Note de Synthse N80

dcembre 2005 Les ports et les armements du Maghreb

Les Etats du Maghreb vivent dans une relative insularit, spars de l'Europe par la mer et par les vides dsertiques de l'Afrique et du Proche-Orient. La mer est donc essentielle leur conomie. Les exportations de matires premires, les flux de l'industrie textile, l'approvisionnement en biens manufacturs et les voyageurs sont autant de faits conomiques indissociables du transport maritime de ces Etats. Cependant, comme pour d'autres rgions du monde en dveloppement, les ports du Maghreb souffrent de la faiblesse des moyens de dveloppement et tendent devenir des freins aux conomies nationales alors mme que la conteneurisation modifie de plusieurs faons le paysage maritime et portuaire. Plus gnralement la globalisation et les accords de libre change obligent la mutation de l'conomie des Etats maghrbins et reprsentent aussi un aiguillon utile aux changements des ports et armements d'Afrique du Nord.

La nature des flux maritimes Pour des raisons historiques multiples, les expriences conomiques du Maroc et de la Tunisie d'une part et de l'Algrie, d'autre part, sont bien diffrentes. La guerre d'indpendance, l'conomie tatiste et les violences des annes quatre-vingt-dix sont autant d'lments qui ont largement frein le dveloppement de l'Algrie. Cependant, le pays bnficie actuellement d'une rente nergtique stimule par la flambe des prix du ptrole. A dfaut de reconstruire rapidement une conomie industrielle sinistre et une agriculture limite, les revenus nergtiques peuvent alimenter la politique d'Etat et relancer le pays sur de bons rails (crdibilit financire internationale, croissance intrieure). La normalisation de la vie politique depuis quelques annes et une meilleure conjoncture conomique ont replac l'Algrie dans le systme conomique mondial. Certes du point de vue des exportations, le ptrole et, maintenant, surtout le gaz reprsentent 97% des recettes du pays. Une partie de ces productions est exporte par les ports spcialiss de Arzew et Skikda mais l'avenir, les gazoducs vers l'Espagne (Medgaz) et l'Italie (Gelsi) reprsenteront une part consquente des flux vers l'Europe. La reprise conomique stimule les importations de biens manufacturs. L'Europe et plus spcialement la France (25% des importations en forte croissance1) reprsentent le plus gros march d'approvisionnement (conteneurs et rouliers). A cela s'ajoute un phnomne d'importation informelle, le "commerce parallele"2, pratiqu par des voyageurs rguliers des lignes de ferry depuis l'Espagne et la France. Enfin, l'Algrie est, comme le reste de la plante, consommatrice de produits chinois et les armements uvrent l'intgrer aux rseaux conteneuriss. Le Maroc et la Tunisie grce leur stabilit politique et leur intgration dans l'conomie de march sont des partenaires anciens de l'Europe. A la diffrence de l'Algrie, les deux pays ne peuvent pas s'appuyer sur une rente ptrolire et les exportations de phosphates
1 En 2004, l'Afrique du Nord reprsentait 15% du trafic conteneuris, 10% du trafic marchandises gnrales du Port de Marseille. 2 Le Monde 12 aot 2004

et drivs (Maroc 1er exportateur mondial) ne sont pas de la mme valeur que le ptrole et le gaz. Outre le tourisme, les deux pays se sont orients sur des activits lies aux marchs proches de l'Europe. Le Maroc exporte ses productions agricoles (primeurs, agrumes) qui alimentent d'importants flux par navires conteneurs, polythermes, ou rouliers. Le second axe repose sur le textile. Le Maroc et la Tunisie sont depuis presque trois dcennies des lieux d'assemblage de la confection europenne ainsi les services maritimes transportent dans un sens les tissus et dans l'autre les produits finis. La fin de l'accord multifibres en 2005 a libralis le commerce mondial de vtements au profit d'une Chine surproductrice bas cot. Le Maroc comme la Tunisie doivent rester comptitifs. Une partie de la solution rside dans le lien troit et ractif avec les entreprises europennes. La proximit permet de produire pour les rassortiments rapides de petites sries et de suivre les collections des marques la diffrence de la production chinoise de masse bon march commande par la grande distribution europenne et amricaine. Le transport maritime transmditerranen est en grande partie li ces flux industriels de textile (auxquels s'ajoutent aussi des filires mcaniques et lectroniques d'assemblage)3. Enfin, il ne faut pas oublier l'norme march maritime des passagers (1,2 M Marocains, 500 000 Tunisiens, 700 000 Algriens) qui transitent par l'ensemble des ports mditerranens de Cadix Trapani.

Le contexte portuaire mditerranen Outre les vraquiers pour les pondreux, les services rouliers ont longtemps reprsent l'outil maritime le plus adapt au lien rapide transmditerranen (alimentaires, textiles, biens manufacturs). La conteneurisation, d'abord dveloppe pour des liens plus longs depuis l'Europe du Nord, gagne la Mditerrane europenne

Les flux de vhicules avec l'Europe sont importants avec une part consquente pour les vhicules d'occasion. En septembre 2005, le gouvernement algrien a limit l'ge des vhicules imports trois ans privant les oprateurs rouliers d'une partie de leur march.

d'autant plus que les produits asiatiques nourrissent la croissance des trafics. Les oprateurs rouliers revendiquent la performance et la souplesse de la solution mer route pour l'Afrique du Nord. Nanmoins, la conteneurisation gagne des parts de march dans les ports maghrbins mme si leur fonctionnement, parfois chaotique, empche souvent la rationalisation des espaces portuaires entre les modes. Ainsi, Rades en Tunisie, en 2004, a manutentionn, 175 000 remorques pour 279 000 conteneurs et au Maroc, le conteneur reefer rduit progressivement la part du conventionnel sous temprature contrle. La conteneurisation offre des solutions de massification qui sont encore peu utiles sur le march maghrbin et cre des problmes logistiques nouveaux (stockage, gestion des vides) qui ne peuvent tre grs que par des oprateurs connaissant bien le march. Ainsi, les armements europens, (CMA CGM, MSC, Maersk) s'attaquent aux marchs algriens rduisant progressivement la place des petits armements europens actifs sur certaines lignes. Pour les pays du Maghreb, la conteneurisation reprsente une nouvelle opportunit conomique. Jusqu' prsent, les hubs avaient t installs par les oprateurs dans la partie europenne de Mditerrane (Algciras, Valence, Cagliari, Gioia Tauro, Tarente, Marsaxlokk), et ils sont devenus les pivots des lignes des grands oprateurs mondiaux (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen). Cependant, pour beaucoup d'acteurs des marchs nord africains, la France conserve son rle traditionnel d'interface y compris sur les approvisionnements d'Asie. Les hubs du Sud de l'Europe seront congestionns dans un contexte de doublement des trafics durant la prochaine dcennie. Les oprateurs sont demandeurs de nouvelles solutions logistiques de transbordement et les Etats ont intgr l'intrt conomique de ce march. A l'image de l'Egypte l'extrmit Est du bassin mditerranen, le Maroc est dj engag dans cette voie alors que la Tunisie souhaite offrir terme une solution en Mditerrane centrale. Le Maroc Tanger et, dans une moindre mesure Nador, traitent essentiellement les flux des services rouliers et ferries mditerranens plus ou moins longs. Casablanca est un port gnraliste o se concentrent les trafics de crales et les produits industriels d'importation, le phosphate d'exportation et les conteneurs originaires, pour bonne part, d'Europe du Nord. Les autres ports possdent des trafics vraquiers (ptrole Mohammedia, drivs phosphatiques et engrais Jorf Lasfar et Safi, phosphate Laayoune). Le trafic conteneur de Casablanca approche les 500 000 evp et l'objectif court terme se situe 700 000 evp avec une obligation de modernisation du travail (productivit, comptitivit, scurit, qualit) admise par l'autorit portuaire4). La concurrence nationale en matire de conteneur va venir de Tanger Mditerrane. En 2001, le Maroc s'est
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engag dans la construction d'un nouveau port l'est de la ville de Tanger pour un cot de 1 Mds $. Ce port multifonction (ptrole, conteneur, roulier, crales) repose sur une ambitieuse stratgie de dveloppement, d'un grand port de transbordement et d'change (4 M d'evp de capacit) adoss une zone franche5 logistique, commerciale et industrielle de 500 km2. La premire concession de terminal conteneurs (ouverture 2007) a t attribue en novembre 2004 un partenariat entre AP Moller et la socit marocaine Akwa. A l'automne 2005, la seconde concession a t attribue un consortium form par CMA CGM, Eurogate, COMANAV, MSC. L'attribution des concessions marque autant l'chec des socits asiatiques (Evergreen et Hutchison) que la mainmise des acteurs europens dj largement prsent en Mditerrane. Le dveloppement du nouveau port a t l'occasion de s'engager dans une rforme portuaire ncessaire. L'Office d'Exploitation des Ports va tre divis en deux entits, d'une part l'Agence nationale portuaire charge des fonctions rgaliennes et de l'attribution des concessions, et d'autre part la Socit d'exploitation des ports ddie aux activits commerciales dans un contexte concurrentiel6. En outre, un certain nombre de terminaux serait privatis (quais craliers, terminal conteneurs Tarik Casablanca).
Trafics des ports marocains en 2004
Nador Tanger Casablanca Mohammedia Jorf Lafar Safi Agadir Laayoune M de tonnes 2,520 3,872 22,394 9,376 12,191 4,930 2,171 3,364 Nbr. evp 22 000 492 000 41 000 M de pax. 0,901 2,712 0,142 0,089 -

Source : Office d'Exploitation des Ports

La Tunisie L'activit portuaire tunisienne est plus rduite que celle de ses voisins en l'absence de gros volumes ptroliers et des flux d'import plus limite. Les deux ports de la rgion de Tunis, La Goulette et Rades, concentrent presque le tiers du trafic national et l'essentiel des conteneurs, des remorques et des passagers. Au Sud, Gabes, Sfax et La Skhira7 assurent les exportations de ptrole, du phosphate et de ses drivs. Du point de vue des conteneurs, l'objectif gouvernemental est d'atteindre les 700 000 evp dans un contexte de libralisation des services portuaires et de mise en concession des terminaux et d'un port (Zarzis). En terme de travaux et projets, l'effort tunisien porte avant tout sur l'extension du port de Rades (capacit de 400 000 evp en 2010, 700 000 evp en 2020). Ce port, essentiellement amnag pour les trafics rouliers, doit
La zone franche a t concde la socit Jebel Ali Free Zone du groupe Duba Port International. 6 Journal de la Marine Marchande, 3 juin 2005. 7 La Compagnie de Transport par Pipe-Line au Sahara (TRAPSA) gre le port de La Skhira, les autres tant placs sous l'autorit de l'Office de la Marine Marchande et des Ports.
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Colloque sur la conteneurisation, Bejaa, 2 juillet 2005

assurer sa transformation en port conteneur. Un nouveau terminal et une plate forme logistique vont donc tre amnags. La Tunisie est consciente de l'opportunit que reprsente le transbordement. A prsent, l'offre de terminal en Mditerrane centrale est limite et certains armements seraient intresss par une nouvelle solution. Un projet repose sur la construction la fin de la dcennie d'un terminal de transbordement en eau profonde, Enfldha, pour un cot de 400 M $.
Trafics des ports tunisiens en 2004
Bizerte Gabes La Goulette Rades Sfax La Skhira Sousse M de tonnes 4,397 4,048 0,949 5,136 4,242 5,000 1,429 Nbr. evp

14 000 279 000 14 000 1 752

Source : Office de la Marine Marchande et des Ports

L'Algrie En Algrie, un nombre important de ports se partagent la faade maritime. Les ports principaux sont ceux traitant les exportations nergtiques (Arzew, Skikda, Bejaa). En 2004, l'Algrie a export 91 Mt de produits nergtiques (97% des exports). Le reste de l'activit est donc consacr aux importations de vracs alimentaires, de produits industriels bruts et semi finis, et de biens manufacturs. Les ports des principales villes ctires (Alger, Oran, Annaba) sont tous intgrs dans les services transmditerranens rouliers (passagers et camions) et conteneurs. Aujourd'hui, seul le port d'Alger traite des trafics importants de conteneurs. Les ports algriens bnficient d'une bonne couverture de la part des armements conteneurs europens, CMA CGM et MSC, Taros, Contemar qui assurent des services directs depuis le nord de la Mditerrane alors que des liens avec les hubs de Algciras (Maersk), Valence (MSC) et Malte (CMA CGM) mettent en connexion les flux Est Ouest.
Trafics des principaux ports algriens en 2004
Alger Annaba Oran Arzew Bejaia Skikda Djen Djen M de t. 10,120 4,634 3,143 62,560 12,833 22,476 1,390 hydrocarb. 2,337 0,239 0,099 52,453 8,436 28,107 Nbr. evp 419 000 nd 119 000 50 039 22 000 M de pax. 356 000 18 000 247 000 38 000 43 000

global de modernisation des ports pour amliorer l'accueil des navires (quais trop petits) et le traitement des marchandises (organisation du travail, productivit, quipement, espace, contrle). L'ouverture aux oprateurs privs de certains services portuaires est un premier pas avec peut-tre au 1er janvier 2006 une rorganisation du secteur portuaire visant la sparation des activits commerciales des missions de service public. Le port d'Alger, principal port du pays, est, l'vidence, inadapt la croissance du trafic. L'attente des navires en mer (y compris pour les porte-conteneurs) et des produits quai est prjudiciable aux performances du port et aux attentes des chargeurs. La congestion portuaire est gnrale et oblige une politique rapide d'investissement et de modernisation devant s'taler jusqu'en 2015. A Alger, aprs la dotation du premier terminal en portiques, un nouveau terminal de capacit de 500 000 evp (42 ha) va permettre le doublement du trafic en 2010. En outre, l'Entreprise portuaire veut limiter l'usage des terrains du port aux seules activits commerciales et la professionnalisation des acteurs portuaires. La raret du stockage a amen CMA CGM et Sud Cargos dvelopper, chacun, un port sec Rouba. Associ la Socit Nationale des Transports Ferroviaire et un transporteur routier, CMA CGM utilise un terrain de 47 ha l'est d'Alger et une augmentation de surface est en cours. Dj, les partenaires francoalgriens projettent le dveloppement de deux autres sites, aux deux extrmits est ouest du pays. Parmi les ports algriens, Bejaia se fait remarquer par ses efforts de qualit. Abdelkader Boumessila, directeur gnral de l'entreprise portuaire de Bejaa veut organiser son port sur les modles les plus modernes (Partenaires n47, octobre 2004). Pour rpondre cette ambition, Bejaia est associ en joint venture avec la socit singapourienne Portek pour grer le terminal conteneur avec pour objectif est de multiplier par trois le trafic court terme. Par ailleurs, d'autres ports, envisagent une entre en bourse comme Skikda afin de dvelopper son activit ptrolire comme oprateur commercial.

Les Etats au secours des compagnies nationales En 1998, la Tunisie a opt pour la libralisation complte du transport maritime avec notamment la fin de la confrence pour les liaisons avec la France8. En consquence, La Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) a t restructure pour affronter la concurrence franaise et italienne sur le secteur roulier9. L'armement domine trs largement le secteur des passagers face la SNCM et quelques armements italiens ( l'exception de Tirrenia partenaire de la CTN). La privatisation de la CTN, qui opre 9 navires dont 5 en proprit, n'est pas l'ordre du jour.

Source : Ministre des transports algrien

Lors d'un colloque sur la conteneurisation Bejaia en juillet 2005, le ministre des transports algriens admettait le mauvais tat du secteur des transports (manque d'efficacit, cadre rglementaire inadapt, confusion du rle de l'Etat). A l'heure o la croissance conomique et les changes se dveloppent de manire rapide, le systme portuaire est un frein rel pour le pays. L'Etat doit dployer un effort

Progressivement les trois pays d'Afrique du Nord ont abandonn la pratique de partage des marchs entre les armements publics et des partenaires europens. 9 Aprs l'achat de Delmas et la revente des part de la SNCM durant l't 2005, Sudcargos est entirement contrl par CMA CGM (dj propritaire de Delom devenu oprateur de slot).

En Algrie, face aux difficults gnrales du secteur de la marine marchande, le gouvernement a souhait, en 2003, engager une privatisation de la Compagnie Nationale Algrienne de Navigation (CNAN). Cr en 1963, l'armement public avait dj perdu l'activit ptrolire en 1982 avec la cration de Hyproc10 et en 1987 le secteur des passagers avec la cration de l'Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs devenu ENTMV Algrie Ferries. En 2004, l'Etat algrien a choisi de rinvestir dans l'armement avec l'effacement de la dette et un plan d'investissement 2005 2010 de 150 M $ pour l'achat de tous les types de navires paralllement une rduction importante de la flotte. Ainsi, l'armement national doit pouvoir affronter la forte concurrence des armements europens intresss par le consquent march d'importation algrien11. La CNAN a t scinde en plusieurs filiales dont une active en France et en Espagne dans les secteurs roulier (Roro Express). La concurrence est reprsente par les Franais de Sudcargos et la petite compagnie prive franco-algrienne SAFINA. Nanmoins, la CNAN n'est pas sortie de la zone de turbulence. La presse algrienne12 tmoigne de l'hritage de la gestion catastrophique de la flotte avec de nombreux arrts techniques et saisies conservatoires qui amputent lourdement la trsorerie de l'armement public. Via CNAN Maghreb Line, le groupe CNAN Spa s'est positionn sur le secteur des passagers et se trouve en concurrence avec l'autre entreprise publique EMTMV Algrie Ferries. Leader d'un march qui intresse aussi fortement la SNCM et Trasmediterranea, ENTMV a rajeuni sa flotte avec deux nouveaux navires en 2004 et 2005 en la maintenant huit navires.
Les armements publics dans le secteur des passagers
Pays Tunisie Algrie Maroc trafic pax. 2004 532 000 766 000 3 647 000 Armements CTN ENTMV CNAN Comanav Limadet % march 69% 64% 5% 15% 11%

concurrence de la solution routire via l'Espagne. Le Maroc compte encore des armements spcialiss dans les produits frais polythermes ou les conteneurs dont Dextra Magrheb repris rcemment par CMA CGM.
Positionnement des armements marocains Dtroit de Gibraltar COMANAV - Limadet (roulier et passagers) COMARIT IMTC Nord Europe COMANAV (en association) (conteneurs) IMTC (en association) Italie (conteneurs) COMANAV (en association) France (roulier pur) Marseille COMANAV (en association) Port Vendres IMTC France (passagers) Ste COMARIT Ste, Port Vendres COMANAV

En 2001, la COMANAV tait en faillite virtuelle (en partie cause de pratiques frauduleuses) obligeant l'Etat marocain une premire recapitalisation (14 M ) puis une seconde en 2003 (30 M ). Cette dernire a t accompagne d'un plan social, de cessions d'actifs maritimes et portuaires, de la restructuration de la flotte et d'une rduction des cots. Dtenu pour moiti par l'Etat, le groupe COMANAV est inscrit dans la liste des entreprises marocaines privatiser.

Source : autorits maritimes

La situation marocaine est plus concurrentielle. En effet le groupe public COMANAV13 (augment de Limadet depuis 2003) ne reprsente qu'un quart du trafic national de passagers (le plus gros du Maghreb). Il affronte de nombreux oprateurs marocains et espagnols prsents sur le secteur des passagers du Dtroit de Gibraltar14. La concurrence marocaine est constitue de la COMARIT du groupe norvgien Fred Olsen et de la socit prive IMTC. Sur la France, les trois compagnies marocaines mettent en uvre des lignes passages et frets qui affronte la dure
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Le Maghreb maritime et portuaire doit se mettre au niveau des enjeux commerciaux et de la concurrence. Les ports (y compris dans leur volet douanier) ne doivent pas tre l'un des freins de l'conomie nationale. Ils peuvent aussi tre des instruments de dveloppement dans le cadre international du trafic de conteneurs. L'Afrique du Nord possde des atouts pour offrir de nouveaux sites de transbordement. Le projet Tanger Mditerrane permet dj au Maroc d'entrer dans cette catgorie et la Tunisie en est encore au stade des projets. L'conomie algrienne en reconstruction et la rvision du positionnement industriel de la Tunisie et du Maroc (notamment vis--vis du textile) ncessitent des instruments de transports adapts aux enjeux. Les rformes nationales portuaires, la modernisation des ports et l'assainissement financiers des armements publics sont des bases fondamentales pour maintenir et dvelopper les outils nationaux aux niveaux des exigences de comptitivit et de rentabilit internationale. D'origine publique ou prive, les outils nationaux devront s'intgrer aux stratgies des grands acteurs internationaux (manutentionnaires, armements) pour construire le volet sud maritime de notre espace Euro mditerranen.
Paul TOURRET
Complment cartographique sur notre site www.isemar.asso.fr dcembre 2005- ISSN: 1282-3910 Dpt lgal : mois en cours Directeur de la rdaction : Paul TOURRET

Hyproch Shipping Company est depuis 1997 contrle par la Socit nationale de valorisation des hydrocarbures. 11 En mars 2005, la compagnie CALTRAM dtenu par l'Algrie et la Libye depuis 1974 a t mise en liquidation pour faillite. 12 El Wattan 12 juin 2005. 13 Les vracs secs et le ptrole ont t scinds en 1985. Par contre, la COMANAV contrle aussi 51% de la SOMAT (Sngal). 14 Durant un temps la concurrence a t relative. En 2004, la rgulation de la concurrence espagnole a condamn six oprateurs de la ligne Algciras Tanger pour entente tarifaire.