Partie 1 : Caractristiques et Enjeux de la piraterie daujourdhui Les derniers vnements survenus depuis lt 2008 au large des ctes africaines

ont rappel lopinion publique, via les mdias, qu lpoque de la mondialisation, un pril vieux comme la mer persistait 1. En France, les mdias ont alert lopinion particulirement sur une affaire : fin octobre, au large du Bakassi, rgion longtemps nigriane, et depuis le mois daot camerounaise, dix marins dont six franais travaillant pour la socit Total et naviguant sur le remorqueur Bourbon Sagitta ont t enlevs. Cette affaire aujourdhui rsolue, les personnes retenues prisonnires ayant t libres, a mis en avant le caractre complexe de la piraterie actuelle. Les ravisseurs taient un groupe indpendantiste regroups sous la bannire des Bakassi Freedom Fighters et sont aussi engags dans des trafics darmes et de ptrole. Les pirates avaient des vises politiques : lautodtermination de la rgion du Bakassi. Ce nest pas une organisation dune seule rapine ; la ranon demande servira acheter des armes, corrompre des hommes pour continuer le combat. Ici, la piraterie nest quun instrument, servant des fins politiques. En Asie du Sud-Est, comme on le verra par la suite, les ramifications sont encore plus complexes et la piraterie nest bien souvent quune ressource de plus pour les gangs et les triades parfois prsentes sur plusieurs continents. Comme nous lavons vu, des diffrences et des similitudes existent entre la piraterie d'aujourd'hui et celle qui, bien que n'tant pas homogne, a exist durant des sicles. La grande diffrence tient peut tre plus l'image que ces pirates vhiculent plus qu'aux faons de procder. La piraterie des sicles passs est une piraterie mythifie, teinte d'un romantisme vhicule ds l'enfance par des comtes et plus tard par une culture rcuprant le pirate comme un personnage la libert incorruptible. Le pirate d'aujourd'hui est loin de faire rver; il fait peur ou mme piti. Peur parce que les armes ont chang: les pirates d'aujourd'hui, mme les amateurs , disposent d'un vritable arsenal. Piti ensuite parce que ces pirates proviennent souvent de pays, comme la Somalie, o les guerres et
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Pavillon Noir sur lAsie du Sud-Est, Eric Frcon (p 2)

la misre ont fait des ravages. Ce constat permet d'utiliser l'expression de piraterie moderne bien qu'il faille parler d'volution plutt que de rvolution. Pointer du doigt un moment de l'histoire o la pratique de la piraterie a bascul serait impossible. Nanmoins notre poque est originale, elle est appele globalisation et se caractrise par une mondialisation des flux (de capitaux, de personnes) et par l'instantanit de l'information. Etant donn que la piraterie s'inscrit dans l'Histoire et qu'elle porte les marques de la situation gopolitique et technique du moment, voyons quels sont les caractristiques et les enjeux de la piraterie de notre temps.

I) Les caractristiques de la piraterie actuelle. Si, dj, Thucydide dnonait les exactions commises, durant la guerre du Ploponnse, par des marins grecs condamns au chmage par le dclin dAthnes, il nen demeure pas moins que la piraterie daujourdhui possde ses caractristiques propres. Pour les dgager, il faut dabord se mettre daccord sur ce quon entend par piraterie maritime. Nous pourrons alors constater lampleur du phnomne au niveau mondial, puis mettre en lumire des zones particulirement touches par le phnomne en sattachant dgager pour chacune d'elles la manire de procder des pirates. A) Le problme de la dfinition de la piraterie maritime. La dfinition juridique de la piraterie qui prvaut aujourdhui est encore celle dicte par la convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982. Cette dfinition, comme nous le verrons en dtail dans la seconde partie de ce dossier, est trs restrictive. Elle ne prend pas en compte les effets de la mondialisation des flux daujourdhui et ignore la faiblesse des Etats. En pratique, une dfinition aussi troite peut avoir des effets : les

consquences financires sont importantes, quil sagisse de primes dassurances ou de lindemnisation dun sinistre. Les auteurs Salomon Kane et Franois Martin
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, adoptent la dfinition

admise par le Bureau Maritime International (BMI). Celle-ci nonce quun acte de piraterie est tout acte dabordage contre un navire avec lintention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacit dutiliser la force pour laccomplissement de lacte . Cette dfinition apparat, au contraire de la premire, trs globale. Peut-on englober galement dans cette dfinition les actes de terrorisme maritime ? Depuis les attentats du 11 septembre 2001 le terrorisme a pris une dimension toute particulire. Contrairement la piraterie, aucune dfinition du terrorisme nest inscrite dans le droit international et accepte par lONU. Le terrorisme est difficile cerner dans la mesure o il se dfinit seulement par ses acteurs et il se caractrise justement par la non dtermination dobjets prcis. En ralit, des observateurs comme le Capitaine de Corvette Liche, tendent penser que la coopration entre terroristes et pirates nest pas exclure. Il pense que, suite aux diverses mesures prises aprs le 11/09/01, les terroristes pourraient maintenant se tourner vers des cibles maritimes. Expriments, des pirates pourraient par exemple dtourner des btiments en tant que sous-traitants pour gagner de largent, des armes ou autres avantages pour contribuer la formation de groupes terroristes. Mais pour linstant, rien na t prouv. Il apparat que depuis 2000, selon les deux auteurs prcdemment cits, Al Quada al Sulbah, rseau djihadiste multinational cr en 1988 par lmir Oussama ben Mohammed ben Laden a utilis des embarcations piges pour frapper ses proies. Le bureau politique dAl Quada a notamment revendiqu une attaque contre le ptrolier double coque Limbourg le 6 octobre 2002. Etant donn que le terrorisme nest pas dfini et quaucun lien na t rellement identifi entre pirates et terroristes, nous dirons ici que le terrorisme maritime a des vises toutes autres : il sagit de tuer les occupants de navires. La

Pirates et terroristes en mer d'Asie : Un maillon faible du commerce mondial (Broch)

dimension premire de lacte de piraterie, cest dire labordage, na pas lieu dtre dans ce genre dattaque. Comme les chiffres diffuss sur la piraterie maritime proviennent pour la plupart du BMI nous adopteront sa dfinition pour rendre compte du phnomne.

B) Le nombre dactes de piraterie commis dans le monde. Voil une dizaine dannes que les statistiques du BMI montrent une recrudescence tendancielle du nombre dactes de piraterie. Les victimes se comptent par centaines chaque anne, cargos, ptroliers, porte-conteneurs, remorqueurs, barges, pcheurs, yachts et les marins qui y sont embarqus. Il faut dire aussi que cette piraterie ne concerne quune infime partie des bateaux naviguant sur les ocans. Mais ces derniers temps, les cas spectaculaires, rvlant par la mme occasion des situations politiques et sociales extrmement dangereuses, ont alert ces mdias, lopinion publique et les autorits politiques comme nous le verrons dans la deuxime partie. Intressons nous pour le moment au nombre dattaques. Voici les chiffres du BMI pour ces sept dernires annes :
5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 2003 2001 2005 2007 A p c t e s i r a t e d e .2000 r i e

= 469 attaques

.2004 = .2005 =

329 .2001 = 252 276 .2006 = 239 .2007 = 263

.2002 = 341 .2003 = 445

Quatre mille quatre-vingt quatre actes de pirateries ont t dclars durant les deux dernires dcennies. Entre 1991 et 2001, la piraterie est responsable de deux cent cinquante neuf assassinats, mille huit cent cinquante-quatre marins ont t pris en otage. Le nombre dattaques pirates a tripl entre 1993 et 2003. Le premier semestre de lanne 2003 a t le pire jamais enregistr avec deux cent trente-quatre attaques, seize morts, cinquante-deux blesss et cent quatre vingt treize membres dquipage pris en otage dans le monde. Le BMI note quen 2004, les tankers (transport de ptrole et de gaz) et les cargos transportant des matires premires taient les cibles privilgies avec soixante-sept attaques contre les tankers et cinquante-deux contre les cargos. Dune manire gnrale, les plus petits cargos, les vraquiers (btiments transportant des produits en vrac) sont les plus viss : ils subissent un tiers des agressions alors quils ne constituent que 13% de la flotte marchande. Jean Michel Barrault dans son ouvrage Pirates des mers daujourdhui explique ce chiffre par le fait quil sagit souvent de btiments de faible tonnage, quipage rduit, plus vulnrables et dont la cargaison peut tre aisment revendue. Les porte-conteneurs, qui ne reprsentent que 7% de la flotte marchande, ont subi 13% des agressions. Les ptroliers sont moins concerns en dpit de la facilit daccs, dabord parce que, selon cet auteur, le transfert de la cargaison exige des manutentions malaises de transvasement vers un autre navire, et aussi grce la plus grande scurisation des terminaux ptroliers. Mais il est vident de noter que les statistiques ne refltent pas la ralit. Nombre de mfaits ne sont pas suivis de plainte du fait que les enqutes entranent des frais importants et que les navires peuvent se trouver bloquer quai tant que les investigations ne sont pas termines. Cette perte dargent, conjuguer avec la peur pour le transporteur dgratigner sa rputation, font que les statistiques sont largement sousvalues.

Il sagit de chiffres globaux qui nous renseignent quand mme sur la recrudescence des actes depuis plusieurs annes. Intressons-nous maintenant la localisation de ces actes. C) Les rgions les plus menaces par la piraterie maritime. Cette piraterie chiffre pour la globalit du monde est, en vrit, lapanage de quelques localits. Les pirates d'aujourd'hui svissent essentiellement dans les rgions d'Asie du Sud et Asie du Sud-Est (en particulier dans la mer de Chine mridionale), le long du golfe d'Aden et des ctes de la Somalie, de la mer Rouge, dans le golfe de Guine et dans la mer des Carabes. Nous dgagerons les zones les plus sensibles et nous examinerons pour les deux premires les modus operandi (manire de procder) des pirates. Les pirates daujourdhui ont abandonn le pavillon noir et par consquent il est difficile, dune part de les reprer sur les mers (ce nest pas le moins important) et dautre part de faire une typologie des actes et des modes opratoires. Mais nanmoins, chaque portion de mer o svissent les pirates est marque par une culture et des situations gopolitiques ou gostratgiques spcifiques.

1) Les mers haut risque du Sud-Est asiatique a) Des boat people la marine marchande Cest dans les mers dAsie o ont lieu les deux tiers des attaques de btiments recenses chaque anne sur la plante. La piraterie sest accrue au lendemain de la dbcle amricaine au Sud Vietnam en 1975. Aprs la runification du pays, Pol Pot interdit toute fuite par le Cambodge. Les indochinois sengagent sur de frles embarcations conues pour la navigation en eau douce. Des milliers de ces boat people arriveront rejoindre Hong Kong, les Philippines, la Malaisie ou la Thalande ; des milliers aussi se feront attaquer. Labordage du bateau KG 0729 a particip ce que lon a appel la tragdie des boat people. Cette embarcation faisait relche au large de Songkhla aprs une avarie du systme de pompe. Les passagers virent arriver un chalutier ; croyant tre sauvs, ils seront accueillis coup de barres de mines, puis ligots, dpouills et pousss dans les rfrigrateurs poisson. Des hommes sont tus sauvagement et jets la mer. Les pirates, aprs avoir pris le contrle du KG 0729 prirent les derniers passagers rests sur lembarcation de se dnuder et de donner tout ce quils avaient de plus prcieux (les pirates tueront les rfractaires) Enfin, ils saborderont le bateau avec ses passagers fond de cale. Ceci nest quun exemple de ce qui a t commis dans la mer de Chine mridionale dans la fin des annes soixante-dix et mme plus tard encore. En 1981, les Nations Unies dnombreront huit cent quatre-vingt morts et ports disparus, cinq-cent soixante-dix cas de viol, deux cent trente kidnapping de jeunes filles (jamais retrouves, Jean Michel Barrault estime quelles ont t srement vendues comme prostitues) pour cette seule anne. Cette violence aurait cot la vie, entre 1976 et 1980, un tiers des vingt-cinq mille rfugis qui tentaient de fuir la Rpublique Socialiste Vietnamienne.

La mise en place dune conomie de march au Vietnam, le dynamisme des nations mergentes et laccroissement du trafic maritime dans les eaux asiatiques ont fait disparatre les boat people. Cela ne veut pas dire pour autant que la piraterie nexiste plus, bien au contraire. Les cibles ont chang, la marine marchande a remplac les boat people, mais le nombre dattaques na fait que crotre. Elle a pris une ampleur croissante mesure que les flux dchanges sintensifiaient et que la valeur marchande des biens dtourns augmentait. Depuis 1992 le centre anti-piraterie de KualaLumpur se charge de rpertorier les actes de banditisme commis sur les mers du globe et il constate que 7/10 des abordages qui ont lieu sur les mers du globe ont t raliss sur les eaux asiatiques. Mais ici, comme ailleurs, les chiffres sont sous valus : le centre a rpertori, depuis 1992, deux mille cent actes de piraterie mais selon toute vraisemblance les actes dit mineurs, cest dire ceux commis sur des yacht ou des plaisanciers ne sont que trs peu enregistrs. Dans la plupart des cas, les pertes sont infrieures au surcot quoccasionneraient une immobilisation et une enqute. De plus, des pays comme les Philippines sappuient sur la dfinition de la convention de Montego Bay pour sous-estimer volontairement les actes de flibusterie. Les dlits sont enregistrs dans les statistiques de lEtat et non pas dans celles du centre anti-piraterie ou du BMI. Les statistiques, comme au niveau mondial, fournissent au mieux une tendance de lvolution du phnomne. Toujours vulnrable en haute mer comme dans les dtroits (comme lpoque des boat people), la flotte lest galement dans les ports. Ce mme centre de Kula-Lumpur estime que soixante-dix pour cent des abordages sont perptrs tantt quai, tantt au mouillage. Ce sont des menus larcins constituant les attaques les plus faciles raliser, participant une plus grande paranoa sur les frontons. Ce sont par exemple des vols de nourriture ou deffets personnels de marins, des boites outils ou damarres sur le pont, faits la nuit par des pirates le plus souvent embarqus sur des canots pneumatique.

Les auteurs de Pirates et terroristes en mer d'Asie : Un maillon faible du commerce mondial estiment quil y a trois principales zones dangereuses en Asie du Sud-Est : Le chenal Philip : large de douze kilomtres et demi, est proche des les indonsiennes de Rangsang, Tumay, Kundur et Mendol. Le croissant noir stirant de lle de Batam (dans le Riau) au nord celle de Sebargha (dans larchipel de Simgga) au Sud. Il dbute quatre-vingt dix kilomtres plus lest du dtroit de Malacca. Les navires y passant font le plus souvent escale Singapour et font route pour la Chine ou lAustralie. Le dtroit de Malacca : Ce filet deau qui spare la Malaisie de Sumatra nest large dans sa partie la plus troite que de mille trois cents mtres. Le dtroit de Malacca occupe dans le monde le deuxime rang des risques de piraterie avec trente-sept actes rpertoris en 2004. Les raisons sont multiples mais nous pouvons en dgager quelques unes : Cest lune des rgions du monde o le trafic est le plus intense. Il constitue un point de passage logique entre lExtrme-Orient et le reste du monde. Quelques six cents navires sillonnent chaque jour ce dtroit, reprsentant un tiers du trafic mondial. Quatre vingt pour cent des hydrocarbures destination du Japon y transitent. Ne pouvant progresser qu des vitesses rduites avec des marins mobiliss par la manuvre et la veille, les navires marchands offrent une proie facile aux malfrats. A lextrmit ouest de Sumatra, Aceh constitue un lieu idal pour dcharger la cargaison des cargots dtourns. Les populations pauvres des bidonvilles, au sud du dtroit, aperoivent sur la rive oppose, Singapour, lune des plus riches capitales conomiques de lExtrme-Orient.

b) Le modus operandi des pirates La piraterie maritime en Asie du Sud-Est est le fait de petits groupes dacteurs fort pouvoir de nuisance, svissant dans un contexte stratgique favorable. Ces deux caractristiques la rendent particulirement difficile apprhender, et donc a-fortiori combattre. Les passages resserrs entre les les constituent des lieux privilgis pour les embuscades tendues par les brigands qui, une fois leur coup fait, ont toute facult de trouver refuge dans leur repaire. Ainsi, mme les petits brigands des mers peuvent aborder des bateaux de dimension importante. Il en a t ainsi le 20 aot 2004. Vers 22h, un cargo thalandais, le vraquier Sukarawan Naree, est agress par sept hommes brandissant des coutelas et des coupe-coupe. Ils ligotent les marins, dtruisent les moyens de communication, dvastent la cabine du capitaine, semparent de largent liquide, de tous les objets de valeur des membres de lquipage. Lagression ne durera quune demi-heure. Beaucoup viennent parfois bord dun canot en bois, ou dpourvu de toute embarcation, attendent quun navire soit au mouillage ou dans un port pour grimper bord. Les petits brigands la plupart du temps ont donc la possibilit daborder des navires de taille importante mais aussi de se fournir facilement en armes, dans la mesure o le dernier demi-sicle a t riche en gurillas sparatistes (Thalande, Indonsie, Philippines) Mais si beaucoup de pirates agissent pour leur seul compte et leur seul profit, beaucoup dautres agissent pour celui des mafias et des pgres locales ou internationales. Pour celles-ci la piraterie nest quune activit de plus, sassociant au trafic darmes, de drogues et la prostitution. Elles constituent pour les forbans le meilleur des partenaires qui soit pour couler les fruits de leurs rapines. Ex : le simple vol de cordes damarrage le long des jetes de Chittagong o viennent accoster des

navires de commerce battant pavillons du monde entier peut savrer trs lucratif puisquelles se vendent 1300 euros pice. Plus spectaculaires encore sont les actes de dtournements de navires. Les actes de piraterie dans le Sud-Est asiatique tendent globalement diminuer mais dans le mme temps les dtournements de navires, cest dire les actions les plus dangereuses, sont en augmentation constante. Ce sont souvent des pirates la solde de triades qui agissent dans ce genre dabordage. En effet, cela demande une organisation minutieuse avec des moyens techniques sophistiqus, des lieux pour accoster, un carnet dadresse de personnes consentantes participer ou tout le moins fermer les yeux. Les triades avec leur hirarchie sont les plus mme de mener de telles attaques. Les pirates dans les eaux de la mer de Chine mridionale se nourrissent de linstabilit politique, de lincapacit des autorits scuriser leurs eaux territoriales, de la situation gographique fait dune multitude dles et des flux darmes qui sacheminent pour quiper les gurilleros.

2) Au large de la Somalie et du Golfe dAden.

a) Vue globale :

Cette zone voit passer un trafic important puisque lessentiel des flux entre lExtrme-Orient et lEurope passe entre la corne de lAfrique et la pninsule arabique dans le Golfe dAden afin de rejoindre le canal de Suez. Celui-ci a vu le passage de dix huit mille deux cent navires en 2008 (vingt mille quatre cent dix en 2007), ce qui quivaut environ 7.5% du transport maritime mondial. Tandis que les actes commis sur les mers dAsie diminuent depuis quelques annes, ils se multiplient au large de la Somalie et dans le Golfe dAden. De douze en 2004 les exactions sont passes quarante neuf en 2005. Selon le BMI, pour lanne 2007, il y aurait eu quarante-quatre attaques de pirates. Depuis le dbut de lanne 2008, quatre-vingt quatorze attaques ont t enregistres dans les seules eaux au large de la Somalie. Depuis janvier, trente huit navires ont t saisis, dix-sept sont toujours aux mains des

pirates et deux cent cinquante membres dquipages sont toujours prisonniers. Les pirates ont obtenu, selon le ministre des Affaires Etrangres du Kenya cent cinquante millions de dollars de ranon en 2008 (chiffres datant du dix neuf novembre.)
b) Modus operandi :

Cest dans un contexte de gurilla entre le gouvernement transitoire chapeaut par les forces thiopiennes et des insurgs, eux mme diviss en de nombreux clans, que sest dveloppe une piraterie maritime toujours plus violente. Profitant que les mers soient peu protges, les pirates, ont eu tout loisir depuis maintenant deux ans de mener bien des dizaines dattaques. Il existe dans cette rgion une petite piraterie et une piraterie organise Les premiers sont, pour Emmanuel Terroir, juriste et auteur de Terrorisme et Piraterie, Des menaces contemporaines la sret des transports maritimes de marchandises, des gens pauvres qui vivent dans des villages situs sur les ctes, qui abordent des navires comme on braquerait une banque ou une picerie, pour voler des richesses ou de la nourriture . Mais dans cette rgion, la petite piraterie se confond avec la grande dans les moyens utiliss. Le plus souvent les agresseurs guettent les navires bord dun bateau mre do partent des vedettes rapides. Les pirates sont gnralement issus de lancienne marine, des gardes-ctes somaliens ou sont danciens pcheurs et disposent dun armement individuel relativement puissant (fusil dassaut AK-47, RPG-7). Les pirates, appartenant des clans luttant dans les gurillas qui clatent depuis une vingtaine dannes, nont pas de mal se trouver des armes et les ressources ncessaires pour faire des attaques de plus en plus spectaculaires. Ainsi les arraisonnements suivis du dtournement du navire puis dune exigence de forte ranon ont augment largement ces derniers mois. Aujourdhui, cette piraterie sert plus alimenter cette gurilla qu donner les moyens dune simple survie. Il nest pas tonnant donc que les pirates se soient tourns vers le kidnapping de navires et dquipages, mthode risque permettant dalerter lopinion publique et surtout de rapporter beaucoup dargent. Depuis lt 2008, le dtournement de cargos

sont les plus nombreux et fin septembre quatre navires marchands ont t attaqus dans une mme journe. Pour le BMI, la situation au large de la corne Africaine a atteint un niveau critique . Nous pouvons penser que ce niveau a t franchi avec le dtournement du supertanker saoudien Sirius Star le quinze novembre 2008. Ce cargo a t arraisonn huit cent trente kilomtres des ctes kenyanes pour ensuite tre ancr au port somalien de Haradere, au nord-est de Mogadiscio. En plus de dtenir le navire d'une capacit de deux millions de barils de ptrole brut, les pirates somaliens tenaient en otage les vingt-cinq membres d'quipage, soit dixneuf Philippins, deux Britanniques, deux Polonais, un Croate et un Saoudien. Voici la manire de procder des pirates :
a. Un petit groupe de pirates arms reprent une cible. Selon le Nouvel

Observateur ils sont souvent informs de la prsence dune proie par des somaliens de la diaspora installs dans les ports de la rgion, tant en Afrique que dans la Pninsule arabique. b. Ils se mettent la poursuite du navire sur des vedettes, lances partir de ces bateaux mres . Lapproche saccompagne de tirs de semonce, au moyen de grenades autopropulss ou dautres armes feu. c. Les pirates se lancent labordage du navire. Ils se hissent sur le pont, prennent lquipage en otage et valuent la valeur de la cargaison afin destimer la ranon qui sera demande. Le plus gnralement, les membres dquipage ne sont pas mal traits moins quils noffrent une rsistance. d. Les pirates ramnent leur butin un port somalien, le plus souvent Hobuo, Harardere ou Eyl dans le Puntland. En 1979, l'auteur succs britannique Frederick Forsyth imagine dans un de ses romans, L'Alternative du diable, le dtournement d'un superptrolier en Mer du Nord. Sur son blog, il crira peu aprs le dtournement du Sirius Star que la ralit a rattrap la fiction . Dans son roman, le bateau charg de gaz naturel liqufi, est utilis comme arme de destruction massive. Sachant aujourd'hui que le dtournement n'a pas eu

des consquences humaines fcheuses, le livre pourra tre adapt l'cran l'anne prochaine. Ce dtournement, si facile raliser, a fait prendre conscience des enjeux globaux que sous-tend le phnomne de la piraterie dans cette rgion du monde. Nous verrons cela dans la deuxime sous partie. Enjeux qui ncessitent des interventions internationales, difficiles mener dans une rgion o la souverainet nationale de la Somalie est discute. Nous verrons cela dans la deuxime partie. 3) Les mers bordant le golfe de Guine. Nous avons vu les deux principales zones dactivit des pirates. Nanmoins, lAfrique de louest nest pas labri non plus de la flibuste. Si lon rpertorie les exactions enregistres en un peu plus de deux ans en Afrique, sans compter celles lies au cas particulier de la Somalie, ce sont plus de cent agressions, plus ou moins graves, quont subies les navires. A lheure actuelle tout le sud du continent africain semble labri de la piraterie, Ce sont les pays que borde latlantique, et tout particulirement ceux du golfe de Guine, qui font courir les plus gros risques aux quipages qui les frquentent. Selon les statistiques, il a fallu attendre 2006 pour quun vol maritime soit perptr au Congo. A linverse, le Nigeria est de tous les pays dAfrique celui qui doit inquiter le plus les capitaines et quipages y faisant escale. Il sy est produit, au cours des dernires annes, autant dagressions que dans tout le reste de lAfrique, Somalie excepte. Avec plus de cent millions dhabitants, ses gisements miniers, son ptrole, son gaz naturel, ses productions agricoles (huile de palme, cacao), son bois, le Nigeria attire un important trafic maritime. Nombreux, par consquent, sont les malfaiteurs qui y tentent leur chance. En 2007, selon les informations du BMI, quarante deux attaques ont t perptres dans les ports ou les eaux territoriales du Nigeria. 4) Amrique Latine et Antilles.

Les actes de piraterie sur le continent amricain se limitent lAmrique du Sud et au nord des Carabes. Les exactions lies lAmrique du Nord concernent principalement les trafics de drogue. Cest seulement dans les eaux du Prou que lon retrouve des attaques pirates. Six attaques ont t rpertories en 2007 ; ce chiffre variant trs peu dune anne sur lautre (il tait de six galement en 2005) La mer des Carabes a un pass glorieux comme on la vu dans lintroduction. Aujourdhui, le canal de Panama est le principal lieu de navigation : il attire chaque anne douze mille six cents navires. Mais il nest pas pour autant pris pour cible. En effet, ce sont plus le nord des Antilles, Hati, la Jamaque et en Rpublique dominicaine qui seraient viss. Mais il faut relativiser, cette rgion du monde est plutt pargne, surtout en comparant la situation actuelle lhistoire, et les chiffres vont en diminuant. Les ports haut risques sont ceux de Kingston en Jamaque et de Port-au-Prince en Hati. Ces quatre zones reprsentent aujourdhui les rgions o svissent la grande majorit des pirates. La forte intensit du trafic maritime dans ces zones est la condition sine qua non du bon droulement de l'conomie mondiale actuelle fonctionnant flux tendus. Ainsi, bien que circonscrits ces rgions la piraterie maritime revt un caractre globalisant. Voyons maintenant que, si cette piraterie reste marginale, elle n'en demeure pas moins porteuse d'enjeux importants.

II) Les enjeux de la piraterie actuelle. La piraterie daujourdhui svit essentiellement, on la vu, dans deux rgions : les mers dAsie du Sud-Est dont les attaques ces dernires annes ont diminu et la mer bordant la corne de lAfrique, notamment les eaux de la Somalie et celles du Golfe dAden qui, lheure actuelle sont les mers les plus dangereuses. Bien que les attaques soient spectaculaires, elles sont au regard des flux maritimes dune infime importance. Si on le rapportait aux

flux maritimes globaux ne reprsenterait peut tre que 0.1% du total (selon lestimation rapide dEric Frcon) Nanmoins, cette piraterie revt des enjeux mondiaux dans la mesure o, lheure de la socit globale, elle participe une nouvelle problmatisation de lordre international. Nous dgagerons un enjeu et un risque : l'enjeu concernant risque cologique. le commerce mondialis puis, au moment o des problmes plantaire sont poss, le

A) L'enjeu conomique. La mondialisation de l'conomie et la rvolution des transports maritimes avec l'essor du conteneur rduisant les cots du transport sur de longues distances ont contribu multiplier les lignes dites tour du monde Les ocans sont parcourus de lignes de flux se rabattant vers les passages

stratgiques

ou

convergeant vers

les

faades

portuaires

majeures:

La voie maritime est le principal mode de transport pour 90% des marchandises qui circulent sur le globe. Depuis 2000, le trafic, qui a dpass les cinq milliards de tonnes, crot un rythme soutenu : + 14% entre 2000 et 2003. La croissance du commerce international chinois y est pour beaucoup et dope le commerce mondial. Voici son volution en graphique :

Trait dunion entre les ensembles marchands, zone Asie-Pacifique, Union Europenne, Golfe Arabo-Persique et Amrique du Nord, relis entre eux par les seuls liens de leau, le transport maritime, faible cot des biens de consommations et des ressources nergtiques est, de fait, le moteur de la globalisation. Les deux rgions cites plus haut et berceaux de la piraterie actuelle sont deux rgions stratgiques pour le commerce mondial et deux rgions les plus frquentes du monde. Le golfe dAden, carrefour du trafic maritime mondial entre lAsie, lAfrique de lEst et lEurope, point dentre ou de sortie pour tous les cargos transitant par le canal de Suez ou encore le dtroit de Malacca, constituent des points de passage essentiels pour cinquante milles soixante dix milles navires par an. Une question alors se pose : la piraterie peut-elle gripper les rouages de la mcanique conomique mondiale ? Les ressources nergtiques, de plus en plus rares, sont importes par la plupart des pays. Des pays comme le Japon, insulaire, ne peuvent compter que sur les importations pour continuer faire fonctionner leur conomie. Des pays comme les Etats-Unis ou une communaut comme lUnion Europenne, cest dire les pays les plus industrialiss, donc les plus gros consommateurs, sont dpendants des ressources ptrolifres notamment du Golfe Arabo-Persique. Depuis que lIndonsie est devenue importateur net de ptrole (il est, malgr tout, encore membre de lOPEP) le Japon et les Nouveaux Pays

Industrialiss (Chine et Inde en particulier), sont les deux moteurs de la croissance globale et ils doivent importer leur ressource du Golfe persique et dAfrique. Les mers de Chine mridionale sont par consquent des voies maritimes obligatoires pour tous les ptroliers se rendant en Indonsie, en Inde, sur les ctes chinoises ou au Japon. Le dtroit de Malacca est cet gard rvlateur. Il constitue l'une des principales voies de passage entre l'ocan Indien et l'ocan Pacifique, reliant quatre des pays les plus peupls au monde : l'Inde, l'Indonsie, le Japon et la Chine. Quelques chiffres sur ce dtroit : plus de 50 000 navires l'empruntent chaque anne ; entre 20 et 25 % du transport maritime mondial y passe chaque anne ; la moiti du commerce maritime de ptrole y transite (plus de 11 millions de barils en 2003, soit 1 700 000 m), et ce trafic est en constante augmentation, suivant la croissance conomique chinoise. On la vu, les actes de piraterie ont t multipli pratiquement par dix en 10 ans (1994-2004) et cela mme si le nombre tend diminuer ces trois dernires annes, due notamment aux patrouilles renforces par les marines malaisiennes, singapouriennes et indonsiennes. Il nempche que la menace pour lconomie des pays demandeurs est relle. Dans une socit dite de l instantan comme la notre, un simple retard peut causer des pertes considrables et engendrer des consquences graves. Ainsi, dans ce dtroit trs mince, il a t imagin des scnarios catastrophes. Les observateurs qui voient dans la piraterie un nouveau terreau pour le terrorisme idologique, ont pens que pourrait se raliser un attentat terroriste, coulant un gros navire dans les hauts-fonds (seulement 25 m de profondeur au point le moins profond), et bouchant le trafic. Si cette hypothse, fonde ou non, devait se raliser, il est sr que lconomie mondiale en subirait les retombes. De lautre ct, les pays europens, gros importateurs de ptrole se voient affrter leurs ressources par le canal de Suez. La France, par

exemple, mme si ses principaux fournisseurs restent les pays de lex-URSS ( hauteur de 30% environ), importe 25% de son ptrole des pays du Moyen Orient et 22% dAfrique. La pninsule arabique et le golfe dAden se trouvent tre des passages obligs. Le dtroit dOrmuz voit passer chaque anne deux mille quatre cent ptroliers gants tandis que cest dix-huit mille navires par an qui transitent par le canal de Suez. Les pirates, au large de la Somalie, osent toute attaque et les ptroliers gants ne sont plus labri comme le montre le dtournement du Sirius Star. Mais cette menace directe pour le commerce mondial, il faut ajouter des consquences indirectes. Dans ce contexte denvole du volume des changes maritimes qui a plus que doubl depuis 1975, pour dpasser 5.7 milliards de tonnes en 2003, les grands armateurs internationaux ont rapidement t confronts une concurrence accrue de la part de cargos naviguant sous pavillon de complaisance. Cest dire que ces cargos, pour des raisons de cot salariaux et fiscaux, naviguent sous dautres pavillons que ceux de leurs propritaires. En consquence beaucoup doprateurs nont pas rinvestie dans de nouveaux btiments. Quatre ptroliers sur dix aujourdhui sont sur les mers depuis au moins vingt ans. Les prix des assurances ont augment: le march londonien de lassurance contre les risques politiques est pass en 2004 six cent vingt trois millions deuros contre vingt millions avant le 11 septembre 2001. La piraterie nest que le haut de liceberg et une hausse dassurance contamine toute la chane implique dans le transport maritime. Plus les primes dassurances sont leves, plus les transporteurs en rpercutent le cot auprs de leurs clients. Il en va de mme pour les autres frais connexes comme, par exemple, les systmes embarqus de scurit ou les taxes portuaires. B) Le risque cologique. Concernant la piraterie la dimension cologique est la fois un enjeu et un risque; une cause et une consquence. La sauvegarde de la biodiversit permettant une existence viable pour les prochaines gnrations et d'un mode de vie en accord avec cette bio-diversit est

reconnue par la plupart des gouvernements et l'opinion publique. La forte augmentation des flux maritimes, de la pche fort rendement a eu pour consquence de diminuer ou de faire disparatre des ressources halieutiques (ressources vivantes aquatiques) dans de nombreuses rgions du globe. En mer territoriale, l'tat ctier dispose de droits souverains, comme sur son territoire propre et ses eaux intrieures, pour y exercer l'ensemble de ses lois, rglementer toutes les utilisations et exploiter toutes les ressources ; il doit y autoriser le passage des navires de guerre et marchands en transit, condition que ceux-ci ne lui fassent pas de tort, ne menacent pas sa scurit et n'enfreignent pas ses lois : c'est le droit de passage inoffensif. En l'absence de souverainet politique en Somalie, de nombreux chalutiers entrent dans ses eaux territoriales. Les autorits somaliennes rgulirement (soutenues lintrusion par de le gouvernement thiopien) dans dnoncent leurs eaux chalutiers trangers

territoriales et le gouvernement rythren daccuser plusieurs reprises des compagnies de pche internationales de "piller" les ressources halieutiques de la Somalie, qualifiant ces pratiques d"actes de banditisme" comparables de la piraterie maritime. On peut se demander si ces intrusions ne font pas de tort l'Etat et surtout aux populations locales. La plupart des Etats de l'Afrique subsaharienne vendent leurs droits de pche des entreprises industrielles du Japon, d'Europe ou du Canada; les bateaux-usines battant pavillon de ces derniers pays ont toute libert pour venir pcher dans les eaux territoriales des Etats africains. La plupart des pays, comme la Somalie, ne possdent pas de flotte de guerre et n'ont aucun moyen pour faire respecter l'accord (priode de pches, moyens utiliss); ainsi, nombreux sont les chalutiers qui utilisent des instruments illgaux comme le maillage troit et pchent en priode interdite. On en vient alors une absurdit: les peuples des littoraux en sont rduits acheter, prix forts sur des marchs, des conserves de poisson danoises, canadiennes, portugaises... On peut concevoir que ces contrats de porte ingale ont des consquences fcheuses sur les populations. La piraterie maritime au large des ctes africaines, si ses causes sont multiples, peut dans bon nombre de cas tre le fait de pcheurs dsuvrs. C'est un

premier versant de l'analyse de la dimension cologique: l'puisement des rserves halieutiques sont mettre en corrlation avec l'augmentation de la pche haut rendement et peut tre l'origine d'actes de piraterie (la petite piraterie ) L'autre versant concerne le risque direct que font porter les actes de piraterie sur les fonds marins. En effet, la quantit de ptrole qui transite dans les principaux dtroits et mers stratgiques est consquente: par exemple prs de dix millions de barils transitent chaque jours dans les dtroits malais, plus de trois millions dans le seul canal de Suez. Les navires transportant des produits chimiques ou des dchets nuclaires sont eux aussi nombreux. Le trafic augmente et les attaques des pirates sont de plus en plus hardies. Comme on l'a vu dans la premire sous-partie, mme sans grosse armada des pirates peuvent assez facilement attaquer un tanker. Cela a t pendant longtemps l'exclusivit des mers d'Asie du Sud-Est dont l'troitesse des canaux facilite les attaques. L'attentat contre le Limburg en 2002 a t le plus grave puisqu'il a laiss derrire lui une nappe de deux trois cent mtres de ptrole brut jusque sur les plages du Ymen. Mais depuis deux ans maintenant les ptroliers et chimiquiers passant au large ou dans les eaux somaliennes sont eux aussi pris pour cible. Les pirates sont trs bien quips et disposent de bateaux en haute mer qui leur permettent de lancer des attaques rapides contre des navires d'une grande contenance. Le cas du Sirius Star est rvlateur du risque. C'est le plus gros tanker jamais dtourn par des pirates. Les otages et le bateau ont t relchs par les pirates le neuf janvier 2009 contre une ranon de trente millions de dollars. C'est notamment cette prise spectaculaire qui a dclench les dispositifs europens puis chinois pour scuriser cette zone de plus en plus dangereuse. La piraterie est, comme le trafic de drogues, un phnomne pour lequel lEtat-Nation tel quil a t conu partir du quinzime sicle est dans la plupart des cas impuissant. C'est pourquoi la piraterie a une dfinition internationale et est un des rares phnomnes pour lequel il existe une comptence universelle des Etats. On verra cela plus en dtail dans la seconde partie. Elle s'exerce dans des zones qui, bien que juridiquement

encadres, sont en fait des rgions o la souverainet n'est pas assume et l'autorit non assure. C'est le cas des mers bordant la corne de l'Afrique, l'exemple de la Somalie faisant figure de cas d'cole. Cette zone d'ombre devient l'heure de la mondialisation de moins en moins supportable par les Etats dont les pavillons passent ncessairement par ces routes maritime. C'est pourquoi les Etats europens notamment ont dcid la fin de l'anne 2008 d'envoyer des navires afin de scuriser ces zones stratgiques pour le commerce.

Partie 2 : Les problmes de droit poss par la piraterie moderne et les solutions envisages

La piraterie est, pendant des sicles, rgie par des rgles coutumires en raison notamment de linexistence dune socit internationale organise et dune collaboration juridique intertatique relle. Mais au vingtime sicle, elle connat un renouveau dans sa nature et dans ses formes, comme il a t expliqu prcdemment. Il est ncessaire de la rgir selon des textes conventionnels prcis, ce qui nest pas vident. La piraterie constitue en effet lun des actes les plus problmatiques sur le plan juridique. Cela tient notamment la complexit de la notion dont il est difficile de donner une dfinition prcise (I) ainsi qu son caractre intertatique, qui entrane une pluralit de comptences (II). Rcemment, les actes de pirateries et les prises dotages se multiplient dans les eaux somaliennes. Il parat donc intressant dvoquer les mesures diverses prises par les pays victimes pour lutter contre ce flau (III). ILa difficile identification de la piraterie par le droit international

Pour rprimer un acte, il est ncessaire den donner une dfinition cohrente. Or, la piraterie moderne est un concept fuyant aux contours imprcis. Elle incarne de nombreuses situations diffrentes : se dveloppant

dsormais aussi bien dans le domaine maritime que dans le domaine de laviation (avec le dveloppement des moyens de communication), se manifestant par des actes allant du simple vol de bateau inhabit la prise dotage contre ranon, etc. Il faut donc que la dfinition juridique de la notion englobe toutes ces situations mais quelle soit la fois prcise afin dviter les tentatives dassimilation caractre abusif (A). Le pas de la rglementation conventionnelle nest finalement franchi que dans la deuxime moiti du vingtime sicle (B). A) Les abus causs par labsence de qualification prcise de la notion 1) Une dfinition commune inexistante Avant 1958, il nexiste pas de dfinition dfinitive et incontestable de la notion de piraterie dans les textes juridiques internationaux. Les juges se rfrent donc aux rgles coutumires, leurs textes nationaux ou bien la doctrine qui, selon les auteurs, propose des dfinitions trs diffrentes les unes des autres (soit trop troites, soit trop larges). Selon le juriste de droit international Henry Bonfils (1835-1897), quiconque entreprend en mer une expdition arme, sans lautorisation pralable dun Etat, est un pirate . Il sagit l dune dfinition globale ne permettant pas aux juges de travailler au cas par cas. 2) Des assimilations abusives Ce qui se produit alors en labsence de dfinition commune tous les Etats, cest que de nombreuses inculpations de piraterie sont injustifies voire mme excessives. Il existe en effet de nombreux cas audacieux de piraterie par analogie : En 1873, des membres dquipage et quelques passagers du pavillon amricain Virginius sont excuts sur inculpation de piraterie pour avoir transport des armes et munitions destination dinsurgs

cubains en rbellion contre lEspagne. Il ne sagit pourtant que de lgitime dfense. A la mme poque, un certain nombre de textes caractre juridique (traits, rglements) tend lappellation de piraterie des situations intrinsquement diffrentes telle que la traite des noirs, cest--dire la capture, le commerce et le transport par mer des noirs dAfrique. En 1954, le Conseil conomique et social de lONU sinspire de ces textes et tente dassimiler le transport des esclaves en mer un acte de piraterie mais la proposition est finalement abandonne pour des raisons juridiques. En 1940, le prsident des Etats-Unis Franklin D. Roosevelt dguise des actes commis dans un but politique (les attaques de btiments de guerre et de navires de commerce par des sous-marins allemands) en actes de piraterie.

Ces quelques exemples montrent bien que linterprtation de la piraterie est en ralit subjective. Elle dpend de la volont et des besoins des Etats, ceux-ci ne qualifiant les actes de piraterie quune fois linfraction commise. La piraterie chappe lemprise du droit allant ainsi lencontre de deux rgles essentielles : le principe de lgalit des dlits et des peines, inscrit dans la Convention Europenne des droits de lhomme, qui dispose que lon ne peut tre condamn pnalement que par une loi claire et prcise et son corollaire, le principe de non rtroactivit de la loi pnale, qui prvoit que seuls les faits constitutifs dune infraction la date laquelle ils ont t commis sont punissables. Toutefois, ces principes ne peuvent pas sappliquer avec la mme force en droit international quen droit interne puisquil nexiste pas de vritable Lgislateur international. Nous pouvons considrer ces assimilations comme une faon pour les Etats de rprimer des actes contraires au droit international et de combler un vide juridique. Mais le pas de la rglementation conventionnelle est finalement franchi.

B) La rglementation conventionnelle 1) Lapport dcisif de la convention sur la haute-mer (1958) La qualification de lacte de piraterie nest expressment prcise que le 29 avril 1958 dans la convention sur la haute mer. Huit articles y sont consacrs, le plus important tant larticle 15, qui dfinit les lments constitutifs de linfraction : Il faut en premier lieu un acte de violence contre des personnes (meurtre, coups, blessures,) ou contre des biens (vol, pillage). La simple dcouverte darmes sur un navire ne suffit donc pas incriminer lquipage. Lacte de piraterie doit ensuite avoir pour auteurs lquipage ou les passagers dun navire priv (les navires dEtat sont donc exclus) et doit tre dirig contre un navire autre que celui partir duquel laction est entreprise (ce qui a pos problme pour la Chine qui soutenait une position contraire). Lacte de piraterie se dfinit enfin par son lieu de commission : il doit tre effectu en haute mer ou en tout lieu ne relevant de la juridiction daucun Etat. Si ce nest pas le cas, les actes relvent de la loi pnale interne de LEtat o sest produit lacte et non de la loi pnale internationale. Cette dernire exigence ne sera pas toujours respecte par les jurisprudences postrieures. Ainsi en 1977, est assimile de piraterie maritime lattaque du cargo norvgien Tampa alors que le cargo se trouve au large de Tama au Ghana. Concernant le mobile des pirates, les commentateurs de la convention estimaient que le problme de la piraterie ntait plus dune actualit trs aigu en 1958 et nont pas jug utile de donner des dispositions aussi dtailles. Le texte est donc moins prcis, nindiquant pas si le mobile dun pirate peut tre ou non politique. Si la doctrine exclut le mobile politique

cette priode-l, cela ne suffit pas et pose certains problmes et notamment le fait que de nombreux gouvernements profitent de cette faille juridique pour qualifier des comportements illicites mobile politique de crime de piraterie. Cette qualification qui, lpoque a pu tre une traduction pertinente de la piraterie, na donc pas su sadapter aux volutions. Il est alors apparu ncessaire pour le droit international den donner une autre dfinition : do une nouvelle convention sur le droit de la mer. 2) La convention des Nations Unies sur le droit de la mer (1982), des effets limits La Confrence sur le droit de la mer de Montego Bay, adopte le 10 dcembre 1982 sous lgide des Nations Unies et entre en vigueur le 16 novembre 1994, est une grande tape dans leffort international de lutte contre la piraterie (130 Etats ladoptent contre 4 seulement). La dfinition universelle est quelque peu modifie dans larticle 101 de la convention qui dispose que l on entend par piraterie lun des actes suivants : (a) tout acte illgal de violence ou de dtention ou toute dpravation, commis des fins prives par lquipage ou les passagers dun navire ou dun aronef priv et dirig (i) en haute mer, contre un autre navire ou aronef, ou contre les personnes ou les biens bord de ce navire ou de cet aronef ; (ii) contre un navire, un aronef, des personnes ou des biens dans un lieu ne relevant de la juridiction daucun tat ; (b) tout acte de participation volontaire dans lutilisation dun navire ou dun aronef lorsque son auteur a connaissance de faits dont il dcoule que ce navire ou aronef est un navire ou aronef pirate ; (c) tout acte ayant pour effet dinciter commettre les actes dfinis aux alinas (a) et (b) du prsent article, ou de les faciliter intentionnellement . Dautre part, la Convention sur le droit de la mer tend la souverainet nationale des espaces qui, autrefois, lui chappaient (tats

archiplagiques, zones conomiques exclusives, dtroits internationaux, etc.), prcisant ainsi la juridiction dont relve chacun deux. Toutefois, il subsiste des lacunes : Comme dans lancienne convention, elle limite la piraterie la haute-mer ou toute autre zone non soumise la juridiction dun Etat. Or, la hautemer ne constitue aujourdhui plus la seule zone de risques : de nombreux Etats, par leur manque de ressource et de dtermination (cf. Somalie), sont incapables dempcher la piraterie territoriale. Cest aussi souligner que les actes commis dans les eaux relevant de la souverainet dun tat ne peuvent tre poursuivis quaux termes de sa lgislation nationale. Le caractre illgal de la piraterie est donc lui-mme fragment en deux volets, lun international, lautre national, qui ne concident pas ncessairement. De plus, si dans son article 100, elle exige que tous les Etats cooprent dans la mesure du possible la rpression de la piraterie, elle nen donne pas les moyens. Elle ne prvoit aucun dispositif pour lutter contre. Actuellement, avec la multiplication des actes de piraterie et lusage de technologies avances, on peut se demander si une nouvelle qualification ne serait pas ncessaire. Mais un autre problme se pose : celui du caractre intertatique de la piraterie.

II-

Les consquences du caractre intertatique de la piraterie

La piraterie est un phnomne transnational : les ocans et plus particulirement la haute-mer sont, du fait de leur vaste tendue et de labsence de toute souverainet tatique, le terrain privilgi de ces actes de brigandage. Se posent alors de nombreuses questions de comptence propos de la loi pnale applicable aux pirates (A), des questions rgles par un principe, celui de la comptence universelle, une rgle coutumire

confirme dans larticle 105 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (B). A) Les problmes de comptence pour juger les pirates La question de la comptence est importante car elle permet de savoir devant quelle juridiction porter plainte. Traditionnellement, pour tre comptent, un juge national a besoin de vrifier l'existence d'un lien entre le crime commis et l'Etat sur le territoire duquel il exerce sa fonction. Le droit international classique tablit deux voire parfois trois critres de comptence : la comptence est dabord territoriale : lEtat est comptent pour juger les crimes commis sur son territoire puis personnelle active : lEtat est comptent pour connaitre des crimes commis par ses nationaux puis personnelle passive : lEtat est comptent pour connaitre des crimes commis lencontre de ses nationaux, celle-ci ntant pas admise par tous les Etats. Or, la piraterie est, selon la dfinition internationale, un acte qui doit tre effectu en haute-mer, dans un lieu ne relevant de la juridiction daucun Etat. Il ny a donc pas de comptence territoriale possible. Si la comptence personnelle active est envisageable, elle peut poser problme. Certains Etats sont complices des actes de piraterie, ou sils ne sont pas complice, jugent leurs ressortissants moins svrement que ne laurait fait une juridiction trangre. En plus, il arrive trs souvent que le pirate refuse de dcliner sa nationalit. La comptence personnelle passive pourrait tre un bon moyen de lutte contre la piraterie, mais elle nest recevable que dans trs peu dEtats. Un Etat peut-il agir contre un pirate quil a apprhend si le crime est commis ltranger, par un tranger et lencontre de victimes trangre ? Selon cette thorie traditionnelle de la comptence, il ne peut rien. Mais, il

existe une coutume selon laquelle est permise la poursuite dun criminel, o quil se trouve, suite une arrestation, une plainte ou une dnonciation : cest le principe de la comptence universelle.

B) La comptence universelle Certains crimes sont tellement graves quils affectent la communaut internationale en son ensemble, et, par voie de consquence, tous les Etats ont le droit, si ce nest lobligation, dentamer des poursuites judiciaires contre leurs auteurs, et ce quelque soit lendroit o le crime ait t commis ou la nationalit de lauteur ou des victimes. Cest le cas du gnocide, de la torture, de lapartheid mais avant tout de la piraterie, car lorigine, le droit international coutumier nadmettait quun seul cas de comptence universelle, celui de la piraterie. Cela sexplique par son anciennet, et par son intrt fondamental dans la communaut internationale, qui justifie une comptence extraterritoriale indpendante de tout lien de nationalit. Mais la comptence universelle ne peut sappliquer qu certaines conditions : il faut une base lgale spcifique, une dfinition suffisamment prcise et claire du crime et de ses lments constitutifs, et des moyens nationaux de mise en uvre du principe afin que les juridictions nationales soient comptentes pour connaitre de ces crimes. Cette rgle coutumire de comptence universelle dans le cadre de la piraterie est confirme par la Cour Internationale de Justice en 1927 dans laffaire du Lotus : Dans le cas de ce qui est connu sous le nom de piraterie du Droit des Gens, il a t concd une comptence universelle, en vertu de laquelle toute personne inculpe d'avoir commis ce dlit peut tre juge et punie par tout pays sous la juridiction duquel elle vient de se trouver [...]. Bien qu'il y ait des lgislations qui en prvoient la rpression, elle est une infraction de droit des gens; et tant donn que le thtre des oprations du pirate est la haute mer o le droit ou le devoir d'assurer l'ordre public n'appartient aucun pays, il est trait comme l'individu hors-

la-loi, comme l'ennemi du genre humain- hostis humanis generis- que tout pays, dans l'intrt de tous peut saisir ou punir . Puis elle est codifie en 1982 dans larticle 105 de la convention de Montego Bay : Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat, saisir un navire ou un aronef pirate, ou un navire ou un aronef captur la suite d'un acte de piraterie et aux mains de pirates, et apprhender les personnes et saisir les biens se trouvant bord. Les tribunaux de l'Etat qui a opr la saisie peuvent se prononcer sur les peines infliger, ainsi que sur les mesures prendre en ce qui concerne le navire, l'aronef ou les biens, rserve faite des tiers de bonne foi. Parfois, elle suscite des difficults dans le sens o la piraterie peut porter atteinte nimporte qui. Or certains Etats, tels que la Belgique, vont profiter de cette comptence universelle pour juger sans aucune base conventionnelle.des pirates, peu importe o a lieu le crime, qui est lauteur et qui est la victime. Mais si la rpression des pirates est importante, la prvention lest encore plus. Les pays de la communaut Internationale cooprent et cherchent trouver des solutions pour rduire au maximum les actes de piraterie.

III-

Les solutions envisages : lexemple de la Somalie

Depuis quelques annes, la Somalie, pays de lest-Africain, rime avec piraterie. Les actes, suivant les annes, se multiplient dans le Golfe dAden. Cela sexplique par le vide politique subsistant dans le pays depuis 1991

(A). LUnion Europenne et quelques autres pays de la communaut Internationale, victimes de ces actes, ragissent (B). A) La situation dlicate de la Somalie Si depuis les annes 1975, la piraterie moderne se localisait

principalement dans le sud-est asiatique, elle se concentre dsormais essentiellement dans les eaux territoriales somaliennes et notamment dans le Golfe dAden, o les actes de piraterie ont plus que doubl en 2008 par rapport lanne prcdente, avec plus de 100 dtournements ou tentatives de dtournement de bateaux. Il est intressant de se demander pourquoi la Somalie ? Cela sexplique non seulement par le fait quelle dispose dune cte maritime importante, trois mille vingt cinq kilomtres et deux cents milles nautiques deaux territoriales, mais aussi par une raison politique. En effet, comme dautres activits internationales illicites, la piraterie se dveloppe dans les rgions o persiste une apprhension rigide des notions de souverainet et dindpendance nationale. Elle prospre dans un milieu o lautorit tatique est particulirement difficile faire respecter. Cest justement le cas de la Somalie, o rgne depuis 1991 un vide la tte de lEtat. En 1990, dimportantes meutes frappent ce pays, ce qui contraint le chef du Conseil rvolutionnaire suprme Siad Barre abandonner ses fonctions. Il est destitu le 26 janvier 1991. Son successeur Mahdi Muhammad est alors incapable de simposer, aussi bien politiquement que militairement, sur lensemble du territoire somalien. Depuis 1991, la Somalie est un pays sans gouvernement o les rgles sont bafoues et o seule la corruption est de mise.

Cest aussi lun des pays les plus pauvres au monde, la guerre civile ayant entrav son dveloppement conomique. Cest pourquoi, la piraterie est une activit essentielle dans le pays puisque les ranons obtenues par les pirates servent financer la guerre. Elle nest donc pas un phnomne nouveau. Ce qui change, cest la hausse notable du nombre dattaques en 2008 : celles qui ont fait le plus lobjet dune large couverture mdiatique tant la prise dotage survenue contre le Ponant, pavillon franais, le 4 avril dernier mais aussi la capture du Sirius Star, navire long de 330 mtre, le 15 novembre, qui a marqu lopration de piraterie la plus spectaculaire mene ce jour.

B) Les mesures rcentes de lutte contre la piraterie en Somalie Les actes de piraterie et prise d'otages se multipliant dans les eaux somaliennes, l'Union Europenne cherche une riposte. Le 16 septembre 2008, les ministres europens des Affaires trangres ont dcid de la cration d'une cellule de coordination , compose de quatre ou cinq personnes et charge de soutenir les actions de surveillance et de protection menes par certains Etats membres au large des ctes de la Somalie. Ils ont aussi approuv "une option militaire stratgique portant sur une ventuelle opration navale militaire de l'Union Europenne" dans cette rgion. Lopration navale est finalement cre le 8 dcembre dernier : cest le programme Atalante. Il regroupe prs d'un millier d'hommes et est compos de huit pays europens (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grce, Pays-Bas, Royaume-Uni et Sude), le tout sous l'gide du Royaume-Uni. Six btiments de guerre et trois avions de surveillance sillonnent en permanence un million de kilomtres carrs d'eau. La surveillance a notamment t renforce dans le golfe d'Aden et l'ocan Indien, points juges les plus dangereux pour les navires commerciaux. Agissant sur mandat de lONU, la flottille de lUnion Europenne aura escorter les

navires du Programme alimentaire mondial (PAM) qui livrent une aide humanitaire la Somalie et patrouiller pour dissuader les pirates dattaquer les navires. Mais, il faut savoir que lUnion Europenne nest pas la seule prendre des mesures. En octobre 2008, le Conseil de scurit de lONU a adopt la rsolution 1838, donnant davantage de moyens la communaut internationale pour ragir contre la piraterie au large de la Somalie. Ce texte a t coparrain par 19 Etats dont plusieurs pays Europens mais aussi le Panama, le Canada, la Malaisie, la Core, Singapour Il n'est pas neutre non plus que la marine chinoise ait dcid d'envoyer trois de ses btiments avec huit cents hommes embarqus dans le Golfe d'Aden. Les forces chinoises se joignent donc aux forces europennes pour lutter contre les pirates et pour veiller la scurit de ses propres navires, mais aussi pour protger ses ressources nergtiques dans l'est de l'Afrique. Le gouvernement chinois, avec sa force militaire et conomique actuelle, veut jouer un plus grand rle dans le maintien de la paix et de la scurit internationale. Cela rvle dans le mme temps l'importance que prennent les attaques pirates dans l'ocan Indien puisque c'est la premire fois depuis le XVme sicle que la flotte chinoise quitte les eaux de l'Asie Orientale.

LA PIRATERIE MARITIME

MODERNE