ARGUMENT Transportul auto se dezvolta rapid, deinnd ponderea principala a deplasrilor de marfuri si calatori.

Numrul de automobile existent in lume este de ordinul sutelor de milioane, iar diversificarea construciilor acestora a permis sa se realizeze transportul oricarui fel de material pe distante lungi si in condiii deplina de sigurana. La efectuarea transporturilor concur diferite mijloace de transport, fiecare avnd caracteristici si posibiliti bine determinate. Ponderea cea mai mare a transporturilor se executa cu mijloace auto, care sunt mai uor manevrabile dect vehiculele de cale ferata, navala, maritime si fluviale sau vehicule aeriene si nu sunt legate de cai de circulaie rigide, necesitand totodat amenajri minime la locurile de incarcare-descarcare. Transporturile auto au rolul ca impreuna si in colaborare cu celelalte mijloace de transport (cale ferata, transportul pe apa si aerian) sa asigure deplasrile de persoanele, materiale si alte bunuri necesare economiei naionale si deservirii populaiei. Transporturile auto au o deosebita importanta pentru economia naionala, asigurnd im neuna cu celelalte mijloace de transport: pentru industrie, aprovizionarea cu materii prime si materiale necesare procesului de producie si desfacerea produselor; pentru agricultura, aprovizionarea materiala si deplasarea recoltei la locurile de depozitare; pentru comert, aprovizionarea cu produsele necesare unitilor de desfacere, depozitelor, precum si aprovizionarea populaiei; pentru activiti social-culturale, deplasarea utilajelor, materialelor si obiectelor necesare desfurrii acestor activiti; deplasarea cetenilor de la domicilu la locurile de munca si inapoi, pentru nevoi personale, turism si alte interese. Practica a dovedit ca automobilele pot circula peste tot, la orae, sate, pe antiere, in cariere, in exploatri si chiar pe drumuri inguste si intortocheate. Supleea transporturilor aul o se obine si prin faptul ca automobilele formeaz uniti de transport independente sau convoaie scurte, cu gabarite reduse si cu posibiliti de ocolire a unor puncte in care circulaia este blocata. In comparaie cu celelalte mijloace de transport, automobilele prezint o serie de avnntaje intre care principale sunt urmtoarele: Posibilitatea de manevrare pe drumuri necesita amenajri mai reduse dect pe calea ferata fara a fi legate de trasee fixe; Posibilitatea de a incarca mrfuri direct de la locul de expediie si a le descarc la punctul de destinaie fara transbordari si manipulri suplimentare; la transportul de calatori se pot amenaja staii in interiorul localitilor cat mai aproape de domicilu sau unde acetia au interese; Realizarea de viteze mari comerciale si simplitatea operaiilor tehnologice in punctele de incarcare si descrcare;
1

Varietatea tipurilor constructive permite transportul aproape al oricrui tip de marfa, in orice cantiti si in orice condiii atmosferice; Necesita investiii relativ reduse pentru organizarea transporturilor, avnd si pe abilitatea de a modifea volumul si direcia transportului in mod operativ si fara cheltuieli si. piimentarre; Completeaz celelalte mijloace de transport de la staii de cale ferata, porturi sau aeroporturi, sau direct de la locurile de producie la consumatori. Transporturile auto prezint si o serie de dezavantaje in comparaie cu celelalte transporturi: In condiii grele atmosferice, circulaia poate fi intrerupta daca nu sunt organizate corespunzator masurile pentru meninerea arterelor de circulaie in stare normala; Sunt legate in mare msura de orientarea si starea reelei de drumuri; in localiti au prioritate prin reglementrile specifice circulaiei; Nu pot transporta dect in cazul folosirii de vehicule speciale si cu masuri de si infanta suplimentare unele materiale si utilaje cu volum si tonaj mare; Necesita un personal numeros pentru conducere, fiecare automobil constituind o unitate separata. Controlul activitilor oferilor si ajutorul tehnic in caz de defeciuni necesita pe rsonal si mijloace numeroase. Aceste dezavantaje isi micoreaz efectele prin dezvoltarea tehnicii auto si imbunatatirea masurilor tehnico-organizatorice. Pentru a nu periclita sigurana circulaiei, autovehiculele trebuie controlate si verificate zilnic, la plecarea in cursa si la intoarecea din cursa. De asemenea pentru a preintampina eventualele probleme in circulaie, unul dintre sistemele care trebuie cunoscute, intretinute si reparate este sistemul de distribuie cu supape in cap.

SISTEMUL DE FRNARE
CAPITOLUL 1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE

Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare servete la: - reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; - imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; - meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului. In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd o anumit vitez. Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral). Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare. Condiii impuse sistemului de frnare. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure o frnare sigur; - s asigure imobilizarea automobilului n pant; - s fie capabil de anumite deceleraii impuse; - frnarea s fie progresiv, fr ocuri; - s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare; - efortul aplicat la mecanismul de acionare al -sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii; - fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului; - frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; - s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii; - s se regleze uor sau chiar n mod automat; - s aib o construcie simpl i uor de ntreinut. Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se clasific n: - sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna principal sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior; - sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionrii manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor". Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; - sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul ce a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte. contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor.
3

Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frne propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboti frne cu band i frne cu discuri. Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att for. conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.
CAPITOLUL 2. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIUZISE 2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI

Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii tor, frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile. In figura 15.1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G se afl tamburul Z. care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular co. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra tamburului 2. In aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului. Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr, ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.

n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar frnarea nceteaz. Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar. n figura 15.2 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai la un punct comun fix 3. n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile normale N\ i Afe! Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular co, forele N\ i A^'i ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou tore de frecare Fi i F2 care, pentru saboi, au sensul
4

din figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale A^ i N2 ct i forele de frecare Fi i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare. n raport cu punctul de fixare a sabotului, fora de frecare Fi va da natere la un moment Mi = Fi b, de acelai sens ca i momentul dat de fora 5 ,(MS = S x d), mrind n felul acesta apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-1 s apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capt, deci un efect de autoamplificare (autofrnare), care l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei 5. Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F2 d un moment M2 = F2 b, de sens contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei Ni n comparaie cu N2, deci i a lui Fi fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers.

Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fat de cel secundar. Sabotul articulat i sabotul flotant. n funcie de natura i tipul reazemului sa-boilor, frnele cu tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai (fig. 15.3, a i b i cu saboi flotani (fig. 15.3, c). n cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie. Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani. In figura 15.3, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 1 i 2 sun: articulai n reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea jocului dintre saboi i tambur. Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7. La frna simplex din figura 15.3, b acionarea saboilor 1 i 2 (articulai n reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forelei S1 i S2 n figura 15.3, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 sun: articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante 7 i 2 (saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producndu-se o uzare mai uniform. n figura 15.4 este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu acionare hidraulic utilizat la puntea din spate a autoturismelor Dacia.

Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucr ca saboi primari la rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).

n figura 15.5, a este reprezentat frna duplex, la care ambii saboi 1 i 2 au cte un dispozitiv de acionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaie propriu (5 i 6). La aceast soluie, sensul momentului forelor de frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca frna s fie echilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal. n acelai timp, momentul de
6

frnare este mai mare dect la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare. n schimb, la rotirea n sens invers a roii, momentul se reduce mult datorit faptului c ambii saboi devin secundari. Jocul dintre saboi i tamburul 9 se regleaz cu ajutorul excentricelor 7 i 8. Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie. La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 (fig. 15.5, b) apas saboii 1 i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul 1, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. n acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul 1 se va sprijini n opritorul 3, iar sabotul 2 n opritorul 3'. Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial. n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uniservo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este ntlnit sub numele de duo-servo. Frna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece cu o for nu prea mare la pedal asigur un moment de frnare mare, fr un servomecanism auxiliar. n figura 15.6, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3 (acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul 1, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai mare dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare. Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii 3 i 4 (fig. 15.6,8 b) sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acioneaz sabotul 3.

n figura 15.7 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur. La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur. In aceste condiii, bieleta 1 (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3, deplasndu-1 spr centru, Dac jocul ntre garniturile sabo-ilor i tambur este mai mic, prghia 2 rmne angrenat cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe angrenajul prghiei 2, cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei 1 care i ine ndeprtai.
7

2.2. FRNELE CU DISC

Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare: realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii. Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze. Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis, reprezentat n figura 15.8, este compus din discul 2. montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 n care se gsesc pistoanele, prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei. In cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare. La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului (fig. 15.9). n acest caz, cursa pistonului de acionare -este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul fix. Cadrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu se deforma sub aciunea unor fore mari. Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efec: servo, care este meninut ns la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelai moment de frnare ca la o frn cu tambur, presiunea n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acionare de 2-2,5 ori mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu tambur. Datorit acestui fapt, n unele cazuri n loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaz doi cilindri de acionare sau chiar mai muli, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frnei.

Faptul c, n general, discul nu este protejat fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s aib o etanare sigur. La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 15.10), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se gsete pistonul 2, prevzut cu garnitura 3, avnd rolul de etanare i de readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de butucul roii, rotindu-se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune. Ritmul intens al uzrii garniturilor face, ns, obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de friciune. In figura 15.9 se reprezint una dintre soluiile de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de frecare, utilizat la autoturismele Renault i Dacia. n interiorul pistonului 4 se gsesc montate aibele 7 i 2. Bolul 9 concentric cu cilindrul, este fixat cu piulia 8 pe cadrul 7. Pe acest bol este montat inelul elastic 6, care se deplaseaz greu pe bol datorit frecrii mari dintre ele. Manonul de cauciuc 3 protejeaz pistonul i cilindrul de impuriti. n timpul frnrii, pistonul 4 mpreun cu aibele 7 i 2 se deplaseaz spre stnga, iar inelul 6 rmne pe loc, att timp ct jocul dintre disc i garnitura de frecare nu este mai mare caj. Readucerea pistonului n poziia iniial o face garnitura inelar elastic 5, montat strns pe piston i meninut n locaul din cilindru. Dac garnitura de frn se uzeaz, iar jocul dintre disc i aceasta depete valoarea stabilit, pistonul se deplaseaz spre stnga cu o curs mai mare dect jocul j, iar aiba 2 va deplasa i inelul 6 spre stnga. La defrnare, aiba 7 ntlnete inelul 6 dup parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate reveni n poziia iniial. n felul acesta, se stabilete, n mod automat, jocul dintre disc i garnitur. n figura 15.11 se reprezint frna cu disc deschis utilizat la puntea din spate a autoturismelor Citroen. Ea se compune din discul 4, fixat pe butucul roii 5, i din semicadrele (semietrierele) 7, n care se gsesc pistoanele 7 i 10, care acioneaz asupra plcuelor de frn 9. Fixarea garniturilor de friciune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire.

Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo. In figura 15.12 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile 7 i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de friciune 7 i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul 7. La frnare, cnd discul 7 se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare. Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al performanelor.
2.3. FRNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu. Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice. Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
10

Frna de motor. n figura 15.13 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel 1 pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de frnare, cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator (fig. 15.14) constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina este blocat. Energia de frnare transformat *n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor. Mrimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinat de pericolul atingerii polilor electromagneilor din cauza dilatrii discurilor prin nclzire. Deceleraia care se obine poate fi modificat prin varierea curentului din nfurri, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare, obinnd deceleraii de la 0,5 m/s2, la 1,5 m/s2, la o vitez a automobilului de 30 km/h. Acionarea ntreruptorului se face manual sau de la pedala frnei de serviciu.
CAPITOLUL 3. MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE

Aa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare direct, care poate fi mecanic sau hidraulic: cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic etc. cu acionare mixt.
3.1. ACIONAREA MECANIC A FRNELOR

La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare. Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz asupra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor din spate. Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet.
3.2. ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR

n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le
11

revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn. Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluie generalizat n prezent). n figura 15.16 este reprezentat schema unui sistem de acionare hidraulic a frnelor, cu un circuit simplu. La apsarea pedalei 13, prin tija 10 se acioneaz pistonul 9 al pompei centrale 7, care va comprima lichidul; acesta este trimis prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, care prin cele dou plcue cu garnituri de friciune frneaz discurile 16. Totodat, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa central 7, este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori 6. Acetia, prin cele dou pistonae 4 (distanate de arcul 3) acioneaz saboii cu garnituri de friciune 2, frnnd tamburele roilor din spate.

La defrnare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformeaz la frnare) se ndreapt i readuc pistoanele n poziie iniial, iar lichidul revine prin conductele 5 i 11 n pompa central 7; la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii 2 care apas pistonaele 4 i acestea trimit lichidul de frn prin ramificaii i prin limitatorul de presiune napoi spre pompa central 7, prin supapa de reinere (a supapei duble de frn), pn Ia rezervorul pompei centrale 12. Intre rezervor i corpul pompei centrale 7 exist dou orificii (de compresare i trecere), pentru comunicarea permanent dintre rezervor i corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 n poziia iniial. La puntea fa, roile fiind cu suspensie independent, ntre conductele 5, 11 i etriere exist cte un furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor; acelai lucru este valabil i pentru puntea spate, avnd 1-2 furtune, dup cum puntea este rigid sau independent. In rezervorul 12 se gsete lichid de frn la presiunea atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz, n general, prin modificarea lungimii tijei 10. n acest scop, ea se compune din dou buci, asamblate printr-o nurubare. Soluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, ntregul sistem devine inutilizabil. La acionarea hidraulic cu circuit dublu (fig. 15.17), pompa central are dou pistoane 1 i 2, care mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat conducta 5 a frnelor din fa 8, iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a frnelor din spate 7. In cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare, pistonul 1 mpinge lichidul din compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin intermediul arcului 3, i pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul 4, prin conducta 6, la cilindrii de frn. In cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n funciune. Defeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare. La acionarea hidraulic nu este permis prezena aerului n circuit deoarece se reduce eficiena frnrii.

12

La sistemul de acionare cu mai multe circuite, la alegerea numrului de circuite i gruparea frnelor pe circuite se ine seama de meninerea unui anumit raport al forelor de frnare la punile automobilului care s reduc ct mai puin stabilitatea micrii, chiar i n cazul n care unul dintre circuite s-a defectat. In general, la un circuit se leag frnele unei puni sau frna stnga (dreapta) fa cu frna dreapta (stnga) spate (frnele fiind legate n diagonal). n continuare se prezint prile componente ale acionrii hidraulice. Pompa central sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comand al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul servo.mecanismului etc. In figura 15.18 se reprezint construcia pompei centrale folosite la acionarea hidraulic cu un singur circuit.

Pompa central este format din corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu orificiul de aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 72 i supapa de reinere 11. Pistonul 16 are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar de etanare 17. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran 19. Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul pistonului se monteaz aiba 15 (care dezlipete garnitura de pisto*n n timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele sprijinindu-se pe discul gurit 7. Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii: 2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor atunci cnd au loc dilatarea lichidului i evacuarea aerului din pompa central. La acionarea sistemului de frnare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, comprimnd lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate de lichid i va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16, sub aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce
13

deschide supapa de reinere 11 (ca urmare a aciunii arcurilor de la saboi). Dac eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar, prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului. Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea conductei de frn la corpul pompei. n figura 15.19 este reprezentat o pomp central n tandem cu dou pistoane, pistonul 2 deservind circuitul frnelor roilor din fa, iar pistonul 5 circuitul frnelor roilor din spate. Cele dou pistoane se deplaseaz n cilindrul principal 1.

Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig. 15.20, a) este compus din corpul 5 n care se afl dou pistoane 6, care au pe feele frontale garniturile 7. Arcul 8 preseaz cele dou garnituri pe feele pistoanelor. In timpul frnrii, lichidul intr n spaiul dintre pistoane i le deplaseaz mpreun cu saboii, care se sprijin pe suporturile 3. Cilindrul este protejat mpotriva impuritilor de garniturile de cauciuc 4. Cnd n instalaia frnei a ptruns aer, deplasarea pedalei de frn pn la captul cursei se face destul de uor, deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. n felul acesta, n instalaia frnei nu se creeaz presiunea necesar pentru o frnare eficient a automobilului. Aerul, care a ptruns n circuitul lichidului, se evacueaz prin canalul 12 n care este introdus racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig. 15.20, b). n mod normal, canalul 12 este astupat de poriunea conic a racordului. n figura 15.20, c este reprezentat racordul 9, care are dou orificii 1 i 10. Orificiul 10 este fcut n lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe axa lui. Orificiul 11 servete pentru montarea conductelor de legtur cu pompa central.

14

Pompa receptoare de frn reprezentat n figura 15.21 se compune din corpul i, prevzut cu alezaj cilindric i un bosaj pentru racordarea conductei de frn, prin care se primete lichidul. n interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5, sunt fixate dou piese 4 (filetate la interior i tiate pe generatoare), n care se nurubeaz uruburile 3, prin care se regleaz cursa pistoanelor. La frnare, lichidul sub presiune, trimis prin pompa central, acioneaz asupra pistoanelor 2 (prevzute cu garniturile 7), ce vor ocupa poziii extreme realiznd frnarea prin intermediul tijelor i al saboilor. Pe msur ce se uzeaz garniturile de frecare de pe saboi, crete jocul dintre acestea i tambur, pistoanele 2 executnd o curs mai mare. Dac jocul dintre saboi i tambur depete valoarea admis, S, la acionarea frnei, uruburile 3 cu filet dinte de ferstru" sunt trase o dat cu pistoanele 2 (datorit inelelor 8) cu nc un dinte din piesele de reglaj 4, restabilindu-se jocul iniial dintre saboi i tambur.
3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM

La automobilele care au greutatea total Ga > 35 IO3 N, precum i la autoturismele de clas mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu disc), fora conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de eficace. In acest caz, datorit acestui fapt, acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului din conducte. n funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme: - servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizeaz energia depre siunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; - servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic. Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare, precum i la unele autocamioane uoare. n figura 15.22 se reprezint o seciune prin servomecanismul vacuumatic tip MATER-VAC utilizat la autoturismele Dacia. Servomecanismul este intercalat ntre pedala de frn i pompa central simpl sau n tandem. Funcionarea servomecanismului prezint urmtoarele faze: - poziia de repaus: orificiul 7 care comunic cu atmosfera este nchis, iar orificiul 8 care comunic cu camera depresional (vid) este deschis, permind legtura depresional ntre camera B i camera A legat de depresiunea motorului, n aceast poziie, pistonul 1 al servomecanismului este meninut n poziie de repaus de ctre arcul 3; - poziia de frnare: la acionarea pe pedala frnei, se determin o deplasare longitudinal a tijei de comand 4 i a pistonului plonjor 10 spre dreapta n interiorul pistonului 1 al servomecanismului. n aceast poziie, orificiul de-presional 8 este nchis, izolnd camerele B i A, iar orificiul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosfer n camera B. Presiunea de aer din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului 1 spre dreapta, acionnd pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand 4. La apariia presiunii n circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o for de reacie, prin tija de comand 4 i discul de reacie 11 care acioneaz asupra pistonului plonjor, avnd tendina de a nchide orificiul 7, ce comunic cu atmosfera, i deschide orificiul de depresiune 5. Att timp ct fora
15

de reacie este n opoziie cu fora aplicat de conductor la pedal, exist posibilitatea dozrii efortului de frnare. Fora de reacie este proporional cu presiunea din sistemul de frnare;

poziia de meninere: dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se stabilizeaz ntr-o poziie de echilibru cnd orificiile 7 i 8 se nchid, iar fora de reacie echilibreaz efortul la pedal. Orice cretere a efortului la pedal determin deschiderea orificiului 7 i creterea presiunii n spatele pistonului 1; - poziia de frnare maxim: n aceast poziie, pistonul plonjor 10 apas asupra discului de reacie 11, orificiul 8 fiind nchis, iar orificiul 7 de punere la atmosfer este deschis. n aceste condiii, presiunea atmosferic acioneaz direct n spatele pistonului 1, iar mrirea presiunii n sistemul de frnare se poate obine numai prin mrirea efortului la pedal; - revenirea n poziia de repaus: prin eliberarea pedalei de frn, tija de comand 9 sub presiunea arcului su de readucere, se deplaseaz spre stnga, mpreun cu pistonul plonjor 10, care nchide orificiul 7 i deschide orificiul de depresiune 8. Acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic. Datorit faptului c servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari, la automobilele cu sarcin util mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizeaz, mai ales, la autocamioanele i autobuzele prevzute cu o surs de aer comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru deschiderea uilor etc. Servomecanismele-pneumatice pot fi: cu acionare direct sau indirect. n figura 15.23 este reprezentat cilindrul de frn pneumatic 1 (servomecanismul pneumatic), care, prin flana 7 i locaurile 5, se fixeaz de pompa central (v. fig. 15.18), formnd servomecanismul hidropneumatic. La frnare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este mpins i tija acestuia 6 acioneaz asupra pistonului pompei centrale hidraulice. La defrnare, arcul de readucere 2 mpinge pistonul 3 cu garnitura 4 n poziia iniial i elibereaz pistonul pompei centrale hidraulice. Evacuarea i intrarea aerului n cilindrul de frn se face prin robinetul distribuitor, acionat prin apsarea pe pedala de frn. Intre tija cilindrului de frn pneumatic i pistonul cilindrului
16

pompei centrale trebuie s existe un joc de 1 mm. Evacuarea i intrarea aerului n cilindri se face prin filtrul 8.
CAPITOLUL 4. ACIONAREA PNEUMATIC

Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Ea se ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze, unde fora de frnare trebuie s fie mare. n cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea n funciune a frnelor i intensitatea frnrii. Un dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de acionarea hidraulic const n necesitatea unui timp mai ndelungat pn la atingerea presiunii de regim n camerele (cilindrii) de frn. Diferena principal dintre diversele scheme ale acionrii pneumatice const n numrul de conducte ce servesc la frnarea remorcilor. La sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre sistemul de frnare al automobilului tractor i sistemul de frnare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singur conduct. n cazul cnd autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc, respectiv semiremorc. La frnarea automobilului tractor, prin conduct se d comand de frnare a remorcii, prin golirea acesteia. La sistemele de acionare cu mai multe conducte, una dintre conducte servete la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorc, iar celelalte pentru punerea n funciune a frnelor remorcii. Sunt foarte rspndite sistemele cu dou conducte. una pentru alimentarea rezervorului i alta pentru comanda frnrii remorcii. Sistemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele: - alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de micare (inclusiv n timpul frnrii), fapt ce permite s se menin calitile de frnare i la coborrea unor pante lungi (n cazul sistemului cu o conduct, n timpul frnrii, alimentarea cu aer a rezervorului remorcii este ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi presiunea scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporar pentru restabilirea presiunii sistemului); - rezervoarele de aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot alege mai mici; - reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetului-releu de acionare, montat ntre automobilul tractor i remorc; - cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai uori datorit unei presiuni de lucru mai mari (7,35 bar, n loc de 5,3 bar). Aceste sisteme sunt folosite din ce n ce mai mult datorit avantajelor menionate, concretizate, n final, prin mrirea securitii circulaiei. n figura 15.24, a este reprezentat schema acionrii pneumatice cu o conduct. Compresorul i, acionat de la motorul automobilului, comprim aerul atmosferic trecndu-1 prin filtrul 2 i regulatorul 3, n rezervorul 4. Cnd presiunea aerului n rezervoare a atins valoarea prescris, regulatorul 3 ntrerupe debitarea de aer de la compresor. n unele cazuri, pe rezervor se monteaz o supap de siguran reglat pentru o presiune de 7-8 bar. La scderea presiunii din rezervor sub o anumit limit, regulatorul unete din nou compresorul cu rezervoarele. Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin intermediu] robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dup ce n primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. n felul acesta se reduce timpul de punere n funciune a sistemului de frnare al unui automobil ce a staionat timp ndelungat. Robinetul distribuitor 5 servete la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, n cilindrii de frn ii, la apsarea pedalei de frn. n unele cazuri, n locul cilindrilor de frn se utilizeaz camere de frn. Pentru frnarea remorcii servete robinetul 8. La unele tipuri de automobile, robinetele 5 i 8 sunt realizate ntr-un corp comun, uurnd obinerea legturii funcionale necesare la.frnarea autotrenului. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorc servete semicupla de legtur 16. Pentru nchiderea conductei de alimentare, n cazul n care automobilul se deplaseaz fr remorc, servete robinetul 15. Maneta 6 servete la acionarea frnei de staionare sau de siguran, care, pe cale mecanic, acioneaz frna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comand frnarea remorcii. La frnare, conductorul apsnd pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul
17

distribuitor 5, trece n cilindrii de frn 11, producnd frnarea. n acelai timp, prin intermediul robinetului de frnare 8 al remorcii, se comand evacuarea aerului din conducta de legtur a remorcii, respectiv frnarea acesteia.

In figura 15.24, b este reprezentat sistemul de frnare cu acionare pneumatic cu dou conducte, partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 i rezervorul 4) fiind asemntoare cu cea de la acionarea pneumatic cu o conduct, avnd figurat n plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comand frnarea automobilului tractor i a remorci. In acest caz, remorca este legat de automobilul tractor prin dou conducte, una de alimentare i una de comand. Conducta de alimentare 13 asigur alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc. Frnarea este comandat, n general, prin umplerea conductei de comand 14. Robinetulreleu 9 izoleaz circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii i asigur ca frnarea remorcii s se fac cu aer din conducta 13, accelernd, prin efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizeaz frnarea de staionare sau de siguran, prin robinetul cu dou ci 12. Robinetul de siguran 10 izoleaz conducta de alimentare 13 n cazul cnd presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4,6 bar. Semicuplele de legtur 17 i 18 difer constructiv de semicuplele utilizate la sistemul de acionare pneumatic cu o singur conduct.

CAPITOLUL 5. ACIONAREA PNEUMO-HIDRAUL1C

Acest tip de acionare se ntlnete, n special, pe automobilele destinate tractrii de remorci. Exist numeroase scheme de astfel de acionri, cele mai reprezentative fiind sub forma: - automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic: - automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea punii din fa acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea punii (punilor) din spate i a remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic. Automobilele MAN utilizeaz acest sistem de acionare, a crui construcie depinde de numrul punilor motoare i de modul cum se realizeaz frnarea remorcii, prin una sau dou conducte de legtur. Frna de serviciu (frna de picior) este prevzut cu dou circuite independente, ce intr n funciune simultan, n momentul apsrii pe pedala de frn. Circuitul I pneumatic, acioneaz, prin intermediul aerului comprimat, mecanismul de frnare al roilor din spate. De la acest circuit se mai alimenteaz cu aer comprimat (dac sunt montate) urmtoarele mecanisme: acionarea frnei de motor, acionarea blocrii diferenialului, acionarea reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor suplimentare etc. Circuitul II folosete un servomecanism hidro-pneumatic, care acioneaz cilindrii receptori hidraulici de la roile din fa i mecanismul de frnare de la remorc sau semiremorc.
18

Frna de staionare (frna de mn) este o frn pneumatic; prin intermediul aerului comprimat, acioneaz asupra mecanismelor de frnare de la roile punii din spate i asupra mecanismului de frnare al remorcii sau semiremorcii. Frna de motor este comandat printr-o supap acionat de picior, ce folosete aerul comprimdat din circuitul I, pentru obturarea galeriei de evacuare a gazelor printr-o clapet i blocheaz admisia combustibilului n motor. De la frna de motor, se comand i frnarea remorcii sau a semiremorcii, fiind utilizat ca frn suplimentar la frnarea pe pante lungi. In figura 15.25 este reprezentat schema de principiu a sistemului de frnare de la un automobil MAN cu o punte motoare i o conduct pentru frnarea remorcii. De la compresorul 7, ae 1 este livrat regulatorului de presiune cu filtrul 2, care are rolul de a cura aerul de impuriti i de a regla presiunea acestuia (la valori cuprinse ntre 4,4-5,3 bar la instalaia prezentat sau 6,2-7,3 bar la instalaia cu dou conducte). Din regulator, aerul comprimat ptrunde, prin pompa de lichid antigel 3 i prin supapa de siguran cu dou circuite 4, n rezervoarele de aer comprimat (7, //, III) ale instalaiei. Rezervoarele I i II deservesc frna de serviciu pentru circuitul I, respectiv circuitul II. Rezervorul 777 deservete frna de staionare. Rezervoarele sunt prevzute n partea de jos cu cte o supap 5 pentru eliminarea apei provenite n instalaie o dat cu aerul comprimat. Robinetul distribuitor cu dou circuite 6 acioneaz astfel: - pentru circuitul I, aerul comprimat trece prin racordul Zu la cilindrii dubli de frn 7, prin care se realizeaz frnarea roilor punii din spate; - pentru circuitul II, aerul comprimat trece prin racordul Z?, la cilindrul pneumatic 8, care acioneaz pistonul cilindrului principal hidraulic 9 i trimite lichidul sub presiune la cilindrii receptori ai roilor din fa, realiznd frnarea acestora. Tot de la circuitul II se comand pneumatic robinetul 10 al frnei remorcii, care aerisete (deschide o supap prin care iese aerul comprimat) conducta de comand. Cuplarea acestei conducte cu instalaia de frn a remorcii se realizeaz prin semicuplajul 77. Circuitul III realizeaz, la comanda robinetului frnei de mn 72, frnarea punii din spate a autocamionului, prin aerisirea acumulatorului de for cu arc (de la cilindrul dublu de frn 7). Totodat se asigur i frnarea remorcii sau semiremorcii (a cror rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul 777 ct timp nu este acionat nici un sistem de frnare).

19

n figura 15.26 este reprezentat schema acionrii pneumo-hidraulice utilizate la automobilele MAN cu dou puni motoare n spate. Sistemul de frnare are dou circuite i un limitator al forei de frnare n funcie de sarcin, iar frnarea remorcii se poate realiza prin una sau dou conducte de legtur.

Fa de automobilele MAN cu o singur punte motoare, schema prezentat are n plus supapele releu 33 i 34 cu legturile corespunztoare.
20

In ambele cazuri, puntea din fa utilizeaz acionarea hidraulic cu servo-mecanism pneumatic, iar puntea (punile) din spate i remorca utilizeaz acionarea pneumatic. Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1, antrenat de motor. De la compresor, aerul este trecut prin regulatorul de presiune 2, aparatul antigel 3 i supapa de siguran cu dou circuite 4, la rezervoarele de aer 30, 31 i 32. Supapa de siguran cu dou circuite 4 are rolul de a separa cele dou circuite de frnare, pe care le deservete, astfel nct dac n unul din circuite presiunea scade, n circuitul al doilea s rmn la valoarea dat de regulator. Circuitul I de frnare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 (de 25 1). legat de robinetul distribuitor cu dou circuite 5, prin intermediul unei conducte. Acest robinet distribuie independent aerul sub presiune att la circuitul de frn al roilor din fa, ct i la circuitul de frn al roilor din spate. La apsarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite pentru circuitul 1, aerul comprimat prin racordul Z\ al regulatorului pentru fora de frnare 19. Acest regulator permite reglarea automat a presiunii n funcie de sarcina pe puntea din spate, fr a se ajunge la blocarea roilor. Regulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul unei prghii i este conectat la reeaua de aer comprimat, n cazul automobilului tractor, i indirect la semiremorc. Aerul comprimat este trimis de la regulatorul forei de frnare 19, la cilindrii dubli de frnare 20, care acioneaz mecanismul de frnare a roilor punii din spate. ' La frnarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu dou conducte, aerul comprimat este trimis att la regulatorul forei de frnare, ct i la robinetul pentru comanda frnei remorcii 24, iar acesta, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, trimite aerul la semicuplajele 26 i 27. Semicuplajele pot fi utilizate att la sistemele cu o conduct, ct i la cele cu dou conducte de cuplare la remorc. Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorc se realizeaz din circuitul Z/7 (al frnei de mn), prin intermediul supapei de siguran 14 i al semicuplajului 27. Supapa de siguran 14 permite trecerea aerului spre rezervorul de pe remorc (semiremorc) numai dup ce circuitul UI a ajuns la presiunea de regim. De asemenea, aceast supap protejeaz circuitul 111 ca acesta s nu fie influenat de scderea de presiune din conducta de alimentare a semicuplajului. n timpul acionrii pedalei de frn, robinetul de frnare cu dou circuite 5 determin creterea presiunii existente cu 0,3-0,4 bar, care se transmite prin intermediul celei de-a doua conducte, robinetului de comand 24 i semicuplajului 26, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, la instalaia de frnare de pe remorc. La instalaia cu o singur conduct de frnare, pentru comanda frnei remorcii se utilizeaz robinetul de reducere a presiunii 22. Circuitul I alimenteaz i frna de motor, format din supapa de siguran 14, supapa de aerisire 16, cilindrul frnei de motor 17, cilindrul pentru blocarea admisiei combustibilului 18 i comutatorul lmpii stop 11. Supapa de siguran 14 lucreaz ca o supap unidirecional i are rolul de a mpiedica consumatorii suplimentari de aer comprimat n defavoarea instalaiei de frnare. Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din circuitul / spre cei doi cilindri de acionare 17 i 75. La aplicarea frnei de motor, se realizeaz concomitent i comanda pentru frnarea remorcii (prin robinetul 24) cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu supapa 16. Cilindrul 17 acioneaz, prin intermediul unei prghii, asupra clapetei din galeria de evacuare a motorului, realiznd, prin obturarea acesteia, frnarea autotractorului cu ajutorul motorului. In acelai timp, cilindrul pentru blocarea admisiei de combustibil 75 acioneaz asupra pompei de injecie, oprind debitul acesteia. Manometrul cu dou indicatoare 10 servete la controlul presiunii circuitului 7. Circuitul 11 al sistemului de frnare este alimentat de la rezervorul 31 (de 25 1), care primete aerul comprimat prin intermediul supapei de siguran cu dou circuite 4. Pe conducta de legtur dintre rezervor i robinetul distribuitor 5 se gsete comutatorul de control 12, care, atunci cnd nu este sub presiune, nchide un contact ce face s se aprind becul rou 13 (de pe tabloul de bord) i acioneaz concomitent i un vibrator ce avertizeaz c circuitul 77 nu este eficace. La acionarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite prin racordul Z2 aer comprimat n cilindrul pneumatic 6, care are rolul de servomecanism pentru sistemul hidraulic de frnare a punii din fa. Pistonul cilindrului 6 acioneaz, prin intermediul unei tije, asupra pistonului cilindrului hidraulic principal 7, care trimite lichidul sub presiune la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roilor
21

din fa. Cu ajutorul circuitului 77, pe lng puntea din fa, se frneaz concomitent i remorca sau semiremorca. n cazul unei singure conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge n robinetul 22 de comand a frnei semiremorcii. La instalaiile cu dou conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge i la robinetul pentru comanda frnei remorcii 24, care permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul circuitului 777 la supapa de nchidere automat 25, i, deci, la comanda instalaiei de frnare a remorcii. Din circuitul 77 se ramific al 777-lea circuit pentru frna de mn. Rezervorul 32 (de 40 1) al circuitului 777 este alimentat din rezervorul circuitului 77 prin intermediul supapei de siguran 14, care permite aerului comprimat s ptrund n rezervorul circuitului 777, numai dup ce presiunea n circuitul 77 a ajuns la minimum 5,5 bar. Din rezervorul circuitului 777, aerul comprimat ajunge la supapa frnei de ajutor 29, de la care este trimis printr-o conduct la cele dou robinete pentru comanda frnei remorcii 24 i 22. In cazul scderii presiunii n circuitul 77, comutatorul de control 12 nchide un circuit electric ce face s se aprind pe tabloul de bord becul rou de control 13 i conecteaz n acelai timp instalaia de semnalizare a avariilor, acionnd un vibrator care avertizeaz c circuitul 77 nu are presiune suficient. La acionarea frnei de mn, se aerisete conducta ce duce la compartimentele cilindrilor de frnare 20, montai pe puntea din spate, i care, nefiind sub aciunea aerului comprimat, produc frnarea, utiliznd fora arcurilor precompri-mate. In felul acesta, frna de mn poate fi utilizat ca frn de avarii. Supapa-releu 33 montat pe conducta de frnare a circuitului 7, realizeaz trimiterea unui volum mare de aer spre cei patru cilindri de frn de pe cele dou puni din spate. Supapa-releu 34 permite evacuarea rapid a aerului comprimat din cei patru cilindri de frn n procesul de defrnare, iar la terminarea procesului de frnare permite umplerea rapid cu aer a cilindrilor de frn direct din rezervorul de aer al circuitului III.
CAPITOLUL 6. CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE ACIONRII PNEUMATICE l PNEUMO-HIDRICE

Compresorul. In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice. n figura 15.27 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3), utilizat la autocamioanele MAN. La coborrea pistonului 5, aerul este aspirat n cilindru, din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului, aerul este comprimat i refulat prin supapa 1 i racordul D, ctre rezervoarele de aer comprimat.

CAPITOLUL.7. N.T.S.M. NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR Ordinul. 140/ 18.04.1995
22

Organizarea locului de munca -intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate, dotate cu utilaje, instalaii si dispozitive adecvate -executarea unor lucrri de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite platforme tehnologice" . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi im-prejmuite -caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare buna si vor fi prevzute cu marcaje si indicatoare de circulaie standardizate -incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece in funcie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de protecia muncii" -in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor -nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor dect daca exista instalaii de exhaustare, in stare de funcionare -instalaiile de ventilaie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrrilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta funcionarea lor la parametrii proiectai -persoanele fizice sau juridice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice si de exploatare privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de function-nare al acestora precum si obligaiile referitoare la reviziile tehnice si verificrile periodice -utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de protecie in buna stare -la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor -dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aib stabilitate si rezistenat corespunztoare -in halele de reparaii in care se executa si lucrri de sudura la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protecie folosite in timpul sudurii electrice -petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dup care vor fi luate masuri de curare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezint pericol de incendiu -crpele, caltii si alte materiale textile folosite la curarea si tergerea pieselor sau a minilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate -lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru corespunztor lucrrilor pe care le executa cu instalaiile si utilajele din dotare -sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-toare si la inaltimi
23

accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi curate si inchise in dulapuri. Ascuirea sculelor de tiat se va face de ctre un lucra-tor instruit special in acest scop -este interzisa.modificarea sculelor prin .sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea mririi cuplului -autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasrilor necomandate cu pene sau cale special confecionate in cazul in care nu se executa lucrri la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frna de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza) Repararea autovehiculelor -autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in funciune, avnd in rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasrii autonome de la un punct de lucru la altul -canalul de revizie trebuie meninut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din fata de ctre conductorul locului de munca -standul unde se face verificarea bunei funcionari a sistemului de rulare si a motorului trebuie sa aib montat grilajul de protecie -la diagnosticarea motorului in timpul funcionarii se va avea in vedere sa se evite aezarea lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilaie -demontarea prtilor componente ale instalaiei electrice se va face" numai dup decuplarea bateriei -demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul aezat pe capre metalice prevzuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului -se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura -splarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale, amplasate in locuri corespunztoare -pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, cnd inaltimea de suspendare nu permite o poziie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente -se interzice incercarea frnelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere. Proba frnelor se va face numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate -se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelor de sigurana rutiera(directie,frna,semnalizare luminoa-sa) -la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi cleti sau scule speciale -se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a auto-vehiculelor atta timp cat acestea sunt in lucru -inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, eava de eapament a autovehiculului va fi conectata la instalaia de evacuare a gazelor de eapament
24

-in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afieze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice de protecia muncii -iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate la locul de munca -corpurile de iluminat trebuie sa fie curate periodic. De asemenea se vor face msurtori periodice asupra iluminrii, precum si verificarea instalaiilor de iluminat Protecia impotriva incendiilor si exploziilor -in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice -este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine -este interzis fumatul in halele de intretinere si reparaii. In acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat -este interzisa pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

Bibliografie

1. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, tefan Samoila: Automobile - cunoatere, intretinere, reparare, Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005 2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colecia Biblioteca Automobilistului"-1984 3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982 4. Ministerul Muncii si Proteciei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de protecia muncii

25

CUPRINS Argument....................................................................................................................1 Cap .1 DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE............................................................................................................3 Cap. 2 CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIUZISE........4 2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI..............................4 2.2. FRNELE CU DISC................................................................................9 2.3. FRNELE SUPLIMENTARE................................................................11 Cap. 3 MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE..12 3.1. ACIONAREA MECANIC A FRNELOR......................................12 3.2. ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR...................................12
26

3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM...................16 Cap. 4 ACIONAREA PNEUMATIC.....................................................................18 Cap. 5 ACIONAREA PNEUMO-HIDRAUL1C...................................................19 Cap. 6 CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE ACIONRII PNEUMATICE l PNEUMO-HIDRICE...................................................................23 Cap. 7 N.T.S.M. Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea autovehiculelor............................................................................................24 Cap. 8 BIBLIOGRAFIE.............................................................................................26

27