NDICE

INTRODUO_______________________________________________________________ 1

TIPOLOGIAS, POTENCIAL DE DESEMPENHO E DOMNIO DE APLICAO DAS

ROTUNDAS_____________________________________________________________________ 3

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.3.8 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4

DEFINIO E DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS ________________________ 3 PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMENTO _______________________________ 3 POTENCIAL E CONDIES DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS ______________________ 4 GENERALIDADES ____________________________________________________________ 4 AMBIENTE RODOVIRIO ______________________________________________________ 5 CONDIES DE CIRCULAO __________________________________________________ 8 NMERO E CARACTERSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS ___________________________ 9 SEGURANA E CONTROLO DO COMPORTAMENTO _________________________________ 10 CONDIES TOPOGRFICAS E LOCALIZAO ____________________________________ 10 AMBIENTE E URBANISMO ____________________________________________________ 11 PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUO ROTUNDA ______________________________ 11 TIPOLOGIAS E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS _________________________________ 12 ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGVEL ________________________________ 12 MINI-ROTUNDA____________________________________________________________ 13 ROTUNDAS DESNIVELADAS __________________________________________________ 15 OUTRAS SOLUES GIRATRIAS ______________________________________________ 16 Rotunda Dupla e com disposio em anel ______________________________________ 16 Rotundas Semaforizadas ___________________________________________________ 17 Rotundas Furadas_________________________________________________________ 18

2.4.4.1 2.4.4.2 2.4.4.3 3

PRINCPIOS BASE DE CONCEPO GEOMTRICA DE ROTUNDAS ____________ 19

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

INTRODUO_______________________________________________________________ 19 PRINCPIOS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO _____________________________________ 19 CRITRIO DA LEGIBILIDADE __________________________________________________ 20 CRITRIO DA AMENIDADE DE CIRCULAO E SEGURANA __________________________ 20 CRITRIO DA GARANTIA DO NVEL DE SERVIO ADEQUADO ________________________ 21 A SOLUO INTEGRADA _____________________________________________________ 21

REGRAS DE PROJECTO GEOMTRICO ______________________________________ 23

4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.5 4.6 4.7 4.7.1 4.7.2 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18

INTRODUO_______________________________________________________________ 23 VECULO DE PROJECTO ______________________________________________________ 23 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL _________ 24 DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS____________________________________________ 25 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA _____________________________________ 25 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS ____________________________________ 27 NGULOS DE ENTRADA _____________________________________________________ 30 RAIOS DE ENTRADA ________________________________________________________ 31 ILHU SEPARADOR _________________________________________________________ 32 Adequao das Velocidades de Entrada _________________________________________ 35 ANEL DE CIRCULAO _______________________________________________________ 36 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL ________________________________ 37 DIMENSIONAMENTO DAS SADAS_______________________________________________ 39 LARGURA DAS SADAS ______________________________________________________ 39 RAIO DE SADA ____________________________________________________________ 40 CRITRIOS DE VISIBILIDADE __________________________________________________ 40 CANALIZAO DE MOVIMENTOS ______________________________________________ 43 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS _______________________________________________ 44 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES ________________ 46 A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES COM MLTIPLAS VIAS ____________ 47 DISPOSITIVOS COMPLEMENTARES ____________________________________________ 48 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA ____________________________________ 48 DEFINIO DE BERMAS _____________________________________________________ 50 INCLINAES LONGITUDINAIS _______________________________________________ 51 INCLINAO TRANSVERSAL _________________________________________________ 52 ORDENAMENTOS ESPECFICOS _______________________________________________ 53 PEES __________________________________________________________________ 53 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS ____________________________________________ 54 TRANSPORTES PBLICOS ___________________________________________________ 55 ACESSOS DIRECTOS E ESTACIONAMENTO ______________________________________ 56 INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL ____________________ 57 ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA. _______________________________ 58

4.18.1 4.18.2 4.18.3 4.18.4 4.18.5 4.18.6 5

SINALIZAO _____________________________________________________________ 60

5.1

SINALIZAO HORIZONTAL ___________________________________________________ 60

ii

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.2.1 5.3.2.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.3.7 6

ENTRADA E SADA __________________________________________________________ 62 MARCAS ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAO __________________________________ 65 ANEL DE CIRCULAO ______________________________________________________ 65 SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO _________________________________ 66 SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO ______________________________________ 68 ENQUADRAMENTO _________________________________________________________ 68 SISTEMA INFORMATIVOS EM ROTUNDAS ________________________________________ 69 Sistema Informativo Base __________________________________________________ 69 Sistema Informativo na Rede Secundria de Arruamentos _________________________ 70 PR-AVISOS GRFICOS ______________________________________________________ 71 SINAIS DE SELECO DE VIAS _________________________________________________ 72 SINAIS DE DIRECO _______________________________________________________ 72 SINAIS DE CONFIRMAO ____________________________________________________ 73 SINALIZAO HORIZONTAL DE INFORMAO ____________________________________ 73

MODELOS DE PREVISO DE CAPACIDADES EM ENTRADAS DE ROTUNDAS ___ 74

6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 7

CONCEITO DE CAPACIDADE___________________________________________________ 74 RECOLHA E TRATAMENTO DE DADOS __________________________________________ 74 MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES _______________________________________ 75 O MTODO DO TRL ________________________________________________________ 76 MODELO DA FCTUC________________________________________________________ 77 RECOMENDAES PARA O CLCULO DE CAPACIDADES EM ROTUNDAS PORTUGUESAS ____ 78 NVEIS DE CAPACIDADE TPICOS EM ROTUNDAS __________________________________ 78

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ___________________________________________ 83

iii

NDICE DE FIGURAS

Fig. 1 - Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritrios /Rotundass ............................4 Fig. 2 - Domnio de aplicao dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987) ................................................................................................................9 Fig. 4 - Polgno de localizao do centro da rotunda..................................................24 Fig. 5 - Parmetros geomtricos da entrada .................................................................27 Fig. 6 - Largura mnima das vias Zona urbana ............................................................28 Fig. 7 - Processo de medio do comprimento do leque (l)........................................30 Fig. 8 - Processo de medio do ngulo de entrada () ...............................................31 Fig. 9 - Curvas compostas ............................................................................................31 Fig. 10 - Traado do ilhu separador - zonas com v<50km/h......................................32 Fig. 11 - Traado do ilhu separador Rotundas con raio exterior inferior a 15 metros (SETRA, 1998) ..................................................................................33 Fig. 12 - Traado do ilhu separador Rotundas con raio exterior superior a 15 metros (SETRA, 1998) ..................................................................................34 Fig. 13 - Pormenor da demarcao fsica do ilhu separador ......................................34 Fig. 14 (a) Relao entre o raio e a velocidade / (b) Relao entre o coef. de atrito e a velocidade (retirado de AASHTO, 1994) .......................................36 Fig. 15 Perfil transversal de uma Mini-rotunda - pormenor da ilha central.............39 Fig. 16 - Critrio de visibilidade de aproximao (recomendvel para situaes ideais de circulao).......................................................................................40 Fig. 17 - Critrio mnimo de visibilidade na aproximao .........................................41 Fig. 18 - Critrio da visibilidade entrada..................................................................42 Fig. 19 - Critrio da Visibilidade no Anel....................................................................42 Fig. 20 - Critrios de Visibilidade das Travessias Pedonais ........................................43 Fig. 21 - Canalizao dos movimentos ........................................................................43 Fig. 22 - Deflexo dos movimentos .............................................................................44 Fig. 23 - Uso de ilhus deflectores complementares....................................................46 Fig. 24 - Trajectrias do mnimo esforo por movimento direccional.........................47 Fig. 25 - Via segregada de viragem direita com perda de prioridade .......................49 Fig. 26 - Via segregada de viragem direita, com via contnua de inserso ...............49 Fig. 27 - Definio de passeios em entradas com ilhu separador..............................50 Fig. 28 - Restabelecimento do perfil longitudinal para implantao da rotunda .........51 Fig. 29 - Corredores segregados para duas rodas.........................................................54 Fig. 30 - Corredor BUS associado a uma via de entrada na rotunda ...........................55 iv

Fig. 31 Espaos no utilizveis pela circulao ........................................................56 Fig. 32 - Iluminao pblica ........................................................................................59 Fig. 33 - Sinalizao horizontal exemplo de tipo de linhas, zona urbana.................62 Fig. 27 - Linha de aviso associada a setas de desvio (fonte, Almeida Roque, 2004_a)...........................................................................................................63 Fig. 28 - Ilhu separador, guias e marcadores (fonte Almeida Roque, 2004_a)..........63 Fig. 30 - Bandas cromticas .........................................................................................65 Fig. 31 - Marcaes rodovirias - exemplo de aplicao.............................................66 Fig. 32 - Setas de mini-rotunda exemplo de dimensionamento (fonte Almeida Roque, 2004_a) ..............................................................................................66 Fig. 33 - Sinais de rotunda ...........................................................................................67 Fig. 34 - Exemplo de sinalizao vertical de regulamentao .....................................68 Fig. 35 - Sistema informativo de base da JAE (fonte: adaptado de ALMEIDA ROQUE, 2004_a) .............................................................................................70 Fig. 36 - Sistema informativo na rede secundria de arruamentos ..............................71 Fig. 37 - Exemplo de um painel de pr-aviso grfico (fonte RST)..............................71 Fig. 38 - Sinais de direco (a) seta de direco / (b) sinais de indicao de mbito urbano (fonte RST) ............................................................................72 Fig. 39 - Localizao dos sinais de direco................................................................72 Fig. 40 - Sinal de Confirmao (Fonte RST) ...............................................................73 Fig. 41 - Inscries no pavimento ................................................................................73 Fig. 41 Parmetros geomtricos ................................................................................76 Fig. 53 - Repartio direccional para clculo da capacidade global ...........................79

NDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao funcional..........5 Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao..........................7 Tabela 3 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000).35 Tabela 4 Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais em funo do DCI ..........................................................................................................37 Tabela 5 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE P3/94.....................41 Tabela 6- Distncias de visibilidade no Anel (retirado de Department Of Transport, 1993) ......................................................................................42 Tabela 7 - Dimenses das marcas rodovirias (m) fonte Almeida Roque, 2004_a; JAE (1995).................................................................................61 Tabela 8 - Caractersticas da linha de aviso (LBTa) ................................................62 Tabela 9 - Espaamentos de bandas cromticas para V85 de 80 a 90Km/h .............65 Tabela 10 - Colocao longitudinal dos sinais do sistema informativo...................70 Tabela 15 Nveis de Capacidade ...........................................................................80

vi

GLOSSRIO
Anel de circulao Faixa de rodagem em torno da ilha central de uma rotunda, na qual estabelecido um sentido nico de circulao. ngulo de entrada ngulo formado pela tangente ao eixo do conjunto de vias de entrada de uma rotunda junto linha de cedncia de passagem e a tangente ao eixo do anel no ponto de interseco com a tangente anterior. No caso de dois ramos consecutivos muito prximos (afastados de menos de 20m entre os bicos extremos dos ilhus separadores) o ngulo deve ser medido entre o eixo da via de entrada e da sada consecutiva. Aproximao da entrada de uma rotunda Troo da via que antecede uma determinada entrada na rotunda. Canalizao de movimentos Conjunto de medidas que permite orientar e/ou condicionar o condutor no processo decisrio sobre a trajectria a tomar. Capacidade da entrada de uma rotunda (Qe) Valor mximo do dbito da corrente secundria que ao longo de um determinado perodo de tempo consegue continuadamente inserir-se na corrente principal, durante o qual, garantida a formao de uma fila de espera contnua na aproximao a essa entrada. Depende da geometria e da distribuio direccional do trfego das diferentes entradas. Capacidade geomtrica de uma entrada de uma rotunda Mximo dbito da corrente secundria que consegue inserir-se no anel de circulao, quando o fluxo prioritrio nulo. Representa, portanto, a capacidade da entrada unicamente condicionada pelas suas caractersticas geomtricas e corresponde, em termos dos modelos de previso de capacidades, ordenada na origem. Cruzamento desfasado Corresponde a dois entroncamentos (interseces em T), situados em direces opostas e ligeiramente desencontrados. Deflexo mnima dos movimentos Critrio de projecto que procura assegurar que nenhum condutor consegue atravessar uma determinada interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima e portanto a um esforo mnimo, determinado pela imposio de aceleraes transversais. Permite salvaguardar que o atravessamento de uma rotunda no pode ser realizado com velocidades demasiado elevadas. Demora geomtrica Atraso resultante da variao da acelerao longitudinal e lateral gerada pela simples existncia da interseco, independentemente da existncia ou ausncia de qualquer veculo. Demora numa interseco Atraso total que cada condutor sofre pelas variaes de velocidade e paragens efectuadas durante a aproximao, o atravessamento e a sada de uma interseco.

vii

Dimetro da ilha central Dimetro do crculo formado pelo lancil delimitador da ilha central. No se trata necessariamente de um nico dimetro podendo, sempre que se considere conveniente, utilizar concordncias formadas por diversas curvas circulares. Dimetro do crculo inscrito de uma entrada na rotunda (DCI) Dimetro do maior crculo que possvel inscrever na delimitao exterior da rotunda e que passe tangente linha de cedncia de prioridade de uma determinada entrada. Uma rotunda pode no dispor de um nico DCI. Distncia de visibilidade de paragem (DP) Distncia necessria para que o condutor de um veculo que circula a determinada velocidade e cujos olhos se situam a 1.05m de altura, se possa aperceber da existncia de um obstculo com 0.15m de altura e travar o veculo, por forma a parar antes de atingir esse mesmo obstculo. Faixa de ocupao do veculo de projecto (fo) Corresponde ao espao mnimo requerido para circulao do veculo de projecto. Faixa de rodagem Parte da estrada particularmente destinada circulao dos veculos, excluindo bermas e vias auxiliares. Funo de acessibilidade Funo atribuda a uma determinada via integrada numa rede funcionalmente hierarquizada, caracterizada por assegurar os acessos directos a propriedades, o estacionamento e a circulao pedonal e pela promoo da mobilidade dos veculos a baixa velocidade. Funo de mobilidade Funo atribuda a uma determinada via integrada numa rede funcionalmente hierarquizada, caracterizada pela promoo do conforto, segurana e rapidez de circulao automvel em detrimento do acesso e estacionamento. Grau de saturao de uma entrada Relao, usualmente expressa em forma de percentagem, entre o fluxo de chegada, durante um determinado perodo de tempo e o fluxo de veculos que de uma forma continuada consegue avanar nessa entrada perante a formao de uma fila de espera contnua (capacidade da entrada), ao longo desse mesmo perodo de tempo. Ilha central de uma rotunda Ilhu central de forma circular ou aproximadamente circular, localizada no centro de uma rotunda e em torno do qual se estabelece um sentido nico de circulao. Ilhu deflector de uma rotunda Ilhu direccional que impe deflexo aos movimentos de entrada. Consoante as situaes, poder corresponder ao ilhu separador ou a eventuais ilhus complementares. Ilhu separador de uma rotunda Ilhu direccional que separa as correntes de trfego de sada e entrada numa rotunda a partir de um determinado ramo afluente. Intervalo complementar () Representa o tempo mdio necessrio para que o 2 veculo em fila de espera na corrente no prioritria, atinja a linha de cedncia de prioridade, aps a partida do 1 veculo. viii

Intervalo crtico () Corresponde ao intervalo de tempo disponvel entre a passagem de dois veculos sucessivos na corrente prioritria, abaixo do qual nenhum veculo da via secundria aceita transpor a linha de cedncia de passagem e inserir-se na corrente prioritria. Largura da via na aproximao (v) Largura da via, para um nico sentido de circulao, no troo de aproximao (antes do incio da formao do leque). Leque rea do conjunto das vias de entrada, delimitada pela linha de cedncia de passagem e a seco transversal onde se inicia o aumento da largura e nmero das vias de entrada. Linha de cedncia de passagem Linha em trao descontnuo que, junto s entradas, delimita o anel e onde se necessrio o condutor deve parar e aguardar por um intervalo entre veculos aceitvel, para se inserir na corrente prioritria. Painel de pr-aviso grfico Sinal de orientao localizado na aproximao da interseco, no qual se representam os diferentes destinos a que cada ramo d acesso. Parmetros geomtricos da rotunda Representa um conjunto de parmetros geomtricos caracterizadores das entradas ou da rotunda no seu todo e dos quais depende o desempenho global da interseco. Prato da rotunda Conjunto formado pela ilha central, anel de circulao e eventuais bermas e/ou passeios. Raio de curvatura de contorno Raio de contorno da ilha central associado trajectria correcta de mnimo incmodo. Raio de curvatura de entrada Raio de entrada associado trajectria correcta de mnimo incmodo. Raio de curvatura de sada Raio de sada associado trajectria correcta de mnimo incmodo. Raio de entrada Raio definido pela delimitao do lancil ao longo de aproximadamente 20 metros junto linha de cedncia de passagem. Raio exterior Maior raio que possvel inscrever no interior da rotunda. Em termos prticos corresponde a metade do dimetro do crculo inscrito. Restabelecimento de um acesso Rectificaes efectuadas ao traado das vias na aproximao de interseces, no sentido de lhe facultar as devidas condies de insero. Rotunda ou interseco giratria Tipo de interseco caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao, na direco inversa dos ponteiros do relgio, considerado prioritrio em relao aos fluxos de entrada. Tempo de espera Atraso resultante das interaces entre veculos numa interseco. Trfego conflituante (Qc) Fluxo de veculos da corrente prioritria que conflituam com os veculos que se pretendem inserir no interior da rotunda, durante um determinado perodo de ix

tempo. Em funo dos modelos de previso considerados, o trfego conflituante poder ser constitudo unicamente pelo trfego prioritrio que atravessa frontalmente a entrada em anlise (trfego de atravessamento - Qt) ou por uma combinao deste com o trfego que abandona a rotunda na sada imediatamente anterior (trfego de sada - Qs ). Trfego de atravessamento (Qt) Fluxo de veculos inserido na corrente prioritria de circulao no anel e que atravessa frontalmente a entrada em anlise. Trfego de sada (Qs) Fluxo de veculos inseridos na corrente prioritria e que abandonam o anel de circulao na sada imediatamente anterior entrada em anlise. Trajectria correcta de mnimo incmodo Trajectria mais rectilnea (mais directa) associada a um determinado movimento direccional que possvel inscrever numa determinada soluo geomtrica, respeitando os elementos fsicos restritivos da soluo e as linhas delimitadoras das vias de circulao. Trajectria de mnimo incmodo Trajectria mais rectilnea associada a um determinado movimento direccional que possvel inscrever respeitando apenas os elementos fsicos restritivos e ignorando eventuais linhas de sinalizao horizontal. Unidade de veculos ligeiros equivalentes (uvle) Medida utilizada nas anlises de capacidades de diferentes elementos infraestruturais e que envolve a converso dos diferentes tipos de veculos em volumes de veculos ligeiros que, em funo das caractersticas locais, tenham um impacto equivalente sobre o seu desempenho. Veculo de projecto Veculo que determina as exigncias/condies de projecto. Velocidade de aproximao Velocidade representativa (usualmente considerada como a correspondente ao percentil de 85% da distribuio das velocidades) do trfego no troo de aproximao a um determinado local. Via colectora Termo genrico para as estradas urbanas de maior importncia integradas nas designadas vias estruturantes, onde a funo de mobilidade praticamente exclusiva. Via de acesso local Termo genrico para as estradas urbanas de menor importncia rodoviria, integradas na classe de vias locais. Trata-se de ruas destinadas quase exclusivamente destinadas a servir os acessos directos s habitaes e propriedades e onde se deve beneficiar a circulao pedonal e o estacionamento, no devendo haver praticamente nenhuma funo de mobilidade. Via distribuidora local Pertencente classe de vias onde a funo de acessibilidade prevalece em relao de circulao. Constituem o tipo de vias que interligam as vias estruturantes s vias de acesso local, sendo o conjunto de vias mais importantes no conjunto de vias locais constituindo a rede bsica dos espaos locais, nomeadamente dos espaos residenciais. Via distribuidora principal Pertencente classe de vias onde a funo de mobilidade prevalece em relao ao acesso. Constitui o tipo de vias que interliga as vias estruturantes s vias locais, complementando as vias colectoras no conjunto das vias estruturantes.

Via estruturante Tipo de via dimensionada para, predominantemente, promover a rapidez e conforto de circulao em detrimento da funo de acessibilidade. Via local Classe de vias dimensionadas para promover a funo de acessibilidade em detrimento da circulao automvel. Valoriza-se o acesso directo a propriedades, estacionamento e a circulao pedonal. Via prioritria Via na qual circulam os veculos considerados prioritrios em relao a uma outra via considerada secundria. A prioridade de passagem normalmente atribuda via que apresenta maiores nveis de procura. Via secundria Via na qual circulam os veculos que perdem prioridade em relao a uma outra via considerada prioritria.

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SIMBOLOGIA
ENTIDADES: FCTUC Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Portugal IEP Instituto de Estradas de Portugal JAE Junta Autnoma de Estradas - Portugal RRL Road Research Laboratory U.K. (antigo TRRL) TRRL Transport and Road Research Laboratory U.K. (actualmente TRL) SETRA Services dEtudes Tecnhiques des Routes et Autoroutes PARMETROS GEOMTRICOS: ANN - Largura do anel de circulao em torno da ilha central (m), conforme a DCI Dimetro do Crculo Inscrito DP Distncia de Visibilidade de Paragem e Largura efectiva da entrada, medida na transversal junto linha de cedncia de passagem fo Faixa de ocupao do veculo projecto l Comprimento efectivo do leque, medido segundo a Fig. 7 da pg.30. r Raio de entrada, medido junto linha de cedncia de passagem v Largura da via na aproximao

- ngulo de entrada, medido segundo a Fig. 8 da pg.31

Fluxos de Circulao e suas Caractersticas: L Comprimento mdio das filas de espera N Nmero total de veculos em fila de espera Qc - Fluxo conflituante, constitudo pela combinao de Qs e Qt Qe - Capacidade da entrada de uma rotunda Qent Fluxo de chegada a uma determinada entrada W Tempo de espera mdio - Intervalo crtico

xii

1 Introduo
A construo de interseces giratrias como focos de convergncia radial de grandes avenidas, remonta Idade Mdia, muito antes do aparecimento do veculo automvel. Nessa altura a sua adopo era meramente associada renovao de tecidos urbanos, tendo sido frequentemente utilizadas nos planos de urbanizao de algumas cidades da Europa e Amrica do Norte e do Sul. A funo de gesto da circulao apenas lhe atribuda no incio do Sc. XX, quando o arquitecto francs Hnard desenvolveu o conceito de rotunda associado a grandes avenidas, mediante a imposio de um sentido nico de circulao em torno de uma ilha central, muitas vezes criada pela simples adaptao de bairros ou quarteires. A utilizao da regra de prioridade direita de uso praticamente generalizado em todo o mundo, foi o principal motivo do abandono das rotundas, por muitos pases, durante a dcada de 20. A sucessiva paragem dos veculos no interior da interseco, impunha grandes demoras na circulao resultando muitas vezes no bloqueio global da rotunda. O sistemtico aumento dos nveis de trfego exigia maiores capacidades das rotundas o que com este tipo de funcionamento s era possvel de obter atravs do aumento das zonas de entrecruzamento e, por consequncia, do aumento geral da sua dimenso. Os condicionalismos de espao existentes na generalidade das situaes, obrigou procura de solues alternativas. Surge assim, em Inglaterra, em 1967, a regra da prioridade a quem circula na rotunda, obrigando todos os veculos na aproximao das entradas, a cederem a prioridade aos que circulam no anel. Tal regra veio proporcionar resultados extremamente positivos quer ao nvel da capacidade quer da sinistralidade estando na base da uma nova filosofia de concepo de rotundas. As solues passam a poder ser bastante compactas, com a capacidade de cada entrada a depender fundamentalmente da geometria da entrada, e o seu funcionamento a passar a ser comparvel a uma sucesso de cruzamentos em T. Estes resultados suscitaram o interesse de diferentes pases da Europa bem como da Austrlia e Nova Zelndia, os quais adoptaram o referido conceito e de imediato apostaram no desenvolvimento de diversos estudos de investigao e na elaborao de manuais de dimensionamento. Portugal no fugiu regra e, desde a dcada de 80, que as rotundas se difundem um pouco por todo o pas, abrangendo actualmente quer zonas urbanas quer inter-urbanas. Em 1994, a reviso do Cdigo da Estrada, institucionalizou a regra de prioridade ao anel e a JAE (actualmente EP) integrou nas normas de interseces (JAE, 1994), regras prticas de 1

concepo de rotundas. Essas regras fortemente baseadas nas normas francesas do SETRA (SETRA, 1984), mostraram ser incompletas e, por vezes, desajustadas realidade nacional, o que justificou a elaborao de outros documentos tcnicos de apoio ao seu dimensionamento. Este documento procura responder a essa necessidade e apresenta-se no seguimento de um trabalho desenvolvido pela FCTUC para o EP (Bastos Silva et.al., 1999; Bastos Silva et.al. 2005) com vista definio de um documento normativo que permita uniformizar a concepo deste tipo de interseces, em Portugal. Como tal, os princpios e regras de dimensionamento especificadas neste documento so fortemente baseadas nos resultados desse trabalho e cobrem as trs reas fundamentais da concepo, designadamente as Caracterizao Funcional e das Condies de Aplicabilidade das Diferentes Tipologias; Regras de Projecto Geomtrico e Modelos de Estimao de Capacidades.

2 Tipologias, Potencial de Desempenho e Domnio de Aplicao das Rotundas

2.1 DEFINIO E DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

Entende-se por Interseco Giratria (vulgarmente designada de rotunda) um ordenamento geomtrico caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao (excepto em solues excepcionais), assumido como prioritrio em relao aos fluxos de chegada. As consideraes tecidas neste documento, aplicam-se a rotundas onde todos os movimentos de entrada sejam sujeitos a cedncia de passagem relativamente corrente prioritria que contorna a ilha central. Excluem-se desta aplicao, as rotundas furadas, semaforizadas (excepto se estiver previsto que durante parte do tempo a semaforizao esteja inactiva), ou regidas por qualquer outro princpio de regulao que no seja o previsto na lei vigente e consubstanciado atravs da alnea c) do ponto 1 do art 31 do Dec-Lei n44/2005 de 23 de Fevereiro. 2.2 PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMENTO

As rotundas, quando comparadas com outro tipo de cruzamento tradicional de nvel, apresentam uma forma de funcionamento extremamente simples e facilmente percebido pelos condutores, mesmo que menos habituais. A obrigatoriedade de cedncia de passagem imposta aos movimentos de entrada e a imposio de deflexes adequadas aos movimentos de atravessamento, contribuem significativamente para a reduo e homogeneizao dos espectros de velocidade dos diferentes utentes. O tipo de regulao vigente induz prtica de condues cordiais e harmoniosas s quais esto associadas baixas taxas de sinistralidade e a quase inexistncia de acidentes com fatalidades. Comparativamente ao cruzamento prioritrio, a reduo do nvel de sinistralidade deve-se fundamentalmente organizao dos fluxos de trfego num sentido nico de circulao o qual se traduz numa reduo significativa do nmero de pontos de conflito (Fig. 1) e na eliminao dos conflitos secantes (em cruz) aos quais esto associados os acidentes mais graves. Por outro lado, a natural tendncia de reduo de velocidade durante a entrada e 3

atravessamento reverte-se numa diminuio significativa do nmero e da gravidade dos acidentes. Este perfil padro de velocidades est ainda normalmente associado a uma maior receptividade, por parte do condutor, para a cedncia de passagem quer entrada da rotunda quer relativamente aos atravessamentos pedonais formais.

8 PONTOS CONFLITO 32 PONTOS CONFLITO

pontos de convergncia pontos de divergncia

Fig. 1 - Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritrios /Rotundass

Do ponto de vista da fluidez de trnsito, as rotundas podem estar associadas a elevados nveis de capacidade como reflexo quer do baixo nmero de pontos de conflito quer das reduzidas velocidades praticadas. A nova filosofia de funcionamento das rotundas, introduzida no final da dcada de 70, resultou na procura de solues bastante mais compactas em substituio das zonas extensas de entrecruzamento e fez com que o desenvolvimento dos modelos de previso de capacidade se passasse a basear na avaliao do desempenho dos condutores face s caractersticas prevalecentes das entradas. A moderao das velocidades durante a entrada e atravessamento das rotundas associada simplificao dos pontos de conflito resultam tambm habitualmente na aceitao de intervalos crticos de menor durao o que se traduz num aumento directo da capacidade das entradas e na diminuio das respectivas demoras mdias. 2.3 2.3.1 POTENCIAL E CONDIES DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS GENERALIDADES

Nas suas diferentes formas, as rotundas apresentam uma vasta gama de aplicao sendo muitas vezes consideradas como solues de uso generalizado. A experincia internacional mostra, no entanto, que a rotunda, enquanto soluo aplicada regulao de interseces, assume diferentes nveis de desempenho em funo das condies locais prevalecentes j que 4

o ambiente envolvente, o tipo de vias intersectadas bem como as caractersticas do trfego afluente, interferem significativamente no desempenho global da interseco. Nesta seco apresentada uma sntese estruturada das condies favorveis aplicao das rotundas. 2.3.2 AMBIENTE RODOVIRIO

As rotundas adaptam-se quer a zonas urbanas quer inter-urbanas, sendo ainda recomendadas para enfatizar zonas de transio, nomeadamente a de ambientes rodovirios (entradas em zonas urbanas ou zonas residenciais) que possa exigir alteraes ao comportamento dos condutores. Revelam-se ainda favorveis marcao de transies infra_estruturais relacionadas com as caractersticas geomtricas ou funcionais dos eixos, tais como a alterao do perfil transversal tipo ou da tipologia de regulao dos cruzamentos. A simplicidade geomtrica deste tipo de soluo permite resolver os conflitos de espaos geometricamente complexos e irregulares, sem que tal ponha significativamente em causa o funcionamento normal da interseco ou a sua legibilidade. Em ZONAS URBANAS as rotundas asseguram bons nveis de capacidade e de segurana embora o nvel de desempenho dependa consideravelmente das caractersticas e condies de circulao locais. o caso da forte presena de utentes mais vulnerveis (pees ou ciclistas), cuja defesa poder justificar a tomada de medidas especficas ou mesmo o recurso a controlos semafricos. Comprova-se genericamente a sua eficcia em interseces entre diferentes tipos de vias. A Tabela 1 apresenta para as quatro classes de vias urbanas o nvel de adequao associado s duas grandes tipologias de rotundas (de nvel e desniveladas).
Tabela 1 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao funcional das vias intersectadas em zona urbana (Adaptado de Seco,1995)
Via Colectora Distribuidora Principal Distribuidora Local Acesso Local

Via Colectora Distribuidora Principal Distribuidora Local Acesso Local

a (Rd/Rn) A (Rd)/a (Rn) A(Rd)/A(Rn) A(Rn) A (Rn) A (Rn)

--a (Rn) a (Rn) a (Rn)

(A Adequada na maioria dos casos; a adequada em alguns casos; --- ligao a evitar) (Rn Rotunda normal; Rd Rotunda Desnivelada)

Adaptam-se particularmente bem ao cruzamento de vias onde prevalece a funo de acesso embora e face ao seu elevado nvel de capacidade, a sua aplicao tambm se revele vantajosa na interseco de vias onde prevalece a funo de circulao. Refira-se no entanto que a adopo repetida e sistemtica deste tipo de soluo de nvel num itinerrio sujeito a importantes nveis de procura (nomeadamente em vias colectoras), pode constituir uma medida dissuasora sua utilizao, impondo demoras significativas aos fluxos principais, resultando, por vezes, no desvio indesejvel do trfego para outros itinerrios alternativos. Por se tratar de uma soluo do tipo igualitria, j que ao impor a cedncia de passagem em todas as entradas, d importncia semelhante a todas elas, ela particularmente indicada para resolver conflitos de cruzamentos de vias com importncia funcional semelhante. Exceptuamse as interseces entre vias colectoras ou entre vias de acesso local onde a rotunda pode no constituir a soluo mais adequada. Nas interseces entre duas vias colectoras deve procurar-se preferencialmente apostar em solues desniveladas, por forma a evitar impor demoras aos movimentos principais. Aceitase contudo que perante fluxos de trfego menos significativos ou sempre que a implantao de uma rotunda no ponha em causa a lgica de conjunto de funcionamento da rede viria, possa ser equacionado o recurso a rotundas de nvel ou eventualmente desniveladas. Por sua vez, entre vias de acesso local os nveis baixos da procura no justificam habitualmente a adopo de solues com elevados nveis de desempenho potencial, sendo normalmente compatveis com a implantao de simples cruzamentos prioritrios, ou mesmo sem qualquer regulao. Exceptuam-se naturalmente situaes onde existam objectivos especficos de acalmia de trfego. A adopo de rotundas em zonas
INTER-URBANAS

deve ser encarada como possvel e

desejvel, embora face a ambientes rodovirios que convidem prtica de velocidades elevadas, se deva dar particular ateno ao estudo do traado de aproximao. A Tabela 2 especifica a aplicabilidade da soluo rotunda em interseces entre vias da rede nacional e municipal, integradas em ambiente inter-urbano.

Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao das vias intersectadas em zona inter-urbana
IP IC EN/ER EM

IP IC EN/ER EM

a(Rd) a(Rd)

A(Rd) A(Rd) a(Rd)/A (Rn)

A(Rd)* A(Rd)* a(Rd); A(Rn) A(Rn)

(N Normalmente no adequado; a- Adequado em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos) (Rn Rotunda de nvel; Rd Rotunda Desnivelada; * - segundo JAE P5/90 uma ligao a evitar)

A adequao da rotunda a uma situao particular depende significativamente das caractersticas locais, considerando-se normalmente no adequada (N) a sua aplicao entre vias da Rede Fundamental, na medida em que, idealmente, deve ser avaliada a aplicao de solues desniveladas nas suas diferentes formas (quatro nveis, composto, trevo, etc.). Face a condicionantes de espao, poder ser avaliada a soluo de rotunda duplamente desnivelada, onde apenas os movimentos de mudana de direco so canalizados para o anel de circulao. Em interseces entre ICs ou mesmo entre um IP e um IC, a implantao da rotunda desnivelada, deve ser equaciona, particularmente perante um n terminal, ou sempre que a importncia de um dos ICs seja considerada compatvel com uma cedncia de passagem. Nas interseces entre IPs ou ICs com estradas Nacionais, Regionais ou mesmo Municipais, a adopo de rotundas desniveladas pode resultar em excelentes solues quer do ponto de vista da funcionalidade e segurana quer em termos econmicos, considerando-se a sua aplicao adequada na maioria dos casos (A). As solues de nvel deve, por sua vez, ser preferencialmente condicionada s Estradas Nacionais e Regionais (EN/ER) e s Estradas Municipais (EM) e a troos onde as caractersticas das vias imponham uma natural moderao da velocidade de circulao. A sua aplicao igualmente admissvel em troos de estradas inter-urbanas sujeitas a velocidades mdias superiores a 50km/h, devendo no entanto ser obrigatoriamente promovido o restabelecimento do traado de aproximao e o recurso a estudos de integrao paisagstica que favoream a visibilidade atempada da interseco e induzam os condutores a uma natural alterao comportamental. Considera-se no entanto perfeitamente aceitvel e em muitos casos mesmo desejvel, o recurso a rotundas desniveladas associadas tambm s restantes classes de estradas nacionais (os IP e IC). 7

2.3.3

CONDIES DE CIRCULAO

Genericamente as rotundas podem apresentar nveis de capacidade semelhantes aos assegurados pelas interseces semaforizadas, pelo que estes dois tipos de solues constituem modos de regulao alternativos. As rotundas so contudo solues menos flexveis que as semaforizadas, j que apresentam um modo de funcionamento passivo no tempo. Por oposio, as solues semaforizadas constituem um tipo de soluo bastante flexvel e activa permitindo atribuir qualquer correlao de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento e proceder alterao desta correlao em tempo real, de modo a que, em cada momento, esta tenda a ser a mais adequada s condies da procura e da lgica de funcionamento pretendida para a rede. As interseces onde os movimentos de inverso de marcha e de viragem esquerda assumem importncias considerveis, so as que mais beneficiam das vantagens das rotundas, sendo mesmo as nicas solues de nvel que acomodam com facilidade as inverses de marcha. Adaptam-se ainda a locais onde o trfego no habitual assume importncia significativa (zonas de interesse turstico, espaos balneares, etc.), j que a simplicidade dos esquemas de sinalizao que lhe esto associados do direito indeciso relativamente ao destino a tomar. Algumas referncias bibliogrficas defendem tambm que a adequao da rotunda resoluo dos conflitos num determinado cruzamento deve ser avaliada em funo dos nveis de procura envolvidos. O HMSO (1987) apresenta reas de adequao para cada soluo de regulao em funo dos fluxos dirios de circulao nas duas vias intersectadas (ver Fig. 2) sendo expectvel que dentro de cada uma dessas reas sejam asseguradas boas condies de funcionamento da interseco, particularmente em termos de capacidade e fluidez.

Fig. 2 - Domnio de aplicao dos diferentes tipos de cruzamentos (HMSO, 1987)

Da mesma figura se pode depreender que a garantia de um bom funcionamento global da interseco passa por assegurar fluxos da mesma ordem de grandeza nas diferentes entradas afluentes. As normas francesas consideram mesmo a necessidade de equacionar outro tipo de soluo sempre que a relao entre os fluxos na via prioritria/secundria seja superior a 10 (SETRA, 1984), j que despropores com esse significado revelam a existncia de uma clara disfuno das vias intersectadas. A existncia de uma forte componente de trfego pedonal ou de ciclistas e, em particular, de utentes mais vulnerveis, no , partida, um factor condicionante aplicao das rotundas. Em funo das caractersticas locais poder, no entanto, justificar-se a avaliao de outras solues alternativas ou a tomada de medidas complementares que apoiem este tipo de utilizadores. 2.3.4 NMERO E CARACTERSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS

As rotundas adaptam-se particularmente bem resoluo de pontos conflitos entre 3 ou 4 ramos afluentes. No entanto, obtm-se ainda ordenamentos simples face a mais de 4 ramos afluentes, embora tal situao possa obrigar adopo de solues de maior dimenso. Alguns autores defendem mesmo que se deve evitar a adopo de rotundas que obriguem articulao de mais de 6 ramos afluentes (SETRA, 1998). A existncia de ramos com sentidos nicos de circulao no representa uma dificuldade acrescida para o ordenamento geomtrico de uma rotunda. Tambm a insero de um ramo 9

adicional ou a troca de um sentido de circulao so viabilizados por recurso a alteraes fsicas localizadas geralmente pouco avultadas. A sua adopo em interseces de vias com perfis transversais 2x2 j muito utilizada com sucesso em diversos pases, como o caso de Frana e Portugal. J a sua utilizao em perfis transversais de 3x3, deve ser evitada por razes de segurana directamente relacionadas com as gamas de velocidades praticadas na aproximao e as dificuldades em condicionar o comportamento do condutor (nomeadamente em impor deflexes adequadas aos movimentos de atravessamento). 2.3.5 SEGURANA E CONTROLO DO COMPORTAMENTO

A transformao de um cruzamento prioritrio numa rotunda de nvel reverte-se numa clara diminuio do nmero de acidentes situando-se em mdia as taxas de reduo prximas dos 40%. Essa reduo ainda mais significativa quando relacionada com os acidentes com feridos, atingindo em mdia cerca de 70% sendo que os acidentes com mortos so praticamente eliminados na totalidade (ultrapassando os 90%). As rotundas so assim solues recomendveis sempre que se pretenda promover a amenidade de circulao e, quando utilizadas de uma forma integrada, podero funcionar como medidas eficazes de acalmia de trfego. So utilizveis no reordenamento de cruzamentos prioritrios, com o objectivo de aumentar a segurana e/ou a capacidade dos movimentos de atravessamentos e/ou das viragens esquerda, nomeadamente sempre que lhe estejam associados nveis de sinistralidade ou tempos de espera elevados. 2.3.6 CONDIES TOPOGRFICAS E LOCALIZAO

A experincia internacional no domnio da segurana mostra que os acidentes em rotundas so maioritariamente associados perda de controlo na zona da entrada em resultado da prtica de velocidades excessivas na aproximao. O reconhecimento atempado da existncia da rotunda depende, em grande medida, da adequao do local onde foi inserida, nomeadamente dos nveis de visibilidade e legibilidade assegurados, pelo que importa salvaguardar bons nveis de visibilidade desde a sua longnqua aproximao. As zonas planas ou em depresso no muito acentuada podero revelar-se as ideais implantao da rotunda, enquanto que a sua insero em curvas verticais convexas poder resultar em zonas de percepo deficiente.

10

Em qualquer caso, deve desincentivar-se a implantao de rotundas em zonas longitudinalmente muito inclinadas e, sempre que essa hiptese se tornar inevitvel, devem ser garantidos os nveis mnimos de visibilidade e as condies de paragem em segurana. 2.3.7 AMBIENTE E URBANISMO

Uma rotunda pode constituir um instrumento de valorizao urbana, sendo muitas vezes associada a referncias geogrficas. Os arranjos paisagsticos da sua ilha central podem ainda atribuir-lhe claros benefcios paisagsticos os quais, quando devidamente concebidos, podem ainda contribuir para a notoriedade da soluo e com isso resultar em benefcios para a segurana. Parece ser incontestvel que a sua fcil integrao paisagstica constitui um dos principais factores que est na base da sua crescente popularidade, nomeadamente em zonas peri-urbanas. A implantao de rotundas, esta ainda maioritariamente associada a outros benefcios ambientais, atravs da diminuio dos ndices de poluio ambiental e acstica derivados nomeadamente do controlo das travagens e arranques (Bovy et. al, 1991). 2.3.8 PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUO ROTUNDA

Apesar do seu vasto domnio de aplicao, as rotundas no podem ser encaradas como soluo de uso generalizado. A sua adaptao s condies de circulao pode exigir uma considervel ocupao de espao, nem sempre fcil de disponibilizar, nomeadamente em zonas urbanas consolidadas. Uma limitao da rotunda resulta desta no permitir estabelecer hierarquias virias, nem favorecer um determinado movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes pblicos ou veculos prioritrios. A sua utilizao como estratgia dissuasora utilizao de um determinado itinerrio pode no constituir a medida mais eficaz, particularmente quando comparada com os sistemas semafricos que permitem ajustar tempos de espera s condies reais de circulao. Quando inseridas em eixos coordenados por sistemas activos de regulao, constituem um ponto de rotura no sistema impossvel de controlar, pondo em causa a estratgia integrada de coordenao. Da mesma forma, os sistemas urbanos de gesto integrada exigem um controlo activo dos fluxos de entrada, atravs da aproximao em tempo real dos espectros da oferta aos da procura, pelo que a incluso no sistema de uma rotunda com funcionamento passivo, poder comprometer toda a estratgia de regulao.

11

Constituem ainda solues a evitar face a cruzamentos ou dispositivos de regulao (travessias pedonais, semforos redutores de velocidade, etc.) situados a montante que possam bloquear ou diminuir drasticamente a capacidade de uma ou mais sadas. 2.4 TIPOLOGIAS E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

A classificao apresentada neste documento baseia-se no manual ingls (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993), ajustada em funo da realidade nacional. As solues so categorizadas em cinco classes, em funo da sua dimenso geral e caractersticas geomtricas de base. 2.4.1 ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGVEL

A rotunda normal corresponde maioria das rotundas inseridas nas redes rodovirias nacionais e caracterizada pela existncia de uma ilha central com dimetro igual ou superior a 4 metros e um dimetro do crculo inscrito (DCI)1 superior a 28 metros (ver Foto 2-1). A dimenso atribuda ao anel de circulao habitualmente definida por forma a acomodar as necessidades de operacionalidade de qualquer tipo de veculo, pelo que a ilha central geralmente considerada intransponvel (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993).

Foto 2-1 - Rotunda Normal (fonte www.trans.ci.portland.or.us; Akcelik - International Conference on Modern Roundabouts, September 1998, Loveland, Colorado, USA)

O seu campo de aplicao extremamente vasto, abrangendo as potencialidades e limitaes gerais enunciadas em 2.3. Perante DCIs compreendidos entre os 28 e 36/40 metros, a adopo de rotundas semigalgveis poder, sem prejuzo da operacionalidade dos veculos pesados, contribuir para uma melhoria da deflexo imposta aos veculos ligeiros (BASTOS SILVA,
ET Al.,

1999). Nestas

Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever no interior da rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo.

12

solues, a ilha central intransponvel e contornada por uma faixa revestida por material de cor contrastante com a faixa de rodagem e de textura preferencialmente irregular (tais como calhau rolado, ou cubos de granito). As caractersticas dessa faixa devem permitir a sua utilizao por veculos pesados (ver Foto 2-2) de forma suficientemente desconfortvel por forma a ser desincentivadora circulao por parte de veculos ligeiros (FHWA, 2000). A sua aplicao revela-se particularmente eficaz perante fluxos de pesados pouco significativos e sempre que, por razes de segurana, se torne essencial garantir a moderao e controlo das velocidades dos veculos ligeiros (BASTOS SILVA, ET AL., 1999).

Foto 2-2 - Rotundas semi-galgveis (fonte FHWA,2000: roundabouts.kittelson.com)

2.4.2

MINI-ROTUNDA

A mini-rotunda, ainda sem grande aplicao prtica em Portugal, constitui um tipo de soluo muito utilizada noutros pases, nomeadamente em Inglaterra e na Austrlia (TD16/93; AUSTROADS, 1993). Caracteriza-se pela existncia de uma ilha central galgvel com dimetro inferior a 4 metros e por DCIs compreendidos entre 14 e 28 metros. A ilha central pode ser materializada em relao ao anel de circulao ou simplesmente demarcada no pavimento por sinalizao horizontal (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993).

A ilha central pode ser materializada para valores de DCI superiores a 18 metros. A materializao da ilha central normalmente conseguida atravs da colocao de um disco em forma de cpula, revestido por materiais que garantam um contraste visual em relao ao anel de circulao. Nesta soluo a faixa de circulao dever ser suficientemente larga para acomodar as necessidades de manobra dos veculos ligeiros assumindo-se que os pesados tero maioritariamente necessidade de transpor a ilha central.

13

Por sua vez as solues simplesmente demarcadas so ainda mais compactas que as anteriores, apresentando DCIs compreendidos entre 14 e 18 metros. Face s suas reduzidas dimenses inevitvel que at os veculos ligeiros tenham, em algumas manobras, de galgar a ilha central, sendo quase sempre transposta pelos veculos pesados. Caracterizam-se pela existncia de uma ilha central plana, marcada no pavimento por sinalizao horizontal. A marcao pode ser conseguida atravs do recobrimento total da ilha central com tinta branca retrorreflectora, ou pela utilizao de uma srie de anis concntricos (ver Foto 2-3). Esta soluo contudo uma soluo visualmente pouco marcante, pelo que tende a apresentar maiores ndices de sinistralidade que a anterior.

As mini-rotundas constituem solues compactas, onde difcil e, por vezes, impossvel, garantir a deflexo adequada dos movimentos de atravessamento com o simples recurso ilha central. A tomada de medidas complementares, tais como a implantao de ilhus deflectores, o restabelecimento dos acessos ou mesmo a adopo de medidas de acalmia de trfego, podero tornar-se fundamentais adaptao das velocidades para valores compatveis com o ambiente rodovirio envolvente. A pr-sinalizao informativa e de regulamentao tero igualmente um papel preponderante no domnio da segurana rodoviria. Por essas razes, a sua implantao deve ser limitada a locais sujeitos a fluxos de procura de trfego reduzidos, nomeadamente nos movimentos de viragem esquerda e de inverso de marcha. A sua aplicao deve ainda limitar-se a vias onde a velocidade de aproximao reduzida, podendo ser, em complemento associadas implantao de restries fsicas infra-estrutura, tais como medidas de acalmia de trfego, que imponham a prtica de velocidades inferiores a 50km/h (MOPU, 1989). Pelas dificuldades de operacionalidade impostas aos veculos de maiores dimenses, a sua implantao deve ser restringida a locais onde a presena de veculos pesados excepcionalmente reduzida (ARAGO, 1992), nomeadamente a zonas residenciais (VANDERPUTTE, ligaes. 1992). Segundo o TA42/84 esta soluo deve limitar-se remodelao/beneficiao de cruzamentos existentes, sendo de evitar a sua adopo em novas

14

Foto 2-3 - Mini-rotundas (fonte FHWA, 2000 e Public Roads, Autumn 1995, Vol 59, N2)

2.4.3

ROTUNDAS DESNIVELADAS

As rotundas desniveladas consistem num n ao qual est associado uma ou mais rotundas para as quais so canalizados os movimentos da via secundria e de mudana de direco. As formas geomtricas mais comuns caracterizam-se pela existncia de um atravessamento desnivelado associado a uma rotunda de grandes dimenses (Foto 2-4_a) ou a duas rotundas compactas interligadas por um viaduto central (Foto 2-4_b). A soluo de grandes dimenses Caracteriza-se pela existncia de uma rotunda central que interliga os acessos da via prioritria via secundria intersectada (Foto 2-4_a). Esta soluo exige a construo de dois viadutos, resultando numa significativa ocupao de espao e, por consequncia, numa soluo onerosa. Constituem solues onde tendencialmente os nveis de sinistralidade so algo superiores aos registados noutros tipos de rotundas, como resultado directo da prtica de velocidades elevadas no anel de circulao (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993). A sua concepo geomtrica deve, assim, orientar-se no sentido de procurar elaborar solues o mais compactas possveis.

Foto 2-4 - Rotundas desniveladas (a) interligadas por um viaduto /(b) rotunda de grandes dimenses (fonte FHWA, 2000)

A rotunda dupla interligada por um viaduto central apoia-se em duas rotundas de dimenso compacta localizadas lateralmente em relao faixa de rodagem da via considerada 15

prioritria (Foto 2-4_b). Para essas rotundas so direccionados os movimentos de mudana de direco a partir da via prioritria e o trfego proveniente das vias secundrias. Apesar de contemplar a construo de duas rotundas compactas, esta soluo exige a construo de uma nica obra de arte, pelo que poder resultar numa soluo mais vantajosa do que a anterior quer do ponto de vista econmico quer da ocupao de espao. O desempenho deste tipo de soluo depende consideravelmente do funcionamento global da interseco, pelo que cuidados especiais devero ser dirigidos analise quer da capacidade da rotunda quer dos ramos de acesso, procurando evitar-se que a formao de eventuais filas de espera nas entradas da rotunda origine o bloqueio de alguma sada e consequentemente da via prioritria. Independentemente do tipo de n adoptado, a sua implantao resulta particularmente bem na interseco de vias, onde, pela sua importncia se pretenda beneficiar um determinado eixo virio, tais como auto-estradas ou vias rpidas urbanas. Podem ainda constituir solues economicamente rentveis no ordenamento de cruzamentos, sempre que uma das vias intersectadas surge em escavao ou em aterro. 2.4.4 OUTRAS SOLUES GIRATRIAS

2.4.4.1 Rotunda Dupla e com disposio em anel

Outros tipos de rotundas menos vulgares, tais como a rotunda dupla (Foto 2-5 a) ou com disposio em anel (ver por exemplo Foto 2-6) so caracterizadas por alguma complexidade e devem ser encaradas como solues de uso mais restrito. A rotunda dupla (Foto 2-5 a) caracteriza-se pela construo de duas rotundas compactas contguas ou interligadas por um separador central de reduzidas dimenses. Adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilizao de uma rotunda normal resultaria numa soluo de grandes dimenses ou em praas extremamente alongadas (ver Foto 2-5 b), na resoluo de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou de cruzamentos desfasados (MOPU, 1989). Servem ainda para minimizar o efeito das viragens esquerda e das inverses de marcha na capacidade das diferentes entradas.

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Foto 2-5 (a) Rotunda dupla / (b) rotunda alongada (http://www.ksu.edu/roundabouts; / www.trans.ci.portland.or.us)

As rotundas dispostas em anel pela sua invulgaridade e por permitirem a circulao no anel nos dois sentidos de circulao associam-se a dificuldades acrescidas de interpretao por parte dos condutores, particularmente pelos no habituais. Em pases menos familiarizados com o funcionamento das rotundas, como ainda o caso de Portugal, a sua aplicao deve ser evitada ou condicionada ao tratamento de zonas que permitam assegurar considerveis distncias entre os diferentes ramos afluentes, e que por sua vez no permitam ter uma imagem de conjunto da soluo(BASTOS SILVA ET AL., 1999).

Foto 2-6 Rotundas com disposio em forma de anel (fonte: roundabouts.kittelson.com)

2.4.4.2 Rotundas Semaforizadas

Por definio, um cruzamento regulado por um sistema semaforizado, mesmo que a sua forma geomtrica se assemelhe a uma rotunda, no deve ser considerado rotunda, j que os princpios de dimensionamento que suportam a sua concepo so claramente distintos. A semaforizao pode incidir sobre todos ou apenas alguns dos ramos afluentes, com funcionamento permanentemente ou activado em apenas alguns perodos do dia (Department Of Transport, 1993; ITE, 1992). Nestes ltimos casos, importa promover a adopo de uma geometria que permita compatibilizar os dois modos de funcionamento. 17

Este tipo de soluo tem-se revelado particularmente til na resoluo de problemas de capacidade em rotundas com problemas de funcionamento em alguns dos ramos de entrada ou sempre que, na presena de fortes oscilaes horrias da procura se justifique a sua activao em determinados perodos do dia. A semaforizao pode ainda justificar-se por questes de segurana rodoviria, nomeadamente pela necessidade de controlar as velocidades de circulao ou garantir a segurana de alguns dos utilizadores mais vulnerveis da via pblica.
2.4.4.3 Rotundas Furadas

As rotundas vulgarmente designadas de furadas consistem em solues cuja ilha central atravessada por uma via considerada prioritria, subdividindo-a em dois semicrculos laterais. Esses semicrculos destinamse a canalizar e direccionar os movimentos com origem nas vias secundrias e os movimentos de mudana de direco (BOVY
ET AL,

1991). Apesar de terem sido

muito utilizadas em alguns pases, nomeadamente em Espanha, constituem solues de difcil legibilidade
Fig. 3 - Rotunda furada

para o condutor no habitual e s quais esto associados elevados nveis de sinistralidade (SETRA, 1984).

Apesar desta soluo no impor demoras aos movimentos principais, pode resultar numa considervel reduo dos nveis de servio e de segurana associados aos movimentos secundrios que exijam o atravessamento da corrente principal. A criao de conflitos em cruz associa ainda este tipo de cruzamento a acidentes de grande gravidade, tendo por isso vindo a ser, ao longo do tempo, transformados maioritariamente em rotundas normais ou em cruzamentos semaforizados. As regras de regulao das prioridades que lhe esto associadas definem um modo de funcionamento que se afasta significativamente do princpio subjacente ao funcionamento das rotundas, pelo que este tipo de soluo no habitualmente integrado no conjunto das tipologias de interseces giratrias.

18

3 Princpios Base de Concepo Geomtrica de Rotundas

3.1 INTRODUO

A definio de uma metodologia de dimensionamento de rotundas assenta, em primeira instncia, na caracterizao das diferentes vertentes da aplicao das rotundas e, em particular, na definio dos critrios de dimensionamento a privilegiar na sua definio geomtrica. As caractersticas especficas de cada local obrigam definio prvia do critrio de dimensionamento a valorizar e fazem com que cada soluo constitua um ordenamento nico e especificamente concebido para responder s necessidades locais. Alguns princpios justificam a adopo de solues mais voltadas para a segurana rodoviria o que tendencialmente levar a adopo de solues com uma nica via de circulao, enquanto outros assentam na busca de solues que assegurem bons nveis de servio e, por sua vez, no recurso a solues com mltiplas vias. Ao longo das ltimas dcadas, vrios pases tm vindo a promover a elaborao de regras de concepo, verificando-se que os princpios subjacentes ao seu desenvolvimento so, por vezes, distintos e as concluses resultantes da sua aplicao so frequentemente controversas, o que justifica a sua anlise crtica comparativa. Essa anlise ser feita em pontos seguintes. 3.2 PRINCPIOS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO

Define-se um conjunto de princpios bsicos de projecto a ter em ateno na definio da soluo geomtrica e que se traduz em diferentes critrios de dimensionamento. Trata-se dos princpios de legibilidade, de segurana e amenidade de circulao e de fluidez e capacidade. Por outro lado, o desempenho geral de uma soluo, depende do seu modo de funcionamento global, devendo ter subjacente princpios de capacidade que a adaptem devidamente aos nveis de procura local, resultando assim em solues fluidas e capazes de canalizar, sem demoras excessivas, os diferentes movimentos direccionais. Efectivamente, a capacidade e as demoras so alguns dos indicadores a considerar na avaliao da qualidade de funcionamento da soluo, j que so facilmente percebidos pelo utente na sua avaliao da qualidade de servio prestado pela interseco. Finalmente, importa referir que a soluo geomtrica deve ser ainda suficientemente flexvel para permitir eventuais faseamentos da implementao da soluo ou para que, com um mnimo de custos, se possa proceder a adaptaes futuras no seu funcionamento para dar resposta a alteraes significativas das caractersticas ou dos nveis da procura. 19

3.2.1

CRITRIO DA LEGIBILIDADE

Um ordenamento geomtrico considerado legvel sempre que o condutor, mesmo que menos habitual, compreende instantaneamente o seu funcionamento e adopta naturalmente um comportamento adequado e isento de qualquer embarao ou hesitao. O princpio de legibilidade traduzido no respeito pelas expectativas naturais dos condutores, pela simplicidade de compreenso e utilizao da interseco. O respeito pelas expectativas naturais dos condutores fundamental para evitar que situaes de incompreenso resultem em frequentes situaes de involuntrio desrespeito pelas regras de funcionamento. Este critrio prende-se fundamentalmente com a adopo de solues geomtricas simples e padronizadas, sendo que a legibilidade deve ser assegurada quer na aproximao quer no interior da rotunda (CETUR, 1988). 3.2.2 CRITRIO DA AMENIDADE DE CIRCULAO E SEGURANA

O princpio da segurana e amenidade de circulao assenta em concepes geomtricas voltadas para o condicionamento do comportamento do condutor. Os nveis mnimos de segurana so, em grande parte, assegurados pelos princpios bsicos de legibilidade, no entanto, este tipo de solues aposta na concepo de geometrias capazes de impor claras redues de velocidade durante a fase de negociao e de atravessamento da rotunda, atravs do condicionamento fsico do comportamento do condutor. A sua integrao em ordenamentos especficos, como medidas de acalmia de trfego, uma forma de aplicao deste tipo de conceito, contribuindo para uma natural compatibilizao da utilizao do mesmo espao pelos diferentes utilizadores da via pblica. O critrio da segurana apresenta-se como obrigatrio a qualquer concepo geomtrica, embora se definam situaes onde este critrio se apresente como uma simples condicionante bsica definio da soluo enquanto que noutros este critrio pode transparecer como condicionante dominante da soluo ( o caso das solues voltadas para a acalmia de trfego). Os nveis de segurana associados a uma determinada concepo geomtrica, dependem em primeira instncia dos elementos do traado e das condies de visibilidade na aproximao, nomeadamente pela facilidade com que o condutor consegue visualizar a interseco e os restantes utilizadores da via pblica (SETRA, 1984). Em termos geomtricos, este critrio assenta na procura de solues compactas com uma nica via de circulao (mini-rotundas e rotundas normais com DCIs de 30 (FHWA, 2000) a 40 metros (NIKOLAUS, 1992)). Aposta no 20

traado adequado das entradas atravs da adopo de raios apertados e das larguras mnimas nas vias de circulao, eliminando as sobrelarguras desnecessrias ao nvel das entradas e anel de circulao. 3.2.3 CRITRIO DA GARANTIA DO NVEL DE SERVIO ADEQUADO

O nvel de servio oferecido pela infra-estrutura, traduzido pelos nveis de capacidade assegurados face procura e pelas demoras impostas aos diferentes movimentos representa um dos indicadores de desempenho mais sentidos pelo utente da via pblica. Uma soluo geomtrica concebida unicamente sob o critrio da garantia do nvel de servio adequado, assenta em solues pouco restritivas ao comportamento do condutor e, em particular, s velocidades praticadas. Resulta em trajectos facilitados e rpidos (grandes raios e pequenos ngulos de entrada) e na disponibilizao de sobrelarguras ao nvel das vias. Um conceito de base passa pela obrigatoriedade de apostar em solues com mltiplas vias de entrada e de circulao no anel, proporcionando que o mesmo intervalo de tempo aproveitvel entre veculos da corrente prioritria, possa ser utilizado por vrios veculos em simultneo (Department Of Transport, 1993). Estas solues com mltiplas vias resultam naturalmente na criao de solues de dimenses menos compactas que as resultantes da aplicao do critrio da segurana. 3.2.4 A SOLUO INTEGRADA

O respeito pelo critrio da legibilidade deve encarado como obrigatrio em qualquer concepo geomtrica. Qualquer que seja a soluo geomtrica resultante, ela deve ser perceptvel a partir da aproximao e facilmente reconhecida e percebida por qualquer condutor, mesmo que no habitual. ainda consensualmente recomendvel que a concepo geomtrica seja concordante com o princpio de dificultar as entradas e facilitar as sadas, ao impor caractersticas fsicas soluo que resultem na penalizao das velocidades de circulao na aproximao e entrada e que, por sua vez, garantam uma fcil e rpida sada dos veculos depois de atingido anel de circulao (SETRA, 1984). Este princpio , em primeira anlise, a estratgia para respeitar quer os critrios de segurana e de garantia do nvel de servio. No entanto a compatibilizao destes dois critrios da (segurana e nvel de servio), nomeadamente quando levados ao extremo, difcil de assegurar, resultando frequentemente em tendncias antagnicas de dimensionamento. A valorizao diferenciada destes dois

21

critrios depende de diversos factores e, em particular, dos objectivos pr-estabelecidos, muitas das vezes em funo do local de insero. Em zonas inter-urbanas, existe uma maior facilidade de disponibilizao de espao e os picos horrios so habitualmente pouco marcantes, pelo que frequente apostar na valorizao do critrio da segurana rodoviria, sem se tornarem relevantes as questes de capacidade. Nestas zonas e desde que salvaguardadas as condies desejveis de fluidez, a adopo de geometrias bem delineadas que induzam a maioria os condutores a alterarem o seu comportamento e a reduzirem a velocidade, tende a revelar-se a mais adequada. Mas a sua aplicao expande-se igualmente s zonas urbanas onde se registem problemas de segurana relacionados nomeadamente com a prtica de velocidades inadequadas ao ambiente envolvente. A integrao de rotundas ou mini-rotundas em ordenamentos especficos dirigidos acalmia do trfego poder resultar em solues eficientes do ponto de vista da circulao e segurana rodoviria, contribuindo significativamente para a amenidade de circulao e promovendo eventualmente a compatibilizao da utilizao do mesmo espao pelos diferentes modos de transporte e utilizadores da via pblica. Este tipo de medidas temse revelado extremamente til em reordenamentos de zonas onde esta compatibilizao desejvel, nomeadamente em zonas residenciais, centrais ou em atravessamentos de povoaes. Por sua vez, o critrio da garantia do nvel de servio adequado tende a prevalecer em zonas urbanas sujeitas a elevados nveis de procura de trfego, ou em locais onde o ambiente envolvente, j por si, convide o condutor a moderar a velocidade de circulao. Os cruzamentos entre distribuidoras principais ou associados a ns integrados na rede colectora representam os domnios de aplicao onde este critrio dever necessariamente prevalecer. Apesar destas solues estarem voltadas para o assegurar de boas condies de fluidez e capacidade, a sua concepo geomtrica dever, no entanto, ser igualmente direccionada por forma a garantir os padres mnimos de segurana, nomeadamente as traduzidas pelo princpio da canalizao e deflexo dos movimentos.

22

4 Regras de Projecto Geomtrico

4.1 INTRODUO

As regras de dimensionamento apresentadas neste ponto procuram responder aos diferentes critrios de dimensionamento enunciados, enfatizando-se os aspectos que contribuem para um aumento dos nveis de capacidade e/ou de segurana. O mtodo de exposio adoptado nestas recomendaes apoia-se na decomposio das rotundas nos seus elementos caractersticos relevantes, descrevendo-se as funes e os efeitos associados a cada um dos parmetros. A anlise comparativa dos valores apontados pelas mais conceituadas normas de concepo geomtrica e a compreenso dos pressupostos tericos que serviram de base sua definio, fundamentam a especificao de algumas regras e orientaes gerais sobre a definio geomtrica da soluo integrada. So apresentados alguns critrios de avaliao do desempenho global da geometria resultante, nomeadamente ao nvel dos diferentes critrios de visibilidade, da homogeneidade do traado, da canalizao e deflexo mnima aplicada aos movimentos de atravessamento. A garantia cumulativa de bons nveis de capacidade e de segurana rodoviria constituem assim a base destas recomendaes geomtricas. Refira-se no entanto que as gamas de valores apresentadas constituem intervalos de variao aconselhveis com o intuito de resultar em solues geomtricas ideais, aceitando-se, para a maior parte dos parmetros, que em circunstncias excepcionais e justificveis, esses valores possam ser desrespeitados para o que, em alguns casos, tal implicar a adopo de medidas complementares de segurana. 4.2 VECULO DE PROJECTO

O veculo projecto deve ser definido em funo do meio de insero, j que deve servir de base ao estabelecimento das exigncias mximas em termos de dimenses e regras gerais de projecto. O veculo de dimenses mximas estipulado pela Portaria n 1093/97 de 3 de Novembro o veculo semi-reboque de 16,5 metros de comprimento, cuja presena apenas assume expresso em meios inter-urbanos. Tal justifica o estabelecimento de um outro veculo menos condicionante para zonas urbanas. Segundo o manual australiano (AUSTROADS, 1993), o semi-reboque de 16,5 metros de comprimento necessita, para se inscrever, de um dimetro externo mnimo de cerca de 30 metros (incluindo bermas) o que equivale a um raio interior 23

mnimo de cerca de 8 metros, o qual pode ser institudo como valor de fronteira para os dois veculos de projecto. Assim e para raios interiores superiores a 8 metros, as especificaes apresentadas neste documento apoiam-se nas exigncias associadas ao veculo projecto semi-reboque com 17,5 metros de comprimento, soluo mais condicionante que o veculo de dimenses mximas apresentado na Portaria em vigor. Para raios interiores inferiores aos 8 metros, as especificaes baseiam-se nas exigncias do veculo articulado de 15,5 metros de comprimento, considerado pelo manual ingls (DEPARTMENT
OF

TRANSPORT, 1993) como o mais condicionante de entre o parque de

veculos de grandes dimenses habitualmente em circulao em meios urbanos (os camies de 11 metros, autocarros de 12 metros, ou mesmo os conjuntos veculo-reboque com 18 metros de comprimento). 4.3 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL

O anel de circulao constitui um elemento de articulao entre os diferentes ramos afluentes, os quais devem ser dispostos de forma a garantir entre si a prtica de boas condies de operacionalidade. A sua disposio deve ainda impedir o traado de trajectrias de atravessamento directas ou de circuitos de atravessamento que possam provocar, no condutor, uma sensao errnea de continuidade do itinerrio, induzindo-o a no ceder a passagem junto entrada. genericamente aceite que uma repartio

equilibrada conduz, de uma forma geral, a distncias e a ngulos de viragem inter-ramos equiparados e portanto a boas condies de operacionalidade (SETRA, 1998). Importa ainda garantir que o centro da rotunda se situe na interseco das directrizes dos ramos afluentes. Esta corresponde condio ideal de implantao da ilha central quer do ponto de vista da percepo da interseco quer da garantia de
Fig. 4 - Polgno de localizao do centro da rotunda

deflexes dos movimentos nas diferentes entradas. No entanto, o prolongamento das directrizes raramente recai sobre um nico ponto, formando um polgono mais ou menos vasto, pelo que a localizao final se situa dentro do polgono e deve resultar de um processo de ajustamentos heursticos sucessivos. A existncia de polgonos alongados levar, muitas 24

vezes, ao restabelecimento de algum(s) ramo(s) ou avaliao da adopo de vrios centros e, por consequncia, de rotundas no circulares. Na impossibilidade de se atender a estas disposies, recomenda-se que a rotunda seja centrada relativamente ao eixo principal, restabelecendo-se o traado das vias secundrias. aceitvel recorrer-se a um ligeiro descentramento dos ramos secundrios, desde que, o mesmo seja imposto para a esquerda, por forma a evitar a criao de entradas tangenciais. Importa ainda garantir distncias mnimas inter-ramos que permitam separar adequadamente os pontos de conflito das diferentes entradas e sadas consecutivas e viabilizem todos os movimentos direccionais. Refira-se que o cruzamento dos veculos que se inserem numa determinada entrada e os veculos que pretendem abandon-la na sada consecutiva efectuado sob ngulos de embate tanto mais perigosos quanto menor a distncia entre os dois ramos. Para assegurar ngulos de baixa perigosidade quer as normas francesas (SETRA, 1984) quer as espanholas (HOZ ET.AL, 1995) recomendam a adopo de distncias mnimas de 20 metros, medidos entre os extremos mais prximos dos ilhus separadores dos dois ramos consecutivos. Essa condio est habitualmente salvaguardada desde que seja garantido o raio mnimo de viragem entre os diferentes ramos consecutivos. 4.4 DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS

relativamente consensual na bibliografia de referncia que os nveis de desempenho de uma rotunda so maioritariamente determinados pelas caractersticas de traado da zona de aproximao e da entrada. Por essa razo, dada particular ateno ao estudo destes dois elementos constituintes da rotunda. 4.4.1 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA

Vrios estudos de sinistralidade aplicados s rotundas relatam que a maioria dos acidentes

incidem nas imediaes da entrada, envolvendo conflitos relacionados com a recusa de cedncia de passagem, a perda de controlo do veculo isolado, a invaso da ilha central ou embates do tipo frente-traseira. Todas estas tipologias de acidentes relacionam-se maioritariamente com deficincias de percepo ou de reconhecimento atempado da existncia da interseco e, por consequncia, por reaces tardias presena da rotunda. Importa assim apostar-se na adopo de medidas que contribuam para aumentar a legibilidade e notoriedade da interseco e que, em complemento, contribuam para a adaptao natural das velocidades durante a sua aproximao.

25

 desaconselhada a localizao de interseces em locais de visibilidade deficiente, nomeadamente em curvas verticais convexas, na sequncia de trainis com inclinao acentuada ou integradas em curvas em planta de raio apertado. O restabelecimento do traado de aproximao impondo um traado sinuoso constitudo por uma sequncia lgica de curvas e contracurvas sempre recomendvel em substituio de extensos alinhamentos rectos. Tal princpio no justifica, no entanto, a adopo de raios de curvatura reduzidos, ou de curvas e contracurvas que exijam alteraes bruscas do comportamento dos condutores e que, portanto, violem as suas expectativas naturais. Um exemplo tpico desta situao a utilizao da curva e contracurva brusca na proximidade da entrada a qual poder resultar na adopo deliberada de comportamentos incorrectos, por parte do condutor, quer do ponto de vista das velocidades quer das trajectrias seleccionadas. Recomenda-se, para tal, a adopo de sequncias de raios concordantes com as regras de homogeneidade de traado estabelecidas na norma de traado da antiga JAE (JAE, 1994). Segundo o SETRA (1998) as curvas e contracurvas devem limitar-se ao traado de aproximao sendo que a insero do ramo afluente no anel de circulao deve ser sempre efectuada segundo um alinhamento recto suficientemente longo que assegure as indispensveis condies de visibilidade. Idealmente, recomenda-se a disponibilizao de alinhamentos com pelo menos 250 metros (350 metros perante perfis 2x2), os quais podem baixar para 150 metros face reformulao de um cruzamento existente. Em zona urbana esse alinhamento pode ser totalmente suprimido, desde que a sequncia curva-contracurva garanta uma transio suave e os nveis de visibilidade adequados. Refira-se, no entanto, que a notoriedade da soluo pode ainda passar pela adopo de medidas e equipamentos complementares de apoio. A disponibilizao de espao que permita o dimensionamento adequado dos ilhus separadores e, com eles, a garantia de uma boa canalizao dos movimentos ao nvel da entrada (ver 4.9) poder contribuir significativamente para a atenuao do nmero de acidentes por despiste junto entrada ou por invaso da ilha central. Tambm a adopo de tratamentos paisagsticos (rotura visual dos alinhamentos atravs do plantio de arbustos ou rvores, plantaes isoladas, imposio de contrastes multicolores ou mesmo alteraes dos alinhamentos associados iluminao pblica) que envolvam e encaminhem adequadamente o condutor na aproximao da rotunda, se pode revelar extremamente eficiente. A adopo de esquemas de sinalizao de orientao, nomeadamente ao nvel da pr-sinalizao, revela-se igualmente favorvel ao reconhecimento atempado da soluo, por parte do condutor, considerando-se a sua aplicao recomendvel em zona urbana e obrigatria em meios inter e peri-urbanos. 26

Importa ainda referir que o assegurar de bons nveis de visibilidade da interseco passa no s pela concepo geomtrica mas tambm pela eliminao de obstculos ou de mobilirio urbano das zonas de aproximao que possam interferir com a normal percepo das distncias de segurana ou dos restantes utilizadores da rotunda, nomeadamente dos pees e ciclistas (ver 4.18.1 e 0). 4.4.2 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS

A largura da entrada (parmetro e na Fig. 5) um dos parmetros da rotunda que mais afecta o comportamento do condutor. Por um lado, a largura da entrada representa o parmetro com maior peso na definio da capacidade da entrada, no sendo esse efeito meramente relacionado com o nmero de vias de entrada disponibilizado j que a capacidade tende a
Fig. 5 - Parmetros geomtricos da entrada

aumentar medida que se incrementa a largura da entrada. Por essa razo o parmetro de base definio da entrada habitualmente a largura efectiva2 e no o nmero de vias adoptado. Por outro lado, a disponibilizao de um nmero elevado de vias de entrada envolve habitualmente maiores dificuldades de legibilidade e de indecises comportamentais, por parte do condutor, sobre qual das vias a utilizar em funo dos movimentos pretendidos. A multiplicidade de entrecruzamentos que se geram na zona de entrada e do anel aliados a comportamentos imprevisveis, esto frequentemente na origem de acidentes de pequena gravidade e de quebras de fluidez e capacidade. Assim a largura da entrada (e, por consequncia, o nmero de vias) um dos parmetros, cuja definio depende estrategicamente do critrio de dimensionamento a privilegiar, sendo que por razes de segurana se deve procurar minimizar o nmero de vias de circulao a disponibilizar bem como eliminar quaisquer sobrelarguras desnecessrias ao nvel da entrada (FHWA, 2000) Sempre que no existam problemas de insuficincia de capacidade, deve preferencialmente optar-se por solues com uma nica via de circulao, j que os nveis de segurana tendero a ser mais elevados que nas solues com mltiplas vias. Esta dever ser igualmente a

27

soluo a adoptar sempre que se pretenda enveredar pela promoo da segurana e da amenidade de circulao. Quando que no existem problemas de segurana nem objectivos de acalmia de trfego recomendvel acrescer pelo menos mais uma via de entrada em relao ao nmero de vias existentes na aproximao. Perante perfis 2x2 no se justifica habitualmente o rebatimento de uma das vias na aproximao da entrada, excepto se a limitao de espao e as caractersticas da procura o justificarem. A utilizao de solues com mltiplas vias dever contudo ser reservada a locais onde os nveis de procura a exija devendo, como princpio de base, o nmero de vias disponibilizadas reduzir-se ao estritamente necessrio para assegurar os nveis de fluidez e capacidade exigidos. Esta ser igualmente a tipologia de soluo a adoptar quando privilegiado o critrio da adequao do nvel de servio e, em particular, a necessidade de assegurar nveis de reserva de capacidade elevados. Por razes de segurana e operacionalidade o nmero mximo de vias de entrada dever ser preferencialmente limitado a 3 embora e excepcionalmente em perfis 2x2 sujeitos a uma procura de trfego muito elevada se aceite o seu acrscimo para 4 vias (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993). A largura mnima da(s) via(s) de entrada determinada pelas exigncias de operacionalidade dos veculos de maiores dimenses pelo que no se recomenda a adopo de vias de largura inferior a 3,0 metros junto linha de cedncia de passagem (Fig. 6). Perante solues com uma nica via de entrada, esse valor deve ser aumentado para 4 metros preferencialmente 5 metros. Em termos de largura efectiva recomenda-se a adopo de valores compreendidos entre os 6 (largura mnima para 2 vias de entrada) e os 12 metros (largura mxima para 3 vias de entrada) podendo, em perfis de aproximao de 2x2 e com 4 vias de entrada, atingir os 15 metros.
Fig. 6 - Largura mnima das vias Zona urbana

Considera-se a largura efectiva da entrada (e), a largura da entrada medida na perpendicular concordncia junto linha de cedncia de prioridade, tal como representado na Fig. 5.

28

Perante mltiplas vias de entrada, a formalizao das diferentes vias deve ser efectuada nos termos previstos na Fig. 6 a partir da seco onde se consiga assegurar pelo menos 2,5 metros de largura por via. Em locais com limitaes de espao e, em particular, em zonas urbanas, aceita-se que essa marcao seja efectuada quando assegurados pelo menos 2,0 metros de largura por via, embora e junto linha de cedncia de passagem a largura mnima absoluta da via deva ser de 3,0 metros (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993). Tambm a criao de leques3, em resultado do aumento da largura efectiva da entrada relativamente largura da via de aproximao (ver Fig. 7) se revela positivo, sempre que se pretenda aumentar substancialmente a capacidade e fluidez do trfego. A experincia inglesa (KIMBER, 1980) demonstra que o comprimento efectivo do leque4 um dos parmetros que mais influencia a capacidade, j que a disponibilizao de vias adicionais extremamente curtas e por consequncia com pequenos comprimentos de leque, tende a resultar em efeitos praticamente negligenciveis na capacidade, enquanto que vias adicionais muito extensas se associam a benefcios marginais cada vez menores medida que o seu comprimento aumenta. O comprimento efectivo do leque a adoptar depende das necessidades de armazenamento e das caractersticas dos fluxos de chegada sendo que, em zonas urbanas, as restries espaciais exigem normalmente a adopo de entradas mais alargadas associadas a menores comprimentos de leque do que nas solues localizadas em meios inter-urbanos. Recomendase a adopo de comprimentos de leques superiores a 5 metros em zona urbana e a 25 metros em zona inter-urbana, no se justificando normalmente a utilizao de leques com comprimentos superiores a 100 metros. Como regra de referncia, as normas inglesas recomendam que o comprimento do leque seja pelo menos igual ao dobro da largura efectiva da entrada (l2e) (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993). Para alm das dimenses de base, h ainda que conceder cuidados especiais insero da(s) nova(s) vias, procurando-se obter desenvolvimentos suaves e graduais, sem ngulos ou transies demasiado marcados e sobretudo sem por em causa a eficincia da soluo ao nvel da deflexo dos movimentos de atravessamento.

Designa-se de leque rea do conjunto das vias de entrada, delimitada pela linha de cedncia de passagem e a seco transversal onde se inicia o aumento da largura e nmero das vias de entrada. 4 Designa-se por comprimento efectivo do leque o parmetro l medido nos termos apresentados na Fig. 7.

29

Processo geomtrico de medio de l 1 Traar uma paralela ao ilhu separador ou directriz, a passar pela berma ou passeio (AB); 2 Traar uma perpendicular s vias de entrada e a passar no bico do ilhu separador; 3 Encontrar o ponto central (d) do segmento sobrante (BC) 4 Fazer passar pelo ponto d uma paralela ao passeio ou berma 5 O comprimento do leque corresponde ao comprimento do segmento df Fig. 7 - Processo de medio do comprimento do leque (l)

4.4.3

NGULOS DE ENTRADA

O ngulo de entrada5 ( na Fig. 8) traduz a facilidade com que o veculo se insere no anel de circulao e, por consequncia, a gravidade associada ao ngulo de embate entre veculos inseridos na corrente de entrada e da corrente principal. ngulos de entrada reduzidos traduzem-se pela criao de entradas tangenciais enquanto que ngulos elevados se associam a inseres dificultadas no anel, fomentando ainda a ocorrncia de conflitos em cruz. Interessa como tal condicionar este parmetro, sendo aceitvel a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60, apontando-se idealmente para valores de 30 a 40. O processo geomtrico para medio do ngulo de entrada encontra-se especificado na Fig. 8 consoante se trate de geometrias normais ou possuidoras de entradas e sadas muito prximas (distanciadas de menos de 20 metros). Neste ltimo caso, a metodologia a aplicar semelhante anterior, devendo o ngulo ser medido entre o eixo da via de entrada e da sada consecutiva (ngulo ).

Entende-se por ngulo de entrada, o ngulo formado pela tangente ao eixo do conjunto de vias de entrada junto linha de cedncia de passagem e a tangente ao eixo do anel no ponto de interseco com a tangente anterior (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993).

30

Processo geomtrico de medio de 1 Traar a linha representativa do eixo da faixa de entrada e do anel de circulao; 2 Traar uma perpendicular s vias de entrada e a passar no bico do ilhu separador; 3 Traar uma tangente linha representativa do eixo de entrada no seu ponto de interseco com a recta traada em 2. Prolongar a tangente at intersectar a linha representativa do eixo da faixa do anel; 4 Traar uma tangente linha representativa do eixo da faixa do anel, no ponto de interseco encontrado em 3 5 O ngulo de entrada o ngulo entre as 2 rectas tangentes traadas em 3 e 4. Fig. 8 - Processo de medio do ngulo de entrada ()

4.4.4

RAIOS DE ENTRADA

O raio de entrada (parmetro r na Fig. 5) um factor determinante operacionalidade da rotunda assumindo um impacto significativo quer ao nvel da segurana e conforto de conduo, quer da capacidade e fluidez da entrada. Este parmetro quando assume valores elevados pode incentivar prtica de velocidades de entrada e atravessamento elevadas. Por oposio o desempenho da rotunda, em termos operacionais, pode beneficiar quando utilizados raios pouco restritivos, j que este tipo de geometria pode condicionar os movimentos dos veculos pesados. O recurso a curvas circulares compostas pode revelar-se bastante eficaz na resoluo destas situaes, permitindo a inscrio dos veculos sem recurso a sobrelarguras desnecessrias no anel. Esta medida pode ainda conduzir a solues favorveis do ponto de vista da circulao pedonal diminuindo a extenso dos circuitos e, por consequncia, o seu comprimento de exposio ao risco.
Fig. 9 - Curvas compostas

A adopo de relaes entre os raios R1:R2:R3 = 2:1:3

com ngulos ao centro para o R1 e R3 de 17,5gr e 22,5gr, (ver Fig. 9) tal como proposto na norma JAE P3/94, poder revelar-se adequada a zonas inter-urbanas enquanto que curvas compostas simtricas que apostem numa relao de raios 3:1:3 com ngulos ao centro de 18 possivelmente se podero melhor ajustar maioria dos casos urbanos. A definio do raio a adoptar depende das caractersticas do trfego envolvido, da funcionalidade das vias intersectadas e dos critrios de dimensionamento a valorizar. Na forte 31

presena de trfego de pesados ou em vias inter-urbanas recomenda-se a adopo de raios superiores a 15 metros, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possa baixar at aos 10 metros (e de 6 metros face a volumes de pesados pouco significativos). O valor mximo a adoptar depende da geometria da aproximao e das medidas complementares eventualmente adoptadas para assegurar a deflexo dos movimentos, recomendando-se contudo a adopo de raios inferiores a 50 metros. Apesar do raio final de projecto resultar de um compromisso entre a geometria da entrada e da sada, idealmente deve procurar aproximar-se dos 20 metros. 4.4.5 ILHU SEPARADOR

Cabe ao ilhu separador, entre outras funes, separar as correntes de trfego, canalizar os movimentos direccionais, servir de proteco pedonal e albergar a sinalizao e mobilirio urbano. A forma e dimenso atribuda ao ilhu separador assume grande importncia na canalizao dos movimentos de entrada, contribuindo de uma forma significativa para a percepo atempada da interseco e, por consequncia, para a devida adaptao dos comportamentos dos condutores, durante a aproximao rotunda. O processo metodolgico apresentado a seguir para a sua concepo depende do ambiente onde se insere a rotunda e da importncia funcional das vias intersectadas. Em vias urbanas onde prevalece a funo de acesso, ou ramos secundrios de interseces inter-urbanas e, em particular, onde se registe a prtica de velocidades de aproximao inferiores a 50km/h, aceita-se que o ilhu separador resulte do prolongamento da curva circular que concorda tangencialmente a directriz da via afluente e a ilha central (AUSTROADS, 1993). O valor do raio a adoptar na concordncia deve ser superior ao raio de
Fig. 10 - Traado do ilhu separador zonas com v<50km/h

entrada (recomendando-se habitualmente um valor prximo do raio de entrada acrescido da largura da entrada) por forma a evitar criar afunilamentos ao nvel da entrada (Fig. 10). Idealmente dever ainda procurar-se que a canalizao do veculo para o anel de circulao seja conseguida atravs da geometria da entrada e que a ilha central se localize no prolongamento da tangente traada a partir do extremo do ilhu separador. 32

Este procedimento resulta habitualmente em ilhus de pequena dimenso, revelando-se particularmente adequado a zonas onde existam grandes condicionamentos de espao Em vias urbanas voltadas predominantemente para a funo de circulao, nas zonas interurbanas e em particular em locais onde a velocidade de aproximao seja superior a 50 km/h, a metodologia anterior pode no se revelar como a mais adequada. Nestes ambientes, as solues devero habitualmente ser de maiores dimenses e importa impor desvios ao traado de aproximao, como forma de angariao de espao adicional que permita a criao de ilhus separadores de maior dimenso e portanto mais notrios. Para estas situaes prope-se o processo de construo apresentado pelo SETRA (1998), o qual se subdivide em duas metodologias consoante o raio exterior da rotunda (Rext ou DCI/2) seja inferior ou superior a 15 metros. Ambas as metodologias assentam na construo de um tringulo construtivo de base caracterizado por um comprimento (H) igual ao raio exterior da rotunda (H=Rext) e por uma altura igual a um quarto do mesmo valor (B=Rext/4). Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construo do tringulo forma-se simetricamente em relao directriz do ramo afluente, subdividindo a altura do tringulo de uma forma equitativa relativamente mesma directriz. A delimitao fsica do ilhu assenta no mesmo tringulo construtivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente guia delimitadora conforme representado na Fig. 11.
H

R1

Re xt

Re

R3
0,5

Legenda
B
1
ri

ee

R4

R1=Re+ee R2=Rs+es R4=R3-e Ri=Rext/50

0 2.5 5

H=Rext A=Rext/16 B=Rext/4 d=B/2

ri

ri

10

15

20m

Fig. 11 - Traado do ilhu separador Rotundas con raio exterior inferior a 15 metros (SETRA, 1998)

Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia similar embora todo o processo construtivo do tringulo de base concepo geomtrica sofra um descentramento para a esquerda (no valor de d) relativamente directriz do ramo afluente. Tambm a formao do 33

e
es

R3

R4

tringulo de base sofre um descentramento em relao a directriz de base, atribuindo-se da largura do tringulo (B) para a esquerda e o complementar para a direita (ver Fig. 12).
H

Re xt

R1

Legenda
R1=r+e R2=Rs+es R4=R3-e Ri=Rext/50
0 2.5 5

0,5

R3

R4

H=Rext A=Rext/16

ri
ri

ri

d=(0.5+Rext/50)/2
10 15 20m

B=Rext/4

Fig. 12 - Traado do ilhu separador Rotundas con raio exterior superior a 15 metros (SETRA, 1998)

Em complemento, importa referir que sempre que o ilhu esteja associado a travessias pedonais, o mesmo seja prolongado at localizao da passadeira onde dever garantir uma largura desejvel de 1,80 metros (com um mnimo de 1,2 metros) para paragem e armazenamento dos pees em segurana. Na zona de atravessamento, o ilhu dever ser rebaixado ou simplesmente cortado por forma a facilitar a circulao dos utentes com problemas de locomoo. Em termos construtivos, o ilhu deve ser materializado atravs de lancil galgvel, por forma a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores dimenses. A sua delimitao fsica deve ser recuada em relao guia de sinalizao de acordo com o desenho de pormenor (ver Fig. 15), recomendando-se
Fig. 13 - Pormenor da demarcao fsica do ilhu separador circulao no ultrapasse o 1,0 metro de

que o afastamento na direco do anel de

largura, por forma a no incentivar o estacionamento ilegal, podendo mesmo em situaes excepcionais atingir os 0,5 metros. Em complemento, o seu recobrimento deve ser feito recorrendo a materiais de cores claras ou contrastantes com a faixa de rodagem.

e
es

e
R4

R3

34

Importa garantir que o ordenamento resultante seja suficientemente notrio durante a aproximao, pelo que qualquer dos seus lados dever apresentar um comprimento superior a 2,5 metros, embora, delimitando uma rea fechada superior a 8 a 10 m2 (AUSTROADS, 1993). Caso estas dimenses no sejam respeitadas, o ilhu materializado dever ser substitudo por marcaes no pavimento em tinta branca retrorreflectora. Perante vias de importncia meramente local e sujeitas a reduzidos fluxos de trfego a sua delimitao fsica ou mesmo a sua implantao, pode ser dispensada. 4.4.6 Adequao das Velocidades de Entrada

A adequao dos valores da velocidade de entrada depende da capacidade da curvatura de entrada associada trajectria correcta de menor incmodo6, condicionar o comportamento do condutor. Desta forma, os valores considerados adequados para a velocidade de entrada devem ser definidos em funo da tipologia da soluo e do meio em que a mesma se insere, sendo legtimo admitir a prtica de velocidades de entrada superiores em meios inter-urbanos relativamente aos urbanos (ver Tabela 3):
Tabela 3 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000) CATEGORIA DA SOLUO Mini-rotunda Soluo compacta em meio urbano Rotunda normal urbana com uma via de circulao Rotunda normal urbana com mltiplas vias Rotunda normal inter-urbana com uma via de circulao Rotunda normal inter-urbana com mltiplas vias VELOCIDADE MXIMA DE ENTRADA RECOMENDADA (KM/H) 25 25 35 40 40 50

Ainda segundo o FHWA (2000) a velocidade em cada elemento curvo do traado, pode ser estimada tendo por base o raio de curvatura associado trajectria correcta e de mnimo incmodo e a formulao estabelecida pela AASHTO, em funo representada graficamente atravs da Fig. 14 (AASHTO, 1994).

V = 127 R(e + f )

(1)

onde: V velocidade estimada no elemento curvo (Km/h)

A trajectria correcta de menor incmodo corresponde trajectria mais directa (mais rectilnea) que possvel inscrever numa rotunda, tendo por base os elementos fsicos restritivos, bem como as marcaes horizontais. Esta trajectria assenta no princpio de que um comportamento correcto passa pela manuteno do veculo durante a fase de aproximao, atravessamento e sada da rotunda, na mesma via de circulao.

35

R raio (m); e Sobreelevao(m/m); f coeficiente de atrito de acordo com a Fig. 14.

Fig. 14 (a) Relao entre o raio e a velocidade / (b) Relao entre o coef. de atrito e a velocidade (retirado de AASHTO, 1994)

4.5

ANEL DE CIRCULAO

A largura do anel deve ser preferencialmente constante e capaz de garantir a continuidade do nmero de vias adoptadas na entrada mais solicitada, sem contudo ultrapassar as 3 vias (4 vias em situaes excepcionais de procura). Paralelamente dever salvaguardar a sobrelargura necessria operacionalidade dos veculos de maiores dimenses. Por razes de segurana, deve ser evitada a adopo de sobrelarguras desnecessrias as quais, na prtica, se traduzem no incentivo adopo de comportamentos inadequados. A sua largura deve estar compreendida entre os 5 e os 12 metros, aceitando-se que, no caso de adoptadas as 4 vias possa atingir os 15 metros. O seu dimensionamento deve resultar da ponderao simultnea dos valores de projecto especificados na Tabela 4 e da condio desta estar compreendida entre 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada, devendo optar-se pela condio mais exigente. Poder assim considerar-se que a largura mnima a disponibilizar no anel de circulao resulta do somatrio da faixa de ocupao do veculo de projecto (fo) e das faixas de segurana a disponibilizar para as bermas. A mesma tabela aponta valores mnimos de DCI em funo dos raios da ilha central (Ri) quando consideradas bermas (lberma) com 1 metro de largura no contorno exterior do anel [DCI= (Ri+fo+lberma)*2]. Perante a adopo de outras larguras de berma no exterior do anel, importa proceder rectificao do valor do DCI com base na formula anterior e utilizando o novo valor de largura de berma. Refira-se o facto dos valores

36

tabelados para o Ri, inclurem a largura de berma prevista no contorno da respectiva ilha central.
Tabela 4 Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais7 em funo do DCI8

NMERO DE VIAS DE CIRCULAO NO ANEL

UMA VIA
Raio da Ilha Central,
incluindo berma

DUAS VIAS
DCI (m) Faixa de ocupao (1 veculo articulado + 1 veculo ligeiro) fo (m) --------11,9 11,5 11,2 10,9 10,6 10,3 10,1 9,9 9,7 9,6 9,5 9,4 9,3 9,2 9,1 8,8 8,4 DCI (m)

TRS VIAS
Faixa de ocupao (1 veculo articulado + 2 veculos ligeiros) fo (m) --------------14,8 14,5 14,2 14,0 13,8 13,6 13,5 13,4 13,3 13,2 13,0 12,9 12,6 12,2 DCI (m)

Faixa de ocupao (1 veculo articulado) fo (m) 10,0 9,4 8,9 8,4 8,0 7,6 7,3 7,0 6,7 6,5 6,2 6,0 5,9 5,7 5,6 5,5 5,4 5,4 5,3 5,0 4,6

(Ri) (m) 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 51 101

28,0 28,8 29,8 30,8 32,0 33,2 34,6 36,0 37,4 41,0 44,4 48,0 51,8 55,4 59,2 63,0 66,8 70,8 74,6 114,0 213,2

--------39,8 41,0 42,4 43,8 45,2 48,6 52,2 55,8 59,4 63,2 67,0 70,8 74,6 78,4 82,2 121,6 220,8

--------------51,6 53,0 56,4 60,0 63,6 67,2 71,0 74,8 78,6 82,4 86,0 89,8 129,2 228,4

Perante solues semi-galgveis, recomenda-se que a faixa de rodagem do anel assuma a largura mnima relacionada com a continuidade das vias disponibilizadas entrada (cerca de 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada), materializando-se a largura adicional quantificada a partir dos valores da tabela 4, na faixa de contorno circulvel 4.6 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL

A dimenso geral a atribuir rotunda depende do princpio de dimensionamento a privilegiar, devendo-se preferencialmente procurar solues compactas, sem contudo condicionar significativamente a operacionalidade dos veculos longos. Solues voltadas para a promoo da segurana (uma nica via de circulao) devem idealmente apontar para valores de DCI de 30 a 40 metros. Na forte presena de utilizadores

Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993) e na Austrlia (AUSTROADS, 1993) 8 O valor mnimo recomendado para o DCI, inclui bermas de 1m no contorno exterior da rotunda.

37

mais vulnerveis, tais como pees idosos ou crianas, ou sempre que se pretenda que a rotunda funcione como uma medida eficaz de acalmia de trfego, a soluo deve ser capaz de condicionar o comportamento do condutor, pelo que o DCI deve assumir valores prximos dos 30 metros. Em solues com mltiplas vias deve-se apostar em DCIs de 40 a 50 metros, aceitando-se, face a 3 vias de circulao, o seu aumento para 60 em zonas urbanas e 80 em zonas interurbanas. As ilhas centrais devem ser preferencialmente circulares, embora se aceitem formas elipsoidais de baixa excentricidade, ligeiramente alongadas ou ovais. A sua dimenso funo directa do valor do DCI e do nmero de vias de circulao a garantir no anel, sendo que por razes de operacionalidade, na presena significativa de veculos longos, se devem adoptar ilhas centrais de raio superior a 8 metros. Por razes de operacionalidade, quando fisicamente materializada por lancil, a ilha central deve ser delimitada por lancil rampeado que, possibilite o seu galgamento e transposio pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores dimenses. Por razes de segurana pedonal e de operacionalidade da rotunda, no devem ser previstos passeios de contorno na ilha central nem travessias pedonais no anel de circulao. A nica possvel excepo a esta regra poder ocorrer em praas urbanas de dimenses significativas. Quando adoptadas ilhas centrais de raio inferior a 2 metros, a sua concepo deve reger-se pelos princpios das mini-rotundas, sendo que para DCIs inferiores a 18 metros, a ilha central dever ser simplesmente marcada por sinalizao horizontal. Para DCIs compreendidos entre 18 e 28 metros, a ilha central deve ser em forma de cpula ligeiramente elevada (mx. de 15 cm no centro) em relao ao anel de circulao, construdo em materiais (misturas betuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados) que garantam um contraste visual com a faixa de rodagem no anel. So aceitveis elevaes de 10 a 15 cm no centro da ilha central, radialmente disfaradas at atingirem um mini-degrau entre 0,5 a 1,5 cm junto ao bordo delimitador (ver Fig. 15).

38

Fig. 15 Perfil transversal de uma Mini-rotunda - pormenor da ilha central

4.7

DIMENSIONAMENTO DAS SADAS

A geometria da sada da rotunda no apresenta um efeito directo na capacidade (Department Of Transport, 1993). Contudo a existncia de problemas de funcionamento nas sadas podem resultar no bloqueio da soluo e acarretar srias redues no nvel do seu desempenho geral. Por essa razo, a generalidade dos modelos de clculo apostam no princpio de base de dificultar as entradas e facilitar as sadas, enfatizando a necessidade de conceber sadas desafogadas que garantam nveis de capacidade superiores aos assegurados pelas entradas e anel de circulao. A maioria dos manuais defende que a geometria da sada deve ser determinada em funo do utilizador preferencial, tendo ainda por base o princpio de que raios de curvatura grandes incentivam prtica de velocidades de circulao elevadas (FHWA, 2000). Na presena de considerveis fluxos de pesados, defende-se a adopo de sadas desafogadas, caracterizadas por larguras e raios de sada alargados, enquanto que face presena de uma grande procura pedonal se devem condicionar as velocidades automveis e a distncia de exposio do peo ao risco, impondo-se nestes casos geometrias restritivas ao comportamento do condutor atravs da adopo de raios e de larguras mais reduzidos (Department Of Transport, 1993, CETUR, 1988; FHWA, 2000). 4.7.1 LARGURA DAS SADAS

A largura a atribuir s sadas depende directamente dos fluxos de trfego envolvidos, sendo contudo recomendvel assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas entrada e ao anel de circulao. As normas inglesas (Department Of Transport, 1993; TA 42/84) recomendam a adopo de, pelo menos, 2 vias ou de larguras equivalentes que permitam a circulao simultnea de 2 veculos, minimizando-se, desta forma, a possibilidade de bloqueio. Sempre que os fluxos envolvidos no justifiquem a adopo de mais de uma nica via de circulao, a largura a atribuir sada deve ser determinada com base na largura balizada pelo veculo de projecto, assumindo-se que nunca dever ser inferior a 4 metros, sendo preferencialmente 5 de metros, acrescida das correspondentes bermas. Contudo e sempre que o separador central seja fisicamente materializado, a largura mnima da plataforma na sada deve aumentar para 6,0 a 7,0 metros, eliminando-se desta forma qualquer possibilidade de bloqueio. Os valores recomendveis sobem para 8 metros quando asseguradas 2 vias de sada (acrescida das correspondentes bermas). 39

4.7.2

RAIO DE SADA

Segundo o Department Of Transport (1993), o raio da sada determina o conforto de conduo e os nveis de operacionalidade oferecidos particularmente aos veculos pesados, pelo que a sua definio deve resultar da avaliao ponderada das necessidades relativas aos veculos pesados e aos pees. Idealmente aponta-se para valores na ordem dos 20 a 40 metros, aceitando-se uma vasta gama de variao em funo dos critrios de dimensionamento a valorizar. O valor a adoptar deve resultar de uma lgica geomtrica global, devendo ser de forma geral superior aos adoptados ao nvel da entrada, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ou superiores a 100 metros. Com efeito, os 20 metros esto associados ao raio mnimo de viragem do veculo de projecto, enquanto que raios superiores aos 100 metros se revelam pouco eficientes ao nvel do controlo das velocidades. 4.8 CRITRIOS DE VISIBILIDADE

O cumprimento dos critrios de visibilidade reverte-se directamente no funcionamento e segurana da interseco, salvaguardando a desobstruo de um conjunto de zonas crticas, relativamente ao posicionamento de elementos fsicos ou de modelaes de terreno que possam interferir com a normal visibilidade do condutor. Apesar das diferenas aparentes nos critrios expostos pelos diversos manuais, constata-se que os princpios de base so genericamente consensuais. Face s condies de circulao portuguesas, onde a experincia com o funcionamento das rotundas ainda pouco familiar, optou-se por extremar a adopo de medidas que contribuam para melhorar a percepo global, recomendando-se a garantia dos seguintes critrios de visibilidade:
CRITRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAO

o condutor de qualquer veculo distncia de visibilidade de paragem, medida a partir da linha de cedncia de passagem, deve ser capaz de visualizar o ilhu separador, a ilha central e a faixa de rodagem no anel esquerda (at ao ponto de tangncia com a recta que une o
Fig. 16 - Critrio de visibilidade de aproximao (recomendvel para situaes ideais de circulao) 40

veculo delimitao exterior do anel), por forma a aperceber-se da presena de eventuais obstculos ou de veculos prioritrios. Este critrio tal como representado na Fig. 16 materializa-se pelo traado de um tringulo com um vrtice localizado a 2 metros da berma da via mais esquerda e a uma distncia DP da linha de cedncia de passagem e a passar tangencialmente a 2 metros9 da delimitao exterior do anel. A Tabela 5 indica as distncias de visibilidade de paragem em patamar (inclinao<3%) em funo da velocidade do trfego.

Tabela 5 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE P3/94 Velocidade do Trfego (km/h) 40 50 60 70 80 100 120 Distncia de Visibilidade de Paragem - DP (m) 40 60 80 100 120 180 250 Distncia de Visibilidade de Deciso - DD (m) ----200 240 270 330 400

Este critrio de visibilidade tende, no entanto, a ser demasiado gravoso, nomeadamente em relao a meios urbanos onde a ocupao marginal tende a ser mais densa e onde tal exigncia poderia inviabilizar a adopo deste tipo de interseco. Nestas situaes este critrio dever ser encarado como facultativo, constituindo uma recomendao a ter em conta sempre que se pretendam garantir as condies ideais de implantao. Parece contudo fundamental, particularmente em zonas inter-urbanas, que seja assegurada a visualizao longnqua da ilha central por forma a que todo o condutor no habitual possa alterar atempadamente o seu comportamento. Para tal, considera-se indispensvel garantir que o condutor de qualquer veculo a uma distncia igual DP (preferencialmente igual DD) em relao linha de cedncia de passagem, seja capaz de visualizar, pelo menos, o ilhu deflector e a ilha central nas imediaes da entrada.
Fig. 17 - Critrio mnimo de visibilidade na aproximao

Admite-se a distncia mxima de 2 metros, por se considerar que perante as dimenses mdias do parque automvel nacional, qualquer veculo que circule o mais direita possvel sempre perceptvel.

41

CRITRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADA o condutor de qualquer veculo na proximidade da

linha de cedncia de passagem deve ter uma percepo global da faixa de rodagem no anel sua esquerda, eventualmente prolongada pela entrada precedente, numa distncia mnima relacionada com o intervalo crtico de aceitao. Este critrio de visibilidade pretende assegurar, atravs da desobstruo da ilha central e dos ilhus separadores, que o condutor junto entrada consegue avaliar a distribuio dos intervalos entre
Fig. 18 - Critrio da visibilidade entrada

veculos da corrente prioritria e com isso poder inserir-se em segurana. Atendendo a que a gerao dos intervalos entre veculos prioritrios, para alm das condies do trfego, depende da velocidade de circulao no anel e que esta resulta directamente das caractersticas geomtricas da interseco, a Tabela 6 apresenta para diferentes DCIs as distncias de visibilidade (a) a garantir no anel, medidas em relao ao eixo da faixa de rodagem, a partir de um veculo localizado a 15 metros da linha de cedncia de passagem (Fig. 18).
Tabela 6- Distncias de visibilidade no Anel (retirado de Department Of Transport, 1993) DCI (m) DISTNCIA (a)
DE

<40
VISIBILIDADE (m)
NO

40-60 40

60-100 50

>100 70

ANEL

Todo o cruzamento

CRITRIO DA VISIBILIDADE DO ANEL o condutor

de qualquer veculo que circule no anel, deve poder visualizar a faixa de rodagem sua frente, ao longo de um comprimento de segurana dado pela, como funo da geometria adoptada. Este critrio, representado na Fig. 19 e que deve ser verificado a partir de um veculo localizado a 2 metros da delimitao da ilha central, impe 42
Fig. 19 - Critrio da Visibilidade no Anel

habitualmente srias restries colocao de elementos fsicos, ou mesmo a modelao do terreno na ilha central que possam obstruir a visibilidade atravs da interseco.
CRITRIOS DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS em qualquer via de aproximao, o

condutor de qualquer veculo dever poder visualizar, a pelo menos uma distncia igual DP, a globalidade de qualquer travessia pedonal eventualmente existente nessa via. Depois de atingida a linha de cedncia de passagem, o condutor dever ainda conseguir percepcionar a existncia de travessias pedonais existentes na sada consecutiva, desde que colocadas a menos de 50 metros da delimitao do anel. A garantia destas condies de visibilidade, passa pelo condicionamento da colocao de obstculos (tais como sinais de trnsito, plantaes e mobilirio urbano) nas zonas crticas resultantes da aplicao dos diferentes critrios de visibilidade, como postes de iluminao pblica. 4.9 CANALIZAO DE MOVIMENTOS
Fig. 20 - Critrios de Visibilidade das Travessias Pedonais

embora se considere aceitvel a implantao de elementos isolados de pequeno porte, tal

A canalizao dos movimentos procura apoiar o condutor na tarefa de guiamento facultandolhe orientaes sobre as trajectrias a adoptar, procurando minimizar o nmero de pontos de conflito indevida relacionados das vias de com o entrecruzamento de veculos por utilizao circulao a devida disponibilizadas. Assegurar

canalizao dos movimentos ao longo da entrada, atravessamento e sada da rotunda, determina em grande medida o desempenho geral da interseco quer ao nvel da segurana quer da fluidez e capacidade Este conceito torna-se particularmente importante na presena de mltiplas vias de entrada e de circulao no anel, facultando ao condutor orientaes para que, em funo do destino a 43
Fig. 21 - Canalizao dos movimentos

tomar, este se possa inscrever, atravessar e sair da rotunda optando por trajectrias correctas e comportamentos seguros sem entrar em conflitos desnecessrios com os restantes veculos que circulam nas vias adjacentes. A canalizao est assim associada a um conjunto de informao fornecida ao condutor atravs da geometria das bermas, do ilhu separador e de eventuais ilhus deflectores complementares bem como pelas marcas rodovirias (Fig. 21). A concepo do ilhu separador assume aqui um papel preponderante, na medida em que compete a este ilhu posicionar e orientar devidamente os veculos em relao ilha central (ARNDT, 2002). 4.10 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS A garantia da deflexo nos movimentos de entrada tem-se revelado determinante no controlo dos acidentes nas imediaes da entrada, impedindo que qualquer veculo transponha a interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima e, por consequncia, a um controlo da velocidade de entrada. assim dedutvel que este factor apresenta uma importncia acrescida em locais onde sejam atingidos nveis elevados de velocidade de aproximao, tais como vias rpidas urbanas e em zonas inter-urbanas embora represente uma estratgia ater em ateno mesmo em ambientes onde se pratiquem velocidades mais moderadas. O conceito de deflexo surge ligado definio da trajectria de menor esforo (ou mais directa) representativa do percurso mais procurado pelos condutores de veculos que circulam em regime livre de circulao10, quando pretendem minimizar o esforo de conduo.

(boa) Fig. 22 - Deflexo dos movimentos

(m)

Segundo (Rodrigues, 1995), pode considerar-se que um veculo, em zona urbana, circula em condies livres sempre que no se localize nenhum outro veculo na sua dianteira a menos de 3,5 seg., (tempo mximo de percepo/reaco).

10

44

Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima desejvel sempre que a trajectria de menor esforo integre um raio de valor inferior a 100 metros num desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem, preferencialmente nos 50 metros que a precedem. No existe uma metodologia exacta para o traado da trajectria de menor esforo, associando-se habitualmente adopo de uma conjugao de elementos rectos e de raios circulares que resultem numa trajectria suave e consistente, que passa tangencialmente e a uma distncia aproximada de 1,0 metro dos elementos fsicos restritivos e ignora a existncia de qualquer pintura horizontal (mesmo que aplicadas na delimitao de bermas). Os elementos restritivos so habitualmente o lancil junto entrada, a delimitao da ilha central e o lancil junto sada, embora possam ser considerados o lancil do separador central (Fig. 22). COMO ASSEGURAR A DEFLEXO O assegurar da deflexo dos movimentos passa, em primeira instncia, pela avaliao da localizao ideal a conferir ilha central, aliada a localizao e geometria do ilhu separador. O aumento da ilha central ou mesmo a sua translao para a direita podero resultar numa melhoria da deflexo, sendo que habitualmente estas medidas exigem num aumento da rea de implantao. Em zonas urbanas onde os condicionalismos de espao tomam maior expresso, optar pelo alargamento dos ilhus separadores, impulsionando um desvio da trajectria para a direita, ou mesmo o recurso a ilhus deflectores complementares podero tornar-se mais adequados (Fig. 23). Em pases menos familiarizados com o funcionamento das rotundas, como o caso de Portugal, a concepo e localizao destes ilhus complementares carece de cuidados especiais por forma a que no sejam erroneamente interpretados como ilhus separadores. As marcaes horizontais tomam aqui um papel preponderante na canalizao dos diferentes movimentos direccionais, devendo ainda serem revestidos com um material de cor contrastante com o pavimento. Em locais onde a visibilidade seja mais reduzida poder ainda ser avaliada a utilizao de ilhus complementares rebaixados por forma a salvaguardar a sua transposio a baixa velocidade em caso de comportamentos errneos ou mesmo acidente.

45

Fig. 23 - Uso de ilhus deflectores complementares

Em alternativa a estas medidas de baixo custo, a deflexo pode passar pelo restabelecimento dos ramos que apresentem problemas, por forma a eliminar eventuais itinerrios contnuos. A sua concepo geomtrica cobre-se de particular importncia, uma vez que a adopo de raios reduzidos pode desrespeitar as naturais expectativas do condutor (ao exigir alteraes bruscas no comportamento dos condutores, sob risco de se tornarem inesperadas e originarem acidentes por despiste ou descontrolo entrada). O restabelecimento do traado de aproximao poder ser conseguido pela imposio de curvas e contra curvas na aproximao da entrada (ver 4.4.1). 4.11 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES O conceito de homogeneidade de traado aplicado ao atravessamento de uma rotunda, bastante recente, sendo ainda muito limitado o nmero de referncias bibliogrficas que o abordam (ARNDT, 2002; FHWA, 2000). Este conceito assenta no principio de que os nveis de sinistralidade relacionados com os veculos que circulam em regime livre numa rotunda tendem a diminuir consideravelmente sempre que respeitadas as expectativas do condutor e sempre que garantida a consistncia das velocidades ao longo do traado de entrada e atravessamento. O conceito de homogeneidade do traado deriva do conceito geral aplicado a estrada corrente e assenta na definio da trajectria de menor incmodo aplicada a cada um dos movimentos direccionais e passa por garantir, em paralelo, dois princpios de base fundamentais: - minimizao da diferena relativa entre as velocidades em dois elementos geomtricos consecutivos; - minimizao da diferena relativa entre as velocidades das correntes de trfego conflituantes.

Tal passa por controlar as variaes diferenciais de velocidade entre os elementos sucessivos do traado, mediante as 3 condies seguintes (ver Fig. 24): 1 - O raio mnimo da trajectria de atravessamento, nas imediaes da entrada (R1), deve ser preferencialmente inferior ao menor raio traado para contorno da ilha central (R2) e este, por sua vez, inferior ao menor raio adoptado ao nvel da sada (R3), como forma de assegurar que as velocidades mnimas so atingidas nas imediaes da entrada. Habitualmente o menor destes raios obtido no contorno da ilha central (R2), pelo que caso se revele fisicamente impossvel garantir esta relao, dever haver um esforo no sentido de conseguir que R1 no exceda significativamente R2 (garantindo nomeadamente uma diferena mxima de velocidades de 20km/h, preferencialmente 10km/h). O raio ao nvel da sada (R3) no deve ser inferior ao adoptado em R1 e R2 como forma de evitar 46

perdas de controlo sada, sendo que a invaso da via da direita por parte dos veculos que circulam na via da esquerda tende a diminuir medida que aumenta R3; 2 - Para os movimentos de viragem esquerda, o raio traado ao nvel do contorno da ilha central (R4) deve ser avaliado por forma a que a diferena de velocidades entre a entrada e o movimento de contorno no ultrapasse os Fig. 24 - Trajectrias do mnimo esforo 20km/h. Tal medida permitir atenuar a por movimento direccional probabilidade de ocorrncia de acidentes por descontrolo no anel de circulao; 3 - Os movimentos de viragem direita, devem ser igualmente condicionados pelas velocidades dos restantes movimentos internos rotunda. A velocidade atingida neste movimento (R5) deve ser sempre inferior velocidade mxima praticada nos restantes movimentos, no devendo exceder os 20 km/h em relao ao movimento prioritrio de contorno (R4). A situao mais crtica e difcil de assegurar relaciona-se habitualmente com o controlo da velocidade de entrada, nomeadamente em ambientes rodovirios que incentivem prtica de elevadas velocidades de aproximao. A adopo de curvas e contracurvas na aproximao de raios sucessivamente mais reduzidos que induzam a redues progressivas das velocidades constitui, como se viu, o processo mais adequado, embora a adopo de medidas de acalmia de trfego ou de equipamento complementar de segurana possa resultar igualmente em bons nveis de desempenho (ARNDT, 2002). Outro ponto crtico situa-se no anel de circulao, sempre que o raio de contorno no anel substancialmente inferior ao adoptado na curvatura de entrada, sendo este fenmeno particularmente agravado na presena da inclinao transversal orientada para o extradorso. A minimizao deste efeito pode passar pela diminuio do raio de curvatura de entrada aliada a uma adequada geometria de aproximao. 4.12 A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES COM MLTIPLAS VIAS Na presena de solues com mltiplas vias de entrada e de circulao, a geometria da interseco deve convidar de uma forma natural o condutor a manter-se na sua via de circulao, sem invadir a via adjacente. A violao desta estratgia poder no ser interpretada como uma forma directa de desrespeito pela expectativa do condutor, j que no se trata de um efeito inesperado e portanto involuntrio, mas sim a imposio de graus de incomodidade superiores aos que o condutor est na disposio de sofrer e, com isso, sentir-se incentivado a desrespeitar voluntariamente as regras de boa conduta. Segundo o FHWA (2000) a invaso da via adjacente afecta substancialmente o desempenho geral da rotunda, reflectindo-se em problemas quer de segurana quer de capacidade. A 47

situao mais comum relaciona-se com o condutor que circula na via da direita e opta por atravessar a direito o anel de circulao com plena invaso da via da esquerda, ou com os condutores que ao circularem pela via da esquerda, nas imediaes da sada optam por abandon-la por invaso da via da direita. O princpio chave na obteno de solues geomtricas eficientes centra-se na percepo de que o condutor no pode mudar bruscamente a direco do veculo ou a velocidade de circulao. A concretizao deste princpio passa por controlar a variao dos raios de curvatura associada aos elementos geomtricos consecutivos, e por consequncia na verificao da variao diferencial das velocidades (tal como enunciadas em 4.11) ao longo da trajectria de menor incmodo (mais rectilnea) quando respeitadas as orientaes sugeridas pela sinalizao horizontal. Em zonas urbanas, o FHWA (2000) recomenda ainda que, sem prejuzo de eventuais restries locais, o raio da curvatura de entrada seja balizado entre os 30 e os 60 metros, enquanto que perante meios inter-urbanos o raio de curvatura possa atingir os 40 e os 80 metros. 4.13 DISPOSITIVOS COMPLEMENTARES A alterao atempada e adequada do comportamento do condutor durante a aproximao rotunda nem sempre possvel com o simples recurso ao traado de aproximao ou a limitaes fsicas da infra-estrutura. A impossibilidade de garantir um traado adequado de aproximao convidativo reduo da velocidade (em planta ou perfil longitudinal), a necessria deflexo dos movimentos ou os ngulos de entrada adequados, deve justificar a adopo de medidas complementares de segurana rodoviria. Essas medidas, entre outras, podem passar pela adopo de sinalizao vertical de pr-aviso e de regulamentao (imposio de uma limitao legal de velocidade) eventualmente associada marcao de bandas cromticas. Excepcionalmente em zonas urbanas onde prevaleam funes de acessibilidade, tornar-se- igualmente aceitvel o recurso a bandas sonoras ou lombas que provoquem um ligeiro impacto fsico, desde que devidamente dimensionadas e sinalizadas, nomeadamente atravs de sinais de pr-aviso e por uma sequncia de quadrados brancos alternados marcados na superfcie do chanfro. 4.14 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA

48

A adopo de uma via segregada de viragem direita (Fig. 25), pode resultar numa melhoria do nvel de servio da entrada correspondente e do desempenho global da rotunda. A sua aplicao justifica-se face a elevados trfegos de viragem direita, ou na presena que de condicionantes o
Fig. 25 - Via segregada de viragem direita com perda de prioridade

geomtricas

impossibilitem

assegurar dos ngulos ou raios mnimos de viragem. Segundo as normas inglesas

(Department Of Transport, 1993) e espanhola (HOZ ET.AL, 1995), justifica-se a sua adopo, sempre que o fluxo de viragem direita atinja os 300 vec./h ou represente pelo menos 50% do trfego total da entrada. Os maiores problemas relacionados com a implantao deste tipo de medida, relacionam-se com o risco dos condutores que circulam no anel lhe acederem inapropriadamente e com a gerao de conflitos virios na sada junto ao ponto de insero. -lhe ainda atribudo habitualmente um acrscimo da complexidade associada aos esquemas de sinalizao de posio. Para obviar a estes problemas, as normas francesas (SETRA; 1984) e inglesas (Department Of Transport, 1993) recomendam que este tipo de banhas sejam constitudas por uma nica via de circulao, de largura condicionada pela faixa de ocupao do veculo-projecto (com cerca de 5 metros, excluindo bermas) e serem fisicamente delimitadas em relao ao anel mediante um separador materializado por lancil. Este separador funciona como um obstculo fsico que impede que os veculos que contornam a ilha central lhe acedam inadvertidamente. A legibilidade e notoriedade da soluo, a capacidade para acomodao de sinais de trnsito ou de mobilirio urbano e a sua eficincia enquanto medida de apoio segurana dos pees, passa por atribuir dimenses 49
Fig. 26 - Via segregada de viragem direita, com via contnua de inserso

adequadas a esse ilhu, devendo mesmo evitar-se a utilizao de larguras inferiores a 1,5 metros. Por sua vez, a insero do movimento de viragem direita deve ser localizada o mais perto da delimitao da sada, e nunca a mais de 50 metros (Fig. 25), por forma a garantir que a velocidade do movimento prioritrio de sada da rotunda ainda moderada. no entanto desejvel optar pela continuidade da via segregada no ramo da sada (Fig. 26). 4.15 DEFINIO DE BERMAS As rotundas devem ser materializadas exteriormente (aproximao s entradas, delimitao exterior do anel e sadas) por forma a condicionar o comportamento do condutor, nomeadamente pela imposio de uma adequada deflexo dos movimentos, de atravessamento. Essa materializao poder ser efectuada preferencialmente recorrendo construo de passeios, ou em alternativa (nomeadamente em meios inter-urbanos) colocao de guardas de segurana. A transio da berma das vias para passeio materializado nas proximidades das rotundas deve processar-se nas imediaes da seco de incio de formao do leque, ou da extremidade de eventuais ilhus separadores (Fig. 26), sendo que na presena de passadeiras se torna indispensvel o seu prolongamento at s mesmas. Dever evitar-se criar um obstculo fsico inesperado para o condutor que circule com um rodado sobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja suavemente recuado em relao guia delimitadora da faixa de rodagem, nos termos apresentados na Fig. 26. A inclinao a conferir ao comprimento de transio depende da velocidade de base do ramo afluente e do perfil transversal adoptado. Na generalidade das situaes recomenda-se a criao de uma zona raiada com inclinao de 1/20, enquanto que perante perfis transversais 2x2 essa inclinao dever ser de 1/40. Em vias locais, ou de velocidade base inferior a 40 km/h, aceitvel a adopo de inclinaes mais bruscas no devendo nunca serem inferiores a 1/10. Por sua vez o passeio dever surgir com uma inclinao prxima de 1/3. A adopo de larguras de bermas excessiva pode incitar prtica de estacionamento indevido. Em zonas rurais ou sub-urbanas, recomenda-se a adopo de bermas com 1,0 metro de largura, aceitando-se que em casos excepcionais possa ser

50 Fig. 27 - Definio de passeios em entradas com ilhu separador

reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e face a condicionalismos de espao, aceita-se que em rotundas menos importantes a berma possa ser totalmente suprimida. Os passeios devero manter a largura adoptada na aproximao no sendo recomendvel a adopo de passeios de largura inferior a 1,5 metros ou de 2,0 metros quando associado a uma cortina de rvores. 4.16 INCLINAES LONGITUDINAIS As rotundas devem ser implantadas em zonas planas e de boa visibilidade, sob risco de induzir os condutores prtica de comportamentos heterogneos e a eventuais derrubes de cargas ou de veculos pesados. aceitvel a sua implantao em trainis com inclinao mxima de 3% em zonas inter-urbanas e de 5% em zonas urbanas. Face a trainis com inclinaes superiores s referidas, dever procurar-se alterar o perfil longitudinal, acentuando-se, se possvel, a inclinao dos ramos na aproximao (Fig. 28). A inclinao longitudinal mnima deve ser de 0,5% por forma a assegurar as devidas condies de drenagem superficial e, com isso, garantir as caractersticas de aderncia pneupavimento.

Fig. 28 - Restabelecimento do perfil longitudinal para implantao da rotunda

Por razes de segurana, visibilidade e operacionalidade, tambm importa condicionar as inclinaes dos ramos afluentes, j que os trainis ascendentes se associam a condies deficientes de visibilidade e a potenciais dificuldades acrescidas no normal procedimento do processo do pra-arranca e os trainis descendentes de acentuada inclinao se associam a 51

maiores dificuldades de travagem (particularmente agravada pelos veculos pesados) e a um tendencial aumento de recusas de cedncia de passagem ao nvel da entrada. O trainl de implantao do prato deve ser prolongado para ambos os lados num comprimento mnimo igual s tangentes das curvas de concordncia verticais adoptadas, embora nas curvas convexas se deva procurar garantir um comprimento igual DP. O raio das curvas parablicas a adoptar deve procurar garantir os diferentes critrios de visibilidade e o necessrio conforto de conduo, sendo que para curvas cncavas se recomenda a adopo de raios superiores a 800 metros em zonas urbanas e de 1000 para inter-urbanas, admitindo-se que em situaes excepcionais se possam adoptar os mnimos absolutos de 500 e 800, respectivamente. Em curvas convexas, desaconselha-se a adopo de raios inferiores a 1000 em zonas urbanas e a 1500 metros em zonas inter-urbanas. 4.17 INCLINAO TRANSVERSAL A inclinao transversal do anel dever ser da ordem dos 1,5 a 2,5 % (assumindo revestimentos em beto betuminoso), aceitando-se em situaes extremas a adopo de 1,0%. A orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao, deve resultar da valorizao conjunta, embora diferenciada, das necessidades de percepo da interseco, de drenagem das guas superficiais e do conforto/segurana de conduo. A inclinao transversal orientada para o extradorso do anel tende a melhorar as condies de percepo durante a aproximao e a facilitar as condies de drenagem superficial, no entanto, por vezes, esta orientao est na origem de alguns derrubes de cargas de maiores dimenses. Por sua vez, quando voltada para o intradorso, permite contrariar o efeito das foras centrfugas, assegurando melhores nveis de conforto e de segurana de conduo, sendo este efeito tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base. A orientao a facultar inclinao transversal deve depender da dimenso geral e da tipologia da interseco, recomendando-se as duas situaes seguintes: 1- Face a solues com uma nica via de circulao e dimenso compacta (DCI<36/40 metros), inseridas em locais de influncia urbana ou onde operem velocidades de circulao moderadas (Vaprox < 50Km/h), recomenda-se que a orientao da inclinao transversal seja para o extradorso. Esta soluo revela-se favorvel quer implantao e manuteno do sistema de drenagem superficial, quer percepo global e concordncia do anel de circulao com os diferentes ramos afluentes. Estas disposies no se aplicam aos casos particulares da rotunda se localizar num trainl de forte inclinao longitudinal (situao a evitar, tal como j referido atrs). Em 52

qualquer seco do anel a inclinao transversal no deve ultrapassar os 3%, por forma a evitar a propenso ao derrube de cargas e de veculos pesados. 2- Perante solues com mltiplas vias ou DCIs superiores a 36/40 metros, expectvel que as velocidades de atravessamento atinjam valores menos moderados (superiores a 50km/h), justificando a adopo de medidas que contrariem o efeito das foras centrfugas e que favoream a segurana e o conforto de conduo. Para evitar a gerao de grandes desnveis, recomenda-se a adopo de uma inclinao transversal em forma de V invertido, onde as vias interiores destinadas aos percursos mais extensos (movimentos de ida em frente e de viragem esquerda), sejam orientadas para o intradorso e a via exterior, maioritariamente destinada aos movimentos de viragem direita seja voltada para o extradorso do anel. Perante solues de grandes dimenses com uma s via, ou na impossibilidade fsica de implementao desta soluo, sugere-se que, face a este tipo de solues, se opte por inclinar toda a faixa de rodagem do anel para o extradorso. 4.18 ORDENAMENTOS ESPECFICOS 4.18.1 PEES Os circuitos pedonais associados s rotundas so considerados pouco atractivos para o peo, j que habitualmente envolvem percursos extensos. O aumento da sua atractividade passa pela minimizao da sua extenso, pela garantia da sua continuidade e pela sua integrao paisagstica. Os atravessamentos directos do anel de circulao por transposio da ilha central so considerados inadmissveis do ponto de vista da segurana e capacidade da rotunda. A tipologia da travessia a disponibilizar deve ser estabelecida em funo da hierarquizao funcional da via intersectada e de factores de exposio ao risco. As solues de nvel mais comuns so as do tipo zebra com atribuio formal da prioridade ao peo e devem estar localizadas entre 10 e 15m da delimitao do anel. Esta soluo admissvel para o atravessamento de vias de uma s faixa de rodagem ou face a perfis 2X2, excepto se integradas em vias onde no se consigam assegurar as devidas condies de segurana aos pees ou aos veculos. desejvel disponibilizar um separador central associado ao atravessamento pedonal para possibilitar que o atravessamento se processe em duas fases, devendo esta medida passar a obrigatria sempre que o comprimento de atravessamento ultrapasse os 9 metros. Recomenda-se que o ilhu garanta uma largura de 1,8 a 2,0 metros, com mnimo

53

recomendvel 1,5 metros, devendo o mesmo ser sempre rebaixado (ou eventualmente interrompido) em toda a largura da travessia, bem como os passeios que lhe esto associados. O recurso a sistemas de controlo semafrico ou o desnivelamento das travessias encara-se como obrigatrio em perfis 3x3, ou em perfis 2x2 onde no se consiga garantir a implantao de um separador central, ou ainda em locais com caractersticas especiais (fluxos pedonais e dos veculos elevados ou na forte presena de utilizadores mais vulnerveis. Na presena de travessias semaforizadas, o controle dever ser preferencialmente por actuao permitindo o atravessamento por fases, devendo a localizao da travessia ser determinada em funo do plano de temporizao adoptado apontando-se para um mnimo de 20 metros. 4.18.2 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS O uso escasso da bicicleta como modo de transporte individual aliado orografia acidentada da maioria dos centros urbanos portugueses, faz com que a segurana dos ciclistas na presena de uma rotunda, ainda no constitua uma preocupao reconhecida no nosso pas. No entanto, e mesmo que para uma utilizao ldica, no deixa de ser relevante estabelecer recomendaes gerais para o tratamento deste tipo de trfego. Os ciclistas caracterizam-se muito distintos por em apresentarem relao aos

comportamentos

automobilistas (menor ocupao de espao e velocidades) agravados pela sua pequena notoriedade. As zonas de maior conflituosidade incidem nas entradas e sadas do anel de circulao onde a legislao, apesar da vulnerabilidade, no defende totalmente este tipo de utilizadores. Na realidade, o art 31. c) estabelece que os ciclistas que circulem numa rotunda, deixam de ser obrigados a ceder a passagem aos veculos a motor que nela pretendam entrar, contudo nada definido em relao s sadas. Perante fluxos considerveis de ciclistas, a resoluo deste tipo de conflito passa habitualmente pela adopo de medidas especficas de apoio que apostam na segregao de infra-estruturas, mediante a criao de corredores prprios. A tipologia de ordenamentos vasta, centrando-se particularmente na criao de pistas para ciclistas no extradorso do anel de circulao ou pela sua integrao em tratamentos paisagsticos atractivos que circundam 54

Fig. 29 - Corredores segregados para duas rodas

exteriormente a rotunda e encaminham os ciclistas de uma forma natural e instintiva para os atravessamentos pedonais (Fig. 29). 4.18.3 TRANSPORTES PBLICOS As rotundas, por constiturem uma soluo igualitria impem uma obrigatoriedade de cedncia de passagem em todas as entradas, pelo que no permitem estabelecer movimentos ou utilizadores preferenciais. Existe contudo um conjunto de medidas simples que, apesar de no constiturem medidas directas de apoio, podem revelar-se favorveis ao seu funcionamento. A interrupo de corredores BUS nas proximidades da entrada e a sua utilizao partilhada pelo trfego em geral, pode acarretar significativos benefcios na capacidade geral da interseco, j que tender a funcionar como uma via adicional de entrada (Fig. 30). As paragens dos autocarros, por constiturem interfaces modais, devem ser devidamente

Fig. 30 - Corredor BUS associado a uma via de entrada na rotunda

integradas com os circuitos pedonais, os quais por sua vez devem garantir uma lgica de continuidade. Nas proximidades de rotundas, essa localizao deve resultar da ponderao entre os fluxos envolvidos, nomeadamente o trfego de entrada e sada, da frequncia do TP e dos espaos disponveis. Por razes de segurana e de capacidade, as paragens de TC so normalmente consideradas inadmissveis dentro do anel de circulao, devendo por isso serem localizadas nos ramos afluentes. Devem situar-se preferencialmente junto s entradas, por constiturem troos onde o veculo se encontra em desacelerao e, por sua vez, o condutor aceita mais facilmente ceder a passagem ao autocarro. Tambm o impacto negativo sobre o funcionamento global da rotunda tende a ser menor nas entradas relativamente s sadas. Preferencialmente, sempre que exista disponibilidade de espao e tal seja integrado na lgica global de funcionamento da rotunda, a bainha destinada paragem deve ser prolongada at linha de cedncia de passagem, funcionando como uma via complementar de entrada. Na presena de fortes fluxos de veculos ou de frequncia do TP, devem prever-se paragens fisicamente segregadas da faixa de rodagem, mediante a materializao de um ilhu separador com dimenses a definir em funo das exigncias e funes que lhe so atribudas (reteno 55

de pees, sinalizao, mobilirio uebano, etc). A existncia deste separador torna-se indispensvel perante a existncia de uma travessia pedonal, por forma a garantir o atravessamento dos pees, em diferentes fases. 4.18.4 ACESSOS DIRECTOS E ESTACIONAMENTO O acesso directo da rotunda a espaos adjacentes deve, partida, ser inviabilizado j que a geometria destes acessos habitualmente deficiente, pondo em risco o funcionamento dessa sada e de toda a interseco. Contudo, face a empreendimentos com algum significado e sempre que a geometria da rotunda o permita, poder-se- equacionar a criao de ramo afluente adicional. Nestes casos, cuidados especiais devero ser facultados ao dimensionamento dos acessos e capacidade dos parques de estacionamento, por forma a evitar que o tipo de ordenamento interior e o subdimensionamento do recinto em termos de estacionamento se possam repercutir no normal funcionamento da rotunda, atravs nomeadamente do prolongamento de eventuais filas de espera. Segundo a legislao em vigor proibida a prtica de estacionamento nos cruzamentos. Contudo, tambm o estacionamento praticado nos acessos, nas imediaes das entradas e sadas, tende a obstruir a visibilidade e a impor redues largura til da faixa de rodagem. Importa como tal, por razes de segurana, de fluidez e capacidade, prolongar a sua proibio ao longo dos acessos em comprimentos a definir em funo das exigncias de visibilidade (ver 4.8). A adopo de concepes geomtricas que imponham restries fsicas ou evidenciem a prtica de estacionamento em transgresso pode tornar-se bastante eficaz. O dimensionamento da soluo, deve assim ser acompanhado de um esforo no sentido de adopo de geometrias compactas, evitandose sobrelarguras desnecessrias no anel, ou a adopo de bermas largas junto aos passeios laterais ou mesmo nos ilhus separadores. ainda de evitar, a adopo de arranjos geomtricos que promovam a criao de bolsas habitualmente no utilizadas pela circulao dos veculos, muitas das vezes facilmente eliminveis por recurso a ligeiros ajustes dos raios de entrada e de sada (Fig. 31). 56
Fig. 31 Espaos no utilizveis pela circulao

4.18.5 INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL As rotundas tm-se vindo a revelar como um local privilegiado para a integrao de tratamentos paisagsticos que evidenciam, na sua ilha central, grandes monumentos ou elementos ornamentais, resultando em solues esteticamente interessantes e de grande notoriedade, mas por vezes, inseguras do ponto de vista da segurana rodoviria. Deve ser evitada a adopo de solues ornamentais que incluam equipamentos que pela sua dimenso e rigidez (esttuas, fontes, rvores, rochas ou qualquer tipo de dispositivo rgido ornamental), possam constituir obstculos fsicos capazes de agravar consideravelmente as consequncias de eventuais embates frontais em resultado de despistes e consequente invaso da ilha central. Importa contudo referir que os arranjos paisagsticos da ilha central quando devidamente concebidos podem revelar-se favorveis segurana, podendo constituir elementos de quebra visual e com isso contribuir para marcar a presena da rotunda. o caso da modelao do terreno no interior da ilha central a qual se tem revelado extremamente benfica na quebra da continuidade do itinerrio e na identificao/percepo da singularidade da infra-estrutura. Contudo e por razes de segurana, deve ser evitada a implantao de obstculos rgidos na ilha central, particularmente nas reas correspondentes ao encaminhamento das diferentes entradas. Exceptuam-se as solues com ilhas centrais de grandes dimenses, onde a localizao deste tipo de ornamentos possa no constituir obstculos directos em caso de invaso frontal da ilha central na sequncia de um despiste por descontrolo do veculo entrada. Alternativamente, deve enveredar-se pela presena de elementos decorativos menos agressivos, tais como arranjos paisagsticos que integrem plantas, arbustos e/ou material granular que no seu conjunto possam contribuir para amortecer a energia cintica do veculo. Este aspecto assume uma relevncia acrescida perante ambientes rodovirios inter-urbanos e/ou em rotundas localizadas na sequncia de ramos onde se preveja a prtica de velocidades elevadas. Considera-se ainda inapropriada a adopo de contornos fsicos da ilha central constituda por lancis rectos elevados, por muros ou muretes que possam impedir ou dificultar a invaso da ilha central face a um despiste do veculo, aumentando assim a gravidade do acidente. A ilha central deve ser delimitada por lancil do tipo galgvel por forma a garantir a sua transposio

57

por parte de veculos de dimenses excepcionais ou mesmo para facilitar a execuo de manobras de viragem por parte de condutores de agilidade condicionada. No caso das mini-rotundas materializadas, no se considera adequada a adopo de qualquer tratamento paisagstico na ilha central, nem to pouco a colocao de qualquer sinal ou mobilirio urbano. 4.18.6 ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA. A adopo de iluminao pblica assume um papel preponderante na diminuio da sinistralidade nocturna, particularmente em rotundas sujeitas a intensos fluxos de circulao ou em locais de condies de visibilidade deficiente. As necessidades relacionadas com a iluminao pblica devem assim variar consoante o local onde se insere a interseco. Em MEIOS URBANOS
E PERI-URBANOS

a iluminao deve ser prevista na generalidade dos

casos, na medida em que: - a maior parte, ou a totalidade dos ramos afluentes so providos de iluminao pblica; - a existncia de espaos adjacentes/prximos da interseco iluminados pode originar distrbios/distraco momentnea na capacidade de viso do condutor; - a iluminao revela-se essencial para a melhoria da visibilidade dos utentes mais vulnerveis, nomeadamente pees e ciclistas. Em MEIOS
INTER-URBANOS

a iluminao pblica considerada francamente recomendvel,

embora no obrigatria. Caso no exista uma fonte de alimentao nas proximidades da interseco, a sua execuo pode revelar-se extremamente onerosa quer em termos de investimento quer de manuteno e consumo de energia. Nestas circunstncias, importa salvaguardar os critrios de visibilidade na aproximao, e adoptar medidas complementares, recorrendo nomeadamente a dispositivos de iluminao auto-recarregveis (por energia solar) ou a outro tipo de medidas que evidenciem a presena da rotunda e que permitam aumentar a sua visibilidade e segurana nocturna: - utilizao de materiais de cores claras e retrorreflectora que durante a aproximao evidenciem a presena da ilha central tal como guias e dispositivos reflectores ou luminosos; - colocao de sinalizao vertical de pr-aviso retrorreflectora eventualmente associada a dispositivos de iluminao que garantam a sua perfeita visibilidade nocturna. Identificar os ilhus separadores com dispositivos luminosos ou por aplicao de guias; - marcao das bermas com guias delimitadoras retrorreflectoras.

58

Quando

rotunda

se

insere

nas

proximidades de uma zona iluminada, o sistema de iluminao da rotunda deve ser prolongado pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se a interseco se localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transio atravs do prolongamento da iluminao num comprimento mnimo de 80 metros, ou at ser atingida uma zona rectilnea. Em termos de esquemas de iluminao, recomendase a adopo de disposies que ajudem a quebrar a sensao de continuidade do itinerrio, mediante a colocao de postes de lados opostos nos troos de aproximao e de sada da rotunda (Fig. 32) ou atravs da colocao de postes unicamente do lado de cada uma das entradas. de evitar a colocao de postes de iluminao pblica nos ilhus separadores ou na ilha central, particularmente na sua periferia, devendo preferencialmente serem colocados no contorno exterior do anel de circulao. Os postes tambm no devem ser colocados nos extremos imediatos da faixa de rodagem ou do fim das bermas (sempre que existam), devendo os mesmos serem recuados no mnimo de 0,50 metros em relao delimitao do lancil ou do fim da berma. Fig. 32 - Iluminao pblica

59

5 Sinalizao
O presente documento incide, de uma forma sinttica, sobre os diferentes equipamentos aplicveis s rotundas, nomeadamente sinalizao vertical, marcao rodoviria e equipamento de guiamento e balizagem, recomendando-se em complemento a leitura atenta do documento Sinalizao de Rotundas (Almeida Roque, 2004_a). So apresentados esquemas integrados de sinalizao de forma geral concordantes com a lei vigente, nomeadamente com o Regulamento de Sinalizao de Trnsito (RST) (Decreto-Regulamentar n22-A/98), com o Cdigo da Estrada (CE) e com as demais Normas aplicveis. 5.1 SINALIZAO HORIZONTAL

A sinalizao horizontal destina-se fundamentalmente a orientar e canalizar o trfego ao longo dos circuitos, embora possa assumir igualmente funes de regulao (MR), advertncia (MA) e orientao (MO). De acordo com a Norma de Marcas Rodovirias da JAE (JAE, 1995), so definidas diferentes relaes trao/espao e larguras de trao para aplicao em marcaes longitudinais que garantam no s a homogeneidade em toda rede mas tambm a adaptabilidade velocidade considerada em cada caso. As relaes baseiam-se em mltiplos ou submltiplos de 14 (ver Tabela 7), sendo que para as linhas longitudinais axiais ou de delimitao de vias, a uma velocidade de operao mais baixa deve corresponder uma relao trao-espao que, respeitando a modulao referida, apresente um comprimento menor de espao.

60

Tabela 7 - Dimenses das marcas rodovirias (m) fonte Almeida Roque, 2004_a; JAE (1995)

Velocidades

Designao

90 km/h 110 km/h (Vias Reservadas)

60 km/h 90 km/h (Restantes estradas rurais e estradas urbanas) Largura Trao Espao

40 km/h 60 km/h (Restantes estradas e arruamentos urbanos) Largura Trao Espao

Linhas

RST

Projecto

Largura

Trao

Espao

Guias Linha contnua Linha descontnua Linha de aviso Linha mista M1 M2 M4 M3

G LBC LBT LBTa LBM

0.15 0.12 0.12 0.12 0.12 4.0 5.0 4.0 10.0 2.0 10.0

0.15 0.12 0.12 0.12 0.12 4.0 5.0 4.0 10.0 2.0 10.0

0.12 0.10 0.10 0.10 0.10 2.0 3.0 2.5 2.0 3.0 2.5 5.0* 4.0** 1.0 5.0* 4.0** 1.0

Linha mista de aviso

M3

LBMa

0.12 2 x 0.12 *** 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.3

5.0

2.0

0.12 2 x 0.12 *** 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.3

5.0

2.0

0.10 2 x 0.10 *** 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.3

Linha de sentido reversvel Linha de abrandamento Linha de acelerao Linha de entrecruzamento Linha contnua na sequncia de LBTg Linha de corredor de circulao Linha de via de lentos (percurso) Linha de via de lentos (entrada e sada) Linha de cedncia de passagem

M5 M6 M6a M1 M7a M9 e M9a

LBTd LBTg LBTg LBTg LBC LBT LBT LBT LBT

5.0 1.5 1.5 1.5 1.5 5.0 1.5 0.4

2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 0.3

5.0 1.5 1.5 1.5 1.5 5.0 1.5 0.4

2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 0.3

2.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 1.5 0.4

1.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.0 2.0 0.3

* restantes estradas

** arruamentos urbanos

*** afastadas, no mnimo, de 0.10 m

5.1.1

ENTRADA E SADA

Em complemento sinalizao vertical da rotunda, todas as entradas devem ser providas de uma linha transversal de cedncia de passagem (LBT) com relao trao/espao de 0,4/0,3 e 0,3 metros de largura11 (M9 e M9a do RST) associada a smbolos triangulares marcados no pavimento (ver Fig. 33).

Perante perfis constitudos por uma nica faixa de rodagem com duas vias, devem ser utilizadas as seguintes marcas: - linha contnua (LBC) a preceder o ilhu separador, com comprimento a definir em funo das condies locais e que ser, se no existirem outros condicionalismos, nomeadamente de visibilidade, a correspondente distncia percorrida por um veculo durante um segundo velocidade considerada; - linha descontnua de aviso (LBTa) associada a setas de desvio (do tipo 2) a preceder a linha contnua. O comprimento, relao trao/espao e largura devem ser determinados em funo da Fig. 33 - Sinalizao horizontal velocidade de trfego na via correspondente (ver exemplo de tipo de linhas, zona urbana Tabela 7 e Tabela 8). Em ambiente urbano, normalmente dispensado o recurso a setas de desvio, dispensando-se ainda a linha de aviso perante acessos locais.
Tabela 8 - Caractersticas da linha de aviso (LBTa)
VELOCIDADE V85 Comprimento da (km/h) linha (m) 40-50 60-70 80-90 100 110 120 42 84 126 168 210 252 Espaamento entre setas de desvio tipo 2 da 1 2 seta da 2 3 seta -28 42 28 56 42 70 56 84 70 98 84

- linha axial descontnua a definir com base na Tabela 7 e que se prolonga at prxima descontinuidade;

11

Em nomenclatura habitual de projecto a Linha Branca Tracejada (LBT) com a relao trao 0,4/0,3 e 0,3 de largura representada como LBT (0,3) 0,4/0,3.

62

8.00 0.50 7.50 0.75

9.00 7.50 0.75

LBTa 2.5/1

LBTa 5/2

Fig. 34 - Linha de aviso associada a setas de desvio (fonte, Almeida Roque, 2004_a)

- guias (G) na delimitao das bermas, sendo a sua largura definida em funo da velocidade. Em zona inter-urbana, as guias so ainda utilizadas no contorno dos ilhus separadores fisicamente materializados dando continuidade s linhas contnuas (LBC) delimitadoras de raias oblquas (ver Fig. 35), Em zona urbana (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas podendo, conforme a geometria das entradas e sadas, contornar os ilhus separadores fisicamente materializados.

Fig. 35 - Ilhu separador, guias e marcadores (fonte Almeida Roque, 2004_a)

- raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente a contornar os mesmos separadores), delimitadas por linhas contnuas (LBC) eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no pavimento. Este tipo de dispositivos pode tornar-se til na identificao da interseco, nomeadamente perante condies de visibilidade reduzidas e no encaminhamento nocturno dos condutores.

63

Perante entradas com mltiplas vias de entrada: - a delimitao das diferentes vias deve ser efectuada nos termos descritos para a linha axial de um ramo de uma estrada com duas vias, retirando-se naturalmente o recurso a setas de desvio; - a delimitao das vias adicionais de entrada (formao do leques) deve ser feita recorrendo a linhas contnuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique, a linhas descontnuas de aviso (LBTa). A criao de vias de entrada adicionais, deve ser formalmente assegurada a partir da seco onde se consiga disponibilizar uma largura mnima de 2,5 metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas. Junto linha de cedncia de passagem, deve ser assegurada a largura mnima de 3,0 metros, com um mnimo absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas de capacidade e fraca presena de pesados; - A utilizao de setas de seleco tradicionais, na aproximao da entrada deve ser encarada com precauo, na medida em que pode levar confuso com um entroncamento ou cruzamento (ALMEIDA ROQUE, 2004_a) induzir erroneamente, alguns condutores menos habituais, a virarem esquerda junto entrada. A sua utilizao pode contudo justificar-se nas entradas das rotundas quando o nmero de vias e de destinos a que permitem aceder exija a seleco prvia dos utentes por via, devendo esses destinos serem identificados por inscries associadas s setas correspondentes. So ainda aplicveis em solues onde exista uma via segregada para viragem direita limitando-se as setas de seleco a assinalar essa viragem; - guias (G) na delimitao das bermas e dos separadores centrais, nos termos apresentados para perfis com 2 vias; - raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente a contornar os mesmos ilhus), nos termos apresentados para perfis com 2 vias. Relativamente s marcas aplicveis nas sadas da rotunda: - a delimitao da sada em relao ao anel de circulao deve ser preferencialmente isenta de qualquer pintura (ver Fig. 33); - A delimitao das diferentes vias de sada deve iniciar-se junto delimitao do anel de circulao recorrendo mesma linha delimitadora de vias utilizada entrada. Contudo a definio de mltiplas vias s se justifica em sadas com largura superior a 6,0 metros e desde que a via adicional se desenvolva num comprimento superior a 40 metros. As passagens para pees quando marcadas no pavimento por barras do tipo zebra (tipo M11 do RST), devem ser precedidas, a uma distncia de 1,5 a 2 metros, por uma linha de paragem (tipo M8 do RST) (ver Fig. 33).

64

5.1.2

MARCAS ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAO

As bandas cromticas so linhas transversais que abrangem uma ou vrias vias, no sentido do trnsito a que dizem respeito e procuram alertar o condutor para a necessidade de moderar a velocidade de circulao. De acordo com a Norma de Marcas Rodovirias JAE P13.1.2/95 as bandas cromticas devem ser executadas em conjuntos de duas unidades paralelas entre si, com espaamentos degressivos (Fig. 36), definidos para o percentil 85 da distribuio das velocidade (V85) considerado da ordem dos 80-90km/h. Devem ter largura de 0,5 metros, afastadas de 0,30 metros uma da outra, e ser colocadas a 0,20 metros das guias, passeios ou linhas axiais (ver Fig. 36). Estas bandas podem ser utilizadas no sentido de aproximao rotunda, com a sequncia de espaamentos adequada situao de cedncia de passagem ou situao de paragem quando associada a travessias pedonais (Tabela 9). Tabela 9 - Espaamentos de bandas cromticas para V85 de 80 a 90Km/h ESPAAMENTO ENTRE BARRAS (m)
Para situaes de paragem 18-16-14-12-10-8-6-4-4-4-4 Para cedncias de passagem 14-13-12-11-10-9-8-7-6-6-6 Fig. 36 - Bandas cromticas

5.1.3

ANEL DE CIRCULAO

As marcas a aplicar no anel de circulao so: - linhas longitudinais na delimitao das multiplas vias de circulao (caso existam). Em regra trata-se de circunferncias completas concntricas ilha central (ver Fig. 37) com relao trao/espao a definir por forma a salvaguardar a homogeneidade das solues adoptadas na rede envolvente e em funo das velocidades consideradas em cada ramo afluente, sendo que perante diferentes valores de velocidades, a sinalizao do anel deve ser balizada superiormente pelo ramo sujeito velocidade mais elevada.

65

- guias (G) na delimitao dos limites interior e exterior da faixa de circulao do anel. Em zonas urbanas (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas podendo aplicar-se junto ilha central, sendo no entanto francamente recomendvel a sua utilizao nas rotundas de entrada de povoao. Tambm a largura da guia dever ser definida com base na velocidade do ramo mais exigente. - as setas de seleco no devem ser utilizadas no anel j que normalmente no admissvel a afectao de vias no seu interior. Exceptuam-se as solues de grandes dimenses com comprimentos de entrecruzamento bastante longos ou rotundas parcialmente semaforizadas. Outra excepo so as setas de miniFig. 37 - Marcaes rodovirias - exemplo de rotunda, que apesar de no fazerem parte do aplicao RST, se considera a sua utilizao tecnicamente correcta, j que permite enfatizar a presena da ilha central e a necessidade desta ser contornada (ver Fig. 37).

6.35

0.40 0.30

R = 2.0

1.87

Fig. 38 - Setas de mini-rotunda exemplo de dimensionamento (fonte Almeida Roque, 2004_a)

5.2

SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO

O sistema de sinalizao vertical a colocar na presena de uma rotunda deve compreender sinais de perigo, de regulamentao e de orientao. Segundo a alnea q) do art 1 do CE, uma rotunda s o no sentido legal quando sinalizada como tal, o que implica a existncia do sinal de aproximao de rotunda (sinal do tipo B7 do RST) colocado preferencialmente a uma distncia compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o sinal de rotunda (sinal tipo D4 do RST) colocado na

R4.00

0.

15

66

proximidade imediata da entrada ou a uma distncia conveniente do local onde a obrigao imposta.

B7 Aproximao de rotunda

D4 - Rotunda

Fig. 39 - Sinais de rotunda

O principio de regulao instituido nas rotundas o estabelecido pela alnea c) do n1 do art 31 do Cdigo da Estrada deve ceder a passagem o condutor que entre numa rotunda com trnsito giratrio. Nessa conformidade recomenda-se a utilizao dos seguintes sinais, sendo que todos devero ser colocados do lado direito da via e ser repetidos do lado esquerdo na presena de mltiplas vias de entrada (ver Fig. 40): - sinal B1 (cedncia de passagem) acoplado ao sinal D4 a localizar junto a cada entrada - Pelo facto desta regra no ser de uso generalizado a nvel internacional, estes sinais reforam a regra vigente; - sinal do tipo B1 como pr-aviso, acoplado a um painel adicional do tipo modelo 1a do CE que indique a distncia a que se encontra da entrada da rotunda. Este sinal deve ser utilizado em zonas inter-urbanas ou em locais onde se pratiquem velocidades de circulao superiores a 50 km/h (vias colectoras e distribuidoras principais urbanas). Deve localizar-se a distncias superiores a 50 metros da entrada e pode ser associado a sinais de limitao legal da velocidade (sinal C13 do RST); - sinal sentido proibido (sinal C1 do RST) nos ilhus separadores, em cada uma das entradas e voltado para o sentido contrrio ao da marcha. Apesar da geometria dos ilhus separadores no convidar circulao em sentido contrrio ao da marcha, recomenda-se a sua aplicao sempre que a dimenso dos ilhus separadores o proporcionar;

67

- baias direccionais mltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido obrigatrio (sinal D1a do RST) aplicadas na ilha central em posio frontal trajectria dos veculos que entram na rotunda. Refira-se contudo que estes sinais apenas podero ser colocados em Fig. 40 - Exemplo de sinalizao rotundas que disponibilizem ilhas vertical de regulamentao centrais com dimenses razoveis por forma a que a sua colocao no interfira com os normais nveis de visibilidade dentro do anel de circulao, considerando-se a sua aplicao dispensvel em zonas urbanas sujeitas a velocidades moderadas. Face s caractersticas da ilha central associadas s mini-rotundas (ilhas transponveis), no se considera admissvel a aplicao de qualquer sinal no seu interior; - sinal de obrigao D3a do CE (Obrigao de contornar a placa ou obstculo) acoplado a uma baliza de posio (O7a) na extremidade montante de cada separador fisicamente materializado; - na presena de travessias pedonais a colocao do sinal H7 (Passagens de pees) na proximidade imediata da linha de paragem que a antecede, no se justificando, partida, a colocao do sinal de perigo A16a (Travessia de pees), uma vez que o condutor j vem a ser alertado (pela restante sinaltica) para a necessidade de alterar a sua conduta. 5.3 5.3.1 SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO ENQUADRAMENTO

O sistema informativo constitudo pelo conjunto de sinais verticais susceptveis de serem utilizados na sinalizao de orientao da rotunda, e inclui os sinais de prsinalizao (I1, I2a a I2f, I3a e I3b); sinais de seleco de vias (E1 a E3); sinais de direco (J1, J2 e J3a a J3d) e sinais de confirmao (L1).

68

Em meio rural, a Norma de Sinalizao Vertical de Orientao da JAE (1992) define o Sistema Informativo dividido em dois grandes grupos: para Itinerrios Principais e Complementares e para as Outras Estradas, sendo consideradas ainda adaptaes do sistema informativo base para alguns casos particulares. Por sua vez, para meio urbano no se encontra definido, em norma, um sistema informativo, verificando-se nas vias urbanas de maior nvel hierrquico a adopo mais ou menos generalizada do sistema informativo da JAE enquanto que nas vias de mais baixo nvel hierrquico se recorre com frequncia a mobilirio urbano diversificado. Actualmente encontra-se em desenvolvimento, pelo EP, uma proposta de sistematizao da aplicao da sinalizao de orientao nas interseces, atravs de um sistema informativo definido em funo do tipo de interseces, considerando ainda adaptaes em funo da rede. Na ausncia de outros documentos oficiais, recomenda-se que os estudos de sinalizao em rotundas se baseiem nas indicaes estabelecidas no presente documento e, em complemento, nas indicaes sugeridas por ALMEIDA ROQUE (2004_b).

5.3.2

SISTEMA INFORMATIVOS EM ROTUNDAS

5.3.2.1 Sistema Informativo Base

O sistema informativo de base para interseces de nvel disposto na Norma de Sinalizao Vertical de Orientao constitudo por sinais de pr-aviso grfico (I2), de direco (J1/J2 ou J3) e, em estradas da rede nacional, por sinais de confirmao (L1) (ver na Fig. 41). Face a solues com multiplas vias de entrada devem ainda ser utilizados sinais de seleco de vias (E1). Este sistema informativo apresentado esquematicamente, para o caso de rotundas, na Fig. 41, sendo as distncias de colocao longitudinal definidas na Tabela 10.

69

d2

d2

d3

d4

ou

J1/J2 J3 I2b
E3
(meio rural e estradas urbanas) (arruamentos urbanos)

L1
(s em rede de estradas nacionais)

Fig. 41 - Sistema informativo de base da JAE (fonte: adaptado de ALMEIDA ROQUE, 2004_a) Tabela 10 - Colocao longitudinal dos sinais do sistema informativo Velocidades 90-110 40-90 d2 (m) 750 150-500 d3 (m) 0-250 0-150 d4 (m) 300 50-250

5.3.2.2 Sistema Informativo na Rede Secundria de Arruamentos

O sistema informativo aplicvel a interseces de nvel integradas na rede secundria de arruamentos (vias distribuidoras locais e vias de acesso local) constitudo por um sinal de pr-aviso grfico (I2b), o qual pode ser dispensvel em vias de acesso local, e por sinais de direco de mbito urbano (J3). A Fig. 42 apresenta em termos esquemticos a disposio destes sinais, bem como as distncias a que devem ser colocados.

70

50-150 m

I2b

J3

Fig. 42 - Sistema informativo na rede secundria de arruamentos

5.3.3

PR-AVISOS GRFICOS

A colocao de pr-avisos grficos nas entradas das rotundas constitui habitualmente o aviso mais marcante da presena da interseco (Fig. 43) j que representam um diagrama esquemtico do cruzamento e identificam os principais destinos associados a cada sada. A legibilidade deste tipo de painis depende no s da disposio da informao mas igualmente da capacidade desta ser atempadamente visualizada e processada pelo condutor, pelo que a dimenso da letra deve ser definida
Fig. 43 - Exemplo de um painel de pr-aviso grfico (fonte RST)

em funo da velocidade de base e de acordo com as regras gerais estipuladas pela Norma de Sinalizao Vertical de Orientao. O seu dimensionamento deve ainda ser acompanhado de um esforo de minimizao da quantidade de informao a disponibilizar. De acordo com a norma em vigor, so admitidos no mximo 6 destinos por painel, sendo preferencialmente admitidos at 2 por cada direco contemplada, embora seja excepcionalmente admissvel a afectao de trs destinos por direco de sada. A utilizao de ideogramas pode tornar-se bastante prtica, sintetizando e eliminando informao escrita e permitindo ainda uma fcil compreenso pelos utilizadores menos familiarizados com a lngua portuguesa.

71

5.3.4

SINAIS DE SELECO DE VIAS

A utilizao de sinais de seleco de vias pode revelar-se importante quando houver duas ou mais vias na aproximao rotunda e a estrita necessidade de seleccionar os utentes por via, como o caso das entradas que dispem de uma via segregada de viragem direita. O sinal de seleco ser lateral, no caso mais corrente de duas vias, e em prtico (sinal E1 ou E1+E2) para trs ou mais vias.

5.3.5

SINAIS DE DIRECO

Cada sada deve ser provida de informao de orientao que faculte ao condutor os principais destinos a seguir. Essa informao habitualmente expressa em setas de direco (meio rural e estradas urbanas) ou em sinais de indicao de mbito urbano (arruamentos urbanos). Os sinais podem dispor de um ou dois destinos cada (ver Fig. 44).

Fig. 44 - Sinais de direco (a) seta de direco / (b) sinais de indicao de mbito urbano (fonte RST)

Os sinais de direco correspondentes a cada ramo de sada devem ser preferencialmente colocados nos correspondentes ilhus separadores de sentidos (quando fisicamente materializados) ou, na sua ausncia, no lado esquerdo da correspondente faixa de rodagem, no sendo admissvel a sua colocao no anel de circulao ou na ilha central (ver Fig. 45). Por questes de legibilidade, apenas deve constar em cada sada a informao referente a essa mesma sada. 72
Fig. 45 - Localizao dos sinais de direco

No dimensionamento das setas de direco, a altura de letra a adoptar de 14 ou 20cm, consoante a velocidade de base na via correspondente seja inferior ou superior a 60km/h. Nos sinais de mbito urbano o tamanho de letra deve ser igual ou inferior a 14cm. Em termos de colocao vertical, importa que estes sinais no interfiram com a normal visibilidade dos condutores nem com a normal circulao dos pees, sendo que a distncia mnima entre o pavimento e a face inferior dos sinais deve ser de 2.20 metros.

5.3.6

SINAIS DE CONFIRMAO

Os painis de confirmao tm a sua aplicabilidade limitada a zonas inter-urbanas. Para alm do nmero da estrada facultam ao condutor informao sobre os destinos a aceder atravs daquela via, bem como as distncias a que se situam desses locais. Estes painis devem ser colocados a jusante da interseco, lateralmente e do lado direito da faixa de
Fig. 46 - Sinal de Confirmao (Fonte RST)

rodagem, a uma distncia da delimitao da sada de 50 a 250 metros a qual deve aumentar para 300 face a velocidades superiores a 90km/h. semelhana dos painis de pr-aviso a face inferior do painel deve salvaguardar uma distncia mnima do solo de 1,5 metros (em zonas inter-urbanas, subindo para 2,2 metros em zonas urbanas, quando colocados em passeios ou face presena de pees (ponto 7 do art13 do RST).

5.3.7

SINALIZAO HORIZONTAL DE INFORMAO

O recurso a sinalizao horizontal de informao, atravs da inscrio de destinos na faixa de rodagem associado a setas de seleco, poder tornar-se til perante mltiplas vias de entrada. No entanto, pela ateno que exige aos condutores, apenas deve ser adoptada quando determinado movimento direccional, pela sua
Fig. 47 - Inscries no pavimento

importncia, o justifique ou sempre que o mesmo exija a pr-seleco de uma das vias de entrada. Preferencialmente, sempre que 73

possvel, essa informao deve ser disponibilizada em painis laterais (pr-aviso grfico e seleco de vias) ou eventualmente em prticos. Quando utilizada dever ser legvel e concisa e sempre que se torne indispensvel recorrer a duas palavras separadas em duas linhas de inscries, estas devero disponibilizar a leitura da informao na direco do movimento (ver Fig. 47).

6 Modelos de Previso de Capacidades em Entradas de Rotundas

6.1 CONCEITO DE CAPACIDADE

Em interseces giratrias, o conceito de capacidade geral da rotunda no tem um significado prtico j que no existe uma correspondncia unvoca entre a geometria de uma rotunda e a sua capacidade, sendo o seu desempenho geral uma funo da repartio direccional do trfego. As diferentes abordagens tericas desenvolvidas assentam na definio de capacidade da entrada como uma funo das suas caractersticas geomtricas prevalecentes e do trfego que a atravessa frontalmente (trfego conflituante prioritrio). Tendo por base as interseces giratrias regidas pela regra da prioridade a quem circula no anel, pode-se definir a capacidade de uma entrada (Qe) como o mximo valor do dbito da corrente secundria que, de uma forma continuada, consegue inserir-se numa determinada corrente principal, ao longo de um determinado perodo de tempo, durante o qual, garantida a formao de uma fila de espera contnua na aproximao a essa entrada. A capacidade portanto um parmetro que reflecte o nvel de servio avaliado em relao ao dbito mximo e expressa em unidades de veculos ligeiros equivalentes (uvle) por unidade de tempo. 6.2 RECOLHA E TRATAMENTO DE DADOS

O comprimento dos trajectos associados aos movimentos de viragem esquerda e de ida em frente, constitui um dos principais factores que dificultam consideravelmente a recolha manual por observao directa dos fluxos direccionais.

74

Existe um conjunto alargado de tcnicas de apoio recolha e tratamento dos dados de trfego aplicveis/adaptveis s rotundas e a seleccionar em funo dos objectivos da anlise. Essas tcnicas so referidas no fascculo Correntes de Trfego integrado neste manual de boas prticas. 6.3 MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES

Considera-se habitualmente a existncia de trs tipos de modelos: Os ESTATSTICOS, que procuram reconstituir, de uma forma emprica, a curva da capacidade, por recurso a observaes locais efectuadas durante perodos de saturao de diferentes entradas com caractersticas geomtricas diferenciadas e para nveis de fluxos prioritrios variados. Os PROBABILSTICOS, baseados na conjugao da distribuio dos veculos da corrente prioritria com o processo de chegada das vias secundrias, assumindo que ambas as distribuies obedecem a leis de aleatoriedade e assumindo uma determinada lei de aceitao de intervalos entre veculos. Os de SIMULAO, baseados na modelao, veculo a veculo, das interaces entre o fluxo de entrada e o prioritrio do anel de circulao apresentando-se de forma geral em sofisticados programas computacionais. Estudos de investigao levados a cabo em Portugal (Bastos Silva, 1997), baseados em anlises comparativas dos valores de capacidade real e resultantes dos diferentes modelos de previso, demonstraram que o comportamento das curvas da capacidade observada em Portugal se identifica melhor com os modelos de base estatstica. Foi ainda demonstrado que o modelo do TRL (de origem inglesa), foi o que mais se aproximou da capacidade geomtrica observada (ordenadas na origem), enquanto que o modelo do SETRA (de origem francs), foi o que melhor representou a importncia do trfego conflituante (inclinao das rectas). Neste contexto, optou-se por limitar a apresentao dos modelos, ao mtodo do TRL j que constitui muito provavelmente o mais afinado e validado dos modelos existentes. Em complemento apresentado o modelo desenvolvido pela FCTUC, tendo por base o modelo do TRL calibrado para as condies de circulao nacionais com base numa base de dados real recolhida em rotundas portuguesas.

75

6.3.1

O MTODO DO TRL

A Inglaterra incontestavelmente o pas com maior tradio na utilizao de rotundas e o Transport Road and Research Laboratory, actualmente TRL, a instituio com maior nmero de trabalhos desenvolvidos nesse campo. O modelo de base estatstica, desenvolvido por Kimber (Kimber, 1980), foi deduzido com base em tcnicas de regresso mltipla no linear e suportado por extensas recolhas de campo que abrangeram 86 rotundas, cobrindo uma vasta gama de variabilidade de parmetros geomtricos e totalizando mais de 11 000 minutos de observao em entradas saturadas. A formulao geral resultante uma funo linear, que relaciona a capacidade da entrada com o fluxo conflituante e a geometria prevalecente da interseco : Qe = K ( F f c * Qc ) se f c Qc < F ou,

Qe = 0
onde: Qe a Capacidade da entrada

se f c Qc > F

Qc, o Fluxo Conflituante (aqui considerado como o trfego de circulao no anel) F e fc so parmetros dependentes das caractersticas geomtricas da entrada e da rotunda, tal que:

K = 1 0.00347( 30) 0.978{(1 / r ) 0.05}

F = 303 X 2
f c = 0.21t p (1 + 0.2 X 2 ) t p = 1 + 0.5 / (1 + M )
M = exp{( DCI 60 / 10}

X 2 = v + ( e v ) / (1 + 2 S ) S = 16(e v ) / l ' .
onde (ver Fig. 48): v - largura da via na aproximao da rotunda e - largura efectiva da entrada junto linha de cedncia de passagem e na perpendicular ao lancil l - comprimento mdio efectivo do leque r - raio da entrada medido no ponto de menor curvatura DCI - dimetro do Crculo Inscrito (DCI) - ngulo de entrada

Fig. 48 Parmetros geomtricos

76

6.3.2

MODELO DA FCTUC

O modelo aqui apresentado resulta da calibrao da estrutura do modelo original do TRL, com base numa base de dados real, obtida por observao de um conjunto de rotundas saturadas portuguesas. A amostra de dados que suportou a anlise , no entanto ainda limitada, nomeadamente no que concerne gama de variabilidade dos diferentes parmetros geomtricos, tendo-se observado 11 entradas de 8 rotundas nacionais, 4 das quais (correspondentes a 6 entradas) localizadas em zona urbana e 4 (com 5 entradas) em zona peri-urbana, totalizando 952 minutos de observaes. A formulao resultante a apresentada abaixo, a qual permitiu explicar 61,7% da variao observada: Q e = K ( F f c* * Q c ) , com:

1 K = 1 0.00163( 30) 3.431 0.05 r

F = 335.47 X 2

f c = 0.611 * t d (0.457 + 0.2 X 2 ) td = 1 + 0.983 (1 + M )

M = exp{( DCI 60) / 10}

X 2 = v + (e v ) / (1 + 2 S ) S = 16(e v ) / l ' . onde cada parmetro tem o mesmo significado do apresentado no 6.3.1:
v - largura da via na aproximao da rotunda e - largura efectiva da entrada junto linha de cedncia de prioridade e na perpendicular ao lancil l - comprimento mdio efectivo do leque r - raio da entrada medido no ponto de menor curvatura DCI - Dimetro do Crculo Inscrito - ngulo de entrada

77

6.3.3

RECOMENDAES PORTUGUESAS

PARA

CLCULO

DE

CAPACIDADES

EM

ROTUNDAS

Atendendo s dificuldades encontradas na identificao de entradas de rotundas nacionais que funcionem acima do limiar de atendimento disponvel, o modelo apresentado no ponto anterior foi desenvolvido com base numa reduzida amostra de valores particularmente agravada pela limitada variao de cada parmetro geomtrico caracterizador das entradas. Dessa forma e atendendo a que a geometria das entradas, nomeadamente a largura e raio da entrada e do comprimento efectivo do leque, apresenta uma influncia particularmente importante ao nvel da capacidade da entrada, os resultados obtidos pela aplicao do modelo do ponto anterior devem ser encarados com precauo. Por outro lado e reportando ao estudo anteriormente desenvolvido (Bastos Silva, 1997), constata-se que o modelo do TRL, apesar de entre os diferentes modelos seleccionados, ser o que mais se aproximou dos valores da capacidade geomtrica observada, tende a apresentar resultados sobredimensionados, em cerca de 25%. Nesse contexto, recomenda-se que a previso de capacidades em rotundas nacionais seja estimada pela aplicao do modelo do TRL, servindo o modelo da FCTUC para aferio dos valores.
6.3.4 NVEIS DE CAPACIDADE TPICOS EM ROTUNDAS

A aplicao do modelo FCTUC desenvolvido permitiu avaliar os nveis de capacidade assegurados pelos diferentes tipos de entrada em funo da geometria adoptada, bem como a influncia dos principais parmetros geomtricos. A anlise baseou-se numa srie de entradas tipo, que procuraram cobrir a variabilidade de tipologias de rotundas mais utilizadas no nosso pas e que no seu conjunto permitissem avaliar a influncia da dimenso geral da rotunda (aumento do DCI) na capacidade. Para cada tipologia considerada, foram determinados os nveis mnimos e mximos assegurados quer em termos de capacidade geomtrica da entrada, quer da capacidade global da rotunda admitindo para o efeito determinadas condies de circulao fictcias mas representativas de situaes tpicas. A capacidade geomtrica (Qe) depende unicamente das caractersticas geomtricas da interseco e representa o nmero mximo de veculos que se consegue inserir no anel de 78

circulao a partir de uma determinada entrada, sempre que no existe qualquer fluxo conflituante. Por sua vez a determinao de uma capacidade global da rotunda depende dos nveis de trfego conflituante nas diversas entradas que por sua vez dependem da procura de trfego e desempenho nas restantes entradas. Embora o conceito de capacidade global no tenha uma aplicao prtica, optou-se por apresentar uma estimativa quantitativa dessa capacidade, baseadas numa interseco com 4 entradas e sadas, onde a repartio dos fluxos dominante e secundrio de 70% e 30%, respectivamente e cuja repartio direccional em cada uma das entradas est representada na (Fig. 49). A metodologia adoptada passou por fazer entrar na rotunda valores crescentes de trfego global e, por sua vez avaliar os graus de saturao resultantes nas diferentes entradas. A capacidade global da rotunda referese assim ao mximo nmero de veculos que se consegue inserir na rotunda (no conjunto das entradas) com quatro ramos de igual geometria, assim
Fig. 49 - Repartio direccional para clculo da capacidade global

que uma entrada (entrada crtica) atinge a saturao (rcio fluxo chegada/ capacidade = 1,0). Trata-se de uma estimativa conservadora da capacidade das solues analisadas, j que corresponde a um valor tanto mais subdimensionado, quanto menor for o grau de saturao das entradas no congestionadas. A Tabela 11 sintetiza este processo de clculo, apresentando aqueles que se consideram ser os valores mnimos e mximos possveis de assegurar ao nvel das capacidades geomtrica da entrada e global da rotunda, para cada tipo de entrada analisada, tendo por base os valores recomendveis para cada um dos parmetros geomtricos. ainda apresentada a variao previsvel nos valores das capacidades em funo das variaes impostas a cada um dos parmetros geomtricos, assumindo que os restantes parmetros se mantm fixos e iguais aos valores de base.

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Tabela 11 Nveis de Capacidade

ESQUEMA

RELAES ENTRE GEOMETRIA E VALORES DE CAPACIDADE

VALORES DE BASE VALORES MNIMOS VALORES MXIMOS

MINI-ROTUNDA
(ramo afluente com uma via em cada sentido)

PARMETROS GEOMTRICOS

DCI=20m v=3.65m e=4,5m l=5,0m r=15,0m =25 Qe=1340 Qg=3140

DCI=20m v=3,65m e=4,0m l=5,0m r=6,0m =60 Qe=725 Qg=1870

DCI=20m v=3,65m e=7.0m l=50,0m r=30,0m =20 Qe=2310 Qg=4300

CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA (Qe) E CAPACIDADE GLOBAL (Qg) EM (UVLE/H)

INFLUNCIA DOS PARMETROS GEOMTRICOS NA CAPACIDADE

(valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base)

INTERVALOS DE VARIAO DOS PARMETROS

VARIAES NA CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA

VARIAES NA CAPACIDADE GLOBAL DA ROTUNDA

e=4,0 a 7,0m l=5,0 a 50,0m r=6,0 a 30,0 =60 a 20

Qe =1255 a 1500 Qe =1340 a 1420 Qe =855 a 1500 Qe =1260 a 1350

Qg =3020 a 3360 Qg =3140 a 3250 Qg =2150 a 3440 Qg =2980 a 3160

VALORES DE BASE ROTUNDA NORMAL DE REDUZIDAS DIMENSES (ramo de aproximao com uma via em cada sentido)

VALORES MNIMOS

VALORES MXIMOS

PARMETROS GEOMTRICOS

DCI=30m v=3.65m e=6,5m l=12,0m r=20,0m =30 Qe=1770 Qg=3730

DCI=30m v=3,65m e=4,0m l=5,0m r=10,0m =60

DCI=30m v=3,65m e=8,0m l=100,0m r=50,0m =20

CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA (Qe) E CAPACIDADE GLOBAL (Qg) EM (UVLE/H)

Qe=1030 Qg=2550

Qe=2804 Qg=4700

INFLUNCIA DOS PARMETROS GEOMTRICOS NA CAPACIDADE

(valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base)

INTERVALOS DE VARIAO DOS PARMETROS

VARIAES NA CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA

VARIAES NA CAPACIDADE GLOBAL DA ROTUNDA

e=4,0 a 8,0m l=5,0 a 100,0m r=10,0 a 50,0 =60 a 20

Qe =1330 a 1900 Qe =1565 a 2100 Qe =1465 a 1950 Qe =1680 a 1800

Qg =3170 a 3875 Qg =3480 a 4080 Qg =3230 a 4010 Qg =3590 a 3775

Tabela 11 Nveis de Capacidade (cont.)

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VALORES DE BASE ROTUNDA NORMAL

(ramo de aproximao com uma via em cada sentido)

VALORES MNIMOS

VALORES MXIMOS

PARMETROS GEOMTRICOS

DCI=50m v=3,65m e=7,0m l=12,0m r=20,0m =25 Qe=1835 Qg= 3930

DCI=50m v=3,65m e=4,0m l=5,0m r=15,0m =60 Qe=1180 Qg= 2920

DCI=50m v=3,65m e=10,5m l=100,0m r=50,0m =20 Qe=3480 Qg=5090

CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA (Qe) E CAPACIDADE GLOBAL (Qg) EM (UVLE/H)

INFLUNCIA DOS PARMETROS GEOMTRICOS NA CAPACIDADE

(valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base)

INTERVALOS DE VARIAO DOS PARMETROS

VARIAES NA CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA

VARIAES NA
CAPACIDADE GLOBAL DA

e=4,0 a 10,5m l=5,0 a 100,0m r=10,0 a 50,0 =60 a 20

Qe =1345 a 2055 Qe =1595 a 2260 Qe =1525 a 2020 Qe =1730 a 1850

ROTUNDA

Qg =3250 a 4190 Qg =3620 a 4400 Qg =3400 a 4220 Qg =3760 a 3950

VALORES DE BASE ROTUNDA NORMAL DE GRANDES DIMENSES

(ramo de aproximao com duas vias em cada sentido)

VALORES MNIMOS

VALORES MXIMOS

PARMETROS GEOMTRICOS

DCI=60m v=7,3m e=11,0m l=15,0m r=20,0m =30 Qe=3145 Qg= 5450

DCI=60m v=7,3m e=8,0m l=5,0m r=15,0m =60 Qe=2335 Qg= 4600

DCI=60m v=7,3m e=15,0m l=100,0m r=50,0m =20 Qe=5060 Qg=5670

CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA (Qe) E CAPACIDADE GLOBAL (Qg) EM (UVLE/H)

INFLUNCIA DOS PARMETROS GEOMTRICOS NA CAPACIDADE

(valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base)

INTERVALOS DE VARIAO DOS PARMETROS

VARIAES NA CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA

VARIAES NA
CAPACIDADE GLOBAL DA

e=8,0 a 15,0m l=5,0 a 100,0m r=10,0 a 50,0 =60 a 20

Qe =2655 a 3425 Qe =2815 a 3560 Qe =2605 a 3465 Qe =2990 a 3195

ROTUNDA

Qg =5010 a 5530 Qg =5170 a 5530 Qg =4850 a 5650 Qg =5290 a 5510

A anlise dos valores apresentados na Tabela 11, mostra que uma entrada sem leque de uma rotunda normal, constituda por uma nica via de entrada, apresenta uma capacidade de cerca de 1350 uve/h subindo para 2650 na presena de 2 vias de entrada contnuas 81

(aumento de 96%). Por sua vez a mini-rotunda com uma nica via de entrada revela-se extremamente eficaz assegurando capacidades na ordem dos 1250 uve/h por entrada. Constata-se que uma rotunda normal, implantada na interseco entre duas estradas com uma via em cada sentido, caracterizada por entradas com uma nica via de entrada, capaz de assegurar capacidades globais na ordem dos 3250 uvle/, subindo para 3750, quando providas de leque que viabilize a formao de duas vias de entrada. J a rotunda integrada em perfis 2x2, assegura valores de capacidade global na ordem dos 5000 uvle/h, subindo para 5500, se providas trs de vias de entrada. Comprova-se, desta forma, a eficcia, ao nvel da capacidade, do aumento do nmero de entradas e da criao de leques (vias adicionais de entrada). Uma entrada constituda por uma nica via quando associada a uma via adicional com 12 metros de comprimento de leque (espao de stockagem de 2 veculos), resulta num aumento de cerca de 36%, verificando-se um aumento de 53% quando previsto o acrscimo de duas vias. Essas percentagens crescem consideravelmente com o incremento do comprimento efectivo do leque, atingindo-se aumentos de 42% na capacidade quando se passa de 5,0 para 100,0 metros respectivamente. Ao contrrio do modelo original do TRL, o raio da entrada revelou apresentar um influncia considervel ao nvel da capacidade. Este parmetro traduz-se no conforto de conduo e na maior ou menor facilidade de insero no anel de circulao, constatandose que a adopo de raios demasiado elevados se reverte em maiores nveis de capacidade. Contudo e atendendo a que a adopo de raios demasiado elevados podem incitar prtica de velocidadeselevadas, recomenda-se que a variao deste parmetro seja utilizada com precauo. Por outro lado tambm aparente que o ngulo de entrada apresenta um efeito negativo e pouco significativo nos valores da capacidade. Com efeito e admitindo os extremos mximos do intervalo de variao, constata-se que a variao desse parmetro poder justificar o decrscimo mximo de 6% na capacidade geomtrica. Da mesma forma, o aumento da dimenso global da rotunda (DCI), no se traduz num aumento significativo dos valores de capacidade. A ttulo de exemplo refira-se que o aumento do DCI de 30 para 50 metros, se reverte no aumento de cerca de 4% da capacidade geomtrica (65 uvl/h em 1770 uvle/h) e de 5% na capacidade global (200 uvl/h em 3730 uvle/h).

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