblu unificat care combina scala de drum si scala indicatoare a pozitiei carmelor.Scala de jos serveste pentru indicarea pozitiei carmelor si este destinata pentru a indica aceasta pozitie,comanda manuala dupa ce capul montantului a fost scos si trecut in regim manual prin comutarea comutatorului alegerii modului de comanda.

Proprietatile scalelor

Denumirea scalelor Scala indicatoare a drumului aproximativ Scala indicatoare a drumului precis Scala indicatoare a pozitiei carmelor

Valoarea gradatiilor 1 de drum 0,1 de druum 1 de drum

Intervalul gradatiilor 1 3,6 3

Acest ansamlu este compus din zece elemente esentiale: 1. Selsin receptor (SS-150) 2. Reductor 3. Scala aproximativa de calculare a drumului 4. Scala de calculare precisa a drumului 5. Ac indicator al pozitiei carmelor 6. Scala cu indicarea pozitiei carmelor 7. Grupa de contacte ale infasurarii trifazice al selsinului receptor(SS-150) 8. Bec de iluminat 9. Bec de control 10. Reostatul sistemului de iluminat Becurile de control sunt [prevazute cu abajure.Becul de iluminat si becul de control pe amortizare.Contactele infasurarii trifazice ale selsinului receptor(SS-150) intrerupe legatura electrica intre selsinul receptor(D1-150) atunci cand manetele de coordonare a scalelor de drum sunt intoarse. 11. Butonul punerii de acord a scalelor de drum Prin intermediul acestui buton se coreleaza scalele pilotului automat cu scalele indicatorului de drum (repetitorul de drum). Butonul de reglare a sensibilitatii: Acest buton serveste la reglarea sensibilitatii pilotului automat.pentru a reduce frecventa de schimbare a pozitiei carmelor si uzarea mecanica a pilotului automat,pe mare agitata se largeste zona moarta. 12. Cupluri dintate schimbabile Raportul de transmisie a mecanismelor pilotului automat este reglabil si de aceea pilotul automat poate fi folosit la nave cu caracteristici si proprietati tehnice diferite.In acest scop,s-au prevazut cupluri dintate schimbabile.Ele au fost alese in asa fel incat sa se obtina proprietati optime pe timpul incercarilor.In cazul navelor de un anumit tip,cumplul dintat ales nu mai trebuie schimbat. a. Cuplul dintat schimbabil I

Scest cuplu este amplasat intre LMD si (C-2) si serveste pentru a varia raportul intre marimea unghiului de abatere a navei in raport cu directia si marimea unghiului de amplasare a carmelor .raportul optim se obtine atunci cand este necesar un consum minim de timp la revenirea navei la drumul initial.Acest element se determina in timpul incercarilor. b. Cuplurile dintate schimbabile II,III,V Ele sunt destinate pentru a regla valoarea rotatiilor timonei in raport cu unghiurile carmelor. c. Cuplul dintat schimbabil IV Acest cuplu este destinat pentru a regla raportul de transmitere al reductorului servomotorului si prin urmare pentru a obtine diferite viteze de orientare a carmelor in conditiile puterii admisibile. Ansamblul scalelor este legat de mecanismul diferentialelor de insumare prin intermediul unui cuplaj ,iar de maneta de coordonare a scalelor de drum printr-un disc de ghidare. In afara ansamblelor principale enumerate anterior sunt dispuse urmatoarele elemenete: 1. Maneta de reglare a sensibilitatii: Maneta de reglare a sensibilitatii este protejataimpotriva dereglarilor accidentale cu ajutorul unui capac de protectie. 2. Maneta de punere deacord a scalelor de drum: Ca si in cazul manetei de reglare a sensibilitatii ,maneta de punere deacord a scalelor de drum si aceasta este protejata de un capac de protectie. 3. Cuplajul solidarizat cu timona 4. Cuplajul solidarizat cu servomotorul 5. Priza de curent pentru legatura electrica intre capul montantului si montantul carmei 6. reglata de borne a capului montantului(In interiorul montantului) 7. Lentila becurilor de control stanga si dreapta 8. Butonul comutatorului de stabilire a modului de comanda

2. Montatul carmei

Montantul camei este alcatuit dintr-un corp din aliaj de aluminiu de exutie protejata contra apei in care este dispus servomotorul si dispzitivul timonei,care sunt legate articulat intre ele prin interemdiul prezoanelor.Timona este fixata pe extremitatea conica a exului sau cu ajutorul unei piulite. a) Timona Timona se gaseste in partea de sus a montantului carmei si este alcatuit din cinci ansamble principale: 1.Timona propriu-zisa,prin intermediul careia ,comandantul navei pune carma in unghiuri diferite pentru a conduce nava. 2.Axul timonei 3.Dispozitiv de actionare a dispozitivului de decuplare 4.Controlerul cu cama pentru comutarea pozitiei carmelor: Controlerul cu cama pentru comutarea pozitiei carmelor este alcatuit din doua came si dintr-o grupa de contact.Contactele grupei de contact conecteaza sau deconecteaza circuitele de alimentare a releelor sub actiunea camelor respective. Controlerul cu cama de comutare si si indicatorul de jos al pozitiei carmelor.Aceste doua elemente se monteaza pe o placa metalica comuna si sunt actionate de la axul vertical prin intermediul rotii elicoidale. Controlerul pozitiei carmelor este alcatuit din doua came prin care se efectueaza trecerea automata de un fel de comanda la altul. Fiecare cama este formata din cate doua placi.Unghiul de lucru al camelor se regleaza pe masura necesitatilor.Camele servesc pentru a pregati,conecta sau deconecta circuitul de alimentare a releului de directie JH si a releului timonei Js. Trecerea automata de la un fel de comanda la altul se obtine prin deschiderea sau inchiderea releului. a. La deplasarea carmelor cu 10 fata de planul diametral al navei,cama II inchide contactele (9-32) si pregateste circuitul de alimentare al releului timona Js pentru functionare. La schimbarea inversa a potiziei carmelor dincolo de 10 fata de planul diametral al navei,contactele se deschid,releul Js este deconectat de la retea si comanda trece de la manual la urmarire.Din cele de mai sus reiese ca releul de comutare actioneaza cama doi numai atunci cand carmele revin in pozitia inversa. b. Cand pozitia carmelor este schimbata cu 15 fata de planul diametral al navei,sub actiunea carmei I contactele (9-31) se inchid iar circuitul de alimentare Js se conecteaza.Cand functioneaza Js,contactele (33-37),(9-28),(936) se deschid iar contactele (9-33) se deschid. In urma inchiderii contactelor (9-33) incepe sa functioneze JH si se intrerupe legatura sincrona (SS-150) cu (D1-150).Sub efectul actionarii concomitente a JH si Js,pilotul automat isi pierde comanda automat si urmarire si trece la comanda manuala. 5. Blocul releelor:

Blocul releelor este compus din releul dreapta si releul stanga(Jy,Jz),releul directie JH,releul punerii deacord Jx,releul timonei Js,bobina de rezistenta,condensatoare etc.Toate aceste elemente sunt montate pe o placa de duraluminiu comuna. 1. Releul stanga si releul dreapta Destinatia principala a acestor relee consta in a comanda circuitele de alimentare a becurilor de control si a electromagnetilor de executie.Releele Jz si Jy sunt relee interemediare de tipul DZ308;ele omanda urmatoarele patru perechi de contacte normal deschise: a. Contactele circuitului de alimentare a becurilor de conttrol stanga si dreapta.Becurile de control sunt destinate pentru a indica modul de functionare a dispozitivului de contact (C-2) b. Contactele in circuitele de pregatire in paralel a releului punerii deacord Jx.Destinatia acestui circuit paralel consta ina a asigura executarea tuturor operatiilor de punere de adord. c. Contactele in circuitele de alimentare a electromagnetilor de executie stanga si dreapta (DTz si DTy).Pentru a asigura o functionare sigura,aceste contacte sunt de executie,de repetare si in paralel. 2.Releul de drum JH Destinatia principala a acestui releu consta ina comanda circuitele de comanda(SS150) si (C-1).Prin intermediul a patru perechi de contacte se asigura comanda urmatoarelor circuite: a. Circuitul de autoalimentare JH prin contactele normale deschise(9-33) b. Legatura sincrona (SS-150) cu (D1-150) prin intermediul a doau perechi de contacte normal inchise (52-57) si (51-56). c. Circuitul de alimentare(C-1) prin contactul normal inchise(9-17). 3.Releul pentru punere de acodr Jx(releul de sincronizare): Acest releul este de tipul DZ314.Cele patru perechi de contacte ale sale comanda urmatoarele trei circuite: a.Circuitul de pregatire in paralel al insasi Jx prin contactele mormale deschise(1040) b.Circuitul de alimentare al electromagnetilor de executie DTz si Dty prin contactele de executie normal inchise de repetare,in paralel (37-38) c.Circuitul de alimentare a electromagnetului DTT al mecanismului de franare prin contactele normal inchise (16-36) Destinatia finala a releului punerii deacord,consta in deconectarea circuitului de alimentare al electromagnetilor de executie ai servomotorului si ai electromagnetului mecanismului de franare pe timpul punerii pilotului automat de acord,in scopul intreruperii

mecanice dintre servomotor si axul de iesire,asigurand astfel o legatura mecanica sigura a timonei cu (C-2). 4.Releul timona Js: Acest releu este de tipul DZ317.Cele sase perechi de comanda ale sale comanda urmatoarele patru circuite: a.Circuitul de autoalimentare Js prin intermediul contactelor normal deschise (3132) b.Circuitul de alimentare a electromagnetilor de executie DTz si Dty prin intermediul contactelor de executie normal inchise de repetare,in paralel (35-37) c.Circuitul de alimentare a electromagnetului timona DTS prin contactele normal inchise de repetare in paralel(9-30) Destinatia principala a releului timona Js consta in deconectarea circuitului de alimentare a electromagnetului timona DTS,a electromagnetului mecanismului de franare DTT si a electromagnetilor de executie ai servomotorului la deplasarea carmelor cu 15 fata de planul diametral al navei,adica la trecerea de la comanda automata sau urmarire la comanda manuala. Intrerupatorul de alimentare C Prin intermediul acestui intrerupator circuitul pilotului automat se conecteaza la reteaua de bord cu tensiune de 24V. Cumulatorul alegerii modului de comanda Acesta este un cumulator cu cama cu patru pozitii fixe.Prin intermediul acestui cumulator se obtine comutarea si conecatrarea circuitelor pilotului automat.Circuitele conectate trebuie sa fie in concordanta cu modul de comanda indicat pe butonul acestuia. Intrerupatorul sistemului de iluminat al scalelor 1KK Si acest comutator este deasemenea cu came cu trei pozitii fixe si anume: deconectat,lumina slaba si lumina puternica.Cu ajutorul acestui comutator se otine conectarea si deconectarea circuitele sistemului de iluminatal scalelor,precum si reglarea luminozitatii.In timpul noptii se poate alege lumina slaba. Dispozitivul de actionare a instalatiei de decuplare este montat pe o consola si este alcatuit din urmatoarele elemente: 1. Furca de comutare 2. Came nereglabile

1. Electromagnetul timona DTS: Circuitele electromagnetilor de franare din stanga si din dreapta DTZz si DTZy sunt comandate de electromagnetul timona DTS.De aceea,in afara de comanda manuala,la comanda automata si la comanda urmarire,circuitele se conecteaza .La conectarea alimentarii,electromagnetul de franare apasa bucsa in sus ,ceea ce aduce discul de franare cu frictiune in contact cu consola,frecandu-l. Droserele (DK-1) si (DK-2) precum so CI 1 ,CI 2,CI 3 si CI 4 formeaza un filtru in circuitul de alimentaremcare reduce la minimum nivelul bruiajului receptorului radio,provocat de functionarea motorului electriv(ZD-1). Dispozitivul de eliberare al timonei Acest dipozitiv este alcatuit din cuplajul cu came ,arcul cu rapel si electromagnetul timonei DTS. Electromagnetul DTS serveste pentru comanda furcii cuplajului cu came.La conectarea alimentarii,indusul impinge furca,arcul cu rapel decupleaza cuplajul cu came,ceea ce face ca,comanda sa treaa la sistemul automat sau de urmarire. Furca mai comanda doua perechi de contacte,din care prima pereche normal deschisa(9-35) comanda circuitul de alimentare a electromagnetului de executie electromagnetul de franare.Electromagnetul de franare se conecteaza la retea si incepe actiunea sa de franare,iar electromagnetul de executie se conecteaza la retea si angreneaza cuplajul cu frictiunea numai atunci cand DTS este si el conectat la retea,adica ,atunci cand legatura mecanica intre timona si arborele vertical este intrerupta. Cea de-a doua pereche de contacte normal inchise ,(8-42) este situata in circuitul de alimentare in paralel a DTS.Cand electromagnetul functioneaza,aceasta pereche de contacte se deschide si in circuitul lui DTS se conecteaza o rezistenta mai mare,R4,ceea ce reduce intensitatea curentului si face sa scada puterea consumata. Imediat dupa tija de comanda este montata cama de comanda.Cand arcul cu rapel se slabeste,sau atunci cand se rupe,comanda nu poate trece la cea manuala.Prin intermediul camei,tija de comanda este impinsa,ceea ce duce cuplajul cu came in pozitie de angrenare.Pentru a inlesni rotirea camei,axul rotitor al acestuia este prelungit pana la canelura din stanga care serveste pentru a controla rezistenta izolatiei a lacasului releului.Angrenarea lacasului cu cama se obtine numai prin intermediul unei chei speciale.Cand cama este rotita pana in pozitia sa extrema,axul este blocat de catre un fixator. a. Axul timonei Pe axul timonei sunt montate: Roata conica care transmite miscarea de rotatie a axului vertical Roata elicoidala care transmite miscarea de rotatie diferentialului Cupajul camelor Roata elicoidala care transmite micarea de rotaie diferenialului Arc de reducere

Sigurana cu bil Arborele timonei este mparit n parte din faa si partea din stare de ctre un cuplaj cu came mbrcat liber pe arbore.Camele cuplajului au o form trapeziidal cu un unghi de 7.Partea din fa a cuplajului este solidarizat cu axul timonei prin intermediul unei pene i se deplaseaz liber n raport cu arborele menionat.Arcul de reducere este prins cu un capt din parte din faa a cuplajului iar cu celelalte de roata elicoidal.Discul fixatorului este solidarizat cu corpul iar bilele sunt mbracate pe axum timoneipentru a mri frecarea la rotirea acesteia i a evita balansarea ei. b.Servomotorul Mecanismele servomotorului sunt montate pe o consol turnat din aliaj de aluminiu;aceast consola este prins pe peretele din spate a corpului n uruburi. Servomotorul este alctuit din motorul electric de execuie (ZD-1),electromagnetul de excuie stnga DTz,electromagnetul de execiie dreapta Dty,electromagnetul de frnare din stnga DTZz,electromagnetul de frnare din dreaptaDTZy,cuplajul cu friciune din stnga LMz,cuplajul cu frictiune din dreapta Lmy ,diferenialul (B-3) si dou drosere (DK-1) i (DK-2). Proprietile servomotorului: a.Puterea consumat la toate elementele sale: -la sarcina nominal P=315W -la mers n gol P=50W b.Momentul static de frnare trasnsmis pe axum de ieire M=6 kgf/m c.Momentul static de angrenare transmis pe parte de acionare i pe parte acionat a axului de ieire M=7 kgf/m 1. Motorul electric(ZD-1): Motorul electric (ZD-1) este un motor electric cu sunt de curent continuu,model S661-D.Dupa ce alimentarea pilotului a fost coectata,motorul electric incepe sa se roteasca cu o viteza constanta.La aparitia csemnalului pe (C-2) inceteaza a mai fi,motorul electric (ZD-1) se roteste in gol. Cuplajul cu frictiunestanga si cuplajul cu frictiune dreapta (LMz si Lmy) Cuplajul cu frictiune LMz si Lmy sunt alcatuite din roti dintate cu inele de azbest,consola,roata dintata dreapta fixa si bucsele discurilor cu frana cu actiune.Rotile dintate cu inele de cauciuc si bucsele sunt libere pe axa putandu-se roti si avand posibilitatea sa se deplaseze in sus si in jos.Consola este solidarisata rigid cu corpul. 2. Placa de frana 3. diferential (B-3) 4. Electromagetii de executie stanga si dreapta(DTz si Dty)

Electromagnetii de executie stanga DTz si dreapta Dty comanda angrenarea si desprinderea cuplajelor cu frictiune LMz si Lmy. Cand carmele se deplaseaza spre stanga,electromagnetul de executie stanga apasa in jos roata dintata din stanga,impreuna cu inelele de azbest,intra in contact cu discul cu frictiune de executie.cand carmele se deplaseaza spre dreapta,functionarea cuplajului cu frictiune dreapta este similara celei descrise mai sus. Corpul servomotorului constituie baza pilotului automat.In partea de jos a capului sunt prevazute gauri pentru a fixa pilotul automat pe punte.Parte din fata a corpului este acoperit cu un capac executat din aliaj de aluminiu,prevazut pe intregul sau permitretru cu o garnitura de etansare din cauciuc;capacul este fixat cu sase suruburi de corpul montantului carmei. In parte de jos a servomotorului se gaseste axul de iesire al carui sant este solidarizat cu dispozitivul de actionare al carmei.

PRINCIPIU DE FUNCTIONARE PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL SISTEMULUI


A. Descriere scurta Pilotul automat asigura comanda in trei variante si anume: automata,de urmarire si manuala. B.Conectarea alimentarii Aducand butonul comutatorului de alegere a modului de comanda in pozitia manual alimentarea este aplicata pe motorul electric de executie(ZD-1).Motorul electric (ZD-1) incepe sa se roteasca si partile de sus ale cuplajelor de fixaree LMz si Lmy se rotesc in sensuri opuse. NOTA:Becurile sistemului de iluminat si sursele de alimentare de curent alternativ functioneaza facand abstractie de intrerupatorul de alimentare. C.Punerea de acord (corelarea) 1.Destinatie. Aducerea dispozitivului in contact (C-1) si (C-2) in pozitie initiala. 2.Conditii. In procesul de corelare,masina carmei nu schimba pozitia carmelor. a.Releul punerii de acord functioneaza (Jx) b.Electromagnetii de franare functioneaza (DTZz si DTZy) c.Electromagnetul timona functioneaza(DTS) d.Electromagnetii de executie nu functioneaza(DTz ,Dty) e,Electromagnetul mecanismului de franare nu functioneaza(DTT) f.Contactele (h-1),(h-2,)(h-3)si (h-4) ale comutatorului alegerii modului de comanda se inchid.

3.Procesul punerii de acord(sincronizarea) a.Aducand butornul comutatorului alegerii modului de comanda in pozitia punere de acord,contactele (h-1),(h-2),(h-3)si (h-4) se inchid. Prin intermediul contactului (h-1) alimentarea este aplicata de releul punerii de acord Jx,prin contactul (h-2),alimentarea este aplicata pe elctromagnetul timona DTS,pe releul stanga (sau dreapta) Jx si Jy,prin contactul (h-3) alimentarea este aplicata pe dispozitivul de contact (C-1). b.Dupa ce electromagnetul timona DTS a fost conectat,cuplajul cu came se elibereaza si intrerupe legatura mecanica intre timona si dispozitivul de actionare al carmei..Dupa ce electromagnetul timonaa actiona,contactul (8-42) se deschide iar contactul (9-35) se inchide. Contactul (8-42) se deschide si curentul incepe sa treaca orin rezistenta R4 ceea ce face ca puterea consumata de electromagnetul timona sa se reduca. 2. Contactul (9-35) se inchide si aplica franarea pe electromagnetul de franare,pregatind astfel circuitele de alimentare ale electromagnetilorde executie pentru lucru.Astfel,in rma actiunii de franare a electromagnetilor pe timpul punerii de acord a pilotului automat,carmele nu se mai pot deplasa. c.Dupa ce releul de coordonare Jx a fost conectat contactul normal inchis (36-16) se deschide si intyrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului mecanismului de franare DTT.Datorita acestui fapt,in timpul punerii de acord ,mecanismul de franare nu franeaza,ceea ce asigura actionarea mecanica a dispozitivului de contact (C-2) prin intermediul dispozitivului de actionare mecanic.Concomitent,releul pentru punerea deacord deschide contactele normal inchise(37-38) si deconecteaza circuitul de alimentare a electromagnetilor de executie,facand astfel cu neputinta deplasarea carmelor pe timpul punerii de acord. d.Atunci cand motorul electric al mecanismului de amplificare (ZD-2) functioneaza,dispozitivul de contact(C-1) vine automat din pozitia pentru punerea de acord ,in pozitia intermediara.De indata ce dispozitivul de contact (C-1) nu se gaseste in pozitie intermediara,cuplajul electromagnetic reversibil LMD se gaseste sub semnal si discul cu frictiune este atras intr-o parte.Astfel,miscarea de rotatie a motorului electric (ZD2) este transmisa dispozitivului de contact (C-1) aducandu-l pe acesta din urma in pozitia intermediara. e.Rotind timona ,prin axul acestuia,rotile dintate si pinioanele diferentialelor (B-1) si (B-2) ,miscarea de rotatie este transmisa dispozitivului de contact (C-2),care este adus in pozitia intermediara.In aceasta pozitie,becurile stanga si dreapta nu se aprind. f.Daca in pozitia punerii de acord becurile stanga si dreapta nu se aprind,se considera ca pilotul automat este pus de acord.Penrtu a verifica functionarea manuala a schemei se va roti timona spre stanga si spre dreapta pana la conectarea becurilor de contrrol mentionate.Daca becurile se aprind se considera ca schema este in perfecta stare de functionare ,iar in caz contrat,se apreciaza fie ca schema este defecta fie ca becurile sunt arse. 1.

D. Comanda automata Comanda automata asigura doua regimuri de lucru si anume stabilirea drumului si schimbarea lui. 1.Stabilirea drumului Dupa ce pilotul automat a fost pus de acord ,comutatorul pentru alegerea modul ui de comanda ,se aduce in pozitia automat.Daca semnalul care anunta ca nava naviga in zig-zag lipseste ,nava isi urmeaza drumul in mod normal. La aparitia semnului de schimbare a drumului,nava poate executa diferite manevre de drum.Astfel,in pozitia automat,trecerea la un alt mod de comanda se face automat,pentru a satisface unele conditii speciale de manevra a carmelor in caz de avarie. Daca conectarea circuitului automat,legatura electrica intre (SS-150) si (D1-150) din circuitul automat se conecteaza,iar circuitul de alimentare al lui Jx se deconecteaza.Astfel,de indata ce apare semnalul de abatere de la drum,carmele isi pot schimba de indata directia. Daca nu exista forte exterioare care abat nava de la drumul stabilit,carmele trebuie sa se gaeasca in planul diametral al navei ,elementele schemei nu functioneaza iar cele doua dispozitive de contact ocupa o pozitie interemediara. De indata ce nava se abate de la drumul stabilit din cauza valurilor,curentilor sau altor cauze,indicatorul de drum emite un semnal proportional cu unghiul de abatere pe care il transmite (SS-150) la indicatorul de drum;(SS-150)transforma semnalul electric intr-unul mecanic (unghi de rotatie),iar (C-1) se abate din pozitia intermediara si conecteaza una din bobinele LMD. LMD transmite prin cuplajul de frictiune miscarea de rotatie a motorului electric (ZD-2),la (C-1) si la (C-2).Miscarea de rotatie transmisa lui (C-1) il aduce in pozitia intermediara.Miscarea de rotatie transmisa lui (C-2) il abate din pozitia intermediara si inchide contactul releului dreapta sau stanga,becul de control stanga (sau dreapta) se aprinde.Concomitent electromagnetul de executie stanga(sau dreapta) se conecteaza la retea.Fiind atras in jos,indusul electromagnetului de executie stanga (sau dreapta) pune in functiune parghia si apasa roata dintata de sus a cuplajului cu frictiune in rotatie stanga(sau dreapta). Datorita acestui fapt,cuplajul cu frictiune stanga(sau dreapta) se angreneaza.Deoarece presiunea transmisa de la electromagnetul de executie Lmy este mai mare decat presiune transmisa de electromagnetul de franare,discul cu frictiune este apasat in jos si bucsa pe care sunt fixate discul cu frictiune de executie,discul cu frictiune de franare si roata dintata dreapta se deplaseaza de asemenea in jos. Astfel,discul cu frictiune de franare nu mai atinge consola si inceteaza a mai fi franat. Miscarea de rotatie a motorului electric (ZD-1) este transmisa axului de iesire prin cuplajul cu frictiune si diferentialul (B-3),cablul carmei se intinde,iar carmele se deplaseaza la stanga(sau la dreapa).Cand miscarea de rotatie este aplicata axului vertical,acesta aplica reatctia pe (C-2) prin pinionul conic,pe axul timonei si pe diferentialele (B-1) si (B-2).In urma acestei situatii,(C-2) se deplaseaza spre directia intermediara..Totodata,axul vertical transmite miscarea de rotatie scalei cu acul indicator al pozitiei carmelor in scopul ca acesta din urma sa arate pozitia reala a carmelor.

Dupa ce carmele navei aflate in mare si-au schimbat pozitia,,apare forta hidrodinamica a apei care actioneaza asupra carmelor si formeaza un moment care conecteaza abaterea navei din drumul stabilit. Astfel,sub presiunea acestui moment,nava incepe sa revina la drumul initial. In timpul cand nava revine la drumul initial,indicatorul de drum emite semnalul de schimbare a drumului pe (SS-150) iar acesta din urma se roteste in directia opusa directiei de rotatie ,atunci cand nava s-a abatut din drumul stabilit. Dupa aceasta,toate elemenetele pilotului automat repeta procesele mentionate mai sus,insa in sesn opus.In aceasta situatie,carmele se deplaseaza in sesn invers,pana cand nava va reveni la drumul initial si semnalul de abatere de la drum va disparea. Carmele revin in planul diametral al navei.Daca nu apare un nou cuplu de actiune,nava isi va continua drumul iar in caz contrat se vor repeta toate procesele de reglare mentionare mai sus. In procesul mentinerii automate a navei pe drum drept.comandantul poate modifica,comandantul poate modifica drumul navei in orice moment,rotind timona in vederea oricarei manevre tactice necesare. 2.Schimbarea drumului La rotirea timonei spre stanga(sau spre dreapta) cu un unghi oarecare,aceasta miscare este transmisa prin diferentialele (B-1) si (B-2) dispozitivului de contact (C-2) scotandu-l din pozitia interemediara. Releul stanga (sau dreapta) se conecteaza in circuit iar servomotorul deplaseaza carmele,transmitand miscarea prin actionarea axului vertical si aducand pe (C2) in pozitie neutra. Nava se abate de la drumul urmat la stanga sau la dreapta,dupa care indicatorul de drum emite semnalul ca nava s-a abatut de la drumul dinainte stabilit.La primirea acestui semnal,selsinul recepot ,Sz prin (C-1), cuplajul electromagnetic reversibil LMD si diferentialul (B-2) il conecteaza pe (C-2) in sesn opus.Servomotorul deplaseaza carmele in sensul opus,adica in sensul reducerii unghiului carmelor,aducand pe (C-2) in pozitia interemediara,prin interemediul axului vertical. Carrmele sunt aduse in planul diametral,nava ocupa pozitia noului drum,deplasandu-se in continuare pe drumul respectiv. Viteza de schimbare a drumul este proportionala cu unghiul de rotire al timonei;valoarea unei rotatii a timonei fiind egala cu 1,8 de drum. E.Comanda de urmarie In conditiile comenzii de urmarire,cuplajul cu came sub actiunea electromagnetului timona DTS iese din angrenaj.Roata timonei se transmite la (C-2) si (c-3),prin cuplajul cu frictiune al mecanismului de frecare. Cand (C-2) se abate din pozitia intermediara,releul stanga(sau dreapta) se conecteaza la retea si actioneaza,servomotorul deplasand carmele.Unghiul de deplasare al carmelor este transmis prin axul vertical,indicatorul pozitiei carmelor si indicand unghiul.

Reactia unghiului de deplasare al carmelor prin axul vertical este transmis lui (C2) ,aducandu-l pe acesta in pozitie intermediara. Nava se abate din drum sub actiunea acestui nou unghi al carmelor. Pentru a opri aceasta abatere a navei de la drumul stabilit,este necesar a roti timona in sesn contrat,in asa fel incat (C-2) sa se conecteze in acest sens,iar servomotorul sa deplaseze carmele in directia opusa,asa fel incat carmele sa revina in planul diametral.Totodata reactia este aplicata pe (C-2) prin axul vertical,care il aduce pe acesta in pozitia intermediara,nava deplsandu-se in continuare pe noul drum. In conditiile comenzii de urmarire,cand unghiul de deplasare al carmelor este de peste 15,modul de comanda este trecut automat pe comanda manuala.Daca rotirea timonei transmisa lui (C-2),atrage dupa sine deplasarea carmelor cu 16-17,(c-3) se conecteaza,iar in circuit se conecteaza electromagnetul mecanismului de franare.Clichetul este retinut,cuplajul cu frictiune al mecanismului de franare nu mai transmite miscarea de deplasare din care cauza,rotirea timonei nu mai poate fi transmisa la (C-2) si (C-3). In caul cand timona este rotita in sesn invers,microintrerupatorul 3KK intrerupe imediat circuitul de alimentare al electromagnetului mecanismului de franare si rotirea timonei se poate face din nou la (C-2) si (C-3). Manevrabilitatea navei la comanda de urmarire este mai mare decat la comanda automata si poate sa aduca intr-un interval mai scurt nava pe drumul si in directia necesara. Aceasta se datoreaza faptul ca la comanda de urmarire,unghiul carmelor dupa schimbarea pozitiei lor se mentine neschimat.Viteza de giratie a navei se reduce in mod corespunzator si de aceea giratia navei va necesita un timp mai indelungat. F.Comanda manuala Trecerea la comanda manuala se obtine aducand comutatorul de alegere a modului de comanda in pozitia manuala. Trecerea la comanda manuala mai poate fi obtiunta deasemenea prin trecerea automata de la comanda automata sau de urmarie,la cea manuala,rotind carmele cu 15 .In orice caz,intreruperea alimentarii aparatului,asigura trecerea la comanda manuala de la oricare astfel de comanda. Cand comutatorul alegerii modului de comanda este adus in pozitia manuala,toate elementele electrice sunt scoase de sub tensiune cu exceptia motorului electric,al servomotorului,becurile de iluminat si a selsinului receptor SH care raman in continuare alimentate. Din cauza deconectarii electromagnetului timona DTS si scoaterea lui de sub tesiune,cuplajul cu came se angreneaza si asigura legatura mecanica intre axul timonei si axul vertical.In aceasta situatie,rotirea timonei este transmisa nemijlocit carmelor navei.Unghiul de deplesare al carmelor este transmis prin axul vertical indicatorului pozitiei carmelor,care indica pozitia acestora. In conditiile comenzii manuale ,desi rotirea timonei este deasemenea transmisa diferentialului (B-1),prin cuplurile dintate II si III,din cauza acelorasi raporturi de transmitere,precum si datorate directiilor opuse ale semnalului,miscarea de rotatie dispare in diferentialul (B-1),de aceea rotirea timonei nu poate fi transmisa la (C-2).

Deoarece intre un contact al lui (C-3) si timona se pastreaza legatura mecanica,iar electromagnetul mecanismului de franare este deconectat de la alimentare si desi unghiul de deplasare al carmelor este de peste 16,actiunea de franare nu se va produce,iar cele doua miscari de actionare transmise lui (B-1) se vor mentine in continuare. Oricare ar fi modul de comanda,legatura intre axul de iesire si scala indicatoare a pozitiei carmelor,precum si legatura sincrona intre selsinul recepot SH cu indicatorul de drum,se pastreaza ,cele de mai sus ramanand valabile si pentru comanda manuala. G.Trecerea automata de la un mod de comanda la altul Trecerea automata se obtine cu ajutorul controlerului cu came care asigura schimbarea pozitiei carmelor. In conditiile comenzii automate sau de urmarie ,cand carmele se deplaseaza cu peste 10,cama II inchide contacteul (9-32) si circuitul de autoalimentare,a releului timona,Js se pregateste insa nu este inca conectat. Atata timp cat carmele nu sunt deplasate cu peste 15 cama I inchide contactul (931) iar Js actioneaza sub presiune. Contactele normal deschise (9-33),(32-31) se inchid.Dupa ce contactul (9-32) s-a inchis ,releul de directie JH actioneaza,contactele normal inchise (52-57),(51-56) si (9-17) se inchid .Selsinul recepot Sz si amplificatorul inceteaza a mai functiona. Js actioneaza deschizand contactele normal inchise (35-37,(9-28) si (9-36).In urma acestui fapt,toate mecanismele de executie cu exceptia motorului electric (ZD-1) sunt scoase de sub tensiune.Deschiderea contactului (9-28) intrerupe circuitul electromagnetului timona DTS si angreneaza cuplajul. Trecerea de la comanda automata sauu de la comanda urmarire la comanda manuala inseamna ca deplasarea carmelor poate fi efectuata manual pana la 35.Cand carmele revin in pozitia de 15,releul timona Js continua sa functioneze deoarece contactele (9-32) sunt paralele ,iar contactul (932)ramane inchis sub actiunea camei II,desi contactul (9-31) se deschide ;in aceasta situiatie comanda ramane in continuare manuala. Cand dcarmele se deplaseaza cu 10 spre planul diametral al navei,Cama II inceteaza a mai functiona ,contactul (9-32) se deschide iar datorita acestui fapt,releul timona Js se deconecteaza de alimentare si inceteaza a mai functiona. Contactele normal deschise (32-31),(9-33) precum si contactele normal inchise (3337),(928) si (9-36) revin in pozitia lor initiala. La deschidere contactului(9-28),electromagnetul timona DTS se gaseste sub tensiune si actioneaza ,ceea ce decupleaza cuplajul cu came. Din cele de mai sus reieseca schema poate fi considerata normala daca la trecerea la comanda urmarie (mai mult de 10) carmele se deplaseaza in sensul maririi unghiului carmelor (mai mult de 11-12).

DEFECTIUNI,CAUZE SI MOD DE REMEDIERE

DERANJAMENETE SI REMEDIEREA LOR Deranjamentele aparatului trebuie sa fie depistate la timp,gasindu-se si cauza lor.La remedierea deranjametelor este cu desavarsire interzisa a se intreduce modificari care nu corespund schemeie pilotului automat. 1.La verificarea comenzii automate,indicatorul de drum executa modificarea normala a drumului,in timp ce unghiul carmei ramane uneori neschimbat. Cuaze: -(C-1) sau comutatorul alegerii modului de comanda are un contact defectuos,presiune anormala sau este murdar. Mod de remediere: -se verifica contactul ,se curata si se regleaza 2.In timpul marsului cu comanda automata,nava nu se poate mentiune pe un drum drept,iar carma trece printr-o singura directie,adica directia de trecere a carmelor,si deviatia de la drum nu coincid,iar carmele trec la 15 fata de planul diametral pana la trecerea la comanda manuala. Cauze: -selsinul Sz este conectat gresit cu indicatorul de drum.Selsinul se roteste in sesn invers,ceea ce modifica directia de deplasare a carmelor.Abaterea navei de la drumul drept spre dreapta,se remediaza deplasand carmele spre stanga,insa din cauza rotatiei gresite a selsinului Sz,carmele se deplaseaza invers,adica spre dreapta.Indicatorul de drum emite mereu semnale de schimbare a drumului iar carmele continua sa se deplaseze spre dreapta,pana cand se trece la comanda manuala. Mod de remediere: -se verifica legaturile selsinului Sz numerele prinse la capetele conductorilor dupa care conecatrile se restabilesc 3.Cand carmele se deplaseaza in raport cu planul diametral al navei cu peste 10 dupa ce s-a trecut de la comanda automata la comanda manuala,carmele se deplaseaza dincolo de limite pana la 15 (schema trece la comanda manuala) Cauze: -inelul de contact (C-3) al mecanismului de franare intarzie;inghiul de contact este de peste 16 (unghiul carmei) adica dupa trecerea la comanda manuala ,electromagnetul DTT al mecanismului de franare nu functioneaza inca ,iar ca rezultat,(C-2) isi mai mentine contactul cu una din parti,dar nu are blocare inversa cu revenirea ulterioara in pozitia neutra Mod de remediere: -dupa ce vedeta s-a intors din mars rotind timona ci peste 15(16) se regleaza mecanismul de franare pana la restabilirea contactului. 4.La comanda automata sau de urmarire,adica la deplasarea carmelor cu 15 fata de planul diametral al navei,acul indicator al pozitiei carmelor nu se deplaseaza .Pilotul automat nu functioneaza nici el,adica nu mai este in stare sa deplaseze caremele in raport cu planul diametral al navei si sa asigure conducerea automata sau de urmarire;timona se roteste in gol. Cauze:

-inelul de contact (C-3) al mecanismului de franare are un avans prea mae;jocul este prea ingust ;ungiul de contact este de peste 16;electromagentul mecanismului de franare functioneaza inca inainte de a trece la comanda manuala (15in aceasta situatie rotirea timonei nu poate fi transmisa lui (C-2). Mod de remediere: -dupa ce nava s-a intors din mare se va proceda la executarea operatiilor de reglare aratate mai sus.aca deranjamentul a fost constatat in mare,alimentarea va fi iemdiat scoasa iar carmele vor fi deplasate maual in raport cu planul diametral al navei;comutatorul alegerii modului de comanda va fi adus in pozitia manual 5.La comanda automata nava se deplaseaza in drum drept insa carmele pot fi puse intr-un singur iar incercarile de corectie raman fara rezultat. Cauze: -a)pozitia carmelor nu este in concordanta cu acul indicator al pozitiei carmelor adica cand acul se gaseste in dreptul gradatiei 0 carmele nu se gasesc in planul diametral al navei.In afara defectarii a insusi pilotului automat mai pot exista si urmatoarele cauze externe: -b)incarcarea navei nu este uniforma in cele doua borduri;cum ar fi sa fie impartita in cazul cand a ramas o singura torpila la bord -c)motoarele navei nu functioneaza uniform;elicele nu se rotesc simetric -d)exista o influenta considerabila,vantul si curentul care deseori actioneaza din acelasi bord Mod de remediere: -a)dupa ce nava s-a intors din mare,va fi ridicata pe cala si executat reglajul pana ce pozitia carmelor va corespunde cu acul indicator -b)la incarcarea navei se va urmari ca sarcina sa fie impratita uniform,iar in caz contrat se va incerca echilibrarea navei -c)motoarele principale ale vedetei vor fi reglate sa se roteasca cu aceeasi viteza 6.In conditiile comenzii automate sau de urmarire,timona se roteste insa acul indicator pozitiei carmelor nu se roteste Caue: -a)motorul electric de executie (ZD-1) are contacte defecte sau murdare,sau circuitele lor sunt intrerupte -b)(C-2) are contacte defecte sau murdare sau circuitele lui sunt intrerupte -c)contactele h-1 (7-10) ale comutatorului alegerii modului de comanda nu sunt deconctate iar releul de punere de acord inca mai functioneaza -d)circuitele releelor dreapta si stanga sunt intrerupte -e)circuitele electromagnetilor de franare si ale electromagnetilor de lucru dreapta si stanga sunt intrerupte -f)axul indicator al pozitiei carmelor de iesit din angrenare cu pinionul axului de actionare -g)axul de actionare a acului indicator al pozitiei carmelor este rugnit si nu se poate roti sau a iesit din angrenare,din cazua ca s-a rupt pinionul ceea ce face ca acul sa nu se poata roti -h)s-a gripat lagarul,s-a indoit axul de actionare sau boltul s-a rupt

Mod de remediere: -a)se deschide montantul timonei si se verifica atat montantul timonei cat si circuitele sale -b)se deschide usita laterala din dreapta montantului,se curata (C-2) si se verifica circuitul -c)se deschide capul montantului si se verifica contactele h-1 (7-10) ale comutatorului -d)se verifica contactele (14-9) si (15-9) -e) se verifica circuitele respective -f)se verifica pinionul si se regleaza angrenajul -g)axul se curata de rugina sau boltul defect se inlocuieste cu unul nou -h)imediat dupa inapoierea la baza se vor executa reparatiile necesare 7.La selsinul recepot SZ se pot produce urmatoarele deranjamente: -In timpul comenzii automate carmele nu actioneaza -Carmele pilotului automat nu se mai deplaseaza lin si uniform,ci la deplasarea lor apar trepidatii Cauze: -a)in bobina selsinului SZ s-a produs un scurtcircuit sau a fost intrerupt circuitul -b)pinionul de actionare a axului selsinului Sz este blocat de un corp strain sau este murdar (ancrasat) Mod de remediere: -a) se verifica circuitul selsinului SZ -b)corpul strain se va indeparta sau pinionul se va spala si curata 8.Selsinul recepot de drum SH rotirea sincronizata nu este satisfacatoare Cuze: -a)contactele 2KK(51-60) si 2KK-2(52-61) actioneaza prin interemediul manetei scalei de drum,sunt murdare sau realizeaza un contact defectuos -b)conductorii nr. 51,52,60,53,61 prezinta intreruperi -c)bobina selsinului SH este scurtcircuitata,blocata sau intrerupta Mod de remediere: -a)contactele se curata si se regleaza -b)se verifica circuitele respective -c)se verifica circuitul 9.Motorul electric (ZD-1) prezinta deranjamente. Cauze: -a)este suprasolicitat sau pinionul este prea mult uns -b)comutatorul electric (ZD-1) este murdar si comutarea nu este satisfacatoare -c)periile motorului electric (ZD-1) nu sunt bine prinse ,contactul este defectuos si a[asarea insuficienta -d)portperiile motorului electric (ZD-1) nu sunt bune,apasarea este cam mare,iar contactul prea strans. Mod de remediere: -a)unsoarea excedentara se va inlatura iar pinionul se va spala si se va curata -b)comutatorul se curata cu grija

-c)se regleaza apasarea periilor -d)se regleaza apasarea periilor in continuare 10.Deranjamente la (C-1) -la schimbarea drumului pe timpul navigatiei ,carmele nu actioneaza -in conditiile comenzii automate carmele nu actioneaza proportional cu schimbarea drumului ,deplasandu-se uneori dincolo de 15 fata de planul diametral al navei -in conditiile comenzii automate,la schimbarea drumului carmele se deplaseaza doar intr-o singura parte Cauze: -a)(C-1) este murdar sau cintactul nu este bun -b)apasarea contactelor (C-1) nu este normala ;cand apasarea este prea mare,reacia nu mai produce rezultatul scontat,adica odata cu rotirea inelului alunecator se roteste si contactul -c) (C-1) asigura un contact imperfect cu una din parti ,apasarea contactului nu este normala Mod de remediere: -a) contactul se regleaza si se curata -b)se regleaza apasarea contactului -c)se verifica si se regleza dispozitivul de contact nr. 1 11.Deranjamentele survenite la cuplajul electromagnetic LMD Cauze: -a)jocul intrre discul de contact al cuplajul LMD si pinionul respectiv prea mare ,sau,nu exista cu desavarsire;discul de contact se umfla din cauza ca se imbiba cu apa sau cu ulei -b)axul cuplajului LMD s-a blocat -c)discul de contact al cuplajului electromagnetic reversibil LMD asigura un contact imperfect cu pinionul unei parti Mod de remediere: -a)se demonteaza,se usuca si se inlocuieste cu unul nou -b)se indeparteaza corpul strain 12.Deranjamente la (C-2) Cauza: -a)asigura un contact imperfect cu una din cele doua parti sau este murdar -b)doua contacte a lui (C-2) sunt murdare sau asigura un contact imperfect -c)arcul (C-2) nu functioneaza normal sau este rupt -d) roata dintata a iesit din angrenare din cauza avarieii coroanei dintate Mod de remediere: -a)contactul se curata -b)arcul se curata sau se inlocuieste -c) se demonteaza roata dintata si se repara sau se inlocuieste cu una noua 13.Deranjamente la electromagnetul DTS

Cauze: -a)contactul electromagnetului este murdar sau nu face contact -b)tensiunea este prea scazuta,miezul nu este atrs si nu iese complet din angrenare cu cuplajul Mod de remediere: -a)se curata contactul -b)se verifica alimentarea si se ridica tensiunea 14.Deranjamente ale controlerului cu cama,destinat pentru comutarea pozitiei carmelor XC Cauze: -a)unghiul de contact al discului controlerului pozitiei carmelor (XC-1) este prea mic si nu se poate coordona cu mecanismul controlerului si tocmai de aceea ,odata cu trecerea la comanda urmarire,carmele se deplaseaza dincolo de limitele stabilite -b)unghiul mentionat este prea mare iar la declansarea mecanismului controlerului ,releul timona JS nu se declanseaza si de aceea instalatia de guvernare functioneaza fara nici un rezultat Mod de remediere: -a)se regleza in functie de unghiul respectiv -b)se regleaza in mod corespunzator in functie de unghiul dat 15.Deranjamenete ale electromagnetilor de executie stanga si dreapta (DTz si Dty ) Cauze: -a)contacul din circuitul de alimentare al electromagnetilor de executie este imbacsit sau nu se poate inchide -b)miezul electromagnetului s-a dereglat,iar distanta intre acesta si piulita de reglare este prea mare Mod de remediere: -a)se curata contactul din circuitul de alimentare a electromagnetilor -b)se regleaza si se aseaza in locul respectiv 16.Deranjamente ale releelor stanga si dreapta (Jz si Jy) Cauze: -a)releul nu poate fi atrs;circuitul este intrerupt -b)contactele releelor(9-14) si (9-15) sunt murdare sau asigura un contact imperfect Mod de remediere: -a) se verifica circuitul -b) se curata 17.Deranjamente provocate de arderea sigurantelor stanga si dreapta Cauze: -a)sigurantele R-3 si R-4(10 A) s-au ars -b)sigurantele R-5 si R-6 (2 A) s-au ars Mod de remediere: -a)sigurantele se inlocuiesc cu altele noi

18.Deranjamente la becurile de control si la becurile de iluminat Cauze: -a) becurile de control de stanga si dreapta s-au ars -b)becurile pentru iluminarea scalelor s-au ars Mod de remediere: -a)se inlocuiesc becurile de control cu altele noi -b) becurile sistemului de iluminat se inlocuiesc cu altele noi

INTRETINEREA ZILNICA
La intretinerea zilnica a pilotului automat DT-25 se va proceda in felul urmator: - Se verifica functionarea pilotului automat DT-25 in parametrii normali Se verifica tensiunea de alimentare a pilotului cu tensiunea de 24 V la aparatul de masura de pe redresorul de tensiune si se regleaza coresounzator cu ajutorul reostatului montat pe corpul redresorului Se verifica conductorii din corpul pilotului automat iar daca sunt portiuni decablate se vor izola cu ajutorul benzii izolir Se verifica strangerea contactelor de pe placutele cu contactii din capul montantului respectiv montantul carmei

INTRETINEREA SAPTAMANALA
Se asigura intretinerea corpului pilotului automat impotriva prafului si a umezelii prin stergerea lui cu o carpa foarte putin umezita,respectiv cu o carpa uscata Se asigura intretinerea redresorului de tensiune continua de 24 V a pilotului automat impotriva prafului si a umzelii Se verifica functionarea in parametrii a electromagnetilor pilotului

INTRETINEREA LUNARA
Se vor verifica contactele intrerupatoarelor pachet de pe capul montantului:intrerupatorul pachet de iluminare a scalelor si in afara de intretinerea lunara ,la constatarea anumitor nereguli se va actiona se va actiona si remedia conform neregulii Se va curata cu alcool tehnic contactorul schimbarii modului regimurilor de functionare

Se va curata cu alcool tehnic bornele sigurantelor aflate in partea laterala a corpului pilotului automat DT-25 prin usita de vizitare aflata pe aceeasi parte Se va demonta timona propriu-zisa si se va curata cu alcool tehnic axul acestuia Se va unge cu vaselina filetul din partea exterioara a filetului axului timonei

INTRETINEREA ANUALA
Se vor verifica garniturile de pe capacele exterioare ale corpului pilotului automat,se vor curata cu alcool tehnic si daca se constata deterioarea acestora,daca nu se pot remedia,aceste garnituri vor fi schimbate Se vor demonta carbunii colectori aflati in interiorul motoarelor electrice si se vor inlocui acu altii noi Se vor verifica aparatele de masura unde sunt afisate tensiunile de alimentare a pilotului automat iar daca se vor constata defectiuni majore ce nu pot fi remediate ,aceste aparate se vor inlocui cu altele functionale Se vor slefui cu panza abraziva zonele afectate cu oxizi ale emenetelor componente ale pilotului automat Se va curata cu alcool tehnic si substanate degresante elementele componente ale pilotului automat Se va pitura corpul pilotului automat,redresorul de tensiune continua de 24 V si toate celelalte elemente ale pilotului automat DT-25 Se vor inlocui sigurantele arse sau deterioarate din partea laterala a corpului pilotului Se vor fixa si sincroniza selsinele transmitatoare/receptoare cu ansamblul scalelor Se vor unge fin cu ulei legaturile cinematice aflate atat pe capul montantului cat si pe montantul carmei.