Sunteți pe pagina 1din 365

CUNOATEREA PARAUTEI

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012

CUNOATEREA PARAUTEI

CUPRINS
Clasificri aeronautice Clasificarea parautelor Clasificarea salturilor Principii de funcionare i operare a instalaiilor, sistemelor, echipamentelor i aparatelor anex ale unei paraute Cunoaterea parautei Construcia parautei arip (pri componente) Descrierea prilor componente i rolul lor Funcionarea parautei arip Caracteristici tehnico-tactice i de zbor Parauta principal Manta 290 Parauta de rezerv Sharpchuter 245-R Parauta principal de iniiere i antrenament Solo 270 Caracteristicile parautei de rezerv Smart 250 Parauta principal de performant Pilot 168 /188 Caracteristicile parautei de rezerv Smart 160 Parauta Triathlon 120 / 135 Crw Caracteristici parauta rezerv Smart 110 / 120 Parauta Triathlon 150 /160/175 Crw Caracteristici parauta de rezerv Smart 135 / 150/ 160 Parauta principal Jalbert 252 Parauta de rezerv Fury 220-R Parauta principal Jalbert 282 Parauta de rezerv Scharpchuter 245-R Aparatur i echipamente anex saltului cu parauta Aparate pentru deschiderea automat a parautei (AAD) Echipament Limitri operaionale pentru paraute Manevre interzise Atenionri Informaii operaionale relevante din manualele de zbor / salt (utilizare i intreinere) sau alte documente similare Operaii de pliaj Reguli i instruciuni de pliere Pliajul parautei principale arip Pliajul parautei de rezerv arip Plierea parautei de salvare Trusa de scule a pliorului (packer) Operaiuni de verificare, intreinere i reparaii curente, periodice i generale ale parautei ntreinerea parautelor 1 3

I. 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6. 1.3.7. 1.3.8. 1.3.9. 1.4.0. 1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.5. 1.5.1. 1.5.2. II. 2. 2.1. III. 3. 3.1. 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. IV. 4. 2012

4 4 5 8 11 11 12 14 15 15 16 17 17 17 18 20 20 22 23 25 25 27 28 28 30 31 31 31 31 34 45 64 69 69

CUNOATEREA PARAUTEI

4.1. 4.2. 4.3.

Condiii de depozitare Condiii de stocare Condiii de transport Bibliografie

69 70 70 71

2012

CUNOATEREA PARAUTEI

CLASIFICRI AERONAUTICE
CLASIFICAREA PARAUTELOR Dup scop: - paraute ; - paraute pentru materiale; - paraute speciale. Dup form: - rotunde; - ptrate; - dreptunghiulare; - triunghiulare. Dup modul de purtare: - de spate; - de abdomen; - de scaun; - tandem. Dup felul deschiderii: - cu deschidere instantanee; - cu deschidere semiprogresiv; - cu deschidere progresiv. Dup modul de deschidere: - cu deschidere automat; - cu deschidere comandat (manual). - cu deschidere mixt;

CLASIFICAREA SALTURILOR Dup scopuri de pregtire: - salturi pentru obinere licen / calificri /autorizaii aeronautice - salturi pentru rennoire calificri aeronautice - salturi de control - salturi speciale (nlime, lucru relativ n cdere liber, lucru relativ pe cupol, demonstrative, efectuare Program Control Tehnic Oficial, etc.). Dup natura terenului: - salturi pe aerodrom, - salturi n teren ses n afara aerodromului, n teren necunoscut - salturi n teren accidentat; - salturi pe apa. Dup condiiile meteo: - salturi n condiii meteo normale (viteza vntului pn la 7 m/s); - salturi n condiii meteo grele (viteza vntului peste 8 m/s). Dup ora de execuie: - salturi de zi; - salturi de noapte. Dup nlime: - salturi de la nlimi mici (600 1000m); - salturi de la nlimi medii (1000 4000m); - salturi de la nlimi mari (peste 4000m). Dup modul de deschidere: - salturi cu deschidere automat; - salturi cu deschidere comandat (manual). Dup numarul parautitilor lansai: - salturi individuale; - salturi n grup. 2012 3

CUNOATEREA PARAUTEI

PRINCIPII DE FUNCIONARE I OPERARE A INSTALAIILOR, SISTEMELOR, ECHIPAMENTELOR, INSTRUMENTELOR I APARATELOR ANEX ALE UNEI PARAUTE

I.

1. Cunoaterea parautei.
Parauta Definiie: parauta este un aparat orientabil destinat s ntrzie cderea unui corp spre pmnt.

2012

CUNOATEREA PARAUTEI

1.1.CONSTRUCIA PARAUTEI ARIP (PRI COMPONENTE): DESCRIEREA PRILOR COMPONENTE I ROLUL LOR Voalura Parauta arip este o paraut cu forma dreptunghiular de configuraie celular, cu camere de retenie, care, umplute cu aer, creaz o arip semirigid, presurizat, cu o suprafa superioar (extrados) i una inferioar (intrados). Seciunea este a profilului de arip; Suspantele Sunt fixate de-a lungul traveelor ntrite cu band de rezisten pe intrados i fac legtura ntre voalur i chingile port-suspante. Sunt mprite n patru grupe: A-B-C-D i comenzile de pilotare, cu diferene dimensionale. Sistemul de pilotare este format din dou suspante ramificate n partea superioar, iar n partea inferioar se termin cu mnere de pilotare textile, fixate pe chingile port-suspante stnga-dreapta, prin intermediul inelelor de ghidare.

Chingile port suspante Fac legtura ntre suspante i sistemul de echipare. Legtura suspantelor cu chingile portsuspante se face prin intermediul conectorilor (Maillon Rapide). Sistemul de suspensie / hamul Este constituit din chingi de picior ncorporate i o construcie nfurat a sistemului de suspensie. Acest tip de construcie de ham are jonciuni a cror rezisten la sarcin nu este limitat la rezistena custurilor. n sistemul de suspensie jonciunile sunt mai rezistente dect chinga nsi. chinga picior

chingi piept

2012

CUNOATEREA PARAUTEI

Capota (containerul) Are rolul de a prelua i menine voalurile parautelor principal i de rezerv n stadiu pliat. Este mprit n dou compartimente: cel de sus este pentru voalura parautei de rezerv iar cel de jos pentru voalura parautei principale.

Sistemul de largare Largarea reprezint procedeul prin care, n cazul apariiei unui incident, parautistul poate abandona voalura principal eliminnd riscul ncurcrii cu voalura de rezerv n momentul deschiderii acesteia. Odat voalura principal largat, singurele lucruri care rmn pe sistemul de suspensie sunt dou inele netede care nu pot mpiedica o rezerv n desfurare. Pri componente ale sistemului de largare: - 2 x 3 inele - 2 x 1 tuburi de protecie pentru cablurile comenzii de largare - 2 x 1 ochei textili - comand de largare cu dou cabluri speciale, cu acoperire galben mpregnat cu teflon, i manerul de comand prevzut cu band Velcro pentru prinderea pe chinga dreapt. ATENIE: Montarea sistemului de largare se poate face numai de ctre instructorul parautist sau personal tehnic autorizat!

2012

CUNOATEREA PARAUTEI

Slider-ul Are rolul de a asigura temporizarea deschiderii parautei. Culiseaz ntre voalur i chingile port - suspante Direcia de zbor A+B fa st. A+B fa dr.

C+D spate st. + comenzi pilotare

C+D spate dr. + comenzi pilotare

Husa / Sacul de pliaj Husa are rolul de a menine n stare pliat voalura i suspantele parautei principale. Este realizat din estur para-pack i nu conine nchideri cu sistem velcro care s uzeze. Are ochei de nchidere i poate fi fixat cu ochei elastici sau cu inele tubulare. n hus se aeaz voalura pliat n form de S, iar suspantele se pliaz pe exterior, cu ajutorul elasticelor, pn la partea superioar a chingilor port-suspante. Parauta extractoare are rolul de a iniia procesul de deschidere al parautei. CU ARC este confecionat dintr-un material dens n partea superioar i un material rar tip plas n partea inferioar, iar n interior un arc elicoidal. Partea inferioar a parautei extractoare cu arc se termin cu un ochet pe care este prins cordul de legtur cu conectorul de la hus. Se folosete la salturile cu deschidere automat i comandat. TOP este confecionat deasemeni n partea superioar dintr-un material dens iar n partea inferioar dintr-un material rar tip plas, dar nu are arc metalic, acest tip de paraut extractoare este folosit la salturile cu deschidere comandat de ctre parautitii de la categoria antrenament i performan fiind amplasat pe chinga de picior (ROL) sau pe partea inferioar a containerului (BOC). Tipuri de deschidere Comand automat Este un cablu textil care are la unul din capete carabina de acroare pe cablul central al avionului, iar la cellalt capt cablul metalic teflonat de nchidere a parautei i o hus de protecie. Are rol de a menine capota nchis i asigur deschiderea automat a parautei principale. Comanda manual Este compus din cablu metalic, protejat cu o acoperire special impregnat cu Teflon i un mner tubular din PVC. Se folosete la deschiderea comandat a parautei principale.Exist i variante ale comenzilor manuale cu mner metalic i cablu metalic terminat cu un ac de sigurant. Comanda AFF Este un mner textil prevzut cu band velcro. Se folosete la deschiderea parautei de ctre instructor, n salturile asistate (AFF). 2012 7

CUNOATEREA PARAUTEI

Sistemul R.S.L. (Reserve Static Line system) const dintr-o legtur (cord) ntre una din chingile port-suspante fa ale parautei principale i comanda de deschidere a parautei de rezerv. Este proiectat s foloseasc fora mecanic obinut la largarea voalurii principale pentru tragerea acului comenzii parautei de rezerv. R.S.L. este un mod simplu i eficient de asigurare a parautistului,ca parauta de rezerv s fie deschis imediat dup largarea parautei principale (cu condiia ca aciunea s fie iniiat la o altitudine suficient). RSL este de asemenea proiectat s nu interfereze n nici un fel cu acionarea manual a parautei de rezerv. Dispozitivul const dintr-o carabin rapid care n mod normal este ataat de un mic inel pe marginea exterioar a chingii port suspante. Detaarea carabinei rapide se realizeaz prin tragerea rapid a benzii ataate la inelul de largare. Este obligatoriu purtarea RSL-ului pentru toii elevii parautiti i se recomand purtarea RSL-ului parautitilor experimentai. RSL-ul trebuie rulat i atasat corect pentru funcionare. Sacul de transport Are form dreptunghiular, este confecionat din material sintetic i are rolul de a proteja parauta pe timpul transportului i depozitrii n magazie. Livretul parautei Este documentul care cuprinde datele de identificare ale parautei i n care se consemneaz: lucrri curente, recepii, pliaje, salturi, etc. Fr acest document parauta nu poate fi utilizat, fiind obligatorie consemnarea tuturor operaiunilor efectuate la parauta.

1.2 Funcionarea parautei arip Prin tragerea comenzii automate se elibereaz clapetele capotei, parauta extractoare este aruncat n curentul de aer, i datorit rezistenei la naintare a acesteia, extrage i ntinde suspantele, husa i voalura. n procesul de deschidere, presiunea aerului lovete bordul de atac deschis al voalurii i face ca aceasta s se umple cu aer, parautistul simind n urmtorul moment ocul la deschidere. Fiecare parautist este obligat dup primirea ocului la deschidere, s controleze vizual dac: voalura este complet umflat cu aer, suspantele sau comenzile nu sunt ncurcate; dac a cobort sliderul; nu exist sprturi ale panourilor sau suspante rupte; Dei nu este ntotdeauna posibil, este de dorit s se adopte o poziie corect a corpului fa de pmnt, pentru deschiderea parautei principale. Se consider ideal o poziie uor ridicat a corpului n timpul i imediat dup 2012 8
Deschiderea parasutei

CUNOATEREA PARAUTEI

deschiderea parautei, ncercai pe ct posibil s v inei umerii la acelai nivel pentru a putea pstra o ncrcare egal pe grupurile de suspante stnga i dreapta. Pe msur ce voalura se deschide ridicai privirea i verificai vizual voalura pentru a v asigura c deschiderea e complet.

Apucai mnerele comenzilor de pilotare i tragei-le n jos pn eliberai comenzile de pilotare. Dac o celul din margine e nchis sau dac slaider-ul nu a cobort pe suspante pn la inele de ataare (conectori), acionai mnerele comenzilor de pilotare trgndu-le n jos i apoi dndu-le drumul la maxim. Aceasta de obicei elimin orice blocare a celulelor din margine i / sau face s coboare slider-ul. Repetai dac este necesar. Dup eliberarea comenzilor de pilotare face-i o verificare de control pentru a gsi poziia de nfundare a voalurii trgnd mnerele comenzilor de pilotare n jos ncet pn simii c voalura nu mai planeaz i ncepe s cad spre spate. Redresai-v din poziia de nfundare, aducnd uor mnerele comenzilor de pilotare napoi la nivelul umerilor.

2012

CUNOATEREA PARAUTEI

O deschidere i funcionare corect pot fi controlate cu mnerele comenzilor de pilotare prin simpla tragere n jos de mnerul dreapta pentru ntoarcere la dreapta sau tragere n jos de mnerul stnga pentru ntoarcere la stnga. Att timp ct o comand este tras n jos fa de cealalt comand, voalura va continua s se ntoarc n direcia comenzii mai joase. Cu ct mai mult este tras comanda n jos cu att mai rapid va fi ntoarcerea. nfundarea i ntoarcerea trebuie s fie executate doar cnd nlimea (nu mai jos de 160 m.) va lsa suficient timp pentru revenirea din manevra i efectuarea unei aproprieri de pmnt i a unei aterizri uoare i controlate.

2012

10

CUNOATEREA PARAUTEI

1.3.CARACTERISTICI TEHNICO TACTICE I DE ZBOR 1.3.1.PARAUTA PRINCIPAL MANTA 290 Destinaie Parauta aripa este destinat salturilor pentru iniiere i antrenament a parautitilor elevi, i profesioniti. Este caracterizat printr-o mare stabilitate n pstrarea direciei, la aterizare i n stare frnat.

Pri componente Voalur Suspante Conectori cu mansoane de protecie Slider Caracteristici MANTA 290

1 20 + 2 comenzi de pilotare 4 1

Numr celule Numr suspante .. Anvergura . Coarda .. Masa voalur (greutate) . Volum n stare pliat ... Finee . Vitez de naintare .. Viteza de rotire prima rotaie .. - a doua rotaie Spaiul minim de deschidere .. nlimea minim de deschidere recomandat Suprafa voalur . Raport anvergur coard Viteza maxim de deschidere Greutatea maxima suspendata*. Termen de pliaj Resursa in ani ..

9 20+2 comenzi 8,4 m 3,2 m 4,5 kg 9340 cm 44,5:1 810 m/s 360 / 3,5 s 360 / 2,5 s 250 m 700 m 27 m 2,6 208 km/h 144 kg 30 de zile 12 ani (cu posibilitati de prelungire in functie de starea tehnica) Resursa in salturi . + 2500 * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte. (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament)

2012

11

CUNOATEREA PARAUTEI

1.3.2.PARAUTA DE REZERV SHARPCHUTER 245 - R Destinaie: Parauta este folosit n completul parautei principale MANTA 290. Este destinat salvarii parautitilor n cazul nedeschiderii sau funcionrii defectuoase a parautei principale.

Pri componente Voalur Suspante Conectori Slider

1 16 + 2 comenzi 4 1

Caracteristici SHARPCHUTER 245-R Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Viteza de rotaie prima rotaie .. - a doua rotaie . Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Viteza de deplasare pe orizontal .. Greutate maxim suspendat* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa n ani . 7 7,2 m 3,2 m 3,6 kg 7210 cm 4:1 9 -11 m/s 250 m 360/3 s 360/2 s 23 m 2,24 9-11 m/s 115 kg 90 zile semiprogresiv 12 ani (cu posibilitati de prelungire in functie de starea tehnica) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 240 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament).

2012

12

CUNOATEREA PARAUTEI

SISTEM SUSPENSIE CAPOTA QUASAR II TRAINER

Destinaie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru plierea parautelor principal i de rezerv - MANTA 290 i SHARPCHUTER 245 R.
Pri componente Capota + chingi port suspante pentru parauta de rezerv Chingi port suspante pentru parauta principal Mnere pilotare paraut principal Mnere pilotare paraut de rezerv Husa principal 1 Conector 1 Manson de protecie 1 Brida simpl 1 Chinga reinere 1 Comanda automat cu husa 1 Ochet nchidere paraut principal 2 Comanda de largare 1 RSL 1 Parauta extractoare cu arc (pentru rezerv)1 Brid 1 Husa liber tip Molar 1 Comand manual pentru rezerv 1 Ochet nchidere paraut de rezerv 1 Sistem de asistare 1 Parauta extractoare TOP 1 Brida de siguran ptr. TOP 1 Parauta extractoare cu arc (ptr. parauta principal): 1 Comanda AFF pentru instructor 1 Comanda manual cu cablu metalic 1 Sac de transport 1 Livret 1 Caracteristici capotei Quasar II Trainer Mas sistem Sistem de echipare n Sistem de largare Extractoare .. Greutate total ansamblu paraut . Resursa n ani . Resursa n salturi 2012 6 kg 3 puncte cu carabine B-12 si inele V reglabile la picioare reglabil n nlime 3 inele cu acionare unic Sistem TOP (ROL sau BOC) 14,1 kg 12 cu posibilitatea de prelungire n funcie de starea tehnic nelimitat 13 1 1 per. 1 per. 1 per.

CUNOATEREA PARAUTEI

Viteza maxim deschidere 240 km/h Greutate maxim suspendat* ... 115 kg Configuraie . Cypres si RSL * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament) pentru salt n condiii aproape perfecte. Dotri pentru iniiere: Paraut extractoare cu arc (pentru parauta principal) Comand automat cu hus Comand manual cu cablu teflonat Comand AFF pentru instructor Caracteristici: nchidere cu un singur ac al rezervei cu extractoare intern; Comanda de deschidere a rezervei la largarea parautei principale (RSL); Configuraie pentru Cypres; Hus liber tip MOLAR pentru rezerv ; Fr BENZI VELCRO n zonele superioare a echipamentului ; Capota rezervei este foarte neted fr proeminene care s agae suspantele; Sistem de suspensie / ham cu ajustare prin catarame reglabile; Hus de deschidere la parauta principal; Comand de largare; Comand metalic pentru deschiderea manual a rezervei ; Parauta extractoare TOP; 1.3.3.PARAUTA PRINCIPAL DE INIIERE I ANTRENAMENT SOLO 270 Numr celule Numr suspante .. Anvergura . Coarda .. Masa voalur (greutate) . Volum n stare pliat ... Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere .. nlimea minim de deschidere recomandat Suprafa voalur . Raport anvergur coard Viteza maxim de deschidere Greutatea maxim suspendat*. Termen de pliaj Resursa n ani .. Resursa in salturi . 9 20+2 comenzi 7,93 m 3,25 m 3.66 kg 8636 cm 8 -10 m/s 250 m 700 m 25 m 2,51 km/h kg 30 de zile 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) + 2500

* Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte. (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament 2012 14

CUNOATEREA PARAUTEI

1.3.4. CARACTERISTICILE PARAUTEI DE REZERV SMART 250 Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Viteza de rotaie prima rotaie .. - a doua rotaie . Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Greutate maxim suspendat* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa n ani . 7 6,95 m 3,33 m 3,0 kg 7998 cm

m/s 250 m s s 23,22 m 2,0 kg 90 zile semiprogresiv 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 270 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament). 1.3.5.PARASUTA PRINCIPALA DE PERFORMANTA PILOT 168/188 Numr celule Numr suspante .. Anvergura . Coarda .. Masa voalur (greutate) . Volum n stare pliat ... Vitez de naintare .. Spaiul minim de deschidere .. nlimea minim de deschidere recomandat Suprafa voalur . Raport anvergur coard Viteza maxim de deschidere Greutatea maxim suspendat*. Termen de pliaj Resursa n ani .. 9 20+2 comenzi 6,26 m / 6,62m 2,56 m / 2,71 m 2.88 kg / 3,05 m 6817 cm / 7210 cm

250 m 700 m 15,6 m / 17,5 m 2,51 km/h kg 30 de zile 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi . + 2500 Greutatea maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte. (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament 2012 15

CUNOATEREA PARAUTEI

1.3.6.CARACTERISTICILE PARASUTEI DE REZERVA SMART 160 Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Greutate maxim suspendat* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa in ani . 7 5,43 m 2,70 m 2,10 kg 5900 cm 1 / 2,5 m/s 250 m 14,90 m 2,0 120 kg 90 zile semiprogresiv 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 277 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament).

1.3.7.PARASUTA TRIATHLON 120/135 CRW Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Greutate maxim suspendat* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa n ani . 7 4,72 m / 5,00 m 2,36 m 2,50 m 2,20 kg / 2,40 kg 5178 cm / 5719 cm 1/ 2.5 15 m/s 250 m 11,14 m / 12,54 m 2,0 87 kg / 98 kg 90 zile progresiv 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 240 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament). 2012 16

CUNOATEREA PARAUTEI

1.3.8.CARACTERISTICI PARASUTA REZERVA SMART 110 / 120 Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Greutate maxima suspendata* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa n ani . 7 4,52 m / 4,75m 2,25 m / 2,38 m 1,70 kg / 1,8 kg 4506 cm / 4801 cm 1 / 2,5 15 m/s 250 m 10,22 m / 11,14 m 2,0 99,8 kg 90 zile semiprogresiv 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 277 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament).

1.3.9.PARAUTA TRIATHLON 150 / 160 / 175 CRW Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Greutate maxima suspendat* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa n ani . 7 5,28 m / 5,43 m / 5,69 m 2,64 m 2,71 m / 2,84 m 2,60 kg / 2,80 kg / 2,9 kg 6063 cm / 6391 cm / 6637 cm 1/ 2.5 15 m/s 250 m 13,93 m / 14,86 m / 16,26 m 2,0 109 kg / 116 kg / 127 kg 90 zile progresiv 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 240 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament).

2012

17

CUNOATEREA PARAUTEI

1.4.0.CARACTERISTICI PARASUTA REZERVA SMART 135 / 150 / 160 Numr de celule Anvergur .. Coarda Mas voalur (greutate) .. Volum n stare pliat . Finee .. Viteza de deplasare pe orizontal .. Spaiul minim de deschidere Suprafa voalur .. Raport anvergur/coard . Greutate maxima suspendata* . Termen de pliaj .. Deschiderea parautei .. Resursa n ani . 7 5,00 m / 5,28m / 5,43m 2,25 m / 2,63 m / 2,70 1,90 kg / 2,0 kg / 2.10kg 4506 cm / 4801 cm / 5899 cm 1 / 2,5 15 m/s 250 m 12,54 m / 13,93 m 2,0 99,8 kg / 120Kg 90 zile semiprogresiv 12 ani (cu posibiliti de prelungire n funcie de starea tehnic) Resursa n salturi nelimitat Viteza maxim de deschidere .. 277 km/h * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament). SISTEM SUSPENSIE CAPOTA ICON Lista marimilor sistemelor ICON MARIME VOALURA REZERV SMART Volum maxim acceptat 99 - 110 4506 cm 110 - 120 4801 cm 120 - 150 5670 cm 150 - 175 6293 cm 175 - 220 7800 cm 190 - 250 7997 cm 220 - 250 7997 cm VOALURA PRINCIPAL Marime Volum maxim acceptat 90 - 104 5358 cm 110 - 135 6030 cm 130 - 150 6440 cm 150 - 175 6817 cm 175 - 210 7620 cm 230 - 250 8308 cm 250 - 270 8636 cm

I2 I3 I4 I5 I6 S7 S8

LIMITRI VITEZA MAXIM LA DESCHIDERE 277 Km/ORA SARCINA MAXIM A REZERVEI, DAR NU MAI MULT DE 136 Kg

2012

18

CUNOATEREA PARAUTEI

. Pri componente Chingi port suspante pentru parauta principal 1 per. Mnere de pilotare ptr. parauta de rezerv 1 per. Brida parauta principal 1 Ochet nchidere parauta principal 2 RSL (Reserve Static Line System) 1 Brida parauta de rezerv 1 Comanda manuala ptr. parauta de rezerv 1 Inele de pliere 20 Livret 1 Capota + chingi port suspante ptr. parauta de rezerv 1 Mnere de pilotare ptr. parauta principal 1 per. Parauta extractoare TOP 1 Husa principal 1 Comanda de largare 1 Parauta extractoare cu arc (ptr. parauta de rezerv) 1 Husa liber 1 Ochet nchidere parauta de rezerv 1 Sac de transport 1 Sistem de echipare n 3 puncte cu catarame reglabile Sistem de largare 3 inele cu actionare unic Extractoare .. Sistem TOP (BOC) Resursa n ani . 12 cu posibilitatea de prelungire n funcie de starea tehnic Resursa n salturi Nelimitat Viteza maxim deschidere 277 km/h Greutatea suspendat maxim * 136 kg Configuraie . Cypres i RSL * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant (definit ca: Parautist + Parauta + Haine + Echipament) pentru salt n condiii aproape perfecte. 2.3.5. Caracteristici: nchidere cu un singur ac al rezervei cu extractoare intern; Comanda de deschidere a rezervei la largarea parautei principale (RSL); Configuraie pentru Cypres;Vigil ; Argus Hus liber tip MOLAR pentru rezerv ; Fr BENZI VELCRO n zonele superioare a echipamentului ; Capota rezervei este foarte neted fr proeminene care s agae suspantele; Sistem de suspensie / ham cu ajustare prin catarame reglabile; Hus de deschidere la parauta principal; Comand de largare; Comand metalic pentru deschiderea manual a rezervei ; Parauta extractoare TOP; Comanda automata; 2012 19

CUNOATEREA PARAUTEI

COMPLETUL PARAFOIL 1.4.1.PARASUTA PRINCIPALA JALBERT 252 Destinaie Parauta de nalt performan destinat parautitilor avansai i profesioniti pentru antrenament i competiie n special precizia aterizrii i acrobaie. Este caracterizat printr-o mare stabilitate n pstrarea direciei, la aterizare i n stare frnat. Pri componente Voalur Suspante Conectori cu mansoane de protecie Slider Caracteristicile parautei JALBERT 252 Numr de celule . 7 Anvergura 6,7 m Coarda . 3,8 m Masa voalur .. 5 kg Volum n stare pliat . 12.125 cm Finee 3,2 : 1 Viteza de naintare . 9 - 10 m/s Viteza de rotaie prima rotaie ... 360 / 1,8 s a doua rotaie 360 / 1,2 s nlime minim de deschidere recomandat 700 m Suprafa voalur .. 23 m Raport anvergur/coard . 1,75 Viteza maxim de deschidere . 208 km/h Resursa ani . 12 salturi . . + 2500 Greutate maxima suspendat* 102 kg * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament) pentru salt n condiii aproape perfecte.

1 16 + 2 comenzi de pilotare 4 1

1.4.2.PARASUTA DE REZERVA FURY 220 R Destinaie Parauta este folosit n completul parautei principale JALBERT 252. Este destinat salvarii parautitilor n cazul nedeschiderii sau funcionrii defectuoase a parautei principale. 2012 20

CUNOATEREA PARAUTEI

Pri componente Voalur Suspante Conectori Slider

1 16 + 2 comenzi 4 1

Caracteristicile parautei de rezerv FURY 220-R pentru Jalbert 252 Numr de celule 7 Anvergur .. 6,5 m Coarda 3,17 m Masa voalura . 3,5 kg Volum n stare pliat . 6931 cm Finee .. 4 : 1 Viteza de rotaie prima rotaie .. 360 / 3 s a doua rotaie 360 / 2 s Suprafa voalur ... 20,5 m Raport anvergur coard .. 2 Viteza maxim de deschidere .. 240 km/h Greutate maxim suspendat * 115 kg * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament) pentru salt n condiii aproape perfecte. SISTEM SUSPENSIE CAPOTA JAVELIN 7 Destinaie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru plierea parautelor principal i rezerv - JALBERT 252 i FURY 220-R. Pri componente Capota + chingi port suspante ptr. parauta de rezerv Chingi port suspante pentru parauta principal Mnere de pilotare ptr. parauta principal Mnere de pilotare ptr. parauta de rezerv Parauta extractoare TOP Brida parauta principal Husa principal Ochet nchidere paraut principal Comanda de largare RSL Parauta extractoare cu arc (ptr. parauta de rezerv) Brida parauta de rezerv Husa liber Comanda manual ptr. parauta de rezerv Ochet nchidere parauta de rezerv Inele de pliere Sac de transport Livret 2012 21

1 1 per. 1 per. 1 per. 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 20 1 1

CUNOATEREA PARAUTEI

Caracteristicile capotei JAVELIN 7 pentru voalura Jalbert 252 Masa sistem 4,8 kg Sistem de echipare . 3 puncte cu catarame reglabile Sistem de largare 3 inele cu actionare unica Extractoare . Sistem TOP (BOC) Greutate total ansamblu paraut . 13,3 kg Resursa n ani . 12 cu posibilitatea de prelungire n funcie de starea tehnic Resursa n salturi + 2500 Viteza maxim deschidere 240 km/h Greutatea suspendat maxim * . 115 kg Configuraie . Cypres si RSL * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Haine + Echipament).

1.4.3.PARASUTA PRINCIPALA JALBERT 282 Destinaie: Parauta de nalt performan destinat parautitilor avansai

profesioniti pentru antrenament i competiie n special punct fix i acrobaie.


Este o paraut sportiv de planare, dreptunghiular, cu celule ce rein aerul i care este caracterizat printr-o mare stabilitate n pstrarea direciei, la aterizare i n stare frnat. Pri componente Voalur Suspante Conectori cu mansoane de protecie Slider

1 16 + 2 comenzi de pilotare 4 1

CARACTERISTICILE PARASUTEI JALBERT PARAFOIL 282 Numr de celule .. Anvergura Coarda . Masa voalur .. Volum n stare pliat .. Finee Viteza de naintare . Viteza de rotaie prima rotaie ... a doua rotaie . nlime minim de deschidere recomandat .. Suprafa voalur ... Raport anvergur/coard .. 7 7m 3,7 m 5,7 kg 13.600 cm 3,2 : 1 9 10 m/s 360 / 1,8 s 360 / 1,2 s 700 m 26m 1,9

2012

22

CUNOATEREA PARAUTEI

Resursa n ani . 12 n salturi + 2500 Viteza maxim de deschidere .. 208 km/h Greutatea suspendat maxim * .. 115 kg * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist + Paraut + Haine + Echipament). 1.4.4.PARASUTA DE REZERVA SCHARPCHUTER 245 R n completul de paraut Jalbert 282, se folosete parauta de SCHARPCHUTER 245 R. (vezi caracteristicile tehnice de la completul Manta 290). SISTEM SUSPENSIE CAPOTA JAVELIN 8 rezerv

Destinaie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru plierea parautelor principal i rezerv - JALBERT 282 i SHARPCHUTER 245 R.
Pri componente Capota + chingi port suspante ptr. parauta de rezerv Chingi port suspante pentru parauta principal Mnere de pilotare ptr. parauta principal Mnere de pilotare ptr. parauta de rezerv Parauta extractoare TOP Brida paraut principal Husa principal Ochet nchidere parauta principal Comanda de largare RSL (Reserve Static Line System) Parauta extractoare cu arc (ptr. parauta de rezerv) Brida parauta de rezerv Husa liber Comanda manual ptr. parauta de rezerv Ochet nchidere parauta de rezerv Inele de pliere Sac de transport Livret 1 1 per. 1 per. 1 per. 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 20 1 1

Caracteristicile capotei JAVELIN 8 pentru voalura Jalbert 282 Masa sistem 4,8 kg Sistem de echipare n 3 puncte cu catarame reglabile Sistem de largare 3 inele cu acionare unic Extractoare .. Sistem TOP (BOC) Greutate total ansamblu paraut . 14,1 kg Resursa n ani . 12 cu posibilitatea de prelungire n funcie de starea tehnic Resursa n salturi Nelimitat 2012 23

CUNOATEREA PARAUTEI

Viteza maxim deschidere 240 km/h Greutatea suspendat maxim * 115 kg Configuraie . Cypres si RSL * Greutatea suspendat maxim recomandat de fabricant pentru salt n condiii aproape perfecte (definit ca: Parautist +Paraut + Haine + Echipament). SISTEM SUSPENSIE CAPOTA MIRAGE G3 Destinaie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru plierea parautelor principal i de rezerv - JALBERT 282 / 252 i Scharpchuter 245 R / Fury 220 R Pri componente: Capota + chingi port suspante ptr. parauta de rezerv Chingi port suspante pentru parauta principal Mnere de pilotare ptr. parauta principal Mnere de pilotare ptr. parauta de rezerv Parauta extractoare TOP Brida parauta principal Husa principal Ochet nchidere parauta principal Comanda de largare RSL (Reserve Static Line System) Parauta extractoare cu arc (ptr. parauta de rezerv) Brida parauta de rezerv Husa liber Comanda manual ptr. parauta de rezerv Ochet nchidere parauta de rezerv Inele de pliere Sac de transport Livret

1 1 per. 1 per. 1 per. 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 20 1

Caracteristicile capotei MIRAGE G3 pentru voalura Jalbert 282 / 252 Capota configurat pentru precizia aterizrii i acrobaie ngust, cu dimensiuni: 48cmx34cm. Perne de picior ajustabile i centura abdominal (detaabil). Masa sistem 5 kg Sistem de echipare n 3 puncte cu catarame reglabile Sistem de largare 3 inele cu acionare unic Extractoare .. Sistem TOP (BOC) Greutate total ansamblu paraut . 14,3 kg Resursa n ani . 12 cu posibilitatea de prelungire n funcie de starea tehnic Resursa n salturi Nelimitat Viteza maxim deschidere 240 km/h Greutatea suspendat maxim* . 115 kg Configuraie Cypres i RSL 2012 24

CUNOATEREA PARAUTEI

1.5. APARATUR I ECHIPAMENTE ANEX SALTULUI CU PARAUTA 1.5.1. Aparate pentru deschiderea automat a parautei (AAD) Cypres este aparat pentru asistarea deschiderii parautei de rezerv, n situaia nedeschiderii sau deschiderii defectuoase a parautei principale i coborrea cu o vitez periculoas pentru sigurana aterizrii. Compus din: microprocesor, unitate de procesare cu autotestare, unitate de control pentru reglarea nltimii nainte de salt i unitate de largare (EOS). Date speciale pentru Cypres Student: - nlime de declansare 225 m la cderea liber 300 m la voalura parial deschis - viteza de activare 13 m/s - temperatura de lucru + 63 0C / - 20 0C - umiditate maxim admisibil 98 % umiditate relativ - limite de reglare a altitudinii +/- 500 m - interval de operare fa de nivelului mrii de la 500 m la + 800 m - perioada de funcionare 14 ore - durata de via a bateriei 500 salturi sau 2 ani Funcionarea:- dispozitivul se activeaz nainte de primul salt i se va nchide singur dup 14 ore de funcionare continu dac nu a fost aplicat procedura de nchidere de ctre personalul autorizat. - dispozitivul se autocalibreaz la nivelul solului de 2 ori pe minut, prin msurarea presiunii aerului. - dispozitivul se activeaz numai dac saltul se face de la o nlime de peste 450 m fa de inlimea la care parautistul intenioneaz s aterizeze. - doar cderea liber cu peste 13 m/s, la mic nlime, va determina Cypres-ul s acioneze rezerva, cu aproximativ 4,5 s nainte de impactul cu solul. - microprocesorul este capabil s calculeze n timp real altitudinea i viteza de cdere a parautistului, pe baza presiunii atmosferice. n momentul n care se ntrunesc condiiile de vitez i nlime stabilite de fabricant, aparatul va aciona unitatea de largare pentru a deschide capota rezervei, prin tierea ochetului de nchidere. - la pornirea dispozitivului se activeaz un proces de lucru i un proces independent de control al funcionrii, care monitorizeaz n mod continuu procesul de lucru. n caz de erori, n timp ce procesul de lucru este activ, procesul de control va nchide dispozitivul. Utilizarea: dac parautistul coboar cu avionul, fr executarea saltului, trebuie oprit Cypresul. - sub 400 m. nu se vor executa manevre asupra parautei principale care s genereze o vitez de coborare mai mare de 12 13 m/s; fiind pericol de declansare a Cypres-ului i deschiderea parautei de rezerv n paralel cu parauta principal. - daca Cypres-ul a fost reglat la o altitudine mai mare decat nivelul aerodromului i aeronava a urcat peste altitudinea zonei propuse pentru parautare, el nu trebuie s mai coboare sub aceasta altitudine. Dispozitivul Cypres va fi instalat, actionat, programat i verificat numai de ctre persoane autorizate. 2012 25

CUNOATEREA PARAUTEI

Argus - aparat pentru asistarea deschiderii parautei de rezerv, n situaia nedeschiderii sau deschiderii defectuoase a parautei principale i coborarea cu o viteza periculoas pentru sigurana aterizrii. Compus din: microprocesor, unitate de procesare cu autotestare, unitate de control pentru reglarea nlimii nainte de salt i unitate de largare (EOS). Date speciale pentru Argus Mod de lucru: - nlime de declansare - viteza de activare - temperatura de lucru - umiditate maxim admisibil - limite de reglare a altitudinii - perioada de funcionare

novice 300 m 20 m/s

standard 250m 35m/s

tandem 660m 35m/s

swoop 250m 35m/s

+ 63 0C / - 20 0C 98 % umiditate relativ +/- 500 m 14 ore

Vigil - poate fi programat n modul Pro, Student sau Tandemcu ajutorul unui buton de apsare. Unitatea funcioneaz n mod egal ca un nregistrator de date. El memoreaz ultimele 16 minute n cdere liber ( maxim 16 salturi), timpul total de cdere liber precum i numrul de salturi. Toate aceste date pot fi vizualizate pe ecranul LCD al aparatului Vigil sau telencrcate pe un PC prin intermediu porii infrarou de comunicare. Un lector i logica asociat sunt disponibile ca opiune. (vezi 6). Tehnologia 2 fire a fost special dezvoltat pentru Vigil. Ea utilizeaz un cablaj ntrit cu Kevlar care furnizeaz o combinaie unic de soliditate i suplee. Contactele placate cu aur i sistemul de zvorre pozitiv garanteaz o fiabilitate optim n toate circumstaele. Ecranul LCD compus din 26x96 puncte permite un schimb de informaii clare cu parautistul. Blindajul a fost obiectul tuturor grijilor pentru a garanta o funcionare perfect n mediile n mod particular expuse interferenelor eloctromagnetice ca aeroporturile i avioanele. Moduri de lucru: MOD PRO Vigil declaneaz la 840 picioare (256 metri) dac viteza de cdere este egal sau superioar 35 m/sec. (78 mile/or) MOD Student Vigil declaneaz la 1040 picioare (317 metri) dac viteza este egal sau superioar 20m/sec. (45 mile/or) Mod TANDEM Vigil declaneaz la 2040 picioare (622 metri) dac viteza este egal sau superioar 35m/sec. (78 mile/or) Dispozitivele nu se folosesc la salturile pe ap.

2012

26

CUNOATEREA PARAUTEI

1.5.2. ECHIPAMENT Costum de zbor combinezon sau trening rezistent la curentii de aer i socuri. Are rol de a proteja corpul de cureni de aer, frig, frecri cu solul sau obiecte. Peste nlimi de 4500 m se vor folosi costume de zbor speciale (de iarn) de protecie mpotriva temperaturii sczute. Ghete tip sport, cu caramb nalt, iret rezistent i fr cleme sau toc. Are rolul de a proteja articulaia gleznei i labei piciorului n timpul socului la aterizare. Casc din fibra de sticl cptuit cu materiale moi. Urmrete s reduc la minim efectele socului la aterizare. Ochelari din plastic, cu vizibilitate mare, rama moale i banda elastic de fixare. Sunt folosii pentru eliminarea efectelor curenilor i ale particulelor din aer. Mnui din piele; strnse pe mn; fr a incomoda acionarea parautei. Au rolul de a asigura o aderen mai bun, protecie termic i mecanic. Vesta de salvare n situaia efecturii salturilor pe ap sau n zone limitrofe luciului de ap, parautitii vor fi echipai obligatoriu cu veste de salvare pneumatice sau de plut. Lanterna n cadrul salturilor de noapte, parautitii vor avea asupra lor lanterne pentru executarea semnalizrilor n aer, stabilite n cadrul pregtirii de zbor/salt, la apariia unui incident - dac se poate - i pentru iluminarea locului de aterizare. Drip cuit special pentru tierea suspantelor n cazul situaiilor critice. Se ataeaz ntrun buzunar special pe chinga parautei. Rachete de semnalizare i tore fumigene se folosesc n cadrul mitingurilor i demonstraiilor aeronautice. Se folosesc fixate pe picior i protejate termic pentru a nu produce arsuri. Altimetru mecanism bazat pe capsula aneroid, ce reactioneaz la diferenele de presiune atmosferic n timpul zborului, cderii i a coborrii cu parauta deschis. Indic n permanen altitudinea la care se afl parautistul. Se poate fixa pe ching, mn sau picior. O variant modern o constituie audioaltimetru care este un dispozitiv ce lucreaz pe baza de traductori de presiune i un sistem acustic de anunare a nivelelor pentru ncetarea lucrului n cdere liber, a nlimii de deschidere a parautei principale i a punctului critic (nlimea de siguran) pentru deschiderea parautei de rezerv. Cronometru ceas mecanic sau electronic special; fixat n suport pe ching sau pe mn. Se folosete pentru cronometrarea timpului de cdere i a diferitelor momente ale cderii, n cazul salturilor de acrobaie. Aparat de oxigen pentru salturi de nlime. Parautitii care execut salturi de la altitudini mai mari de 4500 m vor fi asigurai cu mti de oxigen (cele din dotare), indiferent dac aeronava folosit este sau nu presurizat sau prevzut cu mti individuale de oxigen pentru pasageri. Cnd se folosesc aeronave echipate cu mti de oxigen individuale, parautitii la bordul aeronavei vor folosi pn cnd se ajunge la nltimea de salt aceste mti, dup care nainte de prsirea aeronavei vor pune pe figur mtile de oxigen proprii.

2012

27

CUNOATEREA PARAUTEI

II. LIMITRI OPERAIONALE PENTRU PARAUTE 2. MANEVRE INTERZISE LA PARAUTA ARIP Eliberarea parautei extractoare prea aproape de corp; ntoarceri sub h = 60 m; Executarea de nfundri i viraje repetate sub h = 400 m; Aterizarea cu vnt de spate; Aterizarea cu comenzile nfundate mai mult de 100%; Tragerea de chingile de fa sub h = 60 m; Bruscarea comenzilor; Viteza maxim la deschidere 55 m/s; Aterizarea n zonele turbulente; Voalurile cu 7 celule i menin mai bine direcia la deschidere, volumul n stare pliat va fi puin mai mic la aceeai suprafa i o deschidere mai sigur. n situaia unei deschideri pariale a voalurii, vor avea o rat de pierdere a nlimii mai sczut i un comportament mai puin violent. O voalur cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distan mai mare. Va avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distan mai mare de aterizare. Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dnd mai multe avertismente nainte de angajare i va avea o revenire din angajare mai sigur dect una cu 9 celule. Voalurile cu 9 celule pot avea mai mult vitez de naintare, i un avantaj la zborul cu vnt de fa. Pentru aterizri uoare, aerodroame cu nlime mare fa de nivelul mrii, sau parautiti care fac puine salturi pe an (>30 salturi/an) folosii o ncrcare de: 0,6 pn la 0,9; Pentru a face o mbinare ntre sigurana zborului i performanele aripii se recomand o ncrcare de: 1 pn la 1,1; Pentru o paraut de vitez, ncrcare de 1,2 pn la 1,4. La ncrcri peste 1,4 voalurile ajung la limita performanelor i pot fi folosite n salt doar de parautiti cu foarte mult experien. De regul, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se poate folosi o ncrcare mai mare dect la cele cu 7 celule care au material cu porozitate (F111). Un parautist care folosete fregvent o paraut cu 7celule cu ncrcare 0,8 poate cu puin pregtire s foloseasc o paraut cu 9 celule zero porosity la ncrcare de 1,1 1,2. Este interzis bruscarea comenzilor n apropierea solului. Balansri fa-spate sau laterale. Parautistul trebuie s-i aleag o poziie ct mai comod i mai lejer n sistemul de echipare iar sistemul s fie reglat corespunztor. Primele salturi cu parauta arip, trebuie s serveasc scopului de cunoatere a caracteristicilor de zbor i de pilotare ale parautei. 2012 28

CUNOATEREA PARAUTEI

Executarea manevrelor de pilotare i de frnare trebuie s se fac pe direcia vntului mpotriva acestuia i transversal pentru a cunoate bine comportarea parautei n aceste situaii. Aterizrile la categoria incepatori se vor face n cercul de 50 m., n jurul platformei cu nisip. O aterizare lin poate fi fcut n mod obinuit, ateriznd cu faa n vnt i utiliznd tehnica frnrii totale. Aceast procedur este realizat prin tragerea uoar n jos a comenzilor de pilotare pn n poziia de frnare 100%, exact nainte de aterizare. Cu voalura cu faa n vnt i n planare total (mnerele n sus ct de mult putei), ncepei frnarea total cnd picioarele voastre sunt la aproximativ 2 4 m de sol (depinde de viteza vntului), aduce-i ncet mnerele n jos pn la poziia de frnare 100%. Cnd manevra este fcut corect voalura va schimba unghiul de planare i aceast miscare va permite o aterizare foarte lin. Variaiile vitezelor vntului i a celorlalte condiii meteorologice pot determina modificari ale acestei tehnici. n cazul n care nu avem vnt poate fi util s ncepei frnarea total cu aprox. 1,5 m mai sus i apoi s aducei mnerele foarte uor n jos astfel dnd voalurii mai mult timp s-i micoreze viteza de naintare, nainte de aterizare. n condiii de vnt mai puternic poate s nu fie necesar s aducei mnerele chiar att de mult n jos pentru a realiza o aterizare prin tehnica frnrii totale. Dac o situaie de urgen, va lsat cu o comand de pilotare rupt, este posibil s controlai voalura trgnd n jos de chingile port-suspant spate. Voalura se va ntoarce n sensul chingii care este tras n jos. n orice caz, trebuie s fii foarte precaut cnd ncercai o aterizare prin tehnica frnrii totale cu ajutorul chingilor port-suspante spate, mai ales cnd una din comenzile de pilotare este nc fixat. ATENIE! O frnare total cu chingile port-suspant poate produce o nfundare foarte brusc i numai o tragere n jos de civa cm poate cauza nfundarea. Din acest motiv, frnarea total cu chingile port-suspant spate va fi ncercat doar ntr-o situaie de urgen n condiii meteo foarte bune. Dup aterizare, n mod normal voalura se va dezumfla dac este un vnt slab sau deloc. n orice caz, dac vntul este puternic, exist pericolul de a fi trt pe voalura umflat. Dac aterizai n condiii de vnt puternic, eliberai unul din mnerele comenzilor de pilotare imediat dup aterizare, i tragei de cellalt mner (succesiv cu amndou minile dac e necesar) pn voalura se dezumfl. Evitai la aterizare curenii produi de copaci sau cldiri nalte. Obiectele mari de la sol produc turbulene care pot fi periculoase pentru parautist la aproprierea final de sol. Este indicat ca n zonele cu turbulen s zburai cu voalura frnat 25%.

2012

29

CUNOATEREA PARAUTEI

2.1. ATENIONRI ATENIE:- Montarea sistemului de largare se poate face numai de ctre instructorul parautist sau personal tehnic autorizat! - Aparatele Cypres, Arguss, Vigil, etc vor fi instalate, actionate, programate i verificate numai de ctre instructorii parautiti sau persoane autorizate. ATENIE: -De fiecare dat nainte de nceperea pliajului i dup terminarea acestuia este obligatorie numrarea sculelor de pliaj . ATENIE: -Strngerea parautei dup aterizare sau transportarea necorespunztoare a parautei poate duce la degradarea sau ruperea acesteia. ATENIE: - Nu se deschide parauta de rezerv nainte de a fi largat complet parauta principal sau n acelai timp cu largarea acesteia, pentru a evita apariia unor noi incidente;
- Se

va respecta spaiul de sigurana de 500 m, pentru deschiderea complet a parautei de rezerv;

- Nu pierdei timp urmrind s prindei viteza, s ajungei ntr-o poziie comod, actionai i deschidei parauta de rezerv; - Pentru micorarea riscului de accidente grave sau mortale sunt necesare: Antrenamente i experien Niciodat s nu utilizai echipamentul de parautism Dac nu: A. Ai absolvit un program controlat de instrucie B. Ai citit toate manualele de utilizare i zbor adecvate i instruciunile de pliere !!! Parautistul i asum toate riscurile

2012

30

CUNOATEREA PARAUTEI

III. INFORMAII OPERAIONALE RELEVANTE DIN MANUALELE DE ZBOR/SALT (UTILIZARE I NTREINERE) SAU ALTE DOCUMENTE SIMILARE 3. OPERAII DE PLIAJ 3.1.REGULI I INSTRUCIUNI DE PLIERE Plierea parautei se execut n ncperi(Sli de pliaj)special amenajate n acest scop. Plierea parautei pe camp se permite numai cnd condiiile atmosferice sunt corespunzatoare adic: -intensitatea vntului nu depete 7 m/sec -umiditatea nu afecteaz starea parautei Plierea parautelor se execut numai pe mese de pliaj. Se interzice - plierea pe alte suprafee. -ntinderea mesei de pliaj pe poriuni ude ale terenului - ntinderea mesei de pliaj pe suprafee frmntat sau nclinat a terenului. -plierea parautei care prezint o stare necorespunztoare(este ud sau umed),are pete de grsimi ,rosturi etc. La terminarea operaiei de pliere, cel care a fcut aceast operaie va nscrie n mod obligatoriu data plierii i va semna n carnetul de pliaj al parautei atand prin aceasta nu numai calitatea operaiilor fcute,ci i bun stare a parautei. PLIAJUL PARAUTEI PRINCIPALE ARIP

3.1.1.

Scule de pliaj: - masa de pliaj - suspant de nchidere din band lat i colorat ATENIE: De fiecare dat nainte de nceperea pliajului i dup terminarea acestuia este obligatorie numrarea sculelor de pliaj .

Verificarea parautei ntinderea parautei pe masa de pliaj din doc i controlul parautei (descurcarea): nainte de pliere, asigurai-v ntotdeauna c voalura este asezat n poziia corect, pe partea ei stng. - asigurai-v c suspanta exterioar A este liber de la bordul de atac pn la chinga portsuspant, fr nici o alt suspant deasupra ei. - repetai pasul anterior pentru suspanta exterioara D - dac suspantele sunt ncurcate, descurcai-le pn vei fi n msur s executai paii anteriori Suspantele de comand trebuie s fie libere i descurcate dintre celelalte suspante. ncepeti de la mnerele de pilotare: - asigurai-v c suspantele de comand sunt bine legate la fiecare mner de pilotare - suspantele de comand trebuie s treac prin inelele de ghidare - urmarii n sus traseul suspantelor de comand i verificai trecerea lor prin slider 2012 31

CUNOATEREA PARAUTEI

- urmrii traseul suspantelor de comand ctre voalur pentru a verifica dac sunt descurcate dintre celelalte suspante i eliminai orice rsucire. Slider-ul Voalurile Manta 290/230, Fury 220, Scharpchuter 245, sunt prevzute cu slider solid cu aibe (inele), Voalurile Jalbert/ Parafoil sunt prevzute cu slider despicat, sau slider cu inele D. Controlul (instalarea) unui slider cu inele D sau solid cu saibe: - poziionai bordul de fug al slider-ului ctre voalur i bordul de atac ctre chingile portsuspante, cu benzile de ntrire dedesubt. - tragei-l n sus pe suspante. Controlul (instalarea) unui slider despicat: - aezai cele dou jumti cu partea inferioar n sus (benzile de ranforsare sunt dedesubt). Atenie: un slider despicat pliat rsucit poate duce la un incident al voalurii. - poziionai bordul de fug al slider-ului ctre voalur i bordul de atac ctre chingile portsuspante. - introduce-i ocheii n saibe i trecei cordul prin ochei. Controlul sistemului de largare: verificai montarea i poziionarea corect a inelelor, starea ocheilor textili i fixarea mnerului comenzii de largare pe ching. Blocarea comenzilor: acestea se trec prin inelul de ghidare de pe chinga port-suspant pn ce ochetul de frnare ochi de pisic trece prin inel i se blocheaz cu partea ntrit superioar a mnerului comenzii de pilotare, trgnd comanda de pilotare napoi strns spre inelul de ghidare; lungimea de comand rmas se pliaz n S i se aeaz n buzunarul din band Velcro prevzut pe chinga port-suspant; n cazul voalurilor Parafoil, pe suspantele de comand exist un marcaj de fixare a suspantelor de comand. El este poziionat acolo unde se face nodul alunecator n jurul inelului de ghidare. Pliajul voalurii principale:

Metoda flat pack


Metoda flat pack (pe o parte) exist n dou variante: a) prima este o pliere standard cu grupurile de suspante B, C si D aezate deasupra grupului de suspante A; - rulai bordul de fug ctre suspante - aezai grupul de suspante B deasupra grupului de suspante A - aezai grupul de suspante C deasupra grupului de suspante A si B - aezai grupul de suspante D deasupra grupului de suspante A, B si C - aezai derivoarele uniform de o parte i de alta a grupurilor de suspante - aranjai uniform bordul de fug, distribuind n mod egal materialul de fiecare parte a grupurilor de suspante NOT: tensionai suspantele, trgnd de extradosul voalurii. - aducei slider-ul n sus pe suspante i aezai-l deasupra derivoarelor - aranjai bordul de fug la limea husei de pliaj i aplatizai-l uor b) a doua metod de pliere fixeaz grupul de suspante A ntre grupurile de suspante B si C, cu suspantele D deasupra.

2012

32

CUNOATEREA PARAUTEI

Metoda pro pack


Cu sistemul ham-capot ancorat, aplicai o tensiune pe suspante, aezai-v ntre grupurile de suspante apucnd cu mna stng suspantele din stnga i cu mna dreapt suspantele din dreapta. mpingei slider-ul ctre voalur i mergei nainte. Ridicai voalura de suspante i lsai-o s atrne. mpingei slider-ul pn ce aibele lui se opresc n opritorii corespunztori. Ieii dintre grupurile de suspante i inei-le ntr-o mn sau pe umeri. Aranjai bordul de atac al fiecarei celule cu muchia palmei i prindei-l ntre genunchi. Aranjai cele patru mbinri ale fiecarei celule ctre stnga (jumatate din voalur) i ctre dreapta (cealalt jumtate); dup care ntinde-i bordul de fug ntre ramificaiile comenzilor de pilotare. Not: Asigurai-v c suprafaa inferioar a voalurii i comenzile de pilotare sunt simetrice. Aezai bordul de fug al celulei centrale (indicat de eticheta de avertizare) sub degetul mare i ridicai voalura.Adunai bordul de atac al voalurii laolalt cu cealalt mn la aprox. 30 cm de extradosul bordului de fug. Meninei voalura strns i balansai uor voalura spre exterior. Aezai voalura pe masa de pliaj i aplicai o tensiune suspantelor. Asigurai-v c bordul de atac este cu faa n jos. Custura central a celulei centrale trebuie s se afle n centrul pachetului format de voalur. Aranjai voalura n funcie de limea husei de pliaj Not: Pe tot timpul pliajului trebuie s existe o tensiune pe suspante (s fie ntinse tot timpul); Voalura se aeaz n form de S i se introduce n husa parautei, distribuind n mod egal volumul i evitnd formarea unei grmezi n mijloc Se nchide husa i se pliaz suspantele. Lsai aproximativ 30 35 cm de suspante nepliate ntre hus i conectori; Aezarea n capota: ntindei chingile portsuspante n locaurile laterale capotei parautei de rezerv, cu comenzile spre interior, aezai husa n capot cu suspantele pliate ctre partea inferioar; nchiderea capotei: trecei suspanta de nchidere prin ochetul textil i aducei ochetul deasupra husei. Brida parautei extractoare trebuie s treac prin dreapta ochetului de nchidere. ntroducei suspanta de nchidere prin aiba clapei inferioare i nchidei clapa. nchidei clapa superioar, meninnd brida n partea dreapt. nchidei clapa lateral stng, apoi cea dreapt ntroducnd,n funcie de modul de deschidere, cablul comenzii automate, cablul comenzii manuale sau sigurana curb ataat de brid, la extractoarea TOP, n ochetul de nchidere. Nota: nainte de nchiderea capotei, la sistemele de paraut cu extractoare cu arc, se cupleaz brida de asistare de la baza extractoarei la cablul comenzii automate, se comprim parauta extractoare (fr a prinde materialul acesteia sub arc), i apoi se trece la inchiderea capotei. Dup nchidere se pliaz cablul comenzii automate n inelele elastice de pe clapele laterale ale capotei. Cnd parauta se pliaz n sistem TOP, extractoarea TOP se pliaz i se ntroduce mpreun cu surplusul de brid n buzunarul destinat acesteia pe chinga de picior dreapta (ROL) sau pe clapa inferioar a capotei (BOC). Verificarea exterioar a parautei; Consemnarea n livret a pliajului cu semntura pliorului i a instructorului care a verificat pliajul. 2012 33

CUNOATEREA PARAUTEI

3.1.2.PLIAJUL PARAUTEI DE REZERV ARIP Paii pentru pliajul acestui tip de paraut sunt: Aezarea parautei, ancorarea i punerea n poziie a clemelor de pliaj Pliajul voalurii rezervei Blocarea comenzilor Aranjarea cozii. Strngerea (n ordine) a voalurii. ntroducerea voalurii n husa liber i pliajul suspantelor ntroducerea husei n capot i nchiderea capotei Ancorarea voalurii i plasarea clemelor de pliaj Se ancoreaz chingile portsuspante inclusiv comenzile la nivelul conectorilor

Se plaseaz deasupra lor o greutate de pliaj (scule cu nisip) Se trage sliderul n jos pn la conectori. Se asigur ca benzile de ntrire s fie orientate spre n sus, spre voalur. Se aeaz voalura pe partea ei dreapt (este permis i pliajul n oglind, pe partea stng a voalurii) Se netezete voalura astfel nct custurile panourilor de pe extrados s fie aliniate la acelai nivel. Se plaseaz cleme de pliaj pe extrados aliniate cu suspantele.

2012

34

CUNOATEREA PARAUTEI

Pliajul voalurii rezervei Este obligatoriu ca riggerul s in sub cotrol pliajul n orice moment. Este foarte important ca suspantele s fie inute tensionate i ntinse, s se pstreze centrul voalurii liber i punctele de prindere a suspantelor stivuite ngrijit. Schema stivei voalurii

Tensioneaz grupul de suspante A. Desf bordul de atac n dou jumti.

2012

35

CUNOATEREA PARAUTEI

Pliaz jumtate din bordul de atac sub grupul de suspante A.

Netezete panourile de sub grupul de suspante A.

Ridic clema de la grupul B vertical deasupra clemei A. Observ dedesubt mprirea stnga-dreapta a bordului de atac.

Coboar clema B peste clema A, desprind celulele egal. Repet cu clema C.

2012

36

CUNOATEREA PARAUTEI

Repet cu clema D.

Desparte bordul de fug i separ suspantele comenzilor n stnga i dreapta

ndeprteaz clema D. ine grupul suspantelor de la punctul de ataare de voalur i trage n jos suspantele comenzilor. Nu deranja centrul voalurii stivuite.

Blocarea comenzilor Blocheaz comenzile cu excesul de suspant pliat n buzunarele Velcro

2012

37

CUNOATEREA PARAUTEI

Comenzi blocate (i ancorajul portsuspantelor) Aranjarea cozii. Strngerea (n ordine) a voalurii.

D toate panourile cozii la o parte, apoi trage materialul stabilizatorului lateral i pliaz-l ordonat.

Pliaz coada ncapnd cu suspanatele de comand dinspre exterior. Pliaz fiecare panou n dou peste grupul suspantelor D pn cnd ajungi la panoul central. Repet pentru jumtatea cealalt. Trage sliderul sus pn cnd ochiurile sale se opresc n voalur. Scoate toate clemele ce au mai rmas pe extrados. Asigurte c toate suspantele sunt n centrul voalurii stivuite. Suspante aezate pe mijloc

2012

38

CUNOATEREA PARAUTEI

Trage panoul central n sus pentru a expune canalul de vnt de pe mijloc.

Crearea unui pliu S cu voalura stivuit Poziioneaz o rigl de pliaj la o treime din lungimea voalurii de jos pn sus. Introdu o vergea metalic (pentru curat eava unei arme) sub voalur, la jumtatea distanei dintre rigla de pliaj i captul de jos al voalurii. Ridic vergeaua i mut voalura cu rigla spre capot. Trage panoul central n jos pn la marginea voalurii.

nvelete voalura stivuit cu panoul central avnd grij la simetrie, apoi asigur cu cleme, ncepnd din partea de jos. Limea voalurii mpturite trebuie s fie cam cu 5 cm mai mare dect limea husei.

2012

39

CUNOATEREA PARAUTEI

Continu nvelirea n sus, asigurnd cu mai multe cleme.

ntroducerea voalurii rezervei n hus i pliajul suspantelor Ridic baza voalurii pliate i introdu sub ea husa rezervei. Ocheii de pe capacul husei trebuie s fie la nivel cu captul de jos al voalurii.

F un al doilea S peste primul, ca n figur.

mparte materialul larg din partea de deasupra n dou pri, pentru a forma dou urechi

2012

40

CUNOATEREA PARAUTEI

Adun materialul de-o parte i de alta a custurii centrale pn jos. Ruleaz-l, ns fr a acoperi panoul central.

ine presat materialul de pe centru i d form prilor laterale (urechilor) pentru a putea intra n husa molar.

Ruleaz capetele urechilor dedesubt, pentru a avea destul material ct s umple jumtile husei molar pn n capete.

Cnd introduci voalura n husa molar, permite-i s ias 5-7 cm din hus pentru a umple bine colurile locaului rezervei din capot.

2012

41

CUNOATEREA PARAUTEI

nchide husa i asigur elasticele cu mnunchiul de suspante. D form husei conform compartimentului rezervei din capot. Acoper orice band Velcro pentru a nu intra n contact cu suspante.

Pliaz suspantele ngrijit i las destul capt nepliat pn la chingile portsuspante.

Introducerea husei n capot i nchiderea capotei Aeaz chingile portsuspante ale rezervei n compartimentul rezervei cu chingile spate ctre exterior pentru a reduce la minim presiunea pe clapa central (dinspre spatele parautistului)

Aeaz husa n compartiment peste chingi i pliaz n S brida extractoarei peste centrul husei.

Pliaz captul gol a husei peste brid.

2012

42

CUNOATEREA PARAUTEI

Asigur captul gol cu o clem.

Folosete vergeaua s ghidezi suspanta de nchidere a rezervei prin extractoare.

Aeaz centrul bazei extractoarei pe ochetul central al husei rezervei. Comprim extractoarea n timp ce ndei pnza i plasa extractoarei printre spirele arcului. Poziioneaz sgeata de pe captul de deasupra al extractoarei ctre partea de sus sau de jos a compartimentului rezervei, nu ctre laterale. Asigur suspanta de nchidere cu un ac temporar. Dac se instaleaz un aparat de deschidere automat a rezervei ca Cypres, suspanta de nchidere trece mai nti prin unitatea de deschidere a acestuia (tietor), apoi prin clapa lateral dreapt (nr. 1)

2012

43

CUNOATEREA PARAUTEI

Suspanta trece prin ochetul de pe clapa lateral stng (nr. 2). Clapele laterale se nchid simultan, apoi se asigur cu acul temporar.

Se nchide clapa inferioar (nr. 3) i se asigur cu acul temporar. La acest moment ar trebui s nu poi trage afar mai mult de 7-12 mm din ochetul de nchidere al rezervei, altfel ochetul e prea larg i trebuie redesfcut containerul pentru scurtarea acestuia.

nchide Clapa superioar (nr. 4) i introdu acul comenzii rezervei. Acoper cu clapeta de protecie. La acest moment riggerul trebuie s determine ct de strns ine ochetul de nchidere al rezervei i dac trebuie efectuat un test de deschidere. ATENIE: FORA MAXIM NECESAR PENTRU ACIONAREA COMENZII DESCHIDERII REZERVEI NU TREBUIE S DEPEASC 10 KGF. Dac eti mulumit c fora necesar pentru deschiderea rezervei e sub 10 kgf, poi sigila rezerva i trece la nregistrarea operaiunii n acte. Completeaz cartela de operaiuni i introduo n buzunra. 2012 44

CUNOATEREA PARAUTEI

3.1.3. PLIEREA PARAUTEI DE SALVARE AVERTISMENT: PARAUTA POATE FI PLIAT NUMAI DE CTRE PERSOANE CARE SUNT AUTORIZATE SUB LICEN PENTRU PLIEREA ACESTUI TIP DE PARAUT. naintea operaiei de pliere, pliorul trebuie s se asigure c: 1. parauta este ntr-o stare tehnic corespunzatoare i apt de zbor; 2. parauta nu este programat pentru verificare. Este de important major ca parauta s fie pliat conform cu instruciunile urmatoare. Controlul nainte de pliere nainte de fiecare pliere, parauta trebuie s fie verificat dup cum urmeaz: - Toate subansamblurile textile se verific s nu prezinte pri deformate, sfieturi i guri sau altele similare. - Toate prile sistemului de suspensie se verific s nu prezinte ae rupte, tiate sau margini roase ori defecte similare. - Toate suspantele se verific s nu prezinte noduri, ae rupte, pri deformate sau defecte similare. Fire trase care s nu fie rupte. Acestea se vor impinge la loc cu un ac cu vrf tocit. - Toate tighelele i custurile se verific s nu prezinte poriuni descusute sau aa slbit. - Trebuie s se asigure ca toate reperele metalice montate nu prezint deformri, crpturi, fisuri, coroziuni sau alte defecte care mpiedic buna funcionare. Dac se observ deteriorri care influeneaz sigurana n zbor / salt i aeronavigabilitatea sau care nu pot fi evaluate de ctre persoana care executa controlul, trebuie s se asigure c parauta respectiv nu va fi utilizat. Aceasta trebuie s fie marcat i reparat sau expediat fabricantului pentru examinare suplimentar. Pregatirea Parauta se intinde pe masa de lucru. dreapta i stnga: sus: jos: laturile axei longitudinale ale voalurii, direcia de privire fiind de la bordura ctre orificiul polar n direcia orificiului polar n direcia capotei

2012

45

CUNOATEREA PARAUTEI

Accesorii pentru pliere

Fig. 6 Accesorii pentru pliere

Schema de montare a suspantelor

2012

46

CUNOATEREA PARAUTEI

Plierea voalurii

Fig. 7 Aezarea fuzeelor, ncepnd cu suspanta nr. 11

Fig. 8 Aranjarea bordurii 2012 47

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 9 Aranjarea fuzeelor n dou grupe. Suspantele de la nr. 1 la 11 se aeaz pe partea stng, suspantele de la nr. 22 la 12 se aeaz pe partea dreapt. ndoii fuzeele la bordura, astfel nct bordura s fie paralela cu custura principal. Asigurai-v c diaper-ul (husa) este ntins ntre voalur i mas.

Fig. 10 Fuzeele din stnga sunt ndoite. 2012 48

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 11 Vrful faldului stng se ndoaie napoi (ctre suspante).

Fig. 12 Jumtatea stng a voalurii se ndoaie pe direcie longitudinal. 2012 49

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 13 ndoirea la bordur a fuzeelor din dreapta

Fig. 14 Ambele jumti ale voalurii sunt ndoite pe direcie longitudinal. 2012 50

CUNOATEREA PARAUTEI

nchiderea diaper-ului (husei)

Fig. 15 Mnunchiul de suspante se aseaz pe voalura.

Fig. 16 Primul ochet al diaper-ului (husei) este siguranat cu rigla de pliere.

2012

51

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 17 Plierea diaper-ului (husei).

Fig. 18 Al doilea ochet al diaper-ului (husei) este nchis i siguranat.

2012

52

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 19 Mnunchiul de suspante este tras de sus n jos prin primul ochet al diaper-ului (husei), lungimea aproximativ a buclei fiind de 3 cm.

Fig. 20 Mnunchiul de suspante este tras de sus n jos prin al doilea ochet al diaperului (husei), lungimea aproximativ a buclei fiind de 3 cm; diaper-ul (husa) este nchis complet.

2012

53

CUNOATEREA PARAUTEI

nstalarea comenzii automate pentru deschiderea automat La o distan de aproximativ 1,5 m de carabin, comanda automat este siguranat cu aa roie cu sarcina la rupere de 23 kg, pentru a evita extragerea unei lungimi mai mari. n figurile urmtoare sunt prezentate etapele de instalarea comenzii pentru deschiderea automat

1. Se leag o suspant auxiliar de fiecare ochet i ntroduce ocheii prin capse.

2. Ochetul superior: Se introduce captul scurt al cablului de nchidere prin ochetul superior i mpinge cablul de nchidere ctre ochetul inferior.

3. Ochetul inferior: Se ntroduce captul lung al cablului de nchidere prin ochetul inferior i apoi se ntroduce n buzunra.

4. Trage ambii ochei prin capse.

5 Se pliaz comanda automat n interiorului buzunarului ei i se siguraneaz cu ocheii elastici.

2012

54

CUNOATEREA PARAUTEI

La o distanta de aproximativ 1,5 m de carabin comanda automat trebuie s fie sigurantat cu a roie, cu sarcina de rupere de 2-3 kg.

Fig. 21 Comanda automat este aranjat n buzunarul ei n ordinea corect. Se fixeaz carabina la ochetul textil. Se nchide buzunarul. Plierea suspantelor Fig. 22 Chingile port-suspante se ntind n interiorul capotei i suspantele se pliaz pe latura stng i pe latura dreapt (separat fiecare mnunchi).

2012

Fig. 23 Se unesc cele dou mnunchiuri de suspante i se formeaz bucla 55

CUNOATEREA PARAUTEI

primului fald n S pe partea stng. Fig. 24 Suspantele pliate cu trei falduri n S pe partea stng i un fald n S pe partea dreapt; lungimea buclei e de aproximativ 4 cm.

Fig. 25 Suspantele pliate complet 2012 56

CUNOATEREA PARAUTEI

ntroducerea voalurii n capot Diaper-ul (husa) i restul nefixat al mnunchiului de suspante se ntroduc n interiorul buzunarului capotei. Capatul diaper-ului (husei) trebuie s fie poziionat la partea de jos a laturii stngi a capotei.

Fig. 26 Diaper-ul este ntrodus n capota i ntors astfel nct sistemul de nchidere al diaper-ului (husei) s fie ndreptat/ spre voalur. Voalura se pliaz n totalitate n falduri in S. Primele trei falduri in S sunt ntroduse n interiorul buzunarului capotei.

2012

57

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 27 Trei falduri n S n interiorul buzunarului capotei.

Fig. 28 . Voalura este pliat n continuare n falduri n S, ocheii de nchidere sunt scoi dup al treilea i al cincilea fald n S. Capacul orificiului polar este asezat naintea ultimului fald n S.

Al doilea ochet

Primul ochet

Baza de pliere a voalurii

husa

Desen 5. Schematica aranjrii voalurii cu poziiile ocheilor. 2012 58

CUNOATEREA PARAUTEI

Plierea parautei extractoare

Fig. 29 . Ambele clapete interioare sunt nchise; Cordul comenzii automate este scos ctre partea dreapt.

Fig. 30 Ocheii de nchidere ai capotei sunt fixai cu ace de pliaj. 2012 59

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 31 Plierea cordului comenzii automate pe capot.

Fig. 32 Ocheii nferiori ai parautei extractoare sunt fixai.

2012

60

CUNOATEREA PARAUTEI

Fig. 33. Ocheii superiori ai parautei extractoare sunt fixai. Parauta extractoare este pliat.

Fig. 34 Ambele clape laterale exterioare sunt nchise.

2012

61

CUNOATEREA PARAUTEI

nchiderea i siguranarea capotei Pentru deschiderea manual, capota se inchide cu acele comenzii manuale. Este siguranat la acul inferior cu a roie cu sarcina de rupere de 2-3 kg. Apoi este sigilat cu un sigiliu (10 mm diametru). La sfrit, clapa de nchidere exterioar este fixat pe clapa de nchidere interioar.

Fig. 35. Capota este nchis. Se extrage acul ajutator i suspanta auxiliar.

Desen 6 Sigurantarea cu a roie, cu sarcina de rupere de 2-3 kg. 2012 62

CUNOATEREA PARAUTEI

ncheierea procesului de pliere AVERTISMENT: ASIGURAI-V CA SETUL DE ACCESORII DE PLIERE E COMPLET ! La sfrit pliorul sef responsabil nregistreaz procesul de pliere n carnetul de exploatare. Pe exteriorul spatelui capotei exist un buzunra special pentru acest carnet de exploatare. Acesta trebuie s fie pstrat ntotdeauna n acest buzunra. Deschiderea automat Parauta de salvare RFS II este pliat i pentru deschiderea manuala i pentru deschiderea automat. Utilizatorul poate decide asupra tipului de deschidere pe care-l prefer mai mult. Toata comanda automat este asezat n buzunarul corespunzator al capotei. Pentru a face disponibil comanda automat, clapa exterioar trebuie desfacut de pe clapa nterioara. Apoi, buzunarul comenzii automate poate fi deschis, se

desprinde carabina i se depliaz lungimea necesar de cord (max.1,5m). Carabina se ntroduce prin orificiul central al clapei exterioare. Se ntroduce n buzunarul exterior de pe umarul drept, mpreun cu poriunea de cord. La sfarit clapa exterioar trebuie fixat din nou pe clapa interioar. Fig. 36 Parauta de salvare RFS II pregtit pentru deschidere automat 2012 63

CUNOATEREA PARAUTEI

3.1.4. TRUSA DE SCULE A PLIORULUI (PACKER) Un packer proaspt certificat trebuie s aib attea unelte cte i trebuie pentru a plia i a ntreine tipurile de paraute pentru care este autorizat. Pe timpul instruirii oricum un candidat packer va fi expus la tot felul de unelte i tehnici de reparaii. Unii packeri ader la o filosofie minimalist, ce presupune utilizarea a ct mai puine scule, acestea putnd fi doar rigla de pliaj, o suspant de nchidere i un ac de asigurare temporar. Unele tipuri de paraut nici nu cer mai mult pentru pliaj. Ali pakeri dezvolt tehnici ce presupun utilizarea unei palete largi de scule pentru a face munca mai uoar i rezultatul mai ngrijit. Unii productori proiecteaz ei nii truse pentru pliajul i ntreinerea parautelor lor.

Exemplu de trus cu scule pentru PACKER disponibil comercial Unii packeri sunt angajai cu norm ntreag la ateliere sau fabrici de paraute, alii sunt packeri de weekend, avnd un job normal i lucrnd n weekenduri la zone de lansare (Dropzone, DZ). Trusa cuprinde sculele necesare pentru a efectua operaiunile din afara atelierului. Un alt mod de a pstra cele mai utilizate scule este n trusa de centur/trusa de talie, pentru a nu face drumuri inutile prin atelier de la un capt la altul sau de la o mas de lucru sau o main de cusut la alta. O trus bine proiectat trebuie s poat conine cel puin: foarfece, tietor de fire, tietor de custuri, brichet, creioane chimice sau markere, rigl de 15 cm, bisturiu, ace temporare i de ghidare. Alte scule pot fi adugate n funcie de gusturile i nevoile packerului.

2012

64

CUNOATEREA PARAUTEI

LISTA CTORVA SCULE: Tietor de custuri are un capt ascuit i un ti ascuit pe partea din interior. Se introduce sub aele custurii i le despic. Cleme medicale, hemostate. 2, 3 mrimi, cu capt drept sau curbat pot fi necesare n atelierul riggerului, de exemplu pentru a ine la un loc 2 buci de material textil.

Bisturiu pentru tieturi precise.

Foarfece mic pentru fire design ergonomic i vrf ascuit i precis.

Srm de ghidare pentru a trage un fir subire printr-un orificiu.

Ace temporare pt. asigurarea suspantei peste ochetul de nchidere. Pot avea ataate mici petece de material colorat pt. a atrage atenia i a nu fi uitate n paraut.

2012

65

CUNOATEREA PARAUTEI

Protectoare de band Velcro acoper prile de band velcro ale husei molar pentru a nu veni n contact cu suspantele.

Plac de nchidere permite tragerea suspantei de nchidere deasupra clapelor capotei n timp ce se aplic presiune pe capot.

Levier T pentru a multiplica fora n stil prghie. Grij la aplicare pentru a nu duna capotei sau a nu pune prea mult presiune pe acul de nchidere.

Vergea pentru ghidajul suspantei de nchidere prin interiorul extractoarei rezervei.

Separatori de suspante.

2012

66

CUNOATEREA PARAUTEI

Pres pentru sigiliu

Plumb i fir pentru sigilii

Elastice

Ace pentru cusut de mn

Ace cu gmlie sferic i n T

2012

67

CUNOATEREA PARAUTEI

Cleme

Rol de cauciuc pentru netezire i scoaterea bulelor de aer Unealt pentru ndoit face muchii n materiale textile mai dure, ca para-pak sau Cordura.

Acestea mpreun cu altele uzuale (bricheta, rigla, markere, creioane chimice, cret, foarfecele obinuit, rigle de pliaj, suspante de nchidere, blocnotes, cheie ajustabil, urubelni cu mai multe capete i mner gros, patent cioc de barz, patent pentru tierea cablurilor metalice, ciocan de lipit, pistol de lipit cu baton de plastic, chingi de strngere, tane, ciocan de lemn sau cauciuc) i cu mainile de cusut potrivite permit riggerului s plieze, ntrein i repare marea majoritate a tipurilor de paraute utilizate n prezent.

2012

68

CUNOATEREA PARAUTEI

IV. OPERAIUNI DE VERIFICARE,NTREINERE I REPARAII GENERALE ALE PARAUTEI 4. NTREINEREA PARAUTELOR Parautele sunt confecionate din material sintetic, care este foarte durabil, dar se deterioreaz din urmtoarele cauze: 1. Radiaia solar. Razele ultraviolete ale soarelui slabesc rapid i ireversibil materialul. Ferii pe ct posibil parautele de expunerea direct la radiaia solar. 2. Nisipul. Nisipul fin va slabi i tia chingile i esturile de toate tipurile. Expunerea prelungit la nisip va scurta viaa ansamblului parautei n ntregime. 3. Frecarea. Materialul se destram rapid dac este trt pe beton sau alte suprafee rugoase. Nu tri echipamentul pe beton n timpul plierii. 4. Murdrie. Aceasta poate deteriora parauta. ndeprtai murdria dup ce aceasta s-a uscat i splai usor cu ap caldut i spun delicat. Asigurai-v c murdria nu a ptruns n tuburi, carabine, sistemul de largare, acele comenzii manuale a rezervei sau ocheti. Anunai un instructor dac echipamentul este foarte murdar. 5. Apa. Apa nu deterioreaz structural materialul parautei, dar agitarea i meninerea prelungit n apa dulce slbete chingile i poate duce la decolorarea unor testuri sau benzi. Ap srat poate deteriora materialul i poate duce la ruginirea partilor metalice, daca nu este rapid si in totalitate indepartata cu apa dulce din abundenta. 6. Uleiuri si grasimi. Majoritatea compusilor petrolieri nu ataca materialul, ci doar il pteaz. Aceste pete pot fi repede ndeprtate, de ctre personal calificat, folosind un solvent petrolier adecvat (alcooluri minerale). 7. Acizii. Materialul este deasemenea atacat de acizi. Pstrai parautele la distan de zonele unde pot fi gsii acizi. Dac totusi are loc contaminarea, splati imediat i n totalitate cu ap cald i spun din abunden. Pn la spalarea echipamentului, bicarbonatul de sodiu poate fi folosit la neutralizarea rapid a majoritii acizilor.

4.1. CONDIII DE DEPOZITARE -numai n sli care sunt dotate cu un sistem bun de ventilatie. -numai n ncperi cu dulapuri sau rafturi -condiii de temperature 15 la +30 grade C i umiditate 30% la 60% -protecie mpotriva aciunii directe a razelor solare -Sli periodic aerisite,maturate sau aerisit Se nterzice dpozitarea n incperile destinate depozitrii parautelor, a altor materiale i mai ales a celor inflamabile,a acizilor,grasimilor etc,care prin prezena lor pot deteriora parautele. -rafturile pentru depozitarea i stocarea parautelor trebuie s fie la o distan de cel puin 1m de radiatoare(calorifere). -distana de la sol la raftul de jos trebuie s fie de cel puin 0,15m n timp ce spatial dintre stelaj i perei trebuie s fie de cel puin 0,5 m 2012 69

CUNOATEREA PARAUTEI

4.2. CONDIII DE STOCARE -cu respectarea condiiilor de depozitare -asezate pe un singur rnd(lejer) -depliate n sacii de transport cu parautele extractoare deasupra deschise -aparat de siguran scos de pe paraut 4.3. CONDIII DE TRANSPORT -se vor verifica locurile prevzute n mijloacele de transport -autovehiculele cu care se executa transportul parautelor, trebuie s fie bine curate i s nu prezinte pete de ulei,grsimi etc -se efectueaz numai n sacii de transport,cu excepia unor distante foarte scurte,cnd se in numai de chingile sistemului de echipare sau brae. -depozitarea n masin se va face cu grij,pentru a nu se produce deteriorarea sau deplierea lor. -se vor efectua pliaje dup fiecare transport sau de cte ori e nevoie - transportul parautelor dintr-o locaie n alta se va face dup respectarea strict a procedurii de micare a materialului.

2012

70

CUNOATEREA PARAUTEI

BIBLIOGRAFIE
MANUALELE TEHNICE ALE PARASUTELOR IZAS

2012

71

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___ 0

AEROCLUBUL ROMNIEI
CUPRINS

A.
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18

Principiile zborului / saltului aplicabile parautelor


1. Noiuni generale. 2. Teoria fundamental a zborului aplicat la aripa semirigid..
Elementele unui profil sunt urmtoarele Studiul forelor i momentelor care acioneaz asupra aripii semirigide(elastice) pe timpul zborului... Aerodinamic parautei arip Fora portant aerodinamic Deflexia Rezistena la inaintare Zborul la unghiuri de inciden mari- angajarea. Traciune i Greutate Centrul de greutate, Centrul de portan.. Unghiul de atac.. Unghiul de Inciden. Curbura aripii Parametri constructive. Alungirea.. Seciunea aripii........................................................................................... Atitudine....................................................................................................... Incrcarea aripii. Recomandri generale privind incrcarea pe arip

Nr.pag 2 2 2 4 5 6 7 9 10 12 13 13 14 14 14 15 16 17 17 18 19 19 20 22 22 22 23 23 23 24 25 26 27 27 27 27 27 28 29 30 30 31 31 31 32

B.
3.1 3.2 4.1 4.2 4.3 4.4

Teoria si tehnica zborului / saltului cu parauta


3 Bazele fizice ale micrii corpurilor in aer...
Principiile de baz ale mecanicii Definiii termeni generali folosii.. Rezistena la inaintare. Densitatea aerului. Viteza de deplasare. Suprafaa corpului

4 Teoria cderii corpurilor n aer..

5 5.1 5.2 6
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 7.1 7.2 7.3 7.4

Coeficientul de rezisten la naintare.. Rezistenta la inaintare. Direcia si viteza n caderea liber. Momente aerodinamice n cdere liber .
Momentul de ruliu.... Momentul de tangaj. Momentul de giraie ..... Vria in cdere liber.. Tipuri de vrie.. Cderea Liber.. Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei Stilul classic.. Stilul grupat Stilul sgeat.... Stilul pictur....

7 Profile aerodinamice n cdere liber- stiluri de cdere liber ..

Bibliografie..

2012_______________________________________________________________Pag.___ 1

AEROCLUBUL ROMNIEI
A . PRINCIPIILE ZBORULUI / SALTULUI APLICABILE PARAUTELOR :

1. Noiuni generale:
Aerodinamica este stiina (ramur a mecanicii fluidelor) care se ocup cu studiul micrii aerului (i n general al gazelor) precum i cu studiul micrii corpurilor in aer sau n alte gaze. Ca o consecin a apariiei vehiculelor aeriene, au inceput s se dezvolte diferite ramuri ale aerodinamicii: - aerodinamic teoretic, disciplin n cadrul creia, cu ajutorul matematicii, trateaz cele mai generale legi i fenomene fizice aerodinamice; - aerodinamic experimental studiaz fenomenele prin intermediul unor experiene adaptate lor (cu precizarea c obinem acelai rezultat dac deplasm corpul fa de fluid sau fluidul fa de corp). - aerodinamic aplicat foloseste cunostinele din celelalte dou sectoare ale aerodinamicii, n construciile aeronautice.

2. Teoria fundamental a zborului aplicat la aripa semirigid.


Profilul de arip : reprezint o seciune transversal printr-o arip i este un corp optimizat din punct de vedere aerodinamic, n sensul de a dezvolta o for portant cat mai mare i o for rezisten la inaintare cat mai mic. 2.1 Elementele unui profil sunt urmtoarele: - coarda profilului este linia ce unete cele dou puncte extreme de pe profil (bordul de atac i bordul de fuga scurgere). - grosimea profilului reprezint inlimea maxim a profilului. Grosimea se msoar perpendicular pe coard; - grosimea relativ este raportul dintre grosimea maxim i coard; - bordul de atac este punctul cel mai din fa al profilului. Bordul de atac este punctul (linia) cu care o arip lovete in micare masele de aer; - bordul de fug este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numete bord de scurgere deoarece este locul prin care masele de aer prsesc profilul. In aceast punct stratul limit de pe extrados se unete cu stratul limit de pe intrados. - prin extrados se inelege partea superioar a profilului cuprins intre bordul de atac i cel de fug; - prin intrados se inelege partea inferioar a profilului cuprins intre bordul de atac i cel de fug; - linia median a profilului este linia care unete bordul de atac cu cel de fug i are proprietatea c orice punct al ei este egal deprtat de intrados si extrados. Aceast linie se mai numete i scheletul profilului. - sgeata sau curbura maxim a profilului este distana maxim dintre linia median i coard;
2012_______________________________________________________________Pag.___ 2

AEROCLUBUL ROMNIEI
Caracteristicile geometrice ale aripii : a. anvergura aripii reprezint lungimea aripii de la un capt la altul. b. profunzimea aripii reprezint limea aripii ntr-o anumit seciune.

Legea lui Bernoulli : Considerand dou particule de fluid care plec n acelai timp de la bordul de atac al profilului, datorit conservrii masei (ecuaia continuitii), ele trebuie s ajung n acelai timp la bordul de fug.

Unde : Se = spatiul de pe extrados; Si = spatiul de pe intrados; Ve = viteza particulei de pe extrados; Vi = viteza particulei de pe intrados. te = timpul de plecare al particulei de pe extrados; ti = timpul de plecare al particulei de pe intrados.

Forele care afecteaz parauta sunt invizibile, dar cu toate astea se pot simi. nvaai ce fore fac parauta sa zboare bine, pentru a nelege ce se ntampl cand nu zboara bine. Sunt doua ci de baz pentru ca parauta sa ncetineasc coborarea portana i rezistena. O parauta rotund creeaza rezistena la naintare doar prin simpla umplere cu aer a cupolei/voalurii, franand coborarea. Parautele arip creeaz portan, fora care apare i mpinge aripa ntr-o direcie anume, direcie determinat de forma constructiva i de umplerea cu aer a voalurii. Controlul curgerii aerului pe voalur este secretul pilotarii parautei.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 3

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.2 Studiul forelor i momentelor care acioneaz asupra aripii semirigide(elastice) pe timpul zborului
Forele aerodinamice care acioneaz asupra profilului de aripa sunt: - Portana ( Fz sau P); - Rezistena la naintare (Fx sau R); - Forta totala aerodinamic ( FTA); - Forta gravitational (g) i greutatea. Portana se realizeaz datorit diferenei de circulaie de pe intradosul i extradosul profilului i este perpendicular pe direcia de deplasare a fileelor de aer. Rezistena la inaintare este datorat: - Formei - Rezistenei induse de vartejurile de aer create n spatele profilului - Rezistenei datorat frecrii aerului cu materialul aripii.
Valoarea coeficientului de rezisten al diferitelor forme de corpuri :

Rezistena datorat formei caracterizeaz efectul de desprindere a fileelor de aer care mbrac acest profil aerodinamic. Dac la profilul standard coeficientul Cx care caracterizeaz acest fenomen este de 0,02 la 0,04, la profilul tiat acesta ajunge la 0,2 0,3 i se datoreaz decuprii bordului de atac. Rezistena indus este proporional cu grosimea profilului respectiv si viteza de circulaie a aerului pe profil. Rezistena datorat frecrii are loc la nivel microscopic, la suprafaa voalurii i depinde de starea de rugozitate a voalurii (fineea materialului). Deci aceste efecte combinate dau natere la o for numit rezistena la naintare care este direcionat n sensul fileelor de aer. Rezistena la naintare a aripii depinde de:
2012_______________________________________________________________Pag.___ 4

AEROCLUBUL ROMNIEI
Cx de suprafa a aripii Densitatea aerului R = Sv Cx 2 Fx (R)= fora de rezisten la naintare Fz = fora portant Fta = fora total aerodinamic G = greutatea parautistului v = viteza de planare Fz = V S Cz 2 Fx = V S Cx 2 2.3 Aerodinamic parautei arip: Caracteristicile profilului aerodinamic: Anvergura aripii: este distana dintre extremitaile laterale ale aripii. Unghiul de inciden: unghiul format de coarda profilului i direcia de deplasare i este meninut datorit dispunerii i lungimii suspantelor. Deci elementele unui profil de arip sunt urmtoarele: coarda profilului, grosimea profilului, bordul de atac, bordul de scurgere (de fug), extradosul, intradosul, linia median i curbura median. Dac aerul se ntalnete cu aripile unei psri n micare, va ptrunde parial pe deasupra, parial dedesubtul lor. Datorit faptului c faa superioar a aripii este arcuit, deci mai lung decat faa inferioar, aerul va parcurge o distan mai mare deasupra aripii. Aceasta va crete viteza de aer deasupra aripii, astfel aerul va exercita o presiune mai mic pe suprafaa superioar a aripii decat pe cea inferioar. Deci, aceast diferen de presiune se numete for de ascensiune (aero) dinamic. Parauta arip este o construcie realizat din chesoane (canale de retenie) de tip semirigid. Rigidizarea acestei construcii cat si meninerea ei n aceast form se datoreaz presiunii dinamice care lovete bordul
2012_______________________________________________________________Pag.___ 5

v Viteza fileelor de aer S suprafaa

Fx = Ftp = V Fz = Fap Fta = G

2Fz Cz = - S V

AEROCLUBUL ROMNIEI
de atac deschis al profilului respectivei aripi (partea cea mai din fa a profilului, poriunea cu care aripa lovete n micare masele de aer) n aa fel ncat n canalele de retenie se menine o presiune dinamic franat completat mereu prin bordul de atac deschis. Umplerea celulelor cu aer are loc n procesul de deschidere cand, datorit poziiei bordului de atac al voalurii (din pliaj bordul de atac i bordul de scurgere sunt orientate n jos), ia aer la vitez mare i umple fagurii luand forma final, dup care intr n regim de zbor ca i orice arip portant. Datorit lungimii suspantelor difereniate (cele din fa sunt mai scurte decat cele din spate) aripa are un unghi de inciden negativ, fapt ce-i asigur o pant constant de alunecare. Din construcie extradosul ca suprafa este mai mare decat intradosul, deci aripa va forma o curb mai pronunat pe extrados. n spatele aripii la bordul de scurgere aripa se subiaz complet. Aceast form se numeste profil. Astfel curenii de aer orientai deasupra si dedesubtul aripii sugereaz foarte bine principiul lui Bernoulli care spune c: n timp ce viteza crete presiunea scade i invers. Bordul de scurgere este nchis i acionat de comenzi se comport ca un flaps. Deci bordul de scurgere este zona cea mai din spate a profilului, unde stratul limit de pe extrados se unete cu stratul limit de pe intrados.

2.4 Fora portant aerodinamic: se formeaz astfel ncat aerul care circul de-a lungul aripii condiionat de forma profilului i de curbura lui, are pe partea superioar (extrados) o vitez mai mare decat pe partea inferioar (intrados). O mare vitez de scurgere a fileelor de aer nseamn o presiune static redus pe suprafaa nconjurtoare. Aceasta nseamn c pe partea superioar a profilului respectiv (extrados) se produce o subpresiune, strat limit care aspir profilul n sus. Pe intradosul aripii, curentul de aer care ajunge sub un unghi de atac , produce o suprapresiune care mpinge profilul in sus. De asemenea i turbulena are un rol important n ascensiunea sau crearea suprapresiunii de sub cupola aripii. Exemplu: aerul care trece deasupra aripii la prsirea bordului de scurgere se ntoarce i se produce turbionarea aerului. Fenomenul se numeste turbulen. O voalura produce portan n dou moduri. nsi forma aripii produce o uoar portan. Aripa este modelat n aa fel ncat aerul sa curg mai repede pe partea de deasupra ei (extrados), decat pe dedesubtul ei (intrados). Cand viteza aerului crete, presiunea sa scade. Aceasta creeaz o zona de presiune sczut pe extrados i o zon corespondent de presiune crescut pe intrados. Astfel aripa este ridicat spre zona de presiune scazut.
2012_______________________________________________________________Pag.___ 6

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.5 Deflexia : este schimbarea directiei curentilor de aer ca urmare a interactiunii cu o arip sau cu un sistem de aripi. Exista un echilibru complex, intre portana data de deflexie i forma geometric. Dac deflexia este principala sursa de portan, la acionarea comenzii pentru executarea unui viraj pe partea dreapta (bordul de scurgere din dreapta tras in jos) aerul deflectat in jos ar impinge jumatatea dreapt a voalurii in sus, aezand voalura intr-o pozitie inclinat spre stanga i creand viraj pe stanga. Dar de fapt, trgand comanda dreapt in jos, se reduce viteza, deoarece crete rezistenta la inaintare i scade portanta pe acea parte. Cu jumatatea din dreapta a voalurii micandu-se mai incet, voalura se inclin spre dreapta i creaz viraj pe acea parte. In parautism, deflexia este utilizat cel mai des la franarea pentru aterizare. Cand se trage de ambele comenzi, o parte din aer este deflectat in jos creand voalurii o tendint de urcare. Dar deasemeni crete i rezistena la inaintare, reducand viteza voalurii. Parautistul de sub voalur, avand masa mai mare i rezistena mai mic la inaintare, incetinete mai greu decat voalura, plecand inainte. Aceasta modifica total unghiul de atac al voalurii, crescand foarte mult deflexia aerului atata timp cat mai exist vitez de inaintare.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 7

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___ 8

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.6 Rezistena la inaintare (Fx sau R): O alta fora principal care acioneaz asupra voalurii este rezistena la inaintare. Rezistena se manifest deasemeni in dou moduri, pe care le vom numi rezistena datorata formei i rezistena parazita. Rezistena datorata formei este rezultatul frecarii aerului cu aripa. Datorita faptului ca presiunea pe intradosul aripii este mare, iar pe extrados este mic, aceste presiuni incearc sa se echilibreze dand natere la scurgeri de aer pe capetele aripii, creand turbioane. Aceste turbioane creeaz o rezisten la inaintare numit rezisten indus. Aceast crete odat cu grosimea profilului i viteza acestuia i poate fi scazut prin alungirea profilului (raportul dintre coarda medie i anvergur).

Rezistena parazit este rezultatul perturbrii curentului de aer produs de neregularitaile aripii. Celulele deschise creeaz turbulen. Deasemeni, suspantele, punctele de prindere a suspantelor pe voalur, parauta extractoare slider-ul, chiar i parautistul creeaz rezisten la inaintare, dar nu i portan. Parautele nu au fost niciodat aripi eficiente in comparatie cu avioanele, deoarece structura lor creaz foarte mult rezisten parazita iar alungirea aripii este foarte mic (pan la 1/3 la paraute faa de avioane care au un raport mai mare de 1/10) . Portana i rezistena, sunt amandou rezultatul curgerii aerului pe arip. Deoarece curgerea aerului pe arip creeaz aceste forte, mai mult flux de aer pe arip, inseamn mai mult for. Portana i rezistena cresc in proporie geometric cu viteza: de dou ori viteza, inseamn de patru ori portana i tot de patru ori rezistena. Aceasta inseamna ca viteza aerului este cruciala pentru performanele aripii. Zburand mai repede inseamn pan la un punct mai mult portan i rspuns mai rapid al voalurii la comenzi. In acelai timp crete i rezistena, de aceea voalurile de vitez au unele particularitai constructive pentru a reduce rezistena cum ar fi: parauta extractoare retractabil, slider colapsabil i diametru mic la suspante grosimea mai mic a profilului.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 9

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.7 Zborul la unghiuri de inciden mari- angajarea Fluidele in curgerea lor pe o arip au o alt caracteristic interesant caracteristic ce se poate vedea uor urmrind apa care curge peste o piatr intr-un rau. Fluidul va incerca sa urmareasc curbele unui obiect cat mai cursiv posibil. O arip ii poate modifica forma sau direcia printr-o tragere uoar a comenzilor fra intreruperea fileelor de aer. Dar dac direcia sau forma aripii se modific brusc, intervine ruperea fileelor de aer. In locul unei curgeri cursive a fileelor de aer pe voalur, se produce o turbionare a aerului (o rupere a fileelor de aer). Acest fapt este foarte important pentru parautisti deoarece in esena inseamn c orice manevr brusc reduce foarte mult efectul de portan dat de forma aripii. Cel mai des intalnit i grav exemplu de rupere a fileelor de aer la o paraut, este angajarea la vitez mic, dar exist multe alte exemple: tragerea excesiv a chingilor de fat, pomparea comenzilor i acionarea brusc i foarte ampl a unei comenzi de pilotare.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 10

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___ 11

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.8 Traciune i Greutate Pentru ca o arip s se mite prin aer i sa produc portan, are nevoie de o for de propulsie. Normal o vom denumi traciune. La un avion este uor de inteles, motorul creeaza traciunea. La o paraut, gravitaia este motorul. La o paraut arip, suspantele A (de pe bordul de atac) sunt mai scurte decat suspantele D (de la bordul de fuga), fcand ca voalura sa fie mai inclinata spre fa. Aerul este deflectat in spatele aripii fcand ca parauta sa aib viteza de inaintare. Greutatea sistemului (parautist + paraut + echipament) trage in jos aripa. Aripa alunec, ca o sanie pe o pant, pant determinat de lungimea diferit a suspantelor. Cu cat exist o greutate mai mare care sa trag in jos, cu atat mai mult traciune vom avea. Vom numi greutatea care se afla sub arip, ca fiind incrcarea aripii, un termen important in pilotarea parautei. Incrcarea aripii se refer la greutatea la prsirea avionului - parautist + paraut + tot echipamentul i este exprimat prin raportul dintre greutatea in livre i suprafaa aripii in picioare ptrate. Acest lucru este adevrat atat timp cat parauta se afla in zbor planat in linie dreapt. Oricum, incrcarea aripii se poate modifica foarte mult in timpul unui viraj. Pentru a exemplifica mai simplu acest concept, imaginai-v o greutate la captul unei sfori pe care o invartii. Cu cat o invartii mai repede cu atat pare mai grea. Acelai efect apare i la paraut atunci cand se face un viraj din comanda de pilotare. Pe masur ce voalura face virajul, corpul parautistului continu deplasarea in linie dreapt, pan cand voalura il trage pe o nou direcie. Dac virajul continu, fora centrifug il preseaz pe parautist in exteriorul virajului in afr voalurii. Cand virajul se opreste, greutatea suspendat (parasutistul) revine inapoi sub voalur. Tranziia de la momentul cand parautistul este presat in exteriorul virajului la momentul cand acesta revine sub voalur este momentul cand voalura atinge viteza cea mai mare. Voalura atinge viteza maxim datorit creterii incrcrii pe arip cat i datorit creterii vitezei de coborare. Cu cat virajul va fi mai rapid, cu atat mai mult greutate va fi suspendat de voalur. Putem denumi aceasta ca fiind o greutate aparent sau indus, fat de greutatea normal suspendat de voalur. De reinut c in anumite manevre se poate reduce incarcarea pe arip pentru scurt timp. La anumite tipuri de voaluri, parautistul poate executa un viraj in care corpul sau este aruncat in sus in timp ce voalura pleac in jos i pentru moment suspantele se detensioneaz, insemnand ca incrcarea pe arip a sczut pan aproape de zero in acel moment. Pan la un punct, mai mult greutate (traciune) la o parauta imbuntete performanele. Intorcandu-ne la comparaia cu sania, adugand tot mai mult greutate pe sanie, aceasta va merge tot mai repede pan la punctul in care ori se va scufunda in zpad, ori se va rupe. Fr incrcare suficient pe arip voalura va fi inceat i instabil (sensibil la orice turbulen), in timp ce crescand incrcarea pe arip imbuntim viteza. Din moment ce portana crete cu ptratul vitezei, o arip
2012_______________________________________________________________Pag.___ 12

AEROCLUBUL ROMNIEI
care se deplaseaz cu 10 m/s produce de patru ori mai mult portan decat o arip care se deplaseaz cu 5 m/s. Din aceasta cauz numai parautistii cu mult experient i in baza unei pregatiri adecvate, pot folosi paraute cu incrcare pe arip de 1,4 sau mai mare. Performanele crescute care apar la incrcare mare pe arip nu se simt doar la zborul in linie dreapt, cat i in viteza pe viraj, filajul la aterizare, cat i un raspuns mai promt la comenzi in celelalte manevre. Dar totul are un pre. Preul pentru o incrcare mai mare pe arip il vom discuta intr-un capitol viitor. 2.9 Centrul de greutate, Centrul de portan Centrul de portan este punctul unde se concentreaz fora portant pe arip. Centrul de greutate este locul unde se concentreaz greutatea sistemului. La o paraut arip greutatea este concentrat mult sub arip, prin aezarea pilotului. Prin schimbarea relativa a poziiei centrului de greutate fat de centrul portan, unghiul voalurii poate fi modificat, modificand unghiul de atac al aripii. 2.10 Unghiul de atac Multi parautisti cred ca unghiul de atac inseamn unghiul relativ al parautei fa de pmant. Lucru neadevrat! Unghiul de atac inseamn unghiul corzii medii al aripii fa de vantul aparent. Schimbarea unghiului de atac se face prin manevrarea aripii fa de vantul aparent. Un avion face acest lucru cu ajutorul cozii, dar parauta nu are acest avantaj. Singurul mod in care se poate face schimbarea unghiului de atac la o voalur este prin tragerea comenzilor de pilotare. La tragerea de comenzi, greutatea suspendat sub voalur (parasutistul) pleac in fa, voalura fiind mai uoar se franeaz mai repede decat parautistul. Din aceasta rezult c unghiul de atac crete temporar, generand portan mai mare, datorat unei deflexii mai mari a aerului. De reinut c la tragerea comenzilor, modificarea unghiului de atac se face prin modificarea unghiului fa de vantul aparent prin deplasarea parautistului spre inainte fa de voalur. Modificarea formei voalurii este cea care creaz acest efect la acionarea comenzilor, dar dac greutatea parautistului nu se deplaseaz spre inainte, unghiul de atac nu se modific semnificativ i se obine doar o uoar cretere a portanei, cretere obinut prin modificarea unghiului de pant. Pilotarea parautei pe panta final la salturile de precizia aterizrii este un exemplu de folosire a acestui procedeu fr modificarea semnificativ a unghiului de atac. La parautele de vitez, cand la aterizare se face un palier (filare/zbor paralel cu solul) printr-o aplicare constant a franei, voalura ii va reduce viteza tot mai mult, pilotul rmanand uor inainte fa de poziia normala sub voalur, meninand un unghi de atac mrit i astfel o deflexie mai mare a aerului. De indat ce viteza voalurii se pierde pilotul revine la poziia normal sub voalur. In acest moment nu mai exist vitez care s produc portan de nici un fel i urmeaz o cdere pe

2012_______________________________________________________________Pag.___ 13

AEROCLUBUL ROMNIEI
vertical pan la momentul in care voalura ii recatig viteza de inaintare sau sau intervine contactul cu solul. 2.11 Unghiul de Inciden Unghiul de inciden este deseori confundat cu unghiul de atac. Unghiul de inciden poate fi inteles ca fiind inclinarea aripii (bord de atac ridicat sau coborat) si este creat din construcie prin lungimea suspantelor. Poate fi modificat prin tragerea chingilor de faa sau de spate. Trgand chingile de fa, aripa va cobori mai repede, dar vantul aparent va rmane relativ constant, chiar dac la inceputul si sfarsitul manevrei acesta se va modifica pentru scurt timp. Majoritatea parasutelor arip, sunt construite in asa fel incat din lungimea suspantelor sa se obin o pant de coborare de aproximativ trei metri inaintare la un metru de coborare, panta care o vom denumi finee aerodinamic (ex. Finee aerodinamic la parasuta Manta 290 este de 4 4,5:1). Unghiul de inciden poate fi diferit in funcie de destinaia parasutei (parasute de iniiere si antrenament, parasute pentru precizia aterizarii, pentru Lucru Relativ pe Cupol, parasute de vitez). Cu un unghi de inciden mic (se poate obine si prin tragerea chingilor de spate) voalura va zbura, dar nu va fi suficient presurizat ca si o arip care are chingile de fa trase, rezultatul va fi o arip sensibila la turbulene. Un unghi de inciden mare (se poate obine si prin tragerea chingilor de fa) crete rata de coborare si presurizarea aripii va fi mai bun, dar vom avea o finee aerodinamic mai mic, si o pierdere a eficacitaii pernei la aterizare. 2.12 Curbura aripii : Cand tragei de comenzile de pilotare se schimb nu numai unghiul de atac ci si forma aripii. Aripile cu o curbur mare, genereaz mult portan la viteze mici, dar creeaz si foarte mult rezisten la inaintare datorit formei. Dac tragei de comenzi si le menineti trase, aceasta modificare a curburii aripii va modifica felul cum zboar parasuta. Rata de coborare va scade, la fel si viteza de inaintare. Viteza mare de coborare, in zbor cu comenzile sus, este transformat in portan, la momentul franarii mai mult din modificarea unghiul de atac. In situaia cand vrei s incetinii viteza de coborare pe o perioad mai mare, mrirea curburii aripii trgand de comenzi (franare usoar) este o metod eficient de a realiza acest lucru. 2.13 Parametri constructivi In general voalurile se se deosebesc prin: forma voalurii, atitudine si incarcare. Constructorul stabileste primele doua caracteristici, iar parasutistul a treia. Alegerea acestor caracteristici determina modul cum zboara parasutele, si chiar fr a sari cu acea parasuta, veti putea inelege cum aceasta zboara daca cunoastei aceste caracteristici. Forma aripii este definit de alungire si seciunea aripii.
2012_______________________________________________________________Pag.___ 14

AEROCLUBUL ROMNIEI
Alungirea este raportul dintre anvergura aripii (distana maxim dintre punctele laterale ale aripii) si coarda medie (distana maxim dintre bordul de atac si bordul de fug). Seciunea aripii este raportul dintre inalimea maxim a profilului si coarda medie. Atitudinea se refer la modul cum forma voalurii atac vantul aparent pentru a obine maximum de performan in scopul pentru care a fost construit (iniiere, precizia aterizrii, acrobatie, LRC, etc.). atitudinea unei parasute este obinut constructiv din lungimea suspantelor si forma voalurii. Incrcarea aripii este alegerea parautistului de a decide cat energie (putere) vrea s imprime sistemului. 2.14 Alungirea In teorie, voalurile cu alungire mare zboar mai repede deoarece cu cat alungirea este mai mare cu atat scade rezistena la naintare pentru aceiasi portan produs. Cu alte cuvinte, o paraut cu 290 picioare ptrate cu 9 celule (Manta 290), produce mai mult portan decat o paraut cu 7 celule si cu aceeai suprafa (Parafoil) pentru aceeai cantitate de rezisten la naintare. De ce s nu construim o voalur cu 290 picioare 11 celule cu alungire foarte mare? In practic, limitele voalurilor au ajuns la aprox. 3:1. La acest punct, constructorii ntampin cateva probleme. Spre deosebire de aripa unui avion, parauta nu are o structur solid, dar isi menine forma datorit presiunii aerului. Pentru a zbura bine o voalur, trebuie meninut o presiune intern bun in fiecare celul. Cu cat alungirea este mai mare, cu atat mai dificil este sa menii presiunea in celulele laterale. Aripa are nevoie deasemeni sa-si menin forma corect, ceea ce inseamn mai multe suspante si mai multe travee. Dar toate astea nseamna o rezisten la naintare mai mare. Voalurile cu alungiri mari folosesc cantiti mai mici de comand si reacioneaz mai rapid la folosirea comenzilor. Au tendina de angajare mai rapid i o umplere cu aer mai greoaie decat voalurile cu alungire mic. Deasemeni, voalurile cu alungire mare au nevoie de mai mult timp s se angajeze intr-un viraj, dar odat iniiat virajul, acesta va fi mai rapid decat la o paraut cu alungire mic la aceeai suprafa a voalurii. In cele din urm, o alungire mai mare duce la mai multe componente (celule suspante, travee) ceea ce face ca volumul in stare pliat sa fie mai mare la aceeai suprafa a aripii. Intre presurizare, reducerea rezistenei la naintare, si asigurarea unei deschideri bune a voalurii, voalurile cu cele mai mari alungiri nu depesc un raport de 3:1. In general voalurile cu noua celule se apropie de raportul 3:1, iar cele cu apte celule rar trec de raportul de 2,2:1. O voalur cu nou celule zboar mai repede decat una cu sapte celule deoarece are o rezisten indus mai mic, dar are cu 20% mai multe suspante, travee si celule deschise decat una cu apte celule, acestea contribuind la mrirea rezistenei parazite. Voalurile cu 9 celule au finee aerodinamic mai bun decat cele cu 7 celule.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 15

AEROCLUBUL ROMNIEI
Deoarece au o deschidere mai sigur si intr in angajare mai greu, practic toate rezervele arip au maxim 7 celule. Deci exist voaluri specializate pentru precizia aterizrii, lucru relativ pe cupol, ori diferite alte aplicaii pentru care viteza mic de zbor si deschiderea sigura sunt mai importante decat viteza si fineea aerodinamic. 2.15 Seciunea aripii Seciunea aripii este dat de forma traveelor (o vedere in seciune lateral a voalurii). Voalurile care zboar cu vitez mic, trebuie sa aib un profil gros pentru a produce suficient portan. Dup cum am vorbit i in capitolul anterior, o voalur cu profil gros are o rezisten la naintare mai mare decat una cu un profil subire. Voalurile pentru precizia aterizarii i LRC pot avea o grosime a profilului de 15 pan la 18% din coard medie, in timp ce voalurile de LRCL au doar o seciune de 10%. Asadar, voalurile cu seciuni inguste zboar mai repede, produc mai puin portan la viteze mici, se angajeaz mult mai uor si au viraje mai abrupte. Curbura profilului este deasemeni foarte important. Dac centrul de portan al aripii este mult in fa, voalura va avea o rat mare de coborare si o foarte bun presurizare. Mutand centrul de portan mult n spate, vom avea un indice de planare mai bun, dar voalura va fi mai slab presurizat, acest fapt combinat cu o alungire mare va duce la o voalur cu probleme de presurizare pe capetele laterale i nchiderea lor pe viraj. Voalurile eliptice, prin designul lor, rezolv aceasta problem: rotunjind spre spate bordul de atac si reducand dimensiunile celulelor laterale, aceasta pare sa duc la o mrire a presiunii pe celulele laterale. Un beneficiu in plus, voalurile eliptice au un rspuns mult mai rapid la comenzi. Rezumat Cateva idei de baz despre parametrii constructivi ai voalurilor cu 7 sau 9 celule la aceeasi suprafa: Voalurile cu 7 celule ii menin mai bine direcia la deschidere, volumul in stare pliat va fi puin mai mic la aceeasi suprafa si o deschidere mai sigur. In situaia unei deschideri pariale a voalurii, vor avea o rat de pierdere a inalimii mai sczut si un comportament mai puin violent. O voalur cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distan mai mare. Va avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distan mai mare de aterizare. Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dand mai multe avertismente nainte de angajare si va avea o revenire din angajare mai sigur decat una cu 9 celule. Voalurile cu 9 celule pot avea mai mult vitez de naintare, i un avantaj la zborul cu vant de fa.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 16

AEROCLUBUL ROMNIEI
2.16 Atitudine Atitudinea se refer la modul in care voalura este aezat constructiv pe fileele de aer i pant pe care coboar unghiul de inciden. Aceasta are efect asupra performanelor parautei. Cu bordul de atac coborat voalura va avea o rat mai mare de coborare (o pant mai abrupt) i o stabilitate mai bun. Cu bordul de atac ridicat parauta va avea o finee aerodinamic mai bun (o pant mai lin), dar face ca parauta sa fie mai sensibil la turbulene i deformari si deasemeni va avea nevoie de mai mult timp pentru redeschidere odat ce s-a inchis (in momentul angjarii). In mod curent, voalurile de precizie i cele de LRC sunt construite cu bordul de atac coborat (unghi de inciden mrit) in timp ce voalurile de acrobaie, LRCL, etc. au bordul de atac mai ridicat. Atitudinea afecteaz in aceeasi masur atat fineea aerodinamic cat si filarea la aterizare. O voalur cu unghi mare de inciden va avea un filaj scurt la aterizare, dar in schimb voalura va fi mult mai stabil la franare i va avea o revenire mai uoar din inchideri sau angajare. Lungimea comenzilor de pilotare afecteaz deasemeni performanele aripii. Avand comenzile de pilotare prea lungi diminueaz eficacitatea comenzilor i poate face ca voalura sa nu se franeze suficient la aterizare. Dac comenzile sunt prea scurte, parauta va zbura parial franat i exist pericolul ca la franarea pentru aterizare s intre in angajare. 2.17 Incrcarea aripii ncrcarea aripii se refer la greutatea la prsirea avionului - parautist + parauta + tot echipamentul i este caracteristica cea mai important care afecteaz modul cum zboar parautele. Incrcarea aripii este raportul dintre in greutate i suprafaa aripii. Majoritatea parautelor au specificat de ctre constructor suprafaa voalurii in picioare patrate (sq.ft.) iar greutatea la parasirea avionului - parautist + parauta + tot echipamentul in livre. Astfel la Manta 290 voalura are 290 sq.ft. Pentru a uura calculele putem folosi pentru transformare din kg in livre formula urmatoare: Kgx2+10%=lb ; De exemplu: Pentru un parautist de 70kg adugam greutatea parautei 14kg, greutatea echipamentului 4kg (casca, combinezon, ghete, etc.), n total 88kg x 2=176 10% din 176=17,6 176+17,6193,6 lb. Pentru a afla ncrcarea pe arip mprim greutatea n livre la suprafa aripii n picioare patrate. Aadar, acel parautist dac zboar cu o Manta 290 va avea o ncrcare de: 193,6lb / 290 sq. ft. 0,66 ;

2012_______________________________________________________________Pag.___ 17

AEROCLUBUL ROMNIEI
daca va zbura cu Sabre 150 va avea o ncarcare de:
193,6lb / 150 sq. ft. 1,29 .

Ca o regul, cu cat crete ncrcarea aripii cu att cresc i performanele acesteia. La incrcri foarte mici, voalura va avea vitez mic de naintare i va rspunde greu la comenzi. Crescand ncrcarea aripii va crete atat viteza de naintare cat i viteza de coborare. Aceasta mrire a vitezei implic i mrirea vitezei pe viraj i va face ca voalura sa fie mult mai sensibil la acionarea comenzilor. De reinut ca portana crete odat cu viteza, o ncrcare mare pe arip va insemna c filarea pentru aterizare va fi mai lung decat la o incrcare mic. Dar din moment ce totul se produce mai repede, marja de eroare se reduce drastic, iar problemele minore (pozitie inclinat la deschidere, ruperi de suspant sau comand de pilotare, rsuciri la deschidere, etc.) devin grave pe msur ce crete ncrcarea aripii. Punctul de angajare (momentul cand intervine ruperea fileelor de aer) apare la o viteza mai mare cu cat crete incrcarea pe arip.

2. 18 Recomandri generale privind incrcarea pe arip: Pentru aterizari uoare, aerodroame cu nlime mare fa de nivelul mrii, sau parasutisti care fac puine salturi pe an (>30 salturi/an) folosii o ncrcare de: 0,6 pan la 0,9; Pentru a face o mbinare ntre sigurana zborului si performanele aripii se recomand o ncrcare de: 1 pan la 1,1; Pentru o paraut de vitez, ncrcare de 1,2 pan la 1,4. La ncrcri peste 1,4 voalurile ajung la limita performanelor i pot fi folosite n salt doar de parautisti cu foarte mult experien. De regul, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se poate folosi o ncrcare mai mare decat la cele cu 7 celule care au material cu porozitate (F-111). Un parautist care folosete frecvent o paraut cu 7 celule cu ncrcare 0,8 , poate cu puin pregtire s foloseasc o paraut cu 9 celule zero porosity la ncrcare de 1,1 1,2.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 18

AEROCLUBUL ROMNIEI
B. TEORIA I TEHNICA ZBORULUI / SALTULUI CU PARAUTA

3. Bazele fizice ale micrii corpurilor in aer


3.1 Principiile de baz ale mecanicii : Cunoasterea principiilor care genereaz miscarea corpurilor in aer este deosebit de important pentru parasutist deoarece acesta isi poate creea o imagine corect asupra miscarii la viteze diferite cu care parasutistul,in cdere liber ,stabilizat sau cu parasuta deschis se indreapt spre pmant. Principiul ineriei; Atat timp cat asupra unui corp nu acioneaz o for exterioar el isi pstreaz starea de repaos relativ sau de miscare rectilinie uniforma. Miscare in virtutea inerieidaca nimic nu schimba valoarea miscarii se ajunge la o viteza constant,vitez critic. Legea fundamental a mecanicii: Precizeaz c: intotdeauna o fora exterioar acionand asupra unui corp ii modific viteza,imprimadu-i o acceleraie proporional cu mrimea acestei fore si invers proporional cu masa corpului respectiv, dirijate dup direcia in care acioneaz fora. F=mxa Unde: F = fora care acioneaz(kgf) m = masa corpului a = acceleraia imprimat(m/s) Cu cat forele care acioneaz asupra parautistului sunt mai mari,cu atat vor fi mai mari acceleraiile pe care va trebui sa le suporte. Fora de gravitaie imprim corpurilor o acceleraie egal cu: g = G / m. Unde: g =acceleraia gravitaional care are valoare de 9.80 - 9.83 m/s n funcie de latitudinea i altitudinea locului; valoarea medie este de 9.81m/s G=greutatea corpului m=masa corpului

Masa unui corp este raportul dintre greutatea corpului si acceleraia gravitaional. m= G g
2012_______________________________________________________________Pag.___ 19

AEROCLUBUL ROMNIEI
Dac nu ar exista atmosfer,corpurile s-ar mica uniform accelerat. In realitate datorit forei de rezisten la naintare pe care o ntmpin din partea atmosferei,fora care se opune micarii frnnd-o,vitez va fii mai mic. Principiul aciunii si reaciunii: Aciunile reciproce dintre dou corpuri sunt ntotdeauna egale i dirijate n sensuri contrare. Acest principiu explic cauzele apariiei forei de traciune create de elicea avionului; motoare reactive. 3.2 Definiii termeni generali folosii : Lungimea: Lungimea definete intinderea unui corp pe o anumit direcie spaial. Definiia lungimii din fizic este practic identic cu cea a segmentului de dreapt. ( distana dintre 2 puncte). Simbolul lungimii este litera minuscul l. Unitatea sa de msur in acelai sistem este metrul, simbol litera mic "m". Timpul: Timpul este marimea fizica ce caracterizeaza succesiunea fenomenelor . Durata de timp scurs ntre dou evenimente poate fi definit pe baza unei micri uniforme (de exemplu deplasarea luminii ntre dou oglinzi paralele, rotirea Pmantului), sau i pe baza unui fenomen repetitiv (cum ar fi oscilaia unui pendul gravitaional, a unui pendul elastic, a unui circuit LC, etc.). Prin aceast metod se poate defini doar timpul pentru punctul din spaiu n care este plasat instrumentul de msur (ceasul). Pentru alte puncte din spaiu este necesar s se stabileasc mai ntai noiunea de simultneitate la distan un criteriu dup care s se poat declara dac dou evenimente ce au loc n puncte diferite din spaiu sunt simultane sau nu. Masa: Masa unui corp sau a unei particule este una din cele 7 mrimile fizice fundamentale. Masa se definete drept acea mrime msurabil ce determin cantitatea de substan coninut ntr-un corp sau particul, determinabil la nivel macroscopic i msurat, de asemenea, macroscopic. A nu se confunda cu greutatea unui corp. Simbolul masei este litera minuscul "m", iar unitatea sa de msur, n Sistemul Internaional (SI) este "1 kilogram", sau exprimat simbolic i comun, "1 kg". Formula corespunztoare celor de mai sus este:

Masele se pot compara prin cantrire.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 20

AEROCLUBUL ROMNIEI
Greutatea: Greutatea unui corp este fora cu care un cmp gravitaional acioneaz asupra corpului. De exemplu greutatea unui corp aflat la suprafaa Pmintului este

unde m este masa corpului, iar este vectorul acceleraiei gravitaionale la suprafaa Pmntului, orientat spre centrul planetei i cu valoarea standard de 9,80665 m/s (valoarea real depinde de poziia geografic i de altitudine). Fora: Fora este o mrime fizic ce acioneaz asupra corpului i poate fii reprezentat prin vectori. Fora gravitaional este fora care acioneaz tot timpul asupra corpurilor cu valoarea de 9,81 m/s . Forele care acioneaz asupra corpului n cdere liber sunt rezistena la naintare Fx(R) si fora de gravitatie (g). Deoarece corpul parautistului se afl ntr-o micare continu de la prsirea aeronavei pan la aterizare este necesar studierea caracteristicii acestei micri. Viteza : Este spaiul parcurs ntr-o unitate de timp i se masoar n km/h sau m/s. Dac se neglijeaz rezistena aerului asupra corpului n cdere i se ndeparteaz suprafeele de sprijin ale acestuia,va cdea cu o vitez de cretere egal cu 9.81 m in fiecare secund. In realitate nu se poate neglija rezistena aerului in urma creia viteza unui corp in cdere dup un timp se va stabiliza ajungand la o vitez critic. La o vitez uniform a corpului, viteza se va calcula dupa formula: V= s / T Unde: s = spaiul parcurs (n m sau in km) T = durata micrii ( n s (secunde) sau h (ore)). Dac viteza parautistului n cdere nu este constant prin formula de mai sus,obinem o vitez medie. Pentru coborarea cu parauta deschis formul aplicat este: Vc = H tc Unde: Vc =viteza de coborare cu parauta deschis; H = nlimea deschiderii parautei; tc =timpul de coborare a parautistului cu parauta deschis. ex: 1000 m = 5.8m/s
2012_______________________________________________________________Pag.___ 21

AEROCLUBUL ROMNIEI
170s Acceleraia: Este schimbarea vitezei n unitate de timp.Se noteaz cu g i poate fii pozitiv cand creteex. n cdere liber si negativ cand scadeex. la deschiderea parautei. Spaiul: Este linia (traiectoria) pe care o descrie corpul in timpul micarii. Aceasta poate fi liniar,curb si circular.

4. Teoria cderii corpurilor in aer


4.1 Rezistena la inaintare (Fx sau R). De la prsirea bordului aeronavei pan la aterizare, parautistul se afl in continu miscare, asupra acestuia acionand o multitudine de fore. Asupra unui corp care cade in aer, pe lang fora de atracie gravitaional, acioneaz o for de sens contrar forei gravitaionale, opus cderii corpului si care poart denumirea for de rezisten la inaintare (Fx). Aceasta este dependent de urmtorii factori: - densitatea aerului care modific valoarea rezistenei la inaintare in mod direct (dac densitatea crete atunci crete si Fx sau R); - viteza de deplasare a corpului (V) - dimensiunile corpului, rezistena la inaintare va crete odata cu creterea suprafeei (S) a corpului care se opune curentului de aer; - forma si starea suprafeei corpului, printr-un coeficient adimensional (Cx) rugozitatea sau fineea materialului.

4.2 Densitatea aerului. Aerul este un amestec de gaze cu proprieti diferite care au influen asupra parasutistului in cdere liber si in coborare cu parasuta deschis. In conditii standard: Presiunea atmosferic are valoarea 760 mm Hg; Densitatea () are valoarea de 1,293 kg/m ; Temperatura (t ) are valoarea de 15 C Deoarece aerul are greutate, densitate si presiune bine definite orice corp care se misc in aer este supus la rezistena aerului. In timpul deplasrii corpului prin aer acesta disloc moleculele de aer ce-l intampin. Corpul se freac de acestea antrenand dup el o parte din ele. Pentru a le antrena dup el corpul trebuie s depun o munc. Aceasta reprezint produsul dintre rezistena aerului si spaiul parcurs de corp. Mrimea rezistenei aerului depinde de:

2012_______________________________________________________________Pag.___ 22

AEROCLUBUL ROMNIEI
4.3 Viteza de deplasare. Rezistena aerului crete proporional cu ptratul vitezei. Ex.: dac V=0 m/s atunci R=0 kgf dac V=2 m/s atunci R=4 kgf dac V=4 m/s atunci R=16 kgf Rezistena crete direct proporional cu densitatea aerului. dac =10% atunci R>10% 4.4 Suprafaa corpului. Rezistena crete direct proporional cu suprafaa. Ex.: dac S=1 m atunci R=1 kgf dac S=2 m atunci R=2 kgf dac S=4 m atunci R=4 kgf Forma si starea suprafeei. Rezistena depinde de duritatea si rugozitatea suprafeei.

5. Coeficientul de rezisten aerodinamic (Cx):


Coeficientul de rezistent aerodinamic sau de rezistenta la inaintare (Cx) reprezinta influenta formei corpului si orientarea corpului fat de directia de zbor, asupra rezistentei la inaintare si se determin experimental.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 23

AEROCLUBUL ROMNIEI

Pe msura accelerrii cderii corpului in aer sub aciunea forei gravitaionale (g=9,81 m/ s), fora de rezisten la inaintare crete pan intr-un anumit moment in care acesta echilibreaz fora gravitaional. Din acest moment, asupra corpului acioneaz dou fore egale si de sens contrar, care-i intrein miscarea cu o vitez constant numit viteza limit (V lim).

5.1 Rezistenta la inaintare:

Fx =

S Cx

2012_______________________________________________________________Pag.___ 24

AEROCLUBUL ROMNIEI
Unde: Fx(R)= forta de rezisten la inaintare S = suprafaa frontal a corpului pe care acioneaz particulele de aer; Cx = coeficientul de rezistent aerodinamic (determinat experimental pentru diferite forme) V=viteza de cdere a corpurilor Acest fenomen st la baza descoperirii parasutei deoarece alegand o anumit suprafa opus curentului de aer, se poate micsora viteza limit pan cand aceasta s nu mai fie periculoas pentru parasutist (considerand corpul care se misc in aer format din sistem parasuta + parasutist). Din momentul prsirii aeronavei pan la aterizare, se pot evidenia anumite faze prin care trece succesiv complexul parasuta-parasutist: - Cdere liber - Coborare cu parasuta deschis - Aterizarea

5.2 Directia si viteza in caderea libera La prsirea bordului aeronavei aflate in zbor orizontal, miscarea parasutistului in cdere liber se efectueaz pe o traiectorie curb, in plan vertical, sub aciunea forelor de rezisten la inaintare (Fx), de inerie si a acceleratiei gravitationale.

Pe msura cderii parasutistului, ponderea forei de inerie scade datorit componentei orizontale a forei de rezisten la inaintare pan la anularea reciproc,
2012_______________________________________________________________Pag.___ 25

AEROCLUBUL ROMNIEI
corpul continuand cderea numai pe direcie vertical. Viteza de cdere crete cu cat timpul de cdere este mai mare. Dup un anumit timp de cdere parasutistul ajunge la o valoare a vitezei (viteza limit in cdere liber) care se pstreaz constant atat timp cat poziia de coborare rmane neschimbat, moment in care cele dou fore Fx si G devin egale si de sens contrar. G = Fx = S VlimCx

Vlim= Unde: Cx = coeficientul de rezistent aerodinamic; G = greutatea parasutistului. Din formula rezult c viteza limita depinde de: Greutatea parasutistului (echipament+parasutist); Inalimea de zbor (corespunzator densitaii aerului la inalimea de calcul); Marimii si poziiei parasutistului in timpul cderii libere; Timpul de cdere liber. Se ajunge la vitez limit dupa o cdere de aproximativ 10 secunde. In acest timp parasutistul parcurgand aproximativ 300 m. Atat timp cat parasutistul si menine un stil corect de cdere (simetric) distribuia forelor ce acioneaz asupra acestuia sunt regulate si cderea este stabil. In cazul modificrii distribuiei de fore datorat unui stil neechilibrat (nesimetric, ex. scoaterea unei maini in lateral) acesta intr intro miscare dezordonat; rotire sau rostogolire, controlat sau necontrolat. Cand miscarea corpului este controlata de parasutist, prin provocarea unor astfel de dezechilibrri de fore, se realizeaz figurile componente ale gamei de acrobaie.

6. Momente aerodinamice in cdere liber


Cunoscand centrul de greutate (G) al parasutistului drept origine a unui sistem de 3 axe vom observa urmtoarele: datorit forelor aerodinamice care acioneaz asupra parasutistului in cdere (corp, maini si picioare) vor aparea momente aerodinamice ce vor roti parasutistul in jurul celor trei axe. Aceste miscri se obin in urma schimbarii pozitiei (controlate sau necontrolate) a braelor si picioarelor.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 26

AEROCLUBUL ROMNIEI
6.1 Momentul de ruliu : are loc in jurul axului longitudinal x-x' cunoscut si sub denumirea de tonou. Acest moment aerodinamic se obine prin lipirea de corp a unuia dintre brae si intinderea picioarelor. 6.2 Momentul de tangaj: are loc in jurul axului transversal y-y'. Acest moment se obine atunci cand dintr-un stil simetric mainile se intind. Poziia corpului se va schimba, se va ridica. Dac in urmtorul moment parasutistul trage coatele spre bazin, poziia corpului se va schimba avand o poziie cu capul inclinat in jos. Repetarea acestor miscri intermitent, duce la balansarea corpului fa spate creand momentul de tangaj. Prin executarea unei rotiri controlate de 360 in jurul axului transversal y-y' obinem figura acrobatic denumita looping. 6.3 Momentul de giraie: are loc in jurul axei z-z' si este cunoscut sub denumirea de viraj. Virajul se obine prin inclinarea ambelor brae sau a palmelor in aceeasi direcie, in urma creia parasutistul obine rotiri stanga sau dreapta. Un viraj const prin rotirea complet a corpului plecand de la un punct fix, 360. Dac aceast rotire nu este oprit ea se accelereaz odat cu cderea aprand momentul de vrie, foarte periculos atat timp cat nu este controlat.

6.4 Vria in cdere liber Vria se caracterizeaz prin rotirea involuntar si repetat a parasutistului si descrierea prin aer a unei spirale in jurul axei verticale z-z`. Apare datorit cderii libere instabile peste 10-12 secunde.

6.5 Tipuri de vrie Vria verticala:-apare la inceput; -corpul se roteste cu capul in jos (mult inclinat fa de orizontal 40 -70 ; -viteza de rotaie-1 rotaie/secund; -viteza vertical de cdere 48-50 m/s de la inalimea de 1000 metri Vria plat:-apare datorit trasformrii vriei verticale in vrie orizontal (in general, pe spate), sub influena forei centrifuge;
2012_______________________________________________________________Pag.___ 27

AEROCLUBUL ROMNIEI
-viteza de rotire-2 rotatii/secund -viteza vertical de cdere 32-42 m/s de la inlimea de 1000 metri Consecine: O vrie prelungit creaz probleme psiho-fizice deosebite asupra parasutistului; Deschiderea parasutei in vrie poate da nastere la incidente datorit rsucirii suspantelor sau a infsurrii acestora in jurul corpului parasutistului; 6.6 Cderea Liber Este timpul scurs de la prsirea avionului pan la deschiderea parasutei. Pentru o cdere liber stabil, este necesar ca parasutistul s cad intr-un stil care s-i asigure o simetrie perfect a corpului. Pentru stabilitatea cderii, in special la parasutistii inceptori, stilul cel mai indicat este cel classic . Stabilitatea cderii: Stabilitatea cderii este influenat de poziia centrului de presiune fa de centrul de greutate. Dac cele dou centre corespund, echilibrul va fi indiferent.

Dac centrul de greutate este deasupra centrului de presiune, echilibrul este instabil.

Dac centrul de greutate este dedesuptul centrului de presiune, echilibrul este stabil.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 28

AEROCLUBUL ROMNIEI

Deschiderea parasutei : Prin tragerea comenzii , se elibereaz clapetele capotei, parasuta extractoare este aruncat in curentul de aer si datorit rezistentei la inaintare a acesteia extrage si intinde suspantele, husa si voalura. In procesul de deschidere presiunea aerului loveste bordul de atac deschis al voalurii si face ca acesta s se umple cu aer, iar parasutistul va simti in urmatorul moment socul la deschidere care reprezint o descrcare de energie.

Unde : Q = socul dinamic la deschiderea parasutei; G = greutatea parasutistului Vc = viteza de cdere liber Vcob = viteza de coborare cu parasuta deschis; g = acceleratia gravitational S = spatiul de franare de la Vc la Vcob.

6.6 Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei: Pilotarea parasutei cuprinde toate operatiunile pe care un parasutist trebuie sa le execute pentru a afectua o aterizare intr-un punct stabilit. Pentru acest lucru sa se intample este necesar efectuarea urmatoarelor calcule: - calcularea abaterii; - calcularea corectiei. Abaterea: este distanta masurat in secunde de la verticala locului de aterizare pan in momentul lansarii parasutistului din aeronav

A = Vvant x Tcob Unde : A = abaterea;


2012_______________________________________________________________Pag.___ 29

AEROCLUBUL ROMNIEI
Vvant = Viteza vantului; Tcob = timpul de coborare. Pentru determinarea abaterii se foloseste parasuta sonda , o parasut similar parasutelor cu care se efectueaz zbor/salturi cu parasuta , cu o viteza de coborare aproximativ egal cu viteza de coborare a parasutelor folosite ( 5 m/s).

Unde : Tcob = timpul de coborare ; H = inltimea de la care se executa de saltul; Vcob = viteza de coborare a parasutei ( aprox 5 m/s la parasuta sond);

Corectia :este timpul in care avionul strbate intreaga abatere.

Unde: C = corectia; A = abatrea Vavion= Viteza de deplasare a avionului.

7. Profile aerodinamice in cdere liber - stiluri de cdere liber


Viteza de cdere se poate mri sau micsora in funcie de poziia corpului. Astfel se cunosc patru stiluri de baz in parasutismul clasic: Stilul classic; Stilul grupat; Stilul sgeat; Stilul pictur. 7.1 Stilul clasic se obine astfel: - parasutistul este orientat cu faa in jos; - picioarele indoite de la genunchi; - mainile desfcute la inlimea umerilor si indoite din cot;
2012_______________________________________________________________Pag.___ 30

AEROCLUBUL ROMNIEI
Miscarea unui corp este stabil dac in timpul deplasrii, corpul si menine poziia iniial. Pentru echilibrul stabil al unui corp suspendat, centrul de greutate al acestuia trebuie s fie situat sub punctul de sprijin. In cdere liber parasutistul se sprijin pe masa de aer. De aceea miscarea lui nu va fi stabil decat atunci cand centrul de presiune va fi situat deasupra centrului de greutate. Aceast condiie esenial este indeplinit numai atunci cand, parasutistul, are o poziie stabila de cdere, in care este asigurat scurgerea simetric a aerului in jurul corpului. In funcie de configuraia fizic a fiecrui parasutist, acesta si va alege stilul optim. Cand parasutistul ajunge ca pe toat durata cderii libere s-si menin cu siguran stilul de cdere, va putea trece apoi la adoptarea altor stiluri mai puin stabile si cu viteze mai mari in vederea executrii unor figuri acrobatice. 7.2 Stilul grupat :cu coloana incovoiat si brbia in piept; genunchii trasi la piept usor desfcui (la nivelul umerilor); mainile lang corp, indoite din cot; Din aceast poziie se execut gama de acrobaie. Parasutistul ajunge la o vitez critic la aproximativ 1215 secunde de cadere libera . 7.3 Stilul sgeat este folosit in vederea obinerii unei viteze mai mari de cdere sau pentru corectarea unor abateri, deviaii in cadrul lansrilor de inlimi mai mari (acrobaie). Viteza de cdere a acestui stil poate ajunge pan 55 m/s, iar poziia este cu mainile si picioarele intinse si desfcute in V. 7.4 Stilul pictur (in cap) folosit de parasutistii de performan in vederea atingerii unei viteze maxime pentru lucrul in salturile de acrobaie si LRCL. Viteza atins este de aproximativ 60 m/s.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 31

AEROCLUBUL ROMNIEI

BIBLIOGRAFIE

1. Manualul Parautistului ediia 2007; 2. Principii de zbor Planorism - Dumitru Popovici; 3. Noiuni de aerodinamic pentru profilele elastice. 4. Manualul Parautistului ediia 2001.

2012_______________________________________________________________Pag.___ 32

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

CUPRINS

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Scurt istoric Convenia de la Chicago Anexele ICAO Codul aerian.. RACR.RA Reglementri de trafic aerian.. RACR- LTMO. Statutul pers. navigant Legea 223/2006. MOZ A.R. Manualul operaional ... Legea 319/2006 SSM.. HG 1425 -Norme SSM. Norme de tehnic a securitii muncii PSI RACR LPAN P PIAC LPAN P . Bibliografie.

2 5 9 24 38 39 46 60 98 106 107 109 110

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

1. SCURT ISTORIC AL REGLEMETRILOR AERONAUTICE n perioada postbelic, n condiiile adncirii interdependenelor economice internaionale, reglementarea relaiilor economice dintre state a devenit necesitate obiectiv, urmrindu-se prin aceasta coordonarea modului de aciune a statelor n domeniul politicilor comerciale. Datorit importanei pe care o prezint activitatea de transport aerian internaional, nc din perioada interbelic s-a pus problema codificrii principiilor i regulilor dup care s se desfoare aceast activitate. Acest fapt a impus ca statele europene s ncerce o organizare a zborurilor cu activiti comerciale pe baz de norme, de legi i acorduri. Venind n sprijinul politicii comerciale internaionale, n cadrul activitii cu caracter aeronautic, nc din perioada interbelic au fost adoptate primele acorduri i convenii ntre state. Astfel pentru efectuarea zborurilor ntre state, n anul 1919, la Paris, s-a pus problema reglementrii activitii internaionale, fapt care a dus la adoptarea Conveniei de la Paris din 13.10.1919. Statele pri la aceast convenie au fost n numr de 27 i Convenia a fost adoptat la data de 13 octombrie 1919. Statul Romn, dei participant i semnatar al acestei Convenii, a ratifict-o n anul 1923. Aceasta Convenie este primul instrument juridic internaional multilateral n domeniul dreptului aerian.1 Articolul 1 al Conveniei de la Paris din 1919, introduce termenul de suveranitatea statului asupra spaiului atmosferic aflat deasupra teritoriului su. Ulterior acest termen de suveranitate asupra spaiului atmosferic a fost preluat i extins n conveniile i tratatele care privesc relaiile internaionale, precum i n tratatele care privesc drepturile de suveranitate ale unui stat. n alineatul 2 al articolului 1 se definete teritoriul unui stat, care n nelesul prezentei convenii reprezint teritoriul naional al metropolei i coloniilor, precum i apele teritoriale adiacente cu zisul teritoriu. Articolul 2 reglementeaz obligativitatea statelor contractante de a acorda pe timp de pace liber trecere inofensiv a aeronavelor pe deasupra teritoriului su, cu obligaia respectrii regulilor stabilite de statul respectiv. Articolul 3 reglementeaz modalitatea stabilirii de ctre un stat a unor zone interzise trecerii aeronavelor pe deasupra acestora, zone interzise din motive de ordin militar sau n interesul siguranei publice. Toate aceste reglementri, prevzute n Capitolul 1 al Conveniei de la Paris din 1919, au fost preluate i dezvoltate de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale n Anexa 2 Regulile aerului. Ulterior i Romnia a preluat reglementrile respective, reglementri care au fost introduse n legislaia naional prin Regimul de zbor n Romnia, precum i n Regulamentul de zbor al Aviaiei Civile, care la rndul lor au fost abrogate i nlocuite prin reglementarea RACR-RA Regulile aerului puse n aplicare prin Ordinul Ministrului nr. 21/2007 publicat n MO 71/30.01.2007. n Capitolul II, se introduce noiunea de naionalitatea aeronavelor, condiiile n care se acord, modul cum pot fi nmatriculate aeronavele, obligativitatea ca fiecare aeronav s aib o marc de naionalitate i o marc de nmatriculare, precum i numele i domiciliul proprietarului.2 Aceste reglementri introduse de Capitolul 2 al Conveniei de la Paris au fost preluate de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale, actualizate i dezvoltate n
1

Ion Grecescu Dreptul Aerian. Culegere de Convenii i acorduri internaionale multilaterale n vigoare n domeniul transporturilor aeriene civile, la care Romnia este parte. Editura RUM-Irina Bucureti. pag. 6. 2 Articolele 5-10 Conveniunea relativ la reglementarea navigaiunei aeriene (13 octombrie 1919) Imprimeria statului 1921.

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Anexele 7 i 8. Capitolul III introduce obligativitatea existenei la zborurile internaionale a certificatelor de navigabilitate pentru aeronave i a brevetelor de aptitudine i licen pentru piloi, mecanici i ceilali membri ai echipajului de conducere a aeronavei. Aceste certificate de navigabilitate i brevete de aptitudine i licen sunt unificate pentru toate rile semnatare ale conveniei, fiind prezentate n anexe. Prevederile respective vor fi preluate de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale i actualizate n Anexa 1 Licena de personal. Capitolul IV reglementeaz modalitatea efecturii navigaiei aeronavelor deasupra statelor. Capitolul V reglementeaz necesitatea existenei, n cadrul transportului internaional de pasageri i marf, la bordul aeronavei a listei nominale a cltorilor, iar pentru marf, conosamentele i manifestele. n nelesul prezentei convenii, prin manifeste se nteleg documentele (declaraiile generale de ncrcare) care sunt confirmate de comandantul aeronavei.3 Tot n acest capitol se prevede obligativitatea statelor de a crea aceleai condiii att pentru aeronavele proprii ct i pentru aeronavele strine care aterizeaz pe teritoriul statului respectiv. n Capitolul VI se reglementeaz transportul de materiale periculoase (explozibile i muniii). Practic prin aceast convenie se creaz prima reglementare aeronautic la nivel internaional prin care se interzice transportul acestora cu aeronavele apartinnd statelor contractante. Ulterior, Organizaia Aviaiei Civile Internaionale, n Anexa 18 denumit Transportul n siguran a mrfurilor periculoase, va reglementa modalitatea i condiiile n care se pot efectua astfel de zboruri. Capitolul VII introduce noiunea de aeronav de stat, care n nelesul Conveniei de la Paris din 1919 reprezint aeronavele militare, aeronavele afectate exclusiv pentru pot, vam, poliie. Celelalte aeronave se consider aeronave private i supuse dispoziiilor acestei convenii.4 Termenul de aeronav privat reprezint actualul termen de aeronav civil. Aceast definiie a fost utilizat deoarece la data respectiv societile (actualele persoane juridice) de transport aerian nu luaser nc fiin sau erau la nceput de drum, activitatea civil desfurndu-se numai cu aeronave proprietatea unor persoane fizice sau juridice civile. Prin Capitolul VIII se instituie Comisia Internaional de Navigaie Aerian5, cu rol de a reglementa activitatea internaional aeronautic. Convenia de la Paris din 1919 n ncheiere reglementeaz n cadrul anexelor unele probleme privitoare la activitatea de navigaie aerian. Astfel n cadrul Anexei A se reglementeaz semnele ce trebuiesc purtate de aeronave. n seciunea a VIII a acestei anexe sunt stabilite semnele de naionalitate i de nmatriculare a aeronavelor pentru fiecare stat n parte. 6 Aceste semne vor fi reglementate, n mod corespunztor cerinelor actuale, de ctre Anexa 7 a Organizatiei Aviaiei Civile Internaionale. Urmeaz n Anexele B C, descrierea celorlalte documente obligatorii, impuse la bordul aeronavei de ctre prezenta convenie. n Anexa D vom ntlni pentru prima
3

Termenul de conosamente este preluat n aceast Convenie de la transportul mrfurilor pe ap fiind documentul prin care cpitanul vasului confirm primirea mrfurilor pe care se oblig s le transporte. Acest termen va fi nlocuit n Convenia de la Varovia din 1929 cu termenul de scrisoare de transport. 4 nelesul de aeronav de stat folosit n acest Convenie va fi preluat i de Convenia relativ la transportul aerian internaional de la Varovia din 1929. Termenul de aeronave private va fi nlocuit cu termenul de aeronave civile. 5 Comisia Internaional de Navigaie Aerian va fi desfiinat prin Convenia de la Chicago din 1944 cnd s-a nfiinat Organizaia Aviaiei Civile Internaionale. 6 Pentru Romnia s-a stabilit ca semn de naionalitate litera C urmat de un grup de patru litere ca semn de nmatriculare, din care obligatoriu prima litera va fi litera R. Aceste semne se vor schimba pentru Romnia odat cu nfiinarea primei societi aeronautice mixte denumit Compania Franco-Romn de Navigaie Aerian la 23.04.1920, cnd s-au schimbat nsemnele de naionalitate devenind pentru Romnia grupul de litereYR, urmate de semnele de nmatriculare.

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

dat reglementat la nivel internaional, prin codificare, regulile de zbor. La Capitolul definiii este prezentat norma prin care se enun titulatura aeronavei. Astfel cuvntul aeronav cuprinde n general baloanele, captive sau libere, smeele, dirijabilele i avioanele. Sunt definite n continuare baloanele, dirijabilele i avioanele. Cuvntul avion arat orice aeroplan, hidroplan (cu flotoare sau cu coc), sau orice alt aeronav mai grea dect aerul i posednd mijloace proprii de propulsiune. Anexa D reglementeaz, n Seciunea I, luminile ce se vor putea folosi noaptea (de la apusul la rsritul soarelui), precum i modul de utilizare a acestora. n Seciunea a II-a sunt reglementate semnalele pe care le va emite o aeronav n zbor sau personalul de pe un aerodrom n cadrul schimburilor de mesaje ntre acestea. ncepnd cu punctul 21 se prezint un Cod al circulaiei aeriene. Practic acest cod este prima reglementare la nivel internaional care stipuleaz normele care trebuie respectate de aeronave n zbor, n cadrul circulaiei la sol, precum i de personalul care particip la asigurarea securitii zborului. Aceste norme sunt prezentate pe categorii de zboruri: n vederea decolrii, pe traseu7, n vederea aterizrii, la ntlnirea dintre dou sau mai multe aeronave, precum i n situaia efecturii activitii de zbor ziua sau noaptea. Aceste reglementri sunt preluate i actualizate de Convenia de la Chicago din 1944 prin Anexa 2 Regulile aerului. Seciunea a V-a stabilete regulile de circulaie n zona de aerodrom, deci modul cum se efectueaz activitatea aeronautic. Pentru exemplificare menionm c la punctul 38 sunt stabilite pentru prima dat zonele de aerodrom, ca fiind zone n care este obligatorie efectuarea virajelor ntr-un anumit mod. Fr s fie definite aceste zone de aerodrom, sunt date distanele pe orizontal i pe vertical n cadrul crora un avion este obligat s se conformeze regulilor de aerodrom. Aceste reguli sunt preluate i actualizate de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale. La punctul 44 este reglementat ca organizare suprafaa aerodromului, n o zon de aterizare, o zon de decolare i o zon neutr8. Aceast organizare pe trei culoare o rentlnim i n reglementrile actuale, reglementri n baza crora se efectueaz zborul de pe terenuri nierbate9. n cadrul activitii de pe pistele betonate se utilizeaz decolarea i aterizarea de pe acelai culoar, zborul fiind sub o strict coordonare. Anexa E prezint condiiile minime cerute pentru ca piloii s obin brevetul de aptitudine i licen de personal navigant, condiii care actualizate le vom rentlni n cadrul Anexei 1 a Conveniei de la Chicago din 1944 i actual n reglementarea de aeronautic civil JAR-FCL1. n cadrul acestei reglementri, regsim pentru prima dat o mprire a brevetelor funcie de scopul zborului, astfel ntlnim brevetul de avioane sau hidroavioane de turism, actual denumite brevete de pilot particular, brevetul de pilot de avion i hidroavion pentru transporturi publice, actual denumite brevete de pilot de linie, respectiv brevete de pilot comercial, precum i brevetele de pilot de balon liber, pilot de dirijabil i brevetul de navigator. Acestea din urm sunt denumite n continuare cu termenii folosii nc din 1919.
7

n cadrul anexei D paragraful 31 se folosete pentru prima dat termenul de cale aerian oficial recunoscut, fr ns a o defini. Aceast noiune va fi utilizat ulterior n cadrul reglementrilor internaionale, cnd vor fi practic codificate. Actual se efectueaz activitate de transport aerian internaional numai pe aceste ci aeriene. 8 Punctul 44 Convenia de la Paris din 1919 Orice aerodrom va fi virtualmente divizat n trei zone pentru un observator pus cu faa n vnt. Zona din dreapta va fi zona de plecare i cea din stnga cea de aterizare; ntre aceste dou zone va fi o zon neutr. Un avion care voete s aterizeze va trebui s ia loc ct mai aproape de zona neutr, dar aezndu-se la stnga oricrui alt avion care ar fi deja aterisat. Cnd a ncetinit mersul sau cnd s-a oprit de tot pe pmnt, avionul trebuie s fie dus imediat n zona neutr". 9 A se vedea Anexa 1 pag. 171 din Regulamentul de zbor al aviaiei civile ediia 1983 i Instruciunile de zbor ale aviaiei sportive Anexa 2, pag. 93, ediia 1975 amendat n anul 1991.

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Ultima parte a Anexei E stabilete condiiile cerute pentru ca un pilot sau navigator s obin aptitudine medical n vederea practicrii activitilor aeronautice. De menionat c prin aceast convenie s-a reglementat obligativitatea controlului medical la fiecare ase luni10, n vederea constatrii meninerii aptitudinii medicale, reglementare preluat i de Convenia de la Chicago prin Anexa 1. Anexa F reglementeaz hrile folosite n cadrul activitii aeronautice internaionale. 2. CONVENIA INTERNAIONAL PRIVIND AVIAIA CIVIL (ICAO) Datorit insuficienei reglementrilor existente n Convenia de la Paris din 1919, Convenia de la Varovia din 1929 i Comisia Internaional de Navigaie Aerian (C.I.N.A.), precum i dup adoptarea unor convenii ntre state, guvernele statelor reunite n decembrie 1944 la Chicago, au ajuns la concluzia, c, pentru a se asigura dezvoltarea aviaiei civile internaionale ntr-un mod sigur i ordonat i pentru ca serviciile internaionale de transporturi aeriene s poat fi ntemeiate pe o baz de posibiliti egale pentru toi i s fie exploatate ntr-un mod sntos i economic, este necesar ncheierea conveniei prin care conform articolului 43 se instituie o organizaie care va purta denumirea de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale. Aceast convenie a intrat n vigoare la 4 aprilie 1947, totodat hotrndu-se ncetarea activitii Comisiei Internaionale de Navigaie Aerian (C.I.N.A.) care a fost nlocuit cu Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (O.A.C.I.). Romnia a aderat la aceast convenie n anul 1965.11 Ulterior transporturile aeriene civile internaionale sau organizat i se desfaoar pe baza unor convenii guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale. n cadrul Conveniei de la Chicago statele pri au convenit ca aceasta s fie format din urmtoarele pri: Prima parte, denumit Navigaia aerian se constituie n o reglementare tehnic pentru navigaia aerian, iar a doua parte este consacrat nfiinrii i funcionrii Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale. n prima parte vom ntlni o reglementare cu caracter tehnic avnd rolul de a stabili norme unitare pentru toate statele pri n ce privete desfurarea activitii de zbor, att internaionale ct i naionale. Astfel n aceast parte se reglementeaz, pe capitole, dup cum urmeaz: CAP. 1 Principii generale de aplicare a Conveniei; CAP. 2 Survolul teritoriului statelor contractante; CAP. 3 Naionalitatea aeronavelor; CAP. 4 Msuri destinate s nlesneasc navigaia aerian; CAP. 5 Condiii pe care trebuie s le ndeplineasc aeronavele pentru a putea efectua activitate de zbor; CAP. 6 Norme i practici internaionale recomandate. n partea a doua a Conveniei se reglementeaz nfiinarea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale, ca un organism cu rol de a dezvolta principiile i tehnica navigaiei aeriene internaionale n partea a treia, denunmit Transportul aerian internaional prin Convenie se instituie dreptul statului contractant de a stabili reguli privind:
10

Convenia de la Paris din 1919, Anexa E punctul 5, seciunea V Certificat medical. n scopul de a se permite constatarea meninerii aptitudinei sale pentru navigaiunea aerian, fiecare aviator sau aeronaut va fi examinat periodic cel puin la sae luni i concluziunile acestui examen vor fi anexate la dosarul su, pag. 25 Bucureti editat de Imprimeria Statului n 1921. 11 Prof. univ. dr. Virgil Stanciu si Conf. univ. dr. Gheorghe Caraian - Transporturile i expediiile aeriene. Editura Lumina Lex 1997, pag. 292

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Desemnarea rutelor i aeroporturilor; Ameliorarea instalaiilor i serviciilor pentru navigaia aerian; Dobndirea de terenuri sau utilizarea lor; nregistrarea acordurilor n vigoare; Abrogarea nelegerilor incompatibile cu dispoziiile prezentei Convenii; nregistrarea oricrui nou acord; Reglementarea litigiilor; Sanciunile mpotriva ntreprinderii de transport aerian care nu se conformeaz hotrrilor luate; - Sanciunile mpotriva Statului care nu se conformeaz hotrrilor luate; - Adoptarea i modificarea anexelor; n cadrul acestei pri statele semnatare se oblig s trimit periodic la Consiliu rapoarte asupra traficului, statistici cu privire la preul de cost, precum i situaii contabile indicnd, ntre altele, suma i proveniena tuturor ncasrilor lor, pentru a se putea optimiza activitatea de zbor internaional. Ultima parte denumit Dispoziii finale instituie modalitatea de adoptare i ncorporare a acordurilor sau aranjamentelor aeronautice ncheiate de statele contractante ale conveniei. Consiliul a adoptat n baza Conveniei un numr de 12 anexe tehnice, care apoi i-au mrit numrul la 18, prezentate dup cum urmeaz: Anexa 1 Licene de personal; Anexa 2 Regulile aerului; Anexa 3 Meteorologie; Anexa 4 Hri aeronautice; Anexa 5 Uniti de msur n telecomunicaii; Anexa 6 Exploatarea operativ a aeronavelor; Anexa 7 Marca de naionalitate i nsemnele de nmatriculare; Anexa 8 Certificatele de navigabilitate a aeronavelor; Anexa 9 Faciliti; Anexa 10 Telecomunicaii aeronautice; Anexa 11 Servicii de circulaie aeronautic; Anexa 12 Cutare i salvare; Anexa 13 Anchetarea accidentelor de aviaie; Anexa 14 Aerodromuri; Anexa 15 Serviciile de informare aeronautic; Anexa 16 Protecia mediului nconjurtor; Anexa 17 Protecia aviaiei civile internaionale contra actelor de intervenie ilicit; Anexa 18 Transportul n siguran al mrfurilor periculoase. Tot prin Convenia de la Chicago, i anume prin Anexa 2, s-au reglementat cele cinci liberti ale aerului care se concretizeaz astfel: - Prima libertate dreptul de a survola teritoriul altui stat fr escal; - A doua libertate dreptul de a face o escal tehnic pentru a lua combustibil, etc, fr a ncrca sau descrca; - A treia libertate dreptul de a transporta de pe teritoriul propriu, pe teritoriul altui stat sau partener; - A patra libertate dreptul de a transporta de pe teritoriul unui stat partener pe teritoriul propriului stat;

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- A cincea libertate dreptul de transporta ntre oricare puncte ale escalei zborurilor dintre trei sau mai multe state partenere. Ulterior, datorit dezvoltrii economice i a transportului aerian, cele cinci liberti s-au dezvoltat dup cum urmeaz: - Ca rezultat al negocierilor se poate obine a saea libertate a aerului, libertate ce nu a fost definit la Convenia de la Chicago. Ea const n dreptul companiei aeriene ce aparine unei ri de a se angaja n activitatea de transport ntre alte dou ri, via ara de provenien a companiei aeriene; - n cazul celei de a aptea liberti, unei companii i se permite n mod exclusiv s efectueze curse numai n afara teritoriului su naional, pe o rut dintre dou ri; - A opta libertate presupune dreptul acordat unei companii aeriene de a transporta pasageri n interiorul unei ri, pe o rut cu originea sau destinaia n ara de resedin a companiei aeriene. Acest gen de transport poart denumirea de cabotaj. - n prezent, dreptul de cabotaj poate fi acordat unei companii aeriene dintr-o alt ar, pentru a asigura transportul de cabotaj intern n statul donator, ceea ce reprezint a noua libertate a aerului12. Menionez c aceste liberti ce au aprut ulterior nu sunt recunoscute de OACI. Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI) n partea a doua a Conveniei se reglementeaz nfiinarea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale, ca un organism cu rol de a dezvolta principiile i tehnica navigaiei aeriene internaionale, astfel ca n art. 44 se prevede ca: Organizaia are ca scop s dezvolte principiile i tehnica navigaiei aeriene internaionale, precum i s favorizeze stabilirea i dezvoltarea transporturilor aeriene internaionale, astfel ca: a) s asigure dezvoltarea ordonat i sigur a aviaiei civile internaionale n lumea ntreag; b) s ncurajeze n scopuri panice tehnica construciei i exploatrii aeronavelor; c) s ncurajeze dezvoltarea cilor aeriene, a aeroporturilor i a instalaiilor de navigaie aerian pentru folosina aviaiei civile internaionale; d) s pun la dispoziia popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace i economice de care au nevoie; e) s evite risipa economic provocat de concurena excesiv; f) s asigure ca drepturile Statelor contractante s fie integral respectate i ca fiecare Stat contractant s aib o posibiliate echilibrat de a exploata ntreprinderi de transport aerian internaional; g) s evite orice discriminare ntre statele contractante; h) s amelioreze sigurana zborului n navigaia aerian internaional; i) s favorizeze, n general, dezvoltarea aeronauticii civile internaionale sub toate aspectele sale. Organizaia astfel institiut este format dintr-o Adunare, dintr-un Consiliu i din toate organismele care vor putea fi necesare. Prin adoptarea de ctre state a acestei Convenii, a fost abrogat Convenia de la Paris din 1919. Semnele de nmatriculare ale aeronavelor Semnul de nmatriculare, sau semnul de naionalitate / marca comun i marca de nregistrare (nmatriculare) const dintr-un grup de caractere. Naionalitatea (nsemnul de naionalitate) va preceda marca de nmatriculare.

12

Economia imaterialului Cristiana Cristurescu pg. 162. Editura Beck, Editia 1999.

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Semnul de naionalitate YR - ACR

Semnul de nmatriculare

n acest caz, YR este semnul de naionalitate (pentru Romnia), iar ACR este semnul de nmatriculare. Cnd primul caracter a semnului de nmatriculare este o liter, ea va fi precedat de o liniu, nsemnul de naionalitate va fi selectat dintr-o serie de simboluri naionale incluse n indicativele radio alocate Statului de nmatricuare de ctre Uniunea Internaional de Telecomunicaii (ITU - International Telecommunications Union). nsemnul de naionalitate va fi comunicat la ICAO. Marca de nregistrare (marca de ordine) poate consta n litere, numere sau o combinaie de litere i numere, fiind astfel desemnat pentru StatuI de nmatriculare. Marca de nmatriculare comun. Marca de nregistrare comun este un prefix de nregistrare cnd aeronava este operat de o agenie internaional de operare. n acest caz, unul dintre statele componente ale ageniei ndeplinete funcia de Stat de nmatriculare. Alocarea mrcii comune unei autoriti de nmatriculare se va face de ctre ICAO, iar respectiva autoritate este responsabil cu nregistrarea aeronavei aparinnd ageniei internaionale de operare. Aceeai nregistrare nu poate fi fcut pe baze naionale. De exemplu, marca de nregistrare comuna 4 YB este alocata de ICAO pentru lordania i Iraq pentru aeronavele care opereaz pentr Arab air Cargo, iar statul iordanian este cel care ndeplinete funcia de stat de nregistrare. Excepii. Anumite combinaii de litere nu sunt pemise s fie utilizate ca semne de nregistrare. Acestea sunt combinaiile de litere utilizate pentru fazele specifice de pericol a traticului prestabilite: SOS (Pericol). PAN (Urgen) XXX (Urgen - morse) TTT (Siguran / Securitate - morse) Combinaiile ncepnd cu Q folosit n Codul Q i combinaia de 5 litere utilizat n Codul de semnale sunt de asemenea interzise. Nota 1. "Commnon mark registrering authority / Autoritatea care nregistreaz marca comun" - autoritatea care pstreaz registrul multinaional sau o parte a acestuia n care aeronava unei agenii de operare internaional este nmatriculat. Nota 2. Toate aeronavele unei Agenii internaionale de operare sunt nmatriculate cu aceeai marc comun alocat de ICAO dup alt sistem dect cel naional. Nota 3. n legislaia aeronautic romn pentru marca de nmatriculare (registration mark) se folosete termenul de marc de ordine". Nota 4. Refereriri mai explicite despre aceste coduri (Codul 5. Codul de semnale. Semnale de pericol se gsesc n Reglementrile internaionale de telecomunicaii n vigoare.

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

3. CODUL AERIAN
ORDONAN civil. Nr. 29 din 22 august 1997*** Republicat privind Codul aerian

CAP. 1 Prevederi generale


SECIUNEA I Domeniul de aplicare ART. 1 Prevederile prezentului cod aerian se aplic activitilor aeronautice civile i persoanelor fizice sau juridice care desfoar aceste activiti n spaiul aerian naional i pe teritoriul Romniei, precum i celor care, prin activitile desfurate, pot pune n pericol sigurana zborurilor i securitatea aeronautic. ART. 2 (1) Activitile aeronautice civile pe teritoriul i n spaiul aerian naional sunt reglementate prin prezentul cod aerian i prin alte acte normative n materie, prin Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944, denumit n continuare Convenia de la Chicago, precum i prin tratatele bi- i multilaterale, la care Romnia este parte. (2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fr a aduce atingere suveranitii depline i exclusive asupra spaiului aerian naional, precum i reglementrilor specifice referitoare la aprare, ordine i siguran naional. SECIUNEA a II-a Termeni i definiii ART. 3 n sensul prezentului cod aerian, termenii i definiiile utilizate au urmtorul neles: 3.1. accident - eveniment legat de operarea/utilizarea unei aeronave, care se produce ntre momentul n care o persoan se mbarc la bordul acesteia, cu intenia i cu dreptul legal de a efectua un zbor, i momentul n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate i n cursul cruia: a) o persoan este rnit grav sau mortal, datorit faptului c se gsete: - n aeronav; - n contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucile care se detaeaz din aceasta; - expus direct jetului (aspiraiei sau suflului motoarelor ori elicelor), cu excepia cazurilor n care rnile se datoreaz unor cauze naturale, autornirilor sau sunt produse de alt persoan ori a cazurilor n care rnirile sunt produse n afara zonei ce este n mod normal disponibil pasagerilor sau membrilor echipajului; b) aeronava sufer deteriorri sau o cedare de structur, care altereaz caracteristicile de rezisten structural, de performan i de zbor i care, n mod normal, necesit o reparaie important sau nlocuirea componentelor afectate, cu excepia defectrii motorului ori deteriorrii, cnd deteriorarea este limitat la motor, capote sau la accesoriile sale ori cnd este vorba despre deteriorri limitate la elice, la extremitile aripii, pneuri, frne, carenaje sau mici nfundri ori perforaii n nveli; c) aeronava a disprut sau este total inaccesibil; 3.2. act de intervenie ilicit - act produs n mod ilicit, cu intenie, constnd n: violen mpotriva uneia sau mai multor persoane la bordul unei aeronave la sol i n zbor, dac acel act poate s pericliteze sigurana aeronavei respective; distrugere a unei aeronave n serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronave, care o fac indisponibil pentru zbor ori care i pot periclita sigurana n zbor; amplasare sau favorizare a amplasrii prin orice mijloace a unui dispozitiv ori a unei substane care poate distruge o aeronav aflat n serviciu sau i poate provoca avarii care s o fac indisponibil pentru zbor ori care i poate periclita sigurana n zbor; distrugere sau avariere a mijloacelor de navigaie aerian ori de intervenie n

a) b) c)

d)

2012

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

funcionarea lor, dac un asemenea act poate periclita sigurana aeronavelor n zbor; e) comunicare intenionat a unor informaii false, punnd astfel n pericol sigurana unei aeronave n zbor; f) folosirea ilegal a oricrui dispozitiv, substan sau arm pentru: - producerea unui act de violen mpotriva uneia sau mai multor persoane, care provoac rnirea grav ori moartea acestora, pe un aeroport care deservete aviaia civil; - distrugerea sau avarierea grav a facilitilor care aparin aviaiei civile sau a aeronavelor care nu sunt n serviciu, dar se afl pe acel aeroport, ori pentru ntreruperea serviciilor aeroportului, dac un asemenea act pune n pericol sau poate periclita sigurana aeroportului; 3.3. activiti aeronautice civile - totalitatea activitilor legate de proiectarea, construcia, atestarea, reparaia, ntreinerea i operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor i a altor obiective de infrastructur de aeronautic civil, de serviciile de navigaie aerian, de pregtirea personalului aeronautic civil, precum i a activitilor aeronautice civile conexe acestora; 3.4. activiti aeronautice civile conexe - totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea desfurrii activitilor aeronautice civile; 3.5. administrator al aerodromului - persoana fizic sau juridic care conduce i gestioneaz un aerodrom aflat n proprietatea public ori n proprietatea privat a unor persoane fizice ori juridice; 3.6. aerodrom - suprafaa delimitat pe pmnt sau pe ap, care cuprinde, eventual, cldiri, instalaii i echipamente, destinat s fie utilizat, n totalitate ori n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numete heliport; 3.7. aeronav - aparatul care se poate menine n atmosfer cu ajutorul altor reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului; 3.8. aeronave de stat - aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliie; 3.9. aeroport - aerodromul certificat pentru operaiuni de transport aerian public; 3.10. aeroport internaional - aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare i de plecare, destinat traficului internaional al aeronavelor, i n care sunt asigurate facilitile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sntate public, pentru controlul veterinar i fitosanitar, precum i pentru alte faciliti similare; 3.11. agent aeronautic civil - orice persoan fizic sau juridic certificat s desfoare activiti aeronautice civile; 3.12. autorizare - confirmare oficial dat printr-un document eliberat n conformitate cu prevederile reglementrilor aeronautice romne, prin care se atest capacitatea deintorului de a desfura activitile aeronautice civile menionate n acest document; 3.13. autorizaie de operator aerian - documentul care certific faptul c un operator aerian poate s efectueze activiti de lucru aerian sau de aviaie general; 3.14. bloc de spaiu aerian - un volum de spaiu aerian de dimensiuni definite n spaiu i timp, n cadrul cruia se furnizeaz servicii de navigaie aerian; 3.15. bloc funcional de spaiu aerian - un bloc de spaiu aerian care are la baz cerine operaionale i care reflect necesitatea asigurrii unui management al spaiului aerian la un nivel mai integrat, fr a ine seama de graniele existente; 3.16. certificare - recunoaterea faptului c un serviciu, un produs, o pies sau un echipament, o organizaie sau o persoan se conformeaz cerinelor aplicabile, precum i eliberarea unui certificat relevant care atest aceast conformare; certificarea poate avea ca rezultat i conferirea unui drept, potrivit reglementrilor n

2012

10

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

vigoare; 3.17. certificat - documentul emis ca rezultat al certificrii n conformitate cu reglementrile specifice aplicabile; 3.18. certificat de operator aerian - documentul care certific faptul c un operator aerian are capacitatea de a efectua activitile de transport aerian public prevzute n acesta; 3.19. certificat de navigabilitate/autorizaie - document individual prin care se atest navigabilitatea unei aeronave; 3.20. certificat de nmatriculare/identificare - document individual care atest nregistrarea unei aeronave, conferindu-i acesteia naionalitatea; 3.21. certificat de tip - documentul care definete proiectul de tip al unei aeronave i atest faptul c acest proiect de tip se conformeaz cerinelor de navigabilitate aplicabile; 3.22. drept de trafic - dreptul unui operator aerian certificat de a transporta pasageri, bagaje, mrfuri i/sau pot pe o rut aerian care deservete dou sau mai multe aeroporturi interne ori internaionale; 3.23. eveniment de aviaie civil - ntrerupere operaional, defect, greeal sau orice alt circumstan care are sau poate avea influen asupra siguranei zborului i care nu are ca rezultat un accident sau un incident grav; 3.24. faciliti - totalitatea serviciilor i baza material asociat acestora, asigurate pe un aerodrom n legtur cu intrarea i ieirea aeronavelor, persoanelor, bagajelor, mrfurilor i altele asemenea, n traficul aerian intern i internaional; 3.25. for major - evenimentul de aviaie civil, incidentul sau orice circumstan imprevizibil i inevitabil care genereaz imposibilitatea temporar sau definitiv de a respecta cerinele autorizrii acordate; 3.26. incident - eveniment, altul dect un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afecteaz sau poate afecta sigurana exploatrii aeronavei; 3.27. incident grav - un incident ale crui circumstane arat c un accident ar fi fost pe cale s se produc; 3.28. investigaie tehnic - activitatea concret de identificare, de strngere i de analiz a informaiilor pentru determinarea cauzelor unui incident sau accident de aviaie civil, emiterea concluziilor i, pe baza lor, stabilirea unor recomandri privind sigurana zborurilor, precum i formularea unor propuneri i recomandri de mbuntire a activitilor n vederea prevenirii accidentelor i incidentelor de aviaie; 3.29. licen de lucru n perimetrul infrastructurii aeroportuare - document individual prin care se acord unui agent economic dreptul de a desfura activiti n perimetrul infrastructurii aeroportuare; 3.30. *** Abrogat 3.31. misiune - activitatea unui membru al echipajului din momentul n care acesta intr n serviciu, dup o perioad de odihn corespunztoare, dar naintea nceperii unui zbor sau a unei serii de zboruri, pn n momentul n care acel membru al echipajului iese din serviciu dup ncheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri; 3.32. navigabilitate - caracteristica aeronavei pregtite pentru zbor, constnd n conformarea acesteia la reglementrile de admisibilitate la zbor; 3.33. operator aerian - persoan fizic sau juridic angajat n operarea aeronavelor; 3.34. reglementri specifice - acte normative, proceduri sau standarde specifice unui domeniu de activitate; 3.35. securitate aeronautic - ansamblu de msuri, resurse materiale i fore umane, coordonate, mobilizate i utilizate n scopul proteciei aeronauticii civile mpotriva actelor de intervenie ilicit;

2012

11

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

3.36. serviciu de navigaie aerian - termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de comunicaii aeronautice, navigaie i supraveghere n domeniul aeronautic, serviciile meteorologice aeronautice i serviciile de informare aeronautic, definite conform reglementrilor specifice aplicabile; 3.37. servicii de trafic aerian - serviciile de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere i de aerodrom), serviciile de informare a zborului, serviciile consultative de trafic aerian i serviciile de alarmare, definite conform reglementrilor specifice aplicabile; 3.38. servitute aeronautic - condiii, restricii, obligaii impuse de reglementrile naionale i/sau internaionale, n interesul siguranei zborului; 3.39. sigurana zborului - capacitate a activitii aeronautice constnd n evitarea afectrii sntii sau pierderii de viei omeneti, precum i a producerii de pagube materiale; 3.40. supervizarea siguranei zborului - activitate constnd n acordarea de certificate, supravegherea continu a meninerii condiiilor asociate certificatelor respective, precum i a ndeplinirii obiectivelor i nivelurilor de siguran, potrivit reglementrilor specifice aplicabile; 3.41. supraveghere continu - procesele de verificare a ndeplinirii n mod continuu i sistematic a condiiilor asociate acordrii unui certificat pe parcursul perioadei sale de valabilitate, precum i de luare a msurilor de siguran necesare; 3.42. tehnic aeronautic - tehnic folosit n aeronautic, care intr sub incidena normelor privind sigurana zborului; 3.43. trafic aerian - ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se afl n zbor ntr-un spaiu aerian determinat sau opereaz pe suprafaa de manevr a unui aerodrom; 3.44. trafic aerian general - toate micrile aeronavelor civile, precum i toate micrile aeronavelor de stat, inclusiv cele ale aeronavelor militare, de vam i poliie, care se efectueaz n conformitate cu procedurile Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale; 3.45. trafic aerian operaional - toate micrile aeronavelor civile i de stat care se efectueaz n conformitate cu reglementrile naionale, altele dect n conformitate cu procedurile Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale; 3.46. transportator aerian - operator aerian deintor al unui certificat de operator aerian n termen de valabilitate i, dup caz, al unei licene de operare; 3.47. zbor V.F.R. - zbor efectuat dup regulile zborului la vedere.

CAP. 3 Spaiul aerian naional


SECIUNEA I Generaliti ART. 6 (1) Spaiul aerian naional reprezint coloana de aer situat deasupra teritoriului de suveranitate al Romniei, pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. (2) n spaiul aerian naional se desfoar att trafic aerian general, ct i trafic aerian operaional. ART. 7 n spaiul aerian naional se pot stabili, n conformitate cu reglementrile specifice aplicabile: a) spaii aeriene rezervate, destinate unor activiti aeronautice militare, de coal, de sport aeronautic, de ncercare i omologare a aeronavelor, precum i altor activiti stabilite prin reglementri specifice; b) spaii aeriene restricionate, constituite din zone periculoase, zone restricionate sau zone interzise.

2012

12

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ART. 8 (1) Sunt asimilate din punct de vedere al furnizrii serviciilor de navigaie aerian cu spaiul aerian naional: a) spaiul aerian de deasupra zonei internaionale a Mrii Negre alocat Romniei de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale, n baza acordurilor regionale de navigaie aerian; b) spaiul aerian al altor ri, n care a fost delegat Romniei, permanent sau pe termen limitat, prin tratate internaionale, furnizarea serviciilor de navigaie aerian. (2) Spaiul aerian naional poate fi integrat din punct de vedere al furnizrii serviciilor de navigaie aerian n unul sau mai multe blocuri funcionale de spaiu aerian stabilite prin tratate ncheiate de Romnia cu alte state, n baza reglementrilor specifice aplicabile. ART. 9 Clasificarea spaiului aerian naional din punct de vedere al asigurrii serviciilor de trafic aerian se stabilete n conformitate cu standardele elaborate de organizaiile internaionale de aviaie civil la care Romnia este parte contractant. ART. 10 n timp de pace Ministerul Transporturilor, mpreun cu Ministerul Aprrii Naionale, organizeaz spaiul aerian naional i stabilete principiile i regulile de folosire a acestuia pentru activitile aeronautice civile sau militare, dup caz. SECIUNEA a II- Utilizarea spaiului aerian naional ART. 11 (1) Orice zbor n spaiul aerian naional trebuie s fie autorizat. Procedura de autorizare a zborurilor se reglementeaz prin hotrre a Guvernului. (2) Decolarea i aterizarea aeronavelor civile se efectueaz pe aerodromuri certificate n acest scop, potrivit reglementrilor specifice, precum i pe alte terenuri sau suprafee de ap, n condiiile stabilite prin hotrre a Guvernului. (3) Aeronavele de stat care opereaz ntr-o poriune de spaiu aerian aflat sub controlul serviciilor de trafic aerian civile trebuie s opereze ca trafic aerian general, respectnd reglementrile specifice aviaiei civile, cu excepia cazului n care se prevede altfel, prin procedurile de coordonare stabilite ntre unitile civile i militare ale serviciilor de trafic aerian, n conformitate cu prevederile art. 10 din prezentul cod aerian. (4) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului, respectiv Ministerul Aprrii Naionale, poate restriciona sau interzice temporar desfurarea traficului aerian general ntr-o poriune ori n ntreg spaiul aerian naional din motive privind aprarea, ordinea public i sigurana naional, conform atribuiilor ce le revin. SECIUNEA a III-Serviciile de navigaie aerian ART. 12 (1) Serviciile de navigaie aerian se furnizeaz traficului aerian numai de ctre ageni aeronautici certificai i desemnai n acest scop, potrivit reglementrilor specifice aplicabile. (2) Poriunile de spaiu aerian naional unde se furnizeaz servicii de trafic aerian civile se stabilesc n conformitate cu prevederile prezentului cod aerian i cu reglementrile specifice aplicabile. (3) Furnizarea serviciilor de navigaie aerian ntr-un bloc funcional de spaiu aerian, care include i spaiul aerian naional, parial sau integral, se face n conformitate cu prevederile tratatului internaional referitor la acesta

2012

13

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ART. 13 (1) Toate aeronavele care opereaz n spaiul aerian naional au obligaia achitrii unor tarife pentru utilizarea serviciilor de navigaie aerian. (2) Tarifele prevzute la alin. (1) sunt nediscriminatorii pentru aceleai categorii de zboruri civile, indiferent de naionalitatea operatorilor aerieni i de statul de nmatriculare a aeronavei utilizate. (3) Sunt scutite de la plata tarifelor pentru servicii de navigaie aerian de rut urmtoarele categorii de aeronave numai n cazul n care costurile acestor scutiri nu sunt aplicate celorlali utilizatori care nu beneficiaz de astfel de faciliti: a) aeronave care efectueaz zboruri V.F.R.; b) aeronave militare romneti care efectueaz zboruri militare, iar n cazul aeronavelor militare strine care efectueaz zboruri militare, pe baz de reciprocitate; c) aeronave utilizate pentru intervenii n zone calamitate; d) aeronave care efectueaz zboruri exclusiv pentru transportul n misiune oficial al monarhilor domnitori i al membrilor apropiai ai familiei, al efilor de stat, al efilor de guvern i al minitrilor. n toate cazurile misiunile oficiale vor fi confirmate prin indicatorul de statut corespunztor pe planul de zbor; e) aeronave care efectueaz zboruri de cutare i salvare autorizate de un organ competent de cutare i salvare (SAR); f) aeronave care efectueaz zboruri ce se termin la aerodromul de la care aeronava a decolat i n timpul crora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediar; g) aeronave a cror mas maxim certificat la decolare este strict mai mic de dou tone; h) aeronave care efectueaz zboruri-coal executate exclusiv n cadrul examinrilor n vederea obinerii licenei sau a unei calificri pentru echipajul de comand i, pentru aceasta, este confirmat prin meniunea corespunztoare pe planul de zbor; i) aeronave care efectueaz zboruri exclusiv n scopul verificrii sau testrii echipamentelor folosite ori care se intenioneaz s fie folosite ca mijloace de sol pentru navigaia aerian; j) alte categorii de aeronave prevzute de lege. (4) Pot fi scutite, total sau parial, de la plata tarifelor prevzute la alin. (1) i alte categorii de aeronave, cu aprobarea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului. (5) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului poate interzice temporar accesul n spaiul aerian naional al aeronavelor operatorilor aerieni care nregistreaz restane la achitarea tarifelor pentru utilizarea serviciilor de navigaie aerian. ART. 14 *** Abrogat ART. 15 *** Abrogat SECIUNEA I Naionalitatea i nmatricularea aeronavelor civile ART. 17 (1) O aeronav civil poate opera n spaiul aerian naional numai dac deine un certificat de nmatriculare n conformitate cu prevederile Conveniei de la Chicago. (2) Certificatul de nmatriculare este document obligatoriu la bordul aeronavelor. (3) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului poate stabili, prin reglementri specifice, categorii de aeronave civile care pot opera n spaiul aerian naional fr a deine un certificat de nmatriculare.

2012

14

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ART. 18 (1) O aeronav civil nmatriculat n Romnia nu poate fi nmatriculat i n alt stat. (2) Certificatul de nmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va conine datele de identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate i marca de ordine, care vor fi inscripionate n mod vizibil pe aeronava civil, ct i datele de identificare a deintorului i/sau a proprietarului. ART. 19 (1) Prin nmatricularea n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile din Romnia, aeronava respectiv capt naionalitatea romn. (2) nmatricularea unei aeronave civile n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile i certificatul de nmatriculare nu constituie dovada deinerii legale sau a proprietii asupra aeronavei civile n nici o aciune juridic n care deinerea sau proprietatea aeronavei respective este n litigiu. ART. 20 *** Abrogat

CAP. 5 Aerodromurile civile


ART. 23 Aerodromurile civile pot fi proprietate public sau proprietate privat, deschise ori nchise utilizrii publice. ART. 24 nfiinarea, funcionarea i dezafectarea aerodromurilor civile sunt supuse reglementrilor specifice emise de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului, cu avizul ministerelor abilitate, prin care se stabilesc cerinele tehnice, operaionale, de siguran a zborului, de securitate aeronautic i de protecie a mediului. ART. 25 *** Abrogat ART. 26 (1) Un aerodrom este deschis pentru operarea aeronavelor civile numai dac este certificat de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului. (2) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului ine registrul de eviden a aerodromurilor civile certificate din Romnia. ART. 27 (1) Toate aeronavele civile care execut zboruri internaionale cu originea/destinaia Romnia sunt obligate s decoleze i s aterizeze pe un aeroport internaional sau deschis traficului aerian internaional. (2) Condiiile pentru certificarea aeroporturilor civile internaionale sau deschise traficului aerian internaional se stabilesc prin hotrre a Guvernului, la propunerea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului. ART. 28 (1) Administratorii aerodromurilor civile au obligaia de a asigura condiiile prevzute de reglementrile specifice aplicabile privind aterizarea i decolarea n siguran a aeronavelor, securitatea aeronautic, serviciile necesare aeronavelor la sol, precum i cele privind lupta mpotriva incendiilor. (2) Administratorii aeroporturilor civile vor asigura i existena facilitilor de ambulan i prim ajutor pentru cazuri de urgen i, dup caz, a celor de vam, grani, fitosanitare, sanitar-veterinare i sanitar-umane. CAP. 6 Personalul aeronautic civil SECIUNEA I Prevederi generale

2012

15

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ART. 32 n aeronautica civil funcioneaz personal aeronautic civil, precum i alte categorii de personal. ART. 33 (1) Personalul aeronautic civil cuprinde: - personal aeronautic civil navigant; - personal aeronautic civil nenavigant. (2) Drepturile i obligaiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementri specifice, n condiiile legii. ART. 34 Personalul aeronautic civil navigant cuprinde: a) personalul care constituie echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile: piloi, navigatori, mecanici i/sau ingineri de bord i operatori radionavigani; b) personalul de cabin, tehnic sau care ndeplinete alte funcii la bordul aeronavelor civile, calificat pentru categoria respectiv de aeronav civil, care, neparticipnd la conducerea acestora, exercit la bord activiti cu privire la pasageri i mrfuri, activiti de control tehnic n vederea constatrii strii de navigabilitate, activiti de verificare n zbor a funcionrii mijloacelor serviciilor de comunicaii, navigaie i supraveghere, precum i alte activiti aeronautice civile, potrivit reglementrilor specifice aplicabile; c) personalul de inspecie n zbor a operaiunilor aeriene; d) parautitii. ART. 35 Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde: a) personalul tehnic calificat care lucreaz direct la planificarea i pregtirea operaional a zborurilor, la proiectarea, certificarea, fabricaia, inspecia, ntreinerea, reparaia i operarea tehnicii aeronautice; b) personalul care furnizeaz i/sau asigur serviciile de navigaie aerian; c) inspectorii aeronautici care exercit activiti de supervizare a siguranei zborului; d) personalul de aerodrom care execut activiti specifice, cu impact asupra siguranei zborului.

CAP. 7 Operaiuni aeriene civile


SECIUNEA I Generaliti ART. 44 Operaiunile aeriene civile care pot fi efectuate pe teritoriul Romniei se clasific astfel: a) operaiuni de transport aerian public; b) operaiuni de aviaie general; c) operaiuni de lucru aerian. SECIUNEA a III-a Operaiuni de lucru aerian i aviaie general ART. 51 (1) Operaiunile de aviaie general cuprind: a) transporturile aeriene n interes propriu; b) zborurile n interes propriu; c) zborurile particulare;

2012

16

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

d) zborurile coal. (2) Transporturile aeriene n interes propriu reprezint operaiunile de aviaie general executate de o persoan juridic, fr perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia n bunuri ori servicii, utilizndu-se aeronave civile proprii sau nchiriate, care constituie accesoriul unei alte activiti economice executate de persoana respectiv, beneficiarul transportului. (3) Zborurile n interes propriu reprezint operaiunile de aviaie general, altele dect transporturile n interes propriu, efectuate de persoane fizice sau juridice, cu aeronave civile proprii sau nchiriate, pentru i n susinerea nevoilor activitilor proprii, fr perceperea de tarife. Zborurile n interes propriu includ i zborurile efectuate exclusiv n scop sportiv. (4) Zborurile particulare reprezint operaiunile de aviaie general efectuate de deintorii de aeronave civile, persoane fizice, exclusiv n scop necomercial. (5) Zborurile coal reprezint operaiunile aeriene civile organizate de persoane fizice sau juridice n scopul pregtirii personalului aeronautic civil navigant. ART. 52 Operaiunile de lucru aerian sunt operaiunile aeriene civile efectuate pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sntii publice i proteciei mediului, de cutare i salvare, cercetare tiinific, fotografiere, monitorizare, publicitate, precum i n alte scopuri de ctre operatori aerieni certificai de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului. ART. 53 Regimul rspunderii operatorilor aerieni care efectueaz operaiuni aeriene de aviaie general sau de lucru aerian pe teritoriul Romniei este reglementat n conformitate cu prevederile dreptului comun, n msura n care nu s-a stabilit altfel printr-o lege special sau printr-un tratat internaional la care Romnia este parte.

CAP. 9 Sigurana zborului


SECIUNEA I Generaliti ART. 61 (1) Sigurana zborului reprezint o cerin obligatorie i, totodat, un criteriu de performan fundamental pentru orice activitate aeronautic civil. (2) Sigurana zborului se realizeaz prin: a) emiterea de reglementri specifice, inclusiv stabilirea obiectivelor de siguran, precum i a nivelurilor de siguran cerute sau minim acceptabile; b) asigurarea cadrului de implementare a reglementrilor, obiectivelor i nivelurilor de siguran; c) exercitarea funciei de supervizare a siguranei zborului. ART. 62 (1) Funcia de supervizare a siguranei zborului n aviaia civil la nivel naional se ndeplinete prin desemnare i delegare de competen din partea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului, n condiiile art. 5, de ctre un organism tehnic specializat care funcioneaz separat de agenii aeronautici civili supui supervizrii. (2) Organismul tehnic specializat prevzut la alin. (1) are personalitate juridic proprie, este autonom din punct de vedere administrativ i financiar i i exercit n mod independent atribuiile de natur tehnic stabilite. (3) Pn la 31 decembrie 2005, Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului va desemna organismul tehnic specializat, prevzut la alin. (1), i va stabili atribuiile acestuia prin ordin.

2012

17

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ART. 62^1 (1) Organismul tehnic specializat prevzut la art. 62 poate interzice temporar sau poate restriciona efectuarea de zboruri n spaiul aerian naional de ctre aeronavele civile strine despre care sunt deinute informaii c operarea ori ntreinerea acestora nu corespunde standardelor minime de siguran stabilite n baza prevederilor Conveniei de la Chicago. (2) n cazul n care astfel de neconformiti cu standardele minime de siguran stabilite n baza prevederilor Conveniei de la Chicago sunt sesizate cu ocazia inspeciilor la sol efectuate pe aerodromurile din Romnia, conform reglementrilor specifice aplicabile, iar msurile corective subsecvente nu sunt aplicate naintea efecturii zborului urmtor sau sunt necorespunztoare, organismul tehnic specializat prevzut la art. 62 poate decide reinerea la sol a aeronavei civile respective, pn la remedierea deficienelor semnalate, urmnd a informa imediat autoritile competente romne i pe cele ale statului de nmatriculare a aeronavei reinute, precum i operatorul implicat. (3) Msurile necesare pentru reinerea la sol a aeronavei civile prevzute la alin. (2) vor fi luate de administratorul aerodromului, la solicitarea organismului tehnic specializat prevzut la art. 62 sau a reprezentantului su autorizat. SECIUNEA a II-a Certificarea agenilor aeronautici civili ART. 63 n scopul realizrii siguranei zborului, urmtoarele categorii de ageni aeronautici civili sunt supui certificrii i supravegherii continue de ctre organismul tehnic prevzut la art. 62 alin. (1): a) operatorii aerieni corespunztor cu operaiunile aeriene civile pe care le desfoar; b) agenii aeronautici civili care au ca obiect de activitate proiectarea, fabricaia i ntreinerea aeronavelor, motoarelor, elicelor, pieselor i echipamentelor asociate, precum i cei care au ca obiect de activitate procesele specializate, inclusiv ncercrile de tip, testrile specializate i distribuirea produselor aeronautice; c) agenii aeronautici civili care desfoar activiti de proiectare, construcii, montaj, reparaii pentru elemente de infrastructur i echipamente care concur direct la sigurana zborului; d) agenii aeronautici civili care au ca obiect de activitate furnizarea serviciilor de navigaie aerian, precum i activitile aeroportuare; e) agenii aeronautici civili care se ocup cu pregtirea personalului aeronautic civil; f) alte categorii de ageni aeronautici civili, potrivit reglementrilor specifice aplicabile. ART. 64 *** Abrogat ART. 65 *** Abrogat SECIUNEA a III-a Certificarea personalului aeronautic civil ART. 66 (1) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului stabilete, prin reglementri specifice, categoriile de personal aeronautic civil supus certificrii, precum i documentele de certificare obligatorii pentru exercitarea activitilor aeronautice civile. (2) Oricare persoan care face dovada ndeplinirii cerinelor prevzute n reglementrile specifice aplicabile poate solicita certificarea ca personal aeronautic

2012

18

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

civil. ART. 67 Certificatele personalului aeronautic civil sunt documente nominale individuale, obligatorii pe ntreaga durat a desfurrii activitii ca personal aeronautic civil. ART. 68 *** Abrogat ART. 69 n condiiile n care tratatele internaionale la care Romnia este parte nu prevd altfel, documentele de certificare emise de alte state pot fi recunoscute sau validate n Romnia numai dac criteriile n baza crora au fost eliberate se situeaz cel puin la nivelul standardelor i practicilor recomandate de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale i n condiiile ndeplinirii cerinelor reglementrilor naionale specifice aplicabile. ART. 70 Examinarea medical a candidailor care solicit certificarea ca personal aeronautic civil poate fi efectuat numai de ctre o instituie medical autorizat, potrivit reglementrilor specifice aplicabile.

CAP. 10 Securitatea aeronautic


ART. 79 Protecia aviaiei civile mpotriva actelor de intervenie ilicit se realizeaz pe baza Programului Naional de Securitate Aeronautic, elaborat de Ministerul Transporturilor i aprobat prin hotrre a Guvernului. ART. 80 Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat responsabil pentru dezvoltarea, implementarea i aplicarea programului prevzut la art. 79. CAP. 11 Faciliti aeronautice ART. 81 Facilitile aeronautice se realizeaz n conformitate cu procedurile, standardele i practicile recomandate, emise de organizaiile internaionale de aviaie civil la care Romnia este parte, precum i cu legislaia european i naional specific n vigoare. ART. 82 Administratorii aerodromurilor civile au obligaia s asigure condiiile pentru implementarea i asigurarea funcionrii sistemului de faciliti aeronautice la aerodromurile pe care le administreaz. CAP. 12 Cutarea i salvarea aeronavelor civile ART. 83 n spaiul aerian naional, precum i pe teritoriul Romniei operaiunile de cutare i salvare a aeronavelor civile aflate n primejdie i a supravieuitorilor unui accident de aviaie se realizeaz n conformitate cu legislaia naional referitoare la managementul situaiilor de urgen. ART. 84 *** Abrogat ART. 85 Asistena de cutare i de salvare se acord tuturor aeronavelor civile i supravieuitorilor unui accident de aviaie. ART. 86 Toate autoritile publice, precum i persoanele fizice i juridice solicitate au obligaia de a acorda asisten n cazul operaiunilor de cutare i de salvare, urmrindu-se prioritar salvarea vieilor omeneti, precum i prevenirea amplificrii daunelor i conservarea dovezilor eseniale pentru anchetarea adecvat a

2012

19

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

accidentelor.

CAP. 13
Investigaia tehnic a incidentelor i accidentelor de aviaie ART. 87 Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului este autoritatea de stat pentru reglementarea, organizarea i desfurarea activitilor privind investigaia tehnic a incidentelor i a accidentelor din aviaia civil. ART. 88 (1) Scopul investigaiei tehnice l reprezint stabilirea faptelor, cauzelor i mprejurrilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaie civil, precum i identificarea msurilor preventive corespunztoare. (2) Obiectivul investigaiei tehnice l reprezint creterea siguranei zborului prin emiterea de recomandri n vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidente similare n aviaia civil. ART. 89 (1) Investigaia tehnic este independent de ancheta penal sau disciplinar. (2) Stabilirea responsabilitilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovie, precum i aplicarea sanciunilor sunt de competena organelor abilitate prin lege. ART. 90 (1) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului emite reglementri specifice cu privire la raportarea, colectarea, prelucrarea i arhivarea informaiilor referitoare la evenimentele de aviaie civil, n conformitate cu recomandrile organizaiilor internaionale de aviaie civil. (2) Agenii aeronautici civili au obligaia s informeze Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului asupra producerii incidentelor i accidentelor de aviaie civil. (3) Confidenialitatea surselor de informare n timpul investigaiei tehnice, inclusiv raportrile voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza nceperii sau desfurrii unei investigaii, este garantat n condiiile legii. ART. 91 Echipajele aeronavelor civile, precum i orice persoan fizic sau juridic sunt obligate s furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaiei tehnice, toate informaiile i relaiile care le sunt cunoscute. CAP. 14 Sanciuni ART. 92 nclcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, dup caz, rspunderea disciplinar, civil, contravenional sau penal a persoanelor vinovate. ART. 93 (1) Constituie contravenii, dac nu au fost svrite n astfel de condiii nct, potrivit legii, s constituie infraciuni, urmtoarele fapte: a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin. (2) i la art. 73 alin. (2); b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelor mputernicite, n condiiile legii, documentele obligatorii prevzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin. (2) i la art. 73 alin. (2); c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului cu privire la producerea incidentelor i accidentelor de aviaie civil, de ctre cei care au aceast obligaie n conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2); d) desfurarea de activiti n perimetrul infrastructurii aeroportuare fr licena prevzut la art. 29 alin. (3); e) efectuarea activitilor aeronautice civile prevzute la art. 63, fr deinerea

2012

20

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

unui certificat valabil, de ctre persoane fizice sau juridice; f) efectuarea de operaiuni de transport aerian public fr deinerea licenei de operare i/sau a certificatului de operator prevzute la art. 50 alin. (1); g) amplasarea construciilor, instalaiilor i echipamentelor n zonele supuse servituilor de aeronautic civil fr obinerea avizului Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului, prevzut la art. 77; h) nerespectarea restriciilor impuse prin reglementrile specifice referitoare la zonele supuse servituilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului, de ctre persoanele fizice i juridice prevzute la art. 78; i) operarea unei aeronave civile cu nerespectarea condiiilor i limitrilor nscrise n certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2); j) efectuarea serviciului de ctre personalul aeronautic civil sub influena buturilor alcoolice sau a altor substane interzise de autoritatea de reglementare. Se consider sub influena buturilor alcoolice personalul care are o mbibaie alcoolic n snge de pn la 0,8 la mie. (2) Prin hotrre a Guvernului se pot stabili i alte fapte contravenionale din domeniul aviaiei civile. ART. 94 Contraveniile prevzute la art. 93 alin. (1) se sancioneaz dup cum urmeaz: a) contraveniile prevzute la lit. a) - c), cu amend de la 2.000 lei la 4.000 lei; b) contraveniile prevzute la lit. d) - f), cu amend de la 3.000 lei la 6.000 lei; c) contraveniile prevzute la lit. g) - j), cu amend de la 10.000 lei la 15.000 lei. ART. 95 *** Abrogat ART. 96 *** Abrogat ART. 97 (1) Constatarea contraveniilor prevzute la art. 93, precum i aplicarea amenzilor se fac, cu respectarea dispoziiilor legale n vigoare, de ctre persoanele mputernicite n acest scop de ministrul transporturilor, construciilor i turismului. (2) Contraveniilor prevzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziiile Ordonanei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile i completrile ulterioare. ART. 98 nclcarea de ctre personalul aeronautic civil a ndatoririlor de serviciu sau nendeplinirea lor, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani. ART. 99 (1) ncredinarea comenzilor aeronavei civile de ctre pilotul comandant unei persoane neautorizate se pedepsete cu nchisoare de la 3 la 10 ani i interzicerea unor drepturi. (2) Prsirea fr aprobare a postului de ctre orice membru al echipajului de conducere sau de ctre personalul ce asigur direct informarea, dirijarea i controlul traficului aerian, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la 2 la 7 ani. ART. 100 *** Abrogat ART. 101 (1) Svrirea faptei prevzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dac aceasta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani. (2) Efectuarea serviciului n stare de ebrietate de ctre personalul aeronautic civil se pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani.

2012

21

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

(3) Dac fapta prevzut la alin. (1) este svrit de personalul aeronautic navigant, pedeapsa este nchisoarea de la 2 la 7 ani. (4) Este considerat n stare de ebrietate personalul care are o mbibaie alcoolic n snge mai mare de 0,8 la mie. ART. 102 (1) Pilotarea unei aeronave de ctre o persoan care nu deine documentele de certificare prevzute de reglementrile n vigoare pentru pilotarea aeronavei respective se pedepsete cu nchisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amend. (2) Dac prin fapta prevzut la alin. (1) s-a pus n pericol sigurana altor zboruri, sntatea public sau protecia mediului, pedeapsa este nchisoarea de la 2 la 5 ani. ART. 103 (1) Se pedepsesc cu nchisoare de la 3 luni la un an sau cu amend urmtoarele fapte: a) exploatarea unei aeronave fr ca aceasta s posede un certificat de nmatriculare/identificare i un certificat/autorizaie de navigabilitate ori documente echivalente; b) nerespectarea restriciilor impuse prin reglementrile specifice referitoare la zonele supuse servituilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului, de ctre persoanele fizice i juridice prevzute la art. 78, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului; c) efectuarea de operaiuni de transport aerian public fr deinerea licenei de operare i/sau a certificatului de operator prevzute la art. 50 alin. (1), dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului; d) inscripionarea neconform cu certificatul de nmatriculare/identificare sau suprimarea mrcilor de inscripionare. (2) Fapta prevzut la lit. a), svrit dup refuzul eliberrii certificatului de nmatriculare sau a certificatului de navigabilitate, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 3 ani. ART. 104 n nelesul prevederilor prezentului capitol: a) o aeronav se consider a fi n serviciu din momentul n care personalul de la sol sau echipajul ncepe s o pregteasc n vederea unui anumit zbor pn la expirarea unui termen de 24 de ore dup orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde n orice caz ntregul timp n care aeronava se afl n zbor, n sensul prevederilor lit. b); b) o aeronav se consider a fi n zbor din momentul n care, mbarcarea fiind terminat, toate uile exterioare au fost nchise i pn n momentul n care una dintre aceste ui a fost deschis n vederea debarcrii; n caz de aterizare forat se consider c zborul se continu pn cnd autoritatea competent preia n sarcin aeronava, persoanele i bunurile de la bord. ART. 105 *** Abrogat ART. 106 Comunicarea de informaii, tiind c acestea sunt false, dac prin acest fapt se pericliteaz sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la 2 la 10 ani. Dac fapta se svrete n scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani i interzicerea unor drepturi. ART. 107 (1) Svrirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substane, a unui act de violen mpotriva unei persoane aflate ntr-un aeroport civil, dac fapta pune n pericol sau este de natur a pune n pericol sigurana i securitatea n acest aeroport, se pedepsete cu nchisoare de la 2 la 7 ani. (2) Svrirea oricrui act de violen fizic sau psihic asupra unei persoane

2012

22

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

aflate la bordul unei aeronave civile n zbor sau n pregtire de zbor se pedepsete cu nchisoare de la 10 la 20 de ani i interzicerea unor drepturi. ART. 108 (1) Distrugerea sau deteriorarea grav, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substane, a instalaiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este n serviciu, dar se afl pe un aeroport, precum i ntreruperea serviciilor de aeroport, dac fapta compromite sau este de natur a compromite sigurana i securitatea n acest aeroport, se pedepsesc cu nchisoare de la 3 la 10 ani. (2) Distrugerea sau deteriorarea instalaiilor ori a serviciilor de navigaie aerian sau perturbarea funcionrii acestora, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la 10 la 20 de ani i interzicerea unor drepturi. (3) Cu pedeapsa prevzut la alin. (2) se sancioneaz i distrugerea unei aeronave n serviciu sau cauzarea de deteriorri care o fac indisponibil de zbor ori care sunt de natur s i pun n pericol sigurana n zbor. (4) Plasarea sau nlesnirea plasrii pe o aeronav civil, prin orice mijloc, a unui dispozitiv sau a unei substane capabile s distrug acea aeronav sau s i produc deteriorri care o fac inapt de zbor ori care sunt de natur s pericliteze sigurana acesteia n zbor se pedepsete cu nchisoare de la 15 la 25 de ani i interzicerea unor drepturi. ART. 109 Preluarea fr drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum i exercitarea fr drept a controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu nchisoare de la 10 la 20 de ani i interzicerea unor drepturi. ART. 110 Dac faptele prevzute n prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sau al mai multor persoane, pedeapsa este deteniunea pe via sau nchisoarea de la 15 la 25 de ani i interzicerea unor drepturi. ART. 111 (1) Tentativa la infraciunile prevzute n prezentul capitol se pedepsete. (2) Se consider tentativ i producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor, precum i luarea de msuri n vederea comiterii infraciunilor prevzute n prezentul capitol. ART. 112 Cercetarea faptelor prevzute la art. 98 - 111, precum i punerea n micare a aciunii penale sunt de competena procurorului de pe lng curtea de apel n a crei raz teritorial au fost svrite acestea. CAP. 15 Dispoziii finale i tranzitorii ART. 113 Reglementrile emise de Ministerul Transporturilor n aplicarea prevederilor prezentului Cod aerian sunt obligatorii pentru toi agenii aeronautici civili. ART. 113^1 Msurile de natura ajutorului de stat prevzute n prezenta lege vor fi notificate potrivit Legii nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, republicat, i se vor acorda numai dup autorizarea acestora de ctre Consiliul Concurenei. ART. 114 La instituirea de ctre Preedintele Romniei a strii de asediu sau a strii de urgen, precum i la declararea mobilizrii pariale sau generale a Forelor Armate ori n caz de agresiune armat ndreptat mpotriva rii aplicarea prevederilor prezentului Cod aerian se suspend n parte sau n ntregime, activitatea aeronautic n spaiul aerian naional urmnd s se desfoare conform normelor stabilite de autoritile

2012

23

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

militare competente, potrivit legii. ART. 115 Prezentul Cod aerian intr n vigoare la data de 1 ianuarie 1998*). *) A se vedea i data intrrii n vigoare a actului normativ modificator. ART. 116 Se abrog integral Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, publicat n Buletinul Oficial, Partea I, nr. 56 din 30 decembrie 1953, cu modificrile ulterioare

4. RACR - RA
Definiii RACR-RA 1.010. n textul acestei reglementri termenul serviciu este utilizat ca o noiune abstract pentru a desemna funcii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat pentru a desemna o entitate administrativ care asigur un serviciu. RACR-RA 1.020. Semnificaia RR n aceste definiii indic o definiie extras din Regulamentele de Radio ale Uniunii Internaionale de telecomunicaii (UIT) (vezi Manualul Cerinelor pentru Spectrul Frecvenelor Radio pentru Aviaia Civil incluznd declaraia strategiilor aprobate ale ICAO (Doc 9718)). RACR-RA 1.030. Termenii i definiiile utilizate n prezenta reglementare au urmtorul neles: 1. Acord ADS. Un plan de raportare ADS care stabilete condiiile de raportare a datelor ADS (de exemplu: datele solicitate de unitatea de trafic aerian i frecvena rapoartelor ADS care vor fi agreate naintea furnizrii serviciilor ADS). Termenii acordului care se vor schimba ntre sistemul de la sol i aeronav se stabilesc prin intermediul unui contract sau o serie de contracte. Vezi i definiia Supraveghere automat dependent (ADS) 2. Aerodrom. O suprafa delimitat pe pmnt sau pe ap, inclusiv cldirile, instalaiile i echipamentele, destinat s fie utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Un aerodrom utilizat exclusiv pentru elicoptere se numete heliport. 3. Aerodrom controlat. Un aerodrom la care se furnizeaz serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom. Termenul aerodrom controlat indic faptul c se furnizeaz traficului de aerodrome serviciul de control al traficului aerian, dar aceasta nu implic n mod necesar existena unei zone de control de aerodrom. 4. Aerodrom de rezerv. Un aerodrom la care o aeronav se poate ndrepta atunci cnd devine imposibil sau nerecomandabil s se ndrepte ctre sau s aterizeze la aerodromul la care inteniona s aterizeze. Aerodromurile de rezerv include urmtoarele: Aerodrom de rezerv la decolare. Un aerodrom de rezerv la care o aeronav poate ateriza n caz c acest lucru devine necesar la scurt timp dup decolare i nu se poate utiliza aerodromul de plecare. Aerodrom de rezerva pe ruta. Un aerodrom la care o aeronav ar putea ateriza n urma apariiei unei situaii anormale sau de urgen n timpul zborului pe rut.

2012

24

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Aerodrom de rezerv pe rut ETOPS. Un aerodrom de rezerv convenabil i adecvat la care o aeronav ar putea ateriza n urma cedrii unui motor sau a apariiei unei alte situaii anormale sau de urgen n timpul zborului pe rut ntr-o operaiune ETOPS (Extended-range twin-engine operations). Aerodrom de rezerv la destinaie. Un aerodrom de rezerv la care o aeronav se poate ndrepta atunci cnd devine imposibil sau nerecomandabil s aterizeze la aerodromul la care inteniona s aterizeze. Aerodromul de plecare poate constitui, de asemenea, aerodrom de rezerv pe rut sau de rezerv la destinaie pentru acel zbor. 5. Aeronav. Orice aparat care se poate menine n atmosfer cu ajutorul altor reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului. 6. Altitudine. Distana vertical a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, msurat de la nivelul mediu al mrii (MSL - Mean Sea Level). 7. Altitudine barometric. O presiune atmosferic exprimat n termeni de altitudine care corespunde acelei presiuni din Atmosfera Standard (aa cum este definit n Anexa 8 OACI). 8. Altitudine de tranziie. Altitudinea la care sau sub care poziia n plan vertical a unei aeronave este controlat prin referin la altitudini. 9. Autoritatea ATS corespunztoare. Autoritatea corespunztoare, desemnat de ctre statul romn ca responsabil n ceea ce privete furnizarea serviciilor de trafic aerian n spaiul aerian n cauz. Not: Utilizarea n prezenta reglementare a sintagmei autoritate ATS corespunztoare poate face referire, n funcie de context, la organismele sau organizaiile care dein responsabiliti privind furnizarea serviciilor de trafic aerian n FIR Bucureti, precum autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile (conf. Codului Aerian i Legii Transporturilor), Administraia Serviciilor de trafic aerian din Romnia (potrivit desemnrii de competene prin Hotrre a guvernului) sau, la nivel de detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizeaz efectiv servicii n spaiul aerian la care se face referire n textul respectiv, n baza unei autorizaii/ certificri corespunztoare obinut potrivit prevederilor regulamentare aplicabile (o unitate de trafic aparinnd ROMATSA sau o unitate de trafic aerian pentru zborurile VFR n spaiile aeriene de clas inferioar). 10. Autoritate competent. a) Pentru zborurile deasupra mrii libere: Autoritatea relevant a statului de nmatriculare. b) n alte cazuri dect cele deasupra mrii libere: Autoritatea relevant a statului care are suveranitate asupra teritoriul survolat. 11. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian). Autorizare acordat unei aeronave de a proceda potrivit condiiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian. Nota 1: Pentru simplificare, expresia autorizare pentru controlul traficului aerian se abreviaz n mod frecvent ca autorizare atunci cnd este folosit n contextual corespunztor.

2012

25

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Nota 2: Termenul abreviat autorizare poate fi completat prin cuvintele de rulare, de decolare, de plecare, de rut, de apropiere sau de aterizare pentru a indica la care anume poriune a zborului se refer autorizarea ATC. 14. Avion. O aeronav mai grea dect aerul, cu aripa fix, propulsat de motor, care se susine n zbor datorit reaciunilor dinamice ale aerului asupra aripilor sale. 13. Balon liber nepilotat. O aeronav mai uoar dect aerul, nepilotat, fr mijloc propriu de propulsie, aflat n zbor liber. Baloanele libere nepilotate sunt clasificate n categoriile grea, medie sau uoar n conformitate cu specificaiile cuprinse n Anexa 4 a prezentei reglementri. 14. Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (sau Birou de raportare ATS). O unitate stabilit cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian i planuri de zbor depuse nainte de decolare. Not: Un birou de raportare ATS poate fi o unitate separat sau combinat cu o alt unitate deja existent, de exemplu cu o alt unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronautic. 15. Cale aerian. Un spaiu aerian controlat sau o poriune din acesta definit sub forma unui culoar aerian. 16. Cale de rulare. Un drum definit pe suprafaa unui aerodrom terestru destinat rulrii aeronavelor i asigurrii legturii ntre pri diferite ale aerodromului, incluznd: a) Culoarul de rulare pentru parcare./Aircraft stand taxilane. O poriune din platform desemnat ca o Cale de rulare i destinat asigurrii accesului numai ctre locurile de parcare a aeronavelor. b) Calea de rulare pe platform./Apron taxiway. O poriune din sistemul cilor de rulaj situat pe o platform i destinat asigurrii traversrii suprafeei respective. c) Calea de rulare pentru degajare rapid. Rapid exit taxiway. O Cale de rulare legat la o pist sub un unghi ascuit i proiectat astfel nct s permit avioanelor care au aterizat s degajeze pista cu viteze mai mari dect cele permise de alte ci de rulaj pentru degajare, reducndu-se astfel durata de ocupare a pistei. 17. Cap. Direcia spre care este orientat axa longitudinal a unei aeronave, exprimat de obicei n grade fa de direcia Nord (adevrat, magnetic, compass sau gril). 18. Centru regional de control (ACC). O unitate stabilit n scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate n cuprinsul unor regiuni de control aflate n responsabilitatea sa. 19. Centru de informare a zborurilor (FIC). O unitate stabilit n scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare. 20. Comunicaii controlor-pilot prin data link (CPDLC). Un mijloc de comunicaie ntre controlor i pilot care utilizeaz data link pentru comunicaiile ATC. 21. Comunicaii prin data link. Form de comunicaii n care schimbul de mesaje se realizeaz prin data link.

2012

26

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

22. Condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC). Condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distan fa de nori i plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiiile meteorologice de zbor la vedere 23. Condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC). Condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distana fa de nori i plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate. 24. Contract ADS. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbai ntre sistemul de la sol i aeronav, specificnd condiiile n care rapoartele ADS vor fi iniiate i datele pe care le vor conine. 25. Drum. Proiecia pe suprafaa pmntului a traiectoriei unei aeronave, a crei direcie ntr-un punct oarecare este de obicei exprimat n grade fa de Nord (adevrat, magnetic sau gril). 26. Durata total estimat. n cazul zborurilor IFR, timpul estimat necesar unei aeronave de la decolare pn la ajungerea la verticala unui punct, definit prin referin la mijloace de navigaie, de la care se intenioneaz nceperea unei proceduri de apropiere instrumental sau dac la aerodromul de destinaie nu exist nici un mijloc de navigaie, timpul estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaie. n cazul zborurilor VFR, timpul estimate necesar de la decolare pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaie. 27. Folosirea substanelor psihoactive. Folosirea uneia sau mai multor substane psihoactive de ctre personalul aeronautic care s: a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune n pericol vieile, sntatea sau bunstarea altora; i/sau b) creeaz probleme, nrutete sau mpiedic desfurarea activitilor sociale, mentale sau fizice. 28. IFR. Abreviere folosit pentru a desemna regulile de zbor instrumental. 29. IMC. Abreviere folosit pentru a desemna condiii meteorologice de zbor instrumental. 30. Indicaie de evitare a traficului. Indicaie emis de o unitate de control a traficului aerian prin care se specific manevre n scopul de a asista pilotul s evite o coliziune. 31. Informare de trafic. Informaie/ informaii emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian n scopul alertrii unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi n proximitatea poziiei sale sau a rutei de zbor intenionate, precum i ajutrii pilotului s evite o coliziune. 32. nlime (H). Distana vertical a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct, msurat de la un punct de referin specificat. 33. Limita autorizrii. Punctul pn la care unei aeronave i-a fost acordat o autorizare ATC.

2012

27

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

34. Membru al echipajului de zbor. Un membru al echipajului, posesor al unei licene corespunztoare, cruia i revin sarcini eseniale pentru operarea aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu n zbor. 35. Nivel. Termen generic referitor la poziia pe vertical a unei aeronave n zbor i care nseamn, dup caz, nlime, altitudine sau nivel de zbor. 36. Nivel de croazier. Un nivel meninut pe parcursul unei poriuni semnificative a zborului. 37. Nivel de zbor. O suprafa de presiune atmosferic constant care este raportat la o suprafa de referin de presiune specific, 1013.2 hPa, i care este desprit de alte asemenea suprafee prin intervale de presiune specifice. Nota 1: Un altimetru barometric calibrat n conformitate cu Atmosfera Standard: a) va indica altitudinea atunci cnd este calat pe QNH; b) va indica nlimea deasupra unui element referit prin QFE atunci cnd este calat pe QFE; c) poate fi utilizat pentru a indica nivelurile de zbor atunci cnd este calat pe presiunea standard 1013.2 hPa. Nota 2: Termenii nlime i altitudine mai sus indic nlimi i altitudini altimetrice, nu geometrice. 38. Ora prevzut pentru apropiere (EAT). Ora la care serviciile de trafic aerian prevd c o aeronav, care sosete ca urmare a unei ntrzieri, va prsi punctual de ateptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare. Ora real de prsire a punctului de ateptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere. 39. Ora estimat de plecare de la locul de staionare. Ora estimat la care aeronava va ncepe s se deplaseze cu mijloace proprii n vederea plecrii. 40. Ora estimat de sosire (ETA). n cazul zborurilor IFR, ora la care se estimeaz c aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referin la mijloace de navigaie, de la care se intenioneaz iniierea unei proceduri de apropiere instrumentale sau dac aerodromul nu are mijloace de navigaie, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. n cazul zborurilor VFR, ora la care se estimeaz c aeronava va sosi la verticala aerodromului. 41. Personal critic pentru sigurana zborului. Persoane care pot periclita sigurana zborului dac execut n mod inadecvat ndatoririle i funciile lor. Aceast definiie include att membrii echipajelor ct i personalul de ntreinere al aeronavelor i controlorii de trafic aerian. 42. Pilot comandant. Pilotul desemnat de ctre operator sau, n cazul aviatiei generale, de ctre proprietarul aeronavei, ca fiind la comand i nsrcinat cu conducerea n siguran a aeronavei pe durata zborului. 43. Pist. Suprafa dreptunghiular definit, pe un aerodrom terestru, pregtit pentru aterizarea i decolarea aeronavelor.

2012

28

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

44. Plafon. nlimea deasupra solului si a apei a bazei celui mai de jos strat de nori sub 6000 m (20000 ft) care acoper mai mult de jumtate din suprafaa cerului. 45. Plan de zbor. Informaii specificate furnizate unitilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o poriune din zborul pe care o aeronav intenioneaz s l efectueze. 46. Plan de zbor curent (CPL). Planul de zbor, inclusiv modificrile, dac exist, aduse prin autorizri ulterioare. Not:Cnd este folosit cuvntul mesaj ca prefix la acest termen, denot coninutul i formatul datelor din planul de zbor curent, transmise de o unitate ctre alta. 47. Plan de zbor depus (FPL). Planul de zbor aa cum a fost depus la o unitate ATS de ctre pilot sau un reprezentant desemnat, fr nici o modificare ulterioar. Not: Cnd este folosit cuvntul mesaj ca prefix la acest termen, el denot coninutul i formatul datelor din planul de zbor depus, aa cum au fost transmise. 48. Plan de zbor repetitiv (RPL). Un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de baz identice, ce este depus de ctre un operator spre a fi reinut i utilizat repetat de ctre unitile ATS. 49. Platform. Suprafa definit, pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor n scopul mbarcrii sau debarcrii pasagerilor, ncrcrii sau descrcrii mrfurilor i potei, alimentrii cu combustibil, parcrii sau lucrrilor de ntreinere. 50. Poziie de ateptare la pist. O poziie marcat destinat s protejeze pista, o suprafa n care exist limitri de obstacolare sau o zon critic/sensibil ILS/MLS la care aeronavele i vehiculele care ruleaz trebuie s opreasc i s atepte, cu excepia cazurilor cnd sunt autorizate altfel de ctre turnul de control de aerodrom. 51. Procedur de apropiere instrumental. O succesiune de manevre predeterminate avnd ca referin indicaiile instrumentelor de bord, cu o protecie minim specificat fa de obstacole, (Minimum Obstacle Clearance/MOC) ncepnd cu reperul apropierii iniiale sau, acolo unde este aplicabil, ncepnd cu punctul iniial al unei rute de sosire definite, pn la un punct din care aterizarea poate fi efectuat sau, n caz c aterizarea nu se efectueaz, pn la o poziie n care se pot aplica criteriile de trecere a obstacolelor n procedura de ateptare sau n zbor pe rut. 52. Publicaia de Informare Aeronautic a Romniei (AIP). O publicaie emis de ctre sau n numele statului i care conine informaii aeronautice de durat, eseniale pentru navigaia aerian. 53. Punct de raport. O locaie geografic precizat fa de care poate fi raportat poziia unei aeronave. 54. Punct de schimbare a frecvenei. Punctul la care o aeronav care navigheaz pe un segment de rut ATS definit prin referin la mijloace de navigaie VOR trebuie, n principiu, s transfere referina de navigaie de la mijlocul de navigaie rmas n spatele aeronavei la urmtorul mijloc de navigaie.

2012

29

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Not: Punctele de schimbare a frecvenei se stabilesc astfel nct s se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensitii i calitii semnalelor de la mijloacele de navigaie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum icu scopul de a se asigura o surs comun de orientare n azimut pentru toate aeronavele ce evolueaz n lungul aceleiai poriuni de segment de rut. 55. Radiotelefonie. O form de radiocomunicaie prevzut, n principal, pentru schimbul de informaii prin voce. 56. Regiune de control. Un spaiu aerian controlat care se ntinde n sus de la o limit specificat deasupra pmntului. 57. Regiune de control terminal. Regiune de control stabilit n mod normal la intersecia rutelor ATS din vecintatea unuia sau mai multor aerodromuri importante. 58. Regiunea de informare a zborurilor (FIR). Spaiu aerian de dimensiuni definite n cuprinsul cruia se furnizeaz serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare. 59. Rulare. Micarea unei aeronave pe suprafaa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluznd decolarea i aterizarea. 60. Rulare aerian. Micarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolare aterizare vertical (VTOL) deasupra suprafeei unui aerodrom, efectuat n mod normal n efect de sol i cu o vitez fa de sol mai mic dect 37 km/h (20 kt). Not: nlimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulrii aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulena datorat efectului de sol sau pentru a asigura sigurana unor sarcini suspendate. 61. Rut ATS. O rut specificat, proiectat n scopul direcionrii fluxului de trafic dup cum este necesar n furnizarea serviciilor de trafic aerian. Nota 1: Termenul rut ATS se utilizeaz pentru a desemna, dup caz, o cale aerian, o rut consultativ, o rut controlat sau necontrolat, o rut de sosire sau de plecare, etc. Nota 2: O rut ATS este definit prin specificaii de rut care includ un indicativ de rut ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distana ntre puncte semnificative, cerine de raportare i altitudinea de siguran cea mai cobort, aa cum a fost determinat de autoritatea ATS corespunztoare. 62. Rut consultativ. Rut identificat de-a lungul creia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. 63. Serviciu de alarmare. Un serviciu furnizat n scopul ntiinrii unor organizaii desemnate cu privire la aeronave care necesit aciuni de cutare i salvare, precum i n scopul de a asista astfel de organizaii potrivit necesitilor.

2012

30

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

64. Serviciu consultativ de trafic aerian. Serviciu furnizat n cuprinsul unui spaiu aerian consultativ n scopul asigurrii ealonrii, n msura posibilului, ntre aeronavele care opereaz dup planuri de zbor IFR. 65. Serviciu de control de aerodrom. Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom. 66. Serviciu de control de apropiere. Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleac. 67. Serviciu de control regional. Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate n regiuni de control. 68. Serviciul de control al traficului aerian. Un serviciu furnizat n scopul: a) de a preveni coliziunile: 1) ntre aeronave, i 2) pe suprafaa de manevr ntre aeronave i obstacole; i b) de a grbi i a menine un flux ordonat de trafic aerian. 69. Serviciu de informare a zborurilor (FIS). Un serviciu furnizat n scopul de a da indicaii i informaii care sunt utile pentru desfurarea n siguran i cu eficien a zborurilor. 70. Serviciu de trafic aerian (ATS). Un termen generic desemnnd, dup caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom). 71. Sistem de bord pentru evitarea coliziunilor (ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR i care opereaz independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR i care pot intra n conflict cu aeronava sa. 72. Slot de decolare. Ora planificat pentru decolarea aeronavei, emis de ctre autoritatea ATS competent. Orei calculate de decolare i este asociat un interval de timp, necesar unitii ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerri create la aerodromul de plecare. 73. Spaii aeriene n care se furnizeaz servicii de trafic aerian (Spaii aeriene ATS). Spaii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, n cuprinsul crora pot opera tipuri specifice de zboruri i pentru care sunt specificate servicii de trafic aerian i reguli de operare. Not: Spaiile aeriene ATS se clasific, de la Clasa A pn la Clasa G, potrivit prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, n conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI. 74. Spaiu aerian consultativ. Un spaiu aerian de dimensiuni definite sau o rut desemnat n cuprinsul crora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. 75. Spaiu aerian controlat. Spaiu aerian de dimensiuni definite n interiorul cruia se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian n conformitate cu clasa spaiului aerian respectiv.

2012

31

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Not: Expresia generic spaiu aerian controlat acoper Clasele de spaiu aerian ATS A, B, C, D i E, potrivit prevederilor reglementrii RACR-ATS. 76. Statutul zborului. O indicaie care specific dac o anumit aeronav necesit sau nu servicii speciale din partea unitilor de trafic aerian. 77. Staie aeronautic. O staie terestr n serviciul mobil aeronautic. In anumite cazuri, o staie aeronautic poate fi amplasat, de exemplu, la bordul unui vas sau pe o platform marin. 78. Staie radio de control aer-sol. O staie radio de telecomunicaii aeronautice a crei destinaie principal este efectuarea comunicaiilor aferente operrii aeronavelor precum i a controlului acestora ntr-o anumit zon. 79. Substane psih-oactive. Alcool, opioide, canabinoide, sedative i hipnotice, cocaina, alte psihostimulante, halucinogene i solveni volatili; cafeaua i tutunul sunt excluse. 80. Suprafaa de aterizare. Acea parte a suprafeei de micare destinat aterizrii i decolrii aeronavelor. 81. Suprafaa de manevr. Acea parte a unui aerodrom a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, excluznd platformele. 82. Suprafaa de micare. Acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, constnd din suprafaa de manevr i platforma/platformele. 83. Supraveghere dependent automat (ADS). Tehnic de supraveghere n care aeronava furnizeaz automat, prin data link, date provenite de la sistemele de bord pentru navigaie i determinare a poziiei, inclusiv identitatea aeronavei, poziia sa cvadri-dimensional i alte date suplimentare, dup caz. 84. Trafic aerian. Toate aeronavele aflate n zbor sau care opereaz pe suprafaa de manevr a unui aerodrom. 85. Trafic de aerodrom. Tot traficul aflat pe suprafaa de manevr a unui aerodrom i toate aeronavele care zboar n vecintatea aerodromului. Not: Se consider c o aeronav este n vecintatea aerodromului atunci cnd ea este n tur de pist ori cnd intr sau iese din tur de pist. 86. Turn de control de aerodrom. O unitate stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom. 87. Unitate de control de apropiere (unitate APP). O unitate stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate care sosesc la sau pleac de la unul sau mai multe aerodromuri. 88. Unitate de control al traficului aerian (Unitate ATC). Un termen generic desemnnd, dup caz, centru de control regional, centru de control al apropierii sau turn de control de aerodrom.

2012

32

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

89. Unitate de trafic aerian (Unitate ATS). Un termen generic desemnnd, dup caz, unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO). 90. Urcare de croazier. O metod de urcare n zborul de croazier, care are ca rezultat o cretere net n altitudine pe msur ce masa aeronavei scade. 91. VFR. Abrevierea utilizat pentru a se indica regulile zborului la vedere. 92. Vizibilitate.Vizibilitatea orizontal n domneniul aeronautic este cea mai mare valoare dintre: a) Distana maxim la care poate fi observat i recunoscut un obiect negru de dimensiuni potrivite, situat n apropierea solului, atunci cnd este observat pe un fond luminos; b) Distana maxim la care pot fi observate i recunoscute lumini de aproximativ 1000 de candele, atunci cnd sunt observate pe un fond ntunecat. Cele dou distane au valori diferite pentru acelai coeficient de transmitere i cea de la lit. b) variaz cu iluminarea fondului. Cea de la lit. a) reprezint distana optic meteorologic (MOR). 93. Vizibilitate la sol. Vizibilitatea la un aerodrom, aa cum este raportat de un observator autorizat. 94. Vizibilitate n zbor. Vizibilitatea spre nainte stabilit din cabina de pilotaj a unei aeronave aflate n zbor. 95. VMC. Abrevierea utilizat pentru indicarea condiiilor meteorologice de zbor la vedere. 96. Zbor acrobatic. Manevre efectuate intenionat de ctre o aeronav, implicnd schimbarea brusc a atitudinii, sau o variaie anormal a vitezei. 97. Zbor controlat. Orice zbor care este supus unei autorizri pentru controlul traficului aerian. 98. Zbor IFR. Un zbor desfurat n conformitate cu regulile zborului instrumental. 99. Zbor VFR. Un zbor desfurat n conformitate cu regulile zborului la vedere. 100. Zbor VFR special. Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian s opereze ntr-o zon de control n condiii meteorologice inferioare VMC. 101. Zbor VFR de operaiuni speciale. Un zbor VFR autorizat n prealabil de ctre AACR i dup caz de ctre MapN, pentru care s-a solicitat operarea la nlimi de siguran i/sau vizibiliti n afara limitelor stabilite de prezenta reglementare, precum i/sau n zone aglomerate. 102. Zon de control. Spaiu aerian controlat care se ntinde de la suprafaa pmntului n sus pn la o limit superioar specificat. 103. Zon interzis. O poriune de spaiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, n interiorul cruia zborul aeronavelor este interzis.

2012

33

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

104. Zon periculoas. O poriune de spaiu aerian de dimensiuni definite n care activiti periculoase zborului aeronavelor pot exista n perioade de timp specificate. 105. Zon restricionat. O poriune de spaiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, n interiorul cruia zborul aeronavelor se poate efectua n condiii specificate. 106. Zon cu semnale. O suprafa pe un aerodrom pe care sunt dispuse semnale de sol. 107. Zona de trafic de aerodrom. Un spaiu aerian de dimensiuni definite stabilit n jurul unui aerodrom pentru protecia traficului de aerodrom.

Domeniul de aplicare al Regulilor Aerului RACR-RA 2.010. Aplicarea teritorial a regulilor aerului 1. Prevederile prezentei reglementri sunt obligatorii pentru toate aeronavele civile i militare care opereaz n spaiul aerian naional rezervat aviaiei civile. 2. Aeronavele civile romne se vor conforma, oriunde s-ar afla, regulilor i regulamentelor aplicabile zborului i manevrrii aeronavelor ale statului care are jurisdicie asupra teritoriului survolat 3. Deasupra mrii libere, acolo unde nu exist acorduri regionale, regulile aplicabile sunt cele stabilite n Anexa 2 OACI. 4. Aeronavele civile romne trebuie s respecte prevederile acordurilor regionale de navigaie aerian, cu excepia cazurilor n care exist o notificare contrar, adresat OACI, din partea statului pe care l survoleaz sau pe al crui teritoriu se afl. Pentru survolul acelor pri din marea liber unde un stat contractant OACI a acceptat, n conformitate cu un acord regional de navigaie aerian, responsabilitatea asigurrii serviciilor de trafic aerian, autoritatea ATS corespunztoare la care se refer aceast reglementare este autoritatea relevant desemnat de ctre statul responsabil pentru asigurarea acestor servicii. RACR-RA 2.020. Conformarea cu regulile aerului Operarea unei aeronave fie n zbor, fie pe suprafaa de micare a unui aerodrom, se va conforma regulilor generale i n plus, cnd este n zbor, cu: regulile de zbor la vedere; sau regulile de zbor instrumental. Nota 1. Tabelul 2-1 (Tabel conform RACR-ATS ediia 2005) din acest capitol conine informaii referitoare la serviciile asigurate operrii aeronavelor n conformitate cu regulile VFR i IFR n cele apte clase de spaii aeriene ATS. Nota 2. Pilotul poate s decid s zboare n conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) n condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC), sau aceasta poate s-i fie cerut de ctre unitatea ATS.

2012

34

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

RACR-RA 2.030. Responsabilitatea conformrii cu regulile aerului 1. Responsabilitatea pilotului comandant Pilotul comandant, fie c manevreaz comenzile de zbor sau nu, este responsabil pentru operarea aeronavei n conformitate cu regulile aerului, exceptnd cazul n care, n interesul siguranei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli n circumstane care fac absolut necesar aceasta. 2. Pregtirea zborului nainte de nceperea zborului, pilotul comandant se va familiariza cu toate informaiile disponibile corespunztoare operrii ce se intenioneaz a fi efectuate. Pentru zborurile n afara vecintii unui aerodrom i pentru toate zborurile IFR, pregtirea preliminar a zborului va include un studiu atent al rapoartelor i prognozelor meteorologice curente disponibile, lund n considerare cerinele referitoare la combustibil i o rut alternativ dac zborul nu poate fi executat aa cum a fost planificat. RACR-RA 2.040. Autoritatea pilotului comandant Pilotul comandant, pe timpul ct are aceast responsabilitate, are autoritatea final de a decide n legtur cu aeronava. RACR-RA 2.050. Folosirea substanelor psiho-active Toate persoanele care exercit funcii de importan capital din punctul de vedere al siguranei zborului (personal hotartor pentru sigurana zborului) nu i vor exercita acele funcii n timpul ct sunt sub influena oricrei substane psiho-active deoarece acestea afecteaz n mod negativ performanele umane. Este interzis acestor persoane s se implice n folosirea substanelor psiho-active. Reguli generale RACR-RA 3.010. Protecia persoanelor i a bunurilor 1. Operarea neglijent sau nechibzuit a aeronavelor O aeronav va fi operat numai ntr-o manier care s asigure sigurana acesteia, a persoanelor i bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt rspunztori privind operarea aeronavelor n conformitate cu condiiile i cerinele aplicabile. 2. nlimi minime Cu excepia cazurilor cnd este necesar la decolare sau la aterizare sau a cazurilor cnd exist o autorizare din partea Autoritii competente, aeronavele vor zbura deasupra zonelor dens populate ale oraelor sau ale altor aezri sau deasupra unor adunri de persoane n aer liber, la o asemenea nlime care s le permit, n caz de urgen, s aterizeze fr a pune n pericol persoanele sau bunurile de la sol. nlimile minime pentru zborurile VFR sunt prezentate la articolele RACR-RA 4.060 i RACR-RA 4.070. 3. Niveluri de croazier 3.1. Nivelurile de croazier la care un zbor sau o poriune a zborului se va efectua vor fi exprimate n:

2012

35

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

3.1.1. niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dup caz, deasupra altitudinii de tranziie; 3.1.2. altitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dup caz, la sau sub altitudinea de tranziie. 3.2. Nivelurile minime pentru zborurile IFR sunt prevzute de articolul RACR-RA 5.010.2. 3.3. Sistemul nivelurilor de zbor este prezentat n Anexa 3 din prezenta reglementare. 4. Largarea sau pulverizarea Obiecte, substane, pulberi sau lichide pot fi largate sau pulverizate dintr-o aeronav aflat n zbor numai n condiiile stabilite de ctre Autoritatea competent i numai n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile primite de la unitatea ATS competent. 5. Tractarea O aeronav sau un obiect va putea fi tractat de o alt aeronav, numai n condiiile respectrii cerinelor A.A.C.R. i numai n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile primite de la unitatea ATS competent. 6. Salturile cu parauta Salturile cu parauta, altele dect salturile de urgen, pot fi efectuate numai n condiiile precizate de ctre A.A.C.R. i n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile relevante primite de la unitatea ATS competent. 7. Zborul acrobatic O aeronav poate efectua zbor acrobatic numai n condiiile precizate de ctre A.A.C.R. i n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile relevante primite de la unitatea ATS competent. 8. Zborurile n formaie Aeronavele pot efectua zbor n formaie numai dac exist o nelegere prealabil ntre piloii comandani ai aeronavelor care ia parte la zbor, iar pentru zborurile n formaie n spaiul aerian controlat, zborul trebuie s fie n conformitate cu condiiile precizate de ctre autoritatea ATS competent. Aceste condiii trebuie s includ urmtoarele: 8.1. formaia opereaz ca o singur aeronav n ce privete navigaia i raportarea poziiei; 8.2. separarea ntre aeronavele n zbor este n responsabilitatea comandantului capului formaiei i a piloilor comandani ai celorlalte aeronave participante la zbor i trebuie s includ perioade de tranziie n timpul crora aeronavele manevreaz pentru a realiza ealonarea proprie n cadrul formaiei, pe timpul strngerii i degajrii acesteia; 8.3. dac nu este prevzut altfel, fiecare aeronav va menine o distan de maxim 1 km (0,5 NM) lateral i longitudinal i de 30 m (100 ft) pe vertical fa de capul formaiei.

2012

36

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

9. Baloane libere nepilotate Un balon liber nepilotat trebuie s fie operat ntr-o asemenea manier nct s reduc riscul pentru persoane, bunuri sau alte aeronave i va fi operat numai n condiiile specificate n Anexa 4 la prezenta reglementare. 10. Zonele interzise i zonele restricionate Aeronavele nu vor zbura ntr-o zon interzis sau ntr-o zon restricionat, ale cror detalii au fost n mod corespunztor publicate, dect n cazul respectrii condiiilor de restricionare sau cu permisiunea statului peste al crui teritoriu au fost stabilite zonele. RACR-RA 3.050. Timp 1. Pe toat durata zborului i n legtur cu zborul va fi folosit Timpul Universal Coordonat (UTC) exprimat n ore i minute, iar cnd se solicit, i n secunde (pentru ore se va folosi numerotarea de la 0 la 23 ncepnd cu miezul nopii). 2. naintea operrii oricrui zbor controlat i ori de cte ori este necesar i util n timpul zborului, va fi fcut o verificare a orei (time check). Verificarea orei se va face prin coordonarea ei cu o unitate ATS. 3. Ori de cte ori timpul este utilizat n aplicaiile de comunicaii prin legturi de date, el va fi exprimat n UTC cu precizia de o secund. 5. RACR-RA 3.090. Minimele VMC de vizibilitate i distana fa de nori Minimele VMC de vizibilitate i distana fa de nori sunt coninute n tabelul de mai jos. Zona de altitudine La i peste altitudinea de 3050 m (10000 ft) AMSL Sub 3050 m (10000 ft) AMSL i peste cea mai mare altitudine dintre 900 m (3000 ft) AMSL sau peste 300 m (1000 ft) deasupra terenului La i sub cea mai mare altitudine dintre 900 m (3000 ft) AMSL sau 300 m (1000 ft) deasupra terenului Clasa spaiului aerian A***BCDEFG Vizibilitatea Distana fa de nori 8 km 1500 m orizontal 300 m (1000 ft) vertical 1500 m orizontal 300 m (1000 ft) vertical 1500 m orizontal 300 m (1000 ft) vertical n afara norilor i cu vederea solului

A***BCDEFG

5 km

A***BCDE FG

5 km 5 km

* Cnd valoarea altitudinii de tranziie este mai mic dect 3050 m (10000 ft) AMSL, FL 100 trebuie folosit n loc de 10000 ft. ** Cnd este specificat astfel de ctre autoritatea ATS competent:

2012

37

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

a) sunt permise vizibiliti n zbor de cel puin 1500 m pentru zborurile care sunt efectuate: 1. la viteze care permit, innd cont de vizibilitate, s se observe la timp toate celelalte aeronave sau orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau 2. n circumstane n care probabilitatea de a ntlni alte aeronave este n mod normal redus, de exemplu n zone cu volum de trafic sczut i pentru lucru aerian la niveluri joase. b) elicopterele pot fi autorizate s opereze cu o vizibilitate n zbor mai mic de 1500 m, dar nu sub 800 m, dac evolueaz la o vitez care permite s se observe la timp alte aeronave sau orice obstacole pentru a evita coliziunea. *** Minimele VMC n spaiul aerian de clasa A sunt date piloilor cu titlu de informaie i nu implic acceptarea zborurilor VFR n spaiu aerian de clas A. 5. REGLEMENTARI DE TRAFIC AERIAN Clasificarea spaiului aerian Spatiul aerian ATS se clasific, n concordan cu poriunea de spaiu aerian n care se asigur anumite servicii de dirijare i control sau informare pentru zborul VFR i/sau IFR, astfel: - CLASA A sunt permise zboruri IFR care au asigurat ealonarea tuturor aeronavelor; Spaiul aerian Clasa A conine: - Toate rutele ATS din FIR Bucureti; - TMA Bucureti. - CLASA B sunt permise zboruri IFR i VFR crora li se asigur serviciul de dirijare i control i ealonarea ntre toate aeronavele; n FIR Bucureti nu exist spaiu aerian desemnat cu Clasa B - CLASA C Sunt permise att zborurile IFR, ct i zborurile VFR, toate zborurile sunt supuse serviciului de control al traficului aerian, se ealoneaz (separ) numai aeronavele care zboar IFR, ntre ele i fa de cele care zboar VFR, iar zborurile VFR primesc informaii despre traficul VFR; Spaiul aerian Clasa C conine: - toate Zonele de control de aerodrom (CTR) specificate n FIR Bucureti; - CLASA D - sunt permise zboruri IFR i VFR crora li se asigur serviciul de dirijare i control i ealonarea ntre toate aeronavele care zboar IFR i primesc informaii despre zborurile VFR, iar zborurile VFR primesc informaii despre toate zborurile IFR i VFR; Spaiul aerian Clasa D conine toate Zonele de control de aerodrom ale aviaiei utilitare i sportive care nu sunt incluse n TMA Bucureti; - CLASA E sunt permise zboruri IFR i VFR, se aplic serviciul de dirijare i control al traficului aerian IFR i li se asigur ealonare ntre ele. Nu sunt obligatorii comunicaiile radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile VFR. Toate zborurile primesc informaii de trafic n msura n care acest lucru este posibil. n FIR Bucureti nu exist spaiu aerian desemnat cu clasa E. - CLASA F sunt permise zboruri IFR i VFR, este asigurat serviciul consultativ de informaii de trafic, iar la cerere, toate aeronavele pot beneficia de serviciul de informare a zborurilor. Nu sunt obligatorii comunicaiile radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR i VFR. n FIR Bucureti nu exist spaiu aerian desemnat cu clasa F. - CLASA G sunt permise zboruri IFR i VFR i se asigur, la cerere, pentru toate aeronavele serviciul de informare a zborurilor.

2012

38

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Nu sunt obligatorii comunicaiile radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR i VFR. Spaiul aerian Clasa G conine ntregul spaiu aerian din FIR Bucureti care nu este desemnat ca avnd o alt clas. n acest spaiu se includ i zonele restricionate Servicii de control al traficului aerian Serviciul de trafic aerian: Air traffic service (ATS). Un termen generic desemnnd, dup caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom). Servicii de informare a zborurilor: Serviciul de informare a zborurilor const n furnizarea de informaii asupra urmtoarelor elemente din cuprinsul regiunii de informare a zborurilor (FIR): - condiiile meteorologice semnificative pentru zbor pe rute i la aerodromuri; - modificarea strii aerodromurilor i instalaiilor acestora; - oricare alte elemente interesnd buna desfurare i asigurare a securitii zborului. Servicii de alarmare: Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare: Serviciul de alarmare se asigur de ctre: a) organele de dirijare i contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR) pentru aeronavele aflate n dificultate pe suprafaa, n zona respectivelor aerodromuri i, n cazul zborurilor VFR, n cuprinsul zonei de acoperire radio; b) organul de trafic aerian nsrcinat cu dirijarea i controlul aeronavelor n regiunea terminal de control Bucureti (APP) pentru aeronavele aflate n dificultate n poriunea de spaiu aerian respectiv;

6. RACR LTMO
Ministerul Transporturilor Ordin nr. 1074/2008 din 29/08/2008 Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 650 din 12/09/2008 pentru aprobarea Reglementrii aeronautice civile romne "Limitri privind timpul de munca i cerinte de odihna pentru personalul aeronautic civil navigant -RACR-LTMO", ediia 2/2008 Definiii 1.6. OPS - articole ale Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.922/91, cu modificrile i completrile ulterioare, n special Regulamentul Parlamentului i al Consiliului (CE) nr. 1.899/2006, subpartea Q a anexei III, pentru care Romnia a adoptat sau a meninut dispoziii proprii, pn la instituirea unor norme comunitare bazate pe cunotine tiinifice i pe cele mai bune practici; 1.7. pauza - o perioad de timp liber de orice sarcin, mai scurt dect un timp de odihn i care se consider timp de serviciu; Prevederi generale 2.1. Responsabilitile operatorului 2.1.1. Operatorul trebuie s desemneze o baz de resedin pentru fiecare membru de echipaj. Page 2 of 12 about:blank 19.09.2008

2012

39

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

2.1.2. Orice operator trebuie s stabileasc scheme privind timpul de serviciu, timpul de serviciu pentru zbor, precum i timpul de odihn a membrilor de echipaj. 2.1.3. Orice operator trebuie s se asigure c n planificarea zborurilor sale: a) sunt respectate limitrile privind timpul de serviciu, timpul de serviciu pentru zbor, precum i timpul de odihn a personalului aeronautic civil navigant, stabilite n conformitate cu prevederile acestei reglementri i cu oricare alte prevederi suplimentare emise de Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" pentru meninerea siguranei zborurilor; b) zborurile sunt planificate astfel ncat s se ncheie n interiorul perioadelor de timp admise pentru timpul de serviciu pentru zbor, inndu-se cont de timpul necesar pregtirii zborului, zborul propriu-zis i perioada de timp necesar pentru formalitile de dup ncheierea zborului; c) programul de serviciu al membrilor de echipaj s fie ntocmit s publicat cu suficient timp n avans pentru a permite acestora s i organizeze timpul de odihn. 2.1.4. Operatorul trebuie s considere un timp de notificare minim pentru fiecare membru de echipaj pentru care va ine seama de timpul rezonabil necesar pentru pregtirea plecrii la serviciu i de timpul necesar deplasrii membrului de echipaj de la domiciliu sau de la locul unde membrul de echipaj se afl n perioada de rezerv la locul unde trebuie s se prezinte pentru serviciu. 2.1.5. La ntocmirea planificrii privind timpul de serviciu pentru zbor i timpul de odihn, operatorii trebuie s in cont de efectele suprasolicitrii/oboselii cumulate prin executarea ciclic a timpului de serviciu pentru zbor maxim/timp de odihn minim, prin alternarea perioadelor de timp de serviciu de zi cu cele de noapte, precum i a frecvenei acestora asupra membrilor echipajului. 2.1.6. Operatorul trebuie s stabileasc zile libere i sa notifice despre aceasta, n avans, membrii de echipaj. 2.1.7. Operatorul trebuie s se asigure c timpul de odihn alocat membrilor de echipaj este suficient pentru a trece peste efectele serviciului anterior i pentru a fi odihnit pn la nceperea urmatoarei perioade de serviciu, pentru a opera la un nivel de eficien i siguran satisfacator, indiferent de circumstane. 2.1.8. Operatorul trebuie s se asigure c planificarea timpului de serviciu pentru zbor este facut astfel ncat s se evite starea de oboseal. 2.1.9. Exceptrile de la limitele stabilite n aceast reglementare, solicitate de operatorul aerian i aprobate de Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn", trebuie nsoite de aplicarea unor msuri compensatorii corespunzatoare pentru personalul aeronautic civil navigant. 2.2. Responsabilitile membrilor de echipaj 2.2.1. Niciun membru de echipaj nu trebuie s opereze o aeronav dac se simte obosit sau dac este constient c starea fizic sau psihic nu i permite s i ndeplineasc atribuiile la standardele cerute, prin aceasta putnd pune n pericol sigurana zborului. 2.2.2. Membrii de echipaj trebuie s foloseasc facilitile de odihn oferite, s i planifice i s foloseasc corespunzator timpul de odihn. 2.3. Responsabilitile Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" poate acorda exceptri de la limitele stabilite n aceast reglementare n condiiile n care se execut operaiuni speciale ori n scopul nevoilor operaionale urgente specifice ale operatorului, dar numai dup ce parile participante la operaiune au stabilit de comun acord condiiile de desfurare a acestora. Astfel: a) o exceptare se poate acorda pentru o perioad de maximum 3 luni i poate fi prelungit o singur dat;

2012

40

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

b) o exceptare admis de la prevederile prezente trebuie ca prin msurile suplimentare luate de operator s asigure un nivel echivalent de siguran a zborului; c) orice operator care solicit o exceptare de la prevederile prezentei reglementri trebuie s demonstreze Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" c solicitarea de exceptare produce un nivel echivalent de siguran a operrii. Aceste exceptri vor fi nsoite de msuri de diminuare a riscurilor, dac este cazul; d) n evaluarea unor astfel de solicitri, Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" are n vedere practicile i recomandrile general agreate de organismele de aviaie civil. CAPITOLUL 3 Limite ale timpului de serviciu pentru zbor 3.1. Prevederile prezentului capitol nu se aplic operaiunilor de zbor cu un singur pilot, serviciilor medicale de urgen, operaiunilor de lucru aerian i zborurilor-coal, care sunt tratate la cap. 11 i 12 ale prezentei reglementri. 3.2. Orice operator trebuie s prevad nainte de nceperea zborului un timp de pregtire suficient care s asigure n mod realist timpul necesar pentru pregtirea zborului i pentru ndeplinirea ndatoririlor privind sigurana zborului, aa cum au fost aprobate de Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn". 3.3. Limite zilnice 3.3.1. ntr-o perioad de 24 de ore consecutive timpul de serviciu pentru zbor este de maximum 13 ore. 3.3.2. Limita zilnic va fi redus cu cte 30 de minute pentru fiecare sector, ncepnd cu al treilea sector, dar nu mai mult de doua ore. Page 3 of 12 about:blank 19.09.2008 3.3.3. Limite datorate ferestrei de reducere circadian: a) n situaia n care timpul de serviciu pentru zbor ncepe n fereastra de reducere circadian sau conine n totalitate o fereastr de reducere circadian, limitele maxime prevzute la pct. 3.3.1 i, dup caz, 3.3.2 vor fi reduse cu valoarea integral din timpul de serviciu pentru zbor cuprins n fereastra de reducere circadian, reducerea fiind de minimum o or, dar nu mai mult de dou ore; b) n situatia n care timpul de serviciu pentru zbor se termin ntr-o fereastr de reducere circadian limitele maxime prevzute la pct. 3.3.1 i, dup caz, 3.3.2 vor fi reduse cu 50% din timpul de serviciu pentru zbor cuprins n fereastra de reducere circadian. 3.4. Limite zilnice extinse 3.4.1. Limita maxim a timpului de serviciu pentru zbor, stabilit la pct. 3.3, poate fi extins cu pn la o or n condiiile impuse de nevoi operaionale ocazionale. Astfel: a) nu sunt permise extinderi ale timpului de serviciu pentru zborurile care includ 6 sectoare sau mai mult; b) n situaia n care timpul de serviciu pentru zbor intersecteaz fereastra de reducere circadian cu pan la doua ore, este admis extinderea pentru zborul care include maximum 4 sectoare; c) n situatia n care timpul de serviciu pentru zbor intersecteaz fereastra de reducere circadian cu mai mult de dou ore, este admis extinderea pentru zborul care include maximum dou sectoare; d) n orice perioad de 7 zile consecutive, numrul maxim de extinderi este limitat la dou; e) dac timpul de serviciu pentru zbor este planificat s includ o extindere, timpii de odihn minimi de dinainte i de dup zbor sunt majorai cu cte dou ore sau, numai timpul de odihn dup zbor, este majorat cu 4 ore. Dac extinderile sunt folosite

2012

41

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

pentru timpi de serviciu pentru zbor consecutivi, suma timpilor de odihn de dinainte i de dup zbor ntre cele dou operaiuni trebuie s fie cel putin egal cu suma celor 2 timpi de serviciu pentru zbor; f) n situaia n care timpul de serviciu pentru zbor care include o extindere ncepe ntre orele 22,00 si 4,59, operatorul va limita timpul de serviciu pentru zbor la 11 ore i 45 de minute. 3.4.2. Pentru echipajul de cabin nsrcinat s i desfoare activitatea la bordul aeronavei pe ntreaga durat a zborului sau pe timpul mai multor zboruri consecutive, timpul de serviciu pentru zbor poate fi extins numai cu diferena dintre timpii de raportare ai echipajului de cabin i cei ai echipajului de zbor, dar nu mai mult dect timpul de serviciu pentru zbor zilnic extins aplicabil. 3.5. Limite zilnice extinse cu serviciu ntrerupt 3.5.1. Limita zilnic maxim a timpului de serviciu pentru zbor, stabilit la pct. 3.3, poate fi extins n cazul executrii unui serviciu ntrerupt, astfel: +---------------------+------------------------------------------------------------+ |Durat ntreruperii |Perioada cu care se majoreaz timpul de serviciu pentru zbor| +---------------------+------------------------------------------------------------+ |0 ore-2 ore 59 minute| - | +---------------------+------------------------------------------------------------+ |3 ore-6 ore 59 minute|1/2 din perioada de ntrerupere | +---------------------+------------------------------------------------------------+ |7 ore-9 ore 59 minute|2/3 din perioada de ntrerupere | +---------------------+------------------------------------------------------------+ 3.5.2. Prevederile paragrafului de mai sus pot fi aplicate de un operator cu urmtoarele condiii: a) timpii de serviciu pentru zbor de dinainte i de dup ntrerupere/pauz nu sunt mai mari de 10 ore, iar timpul total de serviciu pentru zbor extins conform tabelului de mai sus nu depete 20 de ore; b) extinderea timpului de serviciu pentru zbor prin serviciu ntrerupt nu este aplicat n cazul n care se utilizeaz un echipaj de conducere majorat; c) se asigur condiii corespunztoare de odihn dac pauza depete 3 ore; d) ntre orice perioad de 7 zile consecutive se folosesc maximum dou extensii; e) dup perioada de ntrerupere se admite efectuarea a maximum dou sectoare; f) dup ultimul sector executat, timpul minim de odihn prevzut la cap. 5 se majoreaz cu 6 ore. 3.6. Eficacitatea operaional Planificarea zborurilor trebuie s permit realizarea zborurilor n conformitate cu timpul de serviciu pentru zbor maxim permis. Pentru a realiza acest lucru, operatorul trebuie s ia msurile necesare pentru a modifica programul zborurilor sau planificarea echipajului cel putin acolo unde operarea efectiv conduce la depirea TSZ la mai mult de 33% din numrul de operri pe o rut dat ntr-un sezon. 3.7. Poziionarea 3.7.1. Perioada de timp petrecut pentru poziionare este considerat ca fiind timp de munc. 3.7.2. Dac o poziionare este urmat de un timp de serviciu pentru zbor, atunci poziionarea se include in timpul de serviciu pentru zbor fr a fi considerat un sector. 3.7.3. Un sector de poziionare care urmeaz imediat dup un sector operaional va fi luat n calcul pentru determinarea timpului minim de odihn, aa cum este definit

2012

42

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

n cap. 5. Page 4 of 12 about:blank 19.09.2008 CAPITOLUL 4 Limite cumulative privind timpul de serviciu pentru zbor i timpul de serviciu 4.1. Limitri cumulative ale timpilor-bloc Orice operator trebuie s se asigure c timpul-bloc total executat al zborurilor pentru care un membru de echipaj este utilizat ca membru de echipaj operativ nu depete: a) 900 de ore de zbor ntr-un an calendaristic; b) 100 de ore de zbor n oricare 28 de zile consecutive. 4.2. Cumularea timpului de serviciu Orice operator trebuie s se asigure c timpul total de serviciu efectuat de un membru de echipaj nu depete: a) 60 de ore n oricare 7 zile consecutive; b) 190 de ore n oricare 28 de zile consecutive, iar timpul total de munc anual executat al membrilor de echipaj nu depete 2.000 de ore ntr-un an calendaristic. CAPITOLUL 5 Timpul de odihn 5.1. Timpul de odihn minim 5.1.1. Timpul de odihn minim care trebuie s i se acorde unui membru de echipaj nainte de nceperea unui timp de serviciu pentru zbor de la baza de reedint trebuie s fie cel putin la fel de lung ca timpul de serviciu pentru zbor anterior sau de 12 ore, oricare este mai mare. 5.1.2. Timpul de odihn minim care trebuie s i se acorde unui membru de echipaj nainte de nceperea unui serviciu pentru zbor dintr-o locaie diferit de baza de resedin trebuie s fie cel putin la fel de lung cu timpul de serviciu pentru zbor anterior sau de 10 ore, oricare este mai mare, cu condiia ca operatorul s asigure membrului de echipaj minimum 8 ore de somn nentrerupt, lund n considerare timpul de deplasare, precum i timpul necesar pentru alte necesiti fiziologice; responsabilitatea privind folosirea timpului de odihn revine membrului de echipaj. 5.1.3. Timpul de odihna minim stabilit la pct. 5.1.1 si 5.1.2 trebuie s cuprind cel putin 8 ore n intervalul 22,00-8,00, ora local, dac diferena dintre locul unde a fost efectuat timpul de odihn anterior i timpul de odihn actual este mai mare de 3 fuse orare. 5.1.4. Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" poate s acorde exceptri privind reducerea timpului de odihn minim. 5.1.5. n susinerea solicitrii pentru exceptare, operatorii aerieni vor demonstra Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Romn", prin experiena operaional proprie i rezultate tiinifice n domeniu, ca reducerea timpului de odihn minim nu va aduce prejudicii siguranei zborului. 5.2. Timpi de odihn 5.2.1. ntr-un interval de 7 zile consecutive, operatorul trebuie s asigure un timp de odihn sptamnal minim de 36 de ore, care s includ dou nopi locale; ntre dou nceputuri succesive a 2 timpi de odihn nu trebuie s treac mai mult de 168 de ore 5.2.2. Orice operator trebuie s se asigure c membrii de echipaj beneficiaz n fiecare an calendaristic de cel putin 96 de zile locale libere de orice sarcini. Perioada de rezerv i concediul de odihn minim legal nu pot fi luate n calculul acestor 96 de zile.

2012

43

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

CAPITOLUL 11 Limite speciale ale timpului de serviciu pentru zbor i ale timpului-bloc, pentru serviciul medical de urgen, operaiuni de lucru aerian i zboruri-scoal cu avioane 11.1. Timpul de serviciu pentru zbor i timpul-bloc zilnic maxim admis pentru echipajul care execut operaiuni de lucru aerian, servicii medicale de urgen i zboruri-scoal cu avioane sunt limitai, n funcie de ora local la care ncepe operaiunea, dup cum urmeaz: 14.2. Membrii de echipaj care efectueaz zboruri repetate de scurt durat/sectoare reduse, zboruri-navet, zboruri-scoal cu o medie de 10 sau mai multe aterizri pe or - i zboruri n misiuni aviochimice, indiferent de numrul de aterizri pe or, trebuie s fac o pauz la sol, n exteriorul avionului, de minimum 60 de minute la fiecare 3 ore de zbor.Page 7 of 12 about:blank 19.09.2008 14.3. n cazul n care anumite operaiuni sunt executate n condiii de activitate ntrerupt, fr a se asigura faciliti corespunzatoare pentru odihn, limitrile de timp de serviciu pentru zbor i, respectiv, de timp bloc aplicabile sunt cele corespunztoare condiiilor mai restrictive 14.4. Limitele admise nu trebuie s depeasc limitele prevzute la pct. 11.1, dar, n funcie de condiiile specifice de operare, operatorul poate stabili restricii suplimentare. 11.5. n interesul creterii siguranei i eficientei operaiunilor de zbor, operatorul aerian va putea utiliza timpul de serviciu pentru zbor ntrerupt dac dispune la baza de operare de condiiile necesare asigurrii odihnei echipajului. Durata ntreruperii timpului de serviciu pentru zbor nu va fi mai mic de 3 ore. n aceste condiii, timpul de serviciu pentru zbor va putea fi majorat cu maximum 3 ore i timpul de zbor cu dou ore, ntr-o zi. CAPITOLUL 12 Limite speciale ale timpului de serviciu pentru zbor i ale timpului-bloc, operaiuni de lucru aerian i zboruri coal cu elicoptere 12.1. Timpul de serviciu pentru zbor i timpul-bloc zilnic maxim admis pentru echipajul care execut operaiuni de lucru aerian i zboruri-scoal cu elicoptere sunt limitai, n funcie de ora local la care ncepe operaiunea . 12.2. Membrii de echipaj care efectueaz zboruri repetate de scurt durat/sectoare reduse, zboruri la platforme de foraj, zboruri-navet, zboruri-coal cu o medie de 10 sau mai multe aterizri pe or i zboruri n misiuni aviochimice indiferent de numrul de aterizri pe or - trebuie s fac o pauz la sol, n exteriorul elicopterului, de minimum 60 de minute la fiecare 3 ore de zbor. 12.3. n condiiile executrii unor misiuni complexe transport de ncrcturi suspendate, operaiuni cu macaraua etc. - operatorul va preciza perioada maxim continu a operaiunii. 12.4. Limitele admise nu vor depi limitele prevzute la pct. 12.1, dar n funcie de natura i condiiile specifice de operare, operatorul poate stabili restricii suplimentare. 12.5. Dup fiecare 3 ore de operare la platformele de foraj, n condiii meteo combinate -vizuale/instrumentale - sau numai instrumentale, operatorul va asigura echipajului un timp de odihn de 60 de minute, liber de orice sarcini de serviciu. 12.6. n interesul creterii siguranei i eficienei operaiunilor de zbor, operatorul aerian va putea utiliza timpul de serviciu pentru zbor ntrerupt dac dispune la baza de operare de condiiile necesare asigurrii odihnei echipajului. Durata ntreruperii timpului de serviciu pentru zbor nu va fi mai mic de 3 ore. n aceste condiii, timpul de serviciu pentru zbor va putea fi majorat cu maximum dou ore i timpul de zbor cu o or, ntr-o zi.

2012

44

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

CAPITOLUL 13 13.1. Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" autorizeaz o operaiune pe baza timpului de serviciu pentru zbor zilnic extins prin includerea unei pauze, la cererea operatorilor aerieni, numai cu respectarea urmtoarelor cerine specifice: 13.1.1. Limita zilnic maxim a timpului de serviciu pentru zbor stabilit la OPS 1.1105 (1.3), (1.4) si (1.5) poate fi extins n cazul executrii unui serviciu ntrerupt, astfel:

+-------------------------------------+----------------------------------------+ | Durata ntreruperii | Perioada cu care se majoreaz timpul | | | de serviciu pentru zbor zilnic | +-------------------------------------+----------------------------------------+ |0 ore-2 ore 59 minute | - | +-------------------------------------+----------------------------------------+ |3 ore-6 ore 59 minute |1/2 din perioada de ntrerupere | +-------------------------------------+----------------------------------------+ |7 ore-9 ore 59 minute |2/3 din perioada de ntrerupere | +-------------------------------------+----------------------------------------+ 13.1.2. Prevederile paragrafului de mai sus pot fi aplicate de un operator cu urmatoarele condiii: a) timpii de serviciu pentru zbor de dinainte i de dup ntrerupere/pauz nu sunt mai mari de 10 ore iar timpul total de serviciu pentru zbor extins conform tabelului de mai sus nu depete 20 de ore; b) extinderea timpului de serviciu pentru zbor prin serviciu ntrerupt nu este aplicat n cazul n care se utilizeaz un echipaj majorat; c) se asigur condiii corespunzatoare de odihn i cazare dac pauza depete 3 ore; d) n orice perioad de 7 zile consecutive se folosesc maximum dou extensii; e) dup perioada de ntrerupere pot fi executate maximum 2 sectoare; f) dup ultimul sector executat, timpul minim de odihn prevzut la OPS 1.1110 se majoreaz cu 6 ore. 13.2. La solicitarea unui operator aerian, n condiiile respectrii prevederilor din OPS 1.1090 (5.1), Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" poate acorda exceptri de la prevederile acestui articol. Pentru a obine extinderi, n alte condiii decat cele stabilite de Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" prin cerine specifice, operatorii trebuie s demonstreze acesteia, folosind experiena operaional i innd cont de ali factori relevani, cum ar fi cunotinele tiinifice actuale, ca cererea lor de extindere a timpului de serviciu pentru zbor zilnic permite asigurarea unui nivel echivalent de siguran.

CAPITOLUL 14 Cerine naionale emise n conformitate cu art. 8(4) din Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.922/91 privind armonizarea cerinelor tehnice i a procedurilor administrative n domeniul aviaiei civile pentru OPS 1.1110 - Timpul de odihn. 14.1. Timpul de odihn minim stabilit la paragrafele OPS 1.1110 (1.1) i (1.2) trebuie s cuprind cel putin 8 ore n intervalul 22,00-8,00 ora local, dac diferena

2012

45

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

dintre locul unde a fost efectuat timpul de odihn anterior i timpul de odihn actual este mai mare de 3 fuse orare. 14.2. Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" poate s acorde exceptri privind reducerea timpului de odihn.

7. STATUTUL PERSONALULUI NAVIGANT L E G E NR. 223 / 2007 privind Statutul personalului aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia Parlamentul Romniei adopt prezenta lege. CAPITOLUL I Dispoziii generale Art. 1. Prezenta lege reglementeaz Statutul personalului aeronautic civil navigant profesionist, activitile aeronautice civile ndeplinite de categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia, precum i drepturile i ndatoririle acestora. Art. 2. Prevederile prezentei legi se aplic personalului aeronautic civil navigant profesionist din Romnia, care posed documente nominale individuale de certificare, licen, atestate, autorizri i altele asemenea, eliberate sau recunoscute de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Art. 3. Personalul aeronautic civil navigant profesionist este categoria profesional din aviaia civil care, dup absolvirea unei forme de nvmnt recunoscute i certificate de ctre instituiile abilitate ale statului, obine licen i calificare pe tip/clas de aeronav civil, emise sau recunoscute de Autoritatea Aeronautic Civil Romn, avnd atribuii la bordul unei aeronave civile n timpul zborului i este remunerat pentru executarea de activiti aeronautice civile, n baza unui contract individual de munc ncheiat cu un angajator avnd sediul sau filial n Romnia. Art. 4. n sensul prezentei legi, categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia sunt urmtoarele: a) piloi membrii unui echipaj de zbor, calificai pe tip sau clas de aeronav civil, care dein o licen obinut n urma absolvirii unei forme de nvmnt recunoscute i certificate de ctre instituiile abilitate ale statului i care le permite s piloteze o aeronav civil n operaiuni de zbor. La comanda aeronavei civile pot fi: 1. pilotul comandant este pilotul prim, membru al echipajului de conducere la bordul unei aeronave civile, care rspunde de ndeplinirea misiunii de zbor n deplin siguran i i exercit dreptul de comand asupra ntregului echipaj, n conformitate cu reglementrile aeronautice specifice n vigoare; 2. copilotul este pilotul secund, altul dect pilotul comandant, membru al echipajului de conducere, care opereaz la bordul unei aeronave civile pentru care este necesar mai mult de un pilot, conform tipului de aeronav civil certificat sau regulilor de operare, n conformitate cu reglementrile aeronautice specifice n vigoare; b) navigatori, mecanici i/sau ingineri de bord navigani i operatori radionavigani membrii unui echipaj de zbor, care dein o licen obinut n urma absolvirii unei forme de nvmnt recunoscute i certificate de ctre instituiile abilitate ale statului i care execut, la bordul unei aeronave civile, activiti de exploatare tehnic n zbor, ce ajut la conducerea tehnic a aeronavei n operaiuni de zbor; c) nsoitori de bord membrii unui echipaj de zbor, calificai pe tip de aeronav civil, cu licen, n conformitate cu reglementrile aeronautice specifice n vigoare, care execut la bordul unei aeronave civile activiti cu privire la sigurana pasagerilor i aeronavei, fr a participa la conducerea acesteia;

2012

46

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

d) parautiti personalul aeronautic civil calificat pe tip de paraut, cu licen, n conformitate cu reglementrile aeronautice specifice n vigoare, care execut salturi cu parauta i este responsabil de pregtirea operaional, planificarea, comanda i dirijarea salturilor i a zborurilor cu parauta; e) ingineri de recepie i control aeronave personalul tehnic calificat pe tip de aeronav civil, cu licen, n conformitate cu reglementrile aeronautice specifice n vigoare, care execut activiti de control tehnic n zbor, n vederea constatrii strii de navigabilitate a unei aeronave civile; f) ingineri de recepie i control mijloace PNA-TC personalul tehnic calificat, cu licen, n conformitate cu reglementrile aeronautice specifice n vigoare, care execut activiti de verificare n zbor a funcionrii mijloacelor de comunicaii, navigaie i supraveghere aflate la sol; g) personal de inspecie n zbor personalul aeronautic civil navigant, cu licen, care execut activiti de inspecie, supraveghere i control n zbor a operaiunilor aeriene, de examinare a personalului aeronautic civil navigant, n scopul supervizrii siguranei zborului, certificrii agenilor aeronautici civili, personalului aeronautic civil navigant i a tehnicii aeronautice, precum i inspecia de siguran a zborului. Art. 5. Orice alt persoan aflat la bordul unei aeronave civile care nu are atribuii la bord n timpul zborului, conform calificrii i licenei deinute, este considerat pasager i nu are calitatea de personal aeronautic civil navigant. Art. 6. (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil desfoar activitile prevzute la art. 7. (2) Condiiile de munc n care i desfoar activitatea personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil sunt condiii speciale de munc. Art. 7. (1) Activitile aeronautice civile executate de personalul aeronautic civil navigant profesionist cuprind: a) operaiuni de transport aerian public de pasageri, bagaje, mrfuri i/sau pot; b) pregtirea i executarea zborurilor cu aeronave civile i a parautrilor n scopuri civile; c) controlul aeronavei nainte de executarea zborurilor cu aeronave civile i asigurarea tehnic a parautrilor n scopuri civile; d) planificarea, organizarea i executarea zborurilor tehnice, de recepie i control i a zborurilor de liceniere a tehnicii de zbor aeronautice civile; e) operaiuni de lucru aerian, efectuate pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sntii publice i proteciei mediului; f) pregtirea i executarea zborurilor de acrobaie i de antrenament, precum i a zborurilor n cadrul mitingurilor de aviaie; g) zboruri de cutare, salvare, cercetare tiinific, fotografiere, monitorizare i publicitate; h) zboruri de verificare i calibrare a mijloacelor de protecie a navigaiei aeriene aflate la sol; i) zboruri de coal i de antrenament; j) zboruri de agrement i turism; k) executarea zborurilor, n scopul colectrii i analizei informaiilor meteo i a prognozelor meteorologice pentru rutele de zbor, zonele aeroporturilor civile, terenurilor i platformelor de decolare-aterizare folosite de aeronavele civile; l) executarea misiunilor de cutare i salvare a aeronavelor aflate n dificultate; m) zboruri de urgen, sanitare, de stingere a incendiilor i intervenie la calamiti; n) zboruri de supraveghere a conductelor de petrol sau gaze naturale, a liniilor de nalt tensiune, a traficului rutier i altele asemenea;

2012

47

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

o) zboruri speciale i zboruri efectuate n alte scopuri, aprobate de Ministerul Transporturilor; p) executarea activitilor de instruire, examinare i control al personalului aeronautic civil navigant profesionist, n vederea obinerii calificrilor i autorizrilor iniiale i suplimentare, precum i acordrii, rennoirii i revalidrii licenei de zbor; q) executarea activitilor de control, supraveghere, inspecie i autorizare a operatorilor aerieni i a operaiunilor aeronautice civile de zbor desfurate de acetia; r) orice alte activiti legate de atestarea i operarea aeronavelor civile, precum i de pregtirea, certificarea i licenierea personalului aeronautic civil profesionist. (2) Activitile aeronautice civile executate de personalul aeronautic civil navigant profesionist, reglementate prin prezentul Statut, se completeaz cu prevederile cuprinse n Codul aerian civil. Art. 8. Controlul, supravegherea i inspecia activitilor aeronautice civile efectuate de toate categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia se execut de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn. CAPITOLUL II Personalul aeronautic civil navigant profesionist Art. 9. Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia se ncadreaz pe funcii ndeplinite la bordul aeronavei civile, corespunztor pregtirii, licenei i calificrilor deinute, aa cum este prevzut n prezentul Statut i n reglementrile aeronautice n vigoare. Art. 10. Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil, prin natura atribuiilor funcionale specifice profesiei ndeplinete sarcini sau misiuni privind programarea, organizarea, desfurarea, pregtirea i efectuarea zborului, controlul, inspectarea i supravegherea activitilor de zbor, instruirea i examinarea personalului aeronautic civil navigant, exploatarea tehnic la sol i n zbor a aeronavelor civile, folosirea corespunztoare a echipamentelor aeronavelor civile i a mijloacelor pentru protecia navigaiei aeriene, precum i analiza situaiei meteorologice, n vederea executrii zborului n deplin siguran. Art. 11. Pentru a-i ndeplini sarcinile specifice la bordul unei aeronave civile, personalul aeronautic civil navigant profesionist trebuie s posede documente nominale individuale de certificare, licen, atestate i/sau autorizri n termen de valabilitate, eliberate sau recunoscute de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Art. 12. Constituirea piloilor n echipaj de conducere a unei aeronave civile se face prin ordin de misiune, pe baza manualului de operare n zbor al acesteia, funciile ndeplinite la bord fiind cele de pilot comandant i de copilot. n cazul n care manualul de operare n zbor al unei aeronave civile prevede un singur pilot, acesta este i comandantul aeronavei respective. Art. 13. Membrii unui echipaj care execut o misiune de zbor la bordul unei aeronave civile sunt nominalizai de ctre angajator/operator aerian, prin planul de zbor, innd cont de calificarea deinut de fiecare dintre acetia pentru categoria, clasa i tipul de aeronav civil respectiv, avnd licena de zbor termen de valabilitate. Art. 14. Funcia de comandant de aeronav civil este ndeplinit de pilotul comandant, desemnat de ctre angajatorul/operatorul aerian pentru fiecare zbor n parte, cu excepia cazurilor cnd, prin reglementri speciale, se prevede altfel. Calitatea de comandant de aeronav civil se exercit din momentul nceperii misiunii de zbor i pn la terminarea acesteia.

2012

48

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Art. 15. (1) n cazul remorcrii altei aeronave civile, comandantul aeronavei civile care remorcheaz este comandantul acestora pn la declanarea lor. (2) Cnd n echipajul unei aeronave civile se afl doi piloi comandani, unul dintre ei va fi nominalizat n funcia de comandant al aeronavei, iar cellalt pilot comandant va fi responsabil de pilotarea aeronavei. (3) Dac n echipajul unei aeronave civile se afl un pilot comandant instructor i un pilot comandant, n funcia de comandant al aeronavei va fi desemnat pilotul commandant instructor, iar pilotul comandant va fi responsabil de conducerea aeronavei. Art. 16. Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil se ncadreaz i promoveaz pe categorii i pe funcii, conform pregtirii profesionale, calificrii deinute i aptitudinilor specifice necesare i dovedite, potrivit competenei profesionale a fiecruia. Art. 17. - Drepturile de salarizare ale personalului aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia, cuprinznd salarii, indemnizaii de zbor, sporuri i alte adaosuri, precum i drepturile specifice privind concediul de odihn suplimentar, concediul de recuperare, diurn de deplasare, condiii de cazare, alimentaie de ntrire i protecie a organismului, asigurare de sntate, asigurare de via, asigurare de accidente pe durata executrii misiunilor de zbor i alte drepturi specifice se acord de ctre angajator, difereniat, pe categorii de personal, n funcie de: calificrile i licenele deinute, activitile i misiunile executate, condiiile de munc specifice, nivelul de pregtire profesional, funcia deinut la bordul aeronavei civile, responsabilitile acordate i riscul asumat. CAPITOLUL III Pregtirea i certificarea personalului aeronautic civil navigant profesionist Art. 18. Categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist supuse certificrii, precum i documentele de certificare obligatorii pentru exercitarea activitilor aeronautice civile sunt stabilite prin reglementri emise de ctre Ministerul Transporturilor sau de organizaiile internaionale de aviaie civil la care Romnia este parte. Art. 19. (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil se pregtete n ar sau n strintate, n coli i institute de specialitate, centre de instruire sau perfecionare i institute de nvmnt superior acreditate, autorizate sau recunoscute n acest sens de autoritile competente, potrivit legii. (2) Pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil care a obinut documente nominale de certificare, licen, atestare sau autorizri n strintate, este necesar ca aceste documente s fie recunoscute i acceptate de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn, n baza reglementrilor internaionale aplicabile n Romnia. Art. 20. Specialitile, criteriile de selecionare, durata de colarizare i formele concrete de pregtire sunt stabilite i/sau recunoscute de ctre Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Aeronautic Civil Romn, conform reglementrilor internaionale aplicabile n Romnia. Art. 21. Programele de pregtire sunt avizate sau, dup caz, aprobate de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn, care stabilete i procedurile de echivalare i criteriile de 9 certificare a pregtirii, calificrii, perfecionrii i licenierii acestei categorii de personal, prin cursuri efectuate n ar sau n strintate, n uniti care funcioneaz pe baza unei autorizri sau echivalri emise de ctre aceasta. Art. 22. Procedurile de echivalare a studiilor piloilor profesioniti, absolveni ai instituiilor de nvmnt militare sau civile se stabilesc prin reglementri emise de

2012

49

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ctre Ministerul Transporturilor, Ministerul Aprrii i Ministerul Educaiei, Cercetrii i Tineretului. Art. 23. Autoritatea Aeronautic Civil Romn este organul unic care elibereaz, revalideaz, echivaleaz, rennoiete, preschimb, recunoate/accept, suspend sau revoc documentele de certificare i liceniere pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist. Art. 24. Calificrile personalului aeronautic civil navigant profesionist, din punct de vedere al licenei de zbor, sunt: a) pilot de transport de linie ATPL; b) pilot comercial aeronave CPL i/sau planoare SPL; c) navigator aerian; d) mecanic navigant; e) operator radionavigant; f) nsoitor de bord; g) parautist; h) inginer de recepie i control aeronave; i) inginer de recepie i control mijloace PNA-TC. Art. 25. n funcie de calificrile de tip, piloii profesioniti pot opera: a) avioane pentru care echipajul minim de conducere este mai mare de un pilot MPA; b) avioane multimotor ME; c) avioane cu masa maxim de decolare mai mare de 2300 kg; d) avioane cu traciune cu turbine JET/T; e) elicoptere. Art. 26. Calificrile de clas ale piloilor se stabilesc numai pentru avioane monomotor cu piston SEP(L), cu greutate maxim la decolare de 2300 kg, certificate pentru a opera cu un singur pilot. Art. 27. Calificrile superioare i autorizrile, care se nscriu n documentul de licen pentru zbor, sunt: A. calificri superioare: a) pilot-instructor de zbor; b) pilot de ncercare, recepie i control; c) pilot-instructor de antrenament pe rut i/sau instructor de simulator TRI/SFI; d) instructor pentru categoriile de personal aeronautic civil navigant, altele dect piloi; e) parautist-recepie i control i/sau ncerctor. B. autorizri pentru operaiuni speciale: a) zbor instrumental IR, care include i minima autorizat; b) lucru agricol; c) aerofotogrametrie; d) remorcaj; e) lansare parautiti; f) lansare planor cu automosorul; g) zbor cu elicopterul n condiii meteo instrumentale; h) operare elicopter pe mare off shore operations; i) operare elicopter cu ncrctur suspendat. C. autorizri speciale: a) zboruri de antrenament special; b) zboruri de testare a aeronavelor, motoarelor sau echipamentelor; c) zboruri cu scop nelucrativ; d) zboruri n care nu se transport pasageri sau mrfuri.

2012

50

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

D. autorizare de control tehnic-aeronave, pentru piloi i mecanici navigani, n scopul executrii zborurilor tehnice de verificare, ca urmare a efecturii unor programe de ntreinere a aeronavelor civile. E. autorizare de examinator, pentru toate categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist, n scopul conducerii examinrilor practice n zbor. Art. 28. Certificarea licenei de zbor, a calificrilor i autorizrilor personalului aeronautic civil navigant profesionist se face de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn, prin urmtoarele documente cu termen de valabilitate: a) licen de pilot de transport de linie ATPL; b) licen de pilot comercial aeronave CPL i/sau planoare SPL; c) licen de navigator aerian; d) licen de mecanic navigant; e) licen de operator radionavigant; f) licen de nsoitor de bord; g) licen de parautist; h) licen de inginer de recepie i control aeronave; i) licen de inginer de recepie i control mijloace PNA-TC; j) certificat de calificare de tip i clas; k) certificat medical clasa 1 pentru piloi, navigatori i mecanici navigani; l) certificat medical clasa a 2-a pentru operatori radionavigani, nsoitori de bord, parautiti, ingineri de recepie i control aeronave i ingineri de recepie i control mijloace PNA-TC; m) certificat general de operatori radiotelefonist; n) certificat pentru calificri superioare i autorizri. Art. 29. Admiterea la zbor a personalului aeronautic civil navigant profesionist, n vederea exercitrii profesiei, este permis numai dup efectuarea pregtirii, examinrii i certificrii corespunztoare de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Certificatele personalului aeronautic civil navigant profesionist sunt documente nominale individuale, obligatorii pe ntreaga durat a desfurrii activitii ca personal aeronautic civil navigant profesionist. Art. 30. (1) Conform reglementrilor emise de organizaiile internaionale la care Romnia este parte, documentele nominale individuale de calificare i licen pentru piloi conin, n mod obligatoriu, urmtoarele elemente: a) cu majuscule: numele statului i al autoritii aeronautice civile; b) cu majuscule accentuate: denumirea documentului nominal de calificare; c) cu cifre arabe: numrul curent al licenei acordate de autoritatea aeronautic civil; d) cu caractere romane: numele integral al deintorului; e) adresa deintorului; f) cetenia deintorului; g) semntura deintorului; h) autoritatea i, acolo unde este necesar, condiiile n care licena este emis; i) certificarea valabilitii licenei i a drepturilor conferite de deinerea respectivei calificri; j) semntura funcionarului care a emis licena i data emiterii acesteia; k) sigiliul sau tampila autoritii care a emis licena; l) tipuri de calificri; m) specificaii referitoare la limitri ale aplicabilitii calificrii respective, validri, echivalri, restricii i altele asemenea; n) alte detalii necesare.

2012

51

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

(2) Pentru celelalte categorii de personal aeronautic civil navigant profesionist, elementele nscrise n documentele nominale individuale de certificare i liceniere se stabilesc prin reglementri emise de ctre Ministerul Transporturilor. Art. 31. (1) Documentele nominale individuale de certificare i liceniere, nregistrrile ntocmite de angajator privind evidena activitii de zbor i carnetul individual de zbor ale personalului aeronautic civil navigant profesionist sunt documente care atest calitatea de personal aeronautic civil navigant profesionist i vor fi luate n considerare la stabilirea vechimii n munc i ncadrrii n grupa de munc. (2) Activitatea desfurat ca personal aeronautic civil navigant profesionist se ncadreaz n grup special de munc. Art. 32. Suspendarea documentelor nominale individuale de certificare i liceniere ale personalului aeronautic civil navigant profesionist se poate aplica, pe o durat de pn la 6 luni, de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn, atunci cnd se constat, n urma unei examinri pe baza reglementrilor aeronautice specifice, lipsuri majore n pregtirea profesional sau abateri de la reglementrile aeronautice civile. Pe durata inaptitudinii medicale temporare sau la expirarea termenului de valabilitate a licenei, documentele nominale individuale de certificare i liceniere sunt suspendate de drept. Art. 33. Revocarea documentelor nominale individuale de certificare i liceniere a personalului aeronautic civil navigant profesionist se poate face numai de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn, pentru urmtoarele motive: a) inaptitudine psiho-fizic definitiv; b) incompeten profesional, dovedit pe baza procedurilor cuprinse n reglementrile aeronautice specifice; c) abateri grave de la reglementrile aeronautice, cu efecte majore n sigurana zborului sau circulaiei aeriene, dovedite pe baza procedurilor cuprinse n reglementrile aeronautice specifice. Art. 34. Documentele nominale individuale de certificare, liceniere, atestare i autorizare ale personalului aeronautic civil navigant profesionist se emit de ctre Autoritatea Aeronautic 14 Civil Romn, pe baza reglementrilor specifice de aviaie civil propuse de Autoritatea Aeronautic Civil Romn i aprobate de ctre Ministerul Transporturilor, n funcie de necesitile impuse de evoluia tehnicii aeronautice i a concepiei de exploatare la sol i n zbor a aeronavelor civile. CAPITOLUL IV ndatoririle personalului aeronautic civil navigant profesionist Art. 35. Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia are urmtoarele ndatoriri: a) s dovedeasc o nalt competen i etic profesional; b) s dobndeasc o temeinic pregtire profesional i s prezinte un interes continuu n perfecionarea cunotinelor impuse de evoluia tehnicii aeronautice i a concepiilor noi de exploatare la sol i n zbor a aeronavelor civile; c) s cunoasc i s respecte Codul aerian civil i toate reglementrile aeronautice specifice n vigoare, astfel nct activitile aeronautice s se desfoare cu eficien i n deplin siguran a zborului; d) s dea dovad de disciplin n ndeplinirea sarcinilor i ndatoririlor de serviciu. Art. 36. n timpul pregtirii i desfurrii activitii de zbor, personalul aeronautic civil navigant profesionist are urmtoarele obligaii principale: a) s-i nsueasc temeinic cunotinele i s-i formeze deprinderile practice necesare, pentru a fi n msur s asigure un grad ridicat de siguran a zborului i

2012

52

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

calitate a aciunilor sale, n concordan cu licena de zbor, calificrile i autorizrile dobndite i nscrise n documentele nominale individuale de certificare i liceniere; b) s execute, prompt i sigur, sarcinile ce decurg din funcia pe care o ndeplinete la bordul aeronavei civile; c) s cunoasc i s aplice corect legislaia aeronautic intern i internaional, reglementrile, normele i instruciunile specifice activitii de zbor din aviaia civil; d) s cunoasc tehnica aeronautic din dotare i s respecte procedurile tehnice de exploatare, cerinele de siguran i de calitate stabilite pentru activitatea pe care o desfoar; e) s respecte normele specifice de securitate i sntate n munc, de aprare mpotriva incendiilor i pentru situaii de urgen i s acioneze pentru prevenirea accidentelor de munc; f) s se prezinte la examenele medicale periodice i s comunice efilor ierarhici, n timp util, despre inaptitudinea medical temporar; g) s previn orice fapt care ar putea pune n pericol sigurana transportului aerian, viaa personalului, a cltorilor sau securitatea aeronavei civile; h) s aduc la cunotina conductorilor ierarhici orice nereguli, abateri sau lipsuri n exploatarea la sol i n zbor a aeronavei civile, echipamentelor i instalaiilor aeroportuare, precum i abaterile de la regulile stabilite pentru buna funcionare a activitii de zbor; i) s se prezinte la serviciu la solicitarea organelor competente, n cel mai scurt timp, pentru prevenirea sau nlturarea efectelor unor calamiti, avarii sau grave defeciuni; j) s contribuie la mbuntirea continu a procesului de instruire, la creterea eficienei i calitii nvmntului i pregtirii specifice activitii de zbor, pentru formarea unui nalt standard profesional, n limita competenelor acordate; k) s execute toate atribuiile ce le revin conform fiei postului, n temeiul reglementrilor aeronautice specifice n vigoare i prevederilor regulamentelor de ordine interioar pentru locurile specifice de munc; l) s aplice, la locul de munc, regulile stabilite privind normele de paz i securitate n aviaia civil, precum i regulile de acces n zonele cu acces limitat, condiionat sau interzis; m) s poarte, cu demnitate, uniforma cu toate nsemnele companiei/instituiei sau echipamentul de lucru stabilit pe timpul executrii misiunilor de zbor; n) s nu consume buturi alcoolice n timpul serviciului sau substane psihoactive; o) s nu execute misiuni de zbor, atunci cnd se simte oboist sau starea sa de sntate nu i permite s desfoare activiti de zbor n deplin siguran sau cnd se afl sub influena buturilor alcoolice; p) s pstreze asupra sa, pe perioada executrii misiunilor de zbor, documentele nominale individuale de certificare i liceniere, precum i certificatele medicale valabile. Art. 37. Fa de obligaiile generale i cele specifice desfurrii activitii de zbor n deplin siguran, comandantul aeronavei civile rspunde de pregtirea i executarea n siguran a fiecrei misiuni de zbor, avnd urmtoarele drepturi, obligaii i rspunderi: A. S refuze decolarea aeronavei civile, dac constat: a) nereguli cu privire la starea tehnic a aeronavei, motoarelor, instalaiilor i aparaturii de bord; b) lipsa documentelor obligatorii ale aeronavei, valide, la bordul acesteia; c) starea psiho-fizic necorespunztoare executrii misiunii de zbor sau pregtirea necorespunztoare a membrilor echipajului;

2012

53

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

d) lipsa alimentrii corespunztoare i suficiente a aeronavei cu carburani i lubrifiani, pentru misiunea de zbor stabilit; e) nendeplinirea condiiilor cerute de manualul de operare n zbor a aeronavei i reglementrile aeronautice specifice, cu privire la ncrctur i corecta ei repartizare la bord; f) orice alte nereguli care ar putea s pun n pericol sigurana zborului. B. n timpul misiunii de zbor, rspunde fa de entitatea care i-a ncredinat aeronava i misiunea, de executarea acesteia n 17 bune condiii, de respectarea strict a dispoziiilor Codului aerian civil, de comportarea i disciplina echipajului n zbor i la sol, precum i de exploatarea i pstrarea aeronavei civile n bune condiii de zbor. C. n timpul zborului, are jurisdicie asupra ntregului personal aeronautic civil aflat la bord, iar dispoziiile date de acesta n timpul zborului trebuie executate ntocmai de toate persoanele mbarcate la bordul aeronavei civile. D. n caz de pericol, s ia toate msurile pentru salvarea pasagerilor, echipajului, ncrcturii i aeronavei civile, iar n cazul unui accident de zbor i menine toate ndatoririle, pn cnd autoritatea n drept l elibereaz de atribuiile ce i revin n legtur cu misiunea pe care o ndeplinete cu acea aeronav. E. S ntreprind toate demersurile necesare, la sol, n cazul unei reineri a aeronavei civile sau n cazul unor msuri luate cu privire la echipaj, pasageri sau ncrctur. F. n lipsa unei mputerniciri speciale, comandantul aeronavei civile nu poate, sub nici o form, s nstrineze aeronava, pri din aeronav sau orice alte bunuri din inventarul ei. G. n timpul executrii misiunilor de zbor, poate delega atribuii membrilor de echipaj, dar nu poate s i delege responsabilitile. Dac, din orice cauz, la sol sau n zbor, este mpiedicat sau se afl n imposibilitatea de a-i exercita funcia, n lipsa desemnrii prealabile a unei alte persoane pentru a-l nlocui, funcia de comandant al aeronavei civile va fi exercitat de ctre un alt pilot comandant membru al echipajului sau de ctre copilot. H. n timpul escalelor sau al oricror alte aterizri pe durata misiunii, rspunderea comandantului aeronavei civile cu privire la pasageri i la ncrctur nceteaz n momentul predrii aeronavei persoanelor abilitate n acest sens, dup coborrea persoanelor mbarcate i a ntregului echipaj. Responsabilitatea comandantului aeronavei este angajat din nou, n momentul relurii n primire a aeronavei civile. Art. 38. n cazul n care, pe baza reglementrilor speciale, n funcia de comandant de aeronav civil este desemnat o alt persoan dect pilotul comandant, obligaiile i rspunderile privind executarea misiunii de zbor se mpart ntre acetia, astfel: a) pilotul comandant rspunde, de la nceperea i pn la terminarea operaiunii de zbor, de conducerea tehnic i de operarea n siguran a aeronavei civile, putnd lua orice msuri pentru realizarea siguranei zborului; b) comandantul de aeronav rspunde de executarea misiunii n bune condiii, pentru toate celelalte aspecte care nu privesc conducerea tehnic i operarea n siguran a aeronavei civile.

CAPITOLUL V Drepturile personalului aeronautic civil navigant profesionist Art. 39. Personalul aeronautic civil navigant profesionist se ncadreaz n funcii la bordul aeronavei civile, n conformitate cu calificarea deinut, nscris n

2012

54

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

documentele nominale individuale de certificare i liceniere aflate n termen de valabilitate. Art. 40. Orice persoan care face dovada ndeplinirii cerinelor prevzute n reglementrile aeronautice specifice aplicabile poate solicita certificarea ca personal aeronautic civil navigant. Art. 41. - Autoritatea Aeronautic Civil Romn poate acorda licen, fr restricii, personalului aeronautic civil navigant profesionist pn la vrsta maxim de 60 de ani, declarat apt medical de ctre Institutul Naional de Medicin Aeronautic i Spaial sau de alte instituii medicale abilitate n acest sens de ctre Ministerul Transporturilor i Ministerul Sntii Publice. Art. 42. Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil beneficiaz de urmtoarele drepturi: a) salarizare special, cu ncadrare ntr-o grup distinct de salarizare, stabilit prin contractele colective i/sau individuale de munc pentru societile comerciale i prin grile de salarizare pentru unitile bugetare, n funcie de nivelul pregtirii profesionale, licena de zbor, calificrile obinute, funcia deinut la bordul aeronavei civile, complexitatea activitii desfurate, responsabilitile acordate i riscul asumat; b) sporuri specifice activitii de zbor, datorate condiiilor speciale de munc existente n mediul aerian, suprasolicitrii psihice i nervoase, stresului, zgomotului intens i de lung durat, pericolului, nocivitilor, radiaiilor i radiaiilor cosmice, substanelor chimice toxice, acceleraiilor i vibraiilor, dup cum urmeaz: spor de aviaie; spor pentru condiii speciale de munc; spor pentru condiii deosebite de munc; spor pentru condiii grele de munc; spor de periculozitate; spor de radiaii i radiaii cosmice; spor de stres; spor de casc radio; spor de condiii nocive; spor de ecran, spor pentru zborul la joas nlime; spor de tratamente aviochimice; spor de acrobaie. Aceste sporuri se aplic, difereniat, n funcie de specificul activitii de zbor pentru fiecare categorie de personal aeronautic civil navigant profesionist i pot fi incluse n salariul de baz sau aa cum va fi convenit n contractele colective i/sau individuale de munc ncheiate cu angajatorul; c) sporul de vechime n munc stabilit conform legii; d) concediu de odihn suplimentar pltit, cu durata de 12 zile, necesar pentru refacerea capacitii de zbor i pentru prevenirea mbolnvirilor profesionale, ntr-o staiune balneoclimateric de tratament, asigurat de ctre angajator, inclusiv transportul; e) indemnizaie orar de zbor sau indemnizaie pe ora de serviciu pentru zbor, stabilit pe categorii de personal aeronautic civil navigant profesionist, pe funcii ndeplinite la bordul aeronavei i pe tipuri de aeronave civile. Cuantumul acesteia este stabilit prin contractele colective i/sau individuale de munc pentru societile comerciale i prin grile de salarizare pentru unitile bugetare; f) asisten medical gratuit, n ar conform legislaiei n vigoare i n strintate prin ncheierea de polie de asigurare de ctre angajator; g) alimentaie de ntrire i protecie a organismului, pentru activitatea desfurat n mediul aerian, la nivel de 5.500 cal./zi; h) diurn n valut, n cazul deplasrii n afara granielor rii, n scopul executrii misiunilor de zbor i/sau misiunilor de zbor de antrenament i control pe simulator; i) uniforme i accesorii gratuite, suportate de ctre angajator, portul acestora fiind obligatoriu pe perioada executrii misiunii de zbor, iar nsemnele specifice calificrii deinute la bordul aeronavei civile sunt: 1. pentru pilot comandant, patru trese orizontale aplicate pe mneca de la veston i patru trese aplicate pe gradele purtate pe epolei;

2012

55

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

2. pentru copilot, trei trese orizontale aplicate pe mneca de la veston i trei trese aplicate pe gradele purtate pe epolei. Art. 43. (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist beneficiaz de pensie de serviciu, potrivit categoriei profesionale din care face parte, dac ndeplinete, cumulativ, urmtoarele condiii de pensionare: a) piloi, nsoitori de bord, parautiti i personalul de inspecie n zbor care au vrsta de minimum 50 de ani i au realizat o vechime de cel puin 20 de ani de activitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist; b) navigatori, mecanici i/sau ingineri de bord navigani, operatori radionavigani, ingineri de recepie i control aeronave i ingineri de recepie i control mijloace PNATC, care au vrsta de minimum 52 de ani i au realizat o vechime de cel puin 25 de ani de activitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist. (2) Limita maxim privind vrsta de pensionare pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist este cea stabilit de Legea nr. 19/2000 privind sistemul public de pensii i alte drepturi de asigurri sociale, cu modificrile i completrile ulterioare. (3) Dreptul de a iei la pensie se acord ncepnd cu data menionat de solicitant n cererea sa de pensionare, cu respectarea prevederilor prezentei legi. Art. 44. (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist, care ndeplinete condiiile prevzute la art. 43 alin. (1), are dreptul la o pensie de serviciu n cuantum de 80% din media veniturilor totale brute realizate n ultimele 3 luni de activitate, anterioare lunii n care are loc pensionarea. (2) Venitul total brut realizat ntr-o lun, care st la baza calculului pensiei de serviciu de ctre Casa Naional de Pensii i Alte Drepturi de Asigurri Sociale, reprezint suma veniturilor prevzute la art. 42 lit. a), b), c) i e) i va fi menionat n documentul emis de ctre angajator, pe rspunderea acestuia. (3) Pentru fiecare an complet care depete vechimea minim n activitate prevzut la art. 43 alin. (1), se adaug la cuantumul pensiei cte 1% . Art. 45. Pentru persoanele care ndeplinesc condiiile prevzute la art. 43 i care la data cererii de pensionare nu mai dein calitatea de personal aeronautic civil navigant profesionist, procentul prevzut la art. 44 se aplic la media veniturilor totale brute realizate, n ultimele 3 luni anterioare lunii n care s-a solicitat pensionarea, de ctre tot personalul aeronautic civil navigant profesionist aflat n activitate corespunztor ultimei funcii la bord deinut de persoana n cauz pe tipul respectiv de aeronav civil. Aceast medie va fi menionat n documentul emis de ctre angajator, pe rspunderea acestuia, potrivit art. 44 alin. (2). Art. 46. (1) Odat cu stabilirea cuantumului pensiei de serviciu se stabilete i pensia pentru limit de vrst din sistemul public, acordat personalului aeronautic civil navigant profesionist conform Legii nr.19/2000, cu modificrile i completrile ulterioare, considerndu-se ndeplinite condiiile necesare deschiderii dreptului de pensie. La determinarea punctajului mediu anual se are n vedere stagiul complet de cotizare corespunztor anului, respectiv lunii n care se deschide dreptul de pensie, prevzut de legislaia n vigoare privind sistemul public de pensii i alte drepturi de asigurri sociale. (2) n cazul n care cuantumul pensiei de serviciu calculate conform prezentei legi este mai mic dect cel al pensiei din sistemul public, se acord cuantumul cel mai avantajos. (3) Partea din pensia de serviciu care depete nivelul pensiei din sistemul public se suport din bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Muncii, Familiei i Egalitii de anse. Art. 47. Pensia de serviciu se actualizeaz n luna martie a fiecrui an, prin indexare cu procentul care s acopere integral rata inflaiei din anul precedent.

2012

56

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Art. 48. La decesul titularului pensiei de serviciu, soul/soia i copiii acestuia beneficiaz de pensie de urma, n condiiile prevzute de legislaia privind sistemul public de pensii i alte drepturi de asigurri sociale, iar aceasta se calculeaz din pensia de serviciu a titularului, aflat n plat sau la care ar fi avut dreptul n condiiile prezentei legi, dac aceasta este mai avantajoas dect pensia stabilit sau cuvenit n sistemul public. Art. 49. De prevederile art. 43 48 beneficiaz, dup caz, i urmtoarele categorii de persoane: a) personalul aeronautic civil navigant profesionist care, dup data intrrii n vigoare a prezentei legi, i pierde total capacitatea de munc din cauza unui incident sau accident de aviaie, unei boli profesionale sau unei afeciuni medicale dobndite ca urmare a activitii de zbor, fr a se ine cont de 23 vrsta i vechimea n munc a acestuia, pensia fiind acordat de la data pierderii capacitii de munc; b) personalul aeronautic civil navigant profesionist care, nainte de data intrrii n vigoare a prezentei legi, i-a pierdut total capacitatea de munc din cauza unui incident sau accident de aviaie, unei boli profesionale sau unei afeciuni medicale dobndite ca urmare a activitii de zbor, fr a se ine cont de vrsta i vechimea n munc a acestuia, pensia fiind acordat de la data intrrii n vigoare a prezentei legi; c) persoanele care au realizat o vechime de cel puin 10 ani de activitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist i care la data pensionrii dein aceast calitate, cuantumul pensiei de serviciu calculat conform art. 44 alin. (1) i (2) fiind diminuat cu cte 2% pentru fiecare an care lipsete din vechimea minim n activitate prevzut la art. 43 alin. (1); d) persoanele care au realizat o vechime de cel puin 10 ani de activitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist i care la data pensionrii nu mai dein aceast calitate, cuantumul pensiei de serviciu prevzut la art. 44 alin. (1) fiind diminuat cu cte 2% pentru fiecare an care lipsete din vechimea minim n activitate prevzut la art. 43 alin. (1) i va fi aplicat la media veniturilor totale brute realizate, n ultimele 3 luni anterioare lunii n care s-a solicitat pensionarea, de ctre tot personalul aeronautic civil navigant profesionist aflat n activitate corespunztor ultimei funcii la bord deinut de persoana n cauz pe tipul respectiv de aeronav civil. Aceast medie va fi menionat n documentul emis de ctre angajator, pe rspunderea acestuia, potrivit art. 44 alin. (2). Art. 50. (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist care, la data intrrii n vigoare a prezentei legi, este pensionat pentru limit de vrst sau pentru pierderea total a capacitii de munc, are dreptul la pensie de serviciu care se stabilete corespunztor prevederilor prezentei legi, respectiv n conformitate cu prevederile art. 43 - 49. (2) Stabilirea cuantumului pensiei de serviciu pentru personalul prevzut la alin. (1) se realizeaz aplicnd corespunztor prevederile art. 45. (3) La stabilirea cuantumului pensiei de serviciu pentru piloii al cror tip de aeronav civil nu se mai afl n exploatare, se va lua n calcul funcia la bord echivalent pe un alt tip de aeronav civil aflat n exploatare, cu greutatea maxim la decolare cea mai apropiat de aeronava civil pe care persoana n cauz a deinut ultima calificare i licen. Art. 51. Pentru categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist din cadrul aviaiei civile de transport aerian prevzute la art. 4 lit. b) care, la data intrrii n vigoare a prezentei legi, nu mai exist datorit evoluiei tehnicii aeronautice i a concepiei de exploatare la sol i n zbor a aeronavelor civile, cuantumul pensiei de serviciu va fi n procent de 50% din cuantumul calculat n condiiile prezentei legi pentru pilotul comandant, n aceleai condiii de vrst i vechime, corespunztor

2012

57

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

tipului de aeronav civil aflat n exploatare, cu greutatea maxim la decolare cea mai apropiat de aeronava civil pe care persoana n cauz a deinut ultima calificare i licen. Art. 52. n cazul decesului unei persoane din categoria personalului aeronautic civil navigant profesionist nainte de vrsta prevzut la art. 43 alin. (1), aflat n activitate, din cauza unui incident sau accident de aviaie, soul/soia i copiii acestuia beneficiaz de pensie de urma, n condiiile prevzute de legislaia privind sistemul public de pensii i alte drepturi de asigurri sociale, iar aceasta se calculeaz din pensia de serviciu la care ar fi avut dreptul persoana decedat, calculat potrivit prevederilor art. 49 lit. a) sau b), dup caz, dac aceasta este mai avantajoas dect pensia cuvenit n sistemul public. Art. 53. n cazul pierderii capacitii/aptitudinii medicale de zbor, necesar desfurrii activitii aeronautice specifice 25 categoriei, ca urmare a unui eveniment de aviaie, unei boli profesionale sau unei afeciuni medicale dobndite ca urmare a exercitrii funciei respective, personalul aeronautic civil navigant profesionist beneficiaz: a) pe timpul recuperrii capacitii de zbor: 1) de asisten medical, tratamente medicale i medicamentele necesare, n mod gratuit, prin grija angajatorului; 2) de toate drepturile salariale prevzute pentru categoria respectiv de personal aeronautic civil navigant profesionist aflat n activitate, acordate de ctre angajator, pn la stabilirea definitiv a situaiei sale medicale, fr a se putea depi durata de 2 an. b) n cazul pierderii definitive a capacitii/aptitudinii medicale de zbor, de o compensaie bneasc, acordat lunar, pn la pensionare, care s acopere diferena dintre media veniturilor realizate n ultimele 3 luni de activitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist i venitul lunar obinut ca urmare a imposibilitii continurii activitii de zbor, aceasta fiind suportat de ctre angajator. Art. 54. Personalul aeronautic civil navigant profesionist care se pensioneaz din cauza pierderii totale a capacitii de munc, necesitnd ngrijire sau supraveghere permanent din partea altei persoane, are dreptul la o indemnizaie de nsoitor, n afara pensiei, n cuantumul stabilit n sistemul public de pensii i alte drepturi de asigurri sociale. Art. 55. (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist se asigur de drept, de ctre angajator, pentru risc profesional i pentru cazurile de producere a unor accidente urmate de deces, invaliditate total sau parial, ct i pentru pierderea capacitii/aptitudinii medicale de zbor permanent sau temporar. (2) Condiiile de asigurare a personalului aeronautic civil navigant profesionist sunt cele prevzute de lege i/sau prin contractele colective de munc. (3) Compensaia bneasc acordat n urma decesului nu poate fi mai mic dect cea stabilit la nivel internaional pentru pasagerii unei aeronave civile, i anume 100.000 DST. Art. 56. Personalul aeronautic civil navigant profesionist beneficiaz, n mod gratuit, de toate condiiile i facilitile pentru perfecionarea i completarea pregtirii profesionale n institute sau forme i programe de nvmnt, n ar i n strintate, n conformitate cu posibilitile i aptitudinile individuale, pe baza planurilor elaborate n acest scop de instituiile autorizate sau susinute de ctre angajator. Art. 57. Pilotul profesionist care a dobndit calitatea de pilot comandant pe un tip de aeronav civil i este trecut pe un alt tip de aeronav civil, din motive neimputabile acestuia, indiferent de funcia pe care a fost trecut, nu poate avea salariul lunar de ncadrare mai mic dect salariul lunar de ncadrare avut anterior trecerii sau

2012

58

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

mai mic dect cel actualizat, acordat unui pilot comandant pe aeronava civil pe care pilotul transferat a avut calitatea de pilot comandant. Dac tipul respectiv de aeronav civil nu mai exist n exploatare, se ia n calcul funcia de pilot comandant pe tipul de aeronav civil aflat n exploatare, cu greutatea maxim la decolare cea mai apropiat de aeronava civil pe care persoana n cauz a deinut ultima calificare i licen. Art. 58. Este interzis exercitarea oricrei forme de constrngere fizic i/sau psihic, a oricrei presiuni sau aciuni de intimidare asupra personalului aeronautic civil navigant profesionist, care se afl n situaia unei inaptitudini psihomedicale temporare de zbor, pentru a i se impune executarea unei misiuni de zbor. Art. 59. n scopul evitrii acumulrii oboselii excesive i afectrii siguranei zborului, limitele maxime ale timpului de munc i limitele minime ale timpului de odihn pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist se stabilesc prin reglementri specifice, emise de ctre Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Muncii, Familiei i Egalitii de anse i cu consultarea sindicatelor reprezentative i/sau asociaiilor profesionale, angajatorii fiind obligai s ia toate msurile pentru asigurarea respectrii acestor limitri. Art. 60. Personalul aeronautic civil navigant profesionist are dreptul de a cltori gratuit la bordul aeronavelor civile de transport pasageri, n limita locurilor disponibile, cu acceptul operatorului aerian. CAPITOLUL VI Dispoziii tranzitorii i finale Art. 61. (1) Dovada activitii de zbor pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist se face, pe baza nregistrrii i evidenei acesteia, de ctre angajator. (2) Reglementrile specifice care stabilesc, printre altele, forma, coninutul, modul de ntocmire i completare, precum i certificarea tuturor documentelor de nregistrare i eviden a activitii de zbor a personalului aeronautic civil navigant profesionist, inclusiv a carnetului individual de zbor, sunt emise de ctre Ministerul Transporturilor. (3) Dovada privind vechimea n activitate n calitate de personal aeronautic civil navigant profesionist se face cu documentele eliberate, la solicitare, n acest sens de ctre angajatorii la care i-a desfurat activitatea persoana n cauz. Art. 62. (1) Dispoziiile prezentului Statut se aplic personalului aeronautic civil navigant profesionist care exercit activiti aeronautice civile, iar autoritile de stat civile i militare romne sunt obligate s acorde, la cerere, sprijinul necesar deintorilor documentelor nominale individuale de certificare i liceniere ca personal aeronautic civil navigant, cu licen n termen de valabilitate, aflat n misiune. (2) Actele administrative emise n condiiile prezentei legi pot fi atacate de persoanele vtmate, la instanele de contencios administrativ, n condiiile Legii contenciosului administrative nr. 554/2004, cu modificrile ulterioare. Art. 63. Prezenta lege intr n vigoare la 45 de zile de la data publicrii n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I. Art. 64. Pn la intrarea n vigoare a prezentei legi, Ministerul Transporturilor va emite norme metodologice de aplicare a acesteia.

2012

59

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

8. MOZ 2009
0.1. INTRODUCERE Declaraia de Conformitate a conducerii Aeroclubului Romaniei 0.1.1. Manualul Operaional a fost ntocmit n conformitate cu cerinele Regulamentului de autorizare a operatorilor aerieni RACR OPS LAAG, Directivei Operaionale D.O.-OPS1P/99 si JAR FCL 1 seciunea 1. Prevederile prezentului Manual Operaional nu absolv comandantul aeronavei i celalalt personal implicat n desfurarea zborului de a rezolva situaiile de zbor dificile, anormale sau de avarie pentru care n Manualul Operaional nu exist proceduri i instruciuni exprese. Reglementrile naionale precum i prevederile din manualul de zbor al fiecarei aeronave, sunt prioritare fa de prevederile prezentului Manual, iar personalul operaional este obligat s le respectea i s aduc imediat la cunostin discrepanele pentru a se lua msurile corective necesare. Conducerea Aeroclubului Romniei se angajeaz s modifice coninutul prezentului Manual Operaional la termenele stabilite de reglementrile AACR care intr n vigoare dup aprobarea acestuia i n cazul schimbrilor n organigrama i nominalizarea funciilor din sistemul operaiunilor de zbor. 0.1.2. Manualul Operaional se va afla la bordul aeronavelor pe toat durata executrii misiunilor de zbor atunci cnd se prsete aerodromul de baz i vor opera pe alt aerodrom dect cel al Aeroclubului Romniei (manualul Operaional de la bordul aeronavei va fi o copie dup Manualul Operaional n vigoare). Parile care privesc desfurarea zborului propriu-zis sunt uor accesibile i sunt editate sub forma de liste de verificare (Check List) separate, uor de utilizat n timpul zborului. ntreg personalul operaional va avea acces la acest manual n tregime sau numai n parile din acesta pentru care au atribuiuni. ntreg personalul navigant i operaional de sol este obligat s cunoasc i s aplice ntocmai prevederile acestui manual. 0.1.3. Conform prevederilor OMTI 301/2009, publicat n Monitorul Oficial n data de 19.03.2009, a Directivei Operaionale D.O.-OPS1P/99 si JAR FCL 1 seciunea 1, prezentul Manual Operaional este constituit din patru pri. Partea A - Manualul Operaional. Aceast parte conine prevederi generale care nu au legtura cu tipul aeronavelor operate, dar care impun politica operaional, precum i procedurile i instruciunile necesare desfurrii n siguran a zborurilor; Manualul Operaional detaliaz atribuiunile i responsabilitile personalului operaional navigant i de sol, implicat n desfurarea activitii de zbor i cooperarea dintre acestea. Partea B - Operarea aeronavelor. Aceast parte conine proceduri i instruciuni privind desfurarea operaiunilor de zbor n siguran, innd cont de specificul fiecarei aeronave utilizate;partea B, face trimiteri la manualele de zbor ale tipurilor de aeronave utilizate i stabilete proceduri i instruciuni de coordonare ntre personalul operaional de sol i cel navigant precum i de completare, acceptare i circulaie a documentelor specifice.

2012

60

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Partea C - Instruciuni i informaii de rut i aerodrom. Aceasta parte conine instruciunile i informaiile de radiocomunicaii, navigaie i minime de aerodrom specifice rutelor i aerodromurilor din zona de operare, procedurile de analiz i planificare a zborurilor precum i modul de ntocmire i prezentare a documentelor necesare la bord pentru executarea zborurilor. Partea D - Pregtirea i antrenamentul personalului. Aceast parte cuprinde instruciunile i programele analitice pentru pregtirea i meninerea antrenamentului personalului navigant i operaional (echipajul de comand, echipajul de cabin, personalul operaional de sol etc.). Director General, George ROTARU 0.2. Sistemul de amendare i revizie a Manualului 0.2.1. Amendamentele i reviziile Manualului Operaional sunt emise i publicate de Directorul Operaiuni Zbor al Aeroclubului Romniei. Directorul Operaiuni Zbor al Aeroclubului Romniei este responsabil pentru coninutul manualului i pentru pstrarea la zi a informaiilor i instruciunilor; Este obligat, de asemenea, s transmit n timp util spre aprobare Autoritii Aeronautice Civile Romane amendamentele i reviziile la prezentul Manual Operaional. Orice amendament devine operativ numai dup aprobarea lui de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn; Excepie fac acele amendamente ori revizii provizorii introduse prin Circulare ale Directorului Operaiuni Zbor al Aeroclubului Romniei, a cror aplicare imediat este necesar pentru sigurana zborului, cu condiia trimiterii n acelai timp a acestora spre aprobare ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn. 0.2.2. Toti deintorii prezentului Manual Operaional din lista de distribuie au obligaia s revizuiasc imediat exemplarul pe care-l gestioneaz. 0.2.3. Amendamentele scrise de mn sunt permise numai n situaii care reclam o intervenie urgent n interesul siguranei zborurilor; amendamentul va fi iniiat i va intr n vigoare printr-un document emis de Directorul General al Aeroclubului Romniei care are obligaia de a anuna operativ Autoritatea Aeronautic Civil Romn. De asemenea, pentru operarea unor aeronave de alt tip dect cele prevzute n manual, se va produce un amendament corespunztor la Manualul Operaional. La fiecare amendare, inclusiv amendare provizorie, se schimb obligatoriu lista paginilor n vigoare. 0.2.4. Manualul Operaional este mprit n capitole, subcapitole, puncte i aliniate. Pe fiecare pagin se afl, a) Antetul manualului const dintr-o caset cuprinznd: n stnga - numele i sigla instituiei; n dreapta - numele parii din Manualul Operaional; pe rndul doi - numrul i numele capitolului. b) Subsolul paginii n stnga - ediia fiecrei pagini; n dreapta - nr. curent al paginii din respectivul capitol i numrul total al paginilor capitolului. 0.2.5. Pentru identificarea reviziilor / modificrilor, paragraful modificat va fi marcat cu o linie vertical pe marginea stang iar ediia paginii va fi, de asemenea, modificat. De la aceast regul face excepie revizia / modificarea integral a coninutului unui

2012

61

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

capitol sau a intregului Manual Operaional. 0.2.6. Pentru reviziile temporare se vor aplica prevederile de la punctele 0.2.1. i 0.2.3. de mai sus. DEFINIII SI ABREVIERI Autoritate - Autoritatea Aeronautic Civil Romn (A.A.C.R). Ateptare - Perioada determinat de timp n cursul careia un membru de echipaj nu este planificat la zbor dar cruia operatorul i-a cerut sa fie disponibil i contactabil n vederea executrii unei misiuni de zbor fr o perioad de odihn prealabil. AR - Aeroclubul Romniei AIP - Publicaie de Informare Aeronautic (aeroporturi) Baza principal de operare - Locul nominalizat de operator pentru un membru de echipaj, de unde n mod normal acesta ncepe i ncheie o perioad sau o serie de perioade de serviciu i pentru care, n condiii normale, operatorul nu are rspunderi privind cazarea membrului de echipaj respectiv. Definiia se aplic i pentru locul nominalizat de operator pentru echipajele nchiriate, cu sau fr aeronave. CPL - Licena de pilot comercial Cazare corespunztoare - Punerea la dispoziie a unei ncperi dotat corespunzator pentru odihn, pentru un singur ocupant dac aceasta este solicitat de membrul echipajului i n orice caz nu pentru mai mult de doi ocupani, expus minimului de zgomot, bine ventilat i cu posibilitatea de reglare a luminozitii i temperaturii. Deplasare (cltorie) - Timpul planificat judicios necesar unui membru de echipaj pentru a se deplasa de la locul de odihn asigurat de operator sau de la domiciliu la locul de serviciu sau invers, folosind mijloace de transport n comun sau individuale. Diferena de timp (de fus orar) - Numrul ntreg de ore care separ orele standard locale ntre doua localiti (numarul ntreg de fuse orare dintre cele dou localiti). Echipaj mrit (ntrit) de zbor - Echipaj de zbor compus din personal mai numeros dect echipajul minim admis, organizat astfel din nevoi operaionale, n care fiecare membru al echipajului i poate prsi postul i poate fi nlocuit de un altul calificat corespunzator. Faciliti pentru odihna corespunztoare (adecvate) - Loc confortabil i linitit destinat odihnei membrilor echipajului n care nu au acces pasagerii. FCL - Licenierea personalului navigant FL - Nivel de zbor ncepere timpurie/ncheiere (terminare) trzie - Orice serviciu desfurat n intervalul 0100 - 0659 al orei locale la locul de raportare. IFR - Reguli de zbor instrumental JAR - Cerine de Aviaie Reunite (Joint Aviation Requirements) JAA - Autoritile de Aviaie Reunite (Joint Aviation Authorities) Membru de echipaj - personalul aeronautic navigant care deine o calificare aeronautic pe tip / tipuri de aeronav i execut misiuni de zbor. Membru operativ (activ) al echipajului - Orice membru al echipajului care i desfoar activitatea ntr-o aeronav pe toat durata sau ntr-o etap determinat a zborului. Misiuni distincte/separate - Orice perioad de timp de zbor sau de serviciu pentru zbor compus din doua servicii ntrerupte de o pauz. Operator - Operator Aerian Romn, posesor al unui Certificat sau al unei Autorizaii de Operator Aerian.

2012

62

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Opiune a Autoritii - Dreptul Autoritii de a alege, pe baze nediscriminatorii, pentru un anume operator, o alternativ prevzut ntr-o reglementare general valabil la scar naional. Ora de prezentare - Ora la care operatorul cere unui membru de echipaj s se prezinte i s raporteze c este gata pentru misiune sau serviciu. Pauza (de serviciu) - Perioada de timp mai mic dect perioada de odihn, n care echipajul este eliberat de orice activitate dar care conteaz ca perioad de serviciu. Poziionare - Transferarea unui echipaj dintr-un loc n altul, conform programrii i necesitilor operatorului. Poziionarea nu include deplasarea, definit mai sus. PPL - Licena de pilot particular QNH - Presiunea barometric la nivelul mrii QFE - Presiune barometric la nivelul cotei pistei RACR - Reglementri Aeronautice Civile Romne Serviciu - Orice sarcina care i este atribuit spre executare unui membru de echipaj n conformitate cu calificarea deinut de acesta i legat de obiectul de activitate al operatorului. STD - Standard (presiune) Timp bloc - Perioada de timp care ncepe n momentul n care aeronava ncepe pentru prima dat deplasarea prin mijloace proprii sau tractat de un vehicul de sol sau de o alt aeronav n vederea decolrii i se ncheie n momentul opririi tuturor motoarelor la locul de parcare destinat. Timp (perioada) de prezentare - Perioada de timp admis de un operator aerian a se scurge pentru executarea unei misiuni i momentul n care acesta trebuie s se prezinte la serviciu i s raporteze c este gata pentru executarea misiunii. Timp (perioada) de odihn - Perioada definit i nentrerupt de timp destinat refacerii capacitii de munc, n care un membru de echipaj este eliberat de toate sarcinile de serviciu pentru zbor sau rezerv. Timp (perioada) de serviciu - Perioada de timp care ncepe cnd un membru de echipaj este solicitat de ctre operator s se prezinte la serviciu i se ncheie odat cu eliberarea sa de toate sarcinile de serviciu. Timp (perioada) de serviciu ntrerupt - Orice perioad de serviciu sau de serviciu pentru zbor compus din dou servicii ntrerupte de o pauz. Timp (perioada) de serviciu pentru zbor (TSZ) - Perioada de timp ce ncepe cnd un membru de echipaj este solicitat s se prezinte pentru efectuarea unei perioade de serviciu care include un zbor sau o serie de zboruri i care se termin atunci cnd acesta a finalizat i ncheiat toate nsarcinrile sale n legatur cu aeronava sau misiunea executat ca membru de echipaj operativ. Va - Viteza de manevr Vfe - Viteza maxim cu flaps scos VFR Reguli de zbor la vedere Vne - Viteza care nu poate fi depit Vno -Viteza maxim de croazier Zi (zi calendaristic) - Perioada de 24 de ore care ncepe la 00 00 UTC (Timp Universal Coordonat). Zi local - Perioada de 24 de ore care ncepe la orele 0000 ora local oficial LT (ora fusului orar n cuprinsul creia se afl localitatea respectiv).

2012

63

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

1.4. RESPONSABILITILE I SARCINILE FUNCIILOR MANAGEMENTULUI OPERAIONAL n Aeroclubul Romniei conducerea operaiunilor de zbor revine Direciei de Zbor, iar n cadrul aerocluburilor teritoriale conducerea este atribuit comandantului adjunct (lociitorului pentru zbor). Personalul aeronautic civil navigant i de Control Trafic Aerian calificat cu licente valide se compune din: - piloi i parautiti instructori; - piloi comandani; - copiloi; - mecanici navigani instructori; - mecanici navigani; - controlori trafic, tehnician meteo. Activitatea de supraveghere a personalului navigant se efectueaz sub conducerea nemijlocit a Directorului de Zbor. Personalul navigant de inspecie intern i supraveghere efectueaz activitile de control n baza unor planificri lunare i trimestriale ale Directorului de Zbor. Fiecare inspecie/control are ca rezultat att fie de control teoretic la sol i control practic n zbor a personalului navigant verificat ct i rapoarte privind situaia operaional a aeroclubul teritorial controlat. Personalul de trafic este verificat teoretic i practic de ctre eful Serviciului de Navigaie din cadrul Aeroclubului Romniei care este coordonatorul acestei activiti. Pentru analiza strii siguranei zborului i adoptarea msurilor corective inclusiv de modificare a prevederilor prezentului Manual Operaional, funcioneaz Biroul Sigurana Zborurilor aflat n directa subordine a Directorului General, iar ca organ consultativ, Consiliul de Metodic i Sigurana Zborurilor care se ntrunete de cel putin 2 ori pe an. Consiliul de Metodic i Sigurana Zborurilor este organ consultativ al Directorului General n probleme ce privesc: - modul de aplicare a documentelor ce reglementeaz activitile de zbor; - metodica dup care se pregtete personalul navigant; - cauzele care au determinat accidente, incidente i abateri grave de la disciplina de zbor, precum i msurile ce se impun; - creterea competenei i responsabilitii organelor de conducere a Direciei de Zbor. - Preedintele Consiliului de Metodica i Sigurana Zborurilor este Directorul de Zbor, iar membrii consiliului sunt stabilii prin Decizia Directorului General i cuprind: - efii de detaamente; - eful Serviciului de Navigaie; - piloi inspectori; - Director Tehnic; - ef Serviciu Certificare Personal Aeronautic. 1.4.1. Atribuiile Directorului Operaiuni Zbor - Coordoneaz activitatea compartimentelor subordonate i, prin intermediul acestora, a personalului navigant i a dispecerilor operaiuni zbor din cadrul Aeroclubului Romniei; - Asigur aplicarea reglementrilor i instruciunilor privind activitatea de zbor de ctre tot personalul navigant din unitate;

2012

64

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- Coordoneaz activitatea de elaborare a metodologiei de pregtire profesional a personalului navigant i a dispecerilor operaiuni zbor; - Coordoneaz elaborarea planurilor tematice pe linie de specialitate pentru perfecionarea pregtirii profesionale a personalului navigant i a dispecerilor operaiuni zbor; - Organizeaz convocrile anuale ale personalului navigant i ale dispecerilor operaiuni zbor n vederea susinerii examenelor de licen; - Coordoneaz activitile de cunoatere profesional, a aptitudinilor de zbor i a perspectivelor de perfecionare profesional a personalului navigant i sportiv; - Face propuneri pentru acordarea de calificri superioare personalului navigant sau pentru retragerea calificrilor deinute; - Avizeaz programele de trecere pe noi tipuri de aeronave, conform metodologiei de pregtire i calificare a personalului navigant; - Face propuneri de mbuntire a activitii de zbor n scopul creterii siguranei zborurilor i a eficientizrii activitilor de prestri servicii aeronautice; - Monitorizeaz permanent disponibilitatea personalului navigant pe tipuri de aeronave i a materialului volant, n vederea executrii misiunilor de zbor; - Face propuneri pentru dotarea Aeroclubului Romniei cu tehnic aeronautic n vederea dezvoltrii activitii; - Coordoneaz i controleaz elaborarea documentelor de planificare i eviden a ntregii activiti de zbor; - Coordoneaz activitatea de trafic i de dispecerat, activitatea de asigurare meteorologic a zborurilor, activitatea de omologare i asigurare a disponibilitii terenurilor de zbor, n conformitate cu reglementrile n vigoare; - Coordoneaz activitatea de nsuire de ctre personalul navigant a reglementrilor pe linie de protecie a muncii, P.S.I.; - Controleaz activitatea de zbor n aerocluburi teritoriale i ia msuri pentru eliminarea deficienelor i executarea misiunilor de zbor n deplin siguran; - Particip la ancheta evenimentelor de zbor din cadrul Aeroclubului Romniei, la solicitarea Directorului General Adjunct sau a instituiilor abilitate; - Indeplinete dispoziiile i sarcinile de serviciu trasate de Directorul General Adjunct; - Propune planuri de pregtire teoretic i practic de zbor pentru personalul navigant, trecerea pe alte tipuri de aeronave, documentaiile de pregtire a personalului navigant i de trafic, planificarea personalului navigant pentru efectuarea examenului medical; - Rspunde de organizarea, conducerea i desfurarea activitii de zbor conform reglementrilor i de executarea zborurilor n deplin siguran; - Monitorizeaz eficiena personalului navigant n executarea misiunilor pentru asigurarea rentabilitii activitii de zbor n aerocluburile teritoriale; - Avizeaz documentele de pregtire a misiunilor de zbor speciale, dup verificarea pregtirii echipajelor, pentru misiuni demonstrative i de transport pasageri n regim de agrement ; - Propune reprezentarea i participarea Romniei la competiiile sportive internaionale de acrobaie aerian / planorism / parautism; - Avizeaz participarea la demonstraii aeriene organizate de ctre alte organizaii sau instituii. - Avizeaz zborurile demonstrative la manifestri aeronautice interne i internaionale, n scopul promovrii imaginii Aeroclubului Romniei ca instituie sportiv naional i a Romniei ca ar cu tradiii n aviaie

2012

65

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- Propune strategia de pregtire a sportivilor legitimati la Aeroclubul Romniei, componeni ai Loturilor Naionale, funcie de obiectivele anuale ale acestora; - Propune strategia de pregtire a Loturilor Judeene funcie de obiectivele anuale ale acestora; - Coordoneaz selecionarea elementelor talentate (sportivi) pentru Loturille Judeene, n baza criteriilor de selecie, a normelor i probelor de control pe specialiti; - Solicit i centralizeaz pn la data de 31 martie a fiecrui an propunerile aerocluburilor teritoriale privind sportivii componeni ai loturilor judeene de zbor cu motor, planorism, parautism i aeronave ultrauoare i aerostate, i ia msuri de validare a acestor loturi pn cel trziu la data de 30 aprilie a aceluiai an. Loturile naionale de zbor cu motor,planorism, parautism i aeronave ultrauoare i aerostate sunt stabilite anual de ctre comisiile de specialitate din cadrul Federaiei Aeronautice Romne. Sportivii componeni ai acestor loturi, legitimai la Aeroclubul Romniei i stabiliti de comisiile de specialitate ale Federaiei Aeronautice Romne, vor fi validai prin decizie a Directorului General al Aeroclubului Romniei. Loturile judeene de zbor cu motor, planorism, parautism i aeronave ultrauoare i aerostate, vor fi stabilite n baza urmtoarelor criterii de selecie a sportivilor : - s dein licena de zbor n termen de valabilitate ; - s dein licena medical n termen de valabilitate ; - s fi achitat cotizaia anual ; - s prezinte aptitudini pentru activitatea de performan conform caracterizrii de zbor ntocmit de instructorul din aeroclubul teritorial, iar pentru sportivii din loturile judeene de aeronave ultrauoare i aerostate, conform caracterizrii ntocmite de un instructor examinator autorizat de Aroclubul Romniei conform R.A.C.R. A.P.A.N.- U.L.M. i R.A.C.R. A.P.A.N.- A.U.N. Validarea acestor loturi se va face prin decizie a Directorului General al Aeroclubului Romniei, pentru o perioad de un an calendaristic, ncepnd cu data de 01 Mai a fiecrui an. n cazul expirrii licenei de zbor sau a celei medicale a sportivului component al lotului naional/judetean legitimat la Aeroclubul Romniei, la recomandarea comandantului de aeroclub teritorial, acetia i pstreaz calitatea de componeni ai lotului respectiv, pn la rennoirea acestor licene. Atribuiile Comandantului adjunct (lociitorului pentru zbor) - Are competene, autoritate i rspunde n domeniul organizrii, conducerii, desfurrii i asigurrii zborului n deplin siguran, n cadrul aeroclubului teritorial; - Comandantul adjunct/eful sectorului zbor urmrete i rspunde de ducerea la ndeplinire, a programelor de pregtire profesional, de meninere a antrenamentului pentru personalul navigant, conform planificrilor i aprobrilor Directorului General al Aeroclubului Romniei; - Comandantul adjunct/eful sectorului zbor urmrete, transmite i rspunde de nscrierea, legitimarea, desfurarea activitilor teoretice, practice i de zbor a sportivilor din cadrul aeroclubului teritorial; - Pentru ndeplinirea atribuiilor funciei sale, Comandantul adjunct/eful sectorului zbor traseaz sarcini de serviciu pentru personalul din subordine; - Comandantul adjunct/eful sectorului zbor poate fi nlocuit, n cazul absenei din subunitate pe o perioad de cel mult 10 zile, de ctre unul din piloii instructori din aeroclubul teritorial prin dispoziie scris a Comandantului. Atribuiile principale ale Consiliului de Metodic i Sigurana Zborurilor sunt:

2012

66

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- analizeaz semestrial i ori de cte ori este nevoie activitatea de zbor din Aeroclubului Romniei; - analizeaz activitate de zbor la sfritul anului i propune indicatorii de plan ce revin pentru anul urmtor; - analizeaz fiecare dosar de anchet n urma eventualelor accidente sau incidente de zbor; - avizeaz programele de nvmnt ale cursurilor de pregtire i perfecionare a personalului navigant. 2.1. Supravegherea proprie a operaiunilor de zbor. Conducerea operaiunilor de zbor se realizeaz nemijlocit de ctre Directorul Operaiuni Zbor i efii Detaamentelor care efectueaz i supravegherea proprie a operaiunilor; Personalul navigant i de trafic aerian calificat i cu licenele valide al instituiei se compune din: piloi comandani; piloi /parautiti instructori; piloi / parautiti instructori ncerctori; controlori trafic aerian. 2.1.6. Verificarea valabilitii licenelor i admisibilitatea la zbor este responsabilitatea efului Serviciului de Certificare Personal Aeronautic. Personalul navigant este obligat s ncunostinteze n timp util conducerea instituiei privind expirarea valabilitii licenei de zbor, inclusiv a celei medicale precum i schimbrile de calificri intervenite. 2.2. Manipularea, analiza i pstrarea nregistrarilor 2.2.2. Termenele de pstrare a documentelor i nregistrrilor dup ultima completare sunt: 1. registrul cu planificarile de ( zbor) Instruire (trafic): 12 luni 2. documente de informare aeronautic: 3 luni 3. documente de informare meteo: 3 luni 4. carnetul de drum al aeonavei (dup completare): 6 luni 5. planificarile de (zbor) instruire zilnice: 12 luni 6. plan de zbor operaional (fia de navigaie): 3 luni 7. autorizaiile de survol pentru zonele dens populate: 3 luni 8. ordinele de misiune i rapoartele acestora: 12 luni 9. rapoarte de verificare periodic n zbor personal navigant: 15 luni 10. carnete de zbor permanent 11. jurnalul de bord tehnic (dup completare) 24 luni 2.2.3 Carnetele, registrele i jurnalele vor fi numerotate, nuruite i sigilate. Acestea vor fi nregistrate n registrul de intrare-ieire a documentelor instituiei. 2.3. SISTEMUL DE APROBARE AL INSTRUCIUNILOR I INFORMAIILOR OPERAIONALE SUPLIMENTARE Aprobarea i introducerea n vigoare a unor documente operaionale, n scopul sporirii siguranei operaiunilor de zbor, nu trebuie s afecteze negativ prevederile Manualului Operaional. Dac necesitile impun msuri mai restrictive dect cele aprobate prin Manualul Operaional, ele vor fi introduse prin DECIZII (Ordine) ale Directorului General al AEROCLUBUL ROMNIEI la propunerea Consiliului de Metodic i Sigurana Zborului, i cu consulatarea Biroului Sigurana Zborului. Aceste Directive (Ordine) vor avea caracter intern i obligatoriu pentru ntreg personalul

2012

67

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

AEROCLUBULUI ROMNIEI la care se face trimitere. Dac analize ulterioare impun pstrarea lor cu caracter definitiv, aceste Directive (Ordine) vor face obiectul unui amendament la Manualul Operaional, conform procedurii de amendare descris n acest Manual Operaional. 2.4. PREVENIREA ACCIDENTELOR I PROGRAMUL DE SIGURAN AL ZBORURILOR Prevenirea accidentelor i programul de siguran a zborurilor reprezint cea mai important latur a activitii managementului AEROCLUBUL ROMNIEI. AEROCLUBUL ROMNIEI dezvolt i implementeaz urmtoarele: a) Programul de asimilare i meninere a mentalitii evitrii riscurilor este n prezent fundamentat prin: activitate de supraveghere nemijlocit cu inspectarea de ctre cei care au asemenea atribuii din cadrul Direciei de Zbor i eful Biroului Sigurana Zborurilor privind modul de organizare i desfurare a instruirii la sol i n zbor; indoctrinarea personalului navigant cu prevederile reglementrilor n vigoare din Aviaia Civil i cu prevederile Manualului Operaional, Manualului de Instruire i a Manualului de exploatare n zbor (Pilots Operating Hand Book); b) Evaluarea evenimentelor de zbor se efectueaz n cadrul Consiliului de Metodic i Siguran a Zborurilor, care se compune din: Director Operaiuni Zbor, eful Detaamentului Zbor cu Motor, eful Detaamentului Planor, Seful Detasamentului Parasutism, Seful Detasamentului AUU, eful Serviciului Navigaie, Directorul Tehnic, efulul Biroului Sigurana Zborurilor. Informarea personalului navigant i tehnic de sol, de trafic i tuturor celor interesai se face prin Dispoziia (Ordinul) Directorului General. Consiliul de Metodic i Sigurana Zborurilor este un organism consultativ al Directorului General; c) Programul de aciune pentru sigurana zborului are ca obiectiv ncurajarea raportrii voluntare a tuturor problemelor care au legatur cu sigurana zborului i, respectiv, a evenimentelor complementare care sunt observate de ctre angajai. Acest Program presupune colectarea, analiza i pstrarea datelor legate de sigurana zborurilor care altfel nu ar putea fi obinute. n final cu datele colectate i analizate se vor dezvolta aciuni corective i programele educaionale pentru prevenirea reapariiei unor altor evenimente similare. Informaiile obinute vor permite realizarea aciunilor corective necesare pentru a remedia defectele sau deficienele prin programe complexe corespunztoare. Este de ateptat ca rapoartele obinute vor oferi date suplimentare pentru ca remedirea defectelor sau deficienelor s fie ct mai efectiv pentru activitatea prezent i care s conduc la mbunatirea sistemului actual i planificarea argumentat a unui sistem viitor. Pentru ncurajarea raportrii defectelor sau deficienelor se va pstra confidenialitatea privind persoana care face raportul. 2.5. CONTROLUL OPERAIONAL I DREPTURILE AUTORITII AERONAUTICE CIVILE ROMNE Responsabilitatea organizrii controlului desfurarii activitilor de zbor conform reglementrilor n vigoare revine Directorului Operaiuni Zbor al Aeroclubului Romniei. n desfurarea activitii de organizare i control, el va fi ajutat de efii Detaamentelor i inspectorii de zbor. Controlul n zbor se execut n conformitate cu Regulamentul de Zbor al Aviaiei Civile dup cum urmeaz:

2012

68

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

a)controlul n zbor n vederea acordrii calificrilor iniiale i superioare se efectueaz de ctre examinatorii de zbor ai Autoritii Aeronautice Civile Romne sau de ctre instructorii de zbor abilitai de aceasta; b)controlul n zbor n vederea prelungirii valabilitii documentelor nominale de calificare precum i controlul n vederea licenierii piloilor / parautitilor sportivi se efectueaz de ctre examinatorii de zbor ai Aeroclubului Romniei; c) controalele curente n zbor se efectueaz cel putin de dou ori pe an i la o ntrerupere a activittii de zbor mai mare de 90 zile de ctre inspectorii de zbor ai Aeroclubului Romniei. Toate controalele executate n zbor se consemneaz n fiele de examinare n zbor i n carnetul individual de eviden a zborului. 3.2. SISTEMUL DE ASIGURARE A CALITAII I SIGURANA ZBORURILOR Include trei aspecte principale: a)Reglarea sistemului prin intervenia direct a Directorului General, n baza consilierii asigurate de Biroul de Asigurare a Calitii i Biroul de Sigurana Zborurilor. Directorul General numete prin Decizie un ef Birou de Asigurarea Calitii i un ef de Birou Sigurana Zborurilor cu rolul de a asigura o consiliere neutr profesional n legtur cu activitatea operaional, de instruire. eful Biroului Asigurarea Calitii i eful Biroului Sigurana Zborurilor sunt persoane desemnate s contribuie la realizarea unui management efectiv al riscului n ceea ce privete sigurana zborurilor (safety). Acesta se subordoneaz i colaboreaz direct cu Directorul General i ntocmete Programul de siguran a zborurilor. Responsabilitatea asigurrii resurselor financiare/umane necesare implementrii Programului de siguran a zborurilor revine, prin virtutea organizrii, conducerii Aeroclubului Romniei. Programul de siguran a zborurilor este o consecint a auditurilor planificate sau neplanificate. Acest Program urmrete implementarea msurilor corective necesare stabilite prin Decizia Directorului General. n vederea ndeplinirii atribuiilor sale, eful Serviciului Asigurarea Calitii i Sigurana Zborurilor este mputernicit s colaboreze cu toate organizaiile naionale i internaionale care au un rol n definirea i implementarea principiilor de siguran a zborurilor (safety). eful Serviciului Asigurarea Calitii i Sigurana Zborurilor este obligat s participe la cursuri de specialitate n probleme de safety, cum i la toate cursurile organizate cu personalul din Direcia Operaiuni Zbor cu ocazia achiziionrii de tehnic nou (aeronave, simulatoare, etc.). Atribuiile efului Biroului Sigurana Zborurilor sunt, n principal, urmtoarele: definirea, mpreun cu conducerea Aeroclubului Romniei, a conceptului de baz n ceea ce privete sigurana zborurilor, a politicii de safety funcie de reglementrile n vigoare i politica proprie; definirea termenilor de safety ; ntocmirea Programului de safety i urmrirea implementrii acestuia; stabilirea, mpreun cu/i prin Decizia Directorului General, a Consiliului de Metodic i Sigurana Zborurilor; stabilirea, mpreun cu Directorul General, a Programului de audituri i inspecii pe linie de safety/calitate;

2012

69

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

stabilirea, mpreun cu factorii responsabili, a Programului de instruire/educaie pe linie de safety/calitate; participarea activ/consultativ n Comisia de anchet pentru investigarea incidentelor/accidentelor de zbor. b)Analizele i propunerile Consiliului de Metodic i Sigurana a Zborurilor care constituie una din sursele principale de informaii pentru dispunerea de msuri corective. c) Sistemul de audit i asigurare a calitii lucrrilor de ntreinere tehnic a aeronavelor, conform Manualelor i Programelor specifice activitii de maintenance. Asigurarea calitii zborurilor se face n conformitate cu Manualul de Management al Calitii Aeroclubul Romniei (MMC-AR) i este n responsabilitatea direct a efului Biroului Asigurarea Calitii de a efectua feed-back-ul cu Directorul General al Aerolcubului Romniei n vederea eliminrii neconformitilor constatate, printr-un sistem de audituri interne. 4.1. COMPUNEREA ECHIPAJELOR 4.1.1. Componena minim a echipajelor pe tipuri de aeronave, n funcie de tipul, particularitile i dificultile misiunii precum i de experiena de zbor i autorizrile interne ale personalului navigant disponibil este urmatoarea: a) Pentru toate misiunile cu excepia celor de coal-instruire: - 1 comandant pe postul din stnga - 1 mecanic navigant ZLIN-142 - 1 comandant pe postul din stnga PZL-104 - 1 comandant pe postul din stnga IAR-46S - 1 comandant pe postul din stnga Zlin 526 - 1 comandant postul din spate Zlin 726 - 1 comndant postul din fa Extra 300L - 1 comandant postul din spate GA 8 - 1 comandant pe postul din stnga b) Pentru misiunile de coal i instruire: dreapta instructor / stnga elev pentru zborurile de navigaie pe ruta (AN-2, Zlin 142, PZL 104, IAR 46, GA - 8); dreapta instructor/stnga elev pentru zborurile n zona de lucru a aerodromului(AN-2, Zlin 142, PZL 104, IAR 46, GA - 8); stnga instructor/dreapta elev pentru pregtire pilot instructor; cabina fa instructor / cabina spate elev n zbor instrucie (Zlin 526, Extra 300L) cabina fa elev / cabina spate instructor n zbor de instrucie (Zlin 726, Planor) c) Pentru misiunile de lucru aerian sau aviatie general echipajul va fi cel prevzut n Manualul de zbor al aeronavei; 4.3. ACCESUL LA BORD A SPECIALITILOR SPECIALIST - o persoana, alta dect membru al aechipajului, care are ndatoriri directe, asociate cu activitatea de lucru aerian. Procedura de acces al specialitilor la bordul aeronavelor i instructajul acestora Procedura de mbarcare a specialitilor cuprinde: -un scurt briefing despre condiiile de zbor i sigurana zborului; -comunicarea locurilor pe care le vor ocupa n funcie de greutatea acestora; -completarea listei de persoane cu datele de rigoare; -ntiinarea acestora despre procedura ce trebuie urmat n cazul unei aterizri AN-2

2012

70

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

forate; -reguli despre fumatul la bord sau n zonele de escale; -folosirea centurilor de siguran; -restricii n privina folosirii dispozitivelor electronice; -depozitarea bagajelor de mna. Comandantul aeronavei se va asigura ca echipamentul de urgen rmne uor accesibil pentru uzul imediat. 5.1. PRECIZAREA LICENELOR, CALIFICRILOR, ANTRENAMENTULUI, CERINELOR Personalul navigant al Aeroclubului Romniei trebuie s dein cel putin licena i calificarea pentru care asigur instruirea i trebuie s aib dreptul de a zbura ca pilot comandant pe aeronava respectiv n timpul instruirii, cu condiia indeplinirii cerinelor de experien recent prevazut de JAR FCL-1; RACR-LPAN-2; RACR-APAN-ULM; RACR-APAN-AUN. Instructorii de zbor vor fi controlai de cel putin doua ori pe an, n conformitate cu prevederile prezentului Manual Operaional, capitolul 2, punctul 2.1.3., Partea A. n condiiile n care instructorii ndeplinesc cerinele privind calificarea i experiena pentru fiecare rol ndeplinit, acetia nu sunt restricionai la ndeplinirea unui singur rol ca instructor de zbor, instructor pentru calificare de tip, instructor pentru calificare de clas, sau instructor de zbor instrumental. 5.1.1. Echivalri n vederea obinerii altor calificri Solicitanilor pentru obtinerea unor alte calificri de instructor li se va recunoate aptitudinea de a preda (metodologia instruirii) deja demonstrate pentru calificarea de instructor deinut. 5.2. ECHIPAJUL DE CONDUCERE Pentru a fi admis la bordul aeronavelor Aeroclubului Romniei, personalul navigant trebuie s corespund cerinelor prevzute n Regulamentul de liceniere al personalului aeronautic civil navigant. 5.2.2. Brevete i licene a) Personalul navigant al Aeroclubului Romniei este deintor al licenei i calificrii de pilot / parautist obinut n conformitate cu prevederile Regulamentelor de liceniere a personalului aeronautic civil navigant. Licena, mpreun cu documentul de aptitudine medical, se va afla permanent asupra deintorului, pe tot timpul ct acesta se afl n misiune. Nici o persoana nu va fi autorizat s dein o funcie la bordul unei aeronave dac nu deine un document valabil pentru funcia respectiv. Comandantul aeronavei are obligaia s vegheze la respectarea acestei condiii, pentru tot echipajul din subordinea sa. b) Evidena documentelor de calificare ale personalului aeronautic civil navigant din Aeroclubul Romniei precum i evidena activitii personale a acestora, va fi inut de ctre Serviciul Certificare Personal Aeronautic i va fi controlat periodic de ctre Directorul de Zbor. c) La sediul Aeroclubului Teritorial se vor gsi permanent i actualizat: carnetul de zbor individual al personalului aeronautic civil navigant (instructori zbor, piloi comandani i elevi-piloti); evidena zilnic, sptmnal, lunar i anual a timpului de zbor; evidena zilnic, sptamanal, lunar i anual a timpului de serviciu pentru zbor; planificrile i ordinele de misiune;

2012

71

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

dosare personale. Not: Dosarul personal trebuie s cuprind documentele n copie care atesta cursurile de calificare i fiele de control la sol i n zbor. Termenele de pstrare a documentelor enumerate mai sus sunt cele specificate n Partea A, capitolul 2 punctul 2.2.2. din prezentul Manual Operaional. 5.2.3. Cursuri de conversie Cursuri de calificare (trecere pe alte tipuri de aeronave) se vor efectua n baza programelor de pregtire teoretic i practic n zbor cuprinse n Partea D a prezentului manual. Programele vor ine cont de experiena de zbor acumulat anterior de ctre personalul aeronautic civil navigant care face trecerea pe alt tip de aeronav i de prevederile Regulamentului de liceniere a personalului navigant. 5.2.4. Antrenamentul de meninere a capacitii Intregului personalul navigant al instituiei i se va asigura, funcie de calificrile i autorizrile deinute, cel putin: lucru aerian 25 ore de zbor/an; remorcaj planoare 5 ore i 10 remorcaje/an; lansare parasutisti 5 ore i 10 lansri/an; 1 zbor la fiecare 90 de zile pentru asigurarea continuitii la zbor; 5.2.5. ntreruperi de la zbor i controlul periodic a)Pentru meninerea valabilitii licenei de zbor, personalul navigant va efectua un zbor de control intern dup o ntrerupere mai mare de 45 de zile (regula celor 45 de zile), dar care s nu depeasc 90 de zile pentru fiecare tip de aeronav. Dup ntreruperi de zbor pe un tip de aeronava mai mari de 45 de zile dar mai mici de 90 de zile, activitatea se reia numai dup efectuarea cu rezultate corespunztoare a unui zbor de control cu minimum 2 (dou) aterizari. Dup ntreruperi de zbor pe un tip de aeronav mai mari de 90 de zile, dar mai mici de 180 de zile, activitatea se reia numai dup efectuarea cu rezultate corespunzatoare a unei antrenament n zbor necomercial de minimum 1 (una) or cu cel putin 5 aterizari i a unui zbor de control cu minim 2 (dou) aterizari. Dup ntreruperi de zbor pe un tip de aeronav mai mare de 180 de zile dar mai mici de 365 de zile, activitatea se reia numai dup efectuarea cu rezultate corespunzatoare a unui curs teoretic de remprosptare a cunotinelor privind exploatarea la sol i n zbor a aeronavei, cu durata de 5 zile (30 ore de clas), a unui program antrenament de zbor n zona (necomercial) de minimum 1 (una) or i pe ruta (comercial) de minim 5 ore. Pentru ntreruperi n activitatea de zbor pe un tip de aeronava mai mari de 365 de zile se va efectua un program n volum de jumatate din programul de calificare aprobat. b)Controlul periodic intern al ntregului personal navigant se efectueaz de ctre eful Detaamentului (inspector) al Aeroclubului Romniei de cel putin dou ori pe an, nedepindu-se termenul de 6 luni. Rezultatele examinrii n zbor vor fi obligatoriu nregistrate n Carnetul de zbor personal. Scopul controlului periodic este testarea n condiii specifice a cunotinelor teoretice i a deprinderilor practice privind efectuarea misiunilor de zbor n condiii normale i rezolvarea cazurilor speciale. 6.1. PRECAUTII PRIVIND SANATATEA ECHIPAJULUI Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie sa detina licenta medicala n termen de valabilitate. Controlul starii psihofizice zilnice nu se executa, deoarece se iau in consideratie

2012

72

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

declaratiile personale ale membrilor echipajului precum si controlul subiectiv al personalului de conducere al Aeroclubului Romaniei. La solicitarea personalului navigant, sau a conducerii Institutiei, chiar si atunci cnd nu sunt suspiciuni, se poate solicita efectuarea unui control medical sumar de catre personal calificat. Urmatoarele aspecte legate de starea de sanatate a echipajului vor fi supravegheate: consumul de alcool; niciun membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, daca a consumat orice fel de alcool, cu 12 ore mai devreme de misiune; niciun membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, daca se afla, evident sau aparent sub influenta alcoolului; la cererea comandantului, a unei persoane din conducerea AR, a unui inspector al Autoritatii Aeronautice Civile Romane, sau a altei autoritati abilitate care supravegheaza aplicarea legii, o persoana nu poate refuza controlul alcoolscopic, refuzul insemnand recunoastere implicita; b) consumul de narcotice este cu desavarsire interzis; c) consumul de droguri este cu desavarsire interzis; d) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul si sub supravegherea medicului curant; planificarea la zbor se va face tinand cont de efectul remanent al acestora; e) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic specialist, mai ales in perioada de zbor; specialistul trebuie sa fie capabil sa prevada eventuale influente asupra organismului care ar putea influenta negativ siguranta zborului. Automedicatia nu este recomandata; f) imunizarile trebuie sa fie anuntate si monitorizate; g) folosirea aparatelor de scufundare (scafandru) trebuie anuntata, pentru a se asigura compensarea; h) donarea de sange nu se face fara anuntarea, in prealabil, a conducerii operationale a AR; i) consumarea hranei de catre echipaj in timpul zborului nu este permisa. Consumarea hranei in aeronava se poate face numai pe locurile rezervate exclusiv pasagerilor; Nota: Se recomanda evitarea consumarii alimentelor care ar putea conduce la discomfort (alimente care fermenteaza); j) somnul si odihna vor fi asigurate in conditii care sa respecte normele de igiena muncii si in cuantumul recomandat de legislatia in vigoare. 7.1. TIMPUL BLOC, TIMPUL DE SERVICIU PENTRU ZBOR SI TIMPUL TOTAL DE MUNCA Timp bloc - timpul scurs din momentul n care o aeronav se pune n micare pentru prima dat din locul de parcare n vederea decolrii pn n momentul n care aceasta se oprete n poziia desemnat pentru parcare i are toate motoarele oprite. Timp de serviciu - o perioad de timp care ncepe n momentul n care un membru de echipaj, solicitat de operator, ncepe un serviciu i se ncheie n momentul n care membrul de echipaj este liber de orice sarcin de serviciu. Timp de serviciu pentru zbor (TSZ) - perioada de timp n care o persoan opereaz ntr-o aeronav ca membru de echipaj. TSZ ncepe n momentul n care un membru de echipaj se prezint n vederea nceperii unui serviciu care cuprinde un zbor sau o serie de zboruri; aceasta se termin la sfritul ultimului zbor unde el este a)

2012

73

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

membru de echipaj operativ. Timpul bloc i timpul de serviciu pentru zbor (TSZ) se stabilesc pentru fiecare tip de misiune n parte, funcie de complexitate, dar n conformitate cu prevederile i definiiile din RACR-LTMO Ed. 2 - 2008 emis de MINISTERUL TRANSPORTURILOR . Limitri cumulative ale timpilor-bloc Orice operator trebuie s se asigure c timpul-bloc total executat al zborurilor pentru care un membru de echipaj este utilizat ca membru de echipaj operativ nu depete: a) 900 de ore de zbor ntr-un an calendaristic; b) 100 de ore de zbor n oricare 28 de zile consecutive. Cumularea timpului de serviciu Orice operator trebuie s se asigure c timpul total de serviciu efectuat de un membru de echipaj nu depete: a) 60 de ore n oricare 7 zile consecutive; b) 190 de ore n oricare 28 de zile consecutive, iar timpul total de munc anual executat al membrilor de echipaj nu depete 2.000 de ore ntr-un an calendaristic. Timpul bloc i timpul de serviciu pentru zbor zilnic maxim admis pentru echipajele care execut operaiuni de lucru aerian, servicii medicale de urgen i zboruri-coal cu avioane sunt limitai, n funcie de ora local la care ncepe operaiunea, dup cum urmeaz: Ora local la care ncepe operaiunea 06:00-06:59 07:00-07:59 08:00-13:59 14:00-01:59 02:00-05:59 Avion cu un singur pilot TSZ (ore) 9 10 10 9 8 Timp bloc (ore) 6 7 7 6 5 Avion cu 2 piloi TSZ (ore) 10 11 12 10 9 Timp bloc (ore) 7 8 8 7 6

Membrii de echipaj care efectueaz zboruri repetate de scurt durat / sectoare reduse, zboruri scoal n tur de pist cu o medie de 10 sau mai multe aterizri pe or trebuie s fac o pauz la sol, n exteriorul avionului, de minim 60 de minute la fiecare 3 ore de zbor. n cazul n care anumite operaiuni sunt executate n condiii de activitate ntrerupt, fr a se asigura faciliti corespunztoare pentru odihn, limitrile de timp de serviciu pentru zbor i, respectiv, de timp bloc aplicabile sunt cele corespunztoare condiiilor mai restrictive. Limitele admise nu trebuie s depeasc limitele prevzute n tabelul de mai sus, dar, n funcie de condiiile specifice de operare, operatorul poate stabili restricii suplimentare. n interesul creterii siguranei i eficienei operaiunilor de zbor, operatorul aerian va putea utiliza timpul de serviciu pentru zbor ntrerupt dac dispune la baza de operare de condiiile necesare asigurrii odihnei echipajului. Durata ntreruperii timpului de serviciu pentru zbor nu va fi mai mic de 3 ore. n aceste condiii, timpul de serviciu pentru zbor va putea fi majorat cu maximum 3 ore i timpul de zbor cu dou ore, ntr-o zi. Timpul total de munc pentru un membru al echipajului va fi, dup cum urmeaz, de maxim: - 60 de ore - la fiecare 7 de zile consecutive; - 190 de ore - la fiecare 28 de zile consecutive;

2012

74

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- 2000 de ore

- pe parcursul unui an calendaristic.

7.2. TIMPUL DE ODIHN 7.2.1. Timpul de odihn minim care trebuie s i se acorde unui membru de echipaj nainte de nceperea unui timp de serviciu pentru zbor de la baza de reedin trebuie s fie cel puin la fel de lung ca timpul de serviciu pentru zbor anterior sau de 12 ore, oricare este mai mare. 7.2.2. Timpul de odihn minim care trebuie s i se acorde unui membru de echipaj nainte de nceperea unui serviciu pentru zbor dintr-o locaie diferit de baza de reedin trebuie s fie cel puin la fel de lung cu timpul de serviciu pentru zbor anterior sau de 10 ore, oricare este mai mare, cu condiia ca operatorul s asigure membrului de echipaj minimum 8 ore de somn nentrerupt, lund n considerare timpul de deplasare, precum i timpul necesar pentru alte necesiti fiziologice; responsabilitatea privind folosirea timpului de odihn revine membrului de echipaj. 7.2.3. Timpul de odihn minim stabilit la pct. 7.2.1 i 7.2.2 trebuie s cuprind cel puin 8 ore n intervalul 22,00-8,00, ora local, dac diferena dintre locul unde a fost efectuat timpul de odihn anterior i timpul de odihn actual este mai mare de 3 fuse orare. 7.2.4. Regia Autonom "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" poate s acorde exceptri privind reducerea timpului de odihn minim. 7.2.5. n susinerea solicitrii pentru exceptare, operatorii aerieni vor demonstra Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Romn", prin experien operaional proprie i rezultate tiinifice n domeniu, c reducerea timpului de odihn minim nu va aduce prejudicii siguranei zborului. 7.2.6 Timpi de odihn 7.2.6.1. ntr-un interval de 7 zile consecutive, operatorul trebuie s asigure un timp de odihn sptmnal minim de 36 de ore, care s includ dou nopi locale; ntre dou nceputuri succesive a 2 timpi de odihn nu trebuie s treac mai mult de 168 de ore. 7.2.6.2. Orice operator trebuie s se asigure c membrii de echipaj beneficiaz n fiecare an calendaristic de cel puin 96 de zile locale libere de orice sarcini. Perioada de rezerv i concediul de odihn minim legal nu pot fi luate n calculul acestor 96 de zile. 7.4 ALIMENTAIA 7.4.1. Membrii de echipaj i operatorii trebuie s fie contieni de faptul c lipsa unei alimentaii adecvate poate determina diminuarea performanei unui membru de echipaj, precum i nivelul su de concentrare. 7.4.2. n situaia n care timpul de serviciu pentru zbor depete 6 ore, pentru a evita diminuarea performanei membrilor de echipaj, operatorul trebuie s asigure alimentaia corespunztoare a acestora. 7.5 INREGISTRRI PRIVIND TIMPUL DE SERVICIU PENTRU ZBOR, TIMPUL DE MUNC I TIMPUL DE ODIHN 7.4.1 Aeroclubul Romniei trebuie s nregistreze i s pstreze pentru o perioad de minim 15 luni evidene suficient de detaliate i exacte ale membrilor de echipaj cu privire la: a) timpii bloc; i b) timpii de serviciu pentru zbor, cu menionarea nceputului, terminrii i duratei fiecrui serviciu pentru zbor, i c) timpii de munc zilnic i lunar cumulat; i

2012

75

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

d) timpii de odihn i numrul de zile libere de orice sarcini de serviciu. Copii ale acestor nregistrri pot fi puse la dispoziia membrilor de echipaj interesai, la cerere. 7.4.2 Fiecare membru de echipaj trebuie s pstreze nregistrri individuale i evidene corespunztoare cu privire la: a) timpi bloc; b) timpi de serviciu pentru zbor; c) timpi de serviciu; d) timpi de odihn i zile libere de orice sarcini de serviciu. Aceste nregistrri trebuie s fie prezentate oricrui alt operator la care urmeaz s lucreze, nainte de planificarea unui serviciu pentru zbor. 7.4.3 nregistrrile trebuie s fie pstrate pentru ntreaga activitate desfurat n ultimele 15 luni sau mai mult, dac acest lucru este cerut de acte normative aplicabile. 7.4.4 Orice operator trebuie s pstreze pentru cel puin o durat de 6 luni toate rapoartele de extindere a timpilor de serviciu pentru zbor, timpilor bloc i timpilor de odihn, ntocmite de piloii comandani. 7.4.5. Formularul la care fac referire punctele 7.4.1. si 7.4.2 este Anexa 9 din prezentul MOZ. 8. PROCEDURI OPERAIONALE Zborul zilnic se desfoar sub conducerea unui instructor (conducator de zbor), numit de ctre Lociitorul de zbor i aprobat de ctre Comandantul Aeroclubului Teritorial. Zborul se execut dup un plan operaional de zbor ntocmit de ctre Lociitorul de zbor, conform Anexei 2. n timpul startului toate persoanele care particip la zbor sunt subordonate direct conducatorului de zbor. Acesta conlucreaza cu controlorul de trafic, cel din urm avnd obligaia s-i ofere informaii de orice natura n legatur cu zborul i s obin de la organele de trafic civile i militare aprobrile necesare pentru efectuarea zborului din ziua respectiv. Instructorul de zbor care are la zbor elevi n simpl comand, pe timpul cnd elevul zbura n simpl comand, va ndeplini funcia de ajutor conducator de zbor. 8.1. INSTRUCIUNI PENTRU PREGTIREA ZBORURILOR 8.1.1. nalimile minime de siguran de operare sunt: 1. Un zbor VFR nu trebuie efectuat: a)deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraelor sau ale altor aezri sau peste o adunare de persoane n aer liber la o nalime mai mic decat 300 m (1000 ft) peste cel mai nalt obstacol aflat ntr-o suprafa cu raza de 600 m msurat de la aeronav; b)n alte locuri dect cele specificate la punctul a) de mai sus, la o nalime mai mic decat 150 m (500 ft) deasupra solului sau apei. 2. Nivelele de zbor vor fi folosite respectndu-se regulile IFR, utilizndu-se cel mai de jos nivel al cii aeriene. 8.1.4. Minime de operare pe ruta - vizibilitate minim 5000 m; - distana minim pe orizontal pn la nori 1500 m; - distana minim pe vertical pn la nori 300 m; 8.1.5. Interpretarea informaiilor meteorologice Informarea meteorologic se face n clar de ctre meteorolog, fr a fi nevoie de

2012

76

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

decodificarea mesajelor. Daca situaia o impune, personalul aeronautic civil navigant fiind la curent cu OMT nr. 181 privind RACR-ASMET, poate decodifica mesajele meteorologice (METAR, SIGMET, TAF, SPECI, etc.) la bordul aeronavei fiind i un formular de decodificare. Condiiile minime meteorologice trebuie verificate pe toat perioada zborului. Dac n timpul zborului aceste condiii sunt sub minime, este obligatorie ntoarcerea la aerodromul de plecare sau aterizarea pe aerodromul de rezerv cel mai apropiat. n mod excepional, dac exist informaii certe c nrutirea condiiilor meteorologice este local, iar la destinaie condiiile meteorologice sunt peste minimile stabilite, pilotul comandant poate decide continuarea zborului. 8.3.5. Condiii atmosferice adverse i potenial periculoase a)Oraje Este interzis intrarea n norii orajoi, ocolirea acestora la distane mai mici de 10 km sau trecerea sub acetia. Zborul ntre dou fronturi de nori orajoi se admite numai dac distana ntre acestea este de minim 25 km. n cazul zborului IFR, schimbarea nivelului sau rutei de zbor pentru evitarea zonelor orajoase se face cu autorizarea organului de trafic aerian sub a crui dirijare se afla aeronava. b)Condiii de givraj La aeronavele Aeroclubului Romniei, zborul n condiii de givraj este interzis. Dac n timpul zborului apar conditii de givraj, se va schimba imediat nivelul de zbor cu aprobarea organului de trafic cu care aeronava este n legatur i se va ateriza pe cel mai apropiat aeroport (aerodrom). n cazul givrajului la sol, se interzice decolarea. c) Turbulena n cazul zborului n condiii de turbulena, se va micora viteza avionului conform instruciunilor din Manualul de Zbor al Aeronavei. d)Vnt de forfecare La aparitia vntului de forfecare, se va monitoriza puterea motorului, atitudinea avionului, viteza verticala si viteza de zbor si se va interveni prompt pentru obtinerea celor mai bune efecte de contracarare a vntului de forfecare. e) Precipitatii puternice Zborul n precipitaii este periculos, deoarece poate apare turbulena puternic i de asemenea vizibilitatea este foarte redus. Dac vizibilitatea orizontal este sub 4 km sau plafonul este sub 200 m, zborul VFR n precipitaii este interzis. f) Unda (montan) n timpul zborului n apropierea zonele muntoase, trebuie s se cunoasc direcia vntului pentru a se cunoate pe care parte a versantului se ntlnesc cureni ascendeni i pe care parte cei descendeni i, de asemeni, zonele specifice de turbulen. Astfel, pe versantul din partea care bate vntul se ntlnesc cureni ascendeni, iar n cealalt parte cei descendeni. Acetia sunt cu att mai puternici, cu ct intensitatea vntului este mai mare g )Inversiuni semnificative de temperatura Inversiunile termice pot produce vnt de forfecare la sol. Ele apar de regul iarna, n prima parte a zilei. De asemenea, puterea motorului scade odat cu creterea nalimii. 8.4. ZBORURI NONPROFIT PROCEDURI I LIMITRI a) Zborurile de antrenament se efectueaz n conformitate cu programele aprobate de ctre Direcia Operaiuni Zbor. b) Zborurile tehnice interne se efectueaz la nceputul fiecrei zile de zbor sau ori de cte ori este nevoie, dup efectuarea unor lucrri tehnice. Aceste zboruri se pot

2012

77

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

efectua mpreun cu personalul tehnic abilitat care a efectuat lucrarea. c) Zborurile tehnice oficiale vor fi executate de ctre personalul abilitat de ctre Autoritatea Aeronautic Civil Romn n conformitate cu reglementrile n vigoare. d) Zborurile de transport avion se vor executa ori de cte ori este nevoie, de ctre personalul AR, putnd fi asimilate ca exerciii din programul de instruire. e) Zborurile demonstrative se vor executa la cererea unor tere pari cu aprobarea Autoritii Aeronautice Civile Romne i a Directorului General al Aeroclubului Romniei. 8b.1 GENERALITI 8b.1.1. Procedurile operaionale specifice parautelor stabilesc modul de organizare, pregtire i execuie a zborurilor/salturilor efectuate cu paraute n poriunile de spaiu aerian (zonele), repartizate pe perioade de timp determinate sau nedeterminate pentru activitatea aeronautic sportiv. Ele sunt ntocmite n baza prevederilor Codului Aerian al Romniei, RACR Regulile Aerului, Regimului de Zbor n spaiul Aerian al Romniei precum i a altor reglementri privind aviaia civil, adoptate pe plan naional i/sau internaional (RACR LPAN P). 8b.1.2. Pentru organizarea, pregtirea i executarea zborurilor/salturilor, altele dect cele de instruire, antrenament i control al pregtirii personalului navigant, precum i pentru cele efectuate cu paraute n afara zonelor repartizate pentru activitatea aeronautic sportiv, se vor respecta i prevederile urmtoarelor documente de reglementare, dup caz: a) pentru zborurile/salturile competiionale precum i pentru cele executate n cadrul manifestaiilor demonstrative, programul de desfurare al acestora va fi ntocmit pentru fiecare caz n parte, astfel: - pentru cele organizate i desfurate de aerocluburile teritoriale pe baza planului trimestrial de manifestri i competiii aprobat; - pentru cele organizate i desfurate prin grija sau sub coordonarea Aeroclubului Romniei, programul va fi avizat de A.A.C.R.; b) pentru zborurile/salturile tehnice interne i oficiale, conform Procedurilor pentru Controlul Tehnic Oficial al Parautelor - PCTO-134 EP si PCTO 135 EP aprobate de AACR. 8b.1.3. Respectarea prevederilor prezenelor Proceduri operaionale specifice parautelor este obligatorie pentru toate echipajele care execut salturi cu paraute n poriunile de spaiu aerian repartizate pentru activitatea aeronautic sportiv, precum i pentru ntregul personal care concura la planificarea, organizarea, asigurarea, executarea, dirijarea i controlul activitii aeronautice sportive. 8b.2. PARAUTE 8b.2.1. Loturile de paraute folosite de Aeroclubul Romniei sunt: - de formare i antrenament (MANTA 230; MANTA 290; PARAFOIL, etc); - de antrenament i performan (MANTA 230; MANTA 290; PARAFOIL, etc); - de performan (PARAFOIL, etc);

2012

78

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

8b.2.2. COMPONENTA LOTURILOR DE PARASUTE ALE AEROCLUBULUI ROMANIEI PARAUTE MANTA 290 - YR 96136 YR 96169 - YR 96137 YR 96170 - YR 96138 YR 96171 - YR 96139 YR 96172 - YR 96140 YR 96173 - YR 96142 YR 96174 - YR 96143 YR 96175 - YR 96144 YR 96176 - YR 96145 YR 96177 - YR 96146 YR 96178 - YR 96147 YR 96179 - YR 96148 YR 96180 - YR 96149 YR 96181 - YR 96150 YR 96182 - YR 96163 YR 96183 - YR 96164 YR 96184 - YR 96165 YR 96185 - YR 96166 YR 96186 - YR 96167 YR 96187 - YR 96168

PARAUTE MANTA 230 YR 96233 YR 96234 YR 96235 YR 96236 YR 96237 YR 96238 YR 96239 YR 96240 YR 96241 YR 96242

PARAUTE PARAFOIL - YR 96151 YR 96201 - YR 96152 YR 96202 - YR 96153 YR 96203 - YR 96154 YR 96204 - YR 96155 YR 96205 - YR 96156 YR 96206 - YR 96157 YR 96207 - YR 96158 YR 96208 - YR 96159 YR 96209 - YR 96160 YR 96210

8b.3. TERENURI PENTRU DESFURAREA ACTIVITII DE PARAUTISM ZBOR / SALT / SALTURI CU PARAUTA FOLOSITE N AEROCLUBUL ROMNIEI 8b.3.1. Activitatea de parautism se desfoara pe terenurile Aerocluburilor Teritoriale ale Aeroclubului Romniei. 8b.3.2. Prin derogare de la prevederile art. 8b.3.1. parautistii pot ateriza i pe alte terenuri dect aerodromurile Aeroclubului Romniei, fie n cazul executrii unor misiuni specifice (concursuri sau cantonamente de parautism, zbor/salturi de performan, aterizri pe terenuri neomologate, mitinguri, demonstraii aeronautice, etc.), fie n cazul aterizrilor n afara aerodromului executate n alte condiii dect cele prevzute n ordinul de misiune, datorit condiiilor meteorologice nefavorabile sau periculoase saltului cu parauta (schimbarea

2012

79

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

direciei vntului, intensificarea acestuia, etc.). 8b.3.3. Aerodromurile Aeroclubului Romniei pe care se opereaz cu paraute sunt cele ale Aerocluburilor Teritoriale, dup cum urmeaz: - Aeroclubul Teritorial Traian Vuia Arad , tel. 0257-281306 - Aeroclubul Teritorial - Alexandru Papana- secia Baia Mare , tel. 0262-293427 - Alexandru Papana -secia Satu Mare , tel. 0261-750702 - Aeroclubul Teritorial - Iosif Silimon -secia Ghimbav , tel. 0268-477507 - Iosif Silimon-sectia Snpetru , tel. 0268-360222 -.Aeroclubul Teritorial Aurel Vlaicu Bucureti , tel. 021-4230363 -.Aeroclubul Teritorial Traian Drjan Cluj-Napoca , tel. 0264-590767 -.Aeroclubul Teritorial George Valentin Bibescu Craiova , tel. 0251-426461 - Aeroclubul Teritorial Constantin Manolache Deva , tel. 0254-236910 - Aeroclubul Teritorial Alexandru Matei Iai , tel. 0230-272784 -.Aeroclubul Teritorial Smaranda Brescu Oradea , tel. 0259-412708 -.Aeroclubul Teritorial Henri Coanda Piteti , tel. 0248-218666 - Aeroclubul Teritorial Gheorghe Banciulescu Ploieti , tel. 0244-482224 - Aeroclubul Teritorial Hermann Oberth Sibiu , tel. 0269-229240 - Aeroclubul Teritorial Grigore Bastan Suceava , tel. 0230-529913 - Aeroclubul Teritorial Elie Carafoli Trgu-Mure , tel. 0265-269394 8b.4. OBLIGAIILE I RSPUNDERILE PERSONALULUI AERONAUTIC CIVIL NAVIGANT ANGAJAT AL AEROCLUBUL ROMNIEI 8b.4.1. Instructorul de zbor/salt 8b.4.1.1. Instructorul de zbor/salt din Aerocluburile Teritoriale este subordonat nemijlocit comandantului aeroclubului de care aparine. Pe timpul staionrii pe un alt aerodrom dect cel de baz, instructorul de zbor/salt este subordonat comandantului aeroclubului respectiv, din punct de vedere al oricrei activiti legate direct de zbor/salt i de securitatea zborului/saltului. 8b.4.1.2. Instructorul de zbor/salt organizeaz i conduce executarea n bune condiiuni a misiunilor de zbor/salt primite, vegheaz la respectarea tuturor dispoziiilor, precum i la ndeplinirea operaiilor legate de executarea misiunii, asigur disciplina i ordinea la sol i n zbor/salt a elevilor parautiti i parautitilor amatori. 8b.4.1.3. Instructorul de zbor/salt trebuie: - s stabileasc i s aplice metode optime de instruire la sol i n zbor/salt a elevilor parautisti i parautitilor amatori, impunnd acestora autodisciplina, precum i formarea unei culturi pentru aviaie i atasamentul pentru aeroclubul n care i desfoara activitatea; - s mbunateasc permanent nivelul de pregtire al elevilor parautiti i parautitilor amatori; - s tie s analizeze corect situaia meteorologic naintea i n timpul zborului / saltului; - s cunoasc i s aplice toate documentele n vigoare care reglementeaz activitatea sa la sol i n zbor/salt; - s stpneasc i s aplice metoda cea mai eficient de instruire a elevilor parautiti i parautitilor amatori la sol i n zbor/salt; - pe timpul circulaiei aeronavelor la sol i al zborului/saltului, s menin legatura permanent radio cu organul de dirijare i control, pentru a executa n sigurana activitile la sol i n zbor/salt. Totodat, el va supraveghea necontenit spaiul nconjurtor pentru a preveni abordajele cu alte aeronave sau ciocnirile cu obstacolele de pe sol;

2012

80

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- s consemneze n Registrul de pregtire la analiza zborului/saltului i s raporteze comandantului sau nemijlocit toate faptele care survin pe timpul executrii misiunii i care prezint interes pentru ndeplinirea acesteia i a zborului/saltului n general; - s fie exemplu personal de disciplin pentru elevii parautiti i parautitii amatori i s se impun printr-o nalt competen profesional i conduita moral; - s ridice permanent nivelul de calificare al elevilor parautiti i parasutistilor amatori, s-i educe n spiritul respectului reciproc i s-i stimuleze n ndeplinirea cu sim de rspundere a activitii; - s paraseasc ultimul aeronava n caz de for major. 8b.4.1.4. Instructorul de zbor/salt poart rspunderea pentru: - respectarea prevederilor reglementrilor referitoare la executarea zborurilor/salturilor n zonele alocate activitii aeronautice precum i n afara acestora (dup caz); - pregtirea corespunzatoare a grupei (elevilor parautiti i parautitilor amatori ce i-au fost repartizai) pentru executarea misiunii primite; - executarea n perfecte condiii a misiunii primite; 8b.4.1.5. Instructorul de zbor/salt trebuie: - s amne sau s anuleze decolarea aeronavei sau salturile dac constat nereguli n pregtirea misiunii; - s pretind elevilor parautiti i parautitilor amatori ce i-au fost repartizai s ndeplineasc ntocmai i la timp dispoziiile date n sensul prevederilor documentelor ce reglementeaz activitatea de pregtire n zbor/salt; - s ia msurile necesare pentru restabilirea ordinei la bord i la sol n toate cazurile n care constat nclcarea normelor ce reglementeaz activitatea aeronautic. 8b.4.1.6. Pe timpul ct elevii parautiti de la categoria "formare" ce i-au fost repartizai, execut zbor/salt comandat, instructorul de zbor/salt (conducatorul de lansri) se va gsi n mod obligatoriu la organul de dirijare i control i va ndeplini sarcinile ce revin acestui organ, n scopul ndrumrii elevilor, n special la prsirea aeronavei i la aterizare. 8b.4.2. OBLIGAIILE I RSPUNDERILE ELEVULUI / PARAUTISTULUI I ALE PARAUTISTULUI AMATOR 8b.4.2.1.Elevii parautiti i parautitii amatori. 8b.4.2.1.1. Elevul parautist este cursantul declarat admis n urma unui concurs pentru ocuparea locurilor de pregtire gratuit sau cursantul care a ncheiat un contract de pregtire cu Aeroclubul Romniei, i care este legitimat la Aeroclubul Romniei. Parautistul amator este parautistul posesor de licen de zbor n termen de valabilitate care desfoar activitate de zbor n cadrul Aeroclubului Romniei i care este legitimat la Aeroclubul Romniei. Elevul parautist sau parautistul amator este subordonat nemijlocit instructorului de parautism la care a fost repartizat. Pe timpul staionarii pe alt aerodrom dect cel de baz, elevul parautist sau parautistul amator este subordonat comandantului aerodromului respectiv din punctul de vedere al oricarei activiti legat direct de zbor sau de exploatarea aeronavei pe care execut pregtirea. 8b.4.2.1.2. Elevul parautist sau parautistul amator este obligat s execute n bune condiii misiunea primit, s respecte toate dispoziiile primite la sol i n zbor. 8b.4.2.1.3. Elevul parautist sau parautistul amator trebuie:

2012

81

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

-s cunoasc funcionarea tehnic a parautei precum i instruciunile de exploatare a acesteia la sol i n zbor/salt; - s stpneasc tehnica de pilotare; - s tie s analizeze corect situaia meteorologic naintea i n timpul zbor/saltului; - s poat s aprecieze corect posibilitatea de a ateriza fr pericol cu parauta pe terenuri alese din aer; - s raporteze instructorului de zbor/salt toate datele care survin pe timpul executrii misiunii i care prezint interes pentru ndeplinirea n siguran a acesteia i a zborului/saltului n general. 8b.4.2.1.4. Elevul parautist sau parautistul amator, atunci cnd execut zboruri/salturi, poart rspunderea pentru: buna pregtire i executare a misiunii primite; - respectarea prevederilor reglementrilor referitoare la executarea zborurilor/salturilor n zonele alocate activitii aeronautice precum i n afara acestora; - respectarea regimului propriu de odihn i hran nainte de zbor/salt. 8b.4.2.2. ELEVUL PARAUTIST SAU PARAUTISTUL AMATOR 8b.4.2.2.1. Elevul parautist sau parautistul amator trebuie: - s-i nsueasc n cel mai nalt grad cunotinele teoretice ce i se predau de ctre instructor; - s depun interes n formarea deprinderilor practice pe timpul zborului/saltului automat i comandat; - s cunoasc i s aplice toate documentele care reglementeaz activitatea sa la sol i n zbor/salt; - s tie s analizeze corect situaia meteorologic naintea i n timpul zborului/saltului; - s raporteze instructorului su de zbor/salt toate faptele care survin pe timpul zborului/saltului i care prezint interes pentru executarea acestuia i a zborului/saltului n general; - s raporteze instructorlui de zbor/salt dac, constat c nu indeplinete condiiile de pregtire sau psiho-fizice pentru zbor/salt. 8b.5. ADMITEREA LA ZBOR/SALT A PERSONALULUI AERONAUTIC CIVIL NAVIGANT PRECUM l A ELEVILOR PARAUTITI / PARAUTITILOR AMATORI 8b.5.1. Personalul aeronautic civil navigant profesionist al Aeroclubului Romniei va fi admis la zbor/salt astfel: - la nceputul perioadei intense de zbor/salt a fiecrui an de ctre comandantul detaamentului de specialitate sau de ctre un inspector din cadrul Aeroclubului Romniei, ca urmare a controlului periodic n zbor/salt (la maxim 6 luni); - la ntreruperi de la zbor/salt mai mari de 30 de zile, n urma controlului practic n zbor/salt executat de ctre un inspector de zbor/salt abilitat. 8b.5.2. Elevii parautiti sau parautitii amatori vor fi admii la zbor/salt astfel: - anual, prin decizia Directorului General al Aeroclubului Romniei, ca urmare a aprobrii de zbor/salt sau a selecionrii n loturile judetene sau naionale ale Aeroclubului Romniei; - la ntreruperi mai mari de 30 zile de la zbor/salt, n urma unui control practic n zbor/salt executat de ctre un instructor de zbor/salt abilitat;

2012

82

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- zilnic, de ctre instructorul de zbor/salt la care a fost repartizat, pe baza rezultatului obinut n cadrul controlului pregtirii pentru zbor/salt (short briefing), precum i a strii psiho-fizice nainte de zbor/salt. 8b.5.3. Pe timpul zborului/saltului de control de verificare a pregtirii personalului navigant profesionist i amator, executat cu paraute, responsabilitatea pentru ndeplinirea misiunii revine persoanei care execut controlul. 8b.5.4. Rezultatele tuturor controalelor teoretice i practice executate asupra pregtirii personalului navigant se vor nscrie n mod obligatoriu n fiele de control i n carnetele individuale de zbor/salt. 8b.6. OPRIREA DE LA ZBOR/SALT A PERSONALULUI AERONAUTIC CIVIL NAVIGANT DIN AEROCLUBUL ROMNIEI. 8b.6.1. Personalul aeronautic civil navigant profesionist i amator din aviaia sportiv poate fi oprit de la exercitarea funciilor sale la bordul aeronavelor de sport n cazul: a) neprezentrii sau nereuitei la examenul anual de licen; b) nereuitei la controlul periodic n zbor/salt executat n cadrul Aeroclubului Romniei; c) neprezentrii sau nereuitei la examinarile medicale periodice; d) nereuitei la controlul zilnic asupra pregtirii n vederea zborului/saltului (short briefing); e) comiterii unor abateri grave de la regulile de zbor/salt sau de la cele de conduit. n cazurile de la literele a, b, c i d oprirea de la zbor/salt va avea durata necesar nlturrii cauzelor care au produs-o. n cazul de la litera e, oprirea va putea avea o durat de: a) pentru parautitii amatori i pentru elevii parautiti: - pn la o zi, dac sanciunea este dat de instructorul de zbor/salt; - pn la 5 zile, dac este dat de comandantul Aeroclubului Teritorial; - pn la 15 zile, dac este dat de comandantul detaamentului respectiv din cadrul Aeroclubului Romniei; - pn la 30 zile, nelimitat pn la definitiv, dac este dat de Directorul General al Aeroclubului Romniei. b) pentru instructorii de zbor/salt i parautitii profesioniti: - pn la o zi, dac este dat de comandantul de aeroclub; - pn la 5 zile dac este dat de comandantul de detaament respectiv din cadrul Aeroclubului Romniei; - pn la 15 zile dac este dat de Directorul pentru Zbor al Aeroclubului Romniei; - pn la 30 zile nelimitat pn la definitiva, dac este dat de Directorul General al Aeroclubului Romniei; 8b.7. PREGTIREA ECHIPAJULUI PENTRU ZBOR/SALT 8b.7.1. Fiecare zbor/salt trebuie s fie precedat de o pregtire minuioas i temeinic a misiunii. Pregtirea pentru zbor/salt (short briefing) se organizeaz i se execut astfel nct s uureze munca echipajului n aer i la sol, i s asigure securitatea, precizia i economicitatea misiunii respective. 8b.7.2. Personalul navigant, indiferent de calificare sau grad de antrenament, va fi autorizat s execute o misiune de zbor/salt dac este apt

2012

83

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

din punct de vedere medical i numai dup ce s-a pregtit corespunzator pentru misiunea respectiv. 8b.7.3. Pentru organizarea unei misiuni precise i coordonate, pregtirea pentru zbor/salt se face cu participarea ntregului echipaj (tuturor elevilor parautiti i/sau parautitilor amatori repartizai) sub conducerea instructorul de zbor/salt desemnat ca i conductor de lansri. 8b.7.4. Pregtirea pentru zbor/salt se desfaoar, de regul, n dou etape : pregtirea preliminara (long briefing) i pregtirea nemijlocit (short briefing) nainte de efectuarea unei/unor misiuni de zbor/salturi cu parauta: 8b.7.4.1. Pregtirea preliminara (long briefing) se efectueaz pentru o perioad de maxim 30 de zile calendaristice avnd durata stabilit de comandantul de aeroclub funcie de specificul activitii de zbor/salturi planificate. Ea se efectueaz n prima faz cu personalul navigant profesionist i factorii de conducere din aeroclub; pregtirea este continuat pe grupe de instruire de ctre instructorii de zbor/salturi. Pregtirea preliminar se poate executa i cumulat cu pregtirea nemijlocit dar numai pentru elevii parautiti sau parautitii amatori. 8b.7.4.2. Pregtirea nemijlocit a zbor/saltului (short briefing) se efectueaz unitar cu tot personalul care particip la activitate n perioada imediat urmatoare a zilei i de ctre fiecare instructor de zbor/salt cu grupa sa. Pentru misiunile de zbor/salt izolate (speciale, etc.), pregtirea nemijlocit se efectueaz de ctre conducatorul de lansari sau de ctre un instructor de zbor/salt ce particip la sau supervizeaz acel zbor/salt. 8b.7.5. Consemnarea activitii de pregtire pentru zbor/salt se face n registrele de pregtire i organizare a zborului/saltului prin grija fiecrui comandant de aeroclub. Pregtirea preliminar se consemneaz obligatoriu de ctre elevii parautiti sau parautitii amatori i personalul navigant profesionist angajat sau voluntar care execut misiunile cuprinse n programul propriu de calificare iniial sau superioar, n caietul de pregtire personal. Pregtirea nemijlocita (short briefing) se consemneaz n mod obligatoriu de ctre elevii parautiti sau parautitii amatori, prin grija instructorului de zbor/salt al fiecrei grupe de pregtire n caietul de pregtire personal. Succesiunea i continutul datelor nscrise n registrele de pregtire i organizare a zborului/saltului i n caietele de pregtire personal se stabilesc de ctre Directorul General al Aeroclubului Romniei prin decizie, i conin, n principal, informaiile specificate la punctul urmtor. 8b.7.6. De regul, pregtirea pentru zbor/salt se execut n ajunul fiecrei zile de zbor/salt, revzndu-se naintea zborului/saltului n scopul actualizrii elementelor variabile. Trecerea la o nou tem de instruire n zbor/salt va fi precedat, n mod obligatoriu, de o pregtire corespunzatoare a echipajelor. 8b.7.7. Cu ocazia pregtirii preliminare i/sau nemijlocite pentru zbor/salt, se procedeaz i la analiza activitii anterioare. 8b.7.8. Controlul pregtirii pentru zbor/salt se execut : - de ctre comandantul adjunct, eful sectorului de zbor/salt sau de un instructor de zbor/salt desemnat n acest sens, pentru personalul navigant profesionist; - de ctre instructorul de zbor/salt, pentru elevii parautiti sau parautiti amatori i personalul navigant profesionist ce i este repartizat n grup, se

2012

84

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

instruiete sau este examinat n zbor/salt, n baza unui program aprobat. 8b.8. ORGANIZAREA l INSTALAREA STARTULUI 8b.8.1. Startul se va organiza i instala n fiecare zi de zbor/salt, cu cel putin 30 minute nainte de ora prevzut pentru primul zbor/salt. 8b.8.1.1. Organizarea i instalarea startului se vor efectua n conformitate cu prevederile reglementrilor n vigoare (CPS/2003 pct.11.8.1. Organizarea locului pentru aterizarea i staionarea parautitilor), n funcie de direcia vntului i activitatea de zbor/salturi din ziua respectiv. 8b.8.1.2. Controlul organizrii i instalrii startului se execut de ctre conducatorul de lansri. Activitatea de zbor/salt nu va putea fi declanat dac n prealabil nu a fost executat controlul asupra instalrii startului. 8b.8.1.3. Planificarea i desfurarea simultan a mai multor activiti de zbor diferite pe acelai teren n acelai start se execut sub conducerea unui singur conducator de zbor i cu respectarea procedurilor stabilite de comandantul de aeroclub. 8b.8.1.4. Se interzic la start activiti care pot sustrage atenia de la salturi a instructorului, a elevilor parautiti i parautitilor amatori, cum ar fi ascultarea aparatelor portative de radio, jocuri cu mingea, citirea de ziare, reviste, crti, discuii pe alte teme dect cele legate de executarea zborurilor/salturilor respective. 8b.9. DIRIJAREA l CONTROLUL ZBORULUI/SALTURILOR 8b.9.1. Conducerea activitii de zbor/salt este obligatorie i se asigur de ctre personalul autorizat n acest sens stabilit prin decizia Directorului General al Aeroclubului Romniei. 8b.9.2. Conducerea activitii de zbor/salt se asigur prin legatura radio bilateral. n cadrul activitilor competiionale unde regulamentul de desfurare interzice sau limiteaz folosirea staiilor radio de la bord, precum i n cazuri excepionale (defectarea staiei radio, etc.) conducerea zborului/salturilor se efectueaz cu ajutorul semnelor i semnalelor specifice. 8b.9.3. Echipajele aeronavelor sunt obligate s menin legtura radio bilateral cu conducatorul de zbor/lansri sau organele de dirijare i control dnd rapoarte i primind autorizri: - pe timpui rulajului pentru decolare i dup aterizare; - pe timpui zborului/saltului n zona de aerodrom, pentru prsirea acesteia i pentru traversarea unei zone a unui aerodrom (la zborurile/salturile din afara acestuia) cu minim 5 minute naintea atingerii limitelor acestei zone. Pe timpui zborurilor/salturilor n afara zonei de aerodrom, legatura radio se va pstra cu organele de trafic ce au n jurisdicie poriunile de spaiu aerian survolate pentru a da rapoartele i a primi autorizrile necesare, precum i pentru darea i primirea de informaii asupra traficului i condiiilor de zbor/salt i meteo de pe traiect. Expresiile ce trebuiesc folosite n convorbirile radio sunt cele specifice comunicaiilor radio de aviaie, conform reglementrilor n vigoare. 8b.10. ASIGURAREA METEOROLOGIC A ZBORULUI / SALTURILOR 8b.10.1. Asigurarea meteorologic a zborurilor/salturilor se realizeaz prin informarea prompt i permanent a echipajelor i organului de dirijare i control al zborului/salturilor asupra elementelor meteorologice reale i prevzute, cum sunt: - direcia i intensitatea vntului; - vizibilitatea; - nlimea plafonului de nori; - nebulozitatea; - umiditatea atmosferic; - prognoze pe termen scurt (1-3 ore);

2012

85

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

- posibile fenomene meteo periculoase zborului/saltului. 8b.10.2. Asigurarea meteorologic a zborurilor/salturilor se realizeaz cu ajutorul aparaturii meteorologice din dotarea aerodromurilor, prin legtura existena ntre aerocluburi i organele (staii, centre) meteorologice existente pe aerodromuri sau aeroporturi sau n apropierea acestora precum i prin informaiile furnizate de echipajul care a executat sondajul metorologic i de toate celelalte echipaje, imediat dup aterizare. 8b.10.3. Asigurarea meteorologic a zborului/salturilor se efectueaz potrivit normelor elaborate de A.A.C.R (RACR ASMET). 8b.11. ASIGURAREA MEDICAL DE ZBOR/SALT 8b.11.1. Asigurarea medical de zbor/salt este obligatorie i se realizeaz: a) pentru personalul navigant profesionist prin controlul asupra capacitii psihofizice de zbor/salt la termenele reglementate de ctre uniti medicale autorizate conform PINAC MED / PIAC RACR LPAN P). b) pentru elevi / parautiti sau parautiti amatori, prin controlul asupra capacitii psihofizice de zbor/salt executat de ctre policilnicile teritoriale ce va fi efectuat conform normativelor A.A.C.R, i avizat de ctre o unitate medical agreat, avizat sau autorizat de ctre A.A.C.R. 8b.11.2. Controlul medical este obligatoriu pentru personalul care a produs sau a suferit un accident sau incident de aviaie. Acest control se execut de ctre o unitate medical autorizat PINAC - MED. 8b.12. ACTIVITATEA ELEVULUI / PARAUTISTULUI DUP ATERIZARE 8b.12.1. Dup aterizare, la terminarea misiunii de zbor/salt primite, elevul / parautistul este obligat: - s se prezinte la instructorul de zbor care a ordonat misiunea, raportnd executarea acesteia; - s raporteze conducatorului de lansri condiiile meteorologice ntalnite pe timpul zborului/saltului i alte elemente semnificative; - s predea, la terminarea zilei de zbor/salt, parauta instructorului tehnic la sol specificnd n documontele stabilite felul cum a functionat aceasta i componentele. - situaiile deosebite aprute pe parcursul desfurrii misiunii de zbor/salt se vor specifica n registrul de pregtire, imediat dup zbor/salt la analiza zborului i se va nsiina comandantul de aeroclub. 8b.13. ANALIZA ZBORULUI / SALTURILOR 8b.13.1. Comandanii de aerocluburi sunt obligai s organizeze cu personalul navigant subordonat, dup fiecare zi de zbor/salt edine de analiz a modului de desfurare i asigurare a activitii de zbor/salt. n cadrul edinelor de analiz se vor urmri n mod consecvent ridicarea nivelului de disciplin a echipajelor i nlturarea tuturor cauzelor ce pot duce la scderea indicelui de securitate i precizie a zborului/salturilor. 8b.13.2. Analiza trebuie s scoat n eviden nu numai lipsurile n organizarea, asigurarea, conducerea i desfurarea zborului/salturilor, i trebuie totodat s sublinieze i s generalizeze experiena pozitiv pe linia ndeplinirii ndatoririlor de serviciu i a respectrii prevederilor reglementrilor aeronautice n vigoare. 8b.13.3. Analiza zborului/salturilor va urmri evidenierea tuturor coreciilor ce trebuiesc aduse elementelor de executare a misiunilor de zbor/salt, pentru fiecare parautist n parte, evitndu-se n mod categoric generalizrile. 8b.13.4. Analiza unei zile de zbor/salt trebuie fcute fie n aceai zi, fie cel trziu

2012

86

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

a doua zi, pentru ca elementele s fie ct mai exacte i ct mai recente n memoria personalului. 8b.14. PROCEDURI OPERAIONALE SPECIFICE PARAUTELOR 8b.14.1. Condiii i echipamentul necesar pentru executarea saltului cu parauta 8b.14.2. Condiii de executare Condiiile meteorologice regulamentare pentru executarea salturilor: - viteza vntului s nu depeasc: 6 m/s pentru categoria elevi i parautiti nceptori; 7 m/s pentru categoria antrenament i performan la precizia aterizrii; 8 m/s pentru categoria antrenament i performan la acrobaie. - plafonul norilor s fie cu 100 m mai sus fa de nlimea de la care se execut saltul i fr precipitaii n atmosfer. 8b.14.3. Echipamentul necesar pentru executarea saltului cu parauta Echipamentul obligatoriu necesar pentru salt: - complet de paraut prevzut cu dispozitiv automat de deschidere a parautei de rezerv, pentru executarea salturilor de iniiere cu elevii nceptori i parautitii de la categoria antrenament care au executat salturile din Programul nr.3 pn la exercitiul 19 inclusiv. - complet de parauta pentru categoria antrenament i performan; - casca de salt; - altimetru; - ochelari de salt; - trening sau combinezon de zbor; - ncltaminte gheat tip sport, care s nglobeze i fixeze glezna; 8b.14.4. Echipamentul parautitilor pentru saltul de noapte: parautitii vor fi echipai ca pentru salturile de zi: casc salt, costum (trening), nclminte; dac salturile se execut n apropierea unor ntinderi de ap vor avea vest de salvare, lanterne, de preferin frontale, pentru executarea controlului parautei dup deschidere, a semnalizrilor n aer stabilite la pregtire i pentru iluminarea locului de aterizare atunci cnd acesta nu se produce n zona punctului de aterizare. complet de paraut; Executarea salturilor necesit o pregtire minuioas n care se include i asigurarea mijloacelor de iluminat a locului de aterizare, a locului de echipare i control precum i a balizrii aerodromului i a obstacolelor mai mari din jur. 8b.14.5. Echipamentul parautitilor pentru saltul pe ap: - costum de baie sau un combinezon uor; - casc de baie din plastic sau pnz; - vest de salvare pneumatic sau din materiale care plutesc, fr forme rigide; -complet de paraut; Pe timpul executrii salturilor pe ap n apropierea punctului sau zonei de amerizare vor fi asigurate: brci cu motor sau cu vsle n msur s mbarce i s transporte la mal parautitii i materialul de salt. discul de punct fix care s pluteasc pe suprafaa apei care va fi marcat prin prezena unui balon sau camer auto vopsit de culoare orange, alb sau galben care va fi fixat prin ancore. Indicator de direcie a vntului ce poate indica locul de aterizare cu ajutorul lumnrilor fumigene i pe mal cu ajutorul mnecii de vnt, fum i sgeat. Indicator de intensitate a vntului la sol ce poate fi fcut cu ajutorul panourilor de semnalizare.

2012

87

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

-staie radio cu legtur bilateral . 8b.14.6. Echipamentul parautitilor pentru saltul de altitudine Parautitii care execut salturi de la nlimi mai mari de 5000 m vor fi dotai cu mti de oxigen. Dac aeronavele sunt echipate cu instalaii individuale de oxigen, parautitii vor folosi, pn ajung la nlimea de salt, oxigen de la instalaia aeronavei, iar nainte de prsirea acesteia se vor cupla la butelia individual de oxigen. Mtile de oxigen vor fi deconectate i scoase din funciune numai dup ce se ajunge sub nlimea de 3000 m. Peste nlimea de 6000 m, parautitii vor fi echipai cu costume speciale de protecie mpotriva temperaturilor sczute i n plus: complet de paraut prevzut cu dispozitiv automat de deschidere a parautei de rezerv; altimetru i cronometru. n zona cu ntinderi mari de ap vor fi echipai i cu vest de salvare. 8b.14.7. Echipamentul parautitilor pentru salturile demostrative Echipamentul parautitilor este acelai ca la un salt obinuit; - complet de paraut prevzut cu dispozitiv automat de deschidere a parautei de rezerv salturi de Lucru Relativ n Cdere Liber (LRCL) i altitudine, etc.; - altimetru i cronometru; - material de reclam (fumigene, bannere, earfe, drapele, etc.). n zona cu ntinderi mari de ap vor fi echipai i cu vest de salvare. 8b.15 EXECUTAREA SALTULUI 8b.15. 1. Pregatirea parautei pentru salt 8b.15. 2. Plierea parautei n situaia timpului nefavorabil plierea parautei se execut n ncperi special amenajate n acest scop. Plierea parautei pe cmp se execut numai pe mese de pliaj i doar atunci cnd condiiile atmosferice sunt corespunztoare, respectiv: intensitatea vntului nu depete 7 m/s; umiditatea nu afecteaz starea parautei. Se interzice plierea parautei pe cmp atunci cnd: masa de pliaj este aezat pe suprafa frmntat sau nclinat a terenului sau pe poriuni ude a acestuia (ap, ulei, substane chimice, etc.). pliajul se execut pe alte suprafee decat mesele de pliaj din doc; parauta prezint o stare necorespunztoare (este ud sau umed, are pete de grsime, rosturi, etc.). Parautele ude sau umede vor fi uscate prin agarea lor n ncperi special amenajate n acest scop, sau pe camp. Plierea parautelor pentru elevii care au executat mai puin de 25 salturi, se execut numai de ctre instructorii de parautism; nainte de plierea parautei de rezerv, se monteaz dispozitivul automat de deschidere a parautei de rezerv ; Verificarea modului de pliere a parautelor se efectueaz de instructorul de parautism numit pentru efectuarea controlului tehnic la sol. La terminarea operaiei de pliere, cel care a efectuat pliajul va nscrie n mod obligatoriu data plierii i va semna n carnetul de pliaj al parautei atestnd prin aceasta nu numai calitatea operaiei fcute, ci i buna stare a parautei. Se interzice saltul cu parauta a crei pliere s-a fcut cu mai mult de 30 zile nainte. 8b.15. 3. Depozitarea i transportul parautei

2012

88

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Depozitarea i transportul parautei se execut numai cu parauta introdus n sacul de protecie, La start, parautele vor fi pstrate n saci, iar sacii vor fi aezai pe o pnz special destinat sau o mas de pliaj. Se interzice ca pe timpul staionrii pe camp, parautele s fie utilizate pentru odihna personalului sau n alte scopuri. Depozitarea parautei se face n ncperi special destinate, prevzute cu dulapuri sau rafturi de depozitare, cu perdele de protecie la ferestre (geamuri vopsite de culoare albastr). Temperatura n camer trebuie s fie de 16- 18 C. Se interzice depozitarea n aceste ncperi a altor materiale i mai ales a celor inflamabile, a acizilor, grsimilor etc. care prin prezena lor pot deteriora parautele. Autovehiculul cu care se execut transportul parautelor trebuie s fie bine curat, descrcat de alte materiale i s nu prezinte pete de grsimi, ulei etc. Depozitarea parautelor n main se va face cu grij, pentru a nu se produce deteriorarea sau deplierea lor. n caz de ploaie pe timpul transportului sau depozitrii pe cmp, parautele vor fi acoperite cu prelate. 8b.16. FAZELE SALTULUI CU PARAUTA 8b.16.1. Stabilirea echipajului de parautiti Conducatorul de lansri stabilete echipajul i ntocmete ordinul de misiune. Instructorul de aeronav preia echipajul de parautiti i stabilete grupurile. 8b.16.2. Echiparea cu parauta nainte de echipare, parautistul va verifica la parauta: starea tehnica a sistemului de largare al chingilor portsuspante; ca hamul s fie ajustat pe mrimea fiecrui parautist; ca n momentul clansrii carabinelor de inelele metalice s se aranjeze perniele de protecie ntre corp i reperele metalice care s nu jeneze nici o parte a corpului; ca echiparea trebuie s fie ct mai corect, ca parautistul s nu fie incomodat n miscri, iar dup deschiderea parautei s poat sta comod n sistemul de suspensie; ca echipamentul (treining, combinezon) s fie comod i s nu impiedice accesul la comanda de largare, a parautei de rezerv sau de deschidere a parautei principale. Se va anuna orice modificare survenit pe timpul manevrarii parautei la sol. Se va executa echiparea numai sub directa supraveghere i ndrumare a instructorului de parautism i n locul special destinat pentru aceast operaie. Dup echipare, parautistul si va face autocontrolul echiprii. Se va atepta pn cnd instructorul de parautism va executa controlul fiecrui elev parautist n parte, pentru a constata dac echiparea s-a fcut corect i dac parautele respective nu prezint deteriorri care s reduc indicele de securitate a saltului. 8b.16.3. Punctele de control dup echipare Dup echiparea parasutistului se vor verifica urmatoarele: corectitudinea prinderii carabinelor; fixarea altimetrului i cronometrului; nchiderea corect a capotelor parautei principale i de rezerv; traseul cablului automat, comanda rezervei, sistemul de largare; extragerea uoar a comenzii manuale sau a parautei extractoare n sistem TOP/BOC; sistemul de largare al parautei principale; dispozitivele de deschidere ale parautei de rezerv (Cypres, RSL, etc.); Deplaseze spre aeronav pentru salt se va face numai dup ce a primit comanda

2012

89

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

instructorului de aeronav. 8b.16.4. mbarcarea parautitilor i zborul n aeronav mbarcarea n aeronav se execut numai dup ce instructorul de aeronav mai face un control asupra echipamentului i a echiprii, reamintete fazele saltului, stabilete grupurile i ordinea prsirii aeronavei. Pentru mbarcarea n aeronav elevul / parautistul trebuie: s se deplaseze la aeronava numai n grup i prin spatele acesteia; s urce n aeronava pentru a executa saltul numai sub supravegherea instructorului; s urce cnd motorul aeronavei nu este n funciune; se admit excepii numai cnd suflul elicei nu produce dificulti la mbarcare sau nu degradeaz echipamentul parautistului. Dac pe timpul mbarcrii instructorul observ producerea unei defeciuni sau deteriorri n echipamentul parautistului, el l va opri de la salt, dispunnd debarcarea lui. n situaia deplierii accidentale a parautei n aeronava, se interzice plierea acesteia; Elevii/parautitii se urc n aeronav n ordinea invers prsirii, n funcie de greutate. La salturile cu categoria elevilor/parautitilor nceptori, n timpul lurii nlimii (intre 150 200 m) instructorul de aeronav prinde cablurile automate pe cablul central al aeronavei. La 500-600 m nlime instructorul lanseaz i urmrete parauta sond pn la aterizare pentru a efectua corecia necesar lansrii echipajului de parautiti. Dac aceasta nu este posibil, instructorul va cere ajutorul conductorului de lansri prin statia radio. 8b.16.4. n timpul zborului n aeronav elevul/parautistul nceptor trebuie: - s se aeze pe locul destinat; - s supravegheze terenul pentru a fi orientat asupra locului unde se afl; - s supravegheze spaiul pentru a urmri situatia meteorologica i s asculte sau s cear detalii despre aceasta de la instructorul de parautism; - s nu fac micri brute sau dezordonate sau s nu-i prseasc locul fr aprobarea instructorului; - s nu execute alte activiti care ii pot sustrage atenia de la executarea misiunii lui. n situaia n care pe timpul zborului apar schimbri de ordin psihologic sau tehnic n cadrul echipajelor, instructorul ia msuri de remediere sau decide oprirea de la salt. Dup intrarea aeronavei pe direcia de lansare, la comanda instructorului de aeronav, parautitii desemnai se ridic n picioare, i aduce fiecare cablul automat al parautei pn cnd acesta este preluat de instructor la aproximativ 1 m fa de ua aeronavei. Instructorul poziionat pe partea dreapt, verific vizual echipamentul i poziia cablului care trebuie sa fie liber i s nu fie agat de corpului parautistului. Dac apar situaii deosebite se vor lua msuri de remediere. 8b.16.5. Prsirea aeronavei de ctre elevi / parautiti La prsirea aeronavei elevii/parautitii trebuie: s execute prsirea aeronavei numai la comanda i sub supravegherea instructorului de parautism; s respecte i s-i menin poziia stabil pe direcia de zbor funcie de gradul de pregtire al fiecruia; Excepie fac salturile executate n competiii, cnd prsirea aeronavei poate fi stabilit de ctre parautist/concurent. 8b.16.5.1. Prsirea aeronavei de ctre elevii parautiti

2012

90

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Prsirea se va efectua n grupuri de cte 3 sau 4 parautiti, la un interval de 4-5 secunde ntre membrii grupului, pentru evitarea abordajelor. Prsirea aeronavei se execut numai la comanda instructorului parautist de la bordul aeronavei folosind procedeul vizrii din aeronav, dar poate fi dat i prin radio de la sol de ctre conductorul lansrilor. Pentru executarea saltului, elevul nainteaz spre ua deschis, ia poziia de prsire cu braele pe lng corp, picioarele uor deprtate i privirea spre sol. La comanda instructorului de aeronav, elevul va efectua desprinderea de aeronav printr-un salt spre nainte, corpul orientat cu faa ctre sol i privirea nainte conform prevederilor din Cursul de Pregtire n Saltul cu parauta (CPS/2003). Deschiderea parautei i controlul deschiderii: Dup desprinderea de aeronav urmeaz deplierea cablului comenzii automate n spaiul parcurs de parautist de la prsire i pn la deschiderea parautei, deschiderea parautei automate, desfurarea cablului, tragerea comenzii, desfurarea parautei, voalur - suspante, umplerea voalurii cu aer pn la primirea socului de deschidere. Se vor observa deschiderea corect, apariia eventualelor incidente i rezolvarea acestora. Se va insista c fiecare parautist s aprecieze timpul de cdere liber prin numrare, pn ce se produce ocul la deschiderea parautei. Deschiderea complet a parautei se produce n 2-3 secunde de la desprinderea de aeronav, iar parautistul numr pn la 5 secunde; dup primirea ocului de deschidere, parautistul verific deschiderea parautei, ntinderea suspantelor, deblocarea comenzilor i coborrea slider-ului. n situaia n care nu primete ocul de deschidere n acest timp, acioneaz asupra parautei de rezerv. 8b.16.5.2. Prsirea aeronavei de ctre parautitii nceptori se va efectua n grupuri de cte 3 sau 4 la un interval de 4 - 5 secunde ntre membrii grupului, pentru evitarea abordajelor. La deschiderea parautei se va adopta o poziie uor ridicat a capului i n timpul i imediat dup deschiderea parautei extractoare. n timpul deschiderii se va ncerca pe ct posibil meninerea umerilor la acelai nivel pentru a putea pstra o ncrcare egal pe grupurile de suspante stnga i dreapta. 8b.16.5.3. Prsirea aeronavei de ctre parautiti de la categoria antrenament, performan i profesioniti se va efectua individual sau n grupuri de 2 la 10 parautiti la un interval de 3 4 secunde ntre membrii grupului, pentru evitarea abordajelor. Instructorul de zbor/salt de avion este obligat s observe modul fiecrui parautist de a prsi aeronava. Dac observ c apar elemente de viciu n tehnica prsirii aeronavei, parautitii pot fi oprii la sol pn la remedierea i nsuirea corect a tehnicii de prsire. 8b.16.6. Deschiderea parautei i controlul deschiderii. Dup desprinderea de aeronav urmeaz spaiul parcurs de parautist n cdere liber pn la acionarea comenzii manuale pentru deschiderea parautei. Dup primirea socului n momentul deschiderii voalurii principale, parautistul este obligat: s execute controlul vizual al voalurii principale, umplerea celulelor cu aer i deschiderea complet a acesteia; s execute deblocarea comenzilor. s aprecieze localizarea i poziia sa fa de ceilali parautiti aflai n aer;

2012

91

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ca n situaia apariiei eventualelor incidente/cazuri speciale, s le rezolve aplicnd procedurile de urgen prevzute n manualul parautelor i CPS/2003 pag. 72; s respecte ealonarea n aer; s piloteze parauta pentru evitarea abordajelor. 8b.16.7. Pilotarea parautei Dup deblocarea comenzilor, parautistul ncepe pilotarea parautei i va studia efectul comenzilor de pilotare a parautei prin viraje de 900, 1800 i 3600 stnga dreapta, pentru nvarea tehnicii de pilotare, privind viteza de rotire, pierderea de nalime, frnri de 25 %, 50 % i 100 %, care trebuie nvate i folosite n timpul saltului. Pe timpul coborrii cu parauta deschis, se interzic executarea consecutiv a peste 3 viraje de 3600, sub nltimea de 400 m., sau orice alte manevre de pierdere a nlimii, existnd pericolul declanrii dispozitivului de deschidere a parautei de rezerv, tip CYPRES Student. 8b.16.7.1. Parautistul piloteaz parauta prin intermediul celor dou comenzi de pilotare. Prin acionarea acestora, se poate modifica viteza de deplasare a parautei nainte i, de asemenea, se pot efectua rotiri. Toate acestea sunt indicate a se efectua n axul vntului ( aprox. 200 m stnga-dreapta). Axul vntului este linia imaginar, paralel cu direcia vntului care trece prin centrul punctului fix, marcat cu sgeata. Cantitatea de comenzi cu care trebuie lucrat, se stabilete n funcie de nlimea intrrii n priz direct i de intensitatea vntului. n general este cuprins ntre 50 75 % comenzi pentru a putea ine sub control permanent parauta. 8b.16.7.2. Pentru pierderea nlimii i apropierea de cercul de 100 m se pot folosi urmatoarele procedee: pilotarea parautei n zig zag; viraje 90, 180, 3600. Cantitatea de comanda pentru efectuarea acestor procedee nu trebuie s depeasca 75%. Pierderea de nlime n zona de ateptare prin procedeele zig-zag, rotiri sau trepte se va executa dup cum urmeaz: apropierea de cercul de 100 m se va face cu vnt de spate i executarea primului tronson cu vnt lateral; executarea celui de-al doilea tronson se va face cu vnt de spate; executarea celui de-al treilea tronson se va face cu vnt lateral; se va executa intrarea i pilotarea n priz direct pentru aterizarea de precizie. Este indicat ca virajele ce se execut pentru intrarea pe tronsoane s se fac cu comenzile trase 50% pentru a se executa virajul n ax i a nu fi aruncai n afara schemei schemei de pilotare prevzute in CPS / 2003. 8b.16.7.3. Intrarea n priz direct La intrarea n priz direct, parautistul trebuie s fie perfect axat n vnt (ca reper de orientare este mneca de vnt de la platforma de aterizare) s aib comenzile 50 % trase i s nceap pilotarea parautei pentru aterizarea de precizie care trebuie s se fac pe o pant constant. Unghiul prizei directe variaz n funcie de intensitatea vantului conform schemelor de pilotare din Manualul Parautistului Cap.7. 8b.16.8. Coborrea cu parauta deschis Dac n timpul coborrii cu parauta, apar zone de cureni ascendeni sau descendeni care modific viteza de coborre a parautei, parautistul are obligaia s prseasc imediat zona, pilotand cu viteza maxim.

2012

92

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

Elevii parautiti sunt obligai s observe reperele de pe sol, (locul de aterizare, mneca de vnt, zonele obstaculate, etc.) i de la nalimea de 300 m vor urmri indicatorul de vnt, sgeata alb de la sol care le indic direcia de aterizare (cu vnt de fa). 8b.16.8.1. Manevre interzise pe timpul saltului cu parauta arip: executarea de nfundri i viraje repetate sub nlimea de 400 m; executarea de viraje de 360 0 sub nalimea de 150 m; aterizarea cu vnt de spate; aterizarea cu comenzile nfundate mai mult de 100%; bruscarea comenzilor. 8b.16.8.2. Pregtirea pentru aterizare De la nlimea de 100 m fa de sol, parautistul se pregtete pentru aterizare. Elevii parautiti vor pilota parauta pentru aterizarea n zona platformei de nisip, aplicand schema clasic de pilotare a parautei arip, i de la nlimea de 100 m vor observa permanent instructorul parautist aflat la sol i vor executa manevrele efectuate de acesta cu paletele de dirijare pentru asigurarea aterizrii i indicaiile transmise prin amplificatorul de voce de ctre conductorul lansrilor sau un instructor desemnat n acest sens (semnalele convenionale sunt conform prevederilor CPS / 2003 pct.11.5.1. pag. 63). 8b.16.9. Aterizarea Aterizarea se va face cu faa n vnt, cu tragerea uoar a comenzilor de pilotare pn n poziia de frnare 100% ( poziia de frnare 100% este de obicei cu comenzile chiar desupra punctului de nfundare) exact nainte de aterizare. Cu faa n vnt i n planare total (comenzile sus), se ncepe frnarea atunci cnd picioarele sunt la aprox. 3 3,5 m de sol (funcie de viteza vntului) se aduc comenzile pn la poziia de frnare 100%. Contactul cu solul se face cu picioarele apropiate, parautistul fiind pregtit s mai execute caiva pai pe direcia de aterizare pentru amortizarea ocului la contactul cu solul. Pe panta de aterizare n priz direct se vor face doar mici corecturi, aterizarea se face cu vnt de fa i nu se iau minile de pe comenzi dect dup aterizare i culcarea complet a voalurii pe sol. 8b.16.9.1. n situaii de vnt puternic, la aterizare, parautistul, dup luarea contactului cu solul, imediat va trage la maxim de una din comenzile de pilotare (peste 100%), pn la culcarea complet a voalurii pe sol. Dac aterizarea se produce pe banda de zbor a aerodromului, parautistul va aciona rapid la strngerea parautei, avand grij s nu trasc voalura pe sol, dup care va degaja rapid, cu atenie la trafic, elibernd pista. Dup prezentarea la start a parautitilor care au executat saltul, se va face o analiz amnunit de ctre instructorul de aeronav i conductorul de lansri a modului de comportare a acestora pe durata zborului n aeronava i a saltului. 11.1. PROCEDURI PRIVIND TRATAREA, NOTIFICAREA I RAPORTAREA ACCIDENTELOR I INCIDENTELOR DE ZBOR 11.1.1. n cazul producerii unor incidente sau accidente n timpul desfurrii activitilor de zbor se vor lua toate msurile necesare pentru salvarea personalului navigant implicat i acordarea primului ajutor, conservarea probelor relevante privind cauzele producerii accidentului, asigurarea pazei la locul producerii evenimentului, comunicarea producerii evenimentului conducerii Aeroclubului Romniei i celorlalte organe n conformitate cu procedurile n vigoare.

2012

93

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

11.1.3. n cazul producerii unor evenimente de zbor conducerea Aeroclubului Romniei este obligat s anune operativ Autoritatea Aeronautic Civil Romn i Inspectoratul de Stat din Aviaiei Civile. 11.1.4. Comisiile de anchet vor ntocmi un raport de ancheta administrativ care va fi adus la cunotina conducerii Aeroclubului Romniei n vederea analizei, a informrii i instruirii personalului 11.4. Raportarea accidentelor i incidentelor grave de aviaie civil Raportarea se face de ctre persoana care a constatat sau a fost informat despre producerea accidentului, direct la IAvC i AACR. Raportarea se face: a) telefonic ct mai curnd posibil, la telefoanele operaionale ale IAvC i AACR; i b) n scris n maxim 6 ore, prin orice mijloace de comunicare la IAvC i AACR. Raportarea va conine, pe ct posibil, informaiile prevzute la art. 7 din OG nr. 51/1999, aprobat i completat prin Legea nr. 794/2001. Raportarea se poate face utiliznd formularul anexat. Incidentele grave sau care sunt apreciate de raportor ca fiind grave se raporteaz similar cu accidentele (conform pct. de mai sus). 11.5 Raportarea incidentelor de aviaie civil Incidentele se raporteaz intern de ctre persoana care a constatat sau a fost informat despre producerea incidentului. Rapoartele se vor transmite la IAvC si AACR, n termen de 72 de ore de la constatarea incidentului. 11.6 Raportarea voluntar a evenimentelor de aviaie civil Angajaii AR sunt ncurajai s raporteze voluntar orice eveniment n care a fost implicat, la care a fost martor sau a fost informat i pe care l percepe ca o ameninare real sau potenial pentru sigurana zborului. Raportul voluntar va conine, pe ct posibil, informaiile relevante asupra evenimentului i datele de identificare i contact ale raportorului; AR, n cazul raportrii voluntare a unui eveniment de aviaie civil, asigur confidenialitatea informaiilor i utilizarea lor doar cu acordul raportorului; Dac persoana care raporteaz voluntar un eveniment de aviaie civil nu dorete ca identitatea sa s fie public, va transmiterii raportare direct ctre Inspectorul ef al Aviaiei Civile, cu meniunea CONFIDENIAL, n plic nchis i sigilat; raportorul va fi contactat de Inspectorul ef sau adjunctul su pentru a discuta evenimentul raportat i a fi stabilit desfurarea ulterioar a aciunilor; 1. PREGTIREA I ANTRENAMENTUL PERSONALULUI AERONAUTIC CIVIL NAVIGANT 1.1. PROGRAMELE ANALITICE DE ANTRENAMENT I PROGRAMELE DE CONTROL PENTRU PERSONALUL OPERAIONAL Pregtirea teoretic a personalului care desfoar activitatea de zbor se realizeaz n cadrul AEROCLUBULUI ROMNIEI prin cursurile de pregtire teoretic (reciclri) aprobate de AACR, urmat de examenele de licen susinute cu examinatori ai AACR. De asemenea, cu ocazia controlului de competen efectuat la 6 luni, ntreg personalul navigant va susine o lucrare scris privind efectuarea misiunilor de zbor n condiii normale i anormale (cazuri speciale). Pregtirea practic va fi verificat ntr-unul din urmatoarele cazuri: control pentru acordarea, modificarea sau prelungirea licenei de zbor; trecerea de la un inveli la altul; ori de cte ori este nevoie, conform JAR-FCL1

2012

94

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

1.3. PROCEDURI 1.3.1. Proceduri de pregtire i control Pregtirea i controlul personalului navigant i dispecerat se execut conform planurilor trimestriale i anuale elaborate n cadrul compartimentului zbor i conform planurilor de pregtire care nu se gsesc n Partea D a prezentului Manual Operaional, dar care sunt supuse aprobrii AACR. 1.3.2. Proceduri pentru cazuri n care personalul nu atinge sau nu se menine la standardul cerut se va suplimenta programul initial cu maximum 20%; se va executa un zbor de control cu un instructor din cadrul Aeroclubului Romniei. Dac nici dup aceste proceduri persoana n cauz, nu va atinge sau nu se va menine la standardul cerut att de instructorii Aeroclubului Romnei ct i de inspectorii AACR, se va proceda n funcie de decizia inspectorului AACR sau autorizat de ctre AACR.

2012

95

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

2012

96

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

AEROCLUBUL ROMANIEI
AEROCLUBUL

ORDIN DE MISIUNE Data Tip aeronav.. Inmatriculare . Timp de zbor . COMANDANTUL AEROCLUBULUI L.S. Nr. crt. Numele i prenumele 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Conductorul lansrilor (semntura) Teren de decolare Teren de aterizare naltimea de lansare .. Instructor de aeronav COMANDANT DE AERONAV Timp cd. lib. Tip paraut Serie paraut

Exerciiu

Meniuni

I.C.T.S . .. (semntura)

Instructor aeronav (semntura)

2012

97

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

9. LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securitii i sntii n munc PUBLICAT N: MONITORUL OFICIAL nr. 646 din 26 iulie 2006 Parlamentul Romniei adopt prezenta lege. CAP. II Domeniu de aplicare ART. 3 (1) Prezenta lege se aplic n toate sectoarele de activitate, att publice, cat i private. (2) Prevederile prezentei legi se aplic angajatorilor, lucrtorilor i reprezentanilor lucrtorilor. ART. 4 (1) Fac excepie de la prevederile art. 3 alin. (1) cazurile n care particularitile inerente ale anumitor activiti specifice din serviciile publice, cum ar fi forele armate sau poliia, precum i cazurile de dezastre, inundatii i pentru realizarea msurilor de protecie civil, vin n contradicie cu prezenta lege. (2) n cazurile prevzute la alin. (1) trebuie s se asigure securitatea i sntatea lucrtorilor, inndu-se seama de principiile stabilite prin prezenta lege. ART. 5 n sensul prezentei legi, termenii i expresiile de mai jos au urmtorul neles: a) lucrator - persoana angajata de ctre un angajator, potrivit legii, inclusiv studenii, elevii n perioada efecturii stagiului de practic, precum i ucenicii i ali participani la procesul de munc, cu excepia persoanelor care presteaz activiti casnice; b) angajator - persoan fizic sau juridic ce se afla n raporturi de munca ori de serviciu cu lucrtorul respectiv i care are responsabilitatea ntreprinderii i/sau unitii; c) ali participani la procesul de munc - persoane aflate n ntreprindere i/sau unitate, cu permisiunea angajatorului, n perioada de verificare prealabil a aptitudinilor profesionale n vederea angajrii, persoane care presteaz activiti n folosul comunitii sau activiti n regim de voluntariat, precum i someri pe durata participrii la o form de pregtire profesional i persoane care nu au contract individual de munc ncheiat n form scris i pentru care se poate face dovada prevederilor contractuale i a prestaiilor efectuate prin orice alt mijloc de prob; d) reprezentant al lucrtorilor cu rspunderi specifice n domeniul securitii i sntii lucrtorilor - persoana aleas, selectat sau desemnat de lucrtori, n conformitate cu prevederile legale, s i reprezinte pe acetia n ceea ce privete problemele referitoare la protecia securitii i sntii lucrtorilor n munc; e) prevenire - ansamblul de dispoziii sau msuri luate ori prevzute n toate etapele procesului de munc, n scopul evitrii sau diminurii riscurilor profesionale; f) eveniment - accidentul care a antrenat decesul sau vtmri ale organismului, produs n timpul procesului de munca ori n ndeplinirea ndatoririlor de serviciu, situaia de persoana dat disprut sau accidentul de traseu ori de circulaie, n condiiile n care au fost implicate persoane angajate, incidentul periculos, precum i cazul susceptibil de boala profesional sau legat de profesiune; g) accident de munc - vtmarea violent a organismului, precum i intoxicaia acuta profesional, care au loc n timpul procesului de munca sau n ndeplinirea ndatoririlor de serviciu i care provoac incapacitate temporar de munca de cel puin 3 zile calendaristice, invaliditate ori deces; h) boala profesional - afeciunea care se produce ca urmare a exercitrii unei meserii sau profesii, cauzat de ageni nocivi fizici, chimici ori biologici caracteristici locului de munca, precum i de suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme ale organismului, n procesul de munc; i) echipament de munc - orice main, aparat, unealt sau instalatie folosit n

2012

98

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

munc; j) echipament individual de protecie - orice echipament destinat a fi purtat sau mnuit de un lucrtor pentru a-l proteja mpotriva unuia ori mai multor riscuri care ar putea sa i pun n pericol securitatea i sntatea la locul de munca, precum i orice supliment sau accesoriu proiectat pentru a ndeplini acest obiectiv; k) loc de munc - locul destinat s cuprind posturi de lucru, situat n cldirile ntreprinderii i/sau unitii, inclusiv orice alt loc din aria ntreprinderii i/sau unitii la care lucrtorul are acces n cadrul desfurrii activitii; l) pericol grav i iminent de accidentare - situaia concret, real i actual creia i lipsete doar prilejul declansator pentru a produce un accident n orice moment; m) stagiu de practic - instruirea cu caracter aplicativ, specific meseriei sau specialitii n care se pregtesc elevii, studenii, ucenicii, precum i somerii n perioada de reconversie profesional; n) securitate i sntate n munc - ansamblul de activiti instituionalizate avnd ca scop asigurarea celor mai bune condiii n desfurarea procesului de munc, aprarea vieii, integritii fizice i psihice, sntii lucrtorilor i a altor persoane participante la procesul de munc; o) incident periculos - evenimentul identificabil, cum ar fi explozia, incendiul, avaria, accidentul tehnic, emisiile majore de noxe, rezultat din disfuncionalitatea unei activiti sau a unui echipament de munc sau/i din comportamentul neadecvat al factorului uman care nu a afectat lucrtorii, dar ar fi fost posibil sa aib asemenea urmri i/sau a cauzat ori ar fi fost posibil sa produc pagube materiale; p) servicii externe - persoane juridice sau fizice din afar ntreprinderii/unitii, abilitate s presteze servicii de protecie i prevenire n domeniul securitii i sntii n munc, conform legii; q) accident uor - eveniment care are drept consecina leziuni superficiale care necesit numai acordarea primelor ngrijiri medicale i a antrenat incapacitate de munc cu o durata mai mic de 3 zile; r) boala legat de profesiune - boala cu determinare multifactorial, la care unii factori determinani sunt de natura profesional. SECIUNEA a 3-a Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrtorilor, pericol grav i iminent ART. 10 (1) Angajatorul are urmtoarele obligaii: a) s ia msurile necesare pentru acordarea primului ajutor, stingerea incendiilor i evacuarea lucrtorilor, adaptate naturii activitilor i mrimii ntreprinderii i/sau unitii, innd seama de alte persoane prezente; b) s stabileasc legturile necesare cu serviciile specializate, ndeosebi n ceea ce privete primul ajutor, serviciul medical de urgenta, salvare i pompieri. (2) Pentru aplicarea prevederilor alin. (1), angajatorul trebuie s desemneze lucrtorii care aplic msurile de prim ajutor, de stingere a incendiilor i de evacuare a lucrtorilor. (3) Numrul lucrtorilor mentionati la alin. (2), instruirea lor i echipamentul pus la dispoziia acestora trebuie s fie adecvate mrimii i/sau riscurilor specifice ntreprinderii i/sau unitii.

2012

99

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

ART. 11 (1) Angajatorul are urmtoarele obligaii: a) s informeze, ct mai curnd posibil, toi lucrtorii care sunt sau pot fi expui unui pericol grav i iminent despre riscurile implicate de acest pericol, precum i despre msurile luate ori care trebuie sa fie luate pentru protecia lor; b) s ia msuri i s furnize instruciuni pentru a da lucrtorilor posibilitatea s opreasc lucrul i/sau sa prseasc imediat locul de munc i s se ndrepte spre o zon sigur, n caz de pericol grav i iminent; c) s nu impun lucrtorilor reluarea lucrului n situaia n care nc exist un pericol grav i iminent, n afar cazurilor excepionale i pentru motive justificate. (2) Lucrtorii care, n cazul unui pericol grav i iminent, prsesc locul de munc i/sau o zon periculoas nu trebuie s fie prejudiciai i trebuie s fie protejati mpotriva oricror consecine negative i nejustificate pentru acetia. (3) Angajatorul trebuie s se asigure c, n cazul unui pericol grav i iminent pentru propria securitate sau a altor persoane, atunci cnd eful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toi lucrtorii sunt api s aplice msurile corespunztoare, n conformitate cu cunotinele lor i cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinele unui astfel de pericol. (4) Lucrtorii nu trebuie sa fie prejudiciati pentru cazurile prevzute la alin. (3), cu excepia situaiilor n care acetia acioneaz imprudent sau dau dovad de neglijena grav. CAP. IV Obligaiile lucrtorilor ART. 22 Fiecare lucrtor trebuie s i desfoare activitatea, n conformitate cu pregtirea i instruirea sa, precum i cu instruciunile primite din partea angajatorului, astfel nct s nu expuna la pericol de accidentare sau mbolnvire profesional att propria persoan, ct i alte persoane care pot fi afectate de aciunile sau omisiunile sale n timpul procesului de munc. ART. 23 (1) n mod deosebit, n scopul realizrii obiectivelor prevzute la art. 22, lucrtorii au urmtoarele obligaii: a) s utilizeze corect mainile, aparatura, uneltele, substanele periculoase, echipamentele de transport i alte mijloace de producie; b) s utilizeze corect echipamentul individual de protecie acordat i, dup utilizare, s l napoieze sau s l pun la locul destinat pentru pstrare; c) s nu procedeze la scoaterea din funciune, la modificarea, schimbarea sau nlturarea arbitrar a dispozitivelor de securitate proprii, n special ale mainilor, aparaturii, uneltelor, instalaiilor tehnice i cldirilor, i s utilizeze corect aceste dispozitive; d) s comunice imediat angajatorului i/sau lucrtorilor desemnai orice situaie de munc despre care au motive ntemeiate s o considere un pericol pentru securitatea i sntatea lucrtorilor, precum i orice deficien a sistemelor de protecie; e) s aduc la cunotin conducatorului locului de munc i/sau angajatorului accidentele suferite de propria persoan; f) s coopereze cu angajatorul i/sau cu lucrtorii desemnai, att timp ct este necesar, pentru a face posibila realizarea oricror msuri sau cerine dispuse de ctre inspectorii de munc i inspectorii sanitari, pentru protecia sntii i securitii lucrtorilor; g) s coopereze, att timp ct este necesar, cu angajatorul i/sau cu lucrtorii desemnai, pentru a permite angajatorului s se asigure ca mediul de munc i

2012

100

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

condiiile de lucru sunt sigure i fr riscuri pentru securitate i sntate, n domeniul su de activitate; h) s i nsueasc i s respecte prevederile legislaiei din domeniul securitii i sntii n munc i msurile de aplicare a acestora; i) s dea relaiile solicitate de ctre inspectorii de munc i inspectorii sanitari. (2) Obligaiile prevzute la alin. (1) se aplic, dup caz, i celorlali participani la procesul de munc, potrivit activitilor pe care acetia le desfoar. CAP VI Comunicarea, cercetarea, nregistrarea i raportarea evenimentelor SECIUNEA 1 Evenimente ART. 26 Orice eveniment, asa cum este definit la art. 5 lit. f), va fi comunicat de ndat angajatorului, de ctre conductorul locului de munc sau de orice alt persoan care are cunotin despre producerea acestuia. ART. 27 (1) Angajatorul are obligaia sa comunice evenimentele, de ndat, dup cum urmeaz: a) inspectoratelor teritoriale de munc, toate evenimentele aa cum sunt definite la art. 5 lit. f); b) asiguratorului, potrivit Legii nr. 346/2002 privind asigurarea pentru accidente de munc i boli profesionale, cu modificrile i completrile ulterioare, evenimentele urmate de incapacitate temporar de munc, invaliditate sau deces, la confirmarea acestora; c) organelor de urmrire penal, dup caz. (2) Orice medic, inclusiv medicul de medicin a muncii aflat ntr-o relaie contractual cu angajatorul, conform prevederilor legale, va semnala obligatoriu suspiciunea de boal profesional sau legat de profesiune, depistata cu prilejul prestaiilor medicale. (3) Semnalarea prevzut la alin. (2) se efectueaz ctre autoritatea de sntate publica teritorial sau a municipiului Bucureti, de ndat, la constatarea cazului. ART. 28 n cazul accidentelor de circulaie produse pe drumurile publice, n care printre victime sunt i persoane aflate n ndeplinirea unor sarcini de serviciu, organele de poliie rutier competente vor trimite instituiilor i/sau persoanelor fizice/juridice prevzute la art. 29 alin. (1) lit. a) i b), n termen de 5 zile de la data solicitrii, un exemplar al procesului-verbal de cercetare la faa locului. ART. 29 (1) Cercetarea evenimentelor este obligatorie i se efectueaz dup cum urmeaz: a) de ctre angajator, n cazul evenimentelor care au produs incapacitate temporar de munc; b) de ctre inspectoratele teritoriale de munc, n cazul evenimentelor care au produs invaliditate evidenta sau confirmat, deces, accidente colective, incidente periculoase, n cazul evenimentelor care au produs incapacitate temporar de munc lucrtorilor la angajatorii persoane fizice, precum i n situaiile cu persoane date disprute; c) de ctre Inspecia Muncii, n cazul accidentelor colective, generate de unele evenimente deosebite, precum avariile sau exploziile; d) de ctre autoritile de sntate public teritoriale, respectiv a municipiului Bucureti, n cazul suspiciunilor de boala profesional i a bolilor legate de profesiune.

2012

101

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

(2) Rezultatul cercetrii evenimentului se va consemna ntr-un procesverbal. (3) n caz de deces al persoanei accidentate ca urmare a unui eveniment, instituia medico-legal competenta este obligat sa nainteze inspectoratului teritorial de munc, n termen de 7 zile de la data decesului, o copie a raportului de constatare medico-legal. SECIUNEA a 2-a Accidente de munc ART. 30 (1) n sensul prevederilor art. 5 lit. g), este, de asemenea, accident de munc: a) accidentul suferit de persoane aflate n vizita n ntreprindere i/sau unitate, cu permisiunea angajatorului; b) accidentul suferit de persoanele care ndeplinesc sarcini de stat sau de interes public, inclusiv n cadrul unor activiti culturale, sportive, n ara sau n afar granielor rii, n timpul i din cauza ndeplinirii acestor sarcini; c) accidentul survenit n cadrul activitilor cultural-sportive organizate, n timpul i din cauza ndeplinirii acestor activiti; d) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei aciuni ntreprinse din proprie initiativa pentru salvarea de viei omeneti; e) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei aciuni ntreprinse din proprie initiativa pentru prevenirea ori nlturarea unui pericol care ameninta avutul public i privat; f) accidentul cauzat de activiti care nu au legatura cu procesul muncii, dac se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice, n calitate de angajator, ori n alt loc de munca organizat de acetia, n timpul programului de munc, i nu se datoreaz culpei exclusive a accidentatului; g) accidentul de traseu, dac deplasarea s-a fcut n timpul i pe traseul normal de la domiciliul lucrtorului la locul de munc organizat de angajator i invers; h) accidentul suferit n timpul deplasrii de la sediul persoanei juridice sau de la adresa persoanei fizice la locul de munc sau de la un loc de munc la altul, pentru ndeplinirea unei sarcini de munc; i) accidentul suferit n timpul deplasrii de la sediul persoanei juridice sau de la adresa persoanei fizice la care este ncadrat victima, ori de la orice alt loc de munc organizat de acestea, la o alt persoan juridic sau fizic, pentru ndeplinirea sarcinilor de munc, pe durata normal de deplasare; j) accidentul suferit nainte sau dup ncetarea lucrului, dac victima prelua sau preda uneltele de lucru, locul de munc, utilajul ori materialele, dac schimba mbrcmintea personal, echipamentul individual de protecie sau orice alt echipament pus la dispoziie de angajator, dac se afla n baie ori n spltor sau dac se deplasa de la locul de munc la ieirea din ntreprindere sau unitate i invers; k) accidentul suferit n timpul pauzelor regulamentare, dac acesta a avut loc n locuri organizate de angajator, precum i n timpul i pe traseul normal spre i de la aceste locuri; l) accidentul suferit de lucrtori ai angajatorilor romni sau de persoane fizice romne, delegai pentru ndeplinirea ndatoririlor de serviciu n afar granielor rii, pe durata i traseul prevzute n documentul de deplasare; m) accidentul suferit de personalul romn care efectueaz lucrri i servicii pe teritoriul altor ri, n baza unor contracte, convenii sau n alte condiii prevzute de lege, ncheiate de persoane juridice romne cu parteneri strini, n timpul i din cauza ndeplinirii ndatoririlor de serviciu; n) accidentul suferit de cei care urmeaz cursuri de calificare, recalificare sau

2012

102

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

perfecionare a pregtirii profesionale, n timpul i din cauza efecturii activitilor aferente stagiului de practic; o) accidentul determinat de fenomene sau calamiti naturale, cum ar fi furtuna, viscol, cutremur, inundaie, alunecri de teren, trasnet (electrocutare), dac victima se afla n timpul procesului de munc sau n ndeplinirea ndatoririlor de serviciu; p) dispariia unei persoane, n condiiile unui accident de munc i n mprejurri care ndreptesc presupunerea decesului acesteia; q) accidentul suferit de o persoana aflat n ndeplinirea atribuiilor de serviciu, ca urmare a unei agresiuni. (2) n situaiile menionate la alin. (1) lit. g), h), i) i l), deplasarea trebuie s se fac fr abateri nejustificate de la traseul normal i, de asemenea, transportul s se fac n condiiile prevzute de reglementrile de securitate i sntate n munc sau de circulaie n vigoare. ART. 31 Accidentele de munc se clasific, n raport cu urmrile produse i cu numrul persoanelor accidentate, n: a) accidente care produc incapacitate temporar de munc de cel puin 3 zile calendaristice; b) accidente care produc invaliditate; c) accidente mortale; d) accidente colective, cnd sunt accidentate cel puin 3 persoane n acelai timp i din aceeai cauz. ART. 32 (1) nregistrarea accidentului de munc se face pe baza procesului-verbal de cercetare. (2) Accidentul de munc nregistrat de angajator se raporteaz de ctre acesta la inspectoratul teritorial de munc, precum i la asigurator, potrivit legii. CAP. VIII Infraciuni ART. 37 (1) Neluarea vreuneia dintre msurile legale de securitate i sntate n munc de ctre persoana care avea ndatorirea de a lua aceste msuri, dac se creeaz un pericol grav i iminent de producere a unui accident de munc sau de mbolnvire profesional, constituie infraciune i se pedepsete cu nchisoare de la un an la 2 ani sau cu amend. (2) Dac fapta prevzut la alin. (1) a produs consecine deosebite, pedeapsa este nchisoarea de la un an la 3 ani sau amend. (3) Fapta prevzut la alin. (1) svrit din culpa se pedepsete cu nchisoare de la 3 luni la un an sau cu amend, iar fapta prevzut la alin. (2) svrit din culpa se pedepsete cu nchisoare de la 6 luni la un an sau cu amend. ART. 38 (1) Nerespectarea de ctre orice persoan a obligaiilor i a msurilor stabilite cu privire la securitatea i sntatea n munc, dac prin aceasta se creeaz un pericol grav i iminent de producere a unui accident de munc sau de mbolnavire profesional, constituie infraciune i se pedepsete cu nchisoare de la un an la 2 ani sau cu amend. (2) Dac fapta prevzut n alin. (1) a produs consecine deosebite, pedeapsa este nchisoarea de la un an la 3 ani sau amend. (3) Dac nerespectarea const n repunerea n funciune a instalaiilor, mainilor i utilajelor, anterior eliminrii tuturor deficienelor pentru care s-a luat msura opririi lor, pedeapsa este nchisoarea de la un an la 2 ani sau amend. (4) Faptele prevzute la alin. (1) i (3) svrite din culpa se pedepsesc cu

2012

103

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

nchisoare de la 3 luni la un an sau cu amend, iar fapta prevzut la alin. (2) svrit din culpa se pedepsete cu nchisoare de la 6 luni la un an sau cu amend. CAP. IX Contravenii ART. 39 (1) Constituie contravenii faptele svrite de angajatorii aflai n una dintre situaiile prevzute de prezenta lege. (2) Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 5.000 lei la 10.000 lei nclcarea dispoziiilor art. 13 lit. b), c), p) i r). (3) Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 3.000 lei la 10.000 lei nclcarea dispoziiilor art. 13 lit. n). (4) Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 4.000 lei la 8.000 lei nclcarea dispoziiilor art. 12 alin. (1) lit. a) i b), art. 13 lit. a), d)-f), h)-m) i o), art. 20, art. 29 alin. (1) lit. a) i ale art. 32 alin. (2). (5) Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 3.500 lei la 7.000 lei nclcarea dispoziiilor art. 7 alin. (4)-(6), art. 8, art. 11 alin. (1) i (3), art. 13 lit. q) i s) i ale art. 27 alin. (1) lit. a) i b). (6) Constituie contravenii i se sancioneaz cu amend de la 3.000 lei la 6.000 lei urmtoarele fapte: a) nclcarea dispoziiilor art. 9 alin. (1), ale art. 10 i 16; b) nclcarea dispoziiilor art. 14, 15 i ale art. 34 alin. (1). (7) Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 2.500 lei la 5.000 lei nclcarea dispoziiilor art. 11 alin. (2) i (4), ale art. 17, 19 i 21. (8) Constituie contravenii i se sancioneaz cu amend de la 2.000 lei la 4.000 lei urmtoarele fapte: a) nclcarea dispoziiilor art. 12 alin. (1) lit. c) i d), art. 13 lit. g), art. 18 alin. (5) i (6) i ale art. 36; b) nclcarea dispoziiilor art. 34 alin. (5). (9) Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 5.000 lei la 10.000 lei nerespectarea reglementrilor de securitate i sntate n munc privind: a) fabricarea, transportul, depozitarea, manipularea sau utilizarea substanelor ori preparatelor chimice periculoase i a deeurilor rezultate; b) prevenirea prezentei peste limitele maxime admise a agenilor chimici, fizici sau biologici, precum i suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme ale organismului uman; c) darea n exploatare sau repunerea n funciune, parial ori total, a construciilor, echipamentelor de munc noi sau reparate, precum i pentru aplicarea proceselor tehnologice; d) ntocmirea i respectarea documentaiilor tehnice pentru executarea lucrrilor care necesita msuri speciale de siguranta; e) folosirea surselor de foc deschis i fumatul la locurile de munc unde acestea sunt interzise; f) prevenirea accidentelor prin electrocutare la executarea, exploatarea, ntreinerea i repararea instalaiilor i a echipamentelor electrice, precum i pentru prevenirea efectelor electricitatii statice i ale descrcrilor atmosferice; g) asigurarea i folosirea instalaiilor electrice de construcie adecvate la locurile de munc unde exist pericole de incendiu sau de explozie; h) asigurarea celei de-a doua surse de alimentare cu energie electric a echipamentelor de munc; i) transportul, manipularea i depozitarea echipamentelor de munc, materialelor i produselor;

2012

104

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

j) delimitarea, ngrdirea i semnalizarea zonelor periculoase; k) semnalizarea de securitate i/sau de sntate la locul de munc; l) asigurarea exploatrii fr pericole a recipientelor-butelii cu gaze comprimate sau lichefiate, a instalaiilor mecanice sub presiune i a celor de ridicat, a conductelor prin care circula fluide sub presiune i a altor asemenea echipamente de munc; m) utilizarea, ntreinerea, revizia i repararea periodic a echipamentelor de munc; n) asigurarea, marcarea i ntreinerea cilor de acces i de circulaie; o) asigurarea iluminatului de siguran; p) organizarea activitii de pstrare, ntreinere i denocivizare a echipamentului individual de protecie; q) ntocmirea documentelor de urmrire a parametrilor funcionali ai echipamentelor de munc i a rapoartelor de serviciu pentru instalaiile cu regim special de exploatare; r) aplicarea metodelor de exploatare miniera, execuia, exploatarea i ntreinerea lucrrilor miniere, realizarea i funcionarea sistemului de aeraj, corespunztor clasificarii minelor din punctul de vedere al emanatiilor de gaze; s) amenajarea locurilor de munc pentru lucrul la nlime, n spaii nchise i n condiii de izolare. ART. 40 Constituie contravenie i se sancioneaz cu amend de la 5.000 lei la 10.000 lei neprezentarea de ctre serviciile externe a raportului semestrial de activitate. ART. 41 Sanciunile contravenionale prevzute la art. 39 alin. (2)-(9) i la art. 40 se aplica angajatorilor. ART. 42 (1) Constatarea contraveniilor i aplicarea amenzilor prevzute la art. 39 alin. (2)(9) i la art. 40 se fac de ctre inspectorii de munc. (2) Constatarea contraveniilor i aplicarea amenzilor prevzute la art. 39 alin. (6) lit. b) i alin. (8) lit. b) se fac i de ctre inspectorii sanitari din cadrul Ministerului Sntii Publice i al unitilor subordonate. (3) n caz de constatare a unei situaii care se ncadreaz n prevederile art. 37 i 38, inspectorii prevzui la alin. (1) i (2) vor sesiza de ndat organele de urmrire penal competente, potrivit legii. ART. 43 (1) Prevederile art. 39 alin. (2)-(9) i ale art. 40 se completeaz cu dispoziiile Ordonanei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile i completrile ulterioare. (2) Contravenientul poate achit pe loc sau n termen de cel mult 48 de ore de la data ncheierii procesului-verbal ori, dup caz, de la data comunicrii acestuia jumtate din minimul amenzii prevzute de lege, corespunztor faptei pentru care a fost sancionat, inspectorul de munc fcnd meniune despre aceasta posibilitate n procesul-verbal. ART. 44 Angajatorii rspund patrimonial, potrivit legii civile, pentru prejudiciile cauzate victimelor accidentelor de munc sau bolilor profesionale, n msura n care daunele nu sunt acoperite integral prin prestaiile asigurrilor sociale de stat.

2012

105

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

10. HOTRRE nr. 1.425 din 11 octombrie 2006 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Legii securitii i sntii n munc nr. 319/2006 PUBLICAT N: MONITORUL OFICIAL nr. 882 din 30 octombrie 2006 ARTICOL UNIC Se aproba Normele metodologice de aplicare a prevederilor Legii securitii i sntii n munc nr. 319/2006, prevzute n anexa care face parte integrant din prezenta hotrre. Bucureti, 11 octombrie 2006. Nr. 1.425. CAP. I Dispoziii generale ART. 1 Prezentele norme metodologice stabilesc modul de aplicare a prevederilor Legii securitii i sntii n munc nr. 319/2006, denumit n continuare lege. ART. 2 n nelesul prezentelor norme metodologice, termenii i expresiile folosite au urmtoarea semnificaie: 1. autorizare a funcionrii din punct de vedere al securitii i sntii n munc - asumarea de ctre angajator a responsabilitii privind legalitatea desfurrii activitii din punct de vedere al securitii i sntii n munc; 2. serviciu intern de prevenire i protecie - totalitatea resurselor materiale i umane alocate pentru efectuarea activitilor de prevenire i protecie n ntreprindere i/sau unitate; 3. comitet de securitate i sntate n munc - organul paritar constituit la nivelul angajatorului, n vederea participrii i consultrii periodice n domeniul securitii i sntii n munc, n conformitate cu art. 18 alin. (1)-(3) din lege; 4. zone cu risc ridicat i specific - acele zone din cadrul ntreprinderii i/sau unitii n care au fost identificate riscuri ce pot genera accidente sau boli profesionale cu consecine grave, ireversibile, respectiv deces sau invaliditate; 5. accident care produce incapacitate temporar de munc (ITM) - accident care produce incapacitate temporar de munc de cel puin 3 zile calendaristice consecutive, confirmat prin certificat medical; 6. accident care produce invaliditate (INV) - accident care produce invaliditate confirmat prin decizie de ncadrare ntr-un grad de invaliditate, emis de organele medicale n drept; 7. accident mortal (D) - accident n urma cruia se produce decesul accidentatului, confirmat imediat sau dup un interval de timp, n baza unui act medicolegal; 8. accident colectiv - accidentul n care au fost accidentate cel puin 3 persoane, n acelai timp i din aceleai cauze, n cadrul aceluiai eveniment; 9. accident de munc de circulaie - accident survenit n timpul circulaiei pe drumurile publice sau generat de traficul rutier, dac persoana vtmat se afla n ndeplinirea ndatoririlor de serviciu; 10. accident de munc de traseu: a) accident survenit n timpul i pe traseul normal al deplasrii de la locul de munc la domiciliu i invers i care a antrenat vtmarea sau decesul; b) accident survenit pe perioada pauzei reglementare de mas n locuri organizate de angajator, pe traseul normal al deplasrii de la locul de munc la locul unde ia masa i invers, i care a antrenat vtmarea sau decesul; c) accident survenit pe traseul normal al deplasrii de la locul de munc la locul

2012

106

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

unde i ncaseaz salariul i invers i care a antrenat vtmarea sau decesul; 11. accident n afar muncii - accident care nu ndeplinete condiiile prevzute la art. 5 lit. g) i la art. 30 din lege; 12. invaliditate - pierdere parial sau total a capacitii de munc, confirmat prin decizie de ncadrare ntr-un grad de invaliditate, emis de organele medicale n drept; 13. invaliditate evidenta - pierdere a capacitii de munc datorat unor vtmri evidente, cum ar fi un bra smuls din umar, produse n urma unui eveniment, pn la emiterea deciziei de ncadrare ntr-un grad de invaliditate de ctre organele medicale n drept; 14. intoxicatie acuta profesional - stare patologic aprut brusc, ca urmare a expunerii organismului la noxe existente la locul de munc; 15. ndatoriri de serviciu - sarcini profesionale stabilite n: contractul individual de munc, regulamentul intern sau regulamentul de organizare i funcionare, fia postului, deciziile scrise, dispoziiile scrise ori verbale ale conducatorului direct sau ale efilor ierarhici ai acestuia; 16. comunicare - procedura prin care angajatorul comunic producerea unui eveniment, de ndat, autoritilor prevzute la art. 27 alin. (1) din lege; 17. evidena - mijloacele i modalitile de pstrare a informaiilor referitoare la evenimentele produse; 18. cercetare a bolilor profesionale - procedura efectuat n mod sistematic, cu scopul de a stabili caracterul de profesionalitate a bolii semnalate; 19. semnalare a bolilor profesionale - procedura prin care se indic pentru prima oara faptul ca o boal ar putea fi profesional; 20. raportare a bolilor profesionale - procedura prin care se transmit informaii referitoare la bolile profesionale declarate potrivit legii la Centrul naional de coordonare metodologic i informare privind bolile profesionale i la Centrul Naional pentru Organizarea i Asigurarea Sistemului Informaional i Informatic n Domeniul Sntii Bucureti. 11. NORME DE TEHNICA SECURITTII SI DE PROTECTIE MPOTRIVA INCENDIILOR - 1995 Capitolul XVII Msuri tehnice preventive cu privire la pregtirea i efectuarea salturilor din aeronave , turnuri de parautare i n pregatirea fizic la sol a parautitilor A.Generaliti Art. 523 / 524 / 525 / 526 / 527 / 528 / 529 / B. Msuri de securitate privind pregtirea fizic la sol a parautitilor Art.530 /531 / 532 / 533 /534 / 535 / 534 / 537 / 538 / C. Msuri de securitate n lansrile cu parauta din aeronave Art. 539 / 540 / 541 / 542 /543 /544 / 545 / 546 / 5547 / 548 / 549 / 550 / 551 / 552 / 553 / 554 / 555 / 556 / 557 558 / 559 / 560 / 561 / 562 / 563 / 564 / 565 /566 / 567 / 568 / D. Msuri de securitate n lansrile cu parauta din turnurile cu parautare Art. 570 / 571 / 572 / 573 / 574 / 575 / 576 / 577 / 578 / 579 / 580 / 581 / 582 / 583 / 584 / 585 / 586 / 587 / 588 / 589 / 590 / 591 / 592 / 593 / 594 / E. Msuri de securitate n salturile ghidate Art. 595 F. Msuri de securitate n salturile de la platform Art. 596

2012

107

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

G. Msuri de securitate n salturile declanate cu parauta clasic Art. 597 / 598 / 599 / G. Msuri de securitate n salturile declanatte cu parauta arip Art . 600 / 601 / 602 / CAPITOLUL XVIII MSURI TEHNICE PREVENTIVE CU PRIVIRE LA PREGTIREA ZBORULUI CU AERONAVE FOARTE UOARE I ULTRAUOARE D. Msuri de securitate privind condiiile psiho fizice ale sportivilor i ale instructorilor de zbor ( antrenori ) Art. 620 / 621 / 622 / 623 / 624 / 625 / 626 / 627 / 628 / E. Echipamentul de protecie i de salvare Art. 629 / 630 / F. Msuri de securitate la sol i n aer. Art. 631./ 632 / 633 / 634 / 635 / G. Msuri de securitate privind condiiile meteorologice de zbor Art 636 / 637 / 638 / 639 / 640 / PARTEA A ASEA Norme de igen n aviaia sportiv Capitolul I Msuri igenico sanitare A Iluminatul Art.996 1001 B. nclzirea Art. 1002 -1005 C.Ventilaia Art. 1006 1008 D. Atenuarea i eliminarea zgomotelor i vibraiilor Art. 1009 1011 E. Curenia Art. 1012 1016 F. Aprovizionarea cu ap potabil Art. 1017 1020 G. Instalaii igienico sanitare a) Vestiare Art. 1021 b) Splarea Art. 1022 c )Bi cu duuri Art 1023 d )W.C.-uri Art. 1024 CAPITOLUL II MSURI DE PRIM AJUTOR N CAZ DE ACCIDENT A Consideraii generale asupra primului ajutor ce trebuie determinate n caz de accidente. Art. 1025 1027 B. Primul ajutor n caz de accident prin electrocutare a ) Scoaterea victimei de sub curent Art. 1028

2012

108

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

b) Primul ajutor Art.1029 C. Metodica de respiraie artificial Art. 1030 1033 D.Primul ajutor n caz de rnire Art. 1034 E.Msuri de prim ajutor n caz de hemoragie Art. 1035 -1036 F.Prim ajutor n caz de arsuri Art. 1037 1038 G. Prim ajutor la degerturi Art. 1039 1040 H. Prim ajutor n caz de fracturi , luxaii tumefieri i extinderea tendoanelor Art. 1041 I.Fractura cutiei craniene Art.1043 J.Fractura coloanei vertebrale Art. 1043 K.Fracturi i luxaii la clavicul Art. 1044 L.Fracturi la oasele braelor Art. 1045 M.Fracturi la membrele inferioare Art. 1046 N.Fractura coastelor Art. 1047 C.Primul ajutor n caz de lein , insolaie , soc caloric i intoxicaie cu oxid de carbon Art. 1048 1050 NORME SPECIFICE DE PROTECIA MUNCII PENTRU TRANSPORTURILE AERIENE 1997 6.Aviaia sportiv 6.1.Zboruri sportive Art. 206 - 232 6.2. Lansrile din turnurile de parautism Art. 233 - 256 8.Activitatea aeroportuar i de aerodrom 8.1. Generaliti Art. 316338 12. RACR LPAN P Ediia 1/2006 CAP.1 Definiii i abrevieri CAP.2 Licenierea personalului aeronautic navigant PIAC LPAN P Ediia 1/2007 CAP.1 - Generaliti CAP.2 Licenierea parautitilor CAP.3 Autorizarea organizaiei de pregtire CAP.4 Dispoziii finale.

2012

109

LEGISLAIE i REGLEMENTRI AERONAUTICE

13. BIBLIOGRAFIE Scurt istoric Convenia de la Chicago Anexele ICAO Codul aerian RACR.RA Reguli de trafic aerian RACR- LTMO Statutul pers navigant Legea 223/2006 /Norme metodologice de aplicare a Legi 319 / 206 in H.G. 1425 MOZ A.R. Manualul operaional RACR si PIAC - LPAN P Norme SSM \ Norme de tehnic a securitii muncii n aviaia sportiv.

2012

110

METEOROLOGIE AERONAUTIC

__ 2012____________________________________________________________pag.

0.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

CUPRINS

METEOROLOGIE AERONAUTIC
1. Generalitti.2 2. Atmosfera.......2 3. Factorii atmosferici-temperatura,umiditatea,presiunea.3 4. Fenomenele atmosferice-vntul,curenii,norii,precipitaiile..7 5. Circulaia aerului.........12 6. Fronturile atmosferice13 7. Strile de echilibru ale atmosferei...14 8. Proceduri de obinere i utilizare a informaiilor meteo.......15 9. BIBLIOGRAFIE..26

__ 2012____________________________________________________________pag.

1.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

1. GENERALITI
Meteorologia este stiina care se ocupa de studiul atmosferei, factorilor i fenomenelor din atmosfera. Starea meteo are o influen capital asupra desfaurrii activitilor aeronautice. Condiii meteo favorabile saltului cu parauta: - vizibilitate peste 4 km; - plafon cu 100 m. mai sus dect nalimea de lansare; - viteza vntului max. 6 m/s pentru nceptori; max. 8 m/s pentru avansai; max. 9 10 m/s pentru performant; - temperatura ntre - 10 0 C / + 35 0 C.

2. ATMOSFERA
2.1. GENERALITI - Este nvelisul gazos al pmntului. - Compoziie - gaze:- azot 78,08%, oxigen 20,95%, argon 0.93%, bioxid de carbon 0,03%, gaze rare (hidrogen, heliu, radon, neon, xenon, metan, ozon, kripton); - 0,003 - vapori de ap, microparticule, sruri, bacterii, fum, praf, micrometeorii. - Pn la altitudinea de cca. 70 km compoziia aerului este aproape omogen. - nlime - maxim 2500 km; - practic 800 km peste aceast altitudine elementele sunt n stare molecular sau atomic. 2.2. ZONELE ATMOSFEREI 1. Troposfera - pn la 5 8 km la Poli si 15 18 km la Ecuator; - zona unde au loc toate fenomenele meteo, optice i electrice; - presiunea, densitatea i temperatura scad constant. 2. Tropopauza - pn la cca. 11 km; - temperatura - standard - 56.5 0C; - medie - 45 0C la Poli si - 80 0C la Ecuator; - prezint discontinuiti datorit curenilor jet. 3. Stratosfera - pn la 35 50 km; - temperatur - pn la 15 20 km rmne constant; - ntre 20 30 km creste brusc datorit stratului de ozon (grosime de civa metri) care absoarbe radiaiile ultraviolete; - vizibilitatea foarte bun datorit coninutului de vapori de ap foarte redus; - vnturi laminare foarte puternice (pn la 25 km vnturi de vest iar deasupra cele de est). 4. Stratopauza - la cca. 50 km; - zona de tranziie ntre stratosfera i mezosfera; - temperaturi foarte nalte. __ 2012____________________________________________________________pag. 2.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

5. Mezosfera - pn la 80 85 km; - temperatura scade constant odat cu altitudinea pn la - 70 0C. 6. Mezopauza - la cca. 85 90 km. 7. Termosfera - pn la 1000 km; - temperatura crete pn la cca. 1500 0C 2000 0C; - zona aurorelor polare. 8. Termopauza - la cca.1000 km. 9. Ionosfera - aer puternic ionizat; - undele electromagnetice sunt reflectate ctre pmnt. 10. Exosfera - aer n stare atomic; - temperatura : diurn + 2500 0C / nocturn - 273 0C. 2.3. PROPRIETAILE AERULUI - Incolor, inodor, insipid; - Fluiditate, difuziune, comprimare; - Transparent redus datorit apei i pulberilor; - Greutate 760 mmHg; - Densitate - mrime variabil cu mare influen asupra zborului; - scade odat cu altitudinea, unde se rarefiaz.

3. FACTORII ATMOSFERICI
3.1. GENERALITI - Temperatura, umiditatea i presiunea nu sunt legate funcional ci n interdependena static. - Apar miscri turbulente n raport cu suprafaa terestr. - Circulaia atmosferei depinde de distribuia temperaturii pe glob i de rotaia pmntului. 3.2. TEMPERATURA 3.2.1. Generaliti - Prin temperatur se nelege starea de nclzire a unui corp. - Prin cldura specific a unui corp se nelege cantitatea de cldur necesar pentru a nclzi cu 1 0C un gram din acel cor (cldura specific a apei se numete Calorie). 3.2.2. Propagarea cldurii - Prin conducie - transmiterea cldurii la scar molecular n corpurile materiale (sunt bune sau ru conducatoare de cldur). - aerol stagnant pe o suprafa terestr foarte cald, va absorbi o oarecare cantitate de cldur i va deveni mai cald, sau invers, aerul cedeaz propria cldur solului, rcindu-se. - Prin convecie - pentru lichide i gaze (sunt ru conductoare de cldur). - micarea aerului pe vertical sub efectul diferenelor de temperatur. - Prin advecie - pentru lichide i gaze (datorit diferenelor de temperatur). - ziua nclzirea aerului iar noaptea rcirea lui este influenat de vnt i cureni care, datorit intensitii, provoac efecte mai mici sau mai mari. __ 2012____________________________________________________________pag. 3.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

-Prin radiaie - n spaii materiale prin intermediul undelor electromagnetice. - energia solar primit sub forma de unde scurte este transformat n energie caloric i remis atmosferei de ctre pmnt sub forma de unde lungi 3.2.3. nclzirea atmosferei - Se realizeaz de la pmntul nclzit de la soare, prin convecie. - Pmntul se nclzete prin radiaie, dar diferit n funcie de structur (orae, lacuri, muni,etc). - Aerul de la sol se nclzete prin contact direct, devine mai usor (mai puin dens) i urc n altitudine formnd cureni de convecie. - Curenii turbuleni, comprimarea i dilatarea aerului, produc de asemenea efecte termice (nclzire sau rcire). - Rcirea nocturn apare prin rcirea treptat a aerului de la sol, prin contact direct. - Atmosfera terestr se comport ca un termostat, modernd cldura ziua i ntrziind pierderea acesteia noaptea.

Pduri

zona cu cldiri

parcuri

culturi

lac

teren nisipos

Modul de nclzire al atmosferei

__ 2012____________________________________________________________pag.

4.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

3.2.4. Msurarea temperaturii - Aparate - termometre variabile cu alcool sau mercur; - termometre de maxim sau de minim; - termografe. - Unitai de msur - Celsius (0C) - 0 0C = punctul de nghe al apei; - 100 0C = punctul de fierbere al apei. - Kelvin (0K) - 0 0K = zero absolut = -273 0C; - 0 0C = +273 0K; - 100 0C = +373 0K. - Fahnrenheit (0F) - - 32 0F = 0 0C; - 212 0F = 100 0C; - 1 0C = 9/5 0F. - Temperatura standard n aviaie este de + 15 0C la 760 mmHg (la nivelul mrii). 3.2.5. Variaiile temperaturii - n loc fix - periodice - diurne - maxime la 2 3 ore dup trecerea soarelui peste meridian; - minime dup rsritul soarelui. - sezoniere - maxime vara; - minime iarna; - neperiodice - produse de perturbaiile atmosferice. - De la loc la loc - pe meridian - temperatura scade de la Ecuator spre Poli; - invazii de mase de aer cald sau rece ce provoac diferene mari de temperatur n locuri relativ apropiate. - n inlime - temperatura scade cu 6,5 0C / km altitudine; - aerul ce urc se rceste iar cel ce coboar se nclzeste. 3.2.6. Gradient termic vertical - Este scderea temperaturii pentru o diferen de nivel de 100 m. - Valori - pentru aer uscat = 1 0C / 100 m (gradient adiabatic uscat); - pentru aer umed saturat = 0,5 0C / 100 m (gradient adiabatic umed); - medie pentru aviaie = 0,65 0C / 100 m. 3.2.7. Inversiune i isotermie - Inversiune - zona n care temperatura crete odat cu altitudinea; - produce cea, nori joi, opacitatea aerului. - Isotermie - zona n care temperatura rmne constant odat cu creterea altitudinii. - Cauze - radiaia nocturn n nopile senine; - invazii de aer rece la sol; - comprimarea aerului; - norii; - caldura de condensare a vaporilor de ap; - fronturile meteo ce produc modificri n altitudine. 3.3. UMIDITATEA 3.3.1. Generaliti - Strile apei - gazoas - vapori de apa; - lichid - picturi fine de ap ce formeaz ceaa, burnia, ploaia, norii; - solid - zpada, ghea, grindina. - Cldura latent reprezint energia suplimentar necesar schimbrii strilor apei. - la topire solidificare = 80 calorii/gram __ 2012____________________________________________________________pag. 5.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

la evaporare condensare = 600 calorii/ gram pentru 00 C = 500 calorii/ gram pentru 1000 - la sublimare = 680 calorii/gram - Coninutul n ap al atmosferei este variabil i provine din evaporarea apelor de suprafa, transpiraia plantelor, etc. - Evaporarea are loc pn cnd aerul devine saturat, surplusul condensndu-se. -Temperatura punctului de rou este temperatura la care aerul devine saturat prin rcire, la presiune constant. - Evaporarea crete odat cu temperatura, consumndu-se cldura i avnd loc o rcire. - Condensarea elibereaz cldura, avnd loc o nclzire. 3.3.2. Clasificare - Umezeala absolut (Ua) - exprim cantitatea vaporilor de ap n grame, coninut in 1 m3 de aer; - este direct proporional cu temperatura; - variaii - iarna maxim 5 g/m3; - vara peste 10 15 g/m3. - Umezeala absolut maxim (Uam) - exprim cantitatea maxim de vapori de ap ce o poate conine 1 m3 de aer la o anumit temperatur; - creste odat cu creterea temperaturii; - variaii - - 30 0C = 0.3 g/m3; - + 30 0C = 30,4 g/m3. - Umezeala relativ (Ur) - exprim raportul dintre umezeala absolut i umezeala absolut maxim n procente Ur = Ua / Uam x 100 (%); - variaz proporional cu temperatura; - este raportul dintre tensiunea elastic a vaporilor de ap n momentul respectiv i tensiunea maxim ce o poate avea aerul la temperatura din momentul respectiv. 3.3.3. Msurarea umiditii - Aparate - higrometrul cu fir de pr (pentru Ur); - psihrometrul (pentru temperatura punctului de rou i Ur); - higrograf. 3.3.4. Variaiile umiditii - Periodice - diurn - ziua - crete Ua si Uam, scade Ur; - noaptea - crete Ur, scade Ua si Uam. - sezonier - vara - crete Uam, scade Ua si Ur; - iarna - crete Ua si Ur, scade Uam. - Accidentale - datorit micrii maselor de aer, produse de diferenele de temperatur dintre zone. - n altitudine - Ua scade odat cu altitudinea; - Ur crete pn la nivelul de condensare (n nori), iar deasupra scade brusc aerul devenind foarte uscat; - nivelul de condensare reprezint nlimea la care Ur = 100% iar vaporii de ap se condenseaz formnd norii.

__ 2012____________________________________________________________pag.

6.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

3.4. PRESIUNEA 3.4.1. Generaliti - Este apsarea exercitat de o coloane de aer cu baza de 1 cm2 i nlimea egal cu nlimea atmosferei. - Pus n evident de Toricelli. 3.4.2. Msurarea presiunii - Aparate - barometru cu mercur sau capsula aneroid; - barograf. - Uniti de msur - milimetrii coloana de mercur (mmHg) 760 mmHg = 1033,6 g/cm2; - milibari (mb) 1 mb = 1 hPa; - hectoPascali (hPa) 1 mmHg = 1,35 hPa. 3.4.3. Variaia presiunii - Diurn - maxime n jurul orelor 10 si 24; - minime n jurul orelor 04 si 16. - Sezonier - pe continent - maxime iarna; - minime vara. - pe oceane - maxime vara; - minime iarna. - Accidental - produs de perturbaii atmosferice; - pot atinge 10 mb n timp scurt. - n altitudine - scade odat cu creterea altitudinii; - cauze - scderea densitii aerului n nlime; - scurtarea coloanei de aer odat cu creterea altitudinii; - variaii - la nivelul mrii scade cu 1 mmHg la fiecare 11 m altitudine; - la 5000 m scade cu 1 mmHg la fiecare 16 m altitudine; - la 11000 m scade cu 1 mm Hg la fiecare 32 m altitudine.

4. FENOMENE ATMOSFERICE
4.1. VNTUL 4.1.1. Generaliti - Este micarea pe orizontal a unei mase de aer de la un punct de maxim la un punct de minim barometric. - Este provocat de diferena de presiune de la loc la loc datorit nclzirii inegale a suprafeei terestre i a maselor de aer de la sol. - Aerul mai rece (cu presiune mai mare) se deplaseaz spre zonele mai nclzite (cu presiune mai mic). 4.1.2. Msurarea vntului - Intensitatea - aparate anemometre sau anemografe; - uniti de msur m / s , km / h. - Direcia - este direcia din care bate vntul; - aparate girueta, mneca de vant, T eul mobil; - uniti de msur N = 00 sau 3600, E = 900, S = 1800, V = 2700.

__ 2012____________________________________________________________pag.

7.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

4.1.3. Diferena de direcie i intensitate a vntului la sol i n altitudine - Fora care produce micarea orizontal este diferena de presiune. - Gradientul baric este diferena de presiune raportat la o lungime de 10 latitudine = 111 km. - Micarea aerului produs de fora de gradient este perpendicular la izobare (sau izoipse n altitudine). - Fora Coriolis - apare datorit micrii de rotaie a pmntului; - aerul este deviat spre dreapta direciei sale de micare n emisfera nordic i spre stanga n emisfera sudic. - Fora de frecare apare la sol i are ca efect schimbri de direcie i intensitate datorit neuniformitii solului. - Fora Coriolis combinat cu fora de frecare echilibreaz fora de presiune. 4.1.4. Tipuri de vnt - Dup structur - laminar direcie i intensitate constante; - turbulent direcie i intensitate variabile; - rafalos - direcie constant i intensitate variabil; - durata unei rafale de maxim 2 minute. - Periodice i regulate - alizee ntre Ecuator i Tropice; - musoni zona asiatic i Oceanul Indian. - Locale - brize marine - datorit nclzirii diferite a uscatului fat de ap; - ziua de la ap spre uscat (briza de mare); - noaptea de la uscat spre ap (briza de uscat); - cu o viteza de 5 km / h pn la 10 15 km fat de linia de demarcaie. - briza de munte - datorit rcirii mai rapide a crestelor noaptea; - ziua aerul rece urc spre creste (briza de vale) nlocuind aerul nclzit; - noaptea aerul rece coboar spre vi. - efectul de fohn - este vntul cald i uscat care coboar pe panta unui munte; - apare cand pe doi versani ai unui munte avem diferene de presiune iar aerul mai dens urc pe creast, rcindu-se, i coboar pe partea cealalt, nclzindu-se. - undele orografice - perturbari ce apar pn la 3 4 ori nlimea obstacolului ntlnit; - apar zone turbionare pe axa orizontal, fat de creste, numite rotori i avnd intensitate de peste 8 m / s n interior. - crivul sufl intens n Moldova, Dobrogea, S-dul i E-tul Munteniei. - austrul - sufl n S n Oltenia, Banat, Crisana; - ajunge n Moldova ca un vnt cald i uscat ce aduce geruri mari. - nemirul - sufl n depresiunile din E Transilvaniei i a Braovului. 4.2. CURENII 4.2.1. Generaliti - Sunt micri verticale sau nclinate ale maselor de aer. 4.2.2. Clasificare - Dup direcie ascendeni; - descendeni; - oblici. __ 2012____________________________________________________________pag. 8.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

- Dup cauza de producere - miscri ascendente i descendente convective - au o zon central ascendent (termic), o zon divergent n vrful micrii (nori cumulus de ap), o zon descendent i o zon convergent la baz; - nivelul de convecie este nlimea maxim la care poate s ajung un curent ascendent n urcare. - micri ascendente de alunecare - masa de aer n deplasare este obligat s urce o pant. - apar - fronturi calde o mas de aer cald urc peste o mas de aer rece; - fronturi reci - o mas de aer rece ptrunde sub una cald i o oblig s urce; - front de pant - o mas de aer urc pe o pant formnd un curent ascendent care nceteaz odat cu atingerea vrfului. - micri ascendente de turbulen - apar - prin lovirea maselor de aer n deplasare de un obstacol i care, prin nclzire, urc; - cnd nivelul de condensare este mai ridicat ca nivelul pantei, masa de aer cald se desprinde de pe pant formnd un curent ascendent termic. 4.2.3. Condiii de formare a ascendentelor - Apar n situaia unei atmosfere instabile, cnd o particul de aer nclzit (cu 2 3 0C fa de mediul ambiant) primete un impuls i ncepe s urce. - Ascensiunea continu pn cnd temperatura particulei devine egal cu temperatura mediului; n acel moment se atinge nivelul de echilibru. - Dac instabilitatea este mare, diferena de temperatur ntre particul i mediu rmne constant sau se mrete, ascensiunea continuind pn la mari nlimi. 4.3. NORII 4.3.1. Generaliti - Sunt constituii din picturi fine de ap sau cristale de ghea suspendate n atmosfer. - Condiiile pentru formarea norilor sunt condensarea i sublimarea vaporilor de ap n saturaie avansat i n prezena nucleelor de condensare. - Condensarea i sublimarea se realizeaz n natur prin: - radiaia nocturn - produce nori cu plafon jos sau cea prin condensare, datorit rcirii aerului n urma variaie terestre i prin micri verticale n prezena umezelii; - micri de convecie ascendente ce pot fi: - termice datorit nenclziri uniforme a solului; - dinamice cnd aerul urc o pant sau aerul rece n deplasare intr sub un aer cald pe care-l oblig s se ridice brusc. - ondulatorii ntre dou straturi de izotermie sau inversiuni termice __ 2012____________________________________________________________pag. 9.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

4.3.2. Clasificarea norilor - Dup compoziia particulelor - de ap; - de ghea (de zpad); - micsti. - Dup genez - stratificai - condiii de atmosfer stabil n front cald sau condiii anticiclonice; - Cirrus, Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus, Stratus. - ondulai - condiii de turbulen pe o anumit grosime a atmosferei; - Cirrocumulus, Altocumulus , Stratocumulus. - convectivi - formai prin convecia termic sau dinamic; - Cumulus, Cumulonimbus. - Dup nlimea bazei fat de sol - etaj inferior - baza ntre 0 2 km; -Stratus, Nimbostratus, Stratocumulus, Cumulus, Cumulonimbus. - etaj mijlociu - baza intre 2 5 km; - Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus. - etaj superior - baza intre 5 15 km; - Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus. - Dup forma - val - strat continuu i uniform, cu densitate variabil; - fragmentai - lamele, filamente, lespezi, gramajoare. 4.3.3. Descrierea norilor Cirrus (Ci) - nori separai cu aspect de filamente, fibre albe i subiri, benzi transparente; - formai din cristale albe de ghea. Cirrocumulus (Cc) - pturi sau bancuri subiri cu aspect vlurit; - formai din cristale fine de ghea. Cirrostratus (Cs) - aspect vluros, albicios; - ocup parial sau total bolta cereasc; - formai din cristale fine de ghea; - formeaz fenomenul de hallo. Altocumulus (Ac) - valuri albe sau cenuii sub form de rulouri, iruri, benzi; - formai din ap sau ghea; - se coloreaz n rou la apus i rsrit; - nu dau precipitaii. Altostratus (As) - pnze albe sau cenuii sub aspect vlurit, striat, fibros sau uniform; - acoper total sau parial cerul; - formai din ap sau ghea; - dau rar precipitaii slabe. Nimbostratus (Ns) - pnze n strat gros de nori cenuii cu grosimea ntre km. 2 - 7; - dau precipitaii continue sub forma de ploaie sau ninsoare; - vizibilitate scazut n nori datorit picturilor mari i dese; - formai din vapori, ap i ghea. Stratocumulus (Sc) - pturi sau bancuri, cenuii sau albicioase, cu aspect ondulat; - apar dimineaa i seara; - dau precipitaii slabe. Stratus (St) - pnza continu, pturi dense cu baza uniform i joas; - formai din ap sau ghea; - dau burnia; - se formeaz prin procese de radiaie sau prin ridicarea ceii de la sol. Cumulus (Cu) - contur bine determinat sub form de domuri, turnuri sau grmezi; __ 2012____________________________________________________________pag. 10.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

- albi la partea superioar i cenuii la partea inferioar; - se dezvolt n timpul zilei datorit curenilor termici convectivi; - forme - humulis - petece albe i subiri cu spaii largi ntre ele; - nori de timp frumos. - mediocris - albi, strlucitori, cu dezvoltare mai mare pe vertical; - nu dau precipitaii. - congestius - cu pri albe i cenuii, cu dezvoltare mare pe vertical; - precipitaii sub form de averse. Cumulonimbus (Cb) nori de formaiune vertical, dense i dezvoltate, forme de munte sau turnuri enorme; - baza i mijlocul negre iar varful albicios sub forma de creneluri sau nicoval; - dau averse de ploaie, lapovi, ninsoare sau grindin, nsoite de fenomene orajoase (descrcri electrice); - formai din vapori, ap i ghea; - apar n anotimpul cald; - au la interior - puternici cureni ascendeni sau descendeni ce produc turbulene termice; - sarcini electrice cu diferene de potenial de mii de voli.

4.3.4. Nebulozitatea i plafonul - Nebulozitatea - cantitatea de nori vizibili de la sol; - se msoar n optimi din suprafata cerului - 8 / 8 = cer acoperit complet; - 3 / 8 = cer acoperit parial. - tipuri - total - fraciunea de cer ocupat de toi norii vizibili; - partial - fraciunea de cer ocupat de un gen de nori (2 Altostratus, 3 Cirrus, 7 Cumulus, 8 Cumulonimbus, 8 Nimbostratus). - Plafonul - reprezint nlimea bazei norilor la verticala locului; - se msoar cu - balonul atmosferic; - radiosondaje cu ceilometrul; - proiectorul de nori; 4.4. PRECIPITAIILE ATMOSFERICE 4.4.1. Generaliti - Prin precipitaie se nelege apa care cade din nori, indiferent de form (starea de prezentare). - Fac parte din hidrometeori. - Cauzele formrii vaporii de ap condensai, sub form de picturi sau cristale, se unesc n jurul nucleelor de condensare i datorit greutii cad pe pmnt. 4.4.2. Tipuri de precipitaii - Ploaia - picturi cu diametrul mai mare de 0.5 mm, dispersate i cu viteza de cdere de 2 5 m/s __ 2012____________________________________________________________pag. 11.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

- Nimbostratus, Stratus, Stratocumulus - Lapovia - amestec de picturi i fulgi - Nimbostratus - Zpada - cristale ramificate, sub form de stelue - Nimbostratus, Stratus, Stratocumulus - Burnia - picturi cu diametrul mai mic de 0,5 mm - prin ngheare formeaz polei - Nimbostratus, Stratus, Stratocumulus - Mazarichea - grunte de ghea cu diametrul ntre 0,2 0,5 mm - Grindina - buci de ghea cu diametrul ntre 5 50 mm - uneori sub form de blocuri plci - Cumulonimbus - Aversa - ap sau gheaa - cantitate mare n timp mic - Cumulonimbus, Cumulus congestus - Ceata

5. CIRCULAIA AERULUI
5.1. GENERALITI - Micarea aerului este datorat repartiiei inegale a presiunii atmosferice prin nclzirea neuniform a suprafeei terestre. - Deplasarea pe glob se realizeaz de la sistemul anticiclonic ctre sistemul ciclonic n straturile inferioare i invers n straturile superioare. - Aerul rece de la Poli se ndreapt spre zonele tropicale la nivelul solului i invers la nlime. 5.2. PARTICULARITI ALE CIRCULAIEI AERULUI - Izobarele - sunt liniile care unesc punctele cu aceeai presiune atmosferic; - dac izobarele formeaz cercuri concentrice n jurul unui punct, acea zon se numete centru de presiune. - Ciclonul - depresiune baric; - este o form baric n care presiunea scade spre interior; - vntul are o miscare de la exterior spre centru, n sens invers acelor de ceas n emisfera nordic. - Anticiclonul - maxima baric; - este o form baric n care presiunea crete spre interior; - vntul bate de la centru spre exterior, n sensul acelor de ceas, rotindu-se totodat n jurul su. - Talvegul baric - este identic unui ciclon, dar izobarele sunt n form de V; __ 2012____________________________________________________________pag. 12.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

- cotele izobarice descresc din exterior spre valea talvegului. - Dorsala anticiclonic - este o prelungire a anticiclonului i are izobarele n form de U; - cotele izobarice cresc de la margine spre axul median. - aua baric- este similar eii ce leag dou masive montane; - izobarele cresc din exterior spre axul eii.

6. FRONTURILE ATMOSFERICE
6.1. GENERALITI - Trecerea de la o masa de aer rece la una cald se realizeaz printr-o zon de tranziie lent i continu sau brusc; denumit suprafata frontal. - Suprafata frontal este nclinat datorit aerului cald care urc peste aerul rece. - Frontul este linia sau banda de la sol ce apare prin intersecia suprafeei frontale cu solul. 6.2. CLASIFICARE 6.2.1. Frontul cald - front n deplasare care disloc aerul rece cu un aer mai cald; - suprafaa frontal are o pant de ordinul 1 / 200 1 / 1000; - n faa frontului apare Cirrus, Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus; - n spatele frontului predomin Altocumulus; - precipitaii continue cu banda de 80 300 km; - temperatura mai mare n spate cu peste 2 0C dect n faa frontului; - presiunea scade n fa i este constant sau n scdere usoar n spate; - vntul din S-SV n fa i din V n spate; - iarna n faa frontului apare ceaa pe o lime de 150 200 km; - notat cu rou sau linii negre cu semicercuri trasate pe partea de naintare a frontului. 6.2.2. Frontul rece - front n deplasare care disloc aerul cald cu un aer mai rece; - suprafaa frontal are o pant de ordinul 1 / 10 1 / 200; - nsoit de fenomene noroase instabile Cirrocumulus, Altocumulus, Cumulus, Cumulus congestus, Cumulonimbus; - precipitaii - continue cnd aerul din fa este stabil; - averse cnd aerul din fa este instabil; - banda de cca. 80 km; - temperaturi ridicate n fa i mai sczute cu cel puin 4 5 0C n spate; - presiunea scade n fa i crete n spate; - vntul n fa bate din V iar n spate din NV (cu intensificri cnd apar nori Cumulonimbus); - umezeala relativ crete la maxim n front i scade n spatele lui; - notat cu albastru sau linii negre cu triunghiuri trasate pe partea de inaintare a frontului.

__ 2012____________________________________________________________pag.

13.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

6.2.3. Frontul oclus - apare n spatele fronturilor reci, cnd aerul cald existent ntre cele dou fronturi principale, va fi aruncat n altitudine, iar la sol se va produce contopirea maselor de aer rece din faa frontului cald i din spatele frontului rece. - notate cu violet sau linii negre cu semicercuri i triunghiuri trasate pe partea de naintare a frontului. Tipuri - cu caracter de front cald -cnd aerul din faa frontului cald este mai rece dect cel din spatele frontului rece; -nori Stratus i Cumulus; -precipitaii lungi i toreniale; -n spate nori Stratocumulus i temperatura constant. - cu caracter de front rece -aerul din faa frontului cald este mai cald dect aerul din spatele frontului rece; -nori Stratus, Cumulus, Cumulonimbus; -precipitaii abundente i n averse; -n spatele frontului cerul variabil i temperatura scade. - cu caracter neutru - aerul din faa frontului cald i din spatele frontului rece au aceeai temperatur.

7. STRILE DE ECHILIBRU ALE ATMOSFEREI


7.1. GENERALITI - Atmosfera este instabil atunci cnd micrile verticale care se produc se propag de la un nivel la altul. - Atmosfera este stabil atunci cnd micrile verticale produse la un moment dat nu pot s se dezvolte i nceteaz. - n interiorul unei mase de aer care urc, scderea temperaturii se realizeaz dup gradientul adiabatic uscat (temperatura scade cu 1 0C / 100 m) iar dup condensare scderea se produce dup gradientul adiabatic saturat (temperatura scade cu 0,5 0C / 100m). __ 2012____________________________________________________________pag. 14.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

7.2. TIPURI DE ECHILIBRU - Stabil - temperatura aerului nconjurtor este mai mare dect temperatura particulei ridicat de la sol; - particula este antrenat ntr-o micare descendent; - gradientul termic vertical real este mai mic dect gradientul adiabatic uscat. - Instabil - temperatura aerului nconjurator mai mic dect temperatura particulei; - particula este antrenat ntr-o miscare ascendent; - gradientul termic vertical real este mai mare dect gradientul adiabatic uscat. - Indiferent - temperatura aerului nconjurator este egal cu temperatura particulei; - particula rmane n echilibru la nivelul egalitii temperaturii; - gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat.

8. PROCEDURI DE OBINERE I UTILIZARE A INFORMAIILOR METEOROLOGICE


Informarea meteorologic pentru planificarea zborului Parautitii sunt foarte interesai s tie ce condiii meteo vor avea n ziua respectiv nc de diminea. Acest lucru l vor afla att din observaiile directe ct i din buletinele meteo pe care le vor obine de la televiziune, radio sau de la staiile meteo din reeaua meteorologic naional. Schimbrile de timp le vom observa n mod direct dup aspectul cerului, tipul de nori prezeni, direcia i intensitatea vntului, modificrile de temperatur, presiune i umezeal. Totodat toate fiinele ne vor furniza informaii privind schimbrile de timp, tiind c acestea sunt sensibile la aceste modificri. Astfel: - oamenii bolnavi de reumatism vor avea de suportat dureri la ncheieturi cnd se apropie ploaia (scade presiunea i crete umezeala); - musculiele i narii vor cuta s intre n cas cnd se apropie ploaia; - albinele cnd simt apropierea ploii se vor agita n jurul orificiilor de intrare n stup; - furnicile se intorc grabite la furnicar, intr nauntru i blocheaza intrarea; - cnd rndunelele zboar aprope de pmnt nseamn c ploaia va veni n curnd (acest lucru se ntmpl datorit faptului c atunci cnd crete umezeala, aripile musculielor cu care se hranesc se umezesc, zborul lor devine greoi i rndunelele le vor vna n apropierea solului); - vara, cnd observam c vrabiile sau turturelele se scald n praf tim c se apropie ploaia (umezeala ptrunde ntre pene i le ngreuneaz zborul, fapt care le determin s se arunce n praf pentru a-i usca penele); - la sate animalele se ntorc singure de la paunat pentru a se adposti cnd se stric timpul. __ 2012____________________________________________________________pag. 15.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

Intruct piloii care efectueaz zbor la vedere depind zilnic de aceast condiie meteorologic este necesar s tie cum s interpreteze un buletin meteo sau alte informaii de specialitate. Totui nainte de a prezenta cele mai cunoscute buletine meteo utlizate n aviaie vom prezenta cteva fenomene care ne anun cum va fi vremea n intervalul de timp ce urmeaz: - norii Cirrus (Ci) cnd apar ne arat c timpul se va nruti i n funcie de viteza cu care acoper cerul, ploaia sau ninsoarea se va instala dupa 1-3 zile; - cnd se nsenineaz seara dup o zi n care cerul a fost acoperit, a doua zi va ploua mai mult ca sigur; - cnd vntul sufl relativ linitit, iar deodat ii sporete puterea i ii schimb direcia este semn de apropiere a unei depresiuni, deci ploaia va veni n curnd; - dup o perioad mai lung sau mai scurt de secet, dac dimineaa i seara se aeaz roua, atunci va ploua (a crescut umezeala aerului); - dac observm umezirea srii din solni sau ascultnd emisiunile radiofonice suntem deranjai de radioparaziii produi prin descrcrile electrice din atmosfer, nu suntem departe de o ploaie violent de multe ori cu caracter de avers; - cnd observm ziua n jurul soarelui sau seara n jurul lunii fenomenele de coroan sau hallo sub forma unor cercuri, n cel mult 2 zile va ploua sau va ninge. Ameliorarea vremii o vom observa dup urmtoarele semne: - dac rsritul soarelui se produce pe un cer portocaliu, ziua va fi frumos; - cnd vntul mprtie norii care au produs o ploaie puternic vor urma zile senine i frumoase; - apariia curcubeului dup ploaie reprezint un semn de ndreptare a vremii. Observatii regulate i mesaje regulate de observaii meteorologice La aerodromuri, observaiile meteorologice regulate trebuie s fie efectuate 24 de ore zilnic, cu excepia celor n care administraia meteorologic aeronautic, autoritatea ATS(Autoritatea Serviciilor de Trafic) corespunztoare i operatorii aerieni interesai au agreat n comun un alt program. Aceste observaii trebuie efectuate la intervale de o jumtate de or pentru toate aerodromurile deschise traficului internaional regulat sau de rezerv din Romania. Pentru alte staii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri, programul i intervalul de efectuare a observaiilor se stabilete de administraia meteorologic aeronautic, innd seama de cerinele unitilor serviciilor de trafic aerian i a operaiunilor de zbor. Mesajele regulate de observaii meteorologice corespunztoare unei observaii meteorologice regulate trebuie s fie emise ca: a) mesaj regulat local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc i care pleac de la aerodrom); i b) mesaj METAR, pentru a fi difuzat n afara aerodromului emitent (destinat planificrii zborurilor, emisiunii VOLMET si D-VOLMET). VOLMET-sunt informaii meteorologice pentru aeronave aflate n zbor i se realizeaz prin emisiune radio cu caracter continuu i repetitiv,coninnd,dup caz,mesaje actuale METAR,SPECI,TAF,SIGMET. __ 2012____________________________________________________________pag. 16.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

Emisiunea VOLMET poate fi recepionat pe frecvena de 126,8MHz fiind transmis n clar de ctre meteo Otopeni D-VOLMET-legatura date. Informaiile meteorologice utilizate n serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce i D-ATIS) trebuie s fie preluate din mesajele regulate locale de observaii meteorologice n conformitate cu reglementarea aeronautic RACR-ATS, capitolul 4, elaborat potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g). La aerodromurile care nu sunt deschise 24 de ore, mesajele METAR i mesajele difuzate pe plan local trebuie s fie furnizate cu cel puin dou ore nainte de deschiderea aerodromului sau n baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare ntre unitatea meteorologic aeronautic, unitile serviciilor de trafic aerian, operatorii aerieni i ali utilizatori locali interesai. Observaii speciale, mesaje speciale de observaii meteorologice Observaiile speciale trebuie s fie efectuate n baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare ntre administraia meteorologic aeronautic, autoritatea ATS corespunztoare, operatorii aerieni i ali utilizatori interesai. Mesajele speciale de observaii meteorologice corespunztoare unei observaii meteorologice speciale trebuie s fie emise ca: a) mesaj special local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc i care pleac de la aerodrom); i b) mesaj SPECI, pentru a fi difuzat n afara aerodromului emitent (destinat planificrii zborurilor, emisiunii VOLMET si D-VOLMET). SPECI este mesaj selecionat de observaie meteorologic special pentru aviaie (cu sau far prognoz de tendin),n limbaj clar abreviat,care se emite ori de cte ori se constat producerea, apariiei sau ameliorarea unor fenomene periculoase

Informaiile meteorologice utilizate n serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce si D-ATIS) trebuie s fie preluate din mesajele regulate locale de observaii meteorologice n conformitate cu reglementarea aeronautic RAC-ATS, capitolul 4, potrivit Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g). Observaiile speciale trebuie s fie emise ca mesaje SPECI sau mesaje speciale locale pentru acele aeroporturi pentru care sunt efectuate observaii meteorologice regulate din or n or i aceste mesaje trebuie s fie transmise fr ntrziere.

Interpretarea informaiei codificate METAR, TAF


METAR - Codul METAR este folosit pentru codificarea datelor rezultate din observaiile meteo,efectuate n mod regulat (orar sau semiorar) pe aeroporturi / aerodromuri,pentru aviaie.Un asemenea mesaj poate s cuprind o prevedere de aterizare de tip tendin.De asemenea poate s cuprind i indicatori de evoluie (TTTT = GRADU, RAPID, TEMPO, INTER sau TEND),indicnd c urmeaz o prevedere de aterizare de tip tendin, ori de expresia NOSING.

__ 2012____________________________________________________________pag.

17.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

TAF asemntor cu mesajul METAR,este emis de staiile meteo de aeroport i cuprinde informaii privind evoluia condiiei meteo pe un interval de timp de 9 ore. TAF se transmite ca i mesajul METAR n limbaj clar abreviat, folosind acelai cod,cu diferena c la mesajul TAF se specific ntre ce ore este valabil,n timp ce pentru mesajul METAR se specific ora la care s-a efectuat observaia meteo (citirea datelor) Coninutul mesajelor meteorologice Mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i mesajele METAR si SPECI trebuie s conin urmtoarele elemente n ordinea indicat mai jos: a) identificatorul tipului de mesaj; b) indicatorul de localizare; c) ora observaiei; d) identificatorul pentru mesaj automat sau mesaj lips, cnd este cazul; e) viteza i direcia vntului la suprafa; f) vizibilitatea orizontal; g) distana vizual n lungul pistei, cnd este cazul; h) fenomenele meteorologice de timp prezent; i) nebulozitatea, tipul norilor (doar pentru Cumulonimbus i Cumulus Congestus) i nlimea bazei norilor, sau n cazul n care este msurat, vizibilitatea vertical; j) temperatura aerului i temperatura punctului de rou; i k) QNH i dac este necesar, QFE (QFE trebuie inclus doar n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local). Indicatorii de localizare mentionai la punctul b) i semnificaia acestora este publicat n documentul OACI nr. 7910 - Indicatori de localizare. Suplimentar fa de elementele enumerate mai sus, mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i mesajele METAR si SPECI trebuie s conin informaii suplimentare i acestea trebuie incluse n mesaj dup informaiile de la punctul k) de mai sus. Elementele opionale care sunt raportate n grupa informaiilor suplimentare i care trebuie s fie incluse n mesajele METAR i SPECI sunt: a) informaiile asupra temperaturii suprafeei mrii i asupra strii mrii de la staiile meteorologice aeronautice situate pe platformele marine n scopul deservirii operaiunilor de zbor cu elicoptere; b) informaiile despre starea pistei furnizate de ctre administraia aeroportului; n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i n mesajele METAR i SPECI trebuie raportate urmtoarele tipuri de fenomene meteorologice de tip prezent precizndu-se abrevierile lor corespunztoare i criteriile specifice de raportare, innd seama de semnificaia lor pentru aviaie, dup cum urmeaz:

__ 2012____________________________________________________________pag.

18.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

a) Precipitaii - Burnia DZ - Ploaie RA - Ninsoare SN - Ninsoare gruntoas SG - Granule de ghea PL - Ace de ghea IC (ace de ghea foarte mici aflate n suspensie cunoscute i ca "pulbere de diamant") - Fenomen semnalat doar cnd vizibilitatea corespunztoare este mai mic sau egal cu 5000 m - Grindina GR - Fenomen semnalat cnd granulele de ghea au diametrul mai mare sau cel puin egal cu 5 mm - Mazariche tare i/sau mazariche moale GS - Fenomen semnalat cnd granulele de ghea au diametrul sub 5 mm. b) Fenomene obscurizante (litometeori) - Ceaa FG - Fenomen semnalat cnd vizibilitatea este sub 1000 m, exceptnd cazurile cnd este insoit de descriptorii "MI", "BC", "PR" sau "VC" - Aer ceos BR - Fenomen semnalat cnd vizibilitatea este de cel puin 1000 m i pn la 5000 m inclusiv c) Fenomene obscurizante (litometeori) Fenomenele menionate mai jos trebuie raportate numai cnd reducerea vizibilitii este datorat n majoritate de litometeori i cnd vizibilitatea este mai mic sau egal cu 5000 m, n afar de cazul "SA" nsoit de "DR" i de cenua vulcanic. - Nisip SA - Praf (rspndit pe o suprafa larg) DU - Pcla HZ - Fum FU - Cenua vulcanic VA d) Fenomene diverse - Vrtejuri de praf/nisip PO - Vijelie SQ - Tromba (terestr sau marin) FC - Furtuna de praf DS - Furtuna de nisip SS n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i n mesajele METAR i SPECI trebuie raportate urmatoarele caracteristici ale fenomenelor meteorologice de tip prezent precizndu-se abrevierile lor corespunztoare i criteriile specifice de raportare, tinnd seama de semnificaia lor pentru aviaie, dup cum urmeaz: - Oraj TS - Utilizat pentru a raporta oraj cu ploaie "TSRA", oraj cu ninsoare "TSSN", oraj cu granule de ghea "TSPL", oraj cu grindin"TSGR", sau oraj cu mazariche tare i/sau mazariche moale "TSGS" sau cu combinaii ale acestora, de exemplu "TSRASN".

__ 2012____________________________________________________________pag.

19.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

Dac tunetul se produce n timpul celor 10 minute care preced momentul observaiei, dar nu se observ nici o precipitaie la aerodrom, trebuie s se raporteze abrevierea "TS" fr alt calificativ.

- Aversa SH - Utilizat pentru a raporta aversa de ploaie "SHRA", aversa de ninsoare "SHSN", aversa de granule de ghea "SHPL", aversa de grindin "SHGR", sau aversa de mazariche tare i/sau mazariche moale "SHGS" sau cu combinaii ale acestora, de exemplu "SHRASN". Aversele observate n vecintatea aerodromului trebuie raportate sub forma "VCSH" fr nici o indicaie asupra tipului sau intensitii precipitaiei. - Care nghea FZ (picturi de ap sau precipitaii suprarcite, acest descriptor nsoind numai "FG", "DZ", "RA") - Transport la nlime BL - Descriptor folosit pentru "DU", "SA" sau "SN" (inclusiv pentru viscol), ridicate de vnt la o nlime de 2 m (6 ft) sau mai mult deasupra solului; poate fi folosit i n cazul zpezii czute din nori amestecat cu zpad ridicat de vnt de la sol. - Transport la sol DR - Descriptor folosit pentru "DU", "SA" sau "SN" ridicate de vant la mai puin de 2 m deasupra solului - Subire MI - (cea sub 2 m deasupra nivelului solului) - Bancuri BC (bancuri de cea acoperind din loc n loc aerodromul) - Parial PR (o mare parte a aerodromului este acoperit de cea, n timp ce restul este degajat) n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i n mesajele METAR i SPECI intensitatea fenomenelor meteorologice de tip prezent sau, dup caz, apropierea lor de aerodrom trebuie raportat dup cum urmeaz (mesaje regulate i speciale (METAR si SPECI) de observaii meteorologice difuzate pe plan local): Slab FBL Moderat MOD Puternic HVY - (fr indicaie) +

Se raporteaz numai cu: precipitaii sau n combinaii ale acestora (n aceste cazuri intensitatea se refer la precipitaii), DS i SS (n aceste cazuri trebuie utilizate numai intensitile moderat i puternic) Apropiere (Vecinatate) VC - Fenomenul nu este observat la aerodrom, dar nu la mai mult de 8 km de la perimetrul aerodromului; Acest descriptor este utilizat numai n METAR i SPECI i se raporteaz numai cu: DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS i VA. n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i n mesajele METAR si SPECI: a) nebulozitatea trebuie raportat cu ajutorul urmtoarelor abrevieri: "FEW" (1-2 optimi), "SCT" (3-4 optimi), "BKN" (5-7 optimi), sau "OVC" (8 optimi); b) norii Cumulonimbus i norii Cumulus congestus trebuie raportai cu abrevierile "CB" i respectiv "TCU";

__ 2012____________________________________________________________pag.

20.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

c) nlimea bazei norilor trebuie raportat n multipli de 30 m (100 ft) pn la 3000 m (10000 ft) i n multipli de 300 m (1000 ft) peste nlimea de 3000 m (10000 ft). d) vizibilitatea vertical trebuie s fie raportat n multipli de 30 m (100 ft) pn la 600 m (2000 ft); e) n absena norilor, n cazul n care nu trebuie raportat vizibilitatea vertical i dac abrevierea "CAVOK" nu poate fi utilizat, trebuie utilizat abrevierea "SKC";

f) n absena norilor semnificativi din punct de vedere operaional, n absena norilor Cumulonimbus i n cazul n care nu trebuie raportat vizibilitatea vertical i dac abrevierile "CAVOK" i "SKC" nu pot fi utilizate, trebuie utilizat abrevierea "NSC"; g) dac mai multe straturi sau mase noroase semnificative din punct de vedere operaional sunt observate, nebulozitatea i nlimea bazei norilor trebuie raportat n ordine cresctoare tinnd seama de nlimea bazei norilor i n conformitate cu urmtoarele criterii: - stratul sau masa noroasa cea mai joas, oricare ar fi nebulozitatea, sub forma FEW, SCT, BKN sau OVC dup caz; - urmatorul strat sau masa noroas i care acoper mai mult de 2/8, sub forma SCT, BKN sau OVC dup caz; - urmatorul strat sau masa noroas i care acoper mai mult de 4/8, sub forma BKN sau OVC dupa caz; i - norii Cumulonimbus i/sau Cumulus congestus oricnd sunt observai dar nu au fost raportai la punctele 1), 2) sau 3) de mai sus; h) daca baza norilor este neregulat, zdrenuit sau variaz rapid nlimea minim a bazei norilor, sau fragmentelor de nori, trebuie raportat; i i) dac un strat individual de nori sau o mas noroas se compune din nori Cumulonimbus i TCU care au aceeai baza, tipul norilor trebuie raportat doar ca i Cumulonimbus. Termenul TCU este utilizat pentru a indica un nor Cumulus congestus cu mare dezvoltare pe vertical. Utilizarea CAVOK Atunci cnd urmtoarele condiii meteorologice apar simultan la momentul observaiei: a) vizibilitatea orizontal este 10 km sau mai mult (raportat conform prevederilor anterioare); b) nici un nor sub 1500 m (5000 ft) sau sub altitudinea minim de sector daca aceasta este mai mare de 1500 m i nici un nor Cumulonimbus; c) nici un fenomen meteorologic semnificativ pentru aviaie (conform prevederilor anterioare); Informaiile asupra vizibilitii orizontale, fenomenelor meteorologice de timp prezent i nebulozitii, nlimii bazei norilor i tipului norilor trebuie s fie nlocuite n toate mesajele meteorologice de termenul "CAVOK". n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local i n mesajele METAR i SPECI, urmtoarele fenomene meteorologice recente, adic fenomenele meteorologice care au fost observate la aerodrom n ultima or sau n intervalul de timp de la __ 2012____________________________________________________________pag. 21.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

ultimul mesaj regulat de observaii meteorologice dac acesta este mai mic de o or, dar nu mai sunt prezente n momentul observaiei trebuie s fie raportate, ca informaii suplimentare, folosindu-se maxim trei grupe: - Precipitaii care nghea REFZDZ, REFZRA - Precipitaii moderate sau puternice REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL, (inclusiv aversele) RESHRA, RESHSN, RESHGR, RESHGS - Transport de zpad la nlime REBLSN - Furtuna de praf, furtuna de nisip REDS, RESS - Tromba (terestr sau marin) REFC - Cenua vulcanic REVA n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate pe plan local urmtoarele fenomene meteorologice sau combinaii ale acestora trebuie s fie raportate ca informaii suplimentare: - Nori Cumulonimbus CB - Oraj TS - Turbulenta moderata sau puternica MOD TURB, SEV TURB - Forfecarea vntului WS - Grindina GR - Linie de gren puternic SEV SQL - Givraj moderat sau puternic MOD ICE, SEV ICE - Precipitaii care nghea FZDZ, FZRA - Unde orografice puternice SEV MTW - Furtuna de praf, furtuna de nisip DS, SS - Transport de zpad la nlime BLSN - Tromba (terestr sau marin) FC Localizarea fenomenelor meteorologice trebuie s fie indicat. Dac este necesar trebuie s fie incluse informaii suplimentare n limbaj clar abreviat. Mesajul METAR (Meteorological Aerodrome Report) LROP 181015 24003MPS 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG n continuare prezentm descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus: Prima grupa (LROP) reprezint codul staiei de aerodrom (aeroport) care l-a emis (LROP: L- reprezint Europa; r- reprezint Romania i OP- este aeroportul Otopeni). Grupa a doua indic ziua, ora i minutul cnd a fost efectuat observaia meteorologic. n exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 i minutul este 15. Grupa a treia (24003) reprezint codificarea direciei i intensitii vntului. Primele trei cifre indic direcia magnetic a vntului (din 100 n 100), iar ultimele dou intensitatea vntului n m/s. n exemplul prezentat vntul sufl din 2400 cu 3m/s. Grupa a patra se refer la vizibilitatea orizontal pe aerodrom. Este codificat cu 4 cifre i ne d direct valoarea vizibilitii n metri. (Exemplu: 7500 reprezint o vizibilitate de 7500 de metri). n exempul prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilitilor mai mari de 10 km.

__ 2012____________________________________________________________pag.

22.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

Grupa a cincea codific nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor i plafonul (baza) acestora. Nebulozitatea poate avea urmatoarele coduri: FEW 1 2/8 SCT 3 4/8 BKN 5 7/8 OVC 8/8 n exempul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alii dect CB sau Cu congestus (TCU). Ultimile trei cifre ale grupei indic nlimea bazei n picioare (feet). n situaia prezentat, norii se afl la o nlime de 900m. n grupa a asea ni se dau indicaii privind temperatura aerului la pragul pistei i temperatura punctului de rou. n exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27oC, iar cea a punctului de roua, de 220C. Grupa a aptea ne d presiunea QNH (vezi Cap.Navigatie) n hPa. Ultima grup ne avertizeaz despre evoluia situaiei meteo la aerodrom. n exemplul nostru, NOSIG nseamn c nu se prevd modificri ale situaiei meteo pentru urmatorul interval (NO SIGnificant). Deoarece o decodificare complet (pentru toate variantele posibile) a unui mesaj METAR necesit cunostine care depsesc nivelul de pregtire urmarit n aceast lucrare, consideram suficiente informaiile prezentate. Pentru mai multe informaii v rugam s v adresai serviciilor meteo i/sau trafic aerian, obligaia acestor servicii fiind de a decodifica i transmite acest mesaj n clar piloilor.

Disponibilitatea rapoartelor de la sol pentru vntul de suprafat, forfecarea vntului, vizibilitate n mesajele METAR i SPECI, cnd condiiile locale o permit, trebuie s fie raportate informaiile cu privire la forfecarea vntului. Condiiile locale menionate anterior cuprind cazurile de forfecare a vntului de natura persistent care pot fi legate de inversiuni de temperatura la joas nime sau de topografie local, dar ele nu sunt neaparat limitate la aceste cazuri. n mesajele METAR i SPECI trebuie s fie incluse urmatoarele informaii ca informaii suplimentare: a) informaiile asupra temperaturii suprafeei mrii i asupra strii mrii de la staiile meteorologice aeronautice situate pe platformele marine n scopul deservirii operatiunilor de zbor cu elicoptere; b) informaiile despre starea pistei furnizate de ctre administraia aeroportului; Codificrile pentru starea mrii i starea pistei sunt efectuate conform procedurilor PIAC-CMA, potrivit documentului OMM nr. 306, Manualul de coduri, volumul I.1, partea A Coduri alfanumerice, Tabelele de cod 0366, 0519, 0919 si 1079. Raportarea informaiilor meteorologice de la sisteme automate de observare __ 2012____________________________________________________________pag. 23.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

Mesajele METAR i SPECI de la sisteme automate de observare meteorologic trebuie s fie emise numai n intervalul de timp n care aerodromul nu este operaional. Aceste mesaje METAR i SPECI automate trebuie s fie identificate prin cuvantul de cod "AUTO". n mesajele METAR i SPECI automate vntul la suprafa, RVR-ul, temperatura aerului i temperatura punctului de rou i presiunea atmosferic trebuie s fie raportate n conformitate cu prevederile corespunztoare menionate anterior.

Avertizri de aerodrom i avertizri ale unitilor meteorologice aeronautice


Avertizrile de aerodrom trebuie s fie emise de ctre unitile meteorologice aeronautice autorizate de autoritatea meteorologic aeronautic i trebuie s conin informaii concise despre condiiile meteorologice care pot afecta n mod negativ aeronavele la sol, inclusiv aeronavele parcate, facilitile i serviciile de aerodrom. Avertizrile de aerodrom trebuie s fie anulate atunci cnd condiiile semnalate nceteaz i/sau nu mai sunt prognozate s se produc la aerodrom. n cazul n care sunt cerute de operatorii aerieni i serviciile de aerodrom, avertizrile de aerodrom trebuie s fie emise n formatul stabilit prin procedurile specifice i trebuie s fie distribuite local n conformitate cu procedurile de coordonare dintre administraia meteorologic aeronautic i cei interesai. Avertizrile de aerodrom trebuie s se refere la apariia prognozat a unuia sau mai multora din urmtoarele fenomene meteorologice: a) oraj; b) grindin; c) ninsoare (inclusiv depozitul de zpad observat sau prognozat); d) precipitaiile care nghea; e) givraj sub form de brum sau de chiciur; f) furtun de nisip; g) furtun de praf; h) nisip sau praf transportat la nlime; i) vnt puternic la suprafat i rafale; j) vijelie; k) tornad; l) alte fenomene, dup cum s-a agreat pe plan local. Utilizarea unui text suplimentar la abrevierile specificate prin procedurile specifice de abreviere a acestor avertizri trebuie s fie minim. Textul suplimentar trebuie s fie ntocmit n limbaj clar abreviat utiliznd abrevierile OACI aprobate i valorile numerice corespunztore. Dac abrevierile OACI nu sunt disponibile, textul trebuie ntocmit utiliznd limbajul clar n limba englez. Cnd sunt necesare criteriile cantitative pentru emiterea unor avertizri de aerodrom ca de exemplu, viteza maxim a vntului prognozat sau cderea de zpad prognozat, criteriile trebuie s fie stabilite prin procedurile de coordonare ntre administraia meteorologic aeronautic i utilizatorii avertizrilor. __ 2012____________________________________________________________pag. 24.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

Avertizrile despre forfecarea vntului trebuie s fie ntocmite de ctre unitile meteorologice aeronautice autorizate de autoritatea meteorologic aeronautic i trebuie s conin informaii concise despre existena observat sau prognozat a forfecrii vntului care ar putea afecta n mod negativ aeronavele aflate pe panta de apropiere n vederea aterizrii sau decolrii sau n tur de pist ntre nivelul pistei i 500 m (1600 ft) deasupra acestui nivel precum i aeronavele aflate pe pist n timpul rulajului dup aterizare sau nainte de decolare. Acolo unde datorit topografiei locale manifestarea forfecrii vntului este semnificativ i la nlimi care depasesc 500 m (1600 ft) deasupra nivelului pistei, atunci pragul de 500 m nu trebuie considerat restrictiv. Material de indrumare cu privire la forfecarea vntului sunt detaliate n documentul nr. 9817 OACI, Manualul despre forfecarea vntului. Avertizrile despre forfecarea vntului destinate aeronavelor care sosesc i/sau aeronavelor care pleac trebuie s fie anulate atunci cnd rapoartele de la aeronave indic ncetarea forfecrii, sau dup trecerea unui interval de timp convenit. Criteriile de anulare a unei avertizri de forfecare a vntului trebuie s fie stabilite pe plan local, pentru fiecare aerodrom n parte, prin procedurile de coordonare ncheiate ntre administraia meteorologic aeronautic, unitile ATS corespunztoare i operatorii aerieni interesai. Dovezi asupra existenei forfecrii vntului trebuie s fie luate n considerare atunci cnd provin de la: a) un echipament de detecie de la distan a forfecrii vntului, instalat la sol, de ex. radar Doppler; b) un echipament montat la sol pentru detectarea forfecrii vntului, de ex. reea de senzori la suprafa pentru msurarea vntului i/sau a presiunii, destinaia monitorizat a una sau mai multor piste mpreun cu traiectoriile de apropiere i deprtare asociate; c) observaii ale aeronavelor n timpul fazelor de urcare sau de apropiere efectuate n conformitate cu Capitolul 5 ale prevederilor reglementarii RACR -SMET; sau d) alte informaii meteorologice obinute, de exemplu, cu ajutorul senzorilor specifici, instalai pe stlpi, pe turnuri situate n apropierea aerodromului sau pe nlimile nconjurtoare. Condiiile de forfecare a vntului sunt asociate, n mod normal, urmtoarelor fenomene: a) oraje, microrafale, trombe (trombe terestre sau trombe marine) i fronturi de rafale; b) suprafee frontale; c) vnturi puternice la suprafa asociate cu topografia local; d) fronturi de briz marin; e) unde orografice (inclusiv rotori la nivele joase n zona terminal); f) inversiuni de temperatur la nivele joase Avertizrile de forfecare a vntului trebuie s fie elaborate n limbaj clar abreviat n conformitate cu procedurile specifice i trebuie s fie difuzate pentru acele aerodromuri unde forfecarea vntului este considerat un factor de risc n conformitate cu cele agreate prin procedurile de coordonare ntre unitatea meteorologic aeronautic desemnat s furnizeze servicii pentru aerodromul respectiv, cu administraia ATS corespunztoare i operatorii interesai sau trebuie s fie distribuit direct de la senzori sau de la echipamentele automate de teledetecie de la sol. nformaiile asupra forfecrii vntului trebuie, de asemenea, s fie incluse ca informaii suplimentare n mesajele regulate i speciale de observaii meteorologice difuzate la nivel local, precum i n mesajele METAR i SPECI n conformitate cu procedurile specifice. __ 2012____________________________________________________________pag. 25.

METEOROLOGIE AERONAUTIC

BIBLIOGRAFIE

-Meteorologie aeronautic de NICOLAE TOPOR

__ 2012____________________________________________________________pag.

26.

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

PERFORMANTE DE ZBOR / SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI / SALTURILOR

1 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

CUPRINS
Pag. Capitolul 1 Efectele incarcarii si distributiei maselor asupra caracteristicilor de zbor ale parasutei 4 1.1. Ce este incarcarea aripii? 4 1.2. Recomandari generale privind incarcarea pe aripa 5 Capitolul 2 Aplicarea practica a parametrilor privind lansarea, aterizarea si alte performante specifice parasutei 6 2.1. FAZELE SALTULUI CU PARASUTA 6 2.1.1. Faze premergatoare saltului cu parasuta 6 2.1.1.1. Controlul parasutelor si echipamentului 6 2.1.1.2. Echiparea si autocontrolul echiparii 6 2.1.1.2. Echiparea si autocontrolul echiparii 6 2.1.1.3. Controlul echiparii si darea misiunilor 6 2.1.1.4. Imbarcarea in aeronava si zborul pe traiect 6 2.1.1.5. Activitatea in aeronava 6 2.1.1.6. Pregatirea pentru lansare 6 2.1.1.7. Controlul parasutistului de catre instructorul de aeronava 7 2.1.2. Fazele propriuzise saltului cu parasuta 7 2.1.2.1. Parasirea aeronavei 7 2.1.2.2. Caderea libera 7 2.1.2.3. Deschiderea parasutei si socul la deschidere 7 2.1.2.4. Controlul deschiderii 7 2.1.2.5. Orientarea in aer si pilotarea parasutei 8 2.1.2.8. Strangerea parasutei si inapoierea la start 8 2.1.2.7. Aterizarea 8 2.1.2.6. Pregatirea pentru aterizare 8 2.2. PILOTAREA PARASUTEI ARIPA 8 2.2.1. Pilotarea cu comenzi 50% 13 2.2.2. Pregatirea pentru aterizare 14 2.2.3. Aterizarea. 14 2.3. EXECUTAREA GAMEI DE ACROBATIE 14 2.4. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV PE CUPOLA 15 2.4.1. Apropierea i prinderea 17 2.4.2. Ridicarea 18 2.4.3. Prinderea 19 2.4.4. Coborarea 20 2.4.5. Zborul in formatie 20 2.5. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV IN CADERE LIBERA 21 2.5.1 Saltul si caderea libera 21 2.5.2. Saltul n grup 22 2.5.3 Micare de naintare i retragere 22 2.5.4.Ajustarea ratei de cdere 23 2.5.5. Prinderea 23 2 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

2.5.6. Desprinderea 2.5.7. Deschiderea Capitolul 3 Planificarea zborurilor/zalturilor 3.1. ORGANIZAREA ZBORULUI/SALTULUI CU PARASUTA 3.1.1Prezentarea la aerodrom 3.1.2.Instalarea startului 3.1.3.Organizarea i instalarea startului 3.1.4.Dirijarea i controlul zborurilor sau salturilor cu parauta 3.1.5.Semnalele conventionale de dirijare a elevilor parasutisti pentru aterizare 3.1.6. Asigurarea meteorologic a zborurilor sau salturilor cu parauta 3.2. PREGATIREA PRELIMINARA (Long-briefing) 3.3. PREGATIREA NEMIJLOCITA (briefing-ul) 31 Capitolul 4 Operatiuni in zone cu trafic intens 4.1. DESFASURAREA ZBORURILOR PE UN AERODROM CU MAI MULTE ACTIVITATI DIFERITE SIMULTAN 4.2. ATERIZAREA IN ZONE DE ZBOR (pista decolare-aterizare) 4.3. ATERIZARI IN AFARA ZONEI DE AERODROM

23 24 25 25 25 25 26 27 29 30 30 32 32 32 32

3 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 1.
1.1.

Efectele incarcarii si distributiei caracteristicilor de zbor ale parasutei.

maselor

asupra

Ce este incarcarea aripii?

Incarcarea aripii se refera la greutatea la parasirea avionului (parasutist + parasuta + tot echipamentul) si este caracteristica cea mai importanta care afecteaza modul cum zboara parasutele. Incarcarea aripii este raportul dintre greutatea parasutistului cu tot cu echipament si suprafata aripii. Majoritatea parasutelor au specificata, de catre constructorul american, suprafata voalurii in picioare patrate (sq.ft.), asadar Manta 290 inseamna ca voalura are 290 sq.ft. Pentru a usura calculele putem folosi pentru transformare din kg in livre formula urmatoare: kg 2 10% lb ;

De exemplu: Pentru un parasutist de 70kg adaugam greutatea parasutei 14kg, greutatea echipamentului 4kg (casca, combinezon, ghete, etc.), in total 88kg x 2=176 10% din 176=17,6 176+17,6193,6 lb. Pentru a afla incarcarea pe aripa impartim greutatea in livre la suprafata aripii in picioare patrate. Asadar, acel parasutist daca zboara cu o Manta 290 va avea o incarcare de: 193,6lb / 290 sq. ft. 0,66 ; daca va zbura cu Sabre 150 va avea o incarcare de:
193,6lb / 150 sq. ft. 1,29 .

Ca o regula, cu cat creste incarcarea aripii cu atat cresc si performantele acesteia. La incarcari foarte mici, voalura va avea viteza mica de inaintare si va raspunde greu la comenzi. Crescand incarcarea aripii va creste atat viteza de inaintare cat si viteza de coborare. Aceasta marire a vitezei implica si marirea vitezei pe viraj si va face ca voalura sa fie mult mai sensibila la actionarea comenzilor. De retinut ca portanta creste odata cu viteza, o incarcare mare pe aripa va insemna ca filarea pentru aterizare va fi mai lunga decat la o incarcare mica. Dar din moment ce totul se produce mai repede, marja de eroare se reduce drastic, iar problemele minore (pozitie inclinata la deschidere, ruperi de suspanta sau comanda de pilotare, rasuciri la deschidere, etc.) devin grave pe masura ce creste incarcarea aripii. Punctul de angajare (momentul cand intervine ruperea fileelor de aer) apare la o viteza mai mare cu cat creste incarcarea pe aripa.

4 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

1.2.

Recomandari generale privind incarcarea pe aripa:

Pentru aterizari usoare, aerodroame cu inaltime mare fata de nivelul marii, sau parasutisti care fac putine salturi pe an (>30 salturi/an) folositi o incarcare de: 0,6 pana la 0,9; Pentru a face o imbinare intre siguranta zborului si performantele aripii se recomanda o incarcare de: 1 pana la 1,1; Pentru o parasuta de viteza, incarcare de 1,2 pana la 1,4. La incarcari peste 1,4 voalurile ajung la limita performantelor si pot fi folosite in salt doar de parasutisti cu foarte multa experienta. De regula, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se poate folosi o incarcare mai mare decat la cele cu 7 celule care au material cu porozitate (F-111). Un parasutist care foloseste frecvent o parasuta cu 7celule cu incarcare 0,8 , poate cu putina pregatire sa foloseasca o parasuta cu 9 celule zero porosity la incarcare de 1,1 1,2.

5 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 2

Aplicarea practica a parametrilor privind lansarea,aterizarea si alte performante specifice parasutei.

2.1. Fazele saltului cu parasuta. 2.1.1. Faze premergatoare saltului cu parasuta: 2.1.1.1. Controlul parasutelor si echipamentului: - se verifica parasutele (principala si de rezerva) si echipamentul (individual si special) care vor fi folosite in lansare; - fiecare componenta trebuie sa corespunda din punct de vedere tehnic si al functionalitatii. 2.1.1.2. Echiparea si autocontrolul echiparii: - se efectueaza echiparea cu trening/combinezon, ghete sport, complet parasute, casca, accesorii; - echiparea trebuie sa fie sigura si comoda, pentru a nu incomoda miscarile si saltul. - fiecare parasutist este obligat sa-si faca autocontrolul echiparii inainte de a se prezenta la locul stabilit pentru a fi verificat de instructorul pentru control tehnic la sol. 2.1.1.3. Controlul echiparii si darea misiunilor: - se verifica in amanunt, de catre instructorul ICTS, echiparea parasutistului si starea tehnica a parasutelor; - se stabileste ordinea salturilor (grupele) si exercitiile individuale ce vor fi executate. 2.1.1.4. Imbarcarea in aeronava si zborul pe traiect: - imbarcarea se va face in ordine inversa parasirii aeronavei; - fiecare parasutist isi ocupa locul sau, avand grija sa nu perturbe decolarea si zborul. 2.1.1.5. Activitatea in aeronava: - peste altitudinea de 100 m instructorul de aeronava acroseaza cablul comenzii automate de cablul central al aeronavei; - pe timpul zborului se efectueaza orientarea in spatiu (altitudine si zona) prin hublouri, sub indrumarea instructorului de aeronava - se interzic miscarile bruste sau modificari in sistemul de echipare si pliaj, pentru a nu pune in pericol siguranta personala sau a colegilor; - se efectueaza permanent antrenamentul mental asupra saltului si a temei date. 2.1.1.6. Pregatirea pentru lansare: - se face ultima verificare a fixarii corecte si lejere a echipamentului; - se ocupa locul in grupa stabilita pentru salt; - se urmaresc ordinele instructorului de aeronava.

6 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

2.1.1.7. Controlul parasutistului de catre instructorul de aeronava: - se verifica pozitia si circulatia libera a cablului comenzii automate; - se verifica fixarea si accesibilitatea manerelor de comanda; - se verifica starea psiho-fizica a parasutistilor din grupa pregatita pentru salt; - se verifica activarea dispozitivului de deschidere automata. 2.1.2. Fazele propriu-zise saltului cu parasuta: 2.1.2.1. Parasirea aeronavei: - se poate executa prin salt in fata, perpendicular pe directia de zbor, cu bratele in lateral, cu privirea spre linia orizontului; - sau, n cazul saltului din aeronava AN 2, se va face astfel: piciorul drept fandat in prag, cu varful scos putin in afara, la 450 fata de directia de zbor; - mana dreapta indoita din cot si fixata pe tocul usii; - mana stanga pe langa corp; - corpul usor aplecat; - se executa o pivotare in exterior pe piciorul din prag, se aseaza corpul cu fata pe directia de zbor si se impinge energic de aeronava; - dupa desprinderea de aeronava bratele vor fi tinute usor departate in lateral, picioarele semiflexate si departate, pozitia corpului cu fata si privirea spre sol. 2.1.2.2. Caderea libera: - se urmareste realizarea unei caderi stabile si echilibrate, concomitent cu cronometrarea timpului de cadere si urmarirea altimetrului. - la salturile automate se urmareste simularea deschiderii comandate (dupa saltul 6-7); - la salturile comandate se executa exercitiul dat cadere cronometrata, diferite stiluri, gama de acrobatie, lucru relativ, etc. 2.1.2.3. Deschiderea parasutei si socul la deschidere: - in functie de sistemul de deschidere , se executa procesul de deschidere automata sau prin actionarea comenzii manuale; - pentru a reduce socul si a realiza o deschidere corecta a capotei este strict necesara pastrarea unei pozitii stabile si optime. Astfel se imparte uniform valoarea socului pe intreg corpul, iar procesul de deschidere se face progresiv si fara incidente. 2.1.2.4. Controlul deschiderii: - dupa perceperea socului si pozitionarea verticala, parasutistul este obligat sa efectueze controlul vizual al deschiderii corecte al parasutei; - se urmareste sa nu apara diferite nereguli care pot influenta viteza de coborare si siguranta saltului; - in cazul aparitiei unor nereguli, se actioneaza rapid si sigur, in functie de situatie, pentru rezolvarea lor, fara a depasi spatiul de siguranta de 600 m. 7 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

2.1.2.5. Orientarea in aer si pilotarea parasutei: - dupa controlul parasutei se efectueaza imediat deblocarea comenzilor si orientarea in spatiu prin determinarea pozitiei fata de colegi si fata de locul de aterizare; - prin folosirea metodelor de pilotare, se urmareste coborarea sigura si comoda fara a incomoda colegii sau a crea incidente; - de asemenea, se urmareste evitarea de la inaltime a obstacolelor si ajungerea in zona de aterizare. 2.1.2.6. Pregatirea pentru aterizare: - se realizeaza ultimele manevre pentru alegerea locului de aterizare si evitarea obstacolelor prin pilotarea corespunzatoare. La cca. 100 m. se intra in priza directa cu fata in vant; - sub 60 m nu se admit decat mici corectii; - comenzile trase cca. 25%, fara miscari bruste. 2.1.2.7. Aterizarea: - aterizarea se face in functie de caracteristicile vantului, infundand comenzile pana la franarea totala a inaintarii, la cca. 2 - 4 m fata de sol; - se urmareste reducerea socului la aterizare prin pasire, alunecare sau genuflexiune si rostogolire; - dupa aterizare, in cazul vantului puternic sau in rafale, se anuleaza imediat tararea prin eliberarea unei comenzi si tragerea succesiva, cu amandoua mainile, a celeilalte comenzi, pana la dezumflarea voalurii; 2.1.2.8. Strangerea parasutei si inapoierea la start: - suspantele se strang circular in mana (fara a le incurca) iar voalura se strange pe brate, prin deplasare spre voalura. Nu se taraste pentru a nu o agata sau rupe. - se urmareste degajarea imediata a zonei de aterizare si prezentarea in cel mai scurt timp la punctul de zbor. 2.2. PILOTAREA PARAUTEI ARIP

Se execut prin actionarea comenzilor de pilotare de la valoarea 0 la 100 %. Este necesar a se gsi cantitatea de comenzi cu care se va lucra pentru coborre fr a dezechilibra voalura i care este de fapt, pilotarea pentru aterizare la punct fix. Cantitatea de comenzi cu care trebuie lucrat se stabilete n funcie de nlimea intrrii n priz direct i de intensitatea vntului. n general este cuprins ntre 50 75 % comenzi pentru a putea ine sub control permanent parauta. Pentru pierderea inaltimii si apropierea de cercul de 100 m se pot folosi urmatoarele procedee: pilotarea parasutei in zig zag; viraje 90, 180, 3600. Cantitatea de comanda pentru efectuarea acestor procedee sa nu depaseasca 75%.

8 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

9 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Pierderea de nlime n zona de ateptare prin procedeele nvate (zig-zag, rotiri sau trepte) Apropierea de cercul de 100 m cu vnt de spate i executarea primului tronson cu vnt lateral Executarea celui de-al doilea tronson cu vnt de spate Executarea celui de-al treilea tronson cu vnt lateral Intrarea i pilotarea n priz direct pentru aterizarea de precizie Este indicat ca virajele ce se execut pentru intrarea pe tronsoane s se fac cu comenzile trase 50% pentru a se executa virajul n ax i a nu fi aruncai n afara schemei care trebuie respectat. 10 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

11 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

La intrarea n priz direct trebuie s fim perfect axai n vnt (ca reper de orientare este mneca de vnt de la platforma de aterizare) s avem comenzile 50 % trase i s se nceap pilotarea parautei pentru aterizarea de precizie care trebuie s se fac pe o pant constant Este important ca privirea s fie fixat pe discul marcat colorat (alb, galben, etc) cu diametrul de 3 cm, in aceast situaie exist posibilitatea de a corecta orice deviaie stnga dreapta de la ax sau de a regla nlimea.

Vp viteza parasutei fata de fileurile de aer Vs viteza parasutei fata de sol 12 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Unghiul prizei directe variaza in functie de intensitatea vantului reprezentat in figura urmatoare.

2.2.1. Pilotarea cu comenzi 50 % Este interzis bruscarea comenzilor n apropierea solului. Parautistul trebuie s-i aleag o poziie ct mai comod i mai lejer n sistemul de echipare iar sistemul s fie reglat corespunztor. Primele salturi cu parauta arip trebuie s serveasc scopului de cunoatere a caracteristicilor de zbor i de pilotare ale parautei. Executarea manevrelor de pilotare i de frnare trebuie s se fac pe direcia vntului mpotriva acestuia i transversal pentru a cunoate bine comportarea parautei n aceste situaii. Aterizrile la categoria incepatori se vor face n cercul de 50 m., in jurul platformei cu nisip. O aterizare lin poate fi fcut n mod obinuit, ateriznd cu faa n vnt i utiliznd tehnica frnrii totale. Aceast procedur este realizat prin tragerea uoar n jos a comenzilor de pilotare pn n poziia de frnare 100%, exact nainte de aterizare. Cu voalura cu faa n vnt i n planare total (mnerele n sus ct de mult putei), ncepei frnarea total cnd picioarele voastre sunt la aproximativ 2 - 4 m de sol (depinde de viteza vntului), aduce-i ncet mnerele n jos pn la poziia de frnare 100%. Cnd manevra este fcut corect voalura va schimba unghiul de planare i aceast miscare va permite o aterizare foarte lin. 13 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Variaiile vitezelor vntului i a celorlalte condiii meteorologice pot determina modificari ale acestei tehnici. n cazul n care nu avem vnt poate fi util s ncepei frnarea total cu aprox. 4,5 m fata de sol i apoi s aducei mnerele foarte uor n jos astfel dnd voalurii mai mult timp s-i micoreze viteza de naintare, nainte de aterizare. n condiii de vnt mai puternic poate s nu fie necesar s aducei mnerele chiar att de mult n jos pentru a realiza o aterizare prin tehnica frnrii totale. Dac intr-o situaie de urgen se rupe o comand de pilotare, se poate controla voalura trgnd n jos de chingile port-suspant spate. Voalura se va ntoarce n sensul chingii care este tras n jos. Trebuie precautie cnd se ncearca o aterizare prin tehnica frnrii totale cu ajutorul chingilor port-suspante spate, mai ales cnd una din comenzile de pilotare este nc fixat. ATENIE! O frnare total cu chingile port-suspant poate produce o nfundare foarte brusc i numai o tragere n jos de civa cm poate cauza nfundarea. Din acest motiv, frnarea total cu chingile port-suspant spate va fi ncercat doar ntr-o situaie de urgen n condiii meteo foarte bune. Dup aterizare, n mod normal voalura se va dezumfla dac este un vnt slab sau deloc. Dac vntul este puternic, exist pericolul de a fi trt de voalura umflat. Dac se aterizeaz n condiii de vnt puternic, se elibereaz unul din mnerele comenzilor de pilotare imediat dup aterizare, i se trage de cellalt mner (succesiv cu amndou minile dac e necesar) pn voalura se dezumfl. Se vor evita la aterizare curenii produi de copaci sau cldiri nalte. Obiectele mari de la sol produc turbulene care pot fi periculoase pentru parautist la aproprierea final de sol. Este indicat ca n zonele cu turbulen s se zboare cu voalura frnat 25%. 2.2.2. Pregatirea pentru aterizare Aterizarea se face conform schemei de pilotare prezentat la curs. Obligatoriu se face cu vnt din fa i cu minile pe comenzi pentru a putea controla n permanen direcia de deplasare a parautei i frnarea acesteia, reducand viteza la aterizare. 2.2.3. Aterizarea Dup executarea tuturor manevrelor pregtitoare, parautistul ia poziia de aterizare. Aterizarea se face in functie de caracteristicile vantului, infundand comenzile pana la franarea totala a inaintarii, la cca. 2 - 4 m fata de sol; Se urmareste reducerea socului la aterizare prin pasire, alunecare sau genuflexiune si rostogolire; 2.3. EXECUTAREA GAMEI DE ACROBATIE

Este saltul ce ncununeaz miestria parautistului, n care el reuete, strbtnd spaiul de aproximativ 1300 m, s execute dup un program stabilit, figuri apreciate de arbitri pentru corectitudinea lor, in limita minima de timp. Viteza de cdere din care se ncepe lucrul este factorul ce imprim viteza n executarea complexului de figuri acrobatice. Dup prsirea avionului, parautistul este preocupat de atingerea unei viteze ct mai mari, iar pentru aceasta va folosi o poziie ct mai aerodinamic, cu precdere stilul pictur. n funcie de parasutist, dup 10 - 15 secunde acesta se grupeaz, revenind n poziie orizontal fa de sol pentru a ncepe lucrul. 14 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Tehnica executrii virajului nu se supune unei legi fixe din aerodinamic, privind unghiul optim din care se poate lucra, ea se adopt n funcie de individ i de calitile fizice pe care le posed. Poziia parautistului fa de sol este nclinat ntre 0 200. El d comand de execuie prin schimbarea poziiei braelor. Braul ntins nfipt n aer constituie partea de sprijin, cellalt bra ndoit i mai ridicat (paralel cu urechea) pentru mrirea suprafeei, este braul de comand ce imprim nu numai micare ci i mrirea vitezei pe viraj. Pentru trecerea de la un viraj la altul parautistul realizeaz mult mai nainte de terminarea celor 3600, n funcie de tehnica individuala, alt comand invers. Frnarea virajului (i comanda invers) se face cu aproximativ 450 nainte de ncheierea virajului. Aceste micri necesit o deosebit condiie fizic. Pe timpul executrii virajelor genunchii trebuie s fie adunai la piept, uor deprtai pentru echilibru. Braele trebuie s nving ineria iar umerii s asigure stabilitatea n cdere. n trecerea de la viraj la looping se folosesc aceleai manevre, comanda realizndu-se de data aceasta in plan vertical prin ntinderea braelor n V i n fa, palmele avnd degetele rsfirate pentru obinerea unei suprafee mai mari de comand. Schimbarea poziiei palmelor, dup ce corpul a depit 1800, constituie frnare dup care se poate da comanda pentru realizarea unui nou viraj. Pe timpul execuiei virajelor capul trebuie s stea cu brbia n piept iar palmele s fie cu degetele rsfirate formnd o cup. Gama de acrobaie const din 4 viraje i 2 looping-uri. Pentru cei nceptori la acrobaie se ncepe cu executarea separat a virajelor i looping-urilor dup ce au trecut i executat bine schimbarea stilurilor de cdere. Acrobaia se va ncepe dintr-o poziie semigrupat pentru a-i oferi parasutistului o cdere ct mai stabil iar acesta s se obinuiasc cu rotirile n plan orizontal i vertical. O mare importan o are concentrarea pe timpul executrii i exersarea la sol pn la automatizarea micrilor. 2.4. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV PE CUPOLA

Lucrul relativ pe cupol se poate descrie ca manevra intenionat a doi sau mai muli parautisti de a apropia/prinde/suprapune voalurile parautelor principale, dup deschiderea acestora. Procedura obisnuita este ca primul si al doilea din formatie sa sara primii si sa zboare in aceeasi directie cu avionul. Asa ca, daca se va deschide pe directie, formatia se va afla in spatele parautistului si se va intrepta catre acesta. Primul pas ce trebuie fcut este sa se ajung mai in spate astfel incat sa se zboare in lateral si in fata formatiei. Daca parautistul este 15 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

deja aproape de formatie o simpla intoarcere in S va rezolva problema, altfel va trebui sa se intoarc si sa zboare catre formatie iar apoi sa fac inca o intoarcere de 180 pentru a ajunge in lateralul formatiei si sa zboare in aceeasi directie. Acum exista posibilitatea sa se fac prima greseala. Se zboar catre formatie, iar cand se trece pe langa ea, se face intoarcerea si, n consecin parautistul va constata c a ajuns la 200 m in spatele formaiei! Ce nu a mers bine? Viteza de apropiere fata de formatia care zboara spre parautist poate fi de 80 km/h, iar cand se face virajul formatia nu se opreste sa l astepte, isi continua zborul. Este nevoie de anticipatie si trebuie sa se inceap intoarcerea mai repede. La majoritatea salturilor cea mai buna pozitie din care se asteapta randul este la aproximativ 15 metri in lateral si usor in fata. Parautistul nu trebuie sa se poziioneze n fata formatiei pentru ca va fi greu sa o vad si pentru ca o parasuta din formatie s-ar putea colapsa daca intlneste in zbor turbulente ale parautei lui, cauzand probleme serioase. Nu trebuie sa fie deasupra formatiei pentru ca va intra din lateral sau din spate si ar trebui sa fie aproape de aceasta pozitie in timp ce i asteapt randul. Nu trebuie s fie mai jos decat formatia in timp ce i asteapt randul deoarece, asta l va face sa piard avantajul altitudinii. Daca formatia face un viraj neasteptat parautistul va trebui sa urmareasc formatia si sa o ajung din urma. Daca se afl putin mai sus, va trage de chingile de fata si va creste viteza de inaintare, pe cand daca va fi mai jos nu va putea sa fac acest lucru si va pierde mult timp pana va ajunge formatia. Parautistul nu se va poziiona in spatele formatiei in timp ce asteapt, pentru ca atunci cand va trebui sa intre i va lua mult timp pana va ajunge in pozitie. Deci, in lateral si usor in fata este regula de urmat. Aceste reguli trebuie adaptate formatiei pe care o urmarete. Daca este al III-lea, inseamna ca va realiza prinderea la un biplan i atunci va trebui sa stea relativ inalt fata de baza si pilotul-formatiei in timp ce acestia se prind. Daca va intra mai tarziu, va realiza prinderea la o formatie mai mare si va trebui sa munceasc mult ca sa coboare la acelasi nivel cu formatia si sa nu treac prin fata formatiei; din cauza asta este bine sa urmareasc din lateral si putin in fata (asta daca nu planuiete sa ia locul cuiva care trebuia sa se prinda mai repede). Dac parautistul a ajuns in lateral fata de formatie i trebuie s raman acolo, presupunand ca formatia zboara in linie dreapta, in mod normal va depasi formatia si va ramane mai sus. Deci, tot ce are de facut este sa piard altitudine si sa incetinesc viteza de inaintare. Daca altitudinea fata de formatie este buna dar viteza este prea mare, in mod normal o departare in S si o apropiere fata de formatie ar trebui sa rezolve problema. Daca trebuia sa pierd si altitudine, va trebui sa fac o glisada, adica un viraj in S rapid. (Indiferent de manevrele pe care dorete sa le fac, va privi prima data in directia in care se va intoarce, ca sa se asigure ca nu este cineva acolo). Secretul pentru o glisada buna este sa se actioneze ferm comenzile, cu o intoarcere usoara, inapoi si inainte, nu se va pierde suficienta inaltime. Se vor evita intoarcerile de 360, cu exceptia situaiei cand se urmaresc formatiile foarte mari; ele pierd suficienta inaltime dar au tendinta sa lase parautistul mult in spate. Se poate face apropierea folosind chingile de fata dar acest procedeu duce la oboseal rapid. Daca parautistul are in permanenta probleme in a cobori la nivelul formatiei, sau daca greutatea lui este prea mica pentru parasuta folosita, ar trebui sa-i monteze trimere sau sa-i extind chingile spate cu conectori de legatura; dar, de obicei, este suficient s fie doar mai ferm in executarea glisadelor. Un lucru pe care parautistul nu-l poate controla este formatia. Daca formatia se deplaseaza pe tot cerul, atunci este nevoie de experienta, talent si noroc ca sa stea alaturi de ea. Daca va astepta ca acest lucru sa se intample, va trebui s stea putin mai sus ca sa aib ceva altitudine de unde sa coboare. Indiferent de modul in care formatia se comporta, se poate 16 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

vedea usor care sunt cei experimentati, acestia fiind tot timpul in prejma formatiei, in timp ce ceilalti sunt imprastiati peste tot. La primele salturi parautistul nu trebuie s fie dezamagit daca se va trezi departe de formatie; daca se va gandi bine la motivul din cauza caruia a ajuns acolo, data viitoare l va elimina. 2.4.1. Apropierea si prinderea Apropierea trebuie sa fie din lateral si mai jos decat ultima persoana din formatie, de la o distanta de aproximativ 4 metri. Ca sa se ajung in aceasta pozitie, din pozitia de urmarire, primul pas este sa se verifice altitudinea. Nu se executa prinderea la formatie mai jos de 600 m. Prinderile pot duce la infasurari, iar pentru a rezolva o infasurare este nevoie de timp. Se va privi atent formatia pentru a vedea dac sunt probleme in cadrul formatiei, cum ar fi miscarile bruste sau o parasuta colapsata. Mai departe o simpla glisada sau doua ar trebui sa plaseze parautistul mai jos si in spatele formatiei. Daca sunt probleme cu pierderea inaltimii se executa cateva glisade in directia opusa formatiei iar apoi se coboara in spatele acesteia. Daca parautistul este nevoit s execute mai multe incercari de a intra la formatie, probabil ca nu este suficient de jos. Se va iesi in lateralul formatiei si va mai face cateva glisade pentru a mai pierde inaltime; dupa care ar trebui sa se plaseze la o inaltime potrivita in spatele formatiei si pe directia buna. Daca in continuare nu se afl la inlimea potrivit, va trebui sa se plaseze mai jos inainte de abordarea formatiei. Odata pozitionat in spatele formatiei, parautistul ar trebui sa vad in fata bordului de atac capota ultimului parasutist din formatie. Imaginea ar trebui sa arate asa:

Tot ce are de facut parautistul acum este sa mentin aceasta imagine pana la contact. - Daca parautistul poate sa vad deasupra umerilor ultimei persoane din formatie inseamna ca este prea sus i va trebui sa reduc franarea (sa mai dea drumul la comenzi). - Daca parautistul nu mai vede capota inseamna ca este prea jos i va trebui sa franeze mai tare. - Daca nu se vede deloc ultimul component al formatiei, inseamn c parautistul se afla in pericol de a se ridica direct in formatie; IMEDIAT va da drumul comenzilor si va trage de una din chingile de FATA. - Daca parautistul vede persoana de jos a formaiei putin in lateral fata de celula centrala a parasutei sale, va folosi comenzile USOR pentru a se centra. Cand se va apropia pentru prindere va putea face corectii usoare. Va exista o usoara intarziere intre actionarea 17 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

comenzii si reactia voalurii; se incearca a se anticipa aceasta. Daca parasutistul de jos al formaiei oscileaza usor de la stanga la dreapta, nu se incearca copierea miscarilor lui (nu se va reusi); mai bine se alege punctul de la mijlocul oscilatiilor si se tintete acolo. Daca oscilatiile au o amploare mai mare decat o celula in lateralul centrului voalurii parautistului care urmeaz a intra la formaie, acesta va renunta la prindere; nu mai este in siguranta. Ca sa renunte la prindere va frana usor si apoi va vira. - In timpul apropierii de formatie parautistul va anunta ca este acolo. O tehnica comuna este sa se strige Vine!!!!!!, cuvant care nu se poate confunda usor cu Planeaza!, Coboara!!! sau Largheaza !!! Dar aproape orice este bine; Atentie jos! este eficient. - Intr-o prindere ideala celula centrala a parautistului care intr la formaie, face un contact usor cu capota ultimului parasutist din formatie, in asa fel incat suspantele s poat fi apucate cu usurinta cu mainile chiar sub intradosul voalurii. Daca parautistul este un pic jos, cel din formaie va face prinderea cu minile de extradosul voalurii si cu picioarele va agata suspantele; daca parautistul care intr este un pic sus va fi prins de ctre cel din formaie mai jos de suspante si isi va agata picioarele de acestea. Daca venirea la prindere nu s-a fcut pe centrul formaiei, parautistul va fi ajutat prin indicaii Stanga sau Dreapta, orientndu-l n directia in care trebuie sa se deplaseze pentru a ajunge cu celula centrala a parautei sale la nivelul capotei ultimului parautist din formaie. - Cateodata parasutistului de sus i va fi foarte greu sau chiar imposibil sa se agate cu picioarele de suspantele celui care intr la formaie. Asta se poate intampla cnd priza este pe extradosul voalurii, dar se poate intampla si cand este o priza buna pe suspante. De obicei asta se intampla deoarece voalura celui de jos, care intr la formaie, incearca s planeze singura si sa se desprinda de formatie. Din perspectiva parautistului de jos, ar arata ca si cum formatia ar incerca sa i traga in jos extradosul voalurii. De fapt voalura respectiv trage in sus si in spate formatia, si de cele mai multe ori formatia nu poate face nimic ca sa corecteze situatia. Daca nu se face nimic, cel mai probabil voalura acelui parautist va incepe sa se inchida, incepand de la margine, iar in cele din urma va trebui sa i se dea drumul. Parautistul va lsa parasuta sa zboare adica va elibera comenzile. Putina gandire este necesara acum, din moment ce aceasta manevra poate accelera colapsarea parasutei daca deja a inceput sa se inchida. Daca formatia incepe sa aiba o priza buna, parautistul poate folosi suficienta frana incat sa controleze inchiderea, dar fara a ingreuna miscarile formaiei. Odata ce priza este buna o manevra de pompare va umfla o parasuta partial colapsata. 2.4.2. Ridicarea Din acest stadiu al pregtirii este uor acum sa se faca formatii plane (coborare la chingi), deoarece sunt mai stabile decat formatiile stack(la voalura). Pentru o formaie plan, parautistul se va ridica. Va primi comenzile de la persoana la care s-a prins. Cand formatia este pregatita va striga urca. Parautistul va frana uor, formatia va aluneca pe suspantele sale si parautistul de jos al formaiei se va agata cu picioarele de chingile portsuspante. Daca parautitilor din formaie li se agata mainile sau picioarele in bifurcatiile suspantelor (la parasutele care nu sunt dotate pentru Lucru Relativ pe Cupola), parautistul care intr va elibera usor comenzile, aceasta reducnd presiunea ascendenta pe care o au suspantele lui asupra celor din formaie i n acelai timp le va permite sa se elibereze inainte sa-si continue coborarea. Daca formaia are probleme in a cobori, probabil ca parautistul care a intrat ultimul va trebui sa franeze mai tare sau sa fac usoare pompari. 18 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Dupa ce parautistul de deasupra si-a fixat picioarele in chingile portsuspante, parautistul de jos va trebui sa se asigure ca bordul su de atac nu a fost rulat de catre suspantele parasutei superioare. Se va uita prin fata sliderului la voalura (este posibil sa se chinuie un pic) si va verifica daca bordul de atac este deschis si centrat pe suspantele parasutei superioare. Daca nu are vizibilitate sau nu poate aprecia situatia, va cere persoanei de deasupra sa verifice situatia. S-ar putea sa trebuiasca sa i regleze bordul de atac. Pentru aceasta va trage de comenzi usor pana cand bordul de atac se ridica si se centreaza pe suspante. Atentie mare la ct de mult se franeaz pentru ca este posibil ca franarea s fie atat de mare incat persoana de deasupra sa fie intinsa in pozitie orizontala. Aceasta poate deranja pe unele persoane si poate chiar sa smulga din formatie ultimul parautist intrat. Daca bordul acestuia nu este aranjat iar o alta persoana incearca sa vina la prindere, va fi ignorat. Daca poate veni la prindere odata o sa mai poata face si altadata, iar un bord de atac nedeschis corect poate produce colapsarea unei parasute.

2.4.3. Prinderea Dup poziia de ultim intrat la formaie, un parautist care parcurge cursul de pregtire pentru LRC, inva i manevrele pe care trebuie s le execute atunci cnd vine la el un alt parautist pentru prindere. Prima sarcina pe care o are este sa stea linistit si sa astepte. Daca se intoarce dintr-o parte intr-alta se pot produce oscilatii nedorite in formatie. Daca este nevoie sa priveasc in spate, se va misca doar cu capul si va privi intr-o parte sau printre picioare. (De fapt, este libertate de miscare destul de mare atata timp cat este facut usor, dar este de preferat s se evite miscarile pe cat de mult posibil pana se capt experienta mai mare). In timp ce voalura care vine la prindere se apropie, parautistul nu trebuie s se sperie de dimensiunile ei. Este moale si in mod normal nu ranete. Daca prinderea este cat de cat buna, parautistul va prinde orice poate si se va tine bine. (Altfel, va da drumul ca sa nu sfasie voalura). Un parautist experimentat care vine la prindere isi va pune suspantele direct in mainile parautistului de sus, care vor fi chiar in prelungirea corpului lui si putin mai in spate. Dupa aceea, parautistul respectiv va trebui sa se agate cu picioarele de suspantele din fata voalurii, ca si in imaginea din figura urmtoare. Altfel, va trebui sa pun mana-langa-mana (sau picior-langa-picior) ca sa ajung in pozitia care trebuie, in centrul voalurii. Se va apleca in fata si se va uita la suspante ca sa vad unde se afl. Daca nu este sigur unde este centrul, persoana de jos l va ajuta strigand stanga sau dreapta, indicandu-i directia in care trebuie sa se deplaseze.

19 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

2.4.4. Coborarea La o formatie plana, coborrea se execut astfel: parautistul va prinde, cu mainile si picioarele, suspantele din fata-centru ale voalurii celui de dedesubt si apoi va striga urca. Daca conditiile sunt perfecte, parautistul va aluneca pur si simplu pe suspante si va prinde cu picioarele chingile celui de dedesubt. (Aici se va vedea necesitatea purtrii mnuilor!) Se va asigura ca voalura celui de jos s treac de capota lui in timp ce coboara; daca se agata capota de voalura va trebui sa intind mainile si sa se va elibereze. Daca voalura are bifurcatii pe suspantele din fata (la parasutele care nu au dotari pentru Lucru Relativ pe Cupola), parautistul care coboar i va trece picioarele pe sub bifurcatie. Coborrea va fi ct mai uoar posibil. Daca va trage pe rand de suspantele persoanei de jos i va produce balans. Atenie mare pentru a nu trage in jos de suspantele din fata ale parasutei, aceasta putnd provoca colapsarea parasutei. Daca parautistul de sus, cel care coboar, va ine ferm de suspante in timp ce parasutistul de jos franeaza, efectul va fi acelasi. n aceast situaie parautistul de sus va striga celui de jos las-o sa zboare, sau va cobor energic mana-pestemana pe suspante. Odata ce picioarele vor fi fixate in chingile celui de jos, coborarea s-a terminat. Se va aminti persoanei de jos sa-si verifice bordul de atac si va fi anuntat daca un alt parautist se pregateste sa vina la prindere. 2.4.5. Zborul in formatie Principalul lucru ce trebuie s fac un parautist pe timpul zborului in formatie este sa stea linistit in sistemul de echipare si sa observe comportamentul voalurii proprii si al celorlalte parasute, dar atent la ce se intampla, astfel incat sa poat reactiona daca apar probleme.

20 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

2.5.

EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV IN CADERE LIBERA

Parasutismul n grup, numit tradiional lucrul relativ in cadere libera LRCL, se poate descrie ca manevra intenionat, a doi sau mai muli parautisti, de apropiere/prindere unul de altul n cdere liber. Coliziunile n aer i formaiile instabile nu sunt doar de nedorit, acestea pot fi i periculoase. Coliziunea a dou corpuri n zbor poate cauza vtmri grave sau decesul. Cel mai mare pericol exist cnd parautitii nu se vd i deschid independent ceea ce poate duce la coliziunea unui parautist n cdere liber cu un altul cu parauta deschis sau in timpul procedurii de deschidere. Chiar dup deschidere, exist un posibil pericol de coliziune a parautelor dac nu se urmeaz procedurile corespunztoare de siguran . Zborul orizontal (Tracking) - este o aptitudine de cadere liber in grup care permite parautitilor s obin o separare (distantare, departare) suficient in cdere liber pentru deschiderea parautei principale n siguran. Este o aptitudine att de important nct antrenamentul de cdere liber din aceast categorie este consacrat n ntregime tehnicilor de zbor orizontal in cadere libera. 2.5.1 Saltul si caderea libera Iniierea zborului orizontal cu o poziie sageata: Mai nti se localizeaz un punct pe orizont. Se ntindei uor ambele picioare, complet, pentru a iniia o micare de naintare (Tracking). Se controleaz poziia sageata i poziia de zbor orizontal: - se nclin un umr uor n direcia virajului pentru a face coreciile de direcie (tehnica instructorului poate varia); - se efectueaz doar corecii mici; - se ntinde ncet trunchiul prin ndreptarea umerilor nspre urechi i se aplatizeaz arcuirea; - se ntind complet braele n lateral i apoi se duc n spate la un unghi nu mai mare de 45 de grade de coloana vertebral i se aliniaz la nivelul oldurilor (tehnica instructorului poate varia); - se schimb poziia sageata plata ntr-o poziie de zbor orizontal; - dup ce s-a fixat o direcie ntr-o plonjare de naintare pozitiv, se intind complet ambele picioare cu genunchii blocai i cu vrfurile picioarelor ntinse; - se rigidizeat corpul uor ntr-o arcuire uor inversa, mpingnd n jos i nainte uor cu umerii, n timp ce se menin minile la nivelul oldurilor; - se ajusteaz n mod continuu poziia corpului pentru a intampina efectiv curentul relativ. Procedura de practicare a zborului orizontal: Parautitii experimentai aloc, de obicei, intre cinci si zece secunde pentru a obine o indepartare adecvat (suficienta) de centrul formatiei. Se va practica intrarea i perfecionarea zborului orizontal nainte, timp de zece secunde, se va inversa direcia si se va repeta

21 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Sigurana saltului in zbor orizontal: Se va zbura exact perpendicular pe traiectoria saltului pentru a-i evita pe ceilali n susul i n josul liniei de zbor. Se vor executa ntotdeauna salturi (plonjri) cu zbor orizontal avnd n minte existena altor grupuri. Se va nva mai nti s se controleze poziia sageata orizontal pe direcie, apoi se vor dezvolta tehnicile pentru vitez. Prsirea aeronavei i deschiderea parasutei: Operaiunea de prsire i deschidere rapida a parautei este utilizat pentru procedurile de urgen i pentru salturile preplanificate la altitudine joas (pentru elevii initiati prin medoda AFF). Se utilizeaz o tehnic de salt cunoscut, stabil. Se va aseza corpul in curentul relativ i se vor executa procedurile normale de deschidere (fr semnalizare cu mainile), pentru deschidere n decurs de cinci secunde de la salt. Parauta se va deschide n relatie cu curentul relativ, nu deasupra ca de obicei. Exercitiul const ntr-o prsire i simulare i deschidere la dou altitudini: - mai nti la 1500 m se face o simulare; - apoi de la 1300 m nlime se deschide parauta. 2.5.2. Saltul n grup A. Pentru un salt eficient se vor exersa pozitiile de parasire. - Fiecare parasutist dintr-un grup are o poziie de prsire alocat i trebuie s cunoasc poziia respectiv nainte de salt. - Stabilirea schemei de parasire trebuie s includ poziiile specifice exacte ale picioarelor i minilor n vederea unei poziii de lansare optima i aezarea corpului i a membrelor fa de curentul relativ. - Parasutistii numr mpreun, nsoindu-se de micri ale corpului, dac este posibil, n vederea unei lansri simultane sau aproape simultane. B. Se sare ntr-o poziie de cadere cu picioarele puin ntinse: - pentru o stabilitate mai bun n timpul ieirii; - pentru a ncepe deplasarea imediat spre partener. C. Saltul/parasirea avionului in grup (prinsi): - dac exista, manerele de pe combinezonul de salt ar trebui s permit tuturor parasutistilor s plece ntr-o poziie natural de zbor; - prinderea de chinga principala i chinga de piept sunt contraindicate pentru majoritatea salturilor in grup cu fata spre sol. D. Daca nu s-a reusit o parasire corecta, se obine intai stabilitatea in cadere (n mod independent) i apoi se face deplasarea spre partener(i). 2.5.3 Micare de naintare i retragere A. Se utilizeaz picioarele doar pentru micarea nainte i control. - ntinderea ambelor picioare nclin capul parasutistului n jos i determin o alunecare n direcia respectiv. - ntinderea unui picior mai mult dect cellalt determin un viraj n direcia opus. 22 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

- ntinderea piciorului drept determin un viraj spre stnga. - ntinderea piciorului stng determin un viraj spre dreapta. B. Se menin ambele brae n poziia de prindere n timpul micrii de naintare i prindere. C. Se ntind ambele brae i se imping n jos pentru a micare napoi. D. ntinznd puin braele pentru a prinde un maner, se va contracara micarea nainte, dar aceasta va determina o alunecare napoi, dac este iniiat prea devreme sau este meninut prea mult. 2.5.4.Ajustarea ratei de cdere A. Se crete viteza de cdere liber vertical prin arcuire: - soldurile inainte - umerii napoi - se relaxeaz muchii abdominali B. Se ncetinete viteza de cdere liber crend turbulen maxim: - se adun umerii n jurul sternului - se curbeaz coloana vertebral (strngnd abdomenul) - se intind braele sau picioarele pentru a contrabalansa i a menine o atitudine de nivel C. Cnd se recupereaz altitudine de sub nivelul unei formaii: - se vireaz 90 de grade fa de formaie pentru a o putea vedea. - pentru a evita o coliziune, nu se execut apropiere de nici un grup, imediat n zona de deasupra i de dedesubt. D. Recunoaterea indiciilor vizuale pentru apropierea la nivel (la salt, indiferent de orizont): - capota din spate se va cobor - faa, chingile de picioare din interior se va urca E. Se va contientiza ntotdeauna altitudinea. 2.5.5. Prinderea A. Pentru prindere se utilizeaz o apropiere la nivel. B. Dup efectuarea prinderii, se vor arcui umerii pentru a menine rata de cdere (coatele sus) i se rmne la acelai nivel cu partenerul sau formaia. C. Se ntind ambele picioare pentru a contracara orice tensiune creat n formaie atunci cnd se face prinderea de mnere. D. Se va contientiza ntotdeauna altitudinea.

2.5.6. Desprinderea Indicatii generale: Altitudinea minim pentru desprindere ar trebui s fie: - pentru grupuri de cinci sau mai puini, cu cel puin 500 cea mai ridicat pentru deschidere plnuit pentru grup care poart camera); - pentru grupuri de ase sau mai muli, cu cel puin 600 cea mai ridicat pentru deschidere plnuit pentru deschiderea semnalizat sau persoanele cu camera); 23 Editia - 2012

m mai sus dect altitudinea (nu se ia n calcul persoana m mai sus dect altitudinea grup (nu se ia n calcul

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Altitudinea minim pentru desprindere ar trebui s fie mai sus dect s-a menionat dac: - exist n grup unul sau mai muli parautiti cu mai puin experien; - exist parautiti cu portan mai mare sau mai mic; - sunt parautiti n cdere liber care presupune un ritm de cdere mai rapid dect viteza terminal n zbor pe burta; - sunt salturi care implic recuzit, jucrii sau alt echipament special (simboluri, banere, fum, steaguri, inele, tuburi, obiecte eliberate n cdere liber, etc.); - sunt salturi care au loc deasupra unei zone de aterizare necunoscute sau n situaie de aterizare n loc diferit (punct greit determinat n cderea liber); - apar alte motive speciale; La semnalul de desprindere sau la atingerea altitudinii de desprindere, fiecare participant trebuie: - sa faca un viraj de 180 de grade fata de centrul formatiei; - sa faca zbor orizontal (Tracking) timp de minim 5 secunde, n limita a zece grade diferen pe traiectoria planificat ; 2.5.7. Deschiderea Pentru a evita deschiderile dure, se va ncetini pn la viteza minim de cdere liber nainte de a deschide parauta.

24 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 3

Planificarea zborului/saltului

3.1. ORGANIZAREA ZBORULUI/SALTULUI CU PARASUTA Fiecare zbor sau salt cu parauta trebuie s fie precedat de o pregtire minuioas i temeinic a echipajului. Pregtirea se organizeaza si se execut astfel nct s se uureze munca echipajului n aer i s se asigure securitatea, precizia i economicitatea misiunii respective. Personalul navigant, indiferent de calificare sau grad de antrenament va fi autorizat s execute o misiune de zbor sau salt cu parauta dac este apt din punct de vedere medical i numai dup ce s-a pregtit corespunztor pentru misiunea respectiv. Organizarea unei activiti de zbor sau salt cu parauta se face cu participarea ntregului echipaj (tuturor elevilor, piloilor, parautitilor) sub conducerea instructorului de zbor sau parautism. 3.1.1. Prezentarea la aerodrom: Parasutistii se vor prezenta la aerodrom cu cca. 45 60 minute inainte de inceperea activitatii; Starea psiho-fizica a parasutistului trebuie sa fie corespunzatoare activitatii aeronautice ce urmeaza a fi desfasurata, avandu-se in vedere timpul de odihna si hrana; Parasutistii vor avea asupra lor caietele de pregatire teoretica si pentru zbor, echipamentul individual de zbor/salt si de protectie pentru activitate in conditii deosebite (cald / frig), pachet individual cu lichide si alimente calorice. 3.1.2.Instalarea startului: Cu 30 minute inainte de declansarea activitatii de zbor/salturi se instaleaza startul pentru parasutisti, sub supravegherea instructorului responsabil cu controlul tehnic la sol, respectanduse legislatia in vigoare; Acesta va cuprinde : maneca (indicator) de vant, mese de pliaj, luneta, anemometru, panouri de semnalizare, masa Conducatorului de lansari (cu acte, cronometru, ruleta, amplivoce, parasuta sonda, palete dirijare, etc), aparatura de inregistrare video si a salturilor de precizie, autosalvare, avion, parasute, autocisterna, fanioane delimitare zona, etc.

25 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

3.1.3.Organizarea i instalarea startului Startul se va organiza i instala n fiecare zi de zbor sau salt cu parauta, cu cel puin 30 minute nainte de ora prevzut pentru prima decolare, n funcie de direcia vntului.
1. groap cu nisip ( platforma) 2. punct fix 1 3. mnec de vnt 4. avion (loc de staionare) 5. lunet 6. anemometru 7. mas start 8. loc pentru control echipaj 9. loc pentru echipare 10. mas de pliaj (pnz) 11. fanioane roii 12. porta-voce

15m

minim 30 m

6 7 5 4 8

12

11

10

26 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Controlul organizrii i instalrii startului se execut de ctre conductorul de lansri. Nici o decolare nu va putea fi efectuat dac n prealabil nu a fost executat controlul asupra instalrii startului. 3.1.4.Dirijarea i controlul zborurilor sau salturilor cu parauta Conducerea zborurilor sau salturilor cu parauta se asigur prin legtura radio bilateral. n cadrul activitilor competiionale, dac regulamentul de desfurare interzice sau limiteaz folosirea staiilor radio de la bord, precum i n cazuri excepionale (defectarea staiei radio), conducerea zborului n activitatea de parautism se efectueaz cu ajutorul semnelor i semnalelor urmatoare. Semne i semnale optice

DZ

Toate cele patru panouri: LANSARE AUTORIZATA

Numai trei panouri expuse: PENTRU PARAUTISTE SALTUL ESTE INTERZIS !


DZ

(FETE)

DZ

Nici un panou: TOATE AVIOANELE CUPRINSE N ACTIVITATEA DE ZBOR/SALT SUNT OBLIGATE S ATERIZEZE !

27 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

DZ

Lansare pentru acrobaie DIRECIA PENTRU LANSARE ESTE CEA INDICAT DE SGEAT

DZ

Panou de restricie aezat n spatele sgeii LANSAREA PENTRU ACROBAIE SE EXECUT MAI DEVREME. SUPRAVEGHEAI RIDICAREA PANOULUI DE RESTRICIE.

Panoul aezat n faa sgeii LANSAREA PENTRU ACROBAIE DZ

SE

EXECUT MAI TRZIU. SUPRAVEGHEAI RIDICAREA PANOULUI DE RESTRICIE

28 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

- panou de restricie

- panou de autorizare

- sgeat de acrobaie

3.1.5.Semnalele conventionale de dirijare a elevilor parasutisti pentru aterizare: - Paletele sus - Paletele in lateral - Paletele jos - zborul planat cu comenzile sus impotriva vintului (fig.1). - zbor planat cu 50 % frinare impotriva vintului ( fig.2). - frinare totala a zborului planat impotriva vintului, momentul aterizarii ( fig. 3)

fig.1

fig.2

fig.3

NOTA: Paletele vor fi vopsite in portocaliu culoare astrala.

29 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

- Sageata pentru indicarea directiei de aterizare a parasutistilor, confectionata din material textil de culoare alba, avand dimensiunile 3 x 6 m; 0.5

4 m. 2

2m

0.5 Pregtirea pentru zbor sau salt cu parauta se desfoar, de regul, n dou etape: pregtirea preliminar (Long-briefing) i pregtirea nemijlocit (Briefing) nainte de efectuarea unei/unor misiuni de zbor/salt. 3.1.6. Asigurarea meteorologic a zborurilor/salturilor cu parauta Asigurarea meteorologic a zborurilor / salturilor cu parauta se realizeaz prin informarea prompt i permanent a echipajelor i organului de dirijare i control al zborurilor / salturilor cu parauta asupra elementelor meteorologice reale i prevzute: - direcia i tria vntului; - vizibilitatea; - nlimea plafonului de nori; - nebulozitatea; - umiditatea atmosferei. Asigurarea meteorologic a zborurilor / salturilor cu parauta se realizeaz cu ajutorul aparaturii meteorologice din dotarea aerodromurilor, prin legtura existent ntre aerocluburi i organele (staii, centre) meteorologice existente pe aerodromuri (aeroporturi) sau n apropierea acestora precum i prin informaiile furnizate de echipajul care a executat sondajul meteorologic i de toate celelalte echipaje, imediat dup aterizare. 3.2. PREGATIREA PRELIMINARA (Long-briefing) Se desfoar pentru o perioad de maxim 30 de zile calendaristice, n funcie de specificul activitii de zbor planificat. Ea se efectueaz n prima faz cu personalul navigant profesionist i factorii de conducere ai zborului din aeroclub. Pregtirea este continuat pe grupe de instruire i echipaje de ctre instructorii de zbor. Pregtirea preliminar se poate executa i cumulat cu pregtirea nemijlocit dar numai in anumite situatii. De regula, cu ocazia pregatirii preliminare si nemijlocite pentru zbor/salt se procedeaza si la analiza activitatii anterioare. Pregatirea preliminara se consemneaza in registrul de pregatire al sectorului de parasutism si cuprinde: - data efectuarii si perioada pentru care se executa; - analiza zborului /salturilor din perioada precedenta; - exercitiile de salt planificate pe categorii de pregatire cu enumerarea acestora; 30 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

indicatii metodice; studiul individual (fazele saltului, tehnica pilotarii parasutei, proceduri de urgenta, etc.) - verificarea cunostintelor; - calificativul acordat in urma verificarii. Dupa executarea pregatirii preliminare cu elevii si parasutistii participani, conducatorul de lansari vizeaza pregatirea in caietele parasutistilor. 3.3. PREGATIREA NEMIJLOCITA (briefing-ul): Pregtirea nemijlocit a zborului/saltului cu parauta se efectueaz ntrunit, cu tot personalul care particip la activitate n perioada imediat urmtoare a zilei i de ctre fiecare instructor de zbor/salt cu grupa sa. Pentru misiunile de zbor sau salt cu parauta izolate (transport avion, lansri demonstrative) pregtirea nemijlocit se efectueaz de ctre un instructor de zbor sau parautism. Pregtirea nemijlocit a zborului sau saltului cu parauta cuprinde: - datele activitatii de zbor/salt ce urmeaza a se desfasura in acea zi (analiza activitatii anterioare, atributiunile, informarea meteo, misiunile de zbor, indicatiile metodice); - parasutistii trebuie sa fie in permanenta in masura sa interpreteze o situatie meteo de moment sau de prevedere prin observatii personale; - se efectueaza de catre tot personalul ce va participa la activitatea de zbor/salturi si se certifica de catre conducatorul de lansari. - se stabilesc atributiunile instructorilor la start (Conducatorul de Lansari - C.L., Instructorul de Avion I.A., Instructor Control Tehnic la Sol I.C.T.S.,Instructor Dirijarea Aterizarii I.D.A. ) - se stabilesc echipajele ce urmeaza a efectua misiuni de zbor/salt, in functie de condiia meteo si scopul activitatii din acea zi; - fiecare echipaj va cuprinde un numar de parasutisti maxim (conform cartii tehnice a aeronavei din care se executa salturile) si un instructor de aeronava; Dupa executarea pregatirii nemijlocite, aceasta se vizeaza de catre comandant in registrul de pregatire al sectorului si de catre conducatorul de lansari in caietele parasutistilor.

31 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 4

Operatiuni in zone cu trafic intens

4.1. DESFASURAREA ZBORURILOR PE UN AERODROM CU MAI MULTE ACTIVITATI DIFERITE SIMULTAN Toate activitile care se deruleaz n perimetrul unui aerodrom civil se desfoar sub coordonarea administratorului aerodromului. Controlul organizarii si instalarii startului se executa de catre conducatorul de zbor desemnat de catre administratorul (comandantul) de aerodrom. Planificarea si desfasurarea simultana a mai multor activitati de zbor diferite pe acelasi teren se executa sub conducerea unui singur conducator de zbor si cu respectarea Instructiunilor de Exploatare a fiecarui Aeroclub Teritorial sau a procedurilor temporare stabilite de administratorul (comandantul) de aeroclub, cand acestea se impun. Conducatorul de lansari colaboreaza permanent cu Conducatorul de Zbor pentru coordonarea zborurilor cu salturile ce se executa pe un aerodrom sau teren de zbor. 4.2. ATERIZAREA IN ZONE DE ZBOR (pista decolare-aterizare) In cazul aterizarilor in zona pistei de zbor, fie c sunt accidentale sau sunt stabilite (de exemplu: lansri executate cu categoria elevi-iniiere, lansri demonstrative, erori n pilotare, etc.) se vor executa urmatoarele manevre: a. se va evita, pe ct posibil, aterizarea pe pist; b. se va evita aterizarea pe/sau n faa aeronavelor aflate n staionare, n rulaj sau aflate n procesul de decolare/aterizare; c. se strnge rapid parauta i se elibereaz zona imediat i cu mare atenie pe cel mai scurt traseu (de regul, pista de zbor se traverseaz n linie dreapt, perpendicular pe axul pistei, spre marginea acesteia i dincolo de calea de rulare) avnd atenia mrit la aeronavele aflate n micare; d. n caz de pericol se deblocheaz sistemul RSL, se largheaz parauta principal i se degajeaz rapid zona. 4.3. ATERIZARI IN AFARA ZONEI DE AERODROM Parautitii aterizeaz, de regul, n zon planificat, cunoscut i lipsit de obstacole ns, diferite circumstane pot face acest lucru dificil sau imposibil, cum ar fi de exemplu: a. alegerea unei traiectorii greite de zbor; b. condiii de vnt neateptate; c. deschiderea accidental la nlime mare; d. deschiderea joas, n special cu parauta de rezerv. e. erori fcute dup ncercarea de a reveni la zona de aterizare planificat sau revenirea mai jos dect a fost planificat, atunci cnd a existat o alternativ mai bun. Dac aterizarea n afara aerodomului nu poate fi evitat: a. nu se pierde altitudine ncercnd s se ajung la zona de aterizare cunoscut; b. se va lua o hotrre asupra unei zone de aterizare alternative, n funcie de viteza i direcia vntului; c. se va planifica o strategie de coborre i o schema de pilotare pentru zona de aterizare alternativ; 32 Editia - 2012

PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA ZBORULUI/SALTULUI

d. se va cuta un cmp deschis, neted, accesibil; e. se va verifica zona de aterizare alternativ cu atenie, nc de la nlime (600m, sau mai sus) pentru a vedea dac exist pericole; f. atunci cnd se cauta linii de tensiune, este mai uor s se vad stlpii i turnurile dect firele n sine; g. gardurile i dealurile pot fi dificil de observat de la altitudini mai mari; h. indiferent c se aterizeaz n zona cunoscut, sau ntr-o zon alternativ, parautitii trebuie s fie pregtii s ia decizii proprii, corecte i s aterizeze n siguran fr ajutor; i. aterizarea mpotriva vntului este de dorit, dar nu cu riscul unui viraj jos; j. n cadrul oricrei aterizri n afara cmpului, PROCEDEUL DE ATERIZARE DUR este o metod bun de aprare mpotriva accidentrii, datorate suprafeei i reliefului necunoscut. REGULI DUP ATERIZARE: a. parasutitii trebuie s respecte dreptul de proprietate al deintorului locului aterizrii; b. nu se deranjeaz animalele; c. pentru ieire, se va respecta linia lanurilor de cereale sau ale culturilor, se va trece numai prin pori i prin zonele ntrite, fr producerea de stricciuni; d. parautitii trebuie s fie politicoi; e. calitatea de parautist nu include asigurare pentru astfel de situaii; f. pe orice cale de informare, parautitii trebuie s anune aeroclubul, imediat dup aterizare, locul de aterizare, starea de sntate, posibilitatea de acces i de deplasare; g. n situaii critice, se ateapt ajutor sau instruciuni suplimentare. h. dac este posibil se marcheaz zona ntinznd parauta.

33 Editia - 2012

PERFORMANTE UMANE

PERFORMANTE UMANE

PERFORMANE I LIMITRI UMANE RELEVANTE PENTRU PARAUTITI

2012

PERFORMANTE UMANE

CUPRINS

PARTEA I NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE Concepte.. . Competena i limitri. Efectele presiunii pariale Transferul de gaze.. Hipoxia.. Efecte ale decompresiei rapide. Hiperventilaie.. Efecte ale acceleraiei. Vederea. Limite ale sistemului vederii... Auzul.. Senzivitatea urechii externe Efectele schimbrii altitudinii.. Zgomotul i pierderea auzului Dezorientarea spaial. Conflictul ntre auz i vz. Afeciuni de micare. Zborul i sntatea Cerine medicale Efecte ale alimentaiei i tratamentelor. Aptitudinea proprie Zborul la nlime - precauii naintea zborului Riscul la toxine Barotrauma cavitii nazale secundare... Nevralgia dentar Flatuozitatea de nlime Algiile. Senzaia de sufocare... Leinul... Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical. PARTEA a II-a NOIUNI DE PSIHOLOGIE Procesul de informare. Concepte ale senzaiilor.. Percepia cognitiv... Memoria i limitele sale.. Sistemul central de decizie. Capacitate mental, limitri Surse de informare.. Cauzele interpretrii greite Stresul Manifestari fizice ale stresului Judecata i luarea deciziilor. Atitudini psihologice. Estimarea riscului.
3

Pag. 5 6 7 8 8 10 11 12 12 13 15 15 16 17 18 18 19 20 20 21 27 27 27 28 29 29 29 30 30 31

33 33 33 34 36 37 37 40 41 43 43 45 46

PERFORMANTE UMANE

PARTEA a III-a FACTORI CARE ACIONEAZ ASUPRA ORGANISMULUI PARAUTISTULUI Factori care acioneaz asupra organismului parautistului..... Selecia medical a parautitilor Acordarea primului ajutor.. Rni hemoragii pansamente.. Fracturi entorse luxaii......................................................................... Stopul respirator i cardiac........................................................................ Transportul accidentailor.......................................................................... Arsuri......................................................................................................... Degerturi.................................................................................................. necul......................................................................................................... Electrocutarea........................................................................................... Leinul....................................................................................................... Sincopa...................................................................................................... Insolaia...................................................................................................... Starea de oc............................................................................................. BIBLIOGRAFIE.... 47 49 50 50 51 52 53 53 54 54 54 54 54 55 55 56

PERFORMANTE UMANE

PARTEA I
NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE CONCEPTE Odat cu intrarea n serviciu, organismul se adapteaz noilor condiii de via i de munc, astfel nct - dup un anumit stagiu n producie - au loc unele modificri funcionale i uneori chiar anatomice. Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea c: - organele i esuturile corpului alctuiesc un tot unitar, activitatea fiecrei pri fiind dependent de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea ntregului organism; - organismul uman alctuiete un tot unitar cu mediul nconjurtor (aer, alimente, condiii meterorologice), sub influena cruia el sufer n permanen transformri; - aceast unitate interdependent se realizeaz prin intermediul sistemului nervos, care stabilete continuu legturi ntre factorii de mediu - externi i interni - pe calea reflexelor complexe ntre excitaie i reactivitate, n scopul atingerii unui echilibru care constituie adaptarea. Igiena urmrete ca procesul de adaptare s se instaleze fr a duna organismului, fie adaptndu-se factorii de mediu necesitilor organismului, fie adaptndu-se organismul la anumii factori de mediu, n limitele parametrilor fiziologici. ntre organism i mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt respiraia i alimentaia. - Respiraia este un schimb ntre organism, care cedeaz dioxidul de carbon rezultat din arderile interne, i mediu, care - la rndul lui - i ofer acestuia aerul, din care i ia oxigenul. La locurile de munc pot fi ns prezente n aer diferite nociviti, ca pulberi, gaze, vapori, care - depind anumite concentraii pe metrul cub de aer - pot fi duntoare organismului pe cale respiratorie sau cutanat, ceea ce determin bolile profesionale. - Alimentaia const n luarea din mediul extern a unor substane - ap, sruri minerale, vitamine, proteine, lipide i glucide - necesare organismului care le prelucreaz, oferind fiecrui organ ceea ce i trebuie, i elimin sub form de urin i fecale ceea ce nu-i este trebuincios. Alimentaia carenial, n unul sau mai muli factori alimentari, precum i cea supradozat n raport cu necesitile duc la boli de nutriie, cu nrurire nefavorabil asupra tuturor organelor. Factorii fizici principali care acioneaz asupra omului n timpul zborului Mediul natural de vieuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile i variaiile sale, de la nivelul solului. nveliul gazos al sferei pmnteti se numete atmosfer, iar meteorologia este o tiin - ramur a geofizicii - care se ocup cu studiul fenomenelor atmosferice. Atmosfera: Atmosfera este nveliul gazos al globului pmntesc, cunoscut sub denumirea de aer. Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera i ionosfera, au caracteristici diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie. Clima: Se nelege prin clim totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatur, vnturi, precipitaii atmosferice etc.) care caracterizeaz starea atmosferei la nivelul solului ntr-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, n diverse anotimpuri, n natur liber - la cmp, n pdure, pe munte - constituie macroclimatul, iar aceleai fenomene meteorologice,
5

PERFORMANTE UMANE

care se ntlnesc n spaii nchise, n interiorul ncperilor, al vehiculelor sau al aeronavelor deci de valori deschise - constituie microclimatul. a) Macroclimatul, fiind n funcie de condiiile naturale ale vecintilor, nu poate fi dect cu greu modificat de ctre om, prin plantri masive, creare de lacuri mari de acumulare, barnd apele curgtoare, etc. b) Microclimatul, n schimb, fiind n funcie de construcia ncperii, a vehicului terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat att prin elementele de construcie, ct i prin agregate de ntreinere a aerului condiionat la anumite valori ale factorilor meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curenii, compoziia chimic, etc. Presiunea atmosferic: Acest factor uman a fost prezentat n cadrul capitolului meteorologie. Prin presiune se nelege apsarea exercitat de o coloan de aer avnd suprafaa bazei de 1cm2 i nlimea egal cu nlimea atmosferei. Presiunea atmosferic scade n altitudine datorit: - scderii densitii aerului n nlime; - scurtrii coloanei de aer odat cu creterea nlimii. Savantul Laplace a stabilit legea variaiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcie logaritmic complex. Pentru a uura calculele a fost introdus treapta baric. Aceasta reprezint distana pe vertical, n metri, pentru care se nregistreaz o descretere a presiunii atmosferice cu 1 milibar. Treapta baric se calculeaz pe intervale pe care se poate aproxima o scdere liniar a valorii presiunii dup cum urmeaz: - la nivelul mrii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m; - la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m; - la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m. Radiaia solar: Totalitatea radiaiilor, pornite de la soare i ajunse n troposfer, constituie radiaia solar care este n funcie de activitatea solar, de anotimp, de puritatea atmosferei, de altitudine i de poziia diurn solar pe bolta cereasc. Aceast totalitate de radiaii, descompus n radiaiile componente, constituie spectrul de energie radiant al soarelui. Fiecare fel de radiaie solar i are denumirea proprie i proprieti specifice, aa cum se arat n cele ce urmeaz. a) radiaiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maxim cnd poziia soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele conin cele apte culori fundamentale cunoscute sub denumirea de spectru solar - rou, portocaliu, galben, verde, albastru, indigo i violet - fiecare avnd lungimi de und diferite, cea mai mare la rou i cea mai mic la violet. b) radiaiile calorice, infraroii, se gsesc la periferia spectrului solar, spre rou, i au o lungime mare de und. c) radiaiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet i au o lungime scurt de und. Temperatura aerului: Aceasta variaz n funcie de micarea de revoluie a pmntului n jurul soarelui, adic de anotimpuri, de micarea de rotaie a pmntului n jurul axei sale, adic de poziia aparent a soarelui pe cer determinnd ziua i noaptea, de poziia locului fa de latitudinea nordic i sudic, de poziia locului georgrafic fa de relief - muni, dealuri, mri, oceane - respectiv de altitudine, cureni de aer, vnturi, umiditate, nori, cea, ploaie, zpad, etc. Se deosebesc, deci, dou zone mari: zona rece i zona cald. a) n zona rece predomina zpad, cu mare putere de reflexie a radiaiilor, mrind intensitatea radiaiilor vizibile - luminoase - i a celor ultraviolete, cu temperatura medie

PERFORMANTE UMANE

ntre -70C i 130C i cu vnturi frecvente i puternice, cu viteza de 4-7 pn la 20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor. b) n zona cald predomin radiaia solar caloric, deci radiaiile infraroii, care determin o temperatur ridicat, o rarefiere a aerului, cu micri vertical ascendente i descendente i cu zona de pornire a cicloanelor. Electricitatea atmosferica: n atmosfer, electricitatea este de natur static, sub form de ioni pozitivi i negativi, intensitatea sa variaz n funcie de cantitatea elementelor radioactive i de radiaia solar, precum i de intensitatea undelor electromagnetice i a radiaiilor gama. Intensitatea radiaiilor cosmice primare scade prin creterea presiunii i a temperaturii, deci crete odat cu altitudinea. Umiditatea atmosferic: Acest factor a fost prezentat n capitolul meteorologie aeronautic. Dup cum am vzut la structura atmosferei, n aer vom gsi, n afar de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stri de agregare pe care le cunoatem: gazoas, lichid i solid, dup cum urmeaz: - starea gazoas vapori de ap, este invizibil; - starea lichid - sub forma picturilor fine de ap care formeaz ceaa, burnia, ploaia, norii, etc.; - starea solid - zpada, gheaa, grindina, etc. Micarea aerului: Pturile de aer, micndu-se, dau natere vntului, care se prezint sub form de cureni de aer, la diverse niveluri fa de sol, n diverse direcii i cu diverse viteze. Crescnd altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, crete i viteza vnturilor. Viteza de pn la 5 km/h o are un vnt foarte uor. Crescnd viteza de deplasare a aerului, vnturile au diverse trii, cu viteze intre 10 i 400 km/h, cnd se transform n furtuni i uragane. Forele mecanice: n timpul zborului forele mecanice variaz invers proporional cu altitudinea, i anume cu ct crete altitudinea, cu att scad fora de atracie universal, valoarea forei gravitaionale a pmntului, greutatea corpului aflat n zbor - pn la imponderabilitate - ele fiind ntr-o anumit corelaie progresiv i cu viteza de zbor. Acceleraia aeronavei: Pentru o aeronav, acceleraia este determinat de variaiile vitezei de micare, ca intensitate i direcie, i de modificarea lor simultan. Ea poate fi liniar pozitiv la decolare i negativ la aterizare - i poate fi radial sau unghiular, la viraje. n timpul acceleraiei de decolare, cltorii sunt deplasai napoi, iar la aterizare - nainte. n timpul aterizrii forate, acceleraia liniar este maxim, iar tendina de deplasare a cltorilor spre nainte este brusc i, deci, periculoas. Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraiile aerului, datorit elicei care spintec aerul, eapamentului motorului i curenilor de aer care izbesc prile avionului, avnd intensitatea maxim n faa aeronavei. Zgomotul se msoar n uniti de msur speciale, numite decibeli, cu aparatur special. Zgomotul de intensitate maxim suportabil de ctre om un timp mai ndelungat nu trebuie s depeasc 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboar cu viteze de pn la 875 km/h depeste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de 180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt prevzute cu izolaie fonic pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului i al cltorilor - sub 70 dB. COMPETENA I LIMITRI

PERFORMANTE UMANE

Exist factori care influeneaz deprinderea, fie n mod pozitiv, fie negativ. Dintre acetia trebuie reinui urmtorii: - interesul fa de profesie, cnd exist i cu ct exist mai pronunat cu att deprinderile se instaleaz mai repede i mai bine; - starea general de sntate fizic i psihic, care cu ct este mai bun, cu att mai mult influenteaz pozitiv deprinderile i invers; - cu ct experiena din trecut este mai mare n domenii similare sau n acelai domeniu, cu att deprinderile sunt influenate mai pozitiv; - autocontrolul permanent al calitii deprinderilor conduce la perfecionarea lor; - simplitatea structurii deprinderilor conduce spre miestria deprinderilor de zbor. Condiiile meteorologice anormale, dificile modific structura deprinderilor normale de zbor i influeneaza negativ echipajul. Sistemul respirator i circulaia sngelui a) Sistemul respirator manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv n cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut peste 16, ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie. b) Sistemul circulator se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea pulsului de la 70 pe minut ct este normal pn la 120 - 150 bti pe minut, deci o frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la altitudine, pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a cordului i a pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt parte scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrirea dilataiei maselor periferice, care condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide. n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon n sens invers. EFECTELE PRESIUNII PARIALE Efectele creterii altitudinii Pe msura creterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiaz -, scade umiditatea i scad aerosolii din suspensia aerian, astfel nct, subiindu-se acest filtru ocrotitor al pmntului, are loc o cretere a intensitii tuturor radiaiilor solare, ndeosebi a radiaiilor ultraviolete i a celor infrafoii. Odat cu creterea nlimii, gazele i mresc volumul. Astfel, cavitile i locurile care conin aer sau un anumit fel de gaz n organism, suport presiuni mrite. De exemplu:Urechea medie - este o cavitate umplut cu aer, care comunic cu Trompa lui Eustache, ce are o valv care regleaz n sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus diferenei de presiune dintre presiunea exterioar i presiunea aerului din urechea medie. Trompa lui Eustache, atunci cnd nu apar tulburri exterioare, produce echilibrul ntre aceste presiuni. Odat cu creterea nlimii, presiunea exercitat pe timpan de ctre aerul din urechea medie crete, aprnd astfel dureri ale urechii destul de neplcute.

PERFORMANTE UMANE

Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiia, masticaia unei gume de mestecat, sau metoda Valsana se apuc nrile nasului i se strng cu degetele suflndu-se cu putere, astfel nct s se foreze micarea muchilor Trompei lui Eustache ceea ce va produce echilibrarea presiunilor ntre urechea medie i exteriorul timpanului TRANSFERUL DE GAZE Necesarul de oxigen pentru esuturi n timpul zborului, funciunea respiratorie poate suferi cel mai mult din cauza scderii presiunii atmosferice, care atrage dup sine o scadere concomitent a presiunii pariale a oxigenului din aer. La sol, plmnii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficient nevoilor de funcionare a organismului omenesc, datorit excedentului de presiune a oxigenului atmosferic asupra oxigenului pulmonar. La nlime presiunea oxigenului scznd, organsimul se gsete n situaia de a depune un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putndu-se adapta acestei situaii pn la cca. 3500 - 4000 m (aceast nlime variaz cu aptitudinilile individuale ale zburtorului n condiiile monotone de zbor). La nlimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiraie, lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care s-l alimenteze. HIPOXIA La depirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului i deci a scderii cantitii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc sufer o stare hipoxic, denumit boal de nlime. esuturile i organele omului sufer n funcionalitatea lor normal, din cauza aportului sczut de oxigen respirator, datorit scderii rapide a presiunii pariale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea coninutului de oxigen din sngele care irig tot corpul. Sunt expui, n special, bolnavii cronici cu afeciuni respiratorii i cardiace. Corpul omenesc este aclimatizat vieii terestre la sol, unde atmosfera conine aproximativ 21% oxigen. Odat cu creterea nlimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade i presiunea atmosferic. Datorit acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat n organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simit. Astfel se reduce cantitatea de globule roii din snge i duce la apariia substanelor toxice, care de asemenea produc micorarea numrului de globule roii. Simptome Caracteristica periculoas a hipoxiei este modalitatea insiduoas a felului n care aceasta se manifest. Organismul uman nu are un sistem de alarm pentru a indic lipsa de oxigen, din contr, n prima faz, simptomele sunt urmtoarele: iniial se instaleaz o senzaie de confort, de putere, care d pilotului o stare euforic, de supraapreciere a propriilor fore i reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacitii de orientare, ncetinirea ritmului respiratoriu, senzaii de cldur, cefalee (dureri de cap) somnolen, cianoz (colorarea pielii i a unghiilor n albastru), scade acuitatea vizual, capacitatea de memorare i de calcul, iar n final se produce pierderea cunotinei i chiar moartea. Aceste simptome se pot experimenta n camera barometric cu ocazia examenului medical. Indicat este ca pilotul s cunoasc aceste manifestri ale simptomelor de hipoxie, ca s poat interveni la timp pentru revenire. Dac se zboar n echipaj, ceilali membrii sunt obligai s intervin pentru a nltura cauzele i efectele bolii celui afectat de hipoxie.

PERFORMANTE UMANE

Peste nlimea de 4 000 m, conform normelor i reglementrilor de zbor, este obligatorie folosirea mtii de oxigen n cabinele neaclimatizate i nepresurizate. n cele ce urmeaz sunt descrise diferitele urmri ale bolii de nlime. Astfel: - Simptomatologia subiectiv se caracterizeaz prin dureri de cap (cefalee), slbiciune general i oboseal accentuat. - Aparatul respirator manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv i cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut, peste 16 ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie. - Aparatul circulator se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea pulsului, de la 70/min ct este normal, pn la 120-150/min, deci o frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie, adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la altitudine pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a cordului i pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt parte, scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrimea dilataiei vaselor periferice, care condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide. n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon, n sens invers. - Metabolismul scade, adic totalitatea proceselor nutritive de asimilaie i dezasimilaie produse n organism scade n intensitate. Aceasta provoac scderea temperaturii corpului sub temperatura normal de 36,50C. - Digestia este i ea influenat prin scderea secreiei salivare (gura uscat) i ngreunarea evacurii coninutului stomacal n intestin (senzaie de plintate). - Sistemul nervos central, care conduce i coordoneaz toate organele, esuturile i sistemele humorale ale corpului, se manifest, fie printr-o stare euforic iniial urmat de o stare depresiv, de pierderea cunotinei i uneori chiar de moarte, fie prin greutate respiratorie, cefalee, somnolen, tulburri de memorie, amnezie, fie prin oboseal general, senzaie de cald, vl cenuiu. Aceste feluri de manifestri ale sistemului nervos central depind de particularitile constituionale i temperamentele individuale, de starea de sntate i de starea de antrenament a fiecrui cltor, precum i de valoarea i timpul de atingere a marilor altitudini. Prevenire Tratamentul bolii de nlime const n mrimea aportului de oxigen respirator pe cale artificial, prin intermediul mtii de oxigen, aplicat i folosit conform instruciunilor fabricii productoare a tipului respectiv. Profilaxia bolii de nlime const n verificarea la sol att a existenei i funcionrii mtilor de oxigen n numr corespunztor pasagerilor i echipajului, ct i a cantitii de oxigen de rezerv coninut ntr-un numr de butelii pline, corespunztoare necesarului, n funcie de numrul persoanelor i de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m. EFECTE ALE DECOMPRESIEI RAPIDE n condiiile decompresiei, asupra organismului acioneaz n primul rnd scderea presiunii barometrice care antreneaz o serie de tulburri din partea organelor cavitare abdominale, a urechii medii, a sinusurilor feei i din partea aparatului respirator. Un alt
10

PERFORMANTE UMANE

element care reprezint un real pericol n cazul decompresiei este hipoxia. Aciunea acestui factor este ns anihilat de aparatul de oxigen i de costumele folosite astzi n aviaie. Posibilitatea apariiei tulburrilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc important al decompresiei. n timpul decompresiei un mare numr de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor, cilor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile feei i urechii mijlocii sunt supui unor puternice excitaii care sunt transmise centrilor nervoi superiori, acest mecanism ar putea explica modificrile tensiunii arteriale, creterea tensiunii lichidului cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se ntlnesc n timpul producerii decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corect selecie medical a personalului navigant ce execut zboruri la mare nlime i prin aplicarea tuturor msurilor adecvate de profilaxie. Durata de meninere a cunotinei Contiina, forma cea mai nalt de reflectare a realitii n psihicul unei persoane, este proprie omului, este un produs al creierului uman, aprut pe baza procesului muncii, a vieii n societate caracterizat prin prezenta limbajului i a gndirii. Cunostina cuvnt cu mai multe nelesuri poate fi asimilat sub aspect neurofiziologic cu noiunea de a ti de sine, nsemnnd prezena elementelor senzitivo-senzoriale, a raionamentelor, a memoriei i a nvrii. n limbajul curent i fr prea mult discernamnt se folosesc termeni diferii precum: contiina, contiena, cunotina, veghe, vigilena care practic n accepiune medicala ct i n afara ei, ncearc s eticheteze relaia dintre individ, adesea n stare patologic i mediu. Cnd un om nu se mai poate ine pe picioare, i cum zice romanul "l ia cu ameeal" toat lumea declar c "a leinat". Numai c medicii fac o distincie clar ntre leinul cu pierderea de cunotin, i leinul cu pstrarea contienei. Leinul apare cnd sngele nu ajunge la creier, acesta nu mai este bine irigat, scade oxigenarea lui i astfel creierul nu-i mai face treaba. Oricum, lesinul e primul semn al instalrii altor boli. Cnd omul nu se mai poate ine pe picioare i cade jos, dar rmne contient, medicii denumesc aceast stare lipotimie. Omul czut jos aude, dar nu poate rspunde, i tie ce se ntmpl cu el. Dar atunci cnd omul lein, l ia o ameeal, o durere de cap, i cade, pierzndu-i starea de contien cteva minute medicina numete asta sincopa.

n lipotimie, n acel lein cu pstrarea strii de contien, sunt incriminate spasmofilia, cderea de calciu, scderea tensiunii arteriale, uneori scderea glicemiei, n urma crora creierul nu mai este bine irigat, nu se oxigeneaz suficient i omul cade jos, dar i pstreaz contiena. Cnd leinul nseamn i pierderea strii de contien, i dup ce cade omul nu mai tie ce se ntmpl cu el, de vin sunt accidentele vasculare la creier, trectoare sau definitive. Pe vasele din creier se produc spasme ce duc la o proasta irigare, iar cnd spasmele dispar se reia circulaia sngelui i omul i revine. Sincopele generate de accidente cerebro-vasculare sunt cauzate i de ruperea unui vas cu hemoragie cnd se strnge snge n creier. Dar de vina sunt i strile de ischemie cnd vasul nu s-a rupt, dar se infund i nu mai se irig cu sange cerebelul. n ambele situaii n sincopele provocate de accidente vasculare tranzitorii sau definitive cei mai expui sunt oamenii ce sufer de hipertensiune arterial. Utilizarea mtii de oxigen i coborrea rapid (de urgen) n timpul proceselor fiziologice normale, n snge i n fluidul intracelular, se gsete o cantitate de gaz, n principal azot. Dac presiunea exterioar a corpului se reduce brusc, acest gaz produce bule, care dau efecte duntoare organismului. Efectele sunt majore atunci cnd, la altitudine cabina se depresurizeaz.
11

PERFORMANTE UMANE

Bulele de azot pot produce dureri n diferite pri ale corpului, mai ales n zona articulaiilor i n sistemul respirator. Ca msuri de urgen, se impune folosirea mtii de oxigen i coborrea la un nivel de zbor inferior. HIPERVENTILAIE n cadrul activitii normale corpul omenesc consum energie materializat prin procese de combustie intern. n timpul producerii combustiei pentru obinerea energiei necesare corpului omenesc se consum o mare cantitate de oxigen. Cnd organismul se afl n stare de repaos, ritmul respiraiei inspiraie / respiraie este de 12 la 16 pe minut. Activitatea fizic i cerebral din timpul zborului comport o mrire a ritmului respirator ceea ce va duce la un consum mrit de oxigen necesar combustiei. Simptome Cauzele hipervenilatiei acute sunt reprezentate de panic, anxietate sau alte stari emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unor afectiuni medicale. Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de aer ce ventileaza plamnii. Hiperventilaia pulmonar se manifest deci ca rezultat al tensiunii emoionale, a anxietii, a strii de presiune psihic. Hiperventilaia se refer la accelerarea respiraiei, determinand cresterea cantitii de aer ce ventileaza plmnii. Hiperventilatia poate cauza stari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasme musculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul degetelor. Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in sange, cauzat de accelerarea respiratiei. Evitare Simptomele negative sunt urmtoarele: senzaie de cldur, furnicturi n palme i tlpi, spasme musculare i n final pierderea cunotinei. Pentru revenirea la normal se recomand inhalarea de oxigen pur i ncercarea de a stpni, de a limita ritmul respiraiei ceea ce va determina o regularizare a consumului de oxigen. EFECTE ALE ACCELERAIEI Pe suprafaa terestr corpul uman n micare este supus unei acceleraii de 1g. n zbor valoarea acceleraiilor poate fi mai mare odat cu creterea vitezei i schimbarea brusc a direciei avionului n spaiu. Acceleraiile pot fi de dou feluri: pozitive i negative. Acceleraiile negative se manifest n zborul pe spate i n evoluiile acrobatice din zborul pe spate. Aceste acceleraii produc un flux anormal de snge spre creier. Peste valori de 3 g apar hemoragii nazale i stabilete valul rou, ce implic senzaia optic de receptare a mediului nconjurtor i poate duce la pierderea cunotinei. Acceleraiile pozitive apar la ieirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau la viraje brute cu nclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaz tulburarea de vedere i apare valul negru Intensitatea i durata acceleraiei poate duce la pierderea cunotinei. Evident, cauza acestor disfunciuni fiziologice se datoreaz defluxului de snge de la creier ctre partea inferioar a corpului. VEDEREA Fiziologia vederii
12

PERFORMANTE UMANE

Cmpul vizual - prin cmpul vizual al unui ochi, nelegem acea parte a lumii externe cuprins de ochiul respectiv atunci cnd privirea sa este fixat ntr-o direcie anumit. El este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferic). Ele au rolul important n lrgirea cmpului vizual necesar n orientarea n spaiu, n precizarea formei, mrimii i distanei corpului n natur. Cmpul vizual al fiecrui ochi cuprinde n meridianul orizontal un unghi de circa 1600 iar n meridianul vertical un unghi de 145 0. Printr-o linie vertical care trece prin punctul de fixare, cmpul vizual este mprit ntr-o parte extrem sau temporal care are o deschidere de circa 100 0 i o parte intern sau nazal, care are o deschidere de circa 600, iar printr-o linie orizontal este mprit ntr-o poziie superioar i una inferioar. Razele luminoase care provin din jumtatea temporal cad n jumtatea nazal a retinei, iar acelea care provin din jumtatea nazal a cmpului vizual se proiecteaz pe jumtatea temporal a retinei. Vederea: Simul vzului are alturi de simul auditiv i cel kinestezic, rolul important de orientare contient n spaiul i n meninerea echilibrului corpului. Vederea binocular: Vederea cu un singur ochi (monocular) este imperfect. Vederea binocular, adic cu ambii ochi, ne d posibilitatea s vedem obiectele n relief, n adncime i s apreciem astfel distana la care se gsesc. Cmpul vizual i acuitatea vizual sunt cu mult mai mari dect la vederea monocular. Condiia esenial pentru a avea aceast percepere este ca imaginea format n fiecare ochi s se proiecteze pe aceleai regimuri ale celor dou retine. Vederea nocturn: Vederea nocturn este asigurat de celulele cu bastonae. Cantitatea insuficient a vitaminei A n alimentaie poate provoca boala numit hemeralopie. Individul vede foarte bine n timpul zilei, dar cum ncepe amurgul vederea scade i noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explic prin faptul c la baza formrii purpurului retinian st vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbur funcia celulelor cu bastonae care asigur vederea nocturn. LIMITE ALE SISTEMULUI VEDERII Pentru o mai buna nelegere i etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se va ine seama de urmtoarele date de fiziologie a percepiei vizuale: - cmpul vizual; - acomodarea; - adaptarea; - acuitatea; - viteza. Cmpul vizual desemneaz acea poriune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu privirea, fr a mica globii oculari i fr a ntoarce capul. Cmpul vizual se mparte n trei regiuni: a. regiunea maximei clariti (identificarea cea mai bun). Aceasta regiune are unghiul de deschidere de 1o; b. regiunea claritii medii (unghiul de deschidere de 40o); c. regiunea periferic, de slab claritate - unghiul de deschidere ntre 40o-70o. Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-i fixa punctul pe obiecte aflate la distane diferite - de la infinit pn la un punct foarte apropiat. Reglarea se face ntotdeauna n funcie de obiectul ce trebuie perceput. Cnd privirea se fixeaz asupra unui obiect foarte ndeprtat, muchii oculari se relaxeaz.

13

PERFORMANTE UMANE

Datorit faptului c n aviaie se privete permanent la infinit (orizont) i la tabloul de bord intervine oboseala, care slbete atenia focalizat i eficiena identificrii. Capacitatea de acomodare vizual scade o dat cu vrsta ca urmare a creterii rigiditii cristalinului. Adaptarea este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului, i se realizeaz prin: a. scderea nivelului sensibilitii sub aciunea unei lumini puternice; b. creterea nivelului sensibilitii n absena luminii, sau sub aciunea ntunericului. Acuitatea vizual este proprietatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau suprafee foarte mici. n situaia suprafeelor colorate acuitatea devine cu att mai bun cu ct contrastul este mai puternic. Viteza este dat de timpul care se scurge ntre prezentarea unui obiect i contientizarea lui. Interpretarea reprezint etapa final a procesului perceptiei. Ea exprima n modul cel mai direct legtura percepiei cu sarcinile concrete ale reglrii activitii i comportamentului. Defectele vederii Aceeai factori ca: scderea presiunii odat cu creterea nlimii ce produce hipoxia, hiperventilaia, oboseala fizic i nervoas pot produce tulburri de vedere. Astfel, semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate n informaie pn ajung la centrii nervoi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaa cerebral poate fi diferit de realitatea receptat. Tulburrile de vedere se manifest prin pierderea acuitii vizuale, incapacitatea de concentrare asupra unor repere i indicaii date de aparatele de bord, piederea simului cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporar n timpul zborului prin nori i formaiuni orajoase. Se recomand ca n cazul manifestrii acestor simtome, pilotul s-i lrgeasc cmpul vizual, s mite permanent ochii de la un reper la altul, s compare diferitele semnale i indicaii citite de pe instrumentele de bord. Iluzii optice Iluzii: n unele cazuri patologice sau n anumite situaii speciale cum este i cea a zborului se produce un dezechilibru ntre particularitile psihice descrise anterior i realitatea este perceput denaturat, genernd diferite forme de iluzii. Iluzia reprezint deci un defect de funcionare senzorial - cerebral, prin faptul c se consider unele aparente sau ficiuni drept realitate, adic este o nelare provocat de perceperea denaturat a realitii. n cele ce urmeaz sunt descrise diferite feluri de iluzii: - iluzia optic (autocinetica) se manifest prin impresia de deplasare a unui punct sau obiecte, izolate i imobile, adic deplasarea aparent iluzorie a ceva mobil care n realitate este fix; - iluzia optic vestibular are drept cauz funcioarea defectuoas att a ochiului (ca la cea optic) ct i a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea intern. Iluzia optic vestibular la rndul ei poate fi giratorie sau gravitaional: - n iluzia optic vestibular - giratorie obiectele imobile par c se mic i se desfoar aparent n mod circular; - n iluzia optic vestibular - gravitaional obiectele imobile par c se mic i se deplaseaz aparent n plan vertical i sunt mai frecvente n timpul ascensiunii aeronavei i n picajul ei. Iluzia vestibular intereseaz aparatul de echilibru al omului n ntregimea corpului, sau n segmente corporale dnd impresii false fa de situaiile reale. Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri: canalul semicircular i organul static.
14

PERFORMANTE UMANE

Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru. Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului. Dezorientare spaial Corpul uman se servete de diverse posibiliti de informare pentru a-i determina propria poziie n spaiu i pentru a-i stabili echilibrul. Aceste posibiliti sunt oferite de ochi, aparatul vestibular, i alte pri ale corpului, care sufer presiunea exercitat de fora de gravitaie. Cnd una din informaiile receptate de un astfel de organ intr n contradicie cu celelalte informaii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzorial i poate determina apariia senzaiei de vom i chiar voma. Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaie iluzorie, de aceea, n zborul instrumental este necesar ca pilotul s aib ncredere n indicaiile aparatelor de bord i s le umresc n permanen. Evitarea dezorientrii Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri: canalul semicircular i organul static. Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru. Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului. AUZUL Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acusticovestibular este urechea, care este un organ pereche i conine aparatele receptoare a dou simuri: - simul auzului asigurat prin analizatorul acustic; - simul poziiei spaiale i a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular. Urechea se mparte n trei pri: urechea extern, urechea medie i urechea intern, care cuprinde att aparatul de recepie al simului auzului ct i aparatul de recepie al simului poziiei spaiale i orientrii micrii corpului. Fiziologia auzului Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distan (telereceptor). Excitantul su natural este sunetul.

15

PERFORMANTE UMANE

Sunetele sunt de dou feluri: sunete muzicale i zgomote. Orice sunet are un anumit numr de vibraii. Urechea noastr poate percepe sunete cu o frecven cuprins ntre 16 i 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse ntre aceste limite alctuiesc ceea ce se numete scara tonal sau cmpul auditiv. Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub form de senzaii auditive ci sub form de senzaii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastr, ele pot produce uneori senzaii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescenilor. Pe msur ce naintm n vrst, limita superioar scade iar la btrni fiind de 12-14000 Hz/sec. SENZIVITATEA URECHII EXTERNE Prin elemente, ca muchiul stapedian (al scriei, unul din cele trei oase ale urechii medii care transmit vibratiile de la urechea extern la urechea intern), muchiul tensor al ciocanului (primul os din lanul de trei, care se sprijin cu un capt pe timpan), muchiul tensor al timpanului (care tensioneaz reflex timpanul la intensiti supraliminale ale sunetului, facnd astfel mai dificil transmiterea sunetelor), raportul dintre membrana timpanic i cea a ferestrei ovale (orificiul de comunicare a cohleei -o formaiune osoas care se aseaman unei cochilii de melc rulate de 2,5 ori i care constituie urechea intern, avnd n interiorul ei i celulele receptoare propriu-zise ale sunetului) reprezint mijloace de adaptare. S-a calculat ca lanul de oscioare (ciocanul, nicovala i scria) pot realiza o amplificare mecanic, prin sisteme de prghii, de 1,3 ori, care se adaug la amplificarea provenit din raportul susmenionat (timpanul este de 15 ori mai mare), i rezult c presiunea din urechea intern (cohlee) este de 20 de ori mai mare dect cea din conductul auditiv extern. n plus, amplificarea sunetelor de frecven joas se face spre vrful cohleei, iar pentru cele de frecven nalt - spre baz. Urechea percepe drept sunete semnale cu presiuni acustice cuprinse ntre 10 -5 i 30 N/m2 (deja peste 30N/m2 senzaia nceteaz s fie acustic i devine dureroas), ceea ce corespunde unor intensiti sonore de 10-12 W/m2, respectiv de 1 W/m2. Este clar un interval mult prea mare pentru ca rspunsul urechii s fie liniar, i este mai degrab considerat logaritmic (n baza zece). Un bell, sau unitatea de msur derivat decibel, este unitate obinut prin logaritmare. Deci dac se dubleaz decibelii, nseamn c practic crete de zece ori intensitatea acustic. EFECTELE SCHIMBRII ALTITUDINII Aceasta este o influien a zborului pe care o sufer, fr excepie, toi cltorii i toi membrii echipajului cu ocazia oricrei decolri i aterizri, uneori chiar i n timpul zborului, din cauza variaiilor de presiune atmosferic n funcie de variaia altitudinii. Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeai tensiune ca i presiunea atmosferic de la sol, fiindc aceast parte a urechii este n legtura cu exteriorul, prin trompa lui Eustache, care se deschide i nchide - cu ocazia fiecrei deglutiii (nghiituri) - n fundul gurii, n vecintatea posterioar a foselor nazale. Mrindu-se altitudinea, la decolare i pentru a atinge nlimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica exterioar, aerul din urechea medie rmne la tensiunea presiunii atmosferice de la sol, care este mai mare dect cea n care evolueaz aeronava. Se creeaz astfel o diferen de presiune, cu o stare de suprapresiune n urechea medie, fa de presiunea sczut a altitudinii respective. Cu ct crete altitudinea, va crete i diferena de presiune dintre presiunea retrotimpanic i cea din cabina avionului egal cu cea a altitudinii respective. Fcnd micri de deglutiie (nghiind de cteva ori), se poate obine egalizarea celor dou presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din faa timpanului. n timpul coborrii aeronavei spre sol i pn la aterizare, fenomenul se inverseaz, adic crete presiunea atmosferic n aeronav, n funcie de micorarea altitudinii, n timp
16

PERFORMANTE UMANE

ce tensiunea aerului retrotimpanic se menine la presiunea atmosferic sczut, a altitudinii avute, adic este n stare de depresiune. Tot prin micri repetate de deglutiie se face din nou egalizarea celor dou presiuni, desprite de membrana ce separ urechea medie de conductul auditiv extern al urechii. n aceste dou situaii, n timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea nlimii timpanul urechii este forat s se bombeze n afar, iar n timpul depresiunii urechii medii, la pierderea din nlime, timpanul este forat s se bombeze nuntru. Din cauza acestor stri de tensiune diferit a timpanului la variaiile de altitudine de la decolare, luarea nlimilor diferite de zbor i de la aterizare, cltorii i echipajul aeronavei simt o serie de senzaii, subiective, dezagreabile, i anume: senzaia de presiune n urechi, de nfundare a urechilor, de limitare sau de scdere a auzului, pocnituri i trosnituri ale urechii (ale timpanului), rezonana vocii proprii n urechi, vertije (ameeli), dureri ale urechii medii de intensitate crescnd. Toate aceste senzaii subiective ncep de la intensiti mici i cresc n intensitate simultan cu creterea sau cu descreterea altitudinii aseronavei, respectiv cu creterea sau cu descreterea presiunii atmosferice din aeronav i, totodat, a diferenei de presiune dintre aceasta i cea retrotimpanic. Prevenirea barotraumei este simpl i uor de realizat, constnd n echilibrarea celor dou presiuni diferite de pe cele dou fee ale timpanului urechii, ceea ce se obine prin deglutiii repetate, masticare i prin cscat - micri ale mandibulei - care fac s se deschid trompa lui Eustache, n fundul gurii, prin care comunic urechea medie cu exteriorul. Aceste micri naturale, ale mandibulei, se realizeaz spontan prin sugerea unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele nghiiri ale hipersalivaiei astfel provocat. Dac apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele hipertensive), se vor pune n fiecare nar picturi decongestive i coagulante i se vor recomanda deglutiii repetate, chiar dac i nghite o cantitate mic din propriul snge scurs n gur din nas. n aceste cazuri nu se recomand suflarea nasului i nici a sngelui din nas, pentru c aceste manevre mresc att congestia, ct i mai ales hemoragia nazal. n urma introducerii picturilor coagulante n nara hemoragic sau n ambele, dup caz, se introduce un mic tampon de vat mbibat cu acelai medicament antihemoragic, tamponul care nu se mprospteaz chiar dac se umple cu snge. La coborre spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, cltorii care dorm trebuie s fie trezii i s fie instruii de ctre personalul nsoitor de bord asupra necesitii de prevenire a barotraumei, recomandndu-le s nghit de cteva ori, iar copiilor s li se ofere bomboane sau mncare, care s-i determine, obligatoriu, la micrile de deglutiie spontan, natural, ca urmare a sugerii i mestecrii. ZGOMOTUL I PIERDEREA AUZULUI Poluarea fonic reprezint expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati sunt stresante sau care afecteaza sistemul auditiv i au devenit extrem de zgomotoase. Intensitatea sunetelor se masoara n decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. n salbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste este de 65 pna la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pna la 90 de decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul auditiv. Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat n casti poate fi afecta urechea interna. Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar
17

PERFORMANTE UMANE

definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele puternice pot duce la pierderea imediata a auzului. Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos. EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte, poate duce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile. Protecia la zgomot Datorit specificului activitii se impune luarea de msuri pentru a se evita pierdarea auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman n cadrul activitii zilnice. Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci cand se lucreaza in apropierea aeronavelor cu motoarele asu grupul auxiliary de putere pornite. DEZORIENTAREA SPAIAL Atunci cnd avionul/parautistul execut evoluii n zbor, fora gravitaional se descompune cu fora centrifug, dnd natere unei fore rezultante denumit verticala aparent care se substituie verticalei clasice a gravitaiei. Verticala aparent acionnd asupra organelor de echilibru ale pilotului, i neal senzaiile asupra poziiei sale reale fa de pmnt, atunci cnd aceast poziie nu este controlat de simului vzului, de ochi. Ochiul i urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt aadar organele care permit asigurarea echilibrului aeronavei, atunci cnd zborul se efectueaz la vedere. n cazul cnd ns pilotul nu mai este n msur s vad solul sau orizontul, deoarece organul vestibular static al urechii percepe numai verticala aparent, iar ochiul nu mai are repere dup care s constate poziia vertical slab, aceast poziie poate fi cunoscut numai prin indicaiile unor instrumente de bord speciale. CONFLICTUL NTRE AUZ I VZ Att la sol, ct i n zbor, acceleraia maxim a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul i vibraiile consecutive, la care se adaug influena vitezei i a altitudinii, ca i a celorlalte condiii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigaie aerian, genereaz, de asemenea, modificri funcionale ale organismului, putnd ajunge pn la unele tulburri, ca de exemplu: - tulburri vizuale diverse, mai ales mpienjenirea vederii sub form de vl cenuiu; - contracii ale musculaturii scheletice, pn la convulsii epileptiforme; - ngreunarea micrilor capului i ale membrelor inferioare i superioare; - o deplasare oarecare a organelor interne; - respiraia ngreunat prin coborrea diafragmei; - creterea frecvent a puterii de contracie a cordului, conducnd la hipertensiune arterial, cu ameeli i astenie; - tulburri auditive, cu scderea auzului mergnd pn la spargerea timpanelor; - vibraii intense ale oaselor craniului i ale toracelui, ale abdomenului i ale grupelor musculare diverse; - stare de enervare i ru general, mergnd pn la pierderea cunotinei. Profilaxia acestor diverse manifestri posibile se face prin: antrenament de cultur fizic i sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la condiiile de zbor, prin regim igienic de munc, de via i de alimentaie, prin antifoane de bun calitate, prin administrarea de medicamente tranchilizante (linititoare uoare).

18

PERFORMANTE UMANE

Prevenirea dezorientrii Dezorientatea reprezint pierdere a simului de orientare n timp i/sau n spaiu. O dezorientare rezult dintr-o tulburare a percepiilor mintale care permit n mod obinuit subiectului s-i gseasc repere ntr-o situaie dat. Dezorientarea n spaiu i n timp (spaio-temporal) este unul dintre simptomele majore ale confuziei mintale. Ea se mai ntalnete n toate strile de slbire a contienei (tulburri de btrnee, demena, accidente vasculare cerebrale etc.). Dezorientarea n timp este proprie formelor de amnezie n care subiectul nu mai fixeaz informaiile recente dar triete ca prezent o scen trecut (ecmnezie) i este npdit de o multime de amintiri (mentism). Dezorientarea n spaiu se ntlnete n anumite psihoze cronice i n atingerile sistemului nervos central (encefal sau mduva spinrii). Sindromul lui KORSAKOV Totalitatea tulburrilor fizice caracterizat prin pierderea memoriei de fixare, prin dezorientare temporar, prin false recunoateri i printr-o fabulaie. Apare ca urmare a atingerii bilaterale a unei regiuni a creierului, consecutiv unei carente n vitamina B1 cauzat de alcoolism cronic. Reacie acuta la stres Tulburrile tranzitorii, de orice natur sau severitate care apar la persoane fr o afeciune psihic, ca urmare a unei situaii extrem de stresante, cum ar fi catastrofele naturale, conflictele militare sau o criza extrem n relaiile interpersonale se ncadreaz ca fiind reacie acut la stres. Acest termen este folosit pentru reacii care se remit n termen de cteva ore sau zile. n cazul n care aceste reacii sunt mai prelungite se ncadreaz ntrun alt tip de reacii denumite reacii de adaptare (reacii usoare) sau tulburri de stres posttraumatic (reacii severe). Semne si simptome - depresie, disperare, team, mnie - rspuns limitat la stimulii din mediul nconjurtor, depersonalizare, derealizare, dezorientare vizibil; - semne vegetative de anxietate; - incapacitatea de a reacinona la o situaie dat, reacie exagerat sau estompat. Elementul psihostresant este retrit de persoana respectiv n plan imaginativ sau n plan ideativ, n episoade de flashback i n timpul activitii visului. AFECIUNI DE MICARE Micri, accelerare, verticalitate: Cercetrile au stabilit c modificarea direciei n micarea capului sau simultan a corpului n plan orizontal, ne este indicat de pata auditiv din utricul, iar micarea n direcie vertical de pata auditiv din sacul, ele sunt n legtur cu reflexele statice de postur i de redresare. n ceea ce privete micrile circulare i de rotire ale capului sau i ale corpului n acelai timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt n legtur cu reflexele statokinetice. Meninerea permanent a echilibrului corpului n staionarea pe loc, n timpul mersului sau n alte micri, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonrii contraciei i relaxrii diferitelor grupe de muchi ai corpului. n poziia vertical stationar, n mers, fug sau alte micri ale corpului controlul aparine centrilor corticali. Dac n unele cazuri, acest central activ lipsete, echilibrul corpului este meninut pe cale reflex prin centrii nervoi din etajele inferioare ale nevraxului.

19

PERFORMANTE UMANE

Dac excitaiile adecvate ale aparatului vestibular depesc o anumit limit (datorit acceleraiilor mari): rotire prea rapid, legnri puternice, poziii neobinuite ale corpului i capului ele provoac o serie de reacii negative, ameeli, transpiraii reci, roea sau paloarea feei, grea, vrsturi, modificarea frecvenei ritmului cardiac, accelerarea respiraiei etc, la acestea se pot aduga tulburri ale echilibrului i tulburri n micrile membrelor, datorit influenei aparatului vestibular asupra echilibrului i tonusului muscular. Cauze Cunoscut i sub denumirea de kinetoz, rul de zbor este mult mai frecvent dect boala de nlime, dar mai benign dect acesta. Rului de zbor i sunt expuse mai ales persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase i cu musculatura abdominal insuficient dezvoltat. Rul de zbor este provocat fie de anumii factori de natur psihic, fie de unele greeli n sistemul de alimentare, somn insuficient, mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer condiionat la bord etc. Rul de zbor nu se manifest dintr-o dat n plintatea simptomelor, ci n mod treptat, n trei faze succesive, i anume: Simptome - n prima faz, cltorul este tcut, absent, pare obosit i se simte ca atare, nchide ochii, reazem capul, i urmrete oarecum speriat propriile senzaii interne ori senzoriale, are senzaia de vom, ceea ce i mrete teama, dublat de ameeli i de hipersalivaie; - n faza a doua, apare transpiraia frunii, a nasului i a cefei, n acelai timp, pulsul devine slab, iar respiraia accelerat, dar superficial, teama de zbor crete, fiind urmat de apatie i dezinteres; - n faza a treia, odat cu mrirea senzaiei iminente de vom, de greutate de a voma, are loc la sfrit voma repetat, pn la golirea complet a stomacului, dup care, treptat, toat aceast simptomatologie dispare i cltorul se restabilete. Prevenire Prevenirea rului de zbor se face att naintea, ct i n timpul zborului: - nainte de zbor, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: somnul suficient de noapte, de minimum opt ore, combaterea nencrederii i a fricii de zbor, prin discuii cu persoane competente i prin literatura adecvat de specialitate, o alimentaie adecvat, cu o or nainte de decolare, constnd n pesmei, prjituri srate, biscuii, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe acrioare sau cafea tare. Sunt contraindicate cantiti mari de hran, supele i ciorbele, mncrurile grase i calde i, de asemenea, nu sunt permise buturile calde, spumoase i gazoase. n aeronav, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie s ocupe locurile din fa sau cele din mijloc, poziia n fotoliu fiind cu capul rezemat de tetier, cu gulerul cmii descheiat i cu abdomenul stns bine cu centura fotoliului. - n timpul zborului, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: distrarea cltorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare i reviste, recomandarea de a privi spre pmnt i de a-i fixa aportorul de aer proaspt spre fa, cu hrana la bord, sunt recomandate sucul rece de fructe acrioare, chiar cu buci de ghea alimentar (artificial), puin coniac, ori ceai rcit, carne rece slab i unca slab. ZBORUL I SNTATEA Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt: - supravegherea medical activ a sntii personalului navigant; - controlul igienic al condiiilor de munc i de trai ale personalului navigant. Aceste principii se aplic prin diverse mijloace, forme i metode i ele sunt schiate n cele ce urmeaz.

20

PERFORMANTE UMANE

CERINE MEDICALE Personalul aeronautic este supus unui control medical, care const n urmtoarele operaii: - urmrirea modului cum reacioneaz organismul personalului navigant la aciunea diferiilor factori care apar n timpul zborului (altitudinea joas, spargerea plafonului de zbor etc.); - constatarea modului de suportare a suprasarcinilor n cazul apariiei rului de avion, a bolii de nlime; interzicerea temporar de la zbor, dac este cazul; diverse observaii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivitii marilor funciuni ale organismului etc.; - observarea medical a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar; - ridicarea nivelului cunotinelor medicale, prin discuii, prelegeri i seminarizri asupra problemelor ridicate de medicina aeronautic, la nceptori mai ales, i sesizarea greelilor aplicrii normelor igienice de zbor, mai frecvente; - analiza zborului, mpreun cu instructorul de zbor; - notarea, n carnetul de sntate al personalului navigant, a tuturor datelor ce caracterizeaz reactivitatea organismului n timpul zborului i rezistena sa. Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si a calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare a aptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de siguranta, aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME atunci cand: - au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore - au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna - urmeaza un tratament medicamentos regulat - este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3-a (cerinte medicale) care constata: a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru al unui echipaj de conducere, sau b) o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sau c) ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat ce s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazul imbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul unei accidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii si: 1) in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o exercita, sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera satisfacatoare, va excepta detinatorul de o noua examinare medicala, si 2) in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentru anumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si va inceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si efectua sarcinile ca membru al echipajului de conducere. EFECTE ALE ALIMENTAIEI I TRATAMENTELOR Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie s dein licena medical n termen de valabilitate. Urmtoarele aspecte legate de starea de sntate a echipajului vor fi supravegheate:
21

PERFORMANTE UMANE

a) consumul de alcool; nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dac a consumat orice fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie s opereze la o alcoolemie de peste 0,2; este considerat sub influena buturilor alcoolice personalul care are o mbibaie alcoolic n snge ntre 0,5 i 1. este considerat n stare de ebritate personalul care are o mbibaie alcoolic mai mare de 1. La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unui inspector al oricrei autoriti de aviaie abilitate, se poate cere testare alcooloscopic. Refuzul nseamn recunoaterea implicit. consumul de narcotice sau droguri este cu desvrire interzis; consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul i sub supravegherea medicului curant; planificarea la zbor se va face innd cont de efectul remanent al acestora; consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic specialist, mai ales n perioada de zbor. Specialistul trebuie s fie capabil s prevad eventuale influene asupra organismului care ar putea infuena negativ sigurana zborului. Automedicaia nu este recomandat; Imunizrile trebuie s fie anunate i monitorizate; folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunat, pentru ase asigura compensarea; donarea de snge nu se face fr anunarea, n prealabil a conducerii instituiei; consumarea hranei de ctre echipaj n timpul zborului nu este permis. Not: Se recomand evitarea consumrii alimentelor care ar putea conduce la disconfort (alimente care fermenteaz); somnul i odihna vor fi asigurate n condiii care s respecte normele de igien a muncii i n cuantumul recomandat de legislaia n viguare ( 8 ore ).

b) c) d)

e) f) g) h)

i)

Rceli Rceala este cea mai cunoscut i mai frecvent boal, ale crei semne sunt recunoscute cu uurin de fiecare. Ea se manifest prin: - dureri de gt sau nroirea acestuia; - dureri de cap; - febr; - nfundarea nasului sau scurgerea de secreii nazale; - strnut; - respiraie dificil pe nas. Ele apar la 2-3 zile de la infecie i dureaz ntre 2 i 14 zile, peste dou treimi din bolnavi vindecndu-se n cel mult o sptmn. n cazul n care simptomele persist mai mult de dou sptmni, nseamn c aceasta este mai mult dect consecina unei rceli, ea poate fi consecina unei alergii. Vremea rece este un factor propice producerii racelii ? Dei foarte multe persoane cred c rceala apare n urma expunerii la frig sau atunci cnd copii sunt cu capul descoperit, studiile au artat c aceste ipoteze influeneaza nesemnificativ apariia rcelii. Prezena polipilor nazali, a bolilor alergice care afecteaz mucoasa nazal i a stresului prelungit, cresc riscul producerii rcelii. Mecanism fiziopatologic Infecia este cauzat de virusurile care atac sistemul de aprare a organismului. Mucusul produs de mucoasele de la nivelul nasului i al gtului

22

PERFORMANTE UMANE

reprezint prima linie de aprare a organismului. Particulele pe care noi le inhalm, ca praful, polenul, virusurile i bacteriile sunt reinute de aceast mucoas. Odat ce un virus trece de aceast mucoas i ptrunde ntr-o celul, el se multiplic i astfel apar noi virusuri care invadeaz celulele din jur. Rezultatul rspunsului imun al organismului la invazia viral reprezint de fapt simptomele rcelii. Semnale de alarm sunt trimise la globulele albe din snge, specializate, de ctre celulele infectate. Acestea ajung n scurt timp la locul infeciei i elimin o serie de substane chimice, cum ar fi kininele. Astfel, simptomele rcelii sunt produse de aceste substane, prin creterea produciei de mucus, prin ruptura membranelor celulelor i pierderea de lichid din capilarele sanguine i vasele limfatice. Mod de transmitere Viroza respiratorie se transmite pe diferite ci, n funcie de tipul virusului: - prin inhalarea picturilor suspendate n aer care se gsesc acolo de un timp ndelungat; - prin inhalarea particulelor relativ mari ale secreiilor respiratorii, care ajung n aer pentru scurt timp; - prin contactul secreiilor respiratorii infectate cu pielea sau obiectele nconjurtoare, urmat de atingerea ochilor sau a nasului. Studiile de epidemiologie au artat c riscul transmiterii infeciei de la un bolnav este ntre ziua a doua i a patra de la contactarea acesteia, cnd nivelul virusului n secreii este cel mai ridicat. Din cauza existenei unui numr foarte mare de virusuri i a faptului c fiecare virus conine propriul antigen, nu exist nca un vaccin care s combine toate antigenele existente i care s poat preveni rceala. Tratament n cazurile necomplicate, este necesar doar tratamentul simptomatic: - repaus la pat; - aspirina i paracetamol pentru febra i pentru durerile de cap; - aport crescut de lichide; - gargara cu ap cald cu sare, vitamina C. Unele studii de actualitate au artat c folosirea exagerat de aspirin creste riscul apariiei sindromului Reye. Sindromul Reye este o complicaie a gripei, care se caracterizeaz pin afectarea cu predilecie a ficatului i a creierului, putndu-se ajunge la com i uneori la moarte. Apariia sindromului Reye este pus pe seama consumului de aspirin n timpului gripei. Sindromul Reye apare de obicei la copii i adolesceni. Pentru acest motiv, cel mai bine este evitarea consumului de aspirina n timpul gripei. Antibioticele nu sunt necesare, ntruct ele nu distrug virusurile, ele fiind utile doar n cazul unor complicaii bacteriene, ca sinuzita sau infeciile gtului. ncrcarea stomacului n zilele noastre, afeciunile digestive sunt tot mai des ntlnite. Stresul zilnic, alimentaia dezechilibrat, tutunul, cofeina au fcut ca, pentru omul modern, bolile precum ulcerul, gastrita, constipaia, enteritele s devina obisnuina. De cele mai multe ori introducerea unei alimentaii echilibrate ne ajut la nlaturarea acestor probleme. Dieta unui bolnav de stomac trebuie s urmreasc o alimentaie ct mai aproape de normal, evitnd n acelai timp ceea ce poate fi duntor att prin alimentul n sine, ct i printr-o preparare necorespunztoare a acestuia. Ideea de baz a alimentaiei n gastrite este s fracionm masa n 5-6 mese pe zi, pentru a ne feri de ncrcarea stomacului cu o singur mas sioas. n cazul gastritelor cronice hiperacide e recomandat ca regimul s fie inut chiar timp de 3-4 ani pentru ca gastrita s se vindece total.
23

PERFORMANTE UMANE

Alimente permise Fainoase - Fainoasele albe trebuie fierte foarte bine i e preferabil s fie servite sub forma de sufleuri sau budinci. Carne - E permis carnea slab de vac, pui sau porc fr grsime. Carnea poate fi servit doar sub forma de rasol, sufleu sau budinc. Petele alb este de asemenea permis i doar sub form de rasol. Brnzeturi - Sunt permise branza dulce de vaci, urda i casul nesrat. Ou - Oule sunt permise, dar numai fierte i moi. Legume - Legumele permise sunt dovleceii, cartofii, morcovii, mazrea. Legumele pot fi servite fierte sau sub forma de piureuri, supe-creme sau sufleuri. Fructe - Sunt permise sucurile dulci, piureurile de fructe sau compotul. Materii grase - Sunt permise untdelemnul, glbenuul de ou, margarina nesrat, untul proaspt. Buturi - E permis s bei lapte, ceai, suc de fructe dulci. Dulciuri - Dulciurile permise sunt sucurile de fructe, frica, compotul, budincile din finoase. Zahr - E permis zahr cu moderaie, miere amestecat cu unt. Alimente interzise Finoase - Este interzis cu desvrire pinea. Carne - Carnea gras, pielea de pui, carnea afumat, mezelurile, conservele de carne, snielul, tocturile i piftia. Brnzeturi - Brnzeturile fermentate, srate sau conservate. Ou - Oule prjite sau cele fierte tari. Legume - Legumele tari i crude, cum ar fi ridichile, castraveii, varza, guliile, ardeiul, ceapa, conopida, usturoiul. Nu este permis s se serveasc legumele prjite i murturile sunt de evitat. Fructe - Nucile, migdalele, alunele. Materii grase - Untura, slnina, margarina srat, grsimile prjite, smntna acr, untul srat sau seul. Buturi - Lichiorurile, romul, uica, sifonul, apa mineral, siropurile, rachiul, cafeaua neagr. Dulciuri - Aluaturile dospite, ngheata, aluaturile calde, prjiturile cu fructe acre, gemul i dulceaa. Droguri, medicamente i efecte secundare Se cunoate c, n general, folosirea acestor produse duneaz oricrui organism uman. Zborul implic o stare de perfect sntate i un metabolism echilibrat, bazat pe o alimentaie caloric corespunztoare, o odihn i o relaxare mental necesar ntreinerii tonusului propice desfurrii activitii de zbor. Drogurile, alcoolul, fumatul i medicamentele duneaz prin slbirea rezistenei organismului la solicitrile impuse de condiiile activitii de zbor. ntrzierea reflexelor, a rapiditii n decizii, oboseala i stresul ce se datoreaz efectelor nocive ale consumului de droguri, alcool i tutun duc la apariia i manifestarea mai rapid a hipoxiei, a hiperventilaiei i a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman n timpul zborului. Dei nu n aceeai msura ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant sau psihoinhibant exercit o infuien perturbatoare, care nu trebuie subapreciat de ctre cel care urc n aeronav. Cele din prima categorie incit stri de euforie sau exaltare, care duc la precipitare n efectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. n plus, ele favorizeaz i accelereaz instalarea oboselii, cu toate consecinele negative care deriv de aici. Cele din categoria a doua determin reducerea nivelului general de vigilen, a discenamntului, a acuitii i operativitii percepiei, a coordonrii i preciziei micrilor, capacitii de concentrare a ateniei, culminnd adesea cu instalarea strii de somnolen i chiar a somnului. Iat de ce
24

PERFORMANTE UMANE

devine absolut necesar respectarea recomandrii ca nainte de urcarea n aeronav, sau n timpul activitii de pilotaj s nu se administreze medicamente care perturb dinamica normala a activitii psihice, iar n cursul unui tratament cu psihostimulante sau psihosupresoare (sedative, somnifere etc.), s se renune la activitatea de zbor. Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercettori n domeniul medicinii i psihologiei ca factor perturbator al eficienei activitii de zbor. Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt: - reducerea capacitii de lucru a creerului; - creterea perioadelor de latena a reaciilor motorii; - scderea capacitii de concentrare; - scderea rezistenei la oboseal; - n plus, micrile pe care le face pilotul n timpul zborului, pentru a-si aprinde i tine tigara, distrag atenia de la mediul nconjurtor i de la executarea manevrelor, punndu-l adesea n situaii critice de accident. Alcoolul Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la man, date fiind tentaia pe care o exercit asupra multor piloi i efectele necontrolabile pe care le produce asupra dinamicii comportamentului la man. Influiena perturbatoare a alcoolului asupra comportamentului n zbor are dou faze: faza primar de exitaie i faza secundar de inhibiie. n prima faz se instaleaz o stare de euforie care nlatur "cenzura", elibereaz impulsivitatea, agresivitatea i diminueaz considerabil capacitatea de evaluare i anticipare a situaiilor critice, a riscului. Aceasta l face pe cel aflat n aeronav s recurg la manevre imprudente, care se soldeaz adesea cu comiterea unor accidente de aviaie. n cea de a dou faza, care ncepe la 1-2 ore dup ingerarea alcoolului, se instaleaz treptat starea de inhibiie, scad vigilena, reactivitatea sensoriomotorie, culminnd cu somnolena i adormirea la mana. Oboseala n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice, provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente. Oboseala este un fenomen fiziologic care survine dup exercitarea oricrei activiti; cel n cauz este supus fie unei solicitri intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se ocup n prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia, cu scopul de a se elucida coninutul, mecanismul i cauzele care o provoac. Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate att n scderea nivelului obiectiv al performanei n cadrul activitii date, ct i n apariia unor stri subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzaiilor (senzaii de oboseal) i al tririlor emoionale (disconfort, ncordare, irascibilitate, etc.) Dup dinamica i persistena n timp, distingem o oboseal natural i o oboseal acumulat. Prima apare n timpul activitii curente, desfsurat n limitale programului zilnic obinuit. De regul ea ncepe a se face resimit subiectiv, ncepnd cu ultimul sfert al duratei zilei de lucru. Dup terminarea programului de lucru i dup perioada obinuit de somn, aceast oboseal dispare aproape complet, capacitatea de munc a subiectului restabilindu-se n totalitate. Spre deosebire de oboseala natural, oboseala acumulat se caracterizeaz prin sumaia temporar a efectelor; ca urmare, ea dobndete persisten, mrindu-i intensitatea dup fiecare nou secvena (zi, sptmn, lun etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fond cu care subiectul intr la nceputul programului de activitate. Pe msur ce ea se accentueaz, este tot mai acut resimit n plan subiectiv, iar raia de scdere a randamentului devine din ce n ce mai mare. Repausul i odihna de obicei nu o nltur; mai mult ea perturb nsui somnul,

25

PERFORMANTE UMANE

care devine superficial, intermitent i populat cu vise terifiante. n funcie de felul de manifestare, oboseala poate fi fizic i psihic. Prima afecteaz cu precdere musculatura: scad fora muscular i durata unui efort, crete perioada de latent a micrilor, apar discoordonri, tremurturi ale membrelor, senzaie de slbiciune fizic (lipsa de vlag). Oboseala psihic se rsfrnge cu precdere asupra capacitii intelectuale i emoionale, concretizndu-se n deteriorarea indicatorilor principalelor funcii i procese psihice - percepie, memorie, gndire, atenie, rezistena, respectiv echilibrul emoional. Subiectiv se traduce prin stri de tensiune i ncordare, greutate n desfurarea raionamentelor i n concentrarea ateniei, ameeal, cefalee, somnolen sau, dimpotriv, surescitare, tendina la explozii coleroase sub aciunea unor stimuli slabi i banali din mediul extern (vocea chiar soptit a celor din jur, scritul unei ui, zgomotul picturilor de ap de la robinet etc.). Acest fel de oboseal se instaleaz de obicei la cei care depun o activitate ce solicit structurile senzoriointelectuale, atenia i echilibrul emoional, mecanismele de autocontrol (autostpnire, ponderare, refulare, cenzur etc.). Dintre numeroasele cauze care o provoac citm: - intensitatea i durata activitii desfurate (complexitatea i volumul sarcinilor de percepie, memorare-reactualizare, gndire-rezolvare de probleme etc.); - rspunderea pe care o implic activitatea dat; - factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatur, umiditate, grad de poluare chimic i sonor); - factorii nefavorabili ai mediului social n care se desfaoar activitatea dat (relaii interpersonale tensionate, climat de munc represiv); - motivaie sczut sau negativ pentru munca desfaurat; - discrepana mare ntre complexitatea i dificultatea sarcinilor de munc i nivelul de pregtire (competena) a individului; - monotonie i subsolicitare. Pentru recuperarea capacitii de lucru este nevoie de timp mai ndelungat. Subiectiv este mai greu suportat, ceea ce face ca oboseala neuropsihic s fie considerat forma de oboseal cea mai complex, cu consecine neplcute asupra vieii i comportamentului individului. O oboseal excesiv, datorat unei activiti fizice i psihice intense, comport o afectare a activitii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus n stare de urgen, de a aciona ntr-o situaie ce necesit reflexe rapide, poate face greeli n tehnica de pilotaj, ducnd n final la incidente sau accidente de zbor. De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaional a activitii de zbor. Efectele oboselii se manifest prin senzaie de somn, dureri de cap i timpi de reacie prelungii, dificulti n concentrare, etc. Oboseala mental este provocat de carene n programul de odihn, de stresul datorat unor dese incidente de zbor, de o via de familie anormal, de ali factori externi, inclusiv cei ce deturneaz activitatea. Pilotul care d semne de oboseal trebuie evitat de a fi admis la zbor, pn la refacerea sa psiho-patologic. a refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poarta APTITUDINEA PROPRIE Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totui se mai strecoar i unele erori consemnndu-se confirmarea aptitudinii "apt" sau "inapt" pentru zbor. Dupa acest examen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor i pune i el amprenta dac respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din mers. Bineneles c nainte de a ncepe zborul se execut pregtirea teoretic de specialitate. n cadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta - PSIHOTEHNICA pe care muli dintre piloi au ignorat-o, nsa pe parcursul proceselor de instruire s-a dovedit n mare masur corect verdictul psihologului cu aprecierea instructorului de zbor. Poate nu suficient n prima
26

PERFORMANTE UMANE

faza de pregtire, nsa avnd n vedere fazele n care se pregtete pilotul i apoi misiunile de zbor incredintate completate de ntreaga gam de situaii exemplu: zbor acrobatic, zbor la naltime, unde se foloseste masca de oxigen presurizat, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata, cazuri speciale de zbor. ZBORUL LA NLIME - PRECAUII NAINTEA ZBORULUI Toate situaiile de zbor creeaz pilotului/parautistului o stare de fapt care nu se manifest la fel la toti - unii nu suport zborul la inlime chiar dac folosesc masca de oxigen, alii nu suport zborul instrumental, au senzatii false zborul de noapte creeaz dificulti n aprecierea luminilor (de bord i cele de aeroport - balizaj). Confuzia, culmineaz cu greeala piloilor/parautitilor care i dau seama de dificultile pe care Ie au, nu Ie aduc la cunostina instructorilor pentru a fi planificai s execute numai anumite zboruri/salturi (cnd vremea este bun). Mare parte din acestia sunt depistai de expertiza medical precum i de ctre instructorii de zbor n procesul de instruire i controale n zbor. RISCUL LA TOXINE Toxinele microbiene sunt substane chimice produse de microorganisme. Ele pot aprea n alimente n mod natural. Bacteriile, fungii i algele sunt microorganismele asociate n mod normal cu producere de toxine microbiene. Cteva specii de bacterii, fungi i alge, ns nu toate, produc toxine. Dup nsi denumirea lor, aceste substane chimice sunt toxice pentru oameni. Simptomele pot fi de la uoare pn la acute/cronice, n funcie de o serie de factori, incluznd:- Gradul de expunere; - Sensibilitatea persoanei; - Toxicitatea toxinei. Simptomele sunt specifice pentru fiecare tip de toxin n parte. Acestea includ crampe abdominale, voma/diaree, cancer, boli de rinichi i paralizie muscular. Toxinele microbiene pot fi ntlnite ntr-o gama variata de alimente: - Produse de panificaie/patiserie, delicatese, sosuri, preparate din carne, orez fiert, etc. - Produse agricole, nuci, smochine, fructe uscate, condimente, porumb, orez, cereale/semine de cereale, boabe de cafea, bere, suc de fructe, grune de porumb, etc. - Molute i crustacee Factori de risc Unele persoane sunt n mod normal mai susceptibile la sindromul de oc toxic, chiar n absena unor factori de risc. Aceste persoane au un deficit de anticorpi ndreptai mpotriva toxinelor streptococilor i stafilococilor. Pacienii cu afeciuni ale sistemului imun, de exemplu diabet zaharat, cancer sau boli autoimune, au risc mai mare pentru dezvoltarea sindromului de soc toxic, pentru c nu au un rspuns imun sistemic specific ndreptat mpotriva toxinelor. Factori de risc pentru sindromul de oc toxic menstrual Folosirea ndelungata a unui tampon, n special a unuia cu putere mare de absorbie, crete riscul de apariie al sindromului de oc toxic menstrual. Pacientele care au n antecedente un episod de sindrom de oc toxic, au un risc mare de reapariie. Sistemul HACPP a fost creat n principal, pentru prevenirea apariiei acestor tipuri de riscuri. Marea majoritate a microbilor produce toxine. Se consider c doar cinci microorganisme pot fi considerate sigure, din punct de vedere toxicologic. Acestea sunt: o

27

PERFORMANTE UMANE

bacterie (Bacillus subtilis), dou drojdii (Saccharomyces cerevisiae, Kluyveromyces fragilis) i dou specii de mucegaiuri (Aspergillus niger, Aspergillus oryzae). De multe ori, intoxicaiile apar prin utilizarea unor produse alimentare n care bacteria nici nu poate fi depistat, dar toxina continu s existe. De altfel, toxinele sunt eliberate ca pretoxine, care nu prezint toxicitate. O dat cu eliberarea n mediu, apar reorganizri moleculare, clivri, pierderi de aminoacizi etc, evenimente care declaneaz manifestarea toxicitii. Marea majoritate a toxinelor bacteriene prezint proprieti antigenice, respectiv stimuleaz producerea anticorpilor n organismele n care au ptruns. S-a constatat c uneori, exotoxinele i pierd spontan toxicitatea, dar i conserv antigenitatea. O astfel de toxin transformat a fost denumit "toxoid" (sau anatoxin). Transformarea toxinelor n toxoizi este stimulat de formaldehid, acidul azotos, acidul ascorbic (care este folosit ca aditiv oxidant n corectarea calitilor reologice ale finii), hexametilentetraamina etc. BAROTRAUMA CAVITII NAZALE SECUNDARE O alt tulburare cauzat de influena factorilor externi este barotrauma cavitilor nazale secundare, care const ntr-o suferin n timpul zborului a sinusurilor feei - ndeosebi a celor frontale - care n mod normal sunt pline cu aer i n intercomunicare cu exteriorul, prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri, pline cu aer, din interiorul oaselor frontale i al oaselor maxilare superioare - sinusurile frontale i maxilare - ajung la aceeai presiune atmosferic cu cea a altitudinii respective, fr nici o intervenie din partea noastr, fiindc intercomunicarea lor cu exteriorul este permanent. La oamenii sntoi, barotrauma cavitilor nazale secundare nu are loc. Ea se ntlnete doar la cei cu inflamaii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi, afeciuni care astup orificiile de intercomunicare a sinusurilor feei cu exteriorul, dnd loc n felul acesta la diferene barometrice ca urmare a variaiei de altitudine. Aceast tulburare se manifest, dup caz, cu dureri localizate n dreptul sinusurilor frontale ori maxilare, dureri cu att mai accentuate cu ct diferena de presiune barometric dintre sol i altitudine este mai mare, ndeosebi la decolare i n timpul zborului, dureri care nceteaz la ctva timp de la aterizare. Prevenirea i tratamentul acestei barotraume const n deschiderea orificiilor de intercomunicare ale sinusurilor feei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului. Cum nchiderea patologic a acestor orificii este datorat n mare majoritate congestiei i inflamrii mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub form de picturi n nas, de medicamente anticongestive i antiinflamatorii n stare lichid, la bord, i de aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomand repaus, cldur local i antinevralgice energice, toate acestea administrate chiar nainte de decolare. NEVRALGIA DENTAR Durerile de dini i de msele nu au o legatur direct cu condiiile deosebite, meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totui o afeciune foarte suprtoare i frecvent ntlnit, ndeosebi n anotimpurile cu mari variaii de macroclimat, cu umezeal i puternici cureni de aer rece. Durerile de dini sunt mai frecvente la urcare i sunt datorate inflamaiei pulpei dentare, cariilor dentare avansate, plombelor czute i netratate, gangrenelor pulpare, precum i resturilor de rdcini dentare.

28

PERFORMANTE UMANE

Prevenirea i tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, n repararea danturii, iar n timpul zborului - n administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durat ori repetate n caz de nevoie. FLATUOZITATEA DE NLIME Tulburarea cunoscut sub aceast denumire se manifest printr-o stare de suferin a unor organe digestive - stomac i intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organe cavitare conin alimente i buturi ingerate. n timpul decolrii i lurii nlimii de zbor, odat cu mrirea altitudinii, scade presiunea atmosferic, ceea ce creaz o diferen de presiune ntre aerul exterior i gazele organelor cavitale, adic apare o suprapresiune n stomac i intestine, care tinde s se echilibreze cu cea exterioar n mod spontan, evacundu-se surplusul de gaze n exterior, prin eructaii gazoase (rgieli) i emiteri anale de gaze flatulente (vnturi). Suprapresiunea gazelor din stomac i intestin, n timpul zborului, d senzaii de tensiune n abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin mpingerea n sus a diafragmei, presnd - totodat - i cordul, datorit distensiei stomacale, iar distensia intestinal mai adaug i colicile abdominale (dureri de burt), senzaie iminent de defecare. Prevenirea i tratamentul flatuozitii de nlime se asigur printr-un regim alimentar i hidric adecvat, fr alimente gazogene (fasole, ridichi), fr buturi gazoase (sifon, sucuri de fructe acidulate), asigurarea evacurii coninutului intestinului gros nainte de decolare, tratarea constipaiei. mpotriva colicilor se recomand evacuarea, la WC-ul aeronavei, a gazelor flatulente i a coninutului intestinului gros, dup care pasagerul va sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, n fotoliul su lsat pe spate, ct mai aproape de poziia orizontal. ALGIILE Denumirea de algii nglobeaz diversele dureri care pot avea cauze diferite i deci i tratamente diferite, aa cum se arat n cele ce urmeaz: a) durerile de cap i de dinti. n general, aceste dureri se trateaz cu antinevralgic, cu sedative i cu somnifere; b) durerile n cutia toracic (piept). Aceste dureri necesit o intevenie imediat, ntruct pot fi date de angina pectoral sau de infarctul miocardic, al cror mod de manifestare este descris n continuare: angina pectoral se manifest prin dureri toracice brute, acute, mai ales dup un efort sau agitaie, nsoite de senzaia de obstrucie toracic, de sufocare i de arsuri n spatele sternului (osul mediu al pieptului pe faa sa posterioar), dureri ce iradiaz spre i de-a lungul braului stng. Tratamentul se realizeaz ncepnd cu aezarea bolnavului n poziie jumtate eznd (nu culcat) i cu repaus absolut, i se ofer un phru cu o butur alcoolic tare, i se aplic aparatul cu masc de oxigen, i se administreaz o tablet de nitroglicerin sub limb (nu se nghite), recomandndu-i-se bolnavului s nghit doar saliva n care treptat se dizolv tableta, pe care o va menine sub limb pn la completa dizolvare. infarctul miocardic se manifest prin dureri toracice precordiale - att n micare, ct i n repaus - intense i de durat, bolnavul fiind n stare de oc, livid, chiar cu pierderea cunotinei. Tratamentul oblig la repaus absolut fizic i psihic (fr agitaie n jur, fiind deci absolut necesar ndeprtarea curioilor), se administreaz antinevralgice i se aplic masca de oxigen.

29

PERFORMANTE UMANE

c) durerile de abdomen (burt). Aceste dureri pot fi determinate de afeciuni ale organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice i brute, n care caz se numesc colici - mai frecvente la ficat i rinichi - spre deosebire de durerile abdominale surde i permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile apendicelui cecal sau durerile menstruale. Tratamentul durerilor surde i permanente abdominale oblig la repaus culcat, comprese reci pe abdomen, cu interzicerea buturilor i a medicamentelor (n afar de cazul cnd bolnavul i cunoate boala i are la el medicamentul respectiv). n cazul colicilor se recomand repaus culcat, comprese calde n locurile dureroase (ficat-sub coaste, n dreapta, rinichi-lombe (sale), n stnga sau n dreapta, dup caz, iar ca medicaie: spasmoverin. n cazul durerilor menstruale, se aplic comprese calde pe abdomenul inferior n poziia culcat i se administreaz antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin. SENZAIA DE SUFOCARE Sufocarea este generat, mai ales, de maladia astmatic (astmul) - care se manifest permanent n afeciunile cronice ale bronhiilor - i de emfizemul pulmonar, care are ca simptom principal respiraia greoaie i senzaia de sufocare, de lips de aer. Tratamentul, n ambele cazuri, indic poziia jumtate eznd, repaus absolut cu interzicerea vorbirii, eliberarea prilor strnse de mbrcminte i aplicarea mtii cu oxigen. LEINUL Starea de lein const n pierderea subit a cunotinei, care ncepe cu tulburri ale ateniei, simurilor, gndirii, cu anumite reacii ale organelor interne, n special inim i plmni. Aceast stare de pierdere a cunotinei apare n urma accidentelor mari, a ocurilor puternice, n timpul unor boli, ca: apolexie, comoie cerebral, epilepsie, boli de inim, diabet, ca i n urma unor situaii speciale anormale, ca: nec, trangulaie, electrocutare, otrviri. Tratamentul lipotimiei (leinului) este variat ca atitudine medical i medicatie, n funcie de cauzele care l-au provocat, precum i de etapa bolii respective i trebuie adaptat dup caz. Pentru aceasta, n primul rnd, se ndeprteaz cauzele majore, ca: oprirea hemoragiei, ndeprtarea corpurilor strine din cile respiratorii, ntreruperea curentului electric etc. Aezarea bolnavului se impune a fi diferit, dupa caz. Dac faa bolnavului este de culoare roie sau nvineit, se aeaz n poziie jumtate eznd, pentru a se micora cantitatea de snge arterial sau venos care d culoarea roie a feei. Dac culoarea feei este palid, galben, bolnavul se aeaz culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru a mri cantitatea de snge la cap, n lipsa cruia apare culoarea palid a feei. n caz de convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca n epilepsie, numit popular boala copiilor), nu se schimb poziia corpului celui leinat, i se aeaz doar ceva moale sub cap pentru a i-l aduce n prelungirea corpului, n felul acesta facilitnd poziia normal de respiraie: se ndeprteaz obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe care ar putea s le rstoarne, i se introduce o batist ghemuit ntre dini, pentru a nu-i muca limba i pentru a nu-i sfrma dinii prin contractura puternic a muchilor maseteri (masticatori) ai obrazului. n oricare caz de lein, pentru a uura respiraia, cile respiratorii trebuie s fie libere, ceea ce se realizeaz prin: desfacerea mbrcmintei la gt, la piept, la mijloc (guler, sutien, centur, chiloi), ndeprtarea cu un tampon de vat a mucozitilor din gur, din faringe i din nas, ndeprtarea eventualelor corpuri strine din gur (dantura artificial), tragerea limbii, apucnd-o cu un tifon sau cu o batist (astfel alunec din mn), de partea stng a laringelui, deplasarea n jos a maxilarului inferior, pentru a-i menine gura deschis, micarea
30

PERFORMANTE UMANE

ritmic a limbii, trgnd de ea de 20 de ori pe minut, n ritmul respiraiei normale, inerea capului aplecat spre umrul stng. n acelai timp, i se asigur bolnavului aer proaspt prin tubul de aer ventilator, i se aeaz masca de oxigen ori i se face respiraie artificial. Pentru creterea tensiunii arteriale, care este sczut n caz de paloare a feei, se procedeaz astfel: se stropete faa cu ap rece sau cu sifon de la ghea, se freac (maseaz) extremitile (mini, picioare), pentru a le nclzi, se insufl vapori de amoniac sau de parfum tare, se practic un masaj uor al inimii, prin lovituri uoare cu palma n regiunea precordial, ntr-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmrind secundarul ceasului. CONTRAINDICAIILE ZBORULUI DIN PUNCT DE VEDERE MEDICAL Organismul sntos, aa cum am vzut din capitolele precedente, se adapteaz la condiiile din timpul zborului, variate fa de cele de la sol. n cazul unor anumite boli zborul este contraindicat, fiindc organismul bolnav pierde, total sau parial, posibilitile de adaptare la noile condiii de funcionare la bordul avionului, variate dup caz, la decolare, ascensiune, zbor plan, coborre i aterizare. Contraindicaii majore se impun n cazul unor boli, precum i n anumite stri fiziologice, legate de sarcin (dup luna a opta) i de vrsta naintat (cu eficien redus a organelor). Sunt contraindicate zborurile n urmtoarele boli: - bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonar, congestia pulmonar, pneumonia, emfizemul pulmonar, bronita cronic, pleurita, pneumotoraxul, strile acute, inflamatorii i hipertrofice faringiene (care afecteaz trompa lui Eustache); - bolile cardiovasculare (de inim i de circulaie sanguin), ca: infarctul cardiac cu o vechime mai mic de 12 luni, accesele de angin pectoral, hipertensiunea arterial mare, anomaliile cardiace congenitale ori ctigate, boli ale valvulelor cardiace;

bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale, admindu-se transportul aeros doar dup dou luni de la vindecare sau cel putin zece zile de la operaiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de ficat; - bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia grav; - bolile contagioase, de orice natur i n orice faz. Este recomandabil ca, nainte de zbor, bolnavii s ntrebe pe medicii lor curani dac starea prezent a bolii lor le permite s nu foloseasc aerotransportul.

31

PERFORMANTE UMANE

PARTEA a II-a
NOIUNI DE PSIHOLOGIE

PROCESUL DE INFORMARE Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de zbor/salt se bazeaz pe informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Activitatea de zbor/salt, condiionat i susinut de o mare diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial Componenta senzorial are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea operaiilor sau aciunilor reglatoare. n cursul ei sunt solicitai aproape toi analizorii omului (vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.). CONCEPTE ALE SENZAIILOR O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i generalizarea materialului nou. Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoatere raional a realitii. Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers, variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general pentru o clas de obiecte i fenomene. n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou ci: - inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni, definiii; - deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple. Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin legea tiinific nsuit. Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor. PERCEPIA COGNITIV O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor i fenomenelor.

32

PERFORMANTE UMANE

Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale, conform scopului urmrit. Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat n legtur cu ele. Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei, asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care va fi prezentat. Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual i din alte cri. MEMORIA I LIMITELE SALE Nici o activitate, deci nici cea de zbor nu se poate desfura cu randament optim, dac nu se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul/Parautistul face uz n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate anterior. Asadar, n reglarea comportamentului de zbor, memoria devine o component absolut indispensabil. Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut, folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale. O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric. Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge. Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale: A. ntiprirea sau fixarea (memorarea); B. pstrarea; C. reactualizarea. A. Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini, scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat. Memoria proprie activitii de zbor nu este dat, aa cum nclin unii s cread, ci ea se formeaz n cadrul procesului de instruire. Pentru facilitatea formrii i consolidrii structurilor mnezice ale activitii de zbor/salt putem apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvate activitii i anume: procesul organizrii i sistematizrii logice, const n mprirea sarcinilor i materialului de nvare n uniti logice i dispunerea lor serial coform programului de performare a activitii; procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme mai familiare mai cunoscute. Acest procedeu se aplic strict individualizat, fiecare recurgnd la acele suporturi care i sunt la ndemn, mai bine consolidate n fondul experienei anterioare;
33

PERFORMANTE UMANE

a. b.

c.

d.

e. f. g. h.

procesul localizrii sau spaializrii const n plasarea mintal a noiunilor tehnice a regulamentelor n anumite situaii concrete de activitate. Durata acestei faze depinde de urmtorii factori: volumul general al materialului sau informaiei ce trebuie memorate; natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte, etc.). In principiu: cu ct un material este mai concret, mai intuitiv, cu att se memoreaz mai uor, mai repede, i invers. structura intern a materialului (bine organizat i sistematizat, slab organizat i sistematizat sau neorganizat). Cu ct materialul este mai bine organizat i sistematizat, cu att memorarea lui devine mai uoar. importana sau semnificaia materialului pentru cei care l nva. Un material care reprezint o importan deosebit pentru satisfacerea unor interese concrete se fixeaz incomparabil mai repede dect unul indiferent. posibilitatea subiectului de a efectua aciuni i transformri concrete asupra materialului favorizeaz memorarea. labilitatea sistemului nervos al celui care memoreaz. Tipul labil memoreaz mai repede dect tipul inert. starea funcional a celui care memoreaz (sntos sau suferind, obosit sau odihnit). prezena sau absena inteniei de a memora (memorarea intenionat este mai eficient dect cea neintenionat). Fixarea unui material bogat necesit mai multe repetiii. n afar de lungimea materialului, numrul acestor repetiii variaz n funcie i de factorii mentionai mai sus. Pentru a deveni eficiente, repetiiile trebuie s ndeplineasc dou condiii: s fie ealonate la intervale optime de timp i distribuite raional pe diferite perioade (un numr mai mare la nceputul procesului de nvare i mai mic ctre sfrit). s nu fie monotone, adic s introduc anumite variaii care s stimuleze interesul i atenia subiectului.

B. Pstrarea se exprim n durata n decursul careia materialul odata memorat, se menine la un nivel de funcionalitate satisfctor n mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acestei durate variaz pentru diferite coninuturi ale experienei n limite foarte mari - de la cteva minute pn la sfritul vieii. Pstrarea se refer nu numai la durat, ci i la posibilitatea de a reproduce complet i corect materialul stocat. n principiu se spune c o memorie este cu att mai bun, cu ct pstreaz mai corect materialul memorat. C. Reactualizarea reprezint procesul de punere n funciune a coninuturilor i structurilor operatorii ale experienei elaborate anterior. Obisnuine Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor. Prin exerciiu se nelege executarea repetat i contient a unei aciuni. Cu ajutorul exerciiilor elevii i fixeaz mai bine cunostinele nsuite, i formeaz priceperi i deprinderi de tot felul i prin aceasta i creeaz posibiliti de dezvoltare ulterioar. La nceput se explic elevilor scopul exerciiului pe care l vor efectua, apoi li se arat i li se explic operaia respectiv. Primele exerciii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu operaia demonstrat de instructor se numesc exerciii introductive sau de antrenament. n cadrul lor elevii repet de cteva ori modul de a efectua operaia respectiv. Elevii execut apoi operaia respectiv de mai multe ori, n mod independent, dar supravegheai de instructor, cutnd s se apropie ct mai mult de modelul artat de el. Aceste exerciii asigur formarea
34

PERFORMANTE UMANE

deprinderilor. Ele se numesc exerciii de baz. La nceput asemenea exerciii cuprind i erori. Este necesar ca elevii s fie supravegheai, ndrumai i ajutai ca s elimine erorile iniiale i si formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi greite este adesea mai dificil dect formarea unei deprinderi noi. Pentru meninerea deprinderilor formate i pentru prentmpinarea slbirii lor este necesar ca n leciile urmtoare, odat cu efectuarea exerciiilor pentru formarea de noi priceperi i deprinderi, s se urmreasc i ntrirea deprinderilor formate anterior. Folosirea cu succes a exerciiilor este condiionat de respectarea anumitor cerine: - la baza exerciiului trebuie s stea idei clare, nsuite n mod contient. Dac elevul lucreaz mecanic, fr s-i dea seama de regula pe care o aplic, exerciiul nu-i atinge scopul. - exerciiile s fie variate, att n ce privete coninutul, ct i forma lor. Varietatea exerciiilor este necesar pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau o regul n cazuri ct mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independen n munc, a le menine interesul i atenia n timpul acesteia. - exerciiile s fie gradate. Fiecare deprindere nou trebuie ncadrat n sistemul deprinderilor formate anterior. - exerciiile trebuie s aib o continuitate i o durat care s asigure formarea priceperilor i deprinderilor. Dac numrul lor este prea mic nu se asigur formarea acestora. La nceput va trebui ca exerciiile s fie mai dese, iar dup formarea i consolidarea deprinderilor i priceperilor, numrul va scdea. Exerciiul se folosete numai dup ce, n prealabil, prin intermediul celorlalte metode mai sus amintite s-a realizat, nsuirea contient a cunostinelor. n continuare pentru fixare se poate organiza repetarea i se poate efectua exerciiul, care d posibilitatea instructorului s constate i eventualele goluri i insuficiene n cunostinele i deprinderile fiecrui elev. Pentru deprinderea unei aciuni este necesar s se nceap cu formarea unor componente ale ei, mai simple, usoare. Orict de simpl ar fi la nceput aciunea respectiv, elevul o ndeplinete cu efort, efectund multe micri n plus. Repetnd ns de mai multe ori aceeai operaie, sub controlul instructorului, se elimin treptat aceste micri de prisos, efortul canalizandu-se n micarea minii i n coordonarea ei, sub controlul analizorului vizual i a celui auditiv. SISTEMUL CENTRAL DE DECIZIE ntruct n dinamica activitii de zbor cele mai importante sunt percepia, motricitatea i atenia, exist tendina de a trece pe plan secundar componenta intelectiv - nivelul de inteligen i gndirea. Cu ct componenta intelectiv se situeaz pe o treapt calitativ mai nalt, cu att ieirea din situaiile critice va fi mai rapid i mai adecvat (corect). Individul dotat cu o inteligen la limit sau sub limit nu va face fa unor asemenea situaii, i va pierde capul i va comite erori grave n manevrarea aeronavei. Prin specificul lor, sarcinile n activitatea de pilotaj, reclam aproape n permanen inteligena. n sfrit, inteligena nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci i unul regulator. Ea coordoneaz n funcie de specificul i semnificaia situaiilor obiective, elementele motivaionale, afective i motorii n acte comportamentale finaliste, modernd i frnnd tendinele i reaciile impulsive. Foarte frecvent, n activitatea de zbor sunt solicitate mecanismele de decizie, care se subordoneaz structural tot gndirii. Funcia deciziei este solicitat de sarcinile cu caracter alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei aciuni (manevre) iar pe de alt parte varianta de aciune.

35

PERFORMANTE UMANE

CAPACITATE MENTAL, LIMITRI nzestrat cu contiin, omul se poate proiecta mintal n cmpul diferitelor activiti. El i formeaz astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil s desfoare o activitate. n funcie de gradul de adecvare la realitate, aceast imagine poate fi veridic (i n acest caz ea reflect cu suficient obiectivitate ceea ce poate i ceea ce face efectiv persoana respectiv n activitate) - sau denaturat (si n acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea obiectiv. Denaturarea autoperceperii i autoevalurii n raport cu activitatea data se poate produce n dou sensuri: - n minus, ceea ce duce la subestimarea posibilitilor i capacitilor sale, sitund persoana sub rangul su de merit i; - n plus, ceea ce determin o atitudine de supraestimare a posibilitilor i capacitilor reale, fcnd ca persoana respectiv s se plaseze pe un crng mult superior fa de cel care i se cuvine obiectiv. n ambele cazuri efectul este negativ. Tendina de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemulumire fa de sine, de nencredere n forele proprii, de nerealizare, de neputin i inutilitate, care contureaz complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul n activitate i pot zdruncina echilibrul psihic al persoanei respective. Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea n timp a sentimentului de ncredere exagerat n fortele proprii, persoana n cauza va goni dup succes cu orice pre, va manifesta tocire a simului autocritic i opacitate fa de observaiile i sugestiile celor din jur. Convins de propria perfeciune, nu va mai depune nici un efort de autoperfecionare i toate acestea se vor rsfrnge negativ asupra rezultatelor activitii i echilibrului psihic intern al individului. Asemenea persoane vor fi n permanen nemultumite de discrepana pe care sunt inevitabil nevoite s o constate, ntre ceea ce asteapt s obin, n virtutea prerii exagerat de bune despre posibilitile lor i rezultatele obinute mult sub ateptri. Ele tind s-i considere pe cei din jur rspunztori i vinovai pentru eventualele eecuri, devenind prin aceasta sursa de tensiune n colectiv. SURSE DE INFORMARE Prin procesul de nvmnt se urmrete nzestrarea tineretului cu noi cunotine, elevii parcurgnd calea de la necunoatere la cunoatere. La lecii elevii percep caliti noi ale obiectelor i fenomenelor, i mbogesc mintea cu noi reprezentari, noiuni, reguli, definiii i legi. Scopul urmrit att prin cunoaterea tiinific ct i prin procesul de nvmnt este ca omul s-si nsueasc noi cunotine. S cercetm etapele procesului de nvmnt, ntruct acestea ne ajut nu numai s delimitm mai precis procesul de nvmnt de cel al cunoaterii tiinifice, ci s i surprindem unele trsturi eseniale ale celui dinti. O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor i fenomenelor. Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale, conform scopului urmrit. Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat n legtur cu ele.
36

PERFORMANTE UMANE

Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei, asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care va fi prezentat. Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual i din alte cri. O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i generalizarea materialului nou. Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoatere raional a realitii. Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers, variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general pentru o clas de obiecte i fenomene. n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou ci: - inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni, definiii; - deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple. Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin legea tiinific nsuit. Stimuli i atenie Atenia Atenia este o funcie psihic indispensabil n orice moment al existenei, avnd rolul de a autoregla activitatea psihic pe microintervale i intermitent. Formele sau tipurile de atenie au fost stabilite n funcie de dou criterii: A. activitatea psihic n cadrul creia se manifest i gradul de implicare a controlului; B. efortul voluntar al subiectului. A. Activitatea psihic. Primul criteriu a dus la delimitarea a dou forme principale de atenie: atenia nespecific (starea de veghe sau de vigilen) i o stare de ateptare (starea de start, de pnd) i atenia specific. Atenia specific este cea care intervine i faciliteaz desfurarea unei activiti psihice concrete. Putem spune c este o form de atenie instrumental sau operant. Ea este format din trei tipuri distincte: a. atenia senzorial este implicat n toate fazele de desfurare a percepiei (detecie, discriminare i identificare). Prezena ei sporete capacitatea rezolutiv a analizorilor (crete nivelul sensibilitii), atenueaz efectele factorilor perturbatori externi sau interni, dirijeaz i menine aciunile de explorare a obiectului perceptiei, facilitnd formarea unei imagini adecvate i clare.
37

PERFORMANTE UMANE

b. atenia intelectiv este declanat de formularea unei ntrebri sau probleme, a crei rezolvare reclam efectuarea unui proces susinut de gndire. Rolul ei n acest caz este organizarea logic a raionamentelor i operaiilor, controlul rezultatelor pariale i al celui final. c. atenia motorie este rspunzatoare de coordonarea micrilor n raport cu coninutul sarcinilor i specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine ndeosebi n cursul formrii deprinderilor, acionnd ca selector al micrilor corecte i mecanism de frnare a celor inadecvate. B. Efortul voluntar Dup gradul de participare a voinei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de atenie: a. atenia involuntar se realizeaz fr nici un efort de voin, fr intentia subiectului. Ea este incitat i susinut de noutatea i intensitatea sau pregnana stimulilor externi. Poate fi asimilat reflexului de orientare. b. atenia voluntar are la baz o comand voluntar, deliberat a subiectului. - trebuie s fiu atent -, deci se realizeaz cu preul unui efort i cu consum energetic. c. Pe masur ce n timpul unei activiti se elaboreaz i se consolideaz coninuturile informaionale i structurile operaionale corespunztoare, devine tot mai important atenia post voluntar. Aceasta i pstreaz caracterul intenional, deliberat, dar i micoreaz ncrctura de efort i consumul de energie necesar. Proprietile ateniei Psihologia experimental a reuit s msoare i s cuantifice, atenia, stabilindu-i urmtoarele proprieti: - volumul - concentrarea; - stabilitatea; - distributivitatea; - comutativitatea. Volumul se determin dup numrul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri, etc.) care pot fi constientizate simultan n cmpul perceptiv extern, sau dup numrul imaginilor, ideilor, etc, ce pot fi meninute simultan n sfera clar a contiinei. Concentrarea exprim intensitatea cu care atenia se fixeaz asupra obiectului cercetat. Ea se afl n raport invers proporional cu volumul. Cu ct ne concentrm mai mult, cu att numarul elementelor pe care le fixm este mai mic i viceversa. Exist mari deosebiri n capacitatea de concentrare a ateniei diferitilor indivizi. n timp ce unele persoane pot s se concentreze att de adnc nct s-i continue activitatea n condiiile aciunii unor factori perturbatori puternici (zgomote), altele se concentreaz att de slab, nct sunt distrase de cei mai nensemnai stimuli din ambian. Oboseala nervoas i diferite substane farmacologice scad capacitatea de concentrare. Stabilitatea exprim dimensiunea temporar a ateniei. Ea se determin ca durata compact sau continu n decursul creia atenia se menine la nivelul optim de concentrare. Distributivitatea ateniei se refer la extensiunea concentrrii la un moment dat. Distributivitatea arat numrul elementelor asupra crora ea poate ndrepta i focaliza simultan atenia, sau numrul aciunilor care pot fi executate n acelasi timp. Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea ateniei de a urma logica intern a activitii i de a se deplasa cu uurin de la o secven la alta, n cadrul aceleiai forme de activitate i de la o form de activitate la alta. ntruct comutativitatea este o dimensiune dinamic, ea poate fi corelat i cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezint cea mai mare mobilitate a proceselor nervoase i cea mai nalt capacitate de comutare. Tipul sanguinic, comparativ cu colericul, posed o mobilitate mai sczut i implicit, o capacitate de

38

PERFORMANTE UMANE

comutare moderat. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inerie accentuat a proceselor nervoase va fi redus. Capacitatea de comutare poate scdea la orice persoan sub influiena unor factori perturbatori ca oboseala, stresul, tensiunea emoional, alcool, drogurile, etc. Comunicare verbal Conversaia este metoda de nvmnt care se folosete pentru fixarea cunostinelor i transmiterea de cunostine noi. Folosirea conversaiei ca metod de nvmnt este mai dificil dect folosirea altor metode. Arta de a pune ntrebri, de a stimula cu ajutorul lor participarea activ a elevilor la lecii i de a asigura pe aceast cale nsuirea volumului de cunostine prevzute de program cere o serioas pregtire. Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc ntrebrile adresate elevilor sunt urmtoarele: - ntrebrile trebuie s fie precise din punctul de vedere al coninutului, concise ca form, exprimate corect i simplu. Acestea sunt reinute usor de elevi i imprima un ritm viu conversaiei; - ntrebrile nu trebuie s cuprind termeni care nu pot fi nelei de elevi sau s aib o construcie strin spiritului limbii romne; - ntrebrile trebuie s stimuleze gndirea elevilor, s-i solicite la dezvluirea esenialului i generalului, la motivarea anumitor rspunsuri, la efectuarea de comparaii, de caracterizri. ntrebarea nu trebuie s cuprind n sine rspunsul i nici s-l sugereze, s nu fie prea uoar i nici prea grea; ntrebarea trebuie adresat ntregii clase, apoi se las timpul necesar de gndire asupra rspunsului, dup care se cere unui elev s-l formuleze. i rspunsurile trebuie s fie, ca i ntrebrile clare, corecte i precise. Rspunsurile date de elevi trebuie s arate c ei i-au nsuit n mod contient cunostinele. Nu se va trece peste rspunsul unui elev dac se constat c acesta i-a nsuit cunostinele n mod mecanic. n acest caz se va reformula ntrebarea. CAUZELE INTERPRETRII GREITE Analiza dinamicii oricrei activiti necesit cunoaterea factorilor cu influien perturbatoare. n pilotaj, aceasta se impune cu i mai mult acuitate, dat fiind coeficientul ridicat de risc pe care l comport. Relevarea i inerea sub control a acestor factori, n scopul reducerii pe ct posibil a efectelor lor negative, trebuie se devin o preocupare permanent att a organelor i serviciilor nsrcinate cu organizarea i controlul activitii de zbor, ct i a fiecrui pilot n parte. n activitatea de zbor cei mai importani factori perturbatori sunt factorii care in de pilot/parautist. Dat fiind diversitatea lor, pentru claritate i vom mprti n trei subgrupe: - factori structurali interni; - factori interni derivai; - factori externi integrai n structura motivaional intern. Factorii structurali interni includ toate elementele i nsuirile care in de organizarea intrisec a sistemului personalitii pilotului, deci acei factori care sunt prezeni n permanen n desfurarea comportamentului de pilotaj, nc de la nceputul acestuia. Dintre cei mai importani enumerm: - instabilitatea ateniei; instabilitatea emoional i rezistena sczut la stress; - autocontrolul sczut (slaba stpnire de sine); - ineria crescut a schemelor sensoriomotorii i decizionale; impulsivitate i agresivitate accentuate; - responsabilitate redus; - tendina la teribilism, egoismul i individualismul;
39

PERFORMANTE UMANE

supraestimarea propriului nivel de competena n stpnirea tehnicii de pilotaj (stpnirea aeronavei); - subestimarea riscului. n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice, provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente. n categoria factorilor externi integrati n structura motivationala interna. se includ acei stimuli externi pe care pilotul i-i administreaz singur i fa de care i creeaz o dependen motivaional mai puternic sau mai slab. Cei mai importani dintre ei sunt: alcoolul, medicamentele (psihoexitante i psihoinhibante) i tutunul. STRESUL Cuvntul stres este aa de uzitat de la o vreme, nct a nceput s-i piard ntelesul de pericol, de boala rea. Pare ceva asa, fumegos i ndeprtat, un soi de ru care i pndete ntotdeauna pe alii i niciodat pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri. Stresul loveste psihic, iar cnd organismul cedeaz nervos, sistemul de aprare ridic braele i se pred. Majoritatea bolilor mileniului trei au n componena lor stresul, adic oboseal cumplit, iritarea, haragul, presiunea insuportabil la care suntem supusi de viteza nebuna n care ni se desfoar, de la o vreme, viaa. Lipsurile, nelinitile, concurenta acerb, goana dup bani, singuratatea care ne pate ducnd aceast viaa nebun, lipsa comunicrii,. depresia. Termenul de stres, provenit din engleza medieval - distress - (necaz, dificultate, situaie neplcut), semnific rspunsul nespecific al organismului la orice solicitare. Dei termenul ca atare, nu nseamn numai tensiune nervoas, consecin a aciunii factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru plcut, fr urmri negative), indicnd doar solicitarea adoptiv a organismului, n limbajul cotidian stresul este asociat strilor de suprasolicitare, neglijndu-se faptul c el reprezint un nsoitor permanent al vieii, c lipsa lui se numete moarte. - Stresul sistemic, neles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelat de rspunsuri specifice i nespecifice ale organismului la aciunea agentilor stresori, ncluznd att leziunea provocat, ct i uzura organismului i suferina resimit, are totdeauna o component psihic. Este aa numitul stres psihic secundar. - Dar exist i un stres psihic primar, n care agenii stresori lezeaz sfera psihicului, provocnd triri subiective penibile, disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indifereni sunt percepui ca avnd o semnificaie nociv i n consecin se produc modificri de conduit disproporionate, neadaptative. Cel mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate prin stresul psihic sunt att de natur material (sistemul nervos central), ct i spiritual (procese psihice ca atare). Chiar dac n cazul stresului psihic dezorganizarea spiritual primeaz, aceasta nu nseamn c, dat fiind unitatea psihofiziologic, nu sufer ntregul organism. Cauze i efecte Ne-am obinuit s spunem, de exemplu, c o anumit persoan a fost stresat, c o alta triete n condiii de stres permanent etc. De fiecare dat avem n vedere suprasolicitarea individului, incapacitatea de rspuns adaptiv la agenii din mediul nconjurtor. Ca urmare se produce o uzur a organismului i un nalt grad de suferin. Agenii vtmtori fizici, chimici, biologici, produc dou tipuri de efecte asupra organismului: - efecte specifice (reacii adaptive de rspuns la fiecare factor de agresiune; - efecte nespecifice (comune tuturor agenilor stresani). Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o imensa banalitate - lipsa de siguranta materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in fapte
40

PERFORMANTE UMANE

complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata Scara evenimentelor cotidiene, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda, daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate e notata cu 100. Din pacate, selectia operata scapa o multime de cauze personale care ne fac sa fim deprimati sau angoasati: gelozia, singuratatea, frustrarea, tradarea etc. Adesea, stresul rezulta din conflictele nascute intre doi sau mai multi indivizi, manifestandu-se in mod diferit: dorinta de comunicare se opune dorintei de solitudine, dorinta de independenta, celei de dependenta, dorinta de competitie, celei de cooperare, dorinta de a face ce-ti place, celei de a te supune obligatiilor sociale. In mod firesc, daca vom sti cu care din aceste conflicte ne confruntam, vom sti mai bine si cum sa remediem stresul pe care-l provoaca. Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul legat de modul de viata pe care il ducem. Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala, prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini zgomotosi etc. Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante. In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata la termen, programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta de a parveni etc.

Provocarea stresului Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece in noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu leam bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci ca nu am dat importanta acestor semnale. MANIFESTARI FIZICE ALE STRESULUI Dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine, palpitatii, dureri in piept, eruptii cutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie, reducerea impulsului sexual, indigestii, insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de alcool, ritm alterat al alocutiunii verbale, bulimie, pierderea apetitului, scaderea memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare, maini care tremura, maini reci, nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti. Manifestari comportamentale provocate de stres Nerabdare, iritabilitate, comportament irational, intoleranta, exasperare fata de galagie si zgomot puternic, suspiciune, incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans, sentimentul grav ca lucrurile nu pot fi stapanite. Identificarea i reducerea stresului n fond, stresul psihic este o reacie psihofiziologic a individului care, obligat s fac fa situailor pentru care nu s-a pregtit, anticipeaz eecul i acord o mare importan consecinelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situaia. Dintre factorii de personalitate care confer rezistena la stres, gustul riscului se pare c joac rolul cel mai important. Aici se includ toi oamenii pentru care schimbarea este
41

PERFORMANTE UMANE

stimulatoare, un nou loc de munc reprezint o nou ans de a se afirma. Opui acestora exist i oameni care se retrag n carapacea lor pentru a-i gsi linitea i pacea, au o via sedentar, accept eecurile, abuzeaz de alcool i somnifere, se refugiaz n somn. De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotriv, pot mpiedica instalarea stresului. Unele statistici arat c piloii de aeronave, a cror decizie pune n joc viei omeneti, sufer de hipertensiune, ca urmare a stresului, ntr-o proporie de patru ori mai mare fa de celelalte categorii profesionale. JUDECATA I LUAREA DECIZIILOR Termenul de personalitate Termenul de personalitate derivat de la "persoana" i are originea n limba latin clasic, unde cuvntul persoana desemna iniial masca folosit de actori n teatrul antic. Mai trziu, acest cuvnt a dobndit nelesuri multiple, funcionnd n mai toate limbile moderne cu nelesul polisematic: aspectul exterior al omului, amintind de nelesul (masca); funcia social ndeplinit de un om. Personalitatea poate fi definit att din exterior ca efect produs de un individ asupra celorlali, ct i din interior ca structur intim a elementelor biologice nscute (insticte, trebuine, tip de activitate nervoas superioar etc.), psihologice (limbaj, gndire, imaginaie etc.) i sociomorale achiziionate n procesul socializrii (norme comportamentale, valori sociale, convingeri, idealuri, etc. Impresia produs n public de prezena cuiva a fost asociat, cu doza de personalitate, care de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mic. Se spune, chiar despre unii oameni evident greit- c sunt lipsii de personalitate. Cel mai umil dintre semenii notri, cel pe care nimeni nu-l bag n seam, are o personalitate proprie, cu toate c nu-i impresioneaz pe cei din jur. Despre alii, lumea spune c au mult personalitate. n realitate, acetia nmnuncheaz trsturi de personalitate considerate optime ntr-o societate dat, atragnd, prin prezena i aciunea lor, atenia publicului. Aadar faptele dau msura personalitii umane. Sintetiznd punctele de vedere acceptate n literatura de specialitate, vom spune despre personalitate ca reprezint o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trsturi i caracteristici. Trsturile de personalitate, procesele psihice se organizeaz la diferite niveluri, astfel c abordarea personalitii impune o perspectiv sistemic, integratoare. Modul de mbinare a funciilor psihice, a calitilor i defectelor confer unicitate personalitii umane. Constiena personalitii este dat de relativa stabilitate a trsturilor i a relaiilor dintre aceste trsturi. Dup ani i ani de zile, recunoatem oameni peste care a nins timpul tocmai datorit personalitii lor, rmas n linii mari, aceeai. Acceptnd stabilitatea structurii interne a personalitii, nu vom uita, totui, caracterul dinamic al acesteia; oamenii evolueaz, se dezvolt, uneori se schimb radical. Mai trebuie spus cu privire la personalitate, c ea se formeaz n interaciune cu mediul natural i social de via. Dar chiar dac personalitatea uman reprezint produsul societii i culturii n care omul se nate i traiete, chiar dac personalitatea reflect n structura sa sistemul relaiilor sociale, contradiciile societii sale, omul nu suport pasiv influenele exterioare, ci, dimpotriv, se manifest activ, modificnd mediul su de viaa n raport cu trebuinele i aspiraiile sale, prin aceasta modificndu-se pe sine. Dei nu pot fi ntlnite dou personaliti identice, s-a observat, nc dinaintea apariiei psihologiei ca stiin, c anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se regsesc ntr-o structur foarte asemntoare la un numr mai mare de indivizi. Aceste elemente le vom studia la paragraful 5 trsturi temperamentale ale personalitii.

42

PERFORMANTE UMANE

Personalitatea uman nu este un sistem static, ci unul nalt dinamic, punnd n eviden n decursul existenei individului o multitudine de stri i de transformri att de ordin evolutiv, ct i de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate s execute anumite operaii (manevre) la un moment dat, dar este capabil s obin performane la operaiile respective ulterior ca urmare a nvarii, a dobndirii cunostinelor necesare i deprinderilor corespunztoare. Reciproca este i ea valabil: ceea ce individul este n stare s execute la momentul actual, poate s nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitrii sau lipsei de exerciiu, fie ca urmare a unor tulburri patologice, sau a unor fenomene involutive inerente vrstei naintate. Curba evoluiei sistemului oricreii persoane se prezint n dinamica sa din trei segmente cu semnificaie patologic

fig 1.1 Evoluia sistemului personalitii deosebit: a. un segment ascendent de la natere i pn la maturitate (20-25 ani) n decursul cruia au loc, cu maxim intensitate i rapiditate procesele de formare, integrare ii consolidare a structurilor psiho-comportamentale; b. un segment n platou de optimum, n cadrul cruia se realizeaz cel mai ridicat coeficient de echilibru cu mediul ambiant i care se ntinde n timp pn la btrnee; c. un segment descendent, corespunztor btrneii, n care se nregistreaz fenomene de slbire i dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalitii. Personalitatea uman n ansamblu prezint i un al doilea aspect ca sistem activ dotat cu capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare. Att ca sistem dinamic, ct i ca sistem activ personalitatea se va defini prin dou coordonate integrative fundamentale i anume: activitatea i comportamentul. ATITUDINI PSIHOLOGICE Aspecte comportamentale Principalele componente care susin prin nlanuirea lor finalist, structura activitii i implicit a comportamentului de pilot par a fi urmtoarele: 1. Componenta senzorial a comportamentului la man; 2. Componenta mnezic a comportamentului la man; 3. Atenia - rolul ei n reglarea comportamentului la man; 4. Componenta intelectiv i gndirea; 5. Componenta afectiv emoional; 6. Componenta motivaional; 7. Componenta volitiv i autocontrolul voluntar; 8. Componenta evaluativ; 9. Componenta executiv motorie; 10. Factorii de personalitate. Componenta senzorial a comportamentului pe timpul zborului

43

PERFORMANTE UMANE

Din punct de vedere dinamic componenta senzorial a activitii de zbor este o succesiune a celor patru faze proprii percepiei, i anume: - detecia; - discriminarea; - identificarea; - interpretarea. Detecia const n sesizarea apariiei semnalului n cmpul perceptiv. n activitatea de zbor detecia se concretizeaz n dou situaii: - situaii n care se ateapt sau anticipeaz apariia semnalului; - situaii n care nu se asteapt apariia semnalului. Discriminarea reprezint o etap superioar n desfurarea procesului general al percepiei. Pentru realizarea ei intr n funciune mecanismele sensibilitii difereniale. Sarcina de discriminare a pilotului se complic datorit solicitrii simultane a mai multor analizori. Funcia discriminrii pe parcursul pilotajului se deterioreaz considerabil sub influena oboselii i mai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului. Identificarea este un nivel superior de prelucrare i integrare a informaiei senzoriale. Interpretarea presupune un proces anterior de nvare, de formare a imaginilor diferitelor obiecte sau situaii de stocare a lor n memorie.

ESTIMAREA RISCULUI Adolescena este o perioada de transformri pe plan social, fizic si psihic.Transformrile fizice care ncep la pubertate sunt adesea foarte brutale i adolescenii le triesc ca pe o mare metamorfoz.Transformrile pot determina sentimente de jena, timiditate, refuzul comunicarii etc. Deosebit de importanta n aceasta perioad este relaia pe care adolescentul o are fa de propriul sau corp aflat n transformare. Legat de acest aspect asistm la preocupri deosebite n ceea ce priveste machiajul, coafarea prului, mbracamintea. Emoiile se manifest n aceast perioad cu un mare dinamism. Au loc treceri brute de la stri de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentul de putere la cel de ndoial, de scdere a stimei fa de sine. Pentru a face fa acestor emoii, adolescenii dezvolta reacii de agresivitate i de opoziie fata de tot ceea ce nseamn autoritate (prini, profesori , instituii). Este perioada n care tinerii, ncep s aib preocupri i activiti care determin un factor ridicat de risc, risc contientizat de ctre acetia. Astfel aceti tineri i canalizeaz atentia spre activiti care implic att atenia, devoltarea reflexelor, abiliti n miscare, etc. Printre activitile care implic un grad ridicat de risc sunt situate i activitile aeronautice, n special cele sportive. Mediul social conine numeroase surse de influen de natur s induc, s stimuleze i s ntreina dorina de activiti riscante: situaia economic, slbiciunea mecanismelor de control social, inegalitaile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfuncionaliti la nivelul factorilor responsabili cu educaia tinerilor, lipsa de cooperare a instituiilor implicate n educatie. Dezvoltarea contientizrii situaionale
44

PERFORMANTE UMANE

Aceast activitate riscant devine benefic att pentru tnr, ct i pentru societate dac este constientizat factorul de risc la care se supune n cadrul activitii. Aceast contientizare a factorului de risc se dezvolt nc din perioada pregtirii teoretice, moment n care tnrul va analiza toi factorii de risc la care se supune desfurnd activitate aeronautic i prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidente datorate unor activiti riscante i fa de care nu se cunosc toate efectele posibile.

PARTEA A III-A
FACTORI CARE ACTIONEAZA ASUPRA ORGANISMULUI PARASUTISTULUI Hipoxia Presiunea partiala si concentratia oxigenului din aerul inspirat scade pe masura ce creste altitudinea de zbor. Pana la altitudinea de 3000 4500 metri, salturile cu parasuta nu produc hipoxie organismului, saracirea in oxigen a atmosferei nu este atat de mare incat organismul unui om sanatos sa o resimta imediat. De aceea, in cazul lansarilor pana la aceste altitudini, nu este necesar ca echipamentul parasutistului sa includa si inhalatorul de oxigen. Lipsa de oxigen se resimte insa la altitudini de lansare mai mari, de 6000 7000 metri, altitudini la care parasutistul isi poate pierde cunostinta in 4 5 minute. In cazul salturilor de la inaltimi peste 10.000 metrii, absenta aparatului de oxigen duce la pierderea cunostintei in cateva zeci de secunde de la lansare. Simptomele sunt: initiale (senzatie de confort, de putere, stare euforica, de supraapreciere a propriilor forte si reflexe) si finale (atenuarea capacitatii de orientare, incetinirea ritmului respiratoriu, senzatii de caldura, cefalee, somnolenta, cianoza, scaderea acuitatii vizuale, capacitatii de calcul si memorare, pierderea cunostintei si chiar moartea). -peste inaltimea de 4500 metri pana la 6000 metri ,timpul de expunere la inaltimi de peste 3000 metri va fi de maxim 30 minute. Pentru parasutistii care se lanseaza fara aparat de oxigen, de la inaltimi mai mari 4500 5000 metrii, este obligatorie proba de rezistenta la hipoxie, efectuata in barocamera. Hiperventilatia pulmonara Se manifesta ca rezultat al tensiunii emotionale, a anxietatii, a starii de presiune psihica, prin cresterea ritmului respirator si a unui exces de dioxid de carbon in organism.
45

PERFORMANTE UMANE

Simptome senzatie de caldura, furnicarea palmelor si a talpilor, spasme musculare si perderea cunostintei Se va inhala oxigen pur si se va limita ritmul respirator. Hipobarismul Poate sa produca parasutistului tulburari datorita variatiilor de presiune atmosferica: distensia gazelor din stomac, din intestin si din sinusurile fetei, urmata de dureri in organele respective. Rarefierea aerului la mare altitudine face ca parasutistul sa intampine o rezistenta mica, viteza de cadere ajungand la 90 100 m/s, viteza ce mareste si valoarea socului la deschidere. Acceleratiile negative (deceleratiile) Se produc in momentul deschiderii parasutei, sportivului reducandu-i-se viteza de cadere de la cca 50 m/s la cca 5 m/s, intr-o perioada de 3 secunde. Datorita fortelor de franare si fortelor inertiale, organele interne ale omului au tendinta de a se deplasa de sus in jos. - la H = 1000 4000 m valoarea deceleratiei este de 4 6 G, - la H = 11.000 m de 18 G - la H = 14.000 m de 33 G In timpul deschiderii parasutei, parasutistul este apasat in chingile parasutei cu o forta de 3 10 ori mai mare decat greutatea propriului corp. Coloana vertebrala a parasutistilor tineri poate rezista pana la 25 G pentru cateva fractiuni de secunda. Datorita afluxului anormal de sange spre creier pot apare hemoragii nazale si valul rosu ce implica senzatia optica de receptare a mediului inconjurator si poate duce la pierderea cunostintei. Este interzis deschiderea parasutei la viteza terminala (viteza critica - peste 15 secunde cadere libera) la inaltimi de peste 4 000 metri. Acceleratiile pozitive Se produc la iesirea dintr-un picaj, looping, tonou sau viraje brute, inclusiv vrie prelungita. Datorita defluxului anormal de sange dinspre creier spre extremitati poate apare valul negru si tulburari de vedere ce poate duce la pierderea cunostintei. Decompresia Producerea de bule de gaz (in special azot) prin depresurizarea brusca a cabinei, la altitudine. Apar dureri in special in articulatii si in sistemul respirator, ce se pot reduce prin folosirea mastii de oxigen si coborarea la o altitudine inferioara. Caderea libera Se datareste fortei de atractie terestra, care exercita asupra corpului uman o acceleratie de 9,81 m/s2 sau de 1 G. Cand forta gravitationala si rezistenta aerodinamica sunt egale, acceleratia inceteaza si caderea parasutistului se face cu o viteza constanta. Viteza maxima de cadere libera se stabilizeaza in functie de altitudine: intre 12 secunde la 1000 m si 22 secunde la 16.000 m altitudine. Oboseala

46

PERFORMANTE UMANE

Se manifesta la nivel fizic si psihic datorita unei activitati intense, carente in programul de odihna, stresul datorat unor incidente de zbor si salturi, viata de familie anormala, alti factori externi, inclusiv cei ce deturneaza afectivitatea. Efectele oboselii sunt: senzatie de somn, dureri de cap, timpi de reactie prelungiti, dificultati de concentrare. Tulburarile vizuale Datorita scaderii presiunii odata cu cresterea altitudinii, semnalele optice receptate de organul vizual pot fi deteriorate in informatie pana ajung la centrii nervosi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoarta cerebrala poate fi diferita realitatii receptate. Se manifesta prin pierderea acuitatii vizuale, incapacitatea de concentrare asupra unor repere, pierderea simtului cromatic, etc. Se recomanda largirea campului vizual, miscarea permanenta a ochilor de la un reper la altul, compararea diferitelor semne. Suprasolicitarea nervoasa si psihica Apare in special inaintea saltului si in timpul caderii libere, exercitand o puternica influenta asupra tuturor functiilor organismului, afectand indeosebi functiile aparatului cardiovascular.

Simptome: cresterea frecventei pulsului cu pana la 100%, ridicarea tensiunii arteriale, superexcitabilitate nervoasa, agitatie, gura uscata, senzatie de mictiune, miscari necoordonate, paloarea fetei, pierderea notiunii timpului, reactii lente, etc. Antrenamentul si lansarile repetate pot atenua sau elimina simptomele. Temperatura Odata cu scaderea presiunii in altitudine scade si temperatura cu 6,5 grade celsius la fiecare 1000 metri, expunerea la temperaturi scazute scade rezistenta la hipoxie, poate produce degeraturi, duce la intarzierea reflexelor si la slabirea rezistentei organismului la solicitarile impuse de conditiile activitatii de zbor si salturi. Se recomanda ca parasutistii sa fie echipati corespunzator inaltimii de la care se executa saltul. Consumul de droguri, alcool, tutun si medicamente Folosirea acestor produse dauneaza organismului uman prin slabirea rezistentei organismului la solicitarile impuse de conditiile activitatii de zbor si salturi. Se inregistreaza intarzierea reflexelor, a rapiditatii in decizii, oboseala si stresul concomitent cu aparitia si manifestarea mai rapida a hipoxiei, hiperventilatiei si a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman in timpul zborului. Factorul uman Poate influenta performantele saltului si starea de sanatate a parasutistului. Tinerii sunt mai rezistenti fizic si nervos la salturi. Femeile sunt la fel de rezistente ca si barbatii, cu exceptia perioadelor de sarcina si alaptare. Antrenamentele numeroase in salt si la sol constituie un avantaj. Starile de boala, oboseala, alcoolul, tutunul, etc. scad randamentul parasutistului si-I pun viata in pericol. SELECTIA MEDICALA A PARASUTISTILOR.

47

PERFORMANTE UMANE

Pentru a preantampina efectele daunatoare asupra sanatatii parasutistului, se vor lua masuri de selectie riguroasa de catre serviciile medicale de specialitate, factorii care organizeaza si conduc activitatea de salt. Cel mai important rol ii revine parasutistului care trebuie sa respecte: - Somnul si odihna: - pentru prevenirea surmenajului, oboselii fizice si nervoase. - obligatoriu: 8 ore somn inainte de salt. - recomandat: 4 ore/zi odihna activa plimbari, lectura muzica. - Alimentatia: - are ca scop recuperarea energiei fizice si nervoase consumate. - consumuri normate pentru a fi suficiente fara a duce la obezitate (cca.4500 calorii/zi). - salturi la 30 120 minute dupa servirea mesei (usoara si cu aport de glucide). - Practicarea exercitiilor fizice: - vor fi executate zilnic pentru mentinerea functiilor vitale ale organismului la un potential cat mai inalt. - Igiena echipamentului:

- echipament care sa asigure protectie si comoditate in salt, functie de specificul acestuia. - Controlul medical: - periodic si ori de cate ori este nevoie. - se vor anunta orice boli, tratamente, simptome, etc. ce pot genera anomalii in salt. ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR CONSIDERAII GENERALE ASUPRA PRIMULUI AJUTOR CE TREBUIE DAT N DE ACCIDENTE CAZ

Urgenta traumatologica, suferinta provocata de agresiunea unor elemente din mediul inconjurator, asupra corpului omenesc, trebuie tratata din primele minute de la producerea accidentului, orice intarziere putand periclita vindecarea bolnavului, fie prin aparitia unor complicatii ce ingreuneaza actul terapeutic ulterior, fie printr-o evolutie nefavorabila urmata de instalarea unor infirmitati definitive sau de deces. De promptitudinea si corectitudinea cu care se va actiona in primele 5 10 minute, depinde salvarea victimei si in final vindecarea ei. Etapele obligatorii pentru acordarea primului ajutor: a. Constatarea accidentului: - prima examinare rapida a victimei: - se va face la locul in care s-a produs accidentul (in limita posibilitatilor), fara a incerca sa o deplasam. - se stabileste daca victima respira si ii bate inima. - pulsul si respiratia se verifica la nivelul nasului, carotidei si toracelui. - pupilele arata : - micsorate = stop cardiac recent - marite = stop cardiac indelungat - inegale = traumatism cranian sever b. Crearea barajului de securitate in jurul victimei si a zonei c. Anuntarea accidentului d. Scoaterea victimei de la locul accidentului cu foarte mare grija pentru a nu-I agrava situatia
48

PERFORMANTE UMANE

e. Acordarea primului ajutor prin: masajul cardiac extern si respiratia artificiala (in cazul instalarii stopului cardiac si respirator), oprirea eventualelor hemoragii externe, toaleta sumara si pansarea ranilor, imobilizarea provizorie a fracturilor. Unele din aceste manevre trebuie sa fie executate cu cea mai mare urgenta, chiar la locul accidentului, iar altele vor fi executate dupa ce accidentatul a fost scos de la locul accidentului, fiind asezat la sol intr-un loc mai retras, in conditii mai confortabile. f. Transportul in conditii de maxima securitate si confort. RANI HEMORAGII PANSAMENTE Rana reprezinta o intrerupere a continuitatii pielii. Ranile necuratate in timp de maxim 6 ore de la accident devin focare de infectie pentru intregul organism. Hemoragiile care apar in urma oricarei raniri se opresc mecanic inaintea curatarii ranii. Tipuri de hemoragii: - hemoragia capilara (ce provine din vasele mici ale pielii) este in cantitate mica si se opreste comprimand pentru 2 - 3 minute rana cu o batista / fasa. - hemoragia arteriala (ce provine din artere) este in cantitate mare, sangele rosu deschis tasnind cu putere, in jeturi intrerupte. - hemoragia venoasa (ce provine din vene) este in cantitate mare, sangele rasu inchis iesind din rana in jet continuu. Hemostaza: Zona de lucru: - hemoragia capilara se opreste comprimand pentru 2 - 3 minute rana cu o batista / fasa - hemoragia arteriala se opreste prin compresie in capatul dinspre inima a ranii. - hemoragia venoasa se opreste prin compresie in capatul ranii opus inimii. Hemostaza se realizeaza prin apasare cu degetul sau pumnul asupra vasului ranit, in locul necesar, astfel incat pozitia acestuia sa fie cit mai aproape de suprafata pielii si sa aiba ca baza de sprijin un plan osos. La nivelul membrelor se poate realiza hemostaza prelungita, cu ajutorul garoului (snur, cordon, furtun legat strans). Intre garou si vasul lezat se comprima un rulou de fasa sau panza. Fiecare garou va fi insotit de un bilet care atesta ora si minutul la care a fost aplicat. Garoul se aplica pentru maxim 2 ore si se slabeste pentru 1 2 minute la fiecare 15 20 minute. Aplicarea garoului implica anumite riscuri si se recomanda, de obicei, sa fie folosita pana se realizeaza toaletarea ranilor (mai putin periculoase ca debit sanguin) si acoperirea acestora cu un pumn de comprese sterile, stranse puternic sub cateva ture de fasa. Curatarea ranii: 1. se dezinfecteaza marginile ranii cu alcool sau tinctura de iod, fara a se introduce aceste produse in rana 2. rana se inunda cu apa oxigenata pentru ca efervescenta sa elimine corpii straini 3. se toarna in jet rivanol sau alte solutii antiseptice neiritante 4. corpii straini ramasi se inlatura cu o pensa sterilizata 5. rana se acopera cu comprese (exclus vata) si fasa FRACTURI ENTORSE - LUXATII Definitii: - Fractura: ruperea partiala sau totala a continuitatii structurii osului. - Entorsa: rupturi mai mult sau mai putin importante ale tesuturilor articulare.
49

PERFORMANTE UMANE

- Luxatia: ruptura tesuturilor articulare cu deplasarea partiala sau totala a oaselor din interiorul articulatiei. Simptome: - dureri vii intr-un punct fix; - deformatie, datorita deplasarii sau unghiularii fragmentelor osoase; - tumefactie, datorita edemului si hemoragiei; - pozitie vicioasa a membrului, prin scurtarea datorita incalecarii fragmentelor, rasucirii lor in directii opuse; - mobilitate anormala a oaselor, care se datoreaza discontinuitatii lor; - netransmisibilitatea miscarii de la un fragment de membrun fracturat la celalalt segment; - impotenta functionala, ca urmare a lipsei de continuitate a parghiei osoase. Tehnica: - fracturile si luxatiile inchise (fara perforarea pielii) vor fi readuse la pozitia initiala, in limita posibilitatilor, dupa care membrul se imobilizeaza provizoriu si se transporta imediat la spital. - fracturile si luxatiile deschise se imobilizeaza provizoriu in pozitia in care se afla, dupa ce sa realizat toaletarea ranii, si se transporta la spital. - imobilizarea provizorie trebuie sa cuprinda articulatiile laterale care incadreaza osul sau o portiune suficienta colaterala articulatiei afectate astfel incat sa nu se produca noi traumatisme zonale. - atelele profesionale sau improvizate vor fi protezate cu materiale moi si vor avea marimea optima. - fracturile de coloana se imobilizeaza si se transporta pe un plan tare (ex. usa), fara schimbari de pozitie, cu role textile la ceafa si zona lombara. STOPUL RESPIRATOR SI CARDIAC Neoxigenarea creierului un timp mai mare de 3 minute duce la moartea celulelor nervoase de la nivelul creierului si implicit a organismului. Salvarea victimei, care nu mai respira sau careia nu-I mai bate inima, depinde de interventia extrem de rapida si corecta a salvatorului care, prin cateva manevre simple poate suplini, pentru un timp, lipsa miscarilor spontane ale musculaturii toracice si ale muschiului inimii. Stopul respirator - Metoda folosita gura la gura ( I ) sau gura la nas ( II ). - Tehnica: - identificarea existentei stopului respirator (vizual sau auditiv); - eliberarea cailor respiratorii de corpi straini; - se ridica ceafa si se da capul pe spate; - se blocheaza (penseaza) nasul sau gura (pentru varianta II); - salvatorul, printr-o batista, fasa,etc., pune gura peste gura accidentatului si sufla cu putere; - expiratia se face de la sine; - pentru varianta II se sufla aerul prin nas. - Cadenta este de 15 20 respiratii / minut. Salvatorul la timpul 1 2 inspiratie, 3 4 expiratie. - Se executa manevra pana reapar miscarile respiratorii spontane. Stopul cardiac - Semne: pierderea brusca a cunostintei, respiratie lenta, zgomotoasa, marirea pupilei, lipsa zgomotelor cardiace la ascultarea inimii, disparitia batailor arteriale la incheietura pumnului si fata laterala a gatului.
50

PERFORMANTE UMANE

- Tehnica: - se aplica o lovitura puternica cu pumnul cu trei degete deasupra sternului (zona presternala); - daca nu se rezolva, se culca victima pe un plan dur; - se incruciseaza mainile, cu palmele suprapuse, in zona bazei sternului partea stanga; - se apasa pentru a infunda cutia toracica 3 4 cm. - Cadenta este de 60 apasari / minut. - Se executa manevra pana la reluarea batailor normale ale inimii uneori chiar o ora (sunt necesari mai multi salvatori).

- La copii se apasa cu cate 2 degete de la fiecare mana sau numai cu indexurile incrucisate, la o cadenta de 80 100 batai / minut. - Ridicarea picioarelor victimei constituie un avantaj pentru circulatia sangelui. Stopul cardio - respirator: - Se recomanda executarea de catre mai multi salvatori respectand tehnica de mai sus; - Daca este un singur salvator o data la 6 8 apasari pe stern va face o insuflare de aer in gura victimei; TRANSPORTUL ACCIDENTATILOR - Manevrarea accidentatului se va face astfel incat segmentul format din cap gat trunchi bazin, sa ramana nemiscat, ca un bloc rigid. - Evacuarea din zona accidentului si transportul se va face fara a-i produce victimei noi traumatisme sau dureri. - Transportul se realizeaza numai cu insotitor, in conditii de maxima siguranta si confort pentru victima incalzita si hidratata corespunzator. ARSURILE Sunt leziuni din cauze termice, chimice, electrice, nucleare. Clasificare: - Gradul I - zona foarte superficiala a pielii; - simptome: roseata, incalzire, umflare, durere; - se tine sub jet de apa rece 30 60 minute. - Gradul II - zona superficiala a pielii; - apar basici cu lichid limpede, galbui; - rana se tine 30 60 minute sub jet de apa rece si se acopera cu pansament uscat steril. - Gradul III - zona profunda a pielii; - apar basici cu lichid sanguinolent (cu sange capilar) si zone mozaic alb-rosii; - rani mai putin dureroase dar cu mare pericol de infectare; - se acopera cu pansament uscat steril si se transporta la spital; - Gradul IV - afecteaza pielea, tesuturile si organele de suprafata; - aspect de rana moarta, tonuri de culoare alb negru - rani putin dureroase dar cu mare pericol de infectare; - se acopera cu pansament uscat steril si se transporta la spital; Arsura termica Gravitatea este determinata de intinderea suprafetei arse, durata actiunii agentului cauzal, zona lezata, categoria victimelor (copii, batrani, femei insarcinate), preexistenta unor boli cronice. Se scoate victima din focar (daca fuge se imobilizeaza la pamant) si se acopera pentru stingere cu o patura, haina mare, etc;
51

PERFORMANTE UMANE

- se indeparteaza lucrurile arse si se transporta de urgenta la spital dupa ce a fost acoperit cu un material uscat si steril (transportul se face numai in primele 2 ore de la accident dupa acest interval numai sub supravegherea medicului); - daca transportul dureaza peste 2 ore se administreaza un calmant si se face, bland dar insistent, toaleta primara cu rivanol pana la indapartarea corpilor straini si a celulelor arse.

Arsura chimica - se spala regiunea arsa cu apa la 25 0C (exceptie face arsura cu oxid de calciu), se acopera cu material uscat si steril; - se transporta de urgenta la spital. Arsura electrica - se acopera rana cu materiale sterile si se transporta de urgenta la spital. DEGERATURILE Adapostirea in spatii ce vor fi incalzite in ritm lent (in 3 4 ore sa ajunga la temperatura normala); - se administreaza lichide calde si cantitati mici de bauturi alcoolice tari; - semne de gravitate: respiratie dificila sau neregulata, somnolenta, frison, lesin. - daca zonele degerate se acopera cu basici se vor spala cu alcool si acoperi cu materiale sterile INECUL Apare prin inundarea cailor respiratorii sau instalarea reflexa a stopului cardiorespirator datorita fricii sau socului termic; - victima se scoate din apa si I se curata caile respiratorii; - se efectueaza masaj cardiac si respiratie artificiala. ELECTROCUTAREA Se anuleaza sursa electrica prin debransare, ruperea conductorului sau lovirea victimei cu un corp izolat pentru ndeprtarea (desprinderea) de sursa electric. n prima urgenta se efectueaza masajul cardiac si respiratia artificiala dupa care se transporta accidentatul de urgenta la spital. LEINUL Se anunta prin ameteala, somnolenta, urechi infundate. Semne: - victima este palida, casca si se prabuseste la pamant - pierderea cunostintei nu este totala iar functiile vitale nu sunt complet suprimate - victima se culca la orizontala cu capul mai jos; - se stropeste fata cu apa rece, se aplica palme usoare pe obaz si i se da sa otet,eter; - este supravegheata sa nu apara stopul cardio respirator; - se transporta la spital sub supraveghere. SINCOPA Apare la traumatisme in zone reflexogene (plex, barbie, gat, testicule).
52

miroasa

PERFORMANTE UMANE

- semne: - pierderea brusca a cunostintei cu oprirea inimii si respiratiei; - victima palida, cu extremitati reci, nu respira, nu i se percep bataile inimii, puls aritmic slab sau absent; - victima se culca la orizontala cu capul mai jos;

- se stropeste fata cu apa rece, se aplica palme usoare pe obaz si i se da sa miroasa otet,eter. - daca apare stopul cardio respirator se face masaj cardiac si respiratie artificiala. - se transporta la spital sub supraveghere. INSOLAIA Apare atunci cnd capul si ceafa sunt neprotejate la soare. - semne: ameteli, dureri de cap si-n dreptul inimii, urechi infundate, ceafa rigida, aritmia pulsului, senzatia puternica de a urina; - victima se culca la umbra, cu capul mai sus si cu corpul degajat; - sa aplica comprese reci pe frunte si cap; - se administreaza ceaiuri calde si indulcite, cafea concentrata. STAREA DE OC Apare in urma traumatismelor de orice natura. Se combat efectele traumatismelor generatoare, se inveleste ranitul si se stimuleza psihic; - se administreaza lichide alcaline-clorurosodice-indulcite sau sucuri naturale de citrice; - doza: sare + bicarbonat + zahar + apa = 1 lingurita + lingurita + 1 lingura + 1 litru.

53

PERFORMANTE UMANE

BIBLIOGRAFIE 1. Constantin Doru Blaj Comportamentul la volan, Editura Medicala Bucureti, Ediia 1982; 2. Dicionar de psihologie social: Editura tiinific i Enciclopedic 1981; 3. Adina Chelcea, Septimiu Chelcea, Cunoaterea de sine - condiie a ntelepciunii, Editura Albatros Bucuresti 1986; 4. Jurcoane, t., Ssrman, E., Lupescu, I., Rou, A., Berehoiu Tamba, R., Banu, A., Rdoi, F., 2004, Tratat de Biotehnologie, vol I, Ed. Tehnic, Bucureti; 5. Jurcoane i colab. 2006, Tratat de Biotehnologie, vol.II, Ed. Tehnic, Bucureti; 6. Popa, N.C., 2005, Managementul calitii grului, n industria de morrit i panificaie, din perspectiva Sistemului HACCP, lucrare de disertaie, master Managementul calitii i inovrii, Facultatea de Management, Inginerie Economic n Agricultur, i Dezvoltare Rural, U.S.A.M.V., Bucureti; 7. Ceausu, V., Pitariu, H., Toma, M., 1988, "Psihologia si viata cotidiana"; 8. Cosmovici, A., 1996, "Psihologie generala"; 9. Popa, M., 2005., "Curs de specializare n psihologie aeronautica"; 10. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., Ionescu, V. Trandafir, D., 2002, "Vrsta si performanta umana n mediul profesional aeronautic"; 11. Valeriu Ceauu, 1985, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial; 12. Mihai Aniei, Psihologia personalitii aviatorului Edituara Press Mihaela SRL 2000; 13. AACR, 2000, Manual pentru pregtirea teoretic a piloilor Performane i limite umane Partea I Factori umani; 14. Marin Anton, Constantin Cristescu, Ioan Nstoiu, Valeriu Ceauu, 1976, ndreptar de medicin i psihologie aeronautic. 15. Norme de tehnica securitii muncii i PSI, 1975 16. Norme specifice de protecie a muncii aprobate prin Ordinul nr. 718/1997 17. Legea nr. 319 din 14.07.2006 Legea securitii i sntii n munc

54

PROCEDURI OPERAIONALE

AEROCLUBUL ROMNIEI

2012

PROCEDURI OPERAIONALE

CUPRINS

Recomandri I Metode de lansare i proceduri associate II Aeronave i instalaii folosite la salturile cu parauta 1. Construcia avionului 2. Scurt descriere a aeronavelor III Proceduri de urgen 1. Introducere 2. Procedura de deschidere a parautei de rezerv 3. Procedeul de aterizare dur 4. Reguli de prevenire a cazurilor special 5. Clasificarea cazurilor special 1.Clasificarea general a cazurilor speciale 2. Clasificarea cazurilor speciale n funcie de momentul apariiei 6. Descrierea i rezolvarea cazurilor special A. Pe timpul decolrii, zborului sau aterizrii cu aeronava B. Pe timpul zborului n aeronav C. La prsirea aeronavei D. La deschiderea parautei principale E. Pe timpul coborrii cu parauta deschis F. La aterizare Bibliografie

Pag.3 Pag.4 Pag.5 Pag.5 Pag.6 Pag.9 Pag.9 Pag.10 Pag.11 Pag.12 Pag.13 Pag.13 Pag.14 Pag.14 Pag.14 Pag.15 Pag.16 Pag.16 Pag.25 Pag.28 Pag.35

2012

PROCEDURI OPERAIONALE

RECOMANDRI

Pentru desfurarea n condiii de securitate a activitii de parautism trebuie respectate: Personalul navigant trebuie s cunoasc la perfecie parauta cu care execut saltul i restriciile de exploatare. Executarea misiunii de salt cu orice pre este interzis. ntruct orice eveniment de salt trece printr-o faz de premis, parautitii care au comis premise de evenimente de salt, trebuie urmrii cu aceeai atenie ca i cum ar fi comis evenimente de salt, deoarece cauzele comiterii sunt identice. Atunci cnd a avut loc o premis de eveniment de salt, datorit unui antrenament insuficient (teoretic, fizic, practic, psihologic), antrenamentul trebuie mrit pentru a evita ca parautistul s ajung n aceeai situaie i s produc o nou premis sau eveniment. Analiza zborului i salturilor cu parauta trebuie riguros respectat deoarece este o metod tiinific de asigurare a procesului de instruire n zbor/salt. Securitatea saltului este n raport direct proporional cu valoarea investiiilor materiale i de inteligen. Securitatea saltului n proiectare se estimeaz, n fabricare se asigur, iar n exploatare se menine. Meninerea securitii saltului constituie sarcina permanent a ntregului personal aeronautic. n vederea asigurrii securitii saltului este obligatorie asigurarea competenei profesionale i eliminarea elementului mediocru, indiferent de ealon.
NECUNOATEREA, NERESPECTAREA I NEAPLICAREA REGULAMENTELOR I REGULILOR CLAR STABILITE POT DUCE LA ACCIDENTE GRAVE SAU MORTALE!!! TRATAI CU CEA MAI MARE SERIOZITATE ACEAST NOT DE CURS.

2012

PROCEDURI OPERAIONALE

I. METODE DE LANSARE I PROCEDURI ASOCIATE


Lansarea din aeronave se poate efectua individual sau n grup. 1. INDIVIDUAL A. AUTOMAT (SL-STATIC LINE) - necesit un sistem de prindere n aeronav, de care se acroeaz comanda automat care va deschide clapele capotei parautei principale, dup prsirea aeronavei de ctre elev, elibernd parauta extractoare cu arc sau sacul de pliaj. B. DESCHIDERE ASISTAT (AD ASSISTED DEPLOYMENT) - instructorul parautist va menine n mn parauta extractoare (TOP) a elevului: (1) pn dup extragerea cuiului curbat de nchidere din ochetul textil al parautei, metod ce confer deschiderea imediat a parautei principale; (2) pn la extragerea cuiului curbat de nchidere din ochetul textil al parautei, pentru o deschidere ntrziat. C. SOLO - elevul sau parautistul va prsi aeronava individual i i va deschide singur parauta, neasistat. 2. N GRUP A. TANDEM - necesit un echipament specific; - elevul va fi nsoit de un instructor tandem; - de sistemul de echipare al instructorului se ataeaz, n aeronav, sistemul de suspensie al elevului; - completul parautei tandem este construit n aa fel nct, s menin elevul n timpul cderii libere n poziie stabil i corect i s suporte greutatea a dou persoane dup deschiderea parautei principale; - parauta principal ct i cea de rezerv sunt dotate cu comenzi de pilotare cu mnere duble. B. ASISTAT N CDERE LIBER ACCELERAT (AFF ASSISTED FREEFALL) - necesit: o comand manual de deschidere a parautei principale, aflat pe partea dreapt i o comand AFF pe partea stng, ataat de comanda manual, pentru instructor; - comanda manual de deschidere, poate fi acionat de elev sau de instructorul aflat n partea dreapt a elevului; - comanda AFF, poate fi acionat numai de instructorul aflat n partea stng a elevului. C. N GRUP DE DOI SAU MAI MULI PARAUTITI - elevul parautist sau parautitii, vor prsi aeronava simultan sau unul dup cellalt, cu sau fr interval de timp, la salturile de iniiere sau performan pentru lucru relativ n cdere liber .

2012

PROCEDURI OPERAIONALE

II.AERONAVE I INSTALAII FOLOSITE LA SALTURILE CU PARAUTA


1.CONSTRUCIA AVIONULUI

A. Fuselaj, este corpul avionului, n care se amplaseaz cabina pentru echipaj i pentru ncrctura util, diverse agregate i miniinstalaii; pe el se fixeaz aripile, ampenajele, motorul i trenul de aterizare; B. Aripa, este componenta cea mai important din construcia avionului i are rolul de a crea fora de susinere n zbor, numit fora portant; C. Suprafee de comand: Eleroanele, sunt elemente de comand lateral a avionului; prin bracajul lor, una n sus alta n jos, se obine un cuplu care produce nclinarea stnga, dreapta a avionului n jurul axului longitudinal; Flaps-urile, se folosesc n configuraie de decolare-aterizare; Ampenajul orizontal i vertical, sunt componente care asigur echilibrul i stabilitatea avionului; Ampenajul orizontal se compune dintr-o suprafa fix, numit stabilizator, avnd n prelungire o suprafa mobil numit profundor; Ampenajul vertical se compune dintr-o suprafa fix numit deriv i o suprafa mobil numit direcie; el servete la stabilizarea avionului pe direcie sau la rotirea lui n jurul axului vertical; Profundorul, comand n profunzime: cabraj (urcare), picaj (coborre). Direcia, comand micarea n jurul axului vertical: micare de giraie, stnga - dreapta. D. Grupul motor , este mecanismul care creeaz fora de traciune necesar deplasrii prin aer; el poate fi motor cu piston sau motor cu reacie; E. Elicea , este component care transform cuplul motor n traciune. F. Trenul de aterizare, este sistemul care la aterizare i decolare, preia suprasarcinile provenite de la impactul cu solul, amortizndu-le i nelsndu-le s fie transmise structurii de rezisten a avionului.

2012

PROCEDURI OPERAIONALE

2. SCURTA DESCRIERE A AERONAVELOR


A. AVIONUL AN-2 Este avion biplan cu structur metalic i acoperit cu pnz. Are 12 locuri, plus trei membri ce compun echipajul : pilot, copilot i mecanic de zbor.

Dotare pentru executarea salturilor cu parauta: Semnalizare optic i acustic; Cabluri longitudinale; Altimetru; Cronometru; Vitezometru; Drip; Prag de cauciuc; Geamuri laterale (hublouri); Scaune rabatabile laterale; Max. 11 parasutiti + 1 instructor ; 120-150 km/h; 4500 m .

Parasutiti . Viteza optima de lansare.. Plafon maxim Metodele de lansare - toate metodele. B. AVIONUL PZL 104 WILGA 35A Este destinat activitii de zbor n aerocluburi pentru: - lansri cu parauta; - remorcaj planoare; - coal (este prevzut cu dubl comand); - transport persoane. Aripile sunt montate parasol (deasupra fuzelajului). Echipaj max. parasutiti Viteza maxim cu parautiti Viteza maxim admis .. Viteza optim de lansare .. Limea uii 2012 6

2 parautiti + 1 instructor ; 180 km/h ; 260 km/h; 110-120 km/h.; 1,5 m .

PROCEDURI OPERAIONALE

Pregtirea avionului pentru salturi cu parauta Pentru executarea salturilor cu parauta , avionul se va pregti astfel: - se demonteaz ua din dreapta i se vor monta n locul ei, dou bare n prile marginale a cadrului uii (una n fa i una n spate); - se va demonta tija manei din dreapta i scaunul din fa, acesta nlocuindu-se cu o pern bine fixat. Metode de lansare - solo sau n grup de 2 sau 3 parautiti. C. AVIONUL GA 8 AIRVAN Este destinat activitii de zbor n aerocluburi pentru: - lansri cu parauta; - coal (este prevzut cu dubl comand); - transport persoane.

Aripile sunt montate parasol (deasupra fuselajului). Greutate maxim admis la decolare 1814 kg ; Sarcin util maxim (Pilot+echipaj+carburant) 800 kg ; Echipaj max. parautiti 6 parautiti + 1 instructor ; Viteza maxim cu usa deschis.. 180 km/h ; Viteza maxim admis .. 260 km/h ; Viteza optim de lansare .. .. 130-160 km/h ; Limea uii 1,5 m . Metode de lansare -toate metodele.

2012

PROCEDURI OPERAIONALE
D. TURNUL DE PARAUTISM

Aerocluburi teritoriale care dispun de Turnuri de parautism: Bucureti, Baia Mare, Cluj Napoca, Iai, Ploieti, Suceava. Date tehnice: - structur: metalic sau de beton; - nlime: 40 60 80 m; - posibiliti de lucru: salturi ghidate, salturi de la platform; - paraut folosit: rotund; - vitez de ridicare: 3 m/s; - vitez de coborre: max. 5 m/s.

E. ALTE TIPURI DE AERONAVE - elicopter ; - balon cu aer cald ; - motodeltaplan ; - motoparapant sau parapant ; - avioane ultrausoare .

2012

PROCEDURI OPERAIONALE

III. PROCEDURI DE URGEN 1. INTRODUCERE


Procedurile de urgen se aplic n situaia apariiei unor evenimente, incidente sau cazuri speciale ce pot s apar pe parcursul desfurrii activitii de zbor i salturi cu parauta i care necesit o rezolvare ct mai rapid pentru a nltura producerea de accidente. A. EXERSAREA PROCEDURILOR DE URGEN 1.Recapitularea, analizarea i exersarea periodic a procedurilor de urgen, pregtesc parautitii pentru a reaciona imediat i corect pe parcursul situaiilor deosebite care pot s apar n timpul salturilor ; 2. se recapituleaz periodic toate procedurile de urgen ntr-un trenajor de simulare; 3. pauzele lungi dintre salturi conduc la uitarea deprinderilor, dar mresc i temerile i n consecin este necesar, naintea fiecrui salt, recapitularea cazurilor speciale i modul lor de rezolvare; 4. se exerseaz procedurile de urgen, cu deschiderea parautei de rezerv la sol, la fiecare repliere a rezervei: a. se simuleaz un tip de defeciune major la sol, apoi se largheaz parauta i se deschide rezerva; b. acest exerciiu, ofer informaii directe asupra forei i direciei de tragere a comenzilor. B. PREVENIREA I PREGTIREA 1.Chiar dac pregtirea adecvat i judecata responsabil pot reduce la minim riscul apariiei cazurilor speciale, chiar dac se iau cele mai atente msuri de prevenire, acestea tot apar din cnd n cnd; 2. parautismul devine mai sigur dac, se anticipeaz n permanen i parautitii sunt pregtii s acioneze prompt pentru rezolvarea cazurilor speciale; 3. eecul n rezolvarea eficient a unui caz special, este una dintre cauzele principale ale accidentelor fatale n parautism; 4. sigurana rezult din reducerea riscului: a. s se obin totdeauna informaii precise; b. saltul s se execute doar n condiii corespunztoare; c. s se evalueze factorii de risc; d. s se cunoasc propriile limite; e. s existe deschidere la alte opinii. C. ACIONAREA 1. Deschiderea parautei: . a. se deschide parauta la altitudinea corect; b. o poziie a corpului stabil, cu faa spre sol, mbuntete sigurana deschiderii dar este mai puin important dect deschiderea la altitudinea corect. 2. Se stabilete imediat dac parauta s-a deschis corect.

2012

PROCEDURI OPERAIONALE 3. Se efectueaz procedurile de urgen corespunztoare i se deschide parauta de rezerv dac exist orice fel de ndoieli cu privire la deschiderea corect i posibilitatea de a controla parauta principal. 4. Se aterizeaz ntr-o zon liber se va evita aterizarea ntr-o zon periculoas. 5. Aterizarea se va efectua n siguran cu picioarele i genunchii apropiai, parautistul va fi pregtit pentru Procedeul pentru Aterizare Dur, n vederea prelurii ocului i pentru evitarea accidentrii.

2. PROCEDURA DE DESCHIDERE A PARAUTEI DE REZERV


Dup iniierea deschiderii, dac parauta principal nu este complet deschis sau nu este controlabil, parautistul trebuie s aplice procedura de deschidere a parautei de rezerv. Procedeul se va nva la trenajorul de simulare, instalat la sol i prezentat n figura de mai jos. Se recomand ca, dup ntreruperi de la salt de peste 30 zile, fiecare elev sau parautist s exerseze procedurile de urgen, supravegheat de un instructor calificat.

Fig . 1 Simulatorul de largare i deschiderea parautei de rezerv NOT: Sistemul de largare al parautei principale utilizeaz un mner, amplasat n interiorul chingii principale dreapta a sistemului de echipare, pentru a separa simultan ambele chingi portsuspante.

2012

10

PROCEDURI OPERAIONALE

n cazul apariiei unui incident sau caz special se deschide parauta de rezerv respectndu-se urmatoarea procedur: 1. se privete i se apuc cu mna dreapt mnerul de largare aflat n interiorul chingii principale dreapta sub chinga de piept; 2. se privete i se apuc cu mna stng mnerul comenzii parautei de rezerv aflat n interiorul chingii principale stnga sub chinga de piept; 3. se desface fermoarul textil (scaiul sau banda Velcro ) care fixeaz mnerul de largare i se ntinde complet braul drept printr-o micare puternic i continu; 4. imediat dup ce braul drept este complet ntins (i s-a efectuat largarea), se trage puternic mnerul de comand al parautei de rezerv, cu mna stng, pn la extensia complet a braului; 5. corpul se cabreaz pentru a putea prelua efectul ocului la deschidere; 6. se verific i se asigur deschiderea parautei de rezerv.

3. PROCEDEUL DE ATERIZARE DUR


Atenuarea ocului unei aterizri dure se face aplicnd Procedeul de Aterizare Dur: a. se apropie picioarele cu genunchii uor ndoii; b. se frneaz parauta complet cu ambele mini aproape de partea din fa a corpului pentru a preveni accidentarea ncheieturilor i a minilor ; c. se apropie brbia de piept pentru a preveni accidentarea gtului; d. picioarele vor lua primele contactul cu solul; e. se menine poziia Procedeul de Aterizare Dur de-a lungul ntregii aterizri i se continu cu o rostogolire; f. pe msur ce picioarele ating solul: (1) se nclin corpul n direcia aterizrii pentru rostogolirea pe o parte (2) se face o ntindere pe o parte a gambei; (3) se continu rostogolirea pe coaps, pe aceeai parte; (4) se continu rostogolirea pe oldul respectiv; (5) se rsucete corpul diagonal spre umrul opus; (6) se permite corpului s continue rsucirea i s preia ocul cderii.

Fig. 2 Procedeul de Aterizare Dur la contactul cu solul.

2012

11

PROCEDURI OPERAIONALE

4. REGULI DE PREVENIRE A CAZURILOR SPECIALE


1. n vederea prevenirii cazurilor speciale aprute n timpul rulrii, decolrii, zborului pe traiect sau a aterizrii cu aeronava: a. fiecare coal de parautism, trebuie s stabileasc i s revizuiasc procedurile pentru toate cazurile speciale posibile, legate de aeronavele utilizate; b. toi piloii i parautitii trebuie s cunoasc foarte bine aceste proceduri; c. toii elevii trebuie s respecte instruciunile date de instructorii lor. 2. Pe durata zborului cu aeronava, indiferent de experien, parautistul trebuie: a. s utilizeze un echipament de calitate i s ntrein sistemul de nchidere; b. s acorde atenie mrit cnd sprijin spatele de orice tip de suport n aeronav; c. s evite contactul, cu ali parautiti, cu sistemul de nchidere al parautei expus neprotejat; d. s fac o verificare n prealabil a echipamentului nainte de prsirea aeronavei, s se mite cu atenie n avion i n timpul pregtirii pentru salt, mai ales dac parauta este dotat cu AAD. 3. Prioritatea la deschiderea parautei : a. unu, este de a deschide singur parauta la altitudinea corect, n poziie corect; b. doi, este de a deschide parauta la altitudinea corect, indiferent de gradul de stabilitate. Nu se pierde timp urmrind s se prind vitez pentru a ajunge ntr-o pozitie comod, se acioneaz i se deschide parauta. 4.Pentru ca o paraut s aterizeze n siguran este obligatoriu s fie: a. acolo, nsemnnd c deschiderea a avut loc i ceva se afl deasupra capului; b. ptrat, nsemnnd c parauta este umflat, dreptunghiular; c. sliderul cobort pe suspante pn la chingile port-suspante; d. suspantele ntinse i deprtate fr ncurcri ntre ele; e. parauta extractoare s fie n partea din spate a voalurii, sau cel puin s nu ncurce aerodinamica ei; f. pilotabil nsemnnd c se pot efectua viraje i frnri; g. utilizate chingile din spate pentru pilotarea i frnarea parautei n cazul unei funcionri defectuoase a unei comenzi: (1) aterizarea prin frnare cu chingile portsuspante spate, trebuie exersat la o altitudine suficient de mare nainte de a ncerca o aterizare cu acestea; (2) frnarea cu chingile de spate solicit mai mult for dect frnarea cu comenzile; h. dac parauta principal nu trece unul dintre testele de mai sus, trebuie s se iniieze procedura pentru deschiderea parautei de rezerv; i. stabilirea posibilitilor de control i pilotare, pentru aterizare sigur, a parautei principale se face pn la 800 metri, n caz contrar se execut procedura de urgen nvat (largarea i deschiderea parautei de rezerv). 5. Se va respecta spaiul de siguran, pentru deschiderea complet a parautei de rezerv, de peste 300 m, indiferent de poziia de cdere.

2012

12

PROCEDURI OPERAIONALE 6. Peste 300 m nu se deschide parauta de rezerv nainte de a fi largat complet parauta principal sau n acelai timp cu largarea acesteia, pentru a se evita apariia unor noi cazuri speciale; 7. Dac sub nlimea de 300 m apar situaii neprevzute, ce creeaz lips de spaiu, cum ar fi: a. deschiderea parautei de rezerv fr posibilitatea largrii parautei principale; b. deschiderea accidental a parautei de rezerv , se va urmri ca parautele s nu se ncurce ntre ele, iar de la caz la caz, se va nltura parauta principal (prin separarea sau strngerea ei) i se vor asigura manevrele de aterizare n deplin sigurant. Parautistul va fi pregtit pentru aterizare dur.

5. CLASIFICAREA CAZURILOR SPECIALE


1. Clasificare general a cazurilor speciale: A. TOTALE - parauta nu este activat sau este activat, dar nu se deschide; B. PARIALE - parauta s-a deschis ns aterizarea nu este posibil n deplin sigurant. Parautistul trebuie s fie hotrt i s ia decizia de largare a parautei principale i msurile corespunztoare pn la 800 m. A. CAZURI SPECIALE TOTALE: Identificarea Pot s apar pe timpul executrii salturilor cu deschidere automat sau comandat cnd nu iese nimic din capota parautei principale. Aceste situaii au ca urmare vitez mare de cdere i cer o aciune rapid i fr ntrziere a procedurii de urgen . Reguli i mod de rezolvare: a. se deschide parauta de rezerv; b. pilotarea i aterizarea cu parauta de rezerv se efectueaz aplicnd tehnicile cunoscute pentru parauta principal. B. CAZURI SPECIALE PARIALE: Identificarea Pot s apar pe timpul executrii salturilor cu deschidere automat sau comandat i sunt caracterizate prin deschiderea capotei i ieirea parial a parautei principale genernd: - fenomenul de potcoav (deschiderea capotei fr scoaterea extractoarei top din buzunra); - blocarea sacului ; - lipsa umflrii voalurii; - suspante deasupra parautei; - noduri de presiune pe suspante; - deteriorri majore ale parautei (aterizarea este imposibil) i alte defeciuni ale parautelor deschise. 2012 13

PROCEDURI OPERAIONALE Reguli i mod de rezolvare: a. aceste situaii sunt asociate cu o vitez de cdere relativ mic iar procedura recomandat n cazurile speciale pariale este largarea parautei principale urmat imediat de deschiderea rezervei; b. pilotarea i aterizarea cu parauta de rezerv se efectueaz aplicnd tehnicile cunoscute pentru parauta principal. 2. Clasificarea cazurilor speciale n funcie de momentul apariiei Cazurile speciale totale i pariale pot aprea: A. pe timpul decolrii, zborului sau aterizrii cu aeronava; B. pe timpul zborului n aeronav; C. la prsirea aeronavei; D. la deschiderea parautei principale; E. pe timpul coborrii cu parauta deschis; F. la aterizare. Generalitati ale cazurilor speciale aprute la salturile cu parauta Majoritatea situaiilor sunt determinate de trei cauze principale: a. poziie defectuoas sau instabil a corpului n timpul deschiderii parautei; b. echipament defect; c. plierea necorespunztoare sau neglijent.

6. DESCRIEREA I REZOLVAREA CAZURILOR SPECIALE


A. CAZURI SPECIALE CE POT S APAR N TIMPUL DECOLRII, ZBORULUI SAU ATERIZRII CU AERONAVA 1. LA O ATERIZARE FORAT Reguli i mod de rezolvare: a. parautistul s aib casca i centura de siguran pus; b. genunchii adui la piept; c. minile fixate n spatele capului pentru a ntri gtul; d. imediat, dar organizat, se iese din aeronav, dup aterizarea acesteia; e. parautitii care ies dintr-o aeronav avariat, ar trebui s se ndrepte spre cea mai apropiat ieire, s nu ating nimic din aeronav i s se deprteze cel puin 30 de metri de aeronav. 2. N CAZUL UNEI PROBLEME APRUTE PE DURATA ZBORULUI CU AERONAVA Reguli i mod de rezolvare: Instructorul va ajuta parautitii s fie pregtii pentru una din urmtoarele patru aciuni: a. aterizarea tuturor parautitilor cu avionul, dac problema aeronavei apare sub 300 m;

2012

14

PROCEDURI OPERAIONALE b. prsirea aeronavei la comanda instructorului i deschiderea parautei de rezerv dup o secund; c. prsirea aeronavei i deschiderea parautei principal (deschidere pasiv pentru IAD i automat) dup o secund, dac nlimea este de peste 800 m; d. realizarea unei prsiri normale, de rutin, cu sau fr asisten din partea instructorului dac nlimea este de peste 1000 m. 3. DUP O IEIRE DE URGEN I ODAT CE VOALURA ESTE DESCHIS Reguli i mod de rezolvare: a. parautitii trebuie s se uite dup parauta instructorului i s-l urmeze nspre o zon liber i deschis pentru aterizare; b. parautitii trebuie s aleag orice zon liber pentru aterizare, dac nu vd nici un instructor. B. PE TIMPUL ZBORULUI N AERONAV 1. DEPLIEREA PREMATUR A PARAUTEI N AERONAV Cauze: - micarea dezordonat a parautitilor i prsirea locului stabilit de ctre instructorul de aeronav; - micari brute, necontrolate i agarea comenzilor de deschidere a parautelor de structura interioar a aeronavei sau de un coleg. Mod de rezolvare: a. dac ua este nchis, se prinde rapid i se asigur parauta pentru a nu fi smuls de curenii de aer afar din aeronav i se aterizeaz cu aeronava; b. dac ua este deschis, se prinde i se asigur parauta i se nchide ua; dac situaia impune se va decupla dispozitivul RSL i se va larga voalura dup ce a fost asigurat. Nu se mai execut saltul. Se coboar cu aeronava nsoii de instructor; c. dac parauta este extras pe u, parautistul trebuie s o urmeze imediat nainte de a fi extras de ea; d. n cazurile a i b, instructorul sau ceilali parautiti din aeronav l ajut, pe cel la care a aprut cazul special, s i asigure parauta; e. n cazul c, instructorul sau ceilali parautiti din aeronav l ajut pe cel la care a aprut cazul special s i urmeze parauta, mpingdu-l afar din aeronav. 2. TRECEREA SAU BLOCAREA CABLULUI COMENZII AUTOMATE PE DUP CORPUL SAU CAPOTA PARAUTEI Cauze: - Schimbarea minii ce ine cordul comenzii automate, - deplierea cordului pe o lungime mai mare dect este necesar, - neatenie n circulaia prin aeronav, - modificri n echipare, dup controlul efectuat la sol, ce pot duce la trecerea cordului comenzii automate printre picioare, pe sub brae, pe dup gt sau pe dup capota parautei. 2012 15

PROCEDURI OPERAIONALE

Mod de rezolvare: a. instructorul va remedia situaia aprut prin plierea corect a cablului comenzii automate pe traseul normal pe capot, dup care se poate executa normal saltul; b. dac situaia impune parautistul va fi oprit n aeronav i nu va mai efectua saltul. C. LA PRSIREA AERONAVEI 1. AGAREA PARAUTISTULUI DE AERONAV CU CABLUL COMENZII AUTOMATE Cauze: Nerespectarea poziiei cordului, n momentul prsirii aeronavei i agarea de corp sau sistemul de echipare duce la blocarea cordului i imposibilitatea de a activa deschiderea parautei principale rmnnd suspendat n afara aeronavei. Mod de rezolvare: a. instructorul va ncerca s readuc parautistul n aeronav; b. n caz de nereuit, fa de procedura precedent, instructorul va tia cordul comenzii automate cu cuitul din dotarea aeronavei, iar dup o cdere liber de 3-4 secunde parautistul va larga parauta principal i va deschide parauta de rezerv. Atenie! parauta de rezerv se va deschide numai dup desprinderea de aeronav, sub nici o form nainte de realizarea separarii complete de aceasta. 2. AGAREA PARAUTISTULUI DE STRUCTURA AERONAVEI CU PARAUTA Cauze: - deschiderea parautei principale n ua avionului i agarea voalurii sau suspantelor de u, ampenaj sau bechie. Mod de rezolvare: - se deblocheaz sistemul RSL, se largheaz parauta principal iar dup 3-4 secunde de cdere liber se deschide parauta de rezerv. D. LA DESCHIDEREA PARAUTEI PRINCIPALE 1. DESCHIDEREA PREMATUR A PARAUTEI PRINCIPALE
Cauze:

ieirea accidental a extractoarei TOP din buzunra, datorit poziiei de cdere liber fa de curenii de aer sau buzunraul este larg; - ieirea cablului comenzii manuale din ochetul textil sau ruperea ochetului textil de nchidere a capotei. Mod de rezolvare: a. se verific deschiderea parautei principale; b. n cazul apariiei unui caz special se procedeaz la rezolvarea lui, n caz de nerezolvare se largheaz parauta principal i se deschide rezerva.

2012

16

PROCEDURI OPERAIONALE

2. DESCHIDEREA PREMATUR A CAPOTEI PRINCIPALE CU EXTRACTOARE TOP Cauze: La deschiderea parautei principale cu paraut extractoare TOP, capota se poate deschide, nainte de eliberarea parautei extractoare TOP din buzunra, prin: - agarea cuiului de nchidere sau a cordului extractoarei; - ruperea ochetului textil de nchidere sau datorit lungimii necorespunztoare a acestuia, provocnd un incident de tip potcoav. Mod de rezolvare: n momentul n care se observ c s-a deschis capota principal accidental, aciunea recomandat este urmtoarea: a. mai nti, se localizeaz i apoi se ncearc extragerea parautei extractoare de maximum dou ori sau n maxim dou secunde, oricare dintre acestea apare prima; b. n cazul modului de deschidere TOP, poziia ROL, parauta extractoare ar trebui s poat fi scoas de ctre parautist, cu ajutorul tensiunii create n cordul de legtur dintre extractoare i sacul de pliaj; c. n cazul modului de deschidere TOP, poziia BOC (parauta extractoare montat sub capot), ieirea prematur a sacului de pliaj naintea extragerii extractoarei, poate face dificil localizarea i scoaterea ei din buzunra; d. dac nu se reuete extragerea parautei extractoare TOP, n toate situaiile de la punctele a, b i c, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva.

2012

17

PROCEDURI OPERAIONALE 3. NEDESCHIDEREA PARAUTEI PRINCIPALE CU DESCHIDERE AUTOMAT SAU ASISTAT Cauze : - ruperea cablului comenzii automate ce blocheaz ochetul textil al parautei; - desprinderea carabinei cablului comenzii automate de pe sistemul de prindere din aeronav (cablu, inel, etc.); - nefuncionarea extractoarei; - blocarea clapelor capotei cu ochetul textil de nchidere datorit uzurii sau a parametrilor necorespunztori ai acestuia . Mod de rezolvare: Se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 4. NEDESCHIDEREA PARAUTEI PRINCIPALE CU DESCHIDERE MANUAL Cauze: - lipsa mnerului datorit deplasrii; - pierderea mnerului; - blocarea comenzii manuale. Mod de rezolvare: Se ncearc localizarea i extragerea comenzii manuale de maxim dou ori, dac nu este posibil, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 5. BLOCAREA PARAUTEI EXTRACTOARE TOP N BUZUNRA Cauze: - pliaj incorect; - elasticul buzunraului prea strns. Mod de rezolvare: Se ncearc extragerea parautei extractoare TOP (nu mai mult de dou ori sau dou secunde), dac nu s-a rezolvat, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 6. EZITRILE PARAUTEI EXTRACTOARE Cauze: - Poziie incorect a corpului n cdere liber care genereaz cureni turbionari; - poziionarea extractoarei n remuurile corpului; - agtarea extractoarei cu arc de clapele capotei, datorit poziionrii incorecte sub acestea; - imposibilitatea extragerii sacului de pliaj din capot; - blocarea cuiului de nchidere de pe cordul parautei extractoare. Mod de rezolvare: a. parautistul se rsucete i privete peste umrul drept sau stng pentru a modifica poziia de cdere fa de curentul de aer; b. lovete puternic cu coatele capota parautei i n acelai timp scutur corpul rezultnd schimbarea poziiei de cdere; 2012 18

PROCEDURI OPERAIONALE c. dac nu se reuete n 3 secunde, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva.

7. NFURAREA CORDULUI PARAUTEI EXTRACTOARE TOP N JURUL BRAULUI SAU A CORPULUI Cauze: - meninerea n mn a extractoarei TOP mai mult dect este necesar; - eliberarea extractoarei prea aproape de corp; - poziie defectuoas la deschidere. Mod de rezolvare: a. se ntinde braul n lateral ctre parauta extractoare i prin rotiri n cercuri mici, n sens invers nfurrii, se ncearc eliberarea; b. cu calm, se prinde parauta extractoare i se desfoar de pe corp sau picioare; c. n ambele cazuri se ncearc rezolvarea doar o singur dat, nu mai mult de 3 secunde; d. n caz de nerezolvare se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 8. DETAAREA UNEI CHINGI PORTSUSPANTE Cauze: Declanarea accidental a sistemului de largare sau cedare de material. Mod de rezolvare: Se largheaz parauta principal i se deschide rezerva.

2012

19

PROCEDURI OPERAIONALE

9. NEDEPLIEREA SUSPANTELOR Cauze: - blocarea suspantelor n elastice datorit pliajului defectuos (introducerea prea mult a grupului de suspante n elastice); - elastice care au dimensiuni diferite sau uzur diferit. Mod de rezolvare: Se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 10. BLOCAREA VOALURII N SACUL DE PLIAJ Cauze: Nedeplierea sau deplierea inegal a suspantelor ducnd la petrecerea lor peste sacul de pliaj. Mod de rezolvare: Se largheaz parauta principal i se deschide rezerva.

11. RSUCIREA SUSPANTELOR Cauze: - pliaj defectuos; - deschidere n rotire sau n vrie; - poziie inegal a umerilor n momentul deschiderii. Mod de rezolvare: a. dac voalura s-a deschis dar suspantele sunt rsucite, se deprteaz chingile portsuspante i se lovete (pedalare) cu picioarele n aer n direcia opus rsucirii. 2012 20

PROCEDURI OPERAIONALE Efectul este de imprimarea unei micri n direcia contrar rsucirii. Nu se deblocheaz comenzile dect dup desrsucire; dac parauta vireaz puternic, se rsucesc chingile n sens invers i se lovete cu picioarele (pedalare) pentru a desrsuci suspantele i a stabiliza voalura; dac voalura s-a deschis normal, dar se nvrte n jurul propriului ax, se vor debloca simultan ambele comenzi; dac desrsucirea suspantelor nu se poate realiza pn la nlimea de 800 m, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva; dac i rezerva prezint aceai situaie, parautistul trebuie s aib rbdare pentru rezolvarea prin aceeai procedur.

b. c. d. e.

12. BLOCAREA SLIDER-ULUI Cauze: - pliaj defectuos al slider ului; - suspante rsucite. Mod de rezolvare: a. se trag ambele comenzi n jos pn la maxim, pentru a frna parauta i se ncepe pomparea comenzilor pn la 100 % cu eliberare brusc (nfundare / pompare); b. se repet manevra de dou ori sau pn la nlimea de 800 m; c. dac nu se reuete coborrea sliderului pn la 800 m, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva; d. n unele situaii, dac nu a fost efectuat largarea parautei principale pn la nlimea de 300 m i slider-ul nu a cobort complet, o aterizare n siguran se poate face i cu slider-ul aflat doar pn la jumtatea suspantelor.

2012

21

PROCEDURI OPERAIONALE

13. PETRECEREA DE SUSPANTE PESTE VOALUR Cauze: - apare atunci cnd una sau mai multe suspante trec peste voalur, producndu-i acesteia o deformare care, de cele mai multe ori, are ca rezultat apariia unei micri de rotaie; - pozie defectuoas la deschidere; 2012 22

PROCEDURI OPERAIONALE pliaj defectuos.

Mod de rezolvare: Se stabilete dac parauta se poate pilota i prezint siguran pentru aterizare, pn la altitudinea de 800 metri. Sub aceast nlime se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 14. RUPEREA, SPARGEREA VOALURII Cauze: - material mbtrnit, uzat; - oc puternic la deschiderea parautei, datorit poziiei defectuoase ce genereaz vitez mare de coborre; - pliaj defectuos; - nerespectarea recomandrilor date de productor cu privire la ncrcarea pe paraut (greutatea maxim admis). . Mod de rezolvare: a. dac nu influeneaz pilotarea, adic viteza de coborre nu crete, parauta nu intr n viraje i ruptura nu prezint pericol de a se mri, se piloteaz normal pentru aterizare far bruscarea comenzilor; b. pn la altitudinea de 800m se stabilete dac parauta se poate pilota i prezint siguran pentru aterizare; c. sub aceast nlime se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 15. NEUMFLAREA CELULELOR LATERALE CU AER Cauze: - pliaj defectuos; - material electrizat, umed, mbtrnit; - depirea timpului de valabilitate al pliajului. Mod de rezolvare: a. n situaia neumflrii celulelor pe una din lateralele voalurii, se deblocheaz comenzile de pilotare i se execut, cu comanda de pe partea neumflat, o pompare sau un viraj; b. n situaia neumflrii celulelor pe ambele pri (fagurii centrali rmnnd umflai): (1) se acioneaz ambele comenzi de pilotare 100% i se menin trase pn cnd se deschid celulele exterioare, apoi se elibereaz cu atenie; (2) dac nu sunt deblocate comenzile de pilotare, pentru a ajuta umflarea celulelor laterale se acioneaz chingile portsuspante spate prin tragere alternativ; c. dac voalura s-a deschis normal, dar se nvrte n jurul propriului ax, se vor aciona ambele comenzi; d. pn la altitudinea de 800m se stabilete dac parauta se poate pilota i prezint siguran pentru aterizare, sub aceast nlime se largheaz parauta principal i se deschide rezerva.

2012

23

PROCEDURI OPERAIONALE

16. RUPEREA UNEIA SAU A MAI MULTOR SUSPANTE Cauze: - material mbtrnit, uzat; - oc puternic la deschiderea parautei datorit poziiei defectuoase ce genereaz vitez mare; - pliaj defectuos; - nerespectarea recomandrilor date de productor cu privire la ncrcarea pe paraut (greutatea maxim admis). Mod de rezolvare: a. pn la altitudinea de 800m, se vor evalua rapid efectele asupra caracteristicilor de zbor ale parautei; b. dac pn la aceast altitudine, se constat producerea de modificri asupra stabilitii i vitezei de coborre i parauta nu prezint siguran la aterizare, se largheaz parauta pricipal i se deschide rezerva. 17. RUPEREA UNEI COMENZI DE PILOTARE
Cauze:

- Material mbtrnit, uzat; - oc puternic la deschidere datorit poziiei defectuoase ce genereaz vitez mare; - pliaj defectuos (neblocarea unei comenzi de pilotare). Mod de rezolvare: a. pilotarea parautei se va face cu comanda rmas i cu chinga portsuspant spate de pe partea comenzii rupte, evitnd manevrele brute, mai ales la aterizare, deoarece se pot produce angajri ale voalurii; b. pentru cei fr experien, care nu au executat nici un exerciiu (nfundri, rotiri, etc.) cu chingile portsuspante spate i nu sunt stpni pe manevrele ce trebuiesc executate, se recomand largarea parautei principale i deschiderea rezervei n spaiul de siguran (800m). 2012 24

PROCEDURI OPERAIONALE 18. BLOCAREA UNEI COMENZI DE PILOTARE


Cauze:

- material mbtrnit, uzat; - pliaj defectuos. Mod de rezolvare: a. se ncearc eliberarea comenzii blocate, dar nu mai jos de 800m; b. se ncearc oprirea rotirii create prin pilotarea cu comanda rmas; c. dac parauta are tendina de angajare sau nu se poate efectua o aterizare n deplin siguran, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva. 19. AGAREA PARAUTEI PRINCIPALE DE CORPUL PARAUTISTULUI
Cauze:

Deschiderea parautei principale n evoluie dezordonat pe timpul cderii libere. Mod de rezolvare: a. cu calm, se ncearc eliberarea corpului (de partea agat a voalurii) i se urmrete deschiderea complet i corect a parautei; b. n caz de nerezolvare n timp de 4-5 secunde, se largheaz parauta principal i se deschide rezerva respectnd nlimea de siguran de 800m. E. PE TIMPUL COBORRII CU PARAUTA DESCHIS 1. DOU PARAUTE DESCHISE (PARAUTA PRINCIPAL I PARAUTA DE REZERV)
Cauze:

- necunoaterea procedurilor de largare a parautei principale; - deschiderea accidental a rezervei; - deschiderea rezervei acionat de AAD; - diferite situaii ce pot conduce la deschiderea ambelor paraute. Mod de rezolvare: O paraut umflat i cealalt deschizndu-se: a. se ncearc prinderea parautei (principal sau de rezerv) aflat n procesul de deschidere i se reine ntre picioare; b. dac exist altitudine suficient, peste 300 m, se deconecteaz RSL-ul i se largheaz parauta principal; c. dac nu exist altitudine suficient pentru largarea parautei principale (cel puin 300m) se ateapt umflarea parautei aflat n procesul de deschidere i se evalueaz rezultatul. Cele dou paraute deschise se aeaz de obicei, ntr-una din cele trei configuraii: (1) biplan - una n faa celeilalte; (2) evantai - una lng cealalt n lateral (umr la umr); (3) cuit deprtate, fa de axul vertical, cu bordul de atac n jos. ncercarea de a fora trecerea dintr-o configuraie n alt configuraie, este de obicei inutil i poate fi periculoas. Se observ care este problema, se evalueaz rapid situaia i se aplic procedura de rezolvare corect. 2012 25

PROCEDURI OPERAIONALE (1) biplan - prezint n general siguran la aterizare. Mod de rezolvare: - se deblocheaz comenzile de pe parauta din fa i se revine uor la zborul normal; - nu se largheaz sub nlimea de 300 m; - se las comenzile blocate pe parauta din spate; - se piloteaz parauta din fa doar att ct este necesar pentru a face manevrele n vederea aterizrii n siguran; - se utilizeaz cantiti mici de comand necesare aterizrii; - se efectueaz procedeul de aterizare dur.

(2) evantai - poate fi o configuraie sigur la aterizare, dar este potenial mai instabil. Mod de rezolvare: - peste nlimea de 300 m, dac ambele paraute zboar fr interferene i nu apare riscul de ncurcare, se deconecteaz RSL-ul, se largheaz parauta principal i se piloteaz rezerva n vederea unei aterizri normale; - sub nlimea de 300 m, nu se largheaz parauta principal, se menin voalurile n evantai pn la aterizare; - se aterizeaz cu ambele paraute fr a frna i se efectueaz procedeul de aterizare dur.

2012

26

PROCEDURI OPERAIONALE (3) cuit - extrem de periculoas pentru aterizare. Mod de rezolvare: - dac altitudinea permite se deconecteaz RSL-ul, se largheaz parauta principal i se piloteaz rezerva n vederea unei aterizri normale.

Deschiderea concomitent a celor dou paraute: - se largheaz parauta principala i se piloteaz rezerva n vederea unei aterizri normale. 2. NCURCAREA PARAUTEI DE REZERV CU CEA PRINCIPAL Cauze: - deschiderea rezervei fr largarea parautei principale; - deschiderea accidental a rezervei. Mod de rezolvare: a. se ncearc rezolvarea retrgnd parauta care este mai puin umflat; b. dac este posibil, se largheaz parauta principal numai n cazul cnd parauta de rezerv este complet deschis; c. se efectuez procedeul de aterizare dur. 3. NFAURAREA PARAUTEI DE REZERV PE CORPUL PARAUTISTULUI Cauze : - deschiderea parautei de rezerv n evoluie dezordonat. Mod de rezolvare: a. cu calm, se desprinde de pe corp i se asigur procesul de deschidere; b. se efectueaz procedeul de aterizare dur.

2012

27

PROCEDURI OPERAIONALE 4. ABORDAJUL Reprezint coliziunea necontrolat i nedorit dintre doi parautiti cu parautele deschise. Evitarea abordajului se face prin cunoaterea poziiei celorlali parautiti.
Cauze:

neatenie pe timpul pilotrii parautei; turbulen n cazul lucrului relativ pe cupol.

Reguli de baz:

toi parautitii trebuie s evite abordajul indiferent de experien; parautistul de sus l evit pe cel de jos; n situaia lansrilor de grup, cu prsiri ale aeronavelor imediate sau apropiate, dup deschidere se piloteaz cu chingile port-suspante spate pentru evitare; se vor ateniona prin semnale sonore ; fiecare dintre parautiti va trage de comanda dreapt, pentru a se ntoarce n direcii opuse n vederea evitrii; se va proteja faa i mnerele de comand; se deprteaz picioarele pentru a evita intrarea ntre suspante; dac doi parautiti se ciocnesc i se ncurc, trebuie s comunice inteniile lor nainte de a aciona; pentru deschiderea rezervei la un sistem dotat cu RSL, este necesar deconectarea lui naintea largrii; primul parautist care i-a deschis rezerva n urma largrii, trebuie s zboare (s plece) n linie dreapt pentru degajare; se va verifica altimetrul pentru a putea lua decizia cu privire la procedura recomandat. Mod de rezolvare: Dac abordajul s-a produs, cu calm se ncearc urmtoarele: a. desprinderea i deprtarea; b. n caz de nfurare: parautistul de jos largheaz parauta principal i deschide parauta de rezerv; dac parauta celui de sus este deschis corespunztor i este funcional nu este necesar largarea, ci se va ncerca degajarea din voalura largat; n lips de spaiu ambii parautiti vor ateriza cu o singur paraut; c. n caz de ncurcare: parautistul de sus sau cel care se afl n exteriorul rotirii va larga primul i va deschide parauta de rezerv, urmat de parautitul de jos sau din interiorul rotirii; F. LA ATERIZARE Cauzele incidentelor sau cazurilor speciale ce pot s apar la aterizare sunt generale: - vnt, cureni puternici; - schimbarea intensiii i direciei vntului; - defeciuni la sistemul de pilotare; - pilotarea greit; - vizare eronat (aprecierea greit a direciei i/sau a momentului prsirii aeronavei).
Reguli de baz: se va alege o zon de aterizare degajat, fr obstacole;

2012

28

PROCEDURI OPERAIONALE
se va aplica schema de pilotare adecvat condiiei meteo i zonei de aterizare; se vor evita virajele joase;

dac parautistul i d seama c a realizat un viraj la o altitudine joas, va readuce parauta deasupra capului, va ntrerupe virajul i va reduce viteza pregtindu-se pentru o aterizare dur; pentru evitarea obstacolelor, la joas nlime, virajele se vor efectua n zbor frnat; virajele energice n apropierea solului sunt periculoase. Atenie!!! Virajele joase reprezint una dintre principalele cauze ale accidentrilor grave i a deceselor n parautism. Un viraj jos poate fi rezultatul unei erori n aprecierea nlimii, a lipsei de experien sau a oboselii. n cazul celor mai multe aterizri n copaci nu apar probleme deosebite, parautistul alunecnd de-alungul acestora i ateriznd pe sol. Pot aprea probleme n timpul recuperrii. Dac aterizarea ntr-o zon mpdurit nu poate fi evitat, este de preferat s se aleag o zon de foioase. 1. ATERIZAREA PE COPACI Reguli de evitare: se va deschide parauta suficient de sus pentru a evita ntinderile mpdurite; se va alege o zon liber i sigur pentru aterizare; se va zbura cu planare maxim pentru a ajunge la acea zon liber. Mod de rezolvare: Dac aterizarea ntr-un copac nu poate fi evitat: a. se in comenzile acionate 50% pn la contactul cu copacul; b. se in picioarele, cu genunchii strns lipii; c. nu se ncrucieaz picioarele; d. se acoper faa cu ambele mini, protejnd-o, cu antebraele i coatele mpreunate lng piept; e. se piloteaz parauta spre mijlocul copacului, se prinde trunchiul sau o creang principal pentru a evita cderea; f. parautistul se pregtete pentru o aterizare dur la sol dac va aluneca printre copaci; g. dac parauta ramne agat, iar parautistul a atins solul, se dezechipeaz i ateapt echipa de salvare pentru recuperare; h. nu se va ncerca coborrea din copac fr asisten competent (personal de salvare sau personal special antrenat).

2012

29

PROCEDURI OPERAIONALE 2. ATERIZAREA PE STLPI Mod de rezolvare: a. se ncearc evitarea contactului cu stlpul prin crearea unui balans; b. se pregtete corpul pentru o aterizare dur; c. dac se rmne suspendat, se ateapt ajutorul echipei de salvare. 3. ATERIZAREA PE REELE ELECTRICE Reguli de evitare: fiind un pericol important este necesar cunoaterea amplasrii liniilor electrice de tensiune din apropierea zonei de aterizare; liniile electrice apar, de obicei, de-a lungul oselelor, drumurilor, ntre cldiri, n linie dreapt prin zonele mpdurite; acestea sunt greu vizibile, cu excepia stlpilor pe care sunt montate; se identific liniile de tensiune, ct mai devreme posibil i se piloteaz parauta de la nlime. Mod de rezolvare: a. se aterizeaz paralel cu liniile de tensiune; b. parautistul lipete picioarele pentru evitarea nclecrii cablului electric i ntoarce capul n lateral; c. nu se ating dou cabluri electrice simultan; d. dac se rmne suspendat de cablul electric: (1) se anun compania de electricitate pentru a ntrerupe distribuia curentului; (2) n cazul n care calculatorul care comand distribuia curentului electric, sesizeaz un defect i comenzile computerizate de resetare pot repune linia n funciune, fr avertisment, nimeni sau nimic nu va atinge parautistul pn cnd nu a fost scoas instalaia de sub tensiune, parauta fiind conductoare de electricitate; (3) se ateapt ajutorul echipei de salvare i al personalului companiei de electricitate. 4. ATERIZAREA PE CI FERATE SAU RUTIERE Mod de rezolvare: a. se evit aterizarea pe vehicule n micare sau n faa lor; b. se aterizeaz perpendicular pe obstacolul linear; c. se strnge rapid parauta i se elibereaz zona imediat i cu mare atenie; d. n caz de pericol se deblocheaz sistemul RSL, se largheaz parauta principal i se degajeaz rapid zona. 5. ATERIZAREA PE PISTA DE DECOLARE- ATERIZARE Mod de rezolvare: A. se evit aterizarea pe pist; b. se evit aterizarea pe/sau n faa aeronavelor aflate n staionare, n rulaj sau aflate n procesul de decolare/aterizare;

2012

30

PROCEDURI OPERAIONALE c. se strnge rapid parauta i se elibereaz zona imediat, traversnd pista n linie dreapt, perpendicular pe axul acesteia, dincolo de calea de rulare, spre marginea acesteia. 6. ATERIZAREA PE PANTE Mod de rezolvare: a. dac vntul bate dinspre vale spre vrful dealului, se aterizeaz normal cu vnt de fa; b. dac vntul bate dinspre vrful dealului spre vale se va ateriza perpendicular pe vnt de-a lungul pantei. 7. ATERIZAREA PE CLDIRI, ZONE OBSTACULATE PERICULOASE Reguli de evitare: nc de la nlime se stabilete schema de pilotare n vederea aterizrii, astfel nct, s se evite orice zon obstaculat (cldiri cu acoperi plan sau nclinat pe care se afl antene, couri, cabluri, etc.); deasupra zonelor obataculate nu se execut manevre brute de pilotare sau viraje n vitez; Mod de rezolvare: Aterizarea pe sau din lateral: a. se frneaz deasupra primului punct de contact (cldire sau obiect periculos); b. primul contact la aterizare va fi luat cu picioarele, fie c va fi pe cldire, pe un obstacol sau n partea lateral a acestora; c. dup aterizarea pe obstacol, n condiii cu/sau far vnt, se deconecteaz RSL-ul i se largheaz parauta principal pentru c exist pericolul de a fi trt jos; d. dup aterizarea cu parauta de rezerv, parautistul se prinde rapid de un obiect fix pentru a nu cdea, va strnge parauta i o va reine, apoi se va dezechipa n cel mai scurt timp posibil; e. se va atepta ajutor competent dac nu este posibil coborrea sigur pe scri; f. se va evita contactul frontal cu partea lateral a obstacolelor prin manevre de pilotare; g. dac aterizarea ntr-o zon obstaculat nu poate fi evitat, parautistul se va pregti pentru o aterizare dur .

8. ATERIZAREA PE VNT PUTERNIC n cazul aterizrii pe vnt puternic apare trrea. Mod de rezolvare: a. parautistul se va pregti pentru o aterizare dur; b. dup aterizare se va elibera o comand de pilotare i se va trage de cealalt comand, cu amndou minile, pn se va ajunge la bordul de fug pentru dezumflarea complet a voalurii; c. se alearg n spatele voalurii i se strnge rapid parauta; d. ca ultim soluie, la apariia trrii sau dac intervine vreo accidentare, se va debloca RSL-ul i se va larga parauta principal; 2012 31

PROCEDURI OPERAIONALE e. n situaia unei accidentri parautistul nu va ncerca s se ridice, ci va atepta ajutor calificat.

9. ATERIZAREA N BALANS Balansul i angajarea cu parauta, n apropierea solului, reprezint una dintre principalele cauze ale accidentrilor grave i deceselor n parautism. Cauze : - eroare n aprecierea nlimii; - insuficient experien practic n zbor/salt; - dorina de evitare rapid a obstacolelor; - necunoaterea manevrelor interzise n apropierea solului; - bruscarea comenzilor, tragerea alternativ a comenzilor sau frnarea prea sus pentru aterizare. Reguli de evitare: manevrele radicale cu comenzile, sunt interzise sub nlimea de 300 m; manevrarea comenzilor de pilotare sau a chingilor port-suspante spate se va face cu mare atenie. Mod de rezolvare: a. se vor menine comenzile trase asteptnd aterizarea dur; b. se va executa procedura de aterizare dur pentru atenuarea ocului. ATENIE!!! Este interzis eliberarea brusc a comenzilor. Dac nlimea permite, eliberarea comenzilor se face ncet, astfel nct parauta s intre n parametrii normali de funionare. 10. ATERIZARE N AFARA AERODROMULUI Cauze: - alegerea unei traiectorii greite de zbor; - condiii de vnt neateptate; - deschiderea accidental la nlime mare; - deschiderea joas, n special cu parauta de rezerv; - manevre defectuoase n zbor deasupra solului, care pot cauza accidente i deces, cum ar fi: viraje joase intenionate; viraje joase n ncercarea de a evita obstacole; ncercarea de a reveni la zona de aterizare stabilit cu nlime mai mic dect era necesar. Reguli de evitare a aterizrilor n afara aerodromului : se va verifica intensitatea vntului nainte de mbarcarea n aeronav; se va stabili locul corect de prsire al aeronavei; 2012 32

PROCEDURI OPERAIONALE se va verifica traiectoria de zbor atunci cnd se execut vizarea n ua aeronavei i se va solicita nc o intrare pe direcia de lansare, dac este necesar; parautitii experimentai, n timpul cderii libere, prin verificarea traiectoriei de zbor pot ajusta altitudinea de deschidere a parautei, avnd n vedere alte grupuri sau persoane aflate n apropiere sau parautitii din alte aeronave (operaiuni de zbor cu mai multe aeronave); Recomandri: nu se pierde altitudine ncercnd s se ajung n zona de aterizare stabilit; parautistul se va hotr asupra unei zone de aterizare alternative, n funcie de viteza i direcia vntului aplicnd o schem de pilotare adecvat; se va cuta o zon de aterizare n cmp deschis, neted, accesibil; verificarea zonei de aterizare alternativ se va face, cu atenie, cu suficient nlime (~600m) pentru a vedea dac exist pericole; ntr-o zon obstaculat observarea stlpilor i a turnurilor este mai uoar dect a firelor n sine; gardurile i dealurile pot fi dificil de observat de la altitudini mai mari; fie c se aterizeaz n zona cunoscut, fie ntr-o zon alternativ, parautistul trebuie s fie pregtit s ia decizii proprii, corecte i s aterizeze n siguran fr ajutor; aterizarea mpotriva vntului este de dorit, dar nu cu riscul unui viraj jos. Mod de rezolvare: Aterizarea n afara aerodromului impune aplicarea procedeului de aterizare dur, fiind o metod bun de evitare a accidentrii. Reguli dup aterizare: parasutitii trebuie s respecte dreptul de proprietate al deintorului locului aterizrii; nu se deranjeaz animalele; pentru ieire, se va respecta linia lanurilor de cereale sau ale culturilor, se va trece numai prin pori i prin zonele ntrite, fr producerea de stricciuni; parautitii trebuie s fie politicoi; calitatea de parautist nu include asigurare pentru astfel de situaii; pe orice cale de informare, parautitii trebuie s anune aeroclubul locaia, starea de sntate, posibilitatea de acces i de deplasare, imediat dup aterizare; n situaii critice, se ateapt ajutor sau instruciuni suplimentare. dac este posibil se marcheaz zona ntinznd parauta. 11. ATERIZAREA PE AP (AMERIZAREA ) Reguli de evitare: se ncearc evitarea aterizrii pe ap, prin pilotarea parautei; dac nu este posibil evitarea, se va ncerca aterizarea aproape de rm, de o barc, de o geamandur sau alt obiect plutitor. Recomandri: n cazul n care zona de aterizare este la mai puin de 2 km de o ntindere de ap, parautitii trebuie s poarte dispozitive de plutire (veste de salvare) i s fi parcurs un program special de pregtire;

2012

33

PROCEDURI OPERAIONALE parautitii care filmeaz sau ali parautiti care transport echipament suplimentar (steaguri, panouri textile, etc), n situaia aterizrii accidentale pe ap, trebuie s aplice procedurile de amerizare n mod corespunztor.

Mod de rezolvare: a. se activeaz dispozitivul de plutire, dac exist; b. la aproximativ 300m nlime, se deconecteaz RSL-ul pentru a reduce complicaiile n cazul n care parauta principal trebuie largat dup intrarea n ap; c. la aproximativ 100m nlime se desface chinga de piept fr a scoate minile din sistemul de echipare; d. se slbesc puin chingile de picioare (fr a le desface); e. se piloteaz parauta cu vnt din fa; f. se acioneaz comenzile la jumtate la 3 m deasupra apei (nlimea poate fi dificil de evaluat); g. primul contact cu apa va fi luat cu picioarele i se va rmne n sistemul de echipare pn cnd se ajunge efectiv n ap; h. se intr n ap cu plmnii plini cu aer; i. dup ce se intr n ap, se vor arunca braele n spate i se va aluneca nainte, ieind din sistemul de echipare; j. nlimea fa de suprafaa apei fiind greu de determinat, datorit iluziei optice create, nu se va iei din sistemul de echipare nainte de a atinge apa; k. contactul dur la impactul cu apa poate produce accidentri grave sau mortale; l. dac parautistul este acoperit de voalur, va urmri o custur pn la marginea acesteia i va iei; m. se vor reumple plmnii cu aer inspirnd adnc, ori de cte ori este necesar; n. parautistul se va ndeprta de paraut, nnotnd atent ctre cel mai apropiat mal sau mpotriva curentului apei (amonte), pentru a evita ncurcarea; o. se va ndeprta orice casc integral, n cazul n care nu se poate respira.

2012

34

PROCEDURI OPERAIONALE

Bibliografie: Manualul Parautistului, ediia 2007 Aeroclubul Romaniei Manualul de Informare al parautitilor 2008 - USPA

2012

35