Sunteți pe pagina 1din 76

2. MARKETINGUL TRANSPORTURILOR MARITIME DE MARFURI 2.1. Transporturile maritime de marfuri 2.1.1. Flota maritima comerciala 2.1.2.

Porturile si canalele de navigatie maritima 2.1.3. Rutele maritime 2.1.4. Evolutia transporturilor 2.1.5. Expeditii si transporturi internationale containerizate 2.1.5.1. Containerele, terminalele si navele specializate 2.1.6. Eficienta containerizarii marfurilor 2.2. Piata transportului maritim de marfuri 2.2.1. Cererea si oferta 2.2.2. Navlul 2.2.2.1. Clauze de operare 2.3. Mediul de marketing al companiilor de transport maritim de marfuri 2.3.1. Mediul extern 2.3.1.1. Micromediul intreprinderii 2.3.1.1.1. Relatiile de piata cu ARMATORUL 2.3.1.1.2. Relatiile cu autoritatile portuare 2.3.1.1.3. Relatiile cu SOCIETATEA NATIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFA (SNCF Marfa" SA si SNCF TransAuto SA) 2.3.1.1.4. Relatiile cu transportatorii auto 2.3.1.1.5. Relatiile cu clientii 2.3.1.1.6. Relatiile cu bancile 2.3.1.1.7. Relatiile cu societatile de asigurare 2.3.1.1.8. Relatiile cu organismele publice 2.3.1.2. Macromediul intreprinderii 2.3.1.2.1. Mediul economic 2.3.1.2.2. Mediul legislativ 2.3.1.2.3. Mediul politic 2.3.1.2.4. Mediul tehnologic 2.3.1.2.5. Mediul demografic 2.3.1.2.6. Mediul cultural 2.3.1.2.7. Mediul natural 2.3.3. Mediul intern al intreprinderii 2.3.3.1. Resursele materiale 2.3.3.2. Resursele financiare 2.3.3.3. Resursele umane .4. Politicile de marketing 2.4.1. Politic a de produs 2.4.2. Politica de pret 2.4.3. Politica de distributie 2.4.4. Politica de promovare

2. MARKETINGUL TRANSPORTURILOR MARITIME DE MARFURI

2.1. TRANSPORTURILE MARITIME DE MARFURI n prezent, transportul maritim international de marfur i asigura derularea a circa 70% din traficul mondial de marfuri. Astfel, transportul maritim international de marfuri a atins n anul 1997 un nivel de 4,95 miliarde tone, nregistrnd o rata de crestere de 4,1%, iar n anul 1998 s-a atins un nivel de 5 miliarde tone, cu o rata mai scazuta de crestere, de 2,2%, conform datelor publicate de OECD Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica. Potrivit aceleiasi surse, activitatile maritime n comertul mondial de marfuri au crescut n 1997 cu 3,6%, atingnd valori de 21.413 miliarde tone-mile fata de anul 1996, cnd s-au nregistrat valori de 20.678 miliarde tone-mile, estimndu-se cresteri de pna la circa 22.184 la sfrsitul anului 2001. 2.1.1. Flota maritima comerciala Principala componenta a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritima comerciala, reprezentata de navele apartinnd tuturor tarilor care asigura transportul maritim al marfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internationale. Potrivit reglementarilor internationale, pr incipalele elemente prin care se rea -lizeaza conditiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmatoarele: 1. Capacitatea volumetrica exprimata n: - tone registru (TR) 1; - tone registru-brut (TRB) 2; - tone registru-net (TRN)3. 2. Capacitatea masei (greutatii) ncarcate exprimata n: - deadweight este greutatea (n tone) pe care o transporta nava n conditii bune de navigabilitate; - deadweight-cargo este greutatea marfurilor pe care nava o poate trans porta, exprimata n tone; - pescajul navei adncimea navei n apa, se masoara pe scara de pescaj si indica greutatea ncarcata de nava pentru a se scufunda cu un tol (2,53 mm) n functie de apa sarata sau dulce si de anotimp. 3. Viteza navei se masoara n noduri (Nd) (1 nod = 1 mila maritima pe ora, adica 1.852 m pe ora). 4. Dotarile tehnice ale navei fiabilitatea echipamentului de navigatie, dotarile proprii pentru manipularea marfurilor (vinciuri4, catarge 5 etc.).
1 2

TR marimea volumetrica a unei nave exprimata n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.). TRB tonajul volumetric al spatiilor nchise n total. 3 TRN tonajul volumetric destinat ncarcarii marfurilor.

69

5. Realizarea unor cheltuieli de exploatare ct mai reduse per tona de marfa transportata. Flota maritima comerciala este alcatuita n principal din: nave care transporta marfuri generale: - single decker nave cu o singura punte; - double decker nave cu doua punti; - cargou nave cu peste doua punti s.a.m.d.; nave care transporta marfuri n vrac (vrachiere) pentru marfuri solide, minerale, cereale s.a.m.d.; tancuri pentru marfuri lichide titei, derivate petroliere etc.; nave port container unele dintre acestea asigura ncarcarea simultana a vagoanelor, camioanelor si containerelor ferry-boat-uri. Structura parcului de nave se poate clasifica n functie de mai multe criterii astfel: a) dupa destinatie: a.1) nave mixte (mixed vessels) transporta calatori si marfuri, fiind ntl-nite n special n traficul de linie; a.2) nave pentru marfuri generale cargo vessels, specializate n functie de natura marfurilor: nave destinate marfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac (bulk carriers); nave destinate marfurilor lichide n vrac (tankers); nave combinate de tipul Ore -Oil (O.O.) sau Ore -Bulk-Oil (O.B.O.), care asigura transportul unitar al marfurilor solide si lichide; a.3) nave de constructie speciala: port container au ntre 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri (LO-LO Lift on Lift off cu ncarcare/descarcare containere verticala); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncarcare/descarcare orizontala, transporta vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri (Fig. nr. 2.1 .);

4 5

vinciuri actioneaza asupra prghiilor de manipulare a marfurilor prin instalatii de forta. catarge prghii verticale solide, pe care se sprijina prghiile mobile.

70

Fig. nr. 2.1. Vedere generala n sectiune a unei nave tip RO RO a vedere n perspectiva a navei RO RO; b vedere de ansamblu; 1 vizorul prova; 2 rampa de acces prova; 3 poarta etansa prova; 4 rampa interioara prova; 5 automobile stivuite; 6 elevator masini; 7 capac de gura de magazie; 8 poarta de acces spre puntea superioara; 9 rampa de acces multipla; 10 rampa de acces pe puntea inferioara; 11 rampa de acces pupa la post.

port barje de tip LASH (Lighter Abroad Ship ), care trans porta barje si containere manipulate cu macarale proprii rulante (de cca. 500 tone forta) (Fig.nr. 2.2, Fig.nr. 2.3.);

Fig. nr. 2.2. Nava portbarje tip Seabee Doctor Lykes Caracteristici principale ale navei: lungimea 266,70 m; latimea 32,31 m; capacitatea de ncarcare 38 500 tdw; numarul barjelor 20; numarul de containere (echivalent a 20) 958; capacitatea de ridicare a platformei-lift 2 000 t; puterea masinii 36 000 CP; viteza 20 Nd. Caracteristici principale ale unei barje: lungimea 29,72 m; latimea 10,67 m; naltimea de constructie 5,15 m; pescajul de plina ncarcare 3,22 m; pescajul fara ncarcatura 0,60 m; capacitatea de ncarcare 847 t; volum pentru marfuri n baloti 1 108 m3.

71

Fig. nr. 2.3. Nava portbarje tip LASH, m/n Acadia Forest Carac teristicile principale ale navei: lungimea 216,40 m: latimea 32m 20 m; naltimea de constructie 18,29 n; pescajul de plina ncarcare 11,28 m; capacitate de ncarcare 43 690 t (43 000 TL); numarul barjelor 83; capacitatea de ridicare a macaralei 510 t; viteza 18 Nd/h. Caracteristicile principale ale unei barje; lungime 18,75 m; latime 9,50 m; naltimea de constructie 3,96 m; pescajul de plina ncarcare 2,73 m; pescajul fara ncarcatura 0,65 m; capacitatea de ncarcare 370 t; volumul pentru marfuri n hale 555 m 3; volumul pentru marfuri n vrac 549 m3.

frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingatoare, nave de bunkeraj etc. b) dupa ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat, cunoscut de agentii maritimi, navlositori, autoritati etc. si sunt desti-nate n principal marfurilor generale; au o viteza comerciala rezona-bila datorita facilitatilor portuare stabilite; nave Tramp navele angajate n functie de piata; transporta marfuri g enerale, marfuri n vrac etc. c) dupa zona de navigatie: nave de cursa lunga transmaritime, transoceanice; nave de cabotaj leaga porturile aceleiasi tari; nave de rada si port remorchere, macarale plutitoare, salupe etc. Pentru 1995-2005, se estimeaza o crestere a cantitatii de marfuri generale transportate pe cale maritima de la 3,87 milioane tone la 5,45 milioane tone, previzionn-du-se un ritm mediu anual de crestere de 4,1%. Petrolierele si vrachierele vor cunoaste un ritm mediu anua l de crestere de 2,5%, respectiv 4,5%. O rata de crestere mai nalta va cunoaste transportul containerizat, previzionndu-se, pentru anul 2005, o cantitate de circa 1,60 milioane tone.

72

Conform acelorasi previziuni, flota maritima mondiala va creste de la 6 43,3 mil. tdw, n 1994, la 817,4 mil. tdw, n anul 2004. Din analiza structurii flotei maritime, exprimata pe tipuri de nave, rezulta ca ponderea cea mai mare o reprezinta tancurile petroliere, cca. 38%, urmate de vrachiere, 35%, cargouri pentru marfuri generale 14%, portcontainere 5% si alte nave 8% (Fig. nr. 2.4.) .
5%

14%

8% Tancuri petroliere Vrachiere Cargouri pentru marfuri generale Portcontainere

35%

38%

Alte nave

Fig. nr. 2.4.

Aceasta structura urmeaza tendintele de dezvoltare a structurii marfurilor transportate pe plan mondial. Cea mai mare parte a capacitatii de transport este reprezentata de un numar de 35 de tari care detin cca. 93% din flota comerciala maritima, printre primele numarndu-se: Grecia, Japonia, SUA, Norvegia, China, Marea Britanie, Federatia Rusa, Germania (vezi Tabelul 2.1.).
Tabelul nr. 2.1.

Primele 35 de tari si teritorii detinatoare ale flotei maritime, la data de 1 ianuarie 2000
Tari si teritorii Numar nave Tonaj deadweight Pavi- PaviProcentul Procentul lion Pavilion Pavilion pavilioanelor fata de lion Total Total natio- strain national strain straine per total nal total mondial 2 3 4 5 6 7 8 9 752 2.495 3.247 40.677.401 92.704.187 133.381.588 69,50 18,21 809 2.093 2.902 17.397.386 76.076.404 93.473.790 81,39 12,76 905 737 1.642 28.727.816 27.202.931 55.930.747 48,64 7,64 75,42 43,50 79,16 74,41 71,47 61,39 62,32 38,33 55,32 46,61 6,67 5,39 4,31 4,00 3,44 2,69 2,60 2,56 2,20 2,18

1 Grecia Japonia Norvegia Statele 502 926 1.428 12.009.757 36.857.906 48.867.663 Unite China 1.621 551 2.172 22.316.216 17.179.402 49.495.618 Hong Kong 132 424 556 6.573.740 24.965.797 31.539.719 (China) Germania 498 1.445 1.943 7.500.404 21.813.852 29.314.256 Rep.Corea 455 441 896 7.199.786 18.933.248 25.233.934 Taiwan 163 346 509 7.603.196 12.088.206 19.691.402 (China) Marea 405 454 859 7.168.426 11.858.280 19.026.706 Britanie Singapore 459 277 736 11.569.710 7.190.637 18.760.347 Danemarca 418 297 715 7.192.069 8.904.651 16.096.729 Federatia 2.142 348 2.490 8.539.161 7.455.812 15.994.973 Rusa 73

Suedia Italia India Arabia Saudita Turcia Brazilia Belgia Malaysia Iran Elvetia Norvegia Franta Filipine Indonesia Kuweit Spania Australia Ucraina Canada Monaco Thailanda Romnia Total (35 tari) Procentaj Total mondial Procentaj

174 489 372 52 465 168 24 242 152 13 548 177 339 489 33 106 58 393 163 227 129 52,2 53,9

222 142 59 71 82 23 143 54 2 203 202 103 20 108 6 217 28 100 66 122 51 35 47,8 46,1

396 631 431 123 547 191 167 296 154 216 750 280 359 597 39 323 86 493 229 122 278 164 100,0 100,0

1.552.409 13.638.886 15.191.295 8.752.856 4.819.852 13.572.708 10.797.389 1.277.592 12.074.981 902.652 8.793.721 6.087.542 114.514 5.366.937 6.031.318 720.545 3.393.197 2.554.922 4.354.359 3.176.111 3.433.393 299.914 2.065.838 1.473.874 770.619 2.270.436 1.273.537 37,5 38,4 10.124.808 11.027.460 843.505 2.802.672 7.505.297 1.059.726 82.087 5.383.154 2.688.357 2.894.052 509.739 1.297.135 356.216 3.453.705 1.104.147 1.677.408 2.350.462 3.045.840 569.787 1.423.366 62,5 61,6 9.637.226 8.890.214 7.619.811 6.426.663 6.113.405 6.103.699 6.081.554 5.448.974 4.864.098 4.473.246 3.789.609 3.753.619 3.169.985 3.151.282 3.121.081 3.045.840 2.840.223 2.696.903 100,0 100,0

89,78 35,51 10,58 91,81 9,75 31,53 98,50 16,49 1,34 88,19 44,21 53,11 10,48 29,00 9,40 92,01 34,83 53,23 75,31 100,00 20,06 52,78 62,51

2,07 1,85 1,65 1,51 1,32 1,21 1,04 0,88 0,83 0,83 0,83 0,74 0,66 0,61 0,52 0,51 0,43 0,43 0,43 0,42 0,39 0,37 94,18

10.074 12.893 26.967 258.661.151 431.239.288 689.900.439 16.359 13.985 30.344 281.458.796 451.076.290 732.535.086

Sursa: U.N.C.T.A.D. Secretariatul pentru date de baza furnizate de Lloyds Maritime Information Services (Londra).

Din punct de vedere al pavilionului 6 de complezenta, cca. 15% din numarul navelor, 38% din tonajul flotei mondiale, sunt nregistrate n tari ca: Liberia , Panama, Cipru, Bahamas, Bermuda s.a. (vezi Tabelele nr. 2.2, 2.3. si 2.4 .).
Tabelul nr. 2.2.

Navele si tonajele nmatriculate sub pavilion de complezenta


1994 TARA TOTAL Liberia Panama Cipru Bahamas Bermuda Malta Vanuatu
*

1995 Nr. nave 8247 1513 3358 1377 970 71 833 125 Mii dwt 293.111 92.291 98.409 35.605 34.582 4752 25,395 2077 Nr. nave 8436 1515 3478 1348 959 80 930 126

1996 Mii dwt. 304.421 92.714 108.904 33.050 35.379 5082 27.535 1757 Nr. nave 9000 1493 3867 1350 983 97 1091 119

1997 Mii dwt. 202.760 90.916 126.161 32.750 32.267 7384 33.714 1.603

1998 Nr. nave 9647 1590 4206 1347 1076 112 1194 122 Mii dwt. 354.126 91.466 142.179 33.456 39.982 7571 37.717 1.755

2001* Nr. nave 10342 1556 4878 1348 1167 147 1409 121 Mii dwt. 446.164 91830 179.811 34.177 45.229 9.787 45.756 1.713

Nr. nave Mii dwt. 7064 1493 3222 1312 973 67 250.153 91.763 86.461 32.928 34-509 4492 -

Sursa: Review of Maritim Transport, 1994, 1996, 1998, 1999, 2000. Estimari

Pavilionul navei este reprezentat de drapelul care poarta semnele distinctive ale unui stat si pe care nava l arboreaza n diferite mprejurari pentru asi arata apartenenta, potrivit legislatiei interne si uzantelor internationale. Conditiile de eliberare a Certificatului de nmatriculare creeaza adevarate paradisuri fiscale pentru armatorii din tarile dezvoltate economic.

74

Tabelul nr. 2.3.

Tipuri de nave Tara Panama Liberia Cipru Bahamas Malta Petroliere Vrachiere Generale Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. 417 40.603 1231 67.955 1361 12.197 388 45.866 417 27.959 258 4.292 134 6.457 431 17.880 587 5.659 157 21.803 146 8.159 480 6.607 286 17.796 343 13,853 455 4.494 Port containere Nr. Mii dwt. 456 13.113 172 4.778 105 2.358 44 955 38 643

Sursa: Review of Maritim Transport, 2000.

mpotriva practicii nmatricularii sub pavilion de complezenta lupta organizatia sindicala International Transport Workers Federation, nfiintata n anul 1896; ea urmareste n principal ntoarcerea la vechile practici, de nmatriculare reala, si elimi-narea abuzurilor din actualul sistem de organizare privind echipajele. Vrsta navelor comerciale constituie un element esential n luarea deciziilor de angajare si de asigurare. Tendinta de mbatrnire se manifesta mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) si la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnar segment al flotei l reprezinta navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotart ca vechimea navelor sa nu depaseasca 15 ani. n Romnia, flota maritima era alcatuita n anul 1989 dintr-un numar de 277 de nave cu o capacitate totala de 5432 mii tdw aflate n administrarea IEFM Navrom. Prin reorganizare, n baza Hotarrii Guvernului Romniei nr. 494 din 9 mai 1990, IEFM Navrom a fost divizata n trei companii: Navrom (cu 113 nave si o capacitate de 803 mii tdw), Romline (cu 83 de nave si o capacitate de 696 mii tdw) si Petromin (cu 81 nave si o capacitate 3933 mii tdw). Disparitia monopolului de stat asupra flotei n derularea exporturilor si importurilor, liberalizarea transportului national, vidul legislativ si managerial, influentat de conditii obiective si subiective, au determinat scade rea numarului de nave si implicit a capacitatii de transport maritim (n anul 2003 numarul de nave era de 230). Strategia de restructurare a transporturilor maritime n perioada 1995-2010 elaborata de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turism ului, mentioneaza faptul ca Romnia ar trebuie sa detina o flota de cca 70-80 de nave cu o capacitate de 4,5 mil. tdw pentru derularea importurilor si exporturilor la nivelul anului 2010. Trebuie sa mentionam totusi faptul ca Romnia poate asigura o productie medie de nave de cca 3.200 mii tdw, avnd santiere navale si forta de munca ieftina si calificata. n situatia n care Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica a hotrt sa ridice subventiile pentru constructia de nave, multi dintre inves titori si armatori se vor ndrepta catre industria navala romneasca. Santierele din Romnia lucreaza dupa registre navele recunoscute pe plan international: Germanischer Lloyd cu sediul la Hamburg, Bureau Veritas cu sediul la Paris, Lloyds Register cu sediul la Londra.

75

Aceasta recunoastere internationala constituie o garantie a calitatii navelor construite n Romnia. Totusi, n acest domeniu de acitivtate ar trebui sa se actioneze cu mai multa fermitate att prin atragerea unor fonduri care sa asigure m entinerea unei flote competitive, ct si prin realizarea unui cadru legislativ care sa atraga capital autohton si strain. n concluzie, putem afirma ca ntre anii 1990 si 2004 a fost o tendinta constanta de scadere a capacitatii de tranport a flotei Romniei, cu consecinte economice deosebit de mari.

2.1.2. Porturile si canalele de navigatie maritima Schimburile internationale de marfuri derulate n trafic maritim nu s putea realiza -ar fara porturile maritime. Acestea sunt construite n adaposturi fie n aturale, fie artificiale, situate n zona litorala, n bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau n alte locuri amenajate pentru asigurarea unor conditii optime desfasurarii activitatilor specifice: ancorarea si operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea marfurilor, aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d. Portul poate fi definit ca fiind suprafata de apa si de uscat in care sunt asigurate toate conditiile functionale pentru a putea deservi ca statie de tranzit de marfuri si persoane intre caile navigabile si cele terestre concurente zonal. 7 Alta definitie data portului 8 este cea conform careia un port maritim este o asezare la marginea marii, in locuri adapostite, dotata cu investitii susceptibile sa asigure: primirea si depozitarea marfurilor in vederea expedierii lor in afara sau in interiorul tarii; incarcarea si descarcarea navelor; incarcarea si descarcarea mijloacelor de transport care opereaza pe uscat si care fac legatura cu navele. n acest fel, porturile reprezinta importante noduri comerciale n care ncepe si se finalizeaza transportul maritim. Autoritatile portuare (Port Authority) supravegheaza respectarea legilor statului respectiv cu privire la navigatia maritima, controlul vamal, de sanatate etc. Clasificarea porturilor se poate face n functie de urmatoarele criterii: a) Dupa pozitia geografica : - porturi de litoral, pe tarmul marilor si oceanelor, pe continente sau insule (exemplu: Kobe, Vancouver, Palermo, Marsilia, Constanta); - porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor si pe tronsoane maritime (exemplu: Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Le Hvre pe Sena, Anvers pe Escaut, Hamburg pe Elba, Galati pe Dunare etc.). b) Dupa structura marfurilor derulate: - porturi comerciale generale marfuri generale, de masa (minereuri, fos-fati, carbuni, cereale etc.), petroliere, materiale lemnoase etc.; exemplu: Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constanta etc.; - porturi militare; - porturi speciale specializate pentru anum ite activitati industriale, cons-tructii si reparatii navale, pescuit industrial, de refugiu, adapost, cerealiere (Baton Rouge n SUA, Vancouver n Canada etc.).
Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998, p. 2 Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comert International (Tehnici, strategii, elemente de baza ale comertului electronic), Editura Caraiman, 2001, vol. I, p. 414.
8 7

76

c) Dupa felul traficului de marfuri: - porturi nationale servesc activitatile comerciale ale unei tari; - porturi internationale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de marfuri. d) Dupa expunerea la actiunea mareelor: - porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - porturi mixte au bazinele nchise cu porti sau ecluze. e) Dupa operarea navelor: - porturi de escala, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev. f) Dupa traficul mediu conventional9: Pentru aceasta clasificare este necesara cunoasterea tipurilor de cai interioare de transport pe apa (Tabelele nr. 2.4.si nr. 2.5.):
Tabelul nr. 2.4.

Clasificarea cailor interioare de transport pe apa


Denumirea caii de transport Magistrala Specificarea felului caii de transport Deplasamentul maxim Adancimea minima a brut al vasului care senalului navigabil (cm) Catepoate naviga (tone goria (informativ) metrice) fluvial 8.000 700 2 1.500* 250 3.500* 600* 1.500* 400* 600 300 400 350 150 250 120 150 100 120 Tabelul nr. 2.5 3 4 4

Principala Secundara Locala

- Curs natural maritim - Curs natural fluvial - Curs fluvial maritim sau curs fluvial in regim amenajat - Curs natural - Canal sau curs natural canalizat - Curs natural - Canal sau curs natural canalizat - Curs natural - Canal sau curs natural canalizat

* Deplasamentul se refera la navele nepropulsate

Clasificarea porturilor dupa traficul maritim mediu anual


Denumirea - Porturi pe cai interioare magistrale si porturi maritime - Porturi pe cai interioare magistrale sau principale si porturi maritime - Porturi pe cai interioare magistrale secundare si locale sau puncte organizate de acostare Traficul mediu anual conventional (marfuri uscate in vrac) mii tone peste 3.000 3.000 ... 500 sub 500 Categoria 1 2 3 sau 4

Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998, pag. 3.

77

Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic 10 sunt: Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an); New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an); Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an); Hamburg (cu un trafic de circa 100 120 de milioane de tone pe an); Anvers (cu un trafic de circa 120 milione tone pe an); Marsilia (cu un trafic de circa 80 milioane tone pe an); Genova (cu un trafic de circa 60 70 de milioane tone pe an); Constanta (cu un trafic de circa 49 de milioane tone pe an);

Cel mai important port din lume (din punct de vedere economic) este Rotterdam. Acest port are un trafic anual de circa 360 milioane tone. Rotterdam detine are acest insemnat trafic datorita: organizarii detine cai de transport (in continuarea transportuli maritim) foarte bine dezvoltate. spatiul de depozitare este construit sub forma unei table de sah (si numerotarea este asemanatoare tablei de sah), acest lucru facand marfa foarte usor de localizat, ceea ce duce la o buna fluiditate a manevrelor in acest port. detine cele mai mari rafinarii Shell din Europa si din lume (rafinare si procesare). datorita faptului ca detin cele mai mari rafinarii, foarte multe linii care ating Europa fac escala aici pentru aprovizionare. este un port cu o adancime mare, ceea ce permite acostarea unei nave de pana la 500.000 t. au una dintre cele mai bune locatii pentru trafic de containere. Un port important este si Hamburg . Acest port are un trafic de circa 100 120 de milioane de tone pe an, datorita in primul rand: este foarte bine organizat; este un port de traditie, mare (exista multe linii de navigatie care fac escala in acest port); este organizat pe bazine specializate. Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an) se remarca prin faptul ca este foarte bine organizat, exista foarte multe linii ca trec prin acest port, si ofera foarte multe facilitati (dane, aprovizionare, etc.). In cazul Londrei trebuie remarcat faptul ca este, d fapt, un conglomerat de porturi, si e este organizat pe tipuri de marfuri. Cele mai tranzitate marfuri, prin acest port, sunt cheresteaua si marfurile generale. Suplimentar, porturile sunt dotate cu terminale de containere, santiere navale pentru constructie si reparare de nave, instalatii pentru innobilarea marfurilor, instalatii pentru reambalare sau pentru conditionarea marfurilor si depozite pentru conservarea marfurilor. Mai sunt de mentionat diverse cladiri administrative pentru controlul si vamuirea marfurilor, indeplinirea formalitatilor de primire si expediere a marfurilor, navelor, containerelor, coordonarea diferitelor operatiuni specifice activitatilor ce se desfasoara in aria geografica a portului.
10

Evidente Romtrans

78

Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvatoriul si teritoriul portuar. 1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exercitate principalele sale functii, zona practic dependenta de activitatile portului respectiv. 2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafetelor de apa adapostite natu-ral si prin lucrari artificiale. Este compus din: rada, bazine portuare cu diferite destinatii, frontul de acostare, avnd adncimi si constructii de infrastructura specifice. Rada reprezinta suprafata de apa situata n fata portului, destinata stationarii navelor la ancora sau geamandura. Rada portului se caracterizeaza prin adn-cimea si suprafata sa 11. Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinatii speciale (santiere navale, pentru nave tehnice etc.) , avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale si uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 si 2 km si latimi care sa permita acostarea navelor pe ambele laturi. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajarilor (cheiuri sau dane care sunt numer otate, ele fiind destinate pentru acostarea specializata a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncarcare-descarcare a marfurilor. 3) Teritoriul portului cuprinde suprafata de teren situata n spatele si de-a lungul frontului de acostare si de operare, destinata manipularii marfurilor ntre nava si chei si invers, depozitarii si circulatiei acestora, suprafete de teren pentru dotarile cu caracter general (cladiri administrative si social-culturale), cai ferate si drumuri, ntreprinderi prestatoare de servicii privind navele, marfurile, echipajele, suprafete pentru santiere navale de reparatii sau constructii, precum si pentru industriile de prelucrare si ambalare a unor marfuri. Suprastructura portului cuprinde instalatiile de ncarcare-descarcare si de transport de pe frontul de operare, precum si ansamblurile unitatilor specializate situate n imediata apropiere a frontului de operare. Parametrii tehnici si de exploatare ai unui port sunt caracterizati prin numarul de da ne operative 12 si capacitatea de trafic, adica numarul maxim de nave care pot opera ntr-un an n portul dat, sau cantitatea de marfa, exprimata n tone, care trece prin port n timp de un an, obtinuta prin nsumarea capacitatilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent. n organizarea activitatii portuare trebuie sa se tina seama si de capacitatea de acostare a frontului de dane 13, de capacitatea depozitelor, de capacitatea liniilor de cale ferata, precum si de capacitatea liniilor de acces la dane si la depozite.

11

Capacitatea de trafic a radei se determina cu formula: C = r

T Nr.tm

n care: C r = capacitatea de trafic a radei exprimata n numar de nave; N r = numarul de nave care pot fi plasate simultan n rada; T = perioada de navigatie exprimata n zile; t m = timpul mediu de stationare a navei n rada exprimat n zile.
12

Numarul necesar de dane (N) se determina cu urmatoarea formula: N =

Q Trf

n care: T rf = traficul anual al unei singure dane; Q = traficul anual pentru o marfa (t). 13 Capacitatea frontului de dane (QFD) ntr-o perioada data de timp se determina cu urmatoarea formula: QFD = N.P.Tn. (tone) n care: N = numarul de nave care pot acosta simultan; P = randamentul utilajelor de ncarcare-descarcare (tone/24 ore); Tn = perioada de navigatie (zile/an) corelata cu n, care este coeficientul de neuni-formitate a acostarii navelor la dane (n = 0,90 0,5).

79

Att acvatoriul, ct si rada portului au o adncime care asigura ancorarea navelor cu pescaje diferite. Bazinele portului sunt delimitate de moluri constructii hidrotehnice care formeaza un dig cuprinznd danele de operare ale navelor si cheiurile. Acestea sunt dotate cu instalatii de acostare, de deservire, de manipulare a marfurilor, ateliere de reparatii, depozite etc. Danele, adica acele portiuni ale cheiului situate n vecinatatea bazinului, sunt numerotate, trecute pe harta portului si sunt specializate n functie de felul marfii (generale, periculoase, minereuri etc.), de fluxul marfurilor (tranzit, export, import) sau pe relatii (Europa, America, Extremul Orient etc.). Pentru exemplificare, prezentam un port n Fig. nr. 2.5.

Fig. nr. 2.5. Port cu doua diguri convergente spre larg

Portul cu doua diguri convergente spre larg este alcatuit din urmatoarele elemente: 1) axa senalului navigabil; 2) dig de protectie; 3) rada si avanport; 4) bazin; 5) mal de acostare si dane de operare; 6) teritoriul portului; 7) zone adiacente; 8) dana marfuri generale Extremul Orient; 9) dana containere, relatia America. 10) cale ferata. Dotarile si logistica operarii portului contribuie n mod nemijlocit la realizarea unor functii deosebit de importante, astfel: a) coordonarea fluxurilor de marfuri si de expeditie (distributie); aceasta se realizeaza conform specificului lor si al terminalelor specializate n operarea marfurilor generale n vrac
80

(minereuri, cereale), produse chimice, lichide (ulei, melasa, petrol si derivate etc.), containerizate sau apte pentru transportul n sistem ferry-boat; b) transport si manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte dinspre calea maritima att spre calea feroviara, rutiera sa u n depozit, ct si spre alte cai mariti-me/fluviale nave de linie, transport; c) depozitare n silozuri specializate, magazii, suprafete descoperite (minereuri, carbune, containere). Portul Constanta este dotat cu o suprafata de 190 ha descoperita si 30 ha acoperita pentru depozitare marfuri generale, vrac uscat, containere, produse metalurgice, materiale de constructii, tancuri pentru ulei comestibil 25.000 tone; pentru petrol 1,7 mil. m3; depozite frigorifice 10.000 tone; silozuri specializate; fosfati si apatite 30.000 tone; uree 25.000 tone; ciment 40.000 tone; d) comerciala si prestator de servicii pentru nave, marfuri, echipaje, port; e) de productie activitati industriale de constructii si reparatii nave (n portul Constanta, se construiesc nave pna la o capacitate de 200.000 tdw.). Transporturile maritime asigura legaturile intercontinentale, fiind puternic influentate de nivelul de dezvoltare economica al tarilor care deruleaza activitati de export import si de structura fluxurilor de marfuri.

2.1.3. Rutele maritime Terra este supranumita si planeta albastra, datorita predominarii suprafetei ocupate de apele marine. Proportia dintre apa si uscat este net favorabila apei: din suprafata totala a Pamantului, evaluata la 510,10 milio ane km2, apa Oceanului Planetar ocupa 361,07 miliiioane km2 , adica 70,8 %. Ca volum, apele Oceanului Planetar insumeaza 1.362 mlioane km 3 , cu o adancime medie a apelor oceanice de 3.800 m si maxima de 11.516 m. 14 Oceanul Planetar este alcatuit din patru ba zine oceanice, care, la randul lor, se compun dintr-un bazin oceanic propriu-zis si o serie de bazine maritime aflate, in cele mai multe cazuri, in apropierea tarmurilor continentale, sau intre diferite insule din arhipelaguri. Bazinele oceanice sunt: Pacific, Atlantic, Indian si Oceanul Inghetat de Nord (Tabelul nr. 2.6.). Tabelul nr. 2.6. Principalele caracteristici ale celor patru bazine oceanice
Denumirea oceanului Oceanul Pacific Oceanul Atlantic Oceanul Indian Oceanul Inghetat de Nord Total Suprafata in km 2 179.710.000 91.655.000 74.917.000 14.788.000 361.070.000 Volumul in km 3 723.710.000 330.100.000 291.945.000 16.700.000 1.362.455.000 Adancimea medie (in metri) 4.028 3.627 3.897 1.131 Adancimea maxima (in metri) 11.516 9.219 7.437 5.449 -

Sursa: Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economica a lumii (Geografia resurselor naturale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale), Editura Economica, Bucuresti, 1996.
14 Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economica a lumii (Geografia resurselor naturale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale) , Editura Economica, Bucuresti, 1996, p. 251.

81

Un foarte mare avantaj pentru transpotul maritim, in comparatie cu transportul pe uscat, este acela ca fata de uscatul continental, cu aspect insular, apele Oceanului Planetar prezinta continuitate, deoarece din oricare punct aflat pe suprafata oceanului se poate ajunge in oricare alt punct al acestuia, fara a traversa uscatul. Singurele continente care fac o masa compacta, chiar unitara, sunt Europa, Asia si Africa, ce insumeaza 84.349.000 km 2, adica 56,8 % din suprafata totala a uscaturilor. Celelate continente sunt izolate. Date importante pentru analiza transporturilor maritime sunt si cele referitoare la tarmuri, deoarece configuratia tarmului influenteaza in mod deosebit desfasurarea navigatiei, amplasarea porturilor, regimul inghetului pentru latitudinile inalte, intensitatea curentilor si a mareelor etc. Lungimea totala a tarmurilor este de 259.000 km, ceea ce insemna ca in medie 1 km de tarm revine pe glob unei suprafete de 575 km2. In Europa indicele acesta este mult mai ridicat, respectiv 289 km2. In unele regiuni ca, de exemplu, Grecia si Turcia ajunge la 87 km2 , iar Peloponezul, luat separat, la 20 km 2 pentru 1 kilometru de tarm. Pentru America de nord indicele este de 407 km 2, pentru Asia de 763 km 2. Cat despre Africa, tarmurile sale sunt cele mai crestate (1420 km 2 pentru 1 km de tarm).15 Cele mai importante rute ale transportului de linie sunt 16: Transpacific (Asia SUA si SUA Asia); Europa Asia (Europa Asia si Asia Europa); Transatlantic (SUA Europa si Europa SUA). Aceste rute de transport maritime sunt utilizate n rapor t direct cu fluxul international de marfuri ca rezultanta directa a raportului cerere oferta de pe piata. 2.1.4. Evolutia transporturilor Transporturile maritime asigura legaturile intercontinentale, fiind puternic influentate de nivelul de dezvoltare economica al tarilor care deruleaza activitatile de import export si de strcutura fluxurilor de marfuri. Analiznd transporturile maritime ale marfurilor care au facut obiectul exporturilor si importurilor realizate pe grupe de tari, dupa nationalitatea mijlocului de transport si pe moduri de transport, situatia se prezinta astfel:

15 16

Caraiani Gheorghe, Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2000 Review of Maritim Transport 2001 UNCTAD Geneva, p. 58.

82

83

La export, ponderea este detinuta de tarile n curs de dezvoltare cu o cantitate de 10.352 mii tone (47,9%) si o valoare de 2371 mil euro (16%), urmata de tarile n tranzitie (7006 mii tone, respectiv 32% si 8452 mil euro, respectiv 58%).
84

Concurentul principal l reprezinta transportul rutier (cu 3052 mii tone si o valoare de 3 ori mai mare, 9788 mil. euro), fiind urmat de cel feroviar (cu 2833 mii tone si numai 724 mil. euro). La import, situatia este putin diferita, att volumul marfurilor transportate, ct si valoarea lor este mai mare, respectiv 31.305 mii tone si 18881 mil. euro. n structura, ponderea este detinuta de tarile n tranzitie cu 18945 mii tone (aprox. 19%) si 12.423 mil. euro (cca. 66%), tarile n curs de dezvoltare cu 7452 mii tone (cca. 24%) si 1385 mil. euro (cca. 7%) si tarile dezvoltate cu 4888 mii tone (aprox. 16%) si 5015 mil. euro (aprox. 26%). Concurenta se manifesta puternic din partea transporturilor feroviare cu 8765 mii tone si 1282 mil. euro, urmate de transporturile rutiere cu 4168 mil. euro si o valoare considerabila de 13.717 mil. euro. O analiza de ansamblu a evolutiei activitatii de transport se prezinta n Tabelul nr. 2.7. continnd ritmul modificarii activitatii specifice tuturor tipurilor de transport pentru tarile concurente analizate, dupa cum urmeaza:
Tabelul nr. 2.7.

Ritmul modificarii activitatii de transport Transport maritim BG CZ EE HU LV LT PL RO SL SK -1.07 -8.12 -34.67 -92.77 25.04 Transport fluvial -51.31 -25.64 0 -32.42 -92.86 14.91 -34.67 -23.75 Transport aerian -65.35 -48.21 33.33 19.05 -22.22 3.03 -26.17 -45.45 33.33 1400 Transport rutier 22.2 18.72 23.37 -0.73 30.45 47.46 6.99 17.48 24.65 44.90 Transport feroviar -20.29 -9.77 40.74 -5.14 9.11 -6.34 -22.42 -3.11 -0.77 -7.01 Transport prin conducte petroliere magistrale 38.93 -20.07 2.19 14.54 61.27 14.34 -21.66 -

Sursa: prelucrare dupa CANSTAT STATISTICAL BULLETIN INS 2002/1

Prezentarea sub forma unui grafic este sugestiva (Fig.nr. 2.6.):

85

SK SL RO PL LT LV HU EE CZ BG -100% -80% -20,07 -9,77 -20,29 -60% -48,21 -65,35 -40% -5,14 -0,73 -21,66 -45,45 -3,11 -34,67 -26,17 -6,34 -92,77 -34,67 -92,86 -22,22 -32,42

-7,01 -23,75 -0,77 25,04

1400 33,33 24,65

44,9

17,48 14,916,99 14,34 3,03 47,46 30,45 19,05 -8,12 0 33,33 18,72 2,19 23,37 40,74 61,27 9,11 14,54

-22,42

-25,64

-51,31 -10,7 22,22 38,93 -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Transport maritim Transport aerian Transport feroviar

Transport fluvial Transport rutier Transport prin conducte petroliere magistrale

Sursa: prelucrare dupa CANSTAT STATISTICAL BULLETIN INS 2002/1 Fig. nr. 2.6.

In urma analizei acestui grafic, se pot trage urmatoarele concluzii: In Slovenia, transportul maritim a cunoscut, in cei patru ani analizati, o crestere de 25.04%. Aceasta rata a modificarii situeaza transportul maritim pe locul trei (criteriul avut in vedere fiind ritmului modificarii), el fiind devansat de transportul aerian, care a inregistrat o crestere de 33.33% si transportul rutier, care a inregistrat o crestere de 24.65%. Transportul feroviar a inregistrat un ritm al modificarii negativ (-0.77%). In Romania, transportul maritim a inregistrat cea mai slaba evolutie, avand o scadere de 92.77%. Se mai poate observa ca o evolutie pozitiva a inregistrat numai transportul rutier, care a avut o crestere de 17.48%, celelate forme de transport inregistrand scaderi, dupa cum urmeaza: transportul fluvial -34.67%, transportul aerian -45.45%, transportul prin conducte petroliere magistrale -21,66% si transportul feroviar -3.11%. In Polonia transportul maritim se afla pe ultimul loc (din punct de vedere al evolutiei), inregistrand cea mai mare scadere (-34.67%). De asemenea, scaderi importante au mai cunoscut transportul aerian (-26.17%) si transportul feroviar (-22.42%). Cea mai buna evolutie a fost inregistrata de transportul fluvial, el inregistrand o crestere de 14.91%. Cresteri au mai inregistrat transportul prin conducte petroliere magistrale (14.34%) si transportul rutier (6.99%).
86

In Estonia, evolutia transportului maritim este ingrijoratoare, el fiind singurul care a inregistrat o scadere (-8.12%). Transportul fluvial, a inregistrat in anul 2001 aceeasi valoare ca in anul 1998, rata modificarii fiind 0%. Toate celelalte forme de transport au inregistrat cresteri, dupa cum urmeaza: transportul feroviar 40.74%, transportul aerian 33.33% si transportul rutier 23.37%. In Bulgaria, doar transportul prin conducte petroliere magistrale (38.93%) si transportul rutier (22.2%) au inregistrat cresteri. Toate celelalte mijloace de transport au inregistrat o evolutie negativa: transportul aerian (65.35% cea mai mare scadere), transportul fluvial (-51.31%), transportul feroviar (20.29%) si transportul maritim (-1.07%). Datele privind transportul maritim al celorlalte tari analizate, respectiv Slovacia, Lituania, Letonia, Ungaria si Cehia, nu sunt disponibile. Slovacia, Ungaria si Cehia nu au iesire la mare, dar in cazul Lituaniei si Letoniei, care au iesire la Marea Baltica, se poate afirma ca lipsa datelor satistice privind transportul maritim poate fi interpretata ca fiind rezultatul unei slabe organizari a sistemului i formational si a n deficintei in ceea ce priveste centralizarea datelor. Acest lucru reflecta un slab interes pentru transportul maritim. Avand in vedere faptul ca numai in Slovenia transportul maritim a cunoscut un ritm al modificarii pozitiv (si in aceasta tara el aflandu-se pe locul trei, din punct de vedere al evolutiei), se poate concluziona ca se simte o nevoie crescanda a intensificarii eforturilor de marketing pentru promovarea transporturilor maritime. Deci, se poate concluziona ca se simte cresterea concurentei transporturilor feroviare, rutiere si aeriene, care asigura timpi de transport redusi la preturi competitive.

2.1.5. Expeditii si transporturi internationale containerizate Containerizarea este o forma moderna de transport a marfurilor ntr-un am balaj standardizat. n literatura de specialitate si n practica, ntlnim mai multe denumiri menite sa clarifice numarul modalitatilor de transport participante la deplasarea marfurilor, precum si sfera raspunderii celui care emite documentul international. Astfel, ntlnim denumirile de: transport unimodal sau containerizat pentru participarea unui singur mod de transport (rutier, feroviar, aerian etc.) la realizarea deplasarii marfii; transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi si transportator) organizeaza transportul cu doua sau mai multe moduri de transport (feroviar-maritim-rutier; rutier-aerian-rutier; rutier-maritim-rutier etc.). Documentul emis acopera ntreaga ruta de transport si este reprezentat de Conosamentul direct (Through Bill of Lading ). Fiecare participant raspunde pentru serviciul sau fata de emitentul principal. n situatia n care exista alte ntelegeri, se emit documente separate pentru acoperirea responsabilitatii fiecarei modalitati de transport: conosament de servicii pentru transportul combinat sau intermodal, scrisori de trasura tip CIM, CMR etc.
87

Avantajele containerizarii marfurilor sunt: 1) scaderea pretului marfii datorita: a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul; b) reducerii pierderilor cauzate de manipulari repetate; c) riscul pierderilor partiale sau totale este minim (furturi reduse etc.); d) protejarea proprietatilor calitative; 2) reducerea timpului de transport prin: a) diminuarea timpului de ncarcare/descarcare la benefi iarii de transport (al c stationarii mijloacelor de transport); b) manipularea operativa si sigura; 3) serviciu din poarta n poarta (door to door) de la producator la utilizatorul final. Toate aceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapida, la nivel m ondial, a acestui sistem eficient de transport.

2.1.5.1. Containerele, terminalele si navele specializate Baza tehnico-materiala a transporturilor containerizate este alcatuita, n principal, din: containere; terminale de containere; mijloace specializate sau nu de transport. A. Containerul caracteristici, clasificare Organizatia Internationala pentru Standardizare ISO 17 a clasificat tipurile de contai ere n n strnsa legatura cu lungimea acestora, masurata n picioare (l picior = 0,304 m). Astfel, unitatea internationala de masura este TEU Twenty Eguivalent Unit , egala cu 20 (20 picioare). Pentru a se asigura ncarcarea la capacitate a containerelor, aceeasi organizatie recomanda: pachetizarea marfurilor pentru diminuarea manipularilor; nslinguirea-ncarcarea unei cantitati mai mari de marfuri ntr-un sac de corzi care se agata de macara pentru manipulare; paletizarea o platforma din lemn, metal, plastic prevazuta cu suporti care permit manipularea mecanizata. ISO a standardizat 5 tipuri de palete cu dimen siuni situate ntre: a) 1.000 mm 800 mm b) 1.200 mm 800 mm c) 1.200 mm 1.000 mm d) 1.200 mm 1.600 mm e) 1.200 mm 1.800 mm Constructia paletelor a fost adaptata la specificul marfurilor transportate. Astfel, ntlnim paleta plana cu una sau doua fete inferioare; paleta cutie; rol paleta, paleta reversibila cu aripi sau cu montanti. Aceste palete sunt manipulate cu autostivuitoare de
17

ISO International Standard Organization.


88

mare capacitate (peste 30 tone), care ncarca un container de 20 de tone ntr-un timp scurt (2030 minute). Principalele caracteristici tehnice ale containerelor sunt: a) greutatea neta sau tara (G.n.); b) greutatea bruta este greutatea maxima (Gmf) admisa n functie de rezistenta (G.b.) (G.b. = G.n. + Gmf); c) cubajul este volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor interioare, unde C = Li li hi C = cubajul L = lungimea interna li = latimea interna hi = naltimea interna n functie de felul marfurilor ncarcate, containerele pot fi dotate cu instalatii frigorifice/refrigerente sau pe izolatii termice etc. Materialele din care sunt fabricate containerele sunt metale rezistente si usoare (aliaje). Clasificarea containerelor se poate face n functie de mai multe criterii, dupa cum urmeaza (Tabelul nr. 2.8.): 1) n functie de dimensiuni: containere mici categoria A 1 m3-1,2 m3 B 1,2 m3-2 m 3 C 2 m3-3 m2 containere mari peste 3 m3;
Tip Tabelul nr. 2.8. Dimensiuni exterioare Dimensiuni interioare Volum Greutate (mm) (minime (mm)) total bruta Lungime Latime naltime Lungime Latime naltime (mc) (tone) 12192 2438 2438 11998 2330 2197 61,4 30480 12192 2438 2591 11998 2330 2350 65,7 30480 9125 2438 2438 8931 2330 2197 45,7 25400 9215 2438 2591 8931 2330 2350 48,9 25400 6058 2438 2438 6857 2330 2197 30,0 20320 6058 2438 2591 5867 2330 2350 32,1 20320 2991 2438 2438 2802 2330 2197 14,3 10160 1968 2438 1438 7110 1640 2438 2438 5080 2920 2300 2100 7000 2400 2100 2100 7000 1450 2300 2100 7000

lA lAA lB lBB lC lCC ID lE lF 2A 2B 2C

Sursa: Standard ISO, nr. 668.

89

n practica internationala se utilizeaza unitatea engleza de masura picior*. Cele mai utilizate containere sunt cele de 20 si de 40 picioare (20; 40 ). Principalele dimensiuni ale containerelor mari, exprimate n unitati metrice si n picioare, sunt (Tabelul nr. 2.9.):
Tabelul nr. 2.9. Tip lA lAA lB lBB lC lCC lD lE lF Lungime mm. picioare 12192 40 12192 40 9125 30 9125 30 6058 20 6058 20 2991 10 1968 6 1640 5 Latime mm. picioare 2438 8 2438 8 1438 8 1438 8 2438 8 2438 8 2438 8 1438 8 1438 8 naltime mm. picioare 2438 8,0 2591 8,6 2438 8,0 2591 8,0 2438 8,0 2591 8,0 2438 8,0 1438 8,0 1438 8,0

2) n functie de felul marfurilor ncarcate : containere pentru marfuri generale; containere pentru marfuri n vrac solide si lichide; containere cu regim termic izoterme, refrigerente si frigorifice. 3) n functie de felul constructiei: containere nchise (closed, box); containere deschise (open top ); containere cisterna (tank container); containere platforma (flat rack ); containere cu racire (refrigerated container); containere cu ventilatie; containere cu deschidere laterala. Transportul containerizat asigura eficienta n exploatare, deoarece: a) pot fi transportate pe orice mijloc de transport; b) manipularea se efectueaza ntr -un timp scurt; c) forta de munca necesara este minima. La aceasta au contribuit n mod nemijlocit si producatorii urmatoarelor mijloace moderne de transport: Nave si slepuri portcontainer cu manipulare pe verticala ori orizontala (Lift on lift-off sau lo-lo). Nave tip Roll-on-Roll-off sau Ro -Ro cu ncarcare-descarcare pe orizontala. Nave mixte Ro-Ro/lo -lo , care ncarca containere pe verticala si vehicule rutiere si containere pe roll-palete pe orizontala, ambele operatiuni efectundu-se simultan. Nave semiport container, reprezentate de nave conventionale, care au o par-te din spatiu amenajat special pentru transportul containerelor.

un picior = 0,034 m.

90

Nave port-barje (slepuri), concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare (barje). Aceste nave sunt de doua tipuri: Lash (lighter abord ship), respectiv slepuri la bord, nava ncarcnd sau descarcnd slepurile cu o macara-capra montata la bord, independent de instalatiile existente pe cheu; ncarca 74 slepuri (288 TEU), fiecare slep avnd o capacitate de 370 tdw; Lash Seabee (Sea Barge Carrier), respectiv nava purtatoare de slepuri, lansarea s au ridica rea slepurilor facndu-se cu o platforma -lift, care are o capacitate de ridicare simultana de 2.000 tone (doua slepuri de c te 1.000 tone). Avantajul acestor nave consta n faptul ca ele nu trebuie sa faca nici o escala n vreun port, putnd opera si n rade adapostite, oferind o economie de timp la stationarea navei de cca. 70%, comparativ cu navele ce opereaza n terminale portuare. B. Terminalul de containere Terminalul de containere reprezinta un spatiu special amenajat, avnd dotari speciale pentru efectuarea operatiilor de primire, transbordare, transport intern si depozitare a containerelor. Pentru ndeplinirea acestor operatii, un terminal trebuie prevazut cu linii si dis-pozitive feroviare, cai de circulatie rutiera, suprafete de depozitare, utilaje de manipulare n plan orizontal si vertical, pod-bascula rutier, cheuri de acostare a navelor, cladiri de serviciu, maga zii de depozitare a marfurilor si de ncarcare a containerelor, ateliere de ntretinere si reparatii etc. Terminalele sunt amplasate n porturi maritime, fluviale, n statii de cale ferata, mai rar n baze de transport rutier sau aerian, n spatii special amenajate de expeditori internationali. Pentru buna desfasurare a activitatii lor, ele sunt organizate astfel: zona pentru export departajata pe relatii (destinatii) de transport (SUA, Australia, Orientul Apropiat etc.); zona pentru import; zona p entru depozitarea containerelor: - pline, pentru expediere export/import; - goale, pentru: - redirijare; - inspectie -reparare (confirmata de placuta CSC, cu termenul de valabilitate al inspectiei tehnice). Terminalele de containere sunt amplasate, n principal, n porturi si, n secundar, n imediata apropiere a nodurilor de cale ferata sau rutiera din interiorul tarii. Ele sunt dotate corespunzator cu macarale mobile, utilaje de manipulat, sisteme electronice de evidenta, ateliere de reparatii etc. P rincipalele echipamente si utilaje cu care sunt dotate terminalele asigura manipularea si stivuirea containerelor. Terminalul de containere reprezinta una din cele mai importante verigi din lantul de transport multimodal, aducndu-si contributia att la asigurarea parcului necesar de containere goale si pline, ct si la pastrarea starii tehnice si la asigurarea fluxului informational si de documente.

91

Principalele servicii prestate ntr-un terminal de containere sunt: 1) Serviciul privind containerele: a) receptia, descarcarea si depozitarea containerelor pline sau goale n conformitate cu instructiunile primite si eliberarea unui FCR, dupa caz; b) ncarcarea si ntocmirea documentatiei pentru expedierea containerelor pline sau goale; c) ntretinerea containerelor (curatare) si reparatia lor; d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor si interventia operativa daca este cazul. 2) Operatiuni privind marfurile : ncarcarea si stivuirea corespunzatoare a marfurilor n containere stuffing; descarcarea marfurilor stripping si reexpedierea marfurilor. n situatia n care marfurile ncarcate ntr -un container au un singur destina-tar, se considera un container complet. Daca marfurile ncarcate au destina -tari di-feriti, containerul se considera ca fiind de grupaj (consolidat); depozitarea temporara a marfurilor. 3) Operatiuni de tranzit, de vamuire, de avizare a exportatorilor, importatorilor, agentilor etc., privind datele de receptie, expeditie ale containerelor: n general, terminalu l dispune expedierea containerelor goale la ncarcare, n stricta conformitate cu instructiunile primite de la expeditor (operator) la domiciliul (poarta) exportatorului. Acesta ncarca containerul, dispune vamuirea marfurilor si aplicarea sigiliilor vamale. Containerul este apoi dirijat, pe cale feroviara sau rutiera, dupa caz, catre terminalul de containere (ex: din Constanta, pentru ncarcare pe nava sau destinatia finala). Acesta l receptioneaza, l descarca si l depoziteaza pna la sosirea navei n port, cnd l ncarca pe nava. O data cu aceasta operatiune, se elibereaza si conosamentul pentru transportul maritim al containerului. Aceleasi operatiuni de descarcare, transport, depozitare, vamuire, reexpediere se deruleaza n momentul sosirii navelor portcontainer n portul de destinatie. Pentru serviciile prestate, detinatorii terminalelor de containere au un tarif al serviciilor prestate si ncheie un acord cu persoanele juridice sau fizice, utilizatori de containere. Acest acord stabileste n general urmatoarele: 1) gama serviciilor comerciale si tehnice; 2) tarifele stabilite pentru fiecare prestatie si modul de calcul; 3) conditiile n care se realizeaza acordul. Principalele obligatii ale partilor contractante se stabilesc n functie de participarea lor. Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urmatoarele: sa asigure locul si data de acostare si operatiunile de manipulare, stivuire, amarare prin angajarea utilajelor necesare; sa respecte capacitatea de operare-ncarcare-descarcare de containere pline-goale; sa acorde facilitati pentru containerele goale privind depozitarea; sa limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import (uzual, 5 zile); sa stabileasca termenul liber de depozitare al containerelor destinate exportului (uzual, 10 zile); sa faca avizarile necesare pentru asigurarea eficientei operarii containerelor;
92

sa asigure materialele necesare stivuirii containerelor, sa verifice si sa avizeze daca toate containerele sunt n stare buna de utilizare, n conformitate cu normele ISO si cu placuta CSC; sa furnizeze toate informatiile necesare unei operari eficiente (de exemplu: ce tip de nava portcontainere poate acosta, ce norma de operare poate asigura etc.). La rndul sau, expeditorul sau destinatarul care beneficiaza de transportul containerizat are urmatoarele obligatii: sa plateasca serviciile conform tarifului terminalului de containere n vigoare; n cazul achitarii n avans sau cu ntrziere a facturii, ntr-un anumit termen maxim admis poate beneficia de avantaje sau poate sa suporte penalitati; sa garanteze platile cu stabilirea dreptului de retentie asupra marfurilor (cu exceptia marfurilor apartinnd tertilor); sa nu cauzeze daune starii tehnice a containerelor. n timpul derularii contractului de transport containerizat multimodal, att operatorul, ct si utilizatorul au anumite responsabilitati, dupa cum urmeaza: a) raspunderi ale operatorului: raspunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate navei sau materialului navei n toata perioada operarii, cu exceptia situatiilor n care se dovedeste ca prejudiciile s -au datorat unor instructiuni gresite ale utilizatorilor; raspunde pentru pagubele reclamate de terti, dovedite. Ambele parti stabilesc limitele raspunderii, adica suma totala a pagubelor pe care o poate suporta operatorul per container, pe ncarcatura de pe o nava, un alt mijloc de transport sau n cazul unui sinistru. Termenul de prescriptie uzual este un an, iar reclamatia nu se poate face mai devreme de 30 de zile. De asemenea, operatorul este exonerat de prejudiciile cauzate de forta majora sau evenimente fortuite, acestea fiind clar nominalizate n contract; b) raspunderi ale utilizatorului: raspunde pentru numarul complet si exactitatea datelor continute n documentele nsotitoare ale marfurilor; raspunde pentru ncarcarea, amararea, stivuirea etc. corespunzatoare a marfurilor n containere; raspunde pentru felul n care sunt ambalate si protejate produsele periculoase preluate la transport; raspunde pentru orice avarie, pierdere partiala sau totala, cauzata de modul defectuos de ncarcare a marfurilor n container, de avarierea containerului, n situatii dovedite. Partile sunt exonerate de raspundere n situatia n care prejudiciile au fost determ inate de cauze de forta majora sau de evenimente fortuite, cu nominalizarea lor expresa. Att cadrul juridic, ct si practica au impus ca necesara acoperirea acestor riscuri prin contracte de asigurare corespunzatoare. Polita de asigurare. n unele tari (SUA), legislatia obliga operatorii sa ncheie asigurari contra accidentelor de munca, asigurari privind raspunderea nominala a angajatilor

93

sau asigurari care sa acopere raspunderea pentru avaria produsa navei, containerelor sau marfii. Contractele ncheiate cu terminalele de containere din interior (terestre) sunt similare cu cele portuare, dar contin clauze suplimentare referitoare la reparatii, revizuire, ambalare, reambalare, consolidare, marcare, descarcare, distribuire, antrepozitare de lunga durata etc. Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigurari sunt urmatoarele: asigurarea contra accidentelor de munca; asigurarea cu privire la raspunderea unui angajat al terminalului; asigurarea pentru o avarie sau paguba suferite de nava, de container sau de marfa; asigurarea pentru avarierea sau pagubirea instalatiilor portuare sau a obiectelor fixe sau plutitoare. Clauzele specifice utilizarii terminalelor de containere trebuie sa acopere o arie larga de aspecte, dupa cum urmeaza: a) din punct de vedere a l functiilor ndeplinite : clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, curatare etc.; clauze privind marfurile consolidare sau stuffing , stripping , fixarea marfurilor n containere, marcare etc.; clauze privind transportul si manipularea (handling ) containerelor n terminal, ntre antrepozite si mijloacele de transport, ateliere de reparatii, depozite de stuffing/stripping etc.; clauze privind avizarile data, continut etc.; clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare; clauze referitoare la conditii de expediere a containerelor pline si a celor goale. Clauzele mentionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le doreste n functie de scopul sau; b) din punct de vedere al exploatarii: aceste clauze trebuie sa respecte legislatia internationala si interna (din tara unde se afla terminalul) privind transportul, manipularea si depozitarea marfurilor periculoase si nocive; se vor introduce clauze privind respectarea unor conditii speciale pentru mar-furi cu grad mare de perisabilitate temperatura minima, maxima (containere frigorifice), metode de ambalare, conditii de explozie, toate instructiunile necesare; se vor stabili conditii privind etichetarea containerelor care transporta marfuri ce necesita conditii speciale, inclusiv conditiile privind obtinerea autorizatiei de a intra n terminal cu astfel de containere. Toate aceste clauze sunt nscrise n acord, n functie de serviciile oferite. Acestea pot fi: transportul de la/catre mijlocul de transport: nava, camion, vagon, avion; manipularea si depozitarea containerelor pline/goale; consolidarea/deconsolidarea marfii containerizate; ntocmirea documentelor necesare; ndeplinirea formalitatilor vamale si vamuirea marfurilor; expedierea containerelor pline-goale sau a partizilor de marfa cu alte mijloace de transport, conform comenzilor;
94

angajarea spatiilor necesare de transport pe nava; vagoane camioane etc. n general, partile participante la derulare ncheie contracte n prealabil pentru o operare eficienta a containerelor, dar trebuie sa mentionam faptul ca participantii dau dovada de multa maleabilitate si adaptare rapida la toate situatiile care apar n derulare. Aceasta adaptare operativa a serviciilor la cererile manifestate n terminal au la baza o buna comunicare ntre parti, o legislatie clara si, mai ales, mult profesionalism.

2.1.6. Eficienta containerizarii marfurilor De-a lungul timpului s-a impus ca necesara analiza eficientei economice a acestei modalitati de transport, prin intermediul mai multor criterii si coeficienti, dupa cum urmeaza: 1. Coeficientul de containerizare a marfurilor (Kc) se calculeaza ca un raport ntre volumul total de marfuri expediate n containere, exprimat n tone, si cel expediat la transport, dupa formula:

Kc = i =1 100 n Qti
i =1

Qci

n care : Qci = volumul total de marfuri expediate n containere; Qti = volumul total de marfuri expediate la transport; n = numarul grupelor de marfuri stabilit. 2. Numarul de containere expediate (Nc) se calculeaza, numarul de containere conventionale de 20', tinnd seama de volumul marfurilor, precum si de ncarcatura medie statica ce revine pe un container, dupa formula:

Nc =

16 Qti Kci

i =1

Isci

n care : Isci = ncarcatura medie statica pe grupe de marfur i ce revine pe un container conventional de 20'; i = coeficientul de imobilizare a containerelor pentru folosirea lor ca depozite temporare. Exprimarea volumului de transport n tone si n numar de containere este deosebit de importanta, deoarece de multe ori aceeasi cantitate de marfuri necesita un numar diferit de containere. 3. Veniturile brute obtinute (Vc), reprezentnd valoarea tuturor prestatiilor de transport efectuate, inclusiv a celor conexe transportului, se calculeaza n baza relatiei :
CF M F U c = K CF Q CF diCF Vmi + K M Q M di M Vmi + K F Q F di F Vmi ci ci ci i =1 i=1 i =1 12 12 12

95

n care : K CF, K M, KF = coeficientul de corelare n trafic feroviar (K CF), maritim (K M ) si fluvial (KF) a veniturilor, care tin seama de toate celelalte activitati conexe (expeditia, transportul containerelor, mijloace auto, prelucrarea containerelor n terminale de cale ferata, maritime sau fluviale, taxe de folosire a containerelor ca depozite etc.); diCF , diM, diF = distanta medie de transport pe cale ferata, maritim si fluvial, n km ; VmiCF , VmiM, VmiF = venitul mediu realizat pe o tona/km d marfa transportata pe e calea ferata, maritim si pe fluviu, n lei/tona. 4. Coeficientul de utilizare a parcului (CUPc) reprezinta gradul de folosire a containerelor n activitatea de transport, manipulare si depozitare, respectiv ponderea zilelor de exploatare n cadrul fondului total de timp, pe o perioada determinata (de regula un an), si se calculeaza cu ajutorul relatiei:
CUPc =
i =1 m

Nci Zci N ci Zi

i=1

n care :
i =1 m
i =1

N ci = produsul dintre numarul containerelor si zilele de exploatare;


Zi = produsul dintre numarul containerelor si zilele de inventar.

Se observa ca diferenta Nci Zu Nci Zci = Ncim Zsti da numarul containerelor / zile stationare (imobilizare). 5. Rulajul containerelui (Rc) utilizate reteaua feroviara reprezinta perioada de timp (n zile) dintre doua ncarcari consecutive si exprima modul cum acestea sunt derulate n operatiile de manipulare, transport si depozitare. Se calculeaza n baza relatiei: Rc = 1/24 tsp + Rv (aceasta relatie poate fi adaptata corespunzator si pentru reteaua de transport maritima si fluviala), n care: tsp = timpul de stationare a containerelor de mare capacitate n ciclul terminal-beneficiari-terminal, incluznd timpul afectat operatiilor de ncarcare-descarcare la beneficiari, asteptarea n vederea transportului si transportul auto pe relatia terminal beneficiari. Rv = rulajul vagonului portcontainer exprimat n ore. 6. Capacitatea de trafic a sistemului de transport n containere de mare capa-citate (Ctrc) reprezinta volumul maxim d prestatii exprimat n tone sau n containere echivalente de e i 20 , ce se pot realiza ntr-o perioada determinata de timp, tinnd seama de numarul, tipul si caracteristicile mijloacelor de transport si manipulare specializate pentru traficul contain96

nerizat, de conditiile de exploatare si de caracteristicile fluxurilor de marfuri, n conditiile utilizarii judicioase a bazei tehnico-materiale existente. Se calculeaza cu relatia :

Ctrc =

365 Isc CUPc Nc Rc

n care : Nc = parcul de containere de mare capacitate, exprimat n unitati echivalente de 20' TEU. Dupa cum se observa din aceasta relatie de calcul, capacitatea de trafic a sistemului de transport n containere de mare capacitate depinde, n primul rnd, de marimea parcului de containere, de structura acestuia, de marimea rulajului containerelor, care este n functie directa de modul de organizare a exploatarii si sistemului de transporturi containerizate, precum si de ncarcatura medie statica a containerelor. Pentru dimensionarea elementelor constitutive ale sist emului de transport n containere de mare capacitate se pot utiliza o serie de relatii analitice de calcul. Astfel: 1. Pentru calculul parcului necesar de containere de mare capacitate (Nc): Calculul necesarului de mijloace de grupaj (palete si containere) relatia generala pentru determinarea parcului inventar este:

Pi =

Pa Kteh

n care : Pa = parcul activ de palete sau containere; Kteh = coeficient de utilizare n timp a parcului de palete sau containere, determinat de starea tehnica a acestora, respectiv imobilizarile parcului datorita lucrarilor de ntretinere si reparatii. Acest coeficient se determina ca raport ntre timpul ct parcul de paleti/containere este apt pentru utilizare si timpul total de referinta (de regula, un an).
Nc = Qc Qc = Pt / cent 365 Isc CUPc Rc

n care : Ne = numarul de containere echivalente de 20' (TEU); Qc = volumul de marfuri ce urmeaza a fi transportat n containere de mare capacitate (n tone). 2. Pentru calculul necesarului de vagoane portcontainere (Nv):

Nv =

Nc Rv CUPc 1 Ki Ks nc Rc CUPv CUSv

n care : Nv = numarul necesar de vagoane; nc = numarul de containere de mare capacitate, exprimat n unitati echivalente de 20' ce se pot ncarca pe un vagon;

97

CUPv = coeficientul de utilizare a suprafetei vagonului, calculat ca un raport ntre numarul de containere ce se transporta n medie pe un vagon si capacitatea acestuia, exprimata n numar de containere. n cazul vagoanelor portcontainere de 56 tone, capacitatea de ncarcare este de 3 containere de 20'. Ki = un coeficient care exprima neuniformitatea pr edarilor si sosirilor de containere n statiile terminal de containere (pentru ncarcarea si descarcarea containerelor pe si de pe vagon) ; Ka = un coeficient care exprima cantitatea de containere straine ce vor circula pe reteaua feroviara nationala, utiliznd vagoane portcontainere ale SNCFR. 3. Pentru calculul necesarului de autotractoare si semiremorci (Na) si (Ns):

Na =

Ncz 1 Ncz 1 Ki Ki ; Ns = Tz Tz CUPa CUPa n n Lmc Lmc + ts + Ts Vt Vt

n care : Ncz = numarul containerelor de mare capacitate transportate zilnic pe relatia terminala -beneficiar si invers; Tz = timpul zilnic de lucru n terminal; Vt = viteza medie a autotrenului format din autotractor si semiremorca; Lmc = lungimea medie a unei curse pentru autotractoare (km) ; Ts = timpul mediu de stationare a unui autotractor (semiremorca) pentru cuplarea si decuplarea la beneficiari si n terminal a semiremorcii ncarcate cu containere; n = numarul de containere de mare capacitate (echivalente cu 20') transportate la o cursa de catre un autotractor (semiremorca) ; CUPa = coeficientul de utilizare a parcului de autotractoare; Ki = coeficientul de neuniformitate al traficului. 4. Pentru calculul necesarului de nave specializate portcontainer sau amenajate n acest scop (Nn):
Nn = Qc Pt / nava
n

Qc 365 Qtn Isc CUCn CUPn Tv

n care : Nn = numar nave; Qc = volumul de marfuri ce trebuie transportate n containere de mare capacitate pe mare, n decursul unui an (tone) ; P tn/nava = indicatorul de utilizare a unei nave specializate n traficul de containere (tona/nava); Tv = durata medie a unui voiaj, pentru nava specializata, n traficul de containere (zile); CUCn = coeficientul de utilizare a capacitatii navelor aflate n exploatare;
98

CUPn = coeficientul de utilizare a parcului de nave specializate n traficul de containere. 5. Pentru calculul capacitatii de trafic a terminalelor, respectiv a capacitatii medii zilnice (Cmz) si medii anuale (Cma) a utilajelor de manipulare si transbordare din terminale:

Cmz = Nu
sau
Cmz = Nu

3600 nsch 8 Kc Kt Tc

3600 Isc nsch 8 Kc Kt Tc

n care : Nu = numarul de utilaje principale din dotarea terminalului; Tc = durata medie a unui ciclu de lucru (secunde); nsch = coeficientul de schimburi pentru lucrul n terminal ; Kt = coeficientul tehnicii si pregatirii profesionale a operatorului acestor coe-ficienti si este egal cu 1.
Cma = Nu 3600 Isc Fdb nsch 8 Kc Kt (containere / an) Tc

sau
Cma = Nu 3600 Isc Fdb nsch 8 Kc Kt (tone / an) Tc

n care : Fdb = fondul de timp n care utilajele si instalatiile sunt n stare buna de exploatare (ore). 6. Pentru calculul capacitatii anuale de trafic a platformelor, (suprafetelor) sau pentru depozitarea containerelor din terminal (Cd):

Cd =
n care :

S T ns Ks Kr s t

S = suprafata ntregii platforme destinate depozitarii containerelor de mare capacitate (mp); s = suprafata ocupata de un container echivalent de 20 tone (15 mp) ; ns = numarul de containere stivuite pe naltime ; T = fondul anual de timp ( zile calendaristice); t = timpul mediu de stationare a unui container pe platforma de depozitare (zile); Kn = coeficientul de stationare a containerelor pentru efectuarea operatiilor de ntretinere si reparatii curente. Fiecare participant la transportul containerizat si asigura o evidenta si un program eficient de analiza economica a activitatii desfasurate, astfel nct sa poata lua decizii n timp util, adaptate la cerintele pietei, care sa se soldeze cu eficienta maxima.

99

2.2. PIATA TRANSPORTULUI MARITIM DE MARFURI Transportul maritime asigura legaturile dintre porturile situate pe continente diferite, oferind un serviciu care acopera distante foarte lungi, la preturile cele mai mici ca urmare a faptului ca investitiile sunt relative reduse. Oferta serviciilor de transport este conditionata de o serie de factori care trebuie sa se adapteze permanent la cererea manifestata pe piata. Pentru a cunoaste mai bine acesta piata, este important sa analizam structura si tipurile de marfuri care fac obiectul expeditiilor si transporturilor in trafic maritim. Astfel, in structura sa, pe tipuri de marfa, comertul maritim se prezinta astfel (Tabelul nr. 2.10.):
Tabelul nr. 2.10.

Comertul maritim mondial pentru diferite tipuri de marfuri (miliarde de tone -mile ) Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
*

Anul 1970 1980 1990 1992 1993 1994 1995 1996 1997 2001*

Petrol Minereu de fier Carbune 5597 1093 481 8385 1020 952 6251 1560 1849 6970 1896 2001 7391 2001 1949 7469 2165 2014 7225 2287 2176 7363 2227 2217 7550 2420 2270 7739* 2628* 2324*

Cereale 475 1087 1073 1091 1038 992 1160 1126 1153 1158*

Alte marfuri 2118 3720 4440 4650 4840 5100 5395 5705 5970 6245*

Total comert 10854 16777 17161 18228 18994 19600 20188 20678 21413 22184*

Sursa: Fearnleys (Oslo), Review 1997. Estimari

Din cele prezentate rezulta faptul ca, n cadrul comertului maritim mondial, transportul maritim al petrolului detine suprematia, cantitatile de petrol transportate cunoscnd cresteri an de an, el fiind urmat de marfurile generale, minereu de fier, carbune si cereale, care au cunoscut cresteri mai putin accentuate, determinate de caracterul productiei si situatiile politico-economice. Structura marfurilor transportate ilustreaza faptul ca sunt transportate maritim materiile prime (ieftine), urmare a costurilor celor mai reduse de transport pe aceasta cale (Tabelul nr. 2.11 .).
Tabelul nr. 2.11.

Ciclurile comertului mondial si fazele critice ale pietei navlurilor


PUNCT DE MAXIM PE PIATA NAVLURILOR PUNCT DE MAXIM N CICLUL COMERTULUI MONDIAL

1873 1881 1888 1900 1907 1912

1872 1882 1890 1900 1907 -

100

Se observa ca punctele maxime ale comertului mondial au generat cereri care au influentat piata navlurilor. Pe piata transporturilor maritime de marfuri, oferta este deosebit de complexa, fiind alcatuita dintr-un complex de servicii, care sunt sprijinite n mod direct de o structura diversa de nave de transport. Aceste nave apartin unor armatori (proprietari de nave, persoane fizice sau juridice) din diferite tari. Cererea este formulata n principal de clienti persoane juridice si fizice n calitate de producatori, oameni de afaceri de comert exterior, case de expeditie. Matricea pietei navale cu caracter general prezinta sugestiv corelatiile acestor variabile, dupa cum urmeaza (Fig. nr. 2.7.):

Fig. nr. 2.7.


101

Din cele prezentate, rezulta faptul ca pietele cheie sunt detinute de tancurile petroliere mari, de armatori greci de prima marime si de firme din tarile n curs de dezvoltare. Clientii pentru aceste nave sunt cei din Europa si din America. Produsele cheie de pe piata sunt reprezentate de cargourile destinate transportului marfurilor de calitate medie si inferioara. Valorile pietei mondiale de peste 500 mil. dolari sunt detinute de tancurile petroliere ale firmelor din tarile n curs de dezvoltare, nave portcontainer pentru clientii puternici din Europa, cargouri pentru transportul marfurilor de calitate inferioara, pentru clienti europeni si americani.

2.2.1. Cererea si oferta O problema de importanta practica o constituie explicarea cauzelor producerii acestor schimbari pe piata. Ideea persistenta n discutiile pe marginea pietei cotelor de navlu a reprezantat-o echilibrul cerere/ oferta, iar tehnica ce va fi utilizata n acest subcapitol pentru analiza pietei este modelul cererii si ofertei. Notiunea de model este folosita aici cu acelasi sens ca atunci cnd vorbim de o nava-model (o versiune mai mica a obiectului real, fara acele detalii ce nu prezinta relevanta n prezentarea subiectului). Activitatea maritima este extrem de complexa. Prima sarcina este aceea de a simplifica modelul, alegnd factorii cei mai importanti, fara ca aceasta sa nsemne ca detaliile sunt de ignorat, nsa trebuie acceptat faptul ca prea multe detalii pot stnjeni o analiza clara si concisa. Dintre numeroasele influente cunoscute de piata de shipping, 10 pot fi selectate ca fiind deosebit de importante, 5 afectnd cererea de capacitati de transport pe mare si 5 oferta. Acestea sunt rezumate n Tabelul nr 2.12.
Tabelul nr. 2.12.

Zece influente majore n evolutia pietei de shipping


CEREREA DE CAPACITATI DE TRANSPORT OFERTA DE CAPACITATI DE TRANSPORT

1. Economia mondiala 2. Comertul maritim pe articole 3. Parcursul maritim mediu 4. Costurile de transport 5. Evenimentele politice

1. Flota mondiala 2. Output-ul constructiilor de nave 3. Fragmentarile si pierde rile 4. Performantele flotei 5. Mediul operational

Din datele prezentate anterior, n cadrul prezentului capitol rezulta faptul ca economia mondiala genereaza cererea fundamentala pentru transportul pe mare, care poatew fi modificata de evolutia comertului anumitor marfuri (de exemplu, o crestere a pretului petrolului influenteaza cererea de petrol) si de schimbari n distantele pe care se transporta marfa, rezultnd o cerere finala de servicii de transport maritim masurata n tone mile.

102

Flota comerciala, componenta importanta a ofertei, reprezinta o rezerva fixa de capacitati de transport si aceasta se poate extinde prin dezvoltarea constructiilor de nave no si prin reducerea fragmentarii. Volumul c apacitatilor de transport asigurate de o flota de nave depinde n mare masura de modul n care navele sunt folosite n functie de cerere. O schimbare n nivelul navlurilor poate influenta comenzile de nave noi, fragmentarea celor vechi sau o schimbare n productivitatea flotei, acestea determinnd modul n care oferta de capacitati de transport maritim raspunde la schimbarile din structura cererii. Raportul cerere/ oferta este dinamic, n sensul ca oferta si cererea se determina n mod separat. Oferta va urma cererea daca deciziile sunt bine gndite de armatori, banci, guverne: ce nivel va avea cererea si daca se actioneaza asa cum este necesar pentru ajustarea ofertei disponibile. Persoanele de decizie sunt reprezentate de un grup compozit care detine un oarecare control n oscilatia ofertei, desi obiectivele fiecaruia pot fi diferite. Trasatura dominanta a modelului de cerere/ oferta n transportul maritim o reprezinta instabilitatea cererii, n schimbare si imprevizibila, n timp ce oferta este ponderata si lenta n schimbari. Asadar, cu toate ca analistii vorbesc deseori despre echilibrul pietei, un echilibru real ntre cerere si oferta poate fi atins numai din ntmplare sau n timpul unor perioade de stabilitate a cererii.

2.2.2. Navlul Navlul (freight) reprezinta pretul transportului pe care navlositorul l plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor, cu maxima diligenta (timpul cel mai scurt, ruta optima, pastrnd integritatea cantitativa si calitativa) de la un port de ncarcare la cel de descarcare. Armatorul trebuie sa stabileasca nivelul navlului n strnsa legatura cu cererea si oferta pietei din momentul deciziei, avnd grija sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un profit. Aceasta presupune, pe de o parte, oferirea unei game de servicii ct mai aproape de cerere (exemplu: extinderea serviciului de la portul de ncarcare-descarcare cu transportul terestru pna la poarta destinatarului; respectarea graficului de deplasare etc.), iar pe de alta parte, reducerea navlului pe unitate (tona, metru cub) de marfa transportata. Reprezentnd un element cu pondere mare n cadrul cheltuielilor de transport, suportate de exportatorii sau importatorii de marfuri, navlul exercita o influenta directa asupra eficientei exporturilor si importurilor respective. Cresterea sau descresterea navlului la un moment dat este cauzata de o serie de factori, a caror influenta poate fi cumulativa sau opusa una alteia. Dintre cei mai importanti factori care influenteaza nivelul navlului, amintim: 1) raportul cererii si ofertei, care poate determina amplitudinile cele mai mari ale nivelului navlului ntr-o anumita perioada. Spre deosebire de alti factori, influenta cererii si ofertei asupra nivelului navlului este generala, atotcuprinzatoare si nu se refera numai la un anumit produs sau o anumita relatie de transport 18; 2) valoarea marfii: pentru marfurile de valoare mare, se percepe si un navlu superior (navlu ad valorem);
18 O disproportie ntre cererea si oferta de nave poate aparea fie n urma unei recesiuni economice sau, dimpotriva, a unui boom economic, cu cererile sale sporite de trans-port al materiilor prime si bunurilor materiale, fie ca urmare a scaderii bruste a numarului de nave si a tonajului total disponibil la un moment dat.

103

3) dimensiunile volumetrice ale marfii, n sensul ca navlul raportat la unitatea de greutate va creste cu ct marfa va avea un volum mai mare pentru aceeasi unitate de greutate19; 4) dimensiunile agabaritice ale marfii (greutati la peste 3 tone sau dimen-siuni de -5 peste 6-10 metri cubi per bucata), n sensul ca pentru fiecare tona sau metru cub n plus fata de dimensiunile uzuale se percep taxe speciale n plus, ceea ce face ca navlul uneori sa se dubleze sau tripleze pe unitatea de greutate20; 5) caracterul periculos al marfii ce urmeaza a fi transportata, ceea ce deter-mina luarea unor masuri speciale de catre nava, atragnd perceperea unor navluri suplimentare, care includ sporuri de periculozitate; 6) asezarea geografica a portului de ncarcare si de descarcare, n sensul ca armatorii solicita navluri mai mari pentru cursele pe care trebuie sa le efectueze catre porturi amplasate n zone musonice, n regiuni cu instabilitate tectonica sau slab industrializate si populate, deoarece, dupa executarea transportului, armatorul nu poate gasi alte angajamente, trebuind sa efectueze voiaje lungi n balast pna la noile porturi de ncarcare 21; 7) caracteristicile navei: angajarea unei nave nepotrivite pentru marfa ce urmeaza a fi transportata atrage dupa sine majorarea directa sau indirecta a cheltuielilor de transport (navlului) 22; 8) vrsta navei influenteaza n ivelul navlului, n sensul ca o nava noua nseamna un navlu mai ridicat, dar o prima de asigurare mai mica; 9) evenimente de ordin social (greve) sau alte actiuni de natura politica, eco-nomica si militara care influenteaza, n general, cresterea navlului23; 10) anotimpul n care se va efectua transportul, n sensul ca pentru anumite zone geografice acesta are repercusiuni asupra activitatii de transport maritim (ngheturi, vnturi puternice, musonii etc.) si, implicit, asupra nivelului navlului, care va creste; 11) dotarea tehnica a porturilor; congestiile portuare, marind timpul de statio-nare a navelor pentru operare, determina o crestere a navlului proportional cu cres-erea timpului de operare;

n practica, acest factor actioneaza prin aplicarea n transporturile maritime a principiului ca navlul convenit se plateste pe tona sau metru cub, la optiunea armatorului (de exemplu, la un navlu convenit pentru o anumita marfa si relatie de 30 dolari per tona/metru cub, daca marfa dupa ncarcarea pe nava va cuba 2,1 metri cubi la tona de ncarcatura, armatorul este n drept sa opteze pentru ca plata navlului sa se faca n functie de volumul n metri cubi ocupat de ncarcatura, respectiv 30 dolari pentru fiecare metru cub, adica 63 dolari pentru tona de ncarcatura). 20 De exemplu, la transportul unei coloane de racire asamblate (pentru un combinat chimic), avnd o greutate ntre 9 si 20 tone si o lungime ntre 18 si 27 metri, se va percepe per total un navlu de doua ori mai mare, ca urmare a platii suplimentare, dect navlul platit per total, n cazul transportului aceleiasi coloane segmentata n trei parti. 21 Se considera, n general, ca daca nava se afla la 1-2 zile de mars (300-500 Mm), ea se gaseste n zona portului de ncarcare, voiajul n balast pentru aceasta distanta nendreptatind perceperea unui navlu suplimentar de catre armatori. 22 De exemplu, un mineralier de 25.000 tdw poate transporta doar cca. 300 tone bumbac, deoarece nava dispune de capacitate volumetrica redusa, astfel ca navlul pentru o tona de bumbac s-ar ridica mult peste nivelul pietei. 23 Exemplul clasic l constituie conflictul arabo-israelian care a dus la nchiderea canalului Suez, determinnd o crestere a navlurilor cu 25-50 %, att datorita lungirii distantelor, ct si reducerii relative a capacitatii de transport a flotei maritime mondiale, ca urmare a reducerii numarului de voiaje efectuate n cursul unui an de catre o nava, ocolind sudul Africii.

19

104

12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi (taxe portuare, taxe de canal, taxe de pilotaj, taxe de asteptare pna la acostarea navei la operare -descarcare si alte cheltuieli pentru cazul ca nava nu este n mars), care, prin marimea lor si durata mare de stationare a navei n port, indiferent ca opereaza sau asteapta la rnd, impun armatorilor cresterea navlului, ca sursa de recuperare a lor; 13) caracterul sezonier al unor transporturi, cum este cazul cerealelor si ngrasamintelor, care solicita, n anumite perioade din an, o parte nsemnata a tonajului mondial, facnd dificila si costisitoare obtinerea de tonaj n perioadele respective pentru alte marfuri. n general, fara a tine seama de interventia factorilor perturbatori, se poate aprecia ca, n decursul unui an calendaristic, nivelul maxim al navlului se realizeaza n perioada de iarna, nivelul scade ncepnd cu primavara si atinge un nivel minim vara, pentru a-si relua cresterea toamna n vederea maximului de iarna. Prospectarea atenta si permanenta a pietei, informarea corespunzatoare si analiza competenta sunt de natura sa influenteze actiunile factorilor perturbatori, sa amelioreze extremele, oferind n acelasi timp si unele posibilitati de stimulare sau atenuare-evitare a influentelor respective. Navlul se exprima sub forma unei sume (n dolari sau euro, de regula) pe tona, metru cub sau tona/metru cub, n functie de specificul marfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul. n practica, se cunosc mai multe categorii si modalitati de plata a navlului: a) navlul platit ad valorem (la valoarea marfii), practicat la transportul marfu-rilor scumpe, n baza principiului ca marfurilor trebuie sa li se perceapa un navlu proportional cu valoarea (pretul) lor; b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight), cnd navlul este calculat pentru ntreaga nava pe timp sau roiaj, indiferent de cantitatea de marfa ncarcata 24; c) navlul platit anticipat (reight prepaid ), cnd navlositorul plateste armatorului navlul f convenit nainte, de efectuarea transportului, ntlnit sub denumirea de tarif pe tona/mc, la navele de linie, sau la destinatie (freight payable at destination), cnd navlul este achitat armatorului dupa ce nava a ajuns cu ncarcatura n portul de destinatie; d) navlul platit la destinatie (freight collect), n portul de descarcare; e) navlul suplimentar (back freight), care se plateste pentru marfurile neac-ceptate n portul de destinatie si returnate n portul de ncarcare pentru a fi puse la dispozitia ncarcatorului; f) navlul mort (dead freight), care se plateste pentru spatiul nchiriat s rezervat la au bordul unei nave, dar nefolosit pentru ncarcatura navei sau ramas neutilizat cu ocazia unei stivuiri necorespunzatoare; g) prima la navlu (primage), calculata sub forma unui procent (de maxim 10% din navlul net) si care se adauga la navlul platit armatorului, reprezentnd un stimulent pentru organizarea corespunzatoare si efectuarea transportului n cele mai bune conditii.

2.2.2.1. Clauze de operare Cu ocazia calcularii navlului cuvenit armatorului, pe lnga criteriile amintite (greuta tea unitara sau totala, volumul unitar sau total, valoarea unitara sau totala, numarul porturilor de escala, distanta, trecerea prin canaluri etc.), se va tine seama si de clauzele de
24

ntlnit n Voyage Charter, Time Charter, Demise Charter.

105

ncarcare-descarcare a marfurilor, care l exonereaza sau nu pe armator de anumite cheltuieli si riscuri inserate n Charter Party cu ocazia navlosirii. Aceste clauze de ncarcare-descarcare a marfurilor la bordul navei sunt: Free In And Out (FIO), care precizeaza ca att cheltuielile si riscurile de la ncarcare, ct si cele de la descarcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au aparut de multe ori contradictii ntre parti, au fost redactate variante, alte clauze care se recomanda a fi utilizate atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine precizat n reglementarile locale; Full Liner Terms In/Out armatorul suporta cheltuielile de ncarcare/des-carcare a marfii; Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul suporta cheltuielile de ncarcare, cele de descarcare fiind suportate de navlositor; Free In Liner Out navlositorul suporta cheltuielile de ncarcare si armatorul pe cele de descarcare a marfii; FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscurile si cheltuielile de ncarcare si descarcare, nici cheltuielile cu stivuirea. De retinut nsa ca, n toate cazurile n care armatorul este scutit de stivuire, el ramne totusi raspunzator pentru stabilitatea transversala, respectiv a asietei navei, situatie n care comandantul navei are ndatorirea implicita de a supraveghea (prin ajutoarele sale) buna si corecta stivuire a marfurilor n hambare, coridoare si deep-tancuri. Cheltuielile sunt suportate de navlositor; FIOT (Free In and Out and Trimmed ) pe lnga riscurile si cheltuielile de ncarcare si descarcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea25 caracteristica marfurilor n vrac, fara nsa a fi exonerat de raspunderea generala pe care o are pentru asieta navei; FIOL (Free In and Out and Lasched ) armatorul este scutit de riscurile si cheltuielile de ncarcare si descarcare, ct si de cheltuielile cu amararea marfurilor. Utilizndu-se clauzele de mai sus, n contractul de navlosire, va exista practic o singura interpretare a lor, respectiv cea izvorta din textul intrinsec. Pentru marfurile pierdute prin n aufragiu sau sechestrate/capturate de inamic (n timp de razboi), nu se percepe navlu, dect daca a fost nscrisa n contract sau n conosament o clauza speciala n acest sens 26. Navlul se ncaseaza, de regula, direct de catre armator sau de catre un mputernicit al acestuia (comandantul, agentul, creditorul ipotecar sau oricare alta persoana delegata special sau permanent). Pentru evitarea situatiilor n care navlositorul ar deveni insolvabil, n contractele de navlosire si n conosamente se nscrie o clauza de retentie, respectiv dreptul armatorului de a retine marfurile pentru neplata navlului, a navlului mort, a contrastaliilor si a altor daune. Navlositorul ramne, de asemenea, responsabil si pentru contrastaliile si daunele de retinere generate n portul de descarcare, dar numai n masura n care armatorul nu a reusit sa obtina plata acestora prin exercitarea dreptului sau de retentie asupra marfii.

Rujare operatiunea de nivelare a marfurilor (cereale, carbuni, minereuri s.a.). O asemenea clauza se redacteaza, de regula, astfel: navlul va fi platit indiferent daca nava si/sau marfa s-au pierdut.
26

25

106

2.3. MEDIUL DE MARKETING AL COMPANIILOR DE TRANSPORT MARITIM DE MARFURI 2.3.1. Mediul extern In calitatea sa de agent economic, societatea functioneaza in conditii concrete care ii sunt oferite de mediul extern.Rezultatele activitatii companiei deprind de mediul de marketing / oportunitati si primejdii, astfel: gradul in care sunt cunoscute fiz ionomia si mecanismul de functionare a mediului, capacitatea si flexibilitatea companiei de a fructifica oportunitatile, evitand primejdiile. Mediul in care isi desfasoara activitatea companiile cuprinde un ansamblu de factori ce alcatuiesc o structura complexa si eterogena: factori economici, sociali, culturali, juridici, politici, demografici, ecologici si altii .Companiile dispin de resursele lor proprii: financiare, materiale, umane, adica un complex de variante endogene. Echilibrul dintre variabile si factori este o tendinta cu caracter constant, componentele mediului aflandu-se intr-o permanenta miscare cu consecinte directe asupra fizionomiei si asupra raporturilor deintre conponentele sale. Compania se va confrunta cu un mediu dinamic a carui evolurie rrareori este liniara deoarece evolutia componentelor sale nu are acelasi ritm, si nici acelasi fel. Asfel, dupa modul in care se modifica toate componentele, dupa natura raporurilor dintre ele si a efectelor declansate, mediul extern cunoaste urmatoarele forme 27: - mediul stabil specific peroadelor linistite un asfel de mediu este insa tot mai rar intalnit in economia contemporana, - mediul instabil cunoaste modificari frecvente in majoritatea componentelor sale, este tipul obisnuit de mediucu care se confurnta societatile din aproape toate sectoarele de activitate, - mediu turbulent este relativ ostil societatii punandu-i probleme dificile de adaptare uneori char de supavietuire. Schimbarile componentelor si a raporturile dintre ele sunt bruste in forme si directii imprevizibile conducand la schimbari substantiale in isasi fizionomia mediului. In Romania, situatia economica, mai ales de dupa anul 1989, schimbarile politice si sociale specifice tranzitiei de piata, au imprimat un mediu turbulent. Companiile au fost slab pregatite si de multe ori s-au aflat in imposibilitatea de a se adapta rapid la evolutia mediului, contribuind, uneori ele insele la caracterul turbulent al acestuia. Expeditiile si transporturile maritime de marfuri, ca de altfel si ce lelalte modalitati de transport, s-au confurntat si ele cu o serie de evolutii care le -au ridicat probleme de adaptare la mediu astfel: - scaderea accentuata a productiei industriale si pron urmare a cantitatilor de marfuri exportate ( marfuri cu un grad ridicat de prelucrare), - masuri de reorganizare la diferite nivele inclusiv la nivelul factorilor de decizie din expeditiile si transporturile maritime (acelasi lucru este valabil si pentru celelalte modalitati de transport),
27 Balaure V. (coord.), Adascalitei V., Balan C., Boboc S., Catoiu I., Olteanu V., Pop N. Al.,Teodorescu N., Marketing , Editura Uranus, Bucuresti, 2000.

107

tulburarile care au generat falime ntarea unor banci putenice BANCOREX, BANCOOP, Credit Bank si altele, - in perioada 1997-2000 mediul turbulent a fost determinat de falimentare unui mare numar de agenti economici, mari producatori de marfuri pentru export- marile combinate de prelucrarea a l mnului in mobila,combinate chimice care produceau e ingrasaminte pentru export, unele combinate siderurgice si altele, - falimentarea unor firme de stat, private mici si mijlocii care derulau contracte de comert exterior, - cadrul legislativ cu portite diferite pentru interpretari si aplicari in functie de interese, - alte aspecte. Schimbarile dese de guvern, de ministri in cadrul aceluiasi guvern, incoerenta si instabilitatea masurilor economice, anularea unor facilitati acordate, au impiedicat firmele in a-si elabora un plan de afaceri pe o perioada scuta, mediu sau lung, cat despre strategii de dezvoltare nu sa mai putu pune problema. La acest mediu turbulent au contribuit si masurile care au determinat inmultirea si majorarea taxelor si impozitelor, care au diminuat veniturile si profitul firmelor, multe din acestea nemaiputand face fata concurentei, multe firme de comert exterior au intret in blocaj financiar. Situatia economica si politica din Romania a fost puternic influentata si de schimbarile politici, si turbulentele din Yugoslavia, de lunga durata, cu blocarea schimburilor comerciale, inchiderea circulatiei pe Dunare, pe caile ferate din Serbia, Bosnia-Hertegovina, cu Slovenia si Croatia. Toate aceste evenimente si-au pus amprenta asupra pietei transporturilor intrerne si internationale de marfuri in trafic fluvial, feroviar, ruter, containerizat si multinodat in care societatile de expeditie isi desfasurau activitatea, atat pentru cele cu capital de stat cat si pentru cele cu capital privat. In esenta, putem afirma faptul ca mediul extern al firmei de servicii nu se deosebeste de cel al firmelor ce tranzactioneaza bunuri decit prin importanta diferita a componentelor sale si particularitatile unora dintre ele. Raportarea eficienta la mediu impune cercetarea atenta a componenelor sale, a interactiunii dintre acestea, precum si a impactului lor asupm pietei si, mai ales asupra activitatii intreprinderii. Agentii mediului nu actioneaza cu aceeasi intensitate si in aceeasi masura asupra activitatii firmei. Cu unii dintre ei intra in legaturi directe, impuse de necesitatea realizarii obiectului sau de activitate, influentele fiind reciproce; cu altii, insa, relatiile sunt mai slabe, mai indepartate, influenta acestora fiind indirecta. Agentii cuprinsi in prima categorie formeaza micromediul intreprinderii, iar ceilalti alcatuiesc componentele macromediului intreprinderii.

2.3.1.1. Micromediul intreprinderii Intreprinderea insasi, in desfasurarea activitatii sale, se constituie in purtator de nevoi pentru satisfacerea carora apeleaza la resurse materiale, financiare si umane. Totodata, ea devine fumizoare de servicii pentru satisfacerea nevoilor unor agenti economici. In ambele
108

situatii intreprinderea vine in contact direct cu agentii de mediu care se deplaseaza in imediata apropiere, iar actiunile lor se rasfring direct asupra derularii activitatii sale. Componentele mediului extern cu care aceasta intra in relatii directe, permanente si puternice dictate de necesitatea atingerii obiectivelor sale (prezente si viitoare) formeaza micromediul intreprinderii. Pentru identificarea acestora trebuie pornit de la locul pe care intreprinderea il detine in cadrul mediului,aceasta fiind o componenta a acestuia. Astfel, in esenta, orice intreprindere combina trei categorii de factori de productie, intrind in relatii cu tot atitea componente de mediu, respectiv: Furnizori de resurse materiale (prestari de servicii) Furnizori de resurse banesti (bancile) Furnizori de forta de munca Prin combinarea acestora se obtin servicii care sunt livrate clientilor. In mod similar actioneaza si concurentii intreprinderii din cadrul mediului. Pe linga acestia apar o serie de agenti, pe care ii vom denumi generic organisme publice, care influenteaza in mod asemanator activitatea firmei.

2.3.1.1.1. Relatiile de piata cu ARMATORUL Armatorii sunt fie companii private cu capital de stat, privat sau mixt, fie persoane fizice care au in proprietate mijloce de transport maritime- nave de diferite tipuri. Pentru derularea in bune conditii a expeditiilor si transporturilor maritime pe rute de shipping si porturi de escala pe toata suprafata globului, incheie contracte cu diferiti agenti. Acestia sunt societati comerciale cu activitate de reprezentanta a unui sau mai multi transportatori maritimi care stabilesc bilateral urmatoarele : - zona de reprezentare, - serviciile de transport pe care le vor oferi, - portul/rile unde isi desfasoara activitatea, - tarifele si diferitele taxe ce se impun, plati - rutele de transport, - porturile de escala, - alte servicii Firme din cu sediul in Romania cum sunt MSC Romania Sipping SRL, TTS S.A., ZIMROM Shipping, Maersk Romania SRL, Transatlantic, Levant Shipping & Maritime Services SRL si altele sunt mandatate printr-un Contract de Agent de catre diferiti armatori sa le reprezinte interesele in ce priveste operarea navelor de linie in portul Constanta, achizitia marfurilor de export si import, pe cit posibil si a unor marfuri de tranzit din/catre diferite destinatii . In contract mai stint prevazute rutele de transport maritim, porturile de escala, liniile de navigatie principale si secundare, durata medie a transpoftului maritim si a taxelor si sprataxelor ce se cuvin armatorului, despagubiri in caz de nerespectare a conditiilor
109

contractuale, incalcarea contractului de catre una din parti, intreruperea serviciului de linie in portul Constanta din cauze motivate de armator, valabilitatea contractului. modalitatea de rezolvare a litigiilor. Pe parcursul anilor, au existat relatii bune de colaborare intre armatori si agenti , incercindu-se, de ambele parti, sa se presteze servicii de calitate in favoarea clientelei, deci a agentilor economici romani, a brokerilor, fie ca erau firme de transporturi si expeditii romanesti sau straine, fie companii comerciale din alte tari decit tara de origine si cea de destinatie. Campaniile maritime au cautat, prin activitatea pe care au desfasurat-o in folosul armatorului sa intreprinda urmatoarele: 1. imediat ce navelea intrau in rada portului, a le introduca la operare , 2. intervin pe linga operatorul portuar SOCEP pentru ca operatiunile de incarcare si descarcare a navelor sa se desfasoare cu productivitate sporita, la tarife preferentiale, sa vegheze asupra pastrarii in coriditii de siguranta a containerelor pline si goale din port . 3. colaboreaza cu toate autoritatile poftuare din Constanta (Administratia Portului, Capitania, vama, organele sanitar-veterinare, politia, organele de paza a frontierei) pentru ca acestea sa-si desfasoare activitatile la nivelul cerintelor armatorului in contormitate cu legile romanesti si ale celor internationale in domeniu. 4. organizeaza miscarea containerelor pline si goale pe teritoriul Romaniei pe cale rutiere si/sau feroviara, retumarea lor si incarcarea la bordul navei. 5. atrage marfuri de export si import care sa fie transportate in containerele si cu navele armatorului pe care il reprezinta, avind in vedere numarul mare de armatori putemici straini, concurenti care opereaza in poftul Constanta. 6. deconteaza na vlurile, taxele si suprataxele maritime aterente marfurilor transportate, care se cuvin armatorului. 7. informeaza permanent armatorul asupra: a) stocului de containere pline si goale in tara b) bprincipalele fluxuri de marfuri de marfuri de import si export pe tari de origine si pe destinatii, nivelul navlurilor maritime si aIle facilitati oferite clientilor de cafre armatorii cu care se afla in competitie, c) Legi, decrete, ordine, alte dispozitii ale autoritatilor statale sau guvemamentale care influenteaza direct/indirect activitatea armatorului si/sau a agentului, 8. Sa aplice strategiile de marketing adoptate de armator care sa contribuie la dezvoltarea traficului containerizat de marfuri derulat pe diferite relatii geografice in care armatorul are un interes deosebit. 9. Sa propuna strategii proprii de marketing, acestea fiind elaborate tinind cont de fluxurile importante de marfuri romanesti de export si import pe zone geografice, tari de interes pentru economia romaneasca, conjunctura pietei romanesti si intemationale, punctele mai slabe si mai putemice ale concurentei, atragerea unor firme puternice cu activitati de export (Lafarge, Daewoo, Dacia Renault, Aro Cimpulung, Tofan Group) sau de import (firme serioase cu capital integral chinez, turcesc, a sau de alta origine care controleaza traficul rab marfurilor importate) 10. dezvoltarea si diversificarea gamei de prestatii pe teritoriul Romaniei (de expeditie, vamuire, etc) si/sau in tarile de destinatie,
110

11. prezinta perodic rapoarte comerciale in care sa fie analizate atit traficul de export, cit si cel de import, modul de operare al navelor, miscarea containerelor, situatia cailor de transport rutiere si feroviare, modificari de tarife de transport si manipulare etc. 12. participa la intrunirile cu agentii pentru analize de trafic si raportari, instructaje privind noi actiuni pe care armatorii intentioneaza sa Ie intreprinda, masuri de contracarare a efectelor unor actiuni intreprinse de armatorii concurenti. In cazul relatiei Romania, interesele armatorulor in ce privesc relatiile geografice in care sunt interesati, un volum mare de marfuri comparativ cu orientarea geografica si structura marfurilor, in special in trafic containerizat concurenta este foarte mare. Spre exemplu: CMA vrea marfuri usoare de export destinate Chinei si Asiei de sud-est, iar piata romanesca busteni, cherestea si fier vechi -marfuri cu volum sau greutate mare dar cu un pret scazut pe tona de marfa sau metru cub care nu accepta navluri ridicate. De asemenea, exista concurenta mare si pentru transportul unor cantitati insemnate de geamuri, soda caustica usoara si calcinata, PVC granule (marturi grele si foarte grele) pentru porturi din Africa de vest, America de sud (Coasta de est si Coasta de vest) si America Central a plus zona Caraibelor. Numarul mare de armatori, prin reprezentantii lor duc o lupta permanenta nu numai pentru atragerea unei cantitati cat mai mari de marfuri spre relatiile pe care opereaza dar si pentru a reusi sa cucereasca un segment de piata care sa ramana constant sau sa cresca in timp prin reduceri de navluri si facilitati la operare. Din nefericiremulti au afaceri pierdute ca urmare a unor dispute la nivelul conducerii intre armator si agent pentru modul cum au fast intelese cererile partii romane care detin informatii privind concurenta si lupta pentru navluri maritime la nivelul armatorilor cu care sunt in competitie. 2.3.1.1.2. Relatiile cu autoritatile portuare Companiile maritime intra in relatii contractuale de prestari servicii pentru navele si containerele armatorulor, cu urmatoarele autoritati, organe si operatori portuari: A. Administratia portului maritim Constanta B. Capitania portului C. Companiile de pilotaj maritim D. Vama Constanta-port si politia vamala E. Organele sanitar-veterinare F. Organele graniceresti de paza a frontierei G. Operatorii portuari SOCEP (Societatea de Exploatare Portuara) UMEX, sau alti operatori. A. Relatiile cu Administratia Portului Constanta Pentru derularea activitatilor este necesar sa se stabilesca relatii care se concretizeaza printr-un contract in baza caruia Administratia se obliga sa puna la dispozitia armatorului reprezentat de agentul sau din Romania spatiu de operare la dana specializata in portul Constanta, sa execute operatiunile de legare si dezlegare a navei la chei, sa colaboreze cu restul autoritatilor si organelor portuare in interesul deservirii in cit mai bune conditii a navei,
111

sa incaseze chiria pentru spatiul utilizat in functie de caracteristicile navei, precum si contravaloarea prestatiilor executate de acesta. Ca organ coordonator si administrator al portului trebuie sa intreprinda masurile ce se impun pentru dotarea portului cu utilaje si spatii corepunzatoare pentru deservirea navelor si agentilor economici care isi desfasoara activitatea in port, pe spatiile inchiriate san atribuite in folosinta acestora. Administratia trebuie sa vegheze la buna desfasurare a activitatii de introducere la dana operativa a navelor in ordinea sosirii acestora dupa motto-ul first arrived, first served, precum si la asigurarea unei bune circulatii, stationari ,intrari-iesiri de nave in-din rada portului si bazinele portuare, aprovizionarea cu apa, combustibil si alimente. B. RelatiiIe cu Capitania portului Aceste relatii deriva din atributiile autoritatii portuare in legatura cu securitatea navigatiei in rada, in bazine portuare din acvatoriu, buna manevrare la acostare, legare la chei, dezlegare de la chei si iesirea navei din port in moo si plecarea in voiaj, controlul acte1or navei privind securitatea navigatiei, a patente1or si atestatelor comandanti1or si primilor ofiteri etc. Vegheaza asupra nepoluarii acvatorului cu reziduuri petroliere, deseuri de orice natura. Coordoneaza si intervine cu specialisti si torte proprii in actiunile de salvare a navelor si echipajelor din rada portului sau apele teritoriale romanesti in cazul furtunilor puternice sau alte evenimente nedorite (coliziuni etc.). C. Relatii cu companiile de pilotaj Campaniile maritime incheie un contract de prestari servicii cu firma de pilotaj din portul Constanta pentru serviciile de pilotare a navelor. D. Relatiile cu Vama portului Constanta nu sunt reg1ementate printr-un contract. E1e se bazeaza pe aplicarea Codului si a Reg1amentu1ui vama1 si regu1i1e de inspectie vamala a nave1or, incarcaturii containerelor cu marfuri de import sau de export precum si a spatiilor de pe nava (inclusiv in sala masinilor). Pentru containerele ce aduc marfuri de import, vama primeste prin intermediul agentului cargo manifestul, reprezentind o lista care cuprinde: Seria si numarul containerelor, tipul expeditorul / incarcatorul strain Denumirea marfii Numar colete Greutatea brutto/netto Numele importatorului/exportatorului roman sau al firmei ce trebuie avizata privind sosirea marfii in port Sigiliul vamii din portul de incarcare . Aceste cargo manifeste sunt preluate de organele vamale pentru a fi confruntate cu conosamentele, facturile comerciale, specificatiile de continut in momentul vamuirii marfii pentru import/export sau al intocmirii declaratiei vamale de tranzit pentru vama de interior E. Relatille cu organele sanitar-veterinare si de protectie a mediului Acestea se concretizeaza prin declararea produselor agro-alimentare care se afla la bordul navei pentru a fi inspectate de aceste organe, controlul originalitatii si a termenului de
112

valabilitate a unor produse agro -alimentare de import, cosmetice, medicamente, bauturi de fermentatie (bere), bauturi racoritoare, controlul temperaturii de pastr are asigurate pe timpul transportului maritim sau in trafic combinat pentru marfurile transportate in containere frigorifice. Organele sanitare, medicale asigura asistenta medicala pentru personalul navigant care necesita fie tratament ambulatoriu fie spitalizare in Romania, fie chiar trimiterea lor cu avionul in alte tari. F. Relatiile cu organele graniceresti de paza ale frontierei Aceste relatii asigura respectarea reglementarilor romanesti, in vigoare, cu ocazia controlului graniceresc la bordul na vei atit la sosirea navei in port, cit si la plecarea navei din port. Se verifica: Membrii echipajului Carnetele de marinar Pasapoartele Incaperile unde ar putea fi ascunsi emigranti clandestini La debarcarea sau imbarcarea unor marinari de l /la bordul navei se executa controalele a de viza si se elibereaza permisele de debarcare sau imbarcare. G. Relatiile cu operatorii portuari Pentru buna desfasurare a activitatilor din portul Constanta au luat fiinta o serie de societati specializate (Tabelul nr. 2.13.): Tabelul nr. 2.13. Lista principalelor societati comerciale care opereaza n porturile Constanta, Midia si Mangalia * Nr. crt. Operator port Felul marfurilor manipulate/depozitate Dana nr. 1. AGROEXPORT - Cereale cu depozitare n siloz 17-18; 24 - Cereale pentru transport cu vagoane si 31; 32; 33 barje 2. CHIMPEX - Chimicale n saci, butoaie, rezervoare etc. 54; 55-57; 58; 59- ngrasaminte ambalate n saci sau n vrac 60 - Minereu vrac, carbune, cocs 61; 62; 63 3. COMVEX - Petrol pentru nave > 170.000 tdw 73 - Carbune, minereu pentru nave > 170.000 tdw 80 - Carbune si minereu n vrac 81; 82; 83; 84; 108- Dane pentru ncarcare barje 113 96-98 4. DEZROBIREA - Depozite pentru marfuri vrac si pentru 1-5 operatiuni de transbord direct - Magazie 6-7 - Depozit marfuri generale 13-16 - Marfuri refrigerate si marfuri generale 11-12 pentru depozit sau transbord direct 5. DECIROM - Cherestea, ciment, materiale de constructii, 23; 49; 50; 1 sticla 6. FRIAL - Produse din lemn 21 7. MINMETAL - Produse metalice 45-56 - Carbune, minereu n vrac si cocs 64; 65; 66-67; 85
113

8. 9. 10.

OIL TERMINAL ROMTRANS SOCEP

- Produse petroliere - Curatire tancuri bunkerare, degajare - Terminal containere RO-RO - Marfuri generale pentru depozitare - Depozit marfuri generale ambalate si n vrac pentru transbord direct - Terminal containere - Ciment vrac si n saci - Vehicule si constructii metalice

69-70; 72; 73; 75; 76 78 120 terminal feribot 121 terminal RO-RO 35; 36; 37 41-43 52 68 38; 39; 40

11. 12.
*

SICITA UMEX

Acestea s-au nfiintat n conformitate cu H.G. nr. 19/1991, iar lista se completeaza cu urmatoarele societati: Casa de expeditii PHOENIX S.A., COREMAR S.A. remorcare maritima; PILOT SERVICE S.A. pilotaj; NAVROM S.A. Constanta navigatie maritima; ROMLINE S.A. Constanta navigatie maritima; NAVLOMAR S.A. Bucuresti expeditor international, fluvial si maritim; APRONAV S.A. aprovizionare tehnico-materiala; SORENA S.A. Constanta productie Indus-triala navala; ARTUAR S Constanta, productie industriala navala; MAREA .A. NEAGRA S.A. Midia santier naval si productie industriala. Derulatorii operatiunilor de export, import si tranzit vor face contracte de prestari servicii cu aceste societati, precum si contracte de transport cu Directia Cai Ferate Port Constanta (D.C.F.P.C.), n baza H.C.M. nr. 425/1975.

In calitate de agenti ai armatorilor, agentii au incheiat cu operatorul portuar un Contract cadru prin care acesta se obliga sa presteze in contul, pe cheltuiala si in interesul navei armatorului urmatoarele: 1) Asigurarea, la cerere , a unei dane de operare. 2) Sa puna la dispozitie utilajele cu care sa inceapa operatiunile de descarcare/ incarcare a marfurilor, containerelor de la bordul navei, 3) Sa asigure numarul de echipe de docheri necesar pentru a deservi nava 4) Sa asigure trailerele, tractoarele, moto- si electrostivuitoarele necesare miscarii containerelor pline si goale de la nava in terminal si in gens invers, stivuirea lor pe greutati si tipuri de containere, verificarea integritatii sigiliilor vamale si ale armatorului. 5) Sa asigure spatiul necesar in terminalul de containere in conditii corespunzatoare si in deplina siguranta (vidari de sigilii, avarierea containerelor). 6) Sa puna la dispozitie in stare de functionare podul de incarcare I descarcare a , containerelor pe platformele CFR si trailerele rutiere pentru transportul intern a containerelor 7) obtine de la organele portuare si feroviare Acceptul portuar pentru expedierea spre port a marfurilor de export incarcate conventional in vagoane (busteni, fier vechi, cherestea, PVC in big bags) care urmeaza sa fie containerizate in port, transmite acceptul la statia CFR de predare. 8) deconteaza toate prestatiile cu agentii economici, agentii navelor / armatorii la nivelul tarifelor convenite. In port exista operatorui care deservesc navele diferitilor armatorilor, dar operatiunile de incarcare si descarcare se executa cu macarale pe pneuri de capacitati diferite. Definitivarea constructiei unui terminal nou, Constanta Slud Agigea cu finantare si echipamente japoneze, pana in anul 2008 va asigura operarea in conditii calitative la nivel mondial.
114

Agentii sunt suficient de flexibili si au reusit deja sa stabilesca relatii reciproce de respect si de colaborare cu toate organele, autoritatile portuare, vamale, graniceresti, sanitar veterinare si operatorul portuar.

2.3.1.1.3. Relatiile cu SOCIETATEA NATIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFA (SNCF Marfa" SA si SNCF TransAuto SA) Campaniile maritime au obligatia sa organizeze si sa deruleze direct sau prin intermediari transportul containerelor in teritoriu (hinterland). Ele incheie contracte cu carausii feroviari si societatile comerciale care exploateaza terminalele feroviare si miscarea containerelor din terminaIele feroviare pilla la door delivery depozite fumizori sau beneficiari de marfuri derulate in trafic containerizat. In acest context, tirmele incheie contracte de prestari de servicii: 1. Cu Societatea Nationala de Cale Ferata Marfa SA Bucuresti (SNCF Marfa) 2. Cu Societatea Nationala de Cale Ferata TransAuto SA Bucuresti (SNCF TransAuto) 3. Cu alte societati. 1. Contractul cu SNCF Marfa SA se prevade: Obligatia carausului feroviar de a transporta containerele proprietate particulara din mandatul predatorului in trafic intern sau international contra unei remuneratii convenite prin tarifele feroviare negociate (sau in cele mai dese cazuri impuse de caraus), tarife structurate dupa greutatea brutto a containerului (masa tara container), tipul de container, distanta kilometrica de parcurs, parcurs gol si parcurs plin, categoria marfii transportate (marfa general nepericuloasa sau mana IMCO), circulatia in regim de trafic normal, de mare viteza sau in garnituri marsruta. Raspunderea carausului privind containerele si marfurile preluate la transport (integritate fizica violari, lipsur i de marta) si cuantumul despagubirilor in caz de daune. Obligatia carausului feroviar de a executa transportul dintre statia de predare si cea de destinatie intr-un anumit termen de timp (teoretic 150 km/zi), termen care de regula este depasit, in sensul ca se executa in medie circa 250 km/zi, cu conditia ca refacerea garniturii de tren sa nu se produca mai mult de o data intre statia de predare si cea de destinatie.. Din obligatiile ce revin agentilor mentionam: Comanda vagoanelor cu minim 48 ore inainte ca acestea sa fie pose la dispozitie pentru a prelua containerele de transport Intocmirea corecta a scrisorilor de trasura feroviara pentru trafic local sau international nscrierea in documentul de transport a codului Plata la termen a ava nsului privind taxele de transport propriu-zise si a celor accesorii, precum si a soldului stabilit la fine Ie lunii. 2. In contractul semnat co SNCF Trans-Auto SA se prevad: Obligatia SNCF Trans-Auto de a pune la dispozitie pentru manipularea si depozitarea temporara a terminalelor feroviare din tara pentru containerele armatorilot a circa 18 terminale de containere care au mai ramas in functiune (in trecut au fost 32).
115

Tarifele practicate de SNCF TransAuto SA pentru manipularea containerelor pline si goale, de 20' si 40' de la vagon la teren si invers, taxele de depozitare pe decade calendaristice, taxele de detentie ale vagoanelor si containerelor aparute din villa agentilor economici importatori sau exportatori (nedepunere in termen a documentelor de transport, neplata taxelor de transport si/sau accesorii, nevamuirea marfii imediat dopa sosire in terminal etc) Executarea transportului auto din termianlul CFR la depozitul beneficiarului containerelor cu marfuri de import (door delivery) si aducerea containerului gol inapoi in terminal. Executarea transportului auto din terminalul CFR la fumizorul marfii de export (container gol) si aducerea containerului plin (vamuit sau nevamuit) in terminalul CFR pentru a fi expediat spre port. Garantarea si raspunderea pentru integritatea fizica a containerului si marfii incarcate in container si incasarea tarif'elor de transport.

2.3.1.1.4. Relatiile cu transportatorii auto Ponderea marfurilor containerizate transportate la intern cu mijloace de transport rutiere este de cca. 68 % din numarul total de containere sosite cu marfuri la import si cca. 88 % din numarul de containere transportate cu marfuri de export. Aceasta situatie se datoreaza in principal factorilor determinanti in alegerea de catre agentii economici importatori si exportatori a mijlocului de transport utilizat. Pe distante de pina la la 400-450 km costuI tranportului rutier este relativ apropiat de ceI feroviar, dar durata transportului si integritatea marfii reprezinta elementele care determina optiunea beneficiarului pentru traficuI rutier in defavoarea traficului feroviar. La marfurile de export se prefera mai intotdeauna derularea pe cale rutiera pentru ca marfa sa ajunga in port in timp util, pentru a fi incarcata pe nava in timpul prevazut de valabilitate a acreditivelor, cunoscindu-se ca in general furnizorii marfurilor de export intirzie livrarile din fabrica. Volumul marfurilor containerizate transportate pe cale rutiera, este in continua crestere, ceea ce a determinat multe firme sa se doteze cu capete de tractor si remorci / proprii si chiap mijloace auto proprii. Perspectiva anului 2010 si chiar a anilor urmatori arata ca tendinta de utilizare a transporturilor rutiere, in mod preponderent rata de transportul feroviar, se mentine si chiar se amplifica pe masura ce infrastructura rutiera se va dezvolta (autostrazi), iar tarifele feroviare vor creste in continuare ca urmare a tendintelor de majorare a costurilor energiei electrice, al cresterii cotelor de amortizare in investitiile ce vor fi facute in transportul feroviar (cai de rulare, locomotive mill puternice si mai performante, vagoane platforma specializate pentru 1ransport containere, dezvoltarea terminalelor feroviare si dotari corespunzatoare).

2.3.1.1.5. Relatiile cu clientii Relatiile cele mai putemice si pe de lunga durata sunt cu clientii intemi si externi care pot fi structurati astfel: - exportatori de marfuri in conditia ex works, FOB Constanta, C&F sau CIF port de destinatie,
116

- importatori de marfuri: in conditia FOB port de incarcare, C&F sau CIF Constanta, - brokeri case de expeditie romanesti care intermediaza si organizeaza transporturile multimodale, conventionale, - agenti economici romani sau straini importatori sau exportatori - firme straine importatoare si exportatoare de marfuri romanesti si straine care cumpara in conditia ex works sau FOB port de incarcare si revind in conditia C & F" sau CIF" port de destinatie. Aceste categorii de clienti se impart la rindul lor pentru fiecare agent in: top ten customers la export si import , alti clienti Angajatii firmelor exportatare sau importatoare care poseda studii de comert exterior cunosc si aplica principii importante din punct de vedere al eficientei tranzactiei comerciale: la export sa vinda in conditia CIF sau C&F port de destinatie la import a cumpere in conditia FOB port de incarcare. Nu de putine ori angajatii agentilor maritimi devin importanti consilieri pentru clientii lor, sprijinindu-i cu informatii utile privind conditiile de livrare, aspecte privind vamuirea marfurilor, depozitarea si multe alte servicii de care clientii au nevoie dar nu le cunosc concret. Relatiile cu exportatorii si importatorii romani si straini, cu casele de expeditie romanesti si straine, precum si cu brokeri straini de comert exterior pentru marfurile romanesti de export sunt relatii comerciale care se deruleaza in mai multe etape: cereri de cotatii transport in perioada precontractuala confirmarea cotatiilor inainte de inceperea livrarilor si prezentarea conditiilor de operare in portul Constanta, in porturile de transbordare, comanda containerului de a fi expediat la fumizor rezervarea de spatiu pe nava transmiterea Notei de Comanda Conosament decontarea prestatiilor de servicii predarea conosamentului Bill of Lading care face dovada inceperii contractului de transport maritim si pentru a fi negociat in banca impreuna cu restuI documentelor comerciale. In practica, activitatea este mult mai complexa, inglobind si alte genuri de servicii: negocierea nivelului prestatiilor oferite comparativ ce cele ale concurentilor, schimburi de mesaje telefonice, faxuri, e -mail privind avizarea expedierii/descarcarii containerului, date privind vamuirea la import in port sau in interiorul tarii, obtinerea de informatii asupra Iocului unde se afIa containerul, pe ce nava a fost transbordat, ETA port de destinatie, modificarea portului pe parcurs, retinerea marfii la eliberare, retumarea marfii din cauza refuzului destinatarului, abandonul etc. Pentru a avea o imagine concreta asupra activitatii desfasurate, firmele tin o evidenta permanenta asupta structurii marfurilor derulate si mai ales asupra clientilor cu care lucreaza, analizand permanent facilitatile pe care trebuie sa le ofere pentru a creste numarul acestora. Spre exemplu, statisticile unor firme arata ca principalii clienti societatile: Vilmar SA Rimnicu Vilcea, Crescent SA Bucuresti, Pipera SA, Tawil SRL Bucuresti, Oltchim Rm. Vilcea, Romhart Bucuresti, Tehnoimportexport, IMGB-Kvaerner Bucuresti, Automobile Dacia Pitesti, Tractorul Brasov, Uzinexport, Tehnoforestexport, Hardwood Romania SRL,
117

Icecoop, Tofan Group, si altii.. O buna piata s-a dezvoltat pentru transportul materialului lemnos nepreluc rat sau prelucrat sumar in cherestea, deseuri de metale feroase si neferoase pe relatiile: China, India, Hong Kong, Taiwan, Pakistan, relatii geografice in care armatorii ofereau navluri competitive si spatiu suficient pe nave. Cantitati mari de marfuri au fost transportate cu containerele si navele principalilor competitiori de pe piata: Maresk, Hapag Lloyd, ZIM, MSC san MetzlDSR Senator, CMA prin Levant si altii. Munca salariatilor din agentii cu clientii care exporta marfuri in trafic containerizat si conventional este grea si complexa. Volumul marfurilor romanesti de export containerizat derulate in trafic maritim este destul de redus, pe piata actioneaza cel putin 5-6 armatori mai si puternici care se afla intr-o competitie acerba. Este dificil sa pastrezi un client, dar si mai dificila este situatia in care daca l-ai pierdut, sa reusesti sa-l recastigi. Separat, se tine evidenta unor clienti principali, in special controlori de trafic sau case de expeditie prin care se deruleaza marfurile de import (Rencia forwarding Company cargo quantity in year 2004). In paralel, exista o strinsa colaborare intre armatori si agentii din porturile de incarcare, acestia din urma informind armatorii periodic asupra volumelor de marfuri FOB incarcate in porturile lor pentru Constanta, Situatia incarcarilor FOB din diferite porturi pentru porturi din M. Neagra, inclusiv Constanta intr-o anumita perioada a anului analizat). In activitatea de marketing a firmei, in ceea ce priveste comportamentul consumatorului de prestari de servicii, se analizeaza din contractele cu acestia: Competenta tehnica a clientului gradul de cunoasterea a specificului activitatii de transporturi si expeditii intemationale in general si in traficul containeizat in special~ precum si competenta acestuia privind actele de comert propriu-zise (cunostinte de specialitate in domeniul comertului exterior, relatiile cu bancile, etc). Competenta economica a clientului cunostinte privind carateristicile pietei, reactia pietei fata de calitatea produsului comercializat, evolutia preturilor pe piata, evolutia tarifelor pentru prestari de servicii de transport, concurenta pe care o are pe piata. Competenta juridica materializata in cunostinte temeinice de legislatie economica interna, de drept comercial international, uzante, obiceiuri, cutume in zonele de unde provin partenerii comerciali ai agentilor economici romani si straini. Competenta financiara stapinirea mecanismului decontarilor interne si interna tionale si al creditelor. In sensul celor de mai sus agentii incerca sa dezvolte relatiile cu clientii prin organizarea in colaborare cu Camerele de Comert si lndustrie judetene a unor simpozioane, mese rotunde cu acestia in care se prezinta specificul si particularitatile transportur ilor internationale de marfuri pe toate modalitatile de transport. In cadrul dezbaterilor se incearca sa se clarifice toate aspectele pe care trebuie sa le cunoasca si sa le aplice in activitatea curenta. In portul Constanta in anul 2004 in serviciul de linie in trafic containerizat opereaza urmatoarele companii : ZIM Israel Navigation Company Haifa, Romline Constanta in colaborare cu Hapag Lloyd Hamburg si P&O Londra, Delmar Pireu, Cosco Beijing, CMA Compagnie Maritime D'Affretement Marsilia, Metz Bremen si Bulcon Varna. Traficul
118

containerizat de export si import este bine organizat, fiecaruia dintre acesti armatori ii revene un procent relativ insemnat (ca pondere) din traficul derulat, in general armatorii fiind interesati, cu mici exceptii pe anumite piete si zone geografice. In 2004 numarul armatorilor straini care opereaza un trafic regulat de linie cu nave proprii san inchiriate sau tolosite chiar de navele feeder ale competitiei a crescut permanent, astfel a in prezent opereaza in portul Constanta urmatorii armatori: 1. Maersk Sealand agent Maersk Sealand Romania Bucuresti si Constanta 2. Hapag Lloyd agent HUB Dacia SRL Bucuresti si Constanta 3. ZIM Navigation Company cu agent Zimrom Shipping SRL Bucuresti si Constanta 4. CMA-CGM Marsilia cu agent Levant Shipping] & Maritime Services Bucuresti si Constanta 5. Mediteranean Shipping Company (MSC) Geneva cu agentul MSC Romania ISUN Shipping SRL 6. Evergreen Hong Kong -cu agent Sisamtrans Bucuresti si Constanta 7. Blue Container Line (BCL) Pireu cu agent Transatlantic Shipping Bucuresti si Constanta 8. China Shipping Company Shanghai cu agent Transatlantic Shipping Bucuresti si Constanta 9. P&O Nedlloyd Londra cu agentul World Container Service Constanta 10. Norasia / Compagnie de Navigation Maritime (CMN) cu agent Economon Shipping Constanta 11. Uoyd Triestino de Na'\ligatione Trieste cu agent Sisamtrans Bucuresti si Constanta 12. Cosco Beijing cu agent propriu in Constanta 13. United Arab Shipping cu agent UAS Constanta 14. Bulcon Varna cu agent Romanian Container Service Bucuresti si Constanta 15. Metz /DSR Senator Hamburg agent DSR Romania Bucuresti. 16. alti armatori. Evolutia descendenta a economiei romanesti din ultimii ani, desele schimbari de guverne, de coalitii guvernamentaIe, politicile economice adoptate care nu au favorizat o dezvoltare a productiei si cresterea PIB, pastrarea in continuare a unui mare dezechilibru in balanta comerciala din cauza importurilor mari, o balanta de plati dezechilibrata, dau tot atitea motive ca agentii care opereaza in portul Constanta sa fie intr-o alerta permanenta, sa lucreze sub tensiune si sa nu fie in masura sa adopte strategiile si tacticile cele mai bune pentru a face ca evolutia lor sa fie una ascendenta. Com paniilei care au inregistrat cresteri insemnate in traficul derulat, si-au intarit pozitiile pe piata Maersk, MSC, Hapag, Evergreen, au dus o politica agresiva de piata prin masuri economice de investitii in dezvoltarea retelei locale de agent in Bucuresti si Constanta, promovarea unei politici tarifare de navluri minimale care sa asigure un profit de 7 % pe -8 container si sa cistige din volum/numar de containere derulate de alte companii (CMA, ZIM) care au tinut navlurile la un nivel destul de ridicat, au fost rigizi in acordarea de reduceri de navluri si facilitati pe anumite relatii geografice unde exportul romanesc este interesat,

119

respectiv piete ca: SUA, Canada Egipt, Tunis, Brazilia, Argentina, Chile, Venezuela, Mexic, Marea Britanie, multe tari din Africa de vest, est si sud. In conditiile de concurenta acerba, totusi, agentii armatorilor au decis sa se asocieze intr -o organizatie profesionala non-profit (Asociatia Agentilor pentru Transport International de Containere) pentru ca impreuna sa-si poata uni eforturile si sa aiba mai mult succes in lupta pe care O duc de mult timp si in conditii grele cu monopolul SOCEP si in mai mica masura UMEX ca operatori de trafic portuar containerizat, persecutiie si abuzurile lucratorilor vamali din portul Constanta, organelor administratiei si chiar si ale puterii locale care cauta sa patrunda ca factori de influenta, grupuri de interese si tulbura suparator si nejustificat piata. Asociatia lupta pentru respectarea de catre autoritatile romane a legilor si regleme ntarilor internationale in domeniul traficului multimodal containerizat, legi care au preponderenta data de unele legi sau reglementari ale organelor locale, zonale romanesti.

2.3.1.1.6. Relatiile cu bancile Firmele de expeditii si transporturi maritime de marfuri, armatorii, agentii, au doua feluri de legaturi cu bancile: 1. Relatii directe de decontare, operatiuni bancare de incasari si plati prin conturile bancare cu: n BRD Group Socit Gnrale n ING Barings Constanta n BCR n Alte banci Relatiile cu bancile sunt relatii bazate pe contracte economice in care se convin obligatiile celor doua parti si mai ales nivelul comisioanelor percepute de banca pentru operatiunile pe care aceasta le efectueaza. Operatiunile ce se deruleaza sunt: ncasarea prin cont de valuta a contravalorii navlurilor maritime decontate agentilor economici importatori sau exportatori romani si straini, case de expeditie, alte firme. Plata la extern a partii din navlu maritim datorat Incasarea c/valorii facturilor fiscale emise de armatori catre agentii economici Plata prestatiilor de transport feroviar si rutier cafre SNCF Marfa, SNCF Trans-Auto si multitudinea firmelor particulare detinatoare de trail ere de transport containere pe cale rutiera. Plata salariilor si a altor drepturi catre angajati, plata impozitelor si a altor taxe aferente acestor salarii care revin angajatilor. Plata impozitelor, taxelor si primelor de asigurare pe cladiri, mijloace de transport si alte bunuri apatinind companiilor etc. 2. Relatiile indirecte cu bancile Acestea se deruleaza prin intermediul agentilor economici exportatori care introduc in banca pentru incasarea c/valorii marfii exportate si setul de 3 originale de conosament intocmite de agenti in baza asa-numitei Nota de comanda conosament. Colaborarea cu bancile decurge in conditii bune, cu exceptia unor evenimente subiective (greseli umane).
120

2.3.1.1.7. Relatiile cu societatile de asigurare Firmele au relatii de colaborare contractuaJe cu firmele de asigurare romanesti si straine pentru asigurarea cladirilor si bunurilor materiale ale firmelor din Romania ca si asigumrea salariatilor privind eventualele erori care ar produce daune firmelor, sunt toate perfectate printr -un pachet de asigurari facute la mari societati de asigurare recunoscute pe plan mondial (Lloyd's Londra). Avand in vedere ca, in calitatea sa de agenti ai armatorilor, se incredinteaza containerele si marfurile din acestea la numeroase firme de carausie rutiera (85 % firme particulare), armatorii au obligat pr in contract acesti carausi sa asigure si sa predea catre armator politele de asigurare intocmite pentru asigurarea containerelor (USD 3000 valoare container de 20' si USD 5000 de 40') si a marfii incarcate in acestea (s-a luat ca baza valoarea medie a marfii de USD 10.000 per container de 20' sau 40'). Politele sunt adresate pe numele armatorilor, astfel incat in caz de avarie a containerului, lipsa/furt marfa, in baza documentelor de constatare, armatorii sa poata sa recupereze direct de la societatea de asigurare contravaloarea pagubei.

2.3.1.1.8. Relatiile cu organismele publice Organismele publice cu care armatorii si/sau agentii au relatii sunt: Organele financiare Organele de justitie Asociatia agentilor armatorilor transportatori de containere in trafic maritim Relatiile cu organele financiare ale statului se materializeaza in varsamintele pe care acestia le fac in contul statului ~ intocmirtea situatiilor / listelor / formelor necesare pentru recuperarea TVA-ului pentru unele prestatii, precum si obligatia de a pune la dispozitia organelor financiare de control a documentatiei solicitate de inspectorii tinanciari sau Garda Financiara pentru verificarile periodice sau inopinate intreprinse de aceste organe la sediul societatilor comerciale cu capital privat. In relatii si cu organele de justitie, companiile sunt uneori obligate sa actioneze in istantele din Bucuresti si alte orase din pentru recuperarea unor daune produse in imobilizarea containerelor, sau alte spete.

2.3.1.2. Macromediul intreprinderii Activitatea intreprinderii, ca si a celorlalti agenti din cadrul micromediului, se afla sub incidenta factorilor de mediu, care actioneaza pe o arie mai larga. Acestia sunt factori de ordin general, avind un caracter exogen in raport cu agentii ce compun micromediul. Legatura ce se stabileste intre firma si acesti factori este, de regula indirecta, influenta lor exercitinduse pe termen lung.

121

Ansamblul factorilor care actioneaza indirect, pe termen lung si cu o intensitate mai slaba asupra activitatii intreprinderii formeaza macromediul acesteia. Macromediul constituit din forte care actioneaza la nivel global isi pune amprenta asupra activitatii firmei prestatoare de servicii, pe termen lung, prin generarea de nevoi noi detectabile prin analiza tendintelor sale si pe termen scurt prin influentele exercitate asupra micromediului, si in special, asupra clientilor (piata firmei) si furnizorilor de forta de munca. Componentele macromediului intreprinderii sunt de o mare diversitate, majoritatea lucrarilor de specialitate se delimiteaza in urmatoarele grupe: Mediul institutional (legislativ) Mediul politic Mediul tehnologic Mediul cultural . Mediul natural

2.3.1.2.1. Mediul economic Mediul economic este alcatuit, la randul sau, din ansamblul elementelor ce compun viata economica a spatiului in care actioneaza intreprinderea. Dupa cum spunea si Philip Kotler, intr-o economie puterea de cumparare depinde de: Venituri curente Preturi Marimea economiilor, a datoriilor 28 Structura pe ramuri a economiei romanesti si nivelul de dezvoltare pe ansamblul economiei si pe ramuri a intluentat si intluenteaza volumul si structura importurilor si exporturilor de marfuri atit cu mijloace de transport conventionale, cit si in trafic containerizat maritim prin portul Constanta. Astfel, inregistram tluxuri de transport maritim containerizat la import si export determinate de activitatea unor ranmuri economice in dezvoltare: Importul de componente auto marca Daewoo din Coreea de Sud in contain ere pe relatia Pusau / Inchon -Constanta (maritim) si terestru feroviar cu trenuri marsrute Constanta port Daewoo Automobile Craiova. Aceasta ca urmare a dezvoltarii putemice a industriei automobile inregistrata la Craiova prin preluarea de cafre concemul coreean Daewoo a vechilor hale si linii tehnologice de montaj care au apartinut firmei franceze Citroen. Dezvoltarea productiei de automobile Daewoo Craiova a facut posibil exportul acestora in Rusia (Rostov pe Dan), Egipt (Alexandria), China (Xingang, Huangpu), Venezuela (Puerto Cabella), Turcia (Izmir), si Alger daca vorbim de exportul maritim containerizat in care Levant a fost implicat prin preluarea unei mari parti a volumelor transportate. Exportul de autoturisme Dacia-Renault din Pitesti, pe relatii cum sunt China, Venezuela, Chile, Tunis, Egipt, Maroc, Siria, Iraq, Iordania; Dezvoltarea foarte rapida a exploatarilor forestiere, colaborata cu necesarul si cererea foarte mare de pe piata a materialului lemnos (cherestea de rasinoase si fag, busteni
28

Philip Kotler, Managementul marketingului , Editura Teora, Bucuresti, 1997.

122

pentru fumire) a dus la o crestere foarte mare a volumului de produse lemnoase transportate si in containere la export in special pe relatii cum sunt China, Hong Kong, Taiwan, Tunis, Alger, Maroc, Turcia. Mentinerea la un nivel acceptabil a productiei si exportului de mobila cafre partenerii traditionali ai Romaniei cum ar fi: IKEA, Linon Home Decor si altii pe relatiile SUA, Canad~ Japoni~ Hong Kong si Australia. Modemizarea si dezvoltarea unor sectoare industriale cum ar fi: industria sticlei, articole sanitare, ceramice, alte materiale de constructii au avut ca efect extinderea exportului pe piete ca: Maroc, Tunis, Alger, Nigeria, Libia, Arabia Saudita, Emiratele Arabe Unite, Suda, Tanzania, Madagascar, Liban, Siria, Iordania. Valorificarea legala si ilegala a un or imense cantitati de deseuri metalice feroase si neferoase a condus la o explozie in exportul, chiar si in containere, pe relatii ca: India, Vietnam, Italia, Turcia etc. de altfel in clasamentul top ten export. Dezvoltarea unor subramuri de productie in lohn in industria usoara (productia de coniectii de inalta calitate pentru maTi case de moda si comert) a dus la O crestere importanta a exporturilor .cea mai mare parte se deruleaza cu autocamioane TIR pentru Eur opa de Vest, dar exista si volume relativ insemnate de export in contain ere amenajate cu bare de sustinere si sfori pentru asa-numita metoda hanging garments, costume Ie fiinf puse pe umerase si agatate pe sfori pentm a nu se sifona si a putea fi introduse asa cum sosesc in circuitul comercial american, canadian, engezesc, francez, belgian si chiar italian. Starea precara in care se afla economia romaneasca in ansamblul ei se retlecta si in performantele reduse obtinute si in activitatea de transport ma ritim containerizat. Un element negativ extrem de important este blocajul financiar in care se afla foarte multi agenti economici privati si de stat. Sunt nenumarate situatiile in care pentru prestatiile efectuate exportatorii nu isi onoreaza obligatiile de plata decit cu mari intirzieri (peste 45 zile) sau in unele cazuri deloc invocind simplu ca nu au resurse si sunt in pragul falimentului. Falimentul unor banci ca: Bancorex, Bankcoop, Credit Bank creaza mari dificultati in bulla functionare a economiei, care se reflecta nemijlocit si in activitatea de transporturi maritime. Multe firme exportatoare care au avut bani in conturile bancilor t'alimentate au ramas in imposibilitatea de plata a navlurilor maritime.

2.3.1.2.2. Mediul legislativ Din neferic ire pentru Romania, in perioada anilor 1994-2004, s-au schimbat nenumarate guverne, coalitii guvernamentale, s-a guvernat in special prin ordonante de urgenta sau ordonante guvernamentale simple. In foarte multe situatii legile adoptate nu erau in conformitate cu legile care guvemeaza Comunitatea Europeana in care Romania doreste sa intre, deci inseamnma o reanalizare, modificare, ajustare a acestora pentru a se putea pune de acord cu legislatia europeana. Dupa 15 ani de la evenimentele din 1989 mai sunt de intreprins nenumarate initiative legislative, sute de legi si reglementari care sa ne apropie de pretentiile de aderare la Uniunea Europeana.
123

Chiar si actele legislative adoptate de Parlament sau Guvern erau modificate la intervale foarte scurte de lim p (dupa citeva luni), iar unele dintre legi nu puteau fi aplicate deoarece nu se intocmeau normele de aplicare a legii. In aceste conditii economia s-a zbatut intr-un baas legislativ, uneori in vid legislativ, creind astfel premise favorabile dezvoltarii toarte puternice a economiei subterane. Toate aceste aspecte esentiale de ordin legislativ au avut influente puternice, negative asupra exportului si importului romanesc si in consecinta asupra dezvoltarii transporturilor maritime in trafic containerizat. A. Cadrul juridic international Pentru prezentarea reglementarilor internationale si interne privind transportul pe mare se va folosi o clasificare a acestora n 8 categorii principale, dupa cum urmeaza: 1. Conventii referitoare la statutul navelor. n aceasta categorie sunt incluse: Conventia referitoare la imunitatea navelor proprietate a statului (Bruxelles, 1926), Conventia referitoare la privilegiile si ipotecile maritime (Bruxelles, 1928), Conventia privind capacitatea navelor (Londra, 1969). 2. Conventii referitoare la transportul maritim cu nave. n aceasta categorie sunt incluse: Regulile de la Haga din 1924 n materie de conosamente, Conventia de la Atena din 1974 referitoare la transportul persoanelor si bagajelor pe mare, Conventia ONU cunoscuta si sub denumirea de Regulile de la Hamburg, referitoare la transportul marfurilor pe mare. 3. Conventii referitoare la raspunderea civila si competenta jurisdictionala. n aceasta categorie sunt incluse: Conventiile de la Bruxelles (1924 si 1957) referitoare la limitarea raspunderii armatorilor, Conventia de la Bruxelles referitoare la competenta penala n materie de abordaj si alte evenimente (1952), Conventia de la Bruxelles (1962), referitoare la raspunderea operatorilor de nave nucleare. 4. Conventii referitoare la conditiile tehnico -constructive pentru asigurarea bunei stari de navigabilitate. n aceasta categorie sunt incluse: Conventia pentru ocrotirea vietii pe mare, Londra (1974), Conventia asupra liniilor de ncarcare, Londra (1968). 5. Conferintele internationale privind marea si transporturile pe mare . n aceasta categorie sunt incluse: Conventia Internationala (1974) cu privire la Ocrotirea vietii Umane pe Mare (SOLAS), Codul International de Semnale, Reguli uniforme privind reglementarea telecomunicatiilor, Conventia pentru Unificarea unor Reguli de Drept n Materie de Abordaj, Bruxelles (1910), Conventia pentru Unificarea unor Reguli de Drept n Materie de Asistenta si Salvare pe Mare, Bruxelles (1910), Conventia Internationala pentru Unificarea unor Reguli privind Jurisdictia Penala n Materie de Abordaj si alte Accidente de Navigatie, Bruxelles (1952), Conventia Internationala asupra unor Reguli privind Jurisdictia Civila n Materie de Abordaj, Bruxelles (1952), Conventia Internationala cu privire la Sechestrarea Navelor maritime, Bruxelles (1952), Conventia Internationala pentru Unificarea unor Reguli privind Imunitatea Navelor Proprietate de Stat, Bruxelles (1926) si Protocolul la aceasta conventie, Bruxelles (1934), Conventia Interna tionala pentru Unificarea unor Reguli privind Privilegiile Maritime si Ipotecile, Bruxelles (1967), Conventia Internationala cu privire la Liniile de ncarcare (LL), Londra (1966), Conventia Internationala pentru siguranta containerelor (C.S.C.), Conventia Internationala privind Limitarea Raspunderii Proprietarilor de nave
124

Maritime, Bruxelles (1957), Conventia Internationala cu privire la Normele de Pregatire ale Navigatorilor, de Eliberare a Brevetelor si Serviciul de Cart (S.T.C.W.). 6. Dreptul Marii. n aceasta categorie sunt incluse: Conventia Internationala pentru Prevenirea Poluarii Marii cu Produse Petroliere din 1962 (OILPOIL, 1954), Amendamentele din 1969 la Conventia Internationala pentru Prevenirea Poluarii Marilor din 1954, Conventia Internationa la cu privire la Raspunderea Civila pentru Daune cauzate prin Poluare, Bruxelles (1969), Conventia Internationala cu privire la Prevenirea Poluarii Cauzata de Nave (MARPOL), Londra (1973). 7. Alte conventii internationale si tratate legate de transportul maritim. n aceasta categorie sunt incluse: Conventia din 1965 cu privire la nlesnirea Traficului Maritim International (E.A.L.), Acordul din 1971, referitor la Navele de Pasageri care efectueaza Transporturi Speciale (S.T.P.), Conventia Internationala din 1971, cu privire la Raspunderea Civila n Domeniul Transportului Maritim al Materialelor Nucleare (NUCLEAR), Conventia Internationala din 1969, privind Determinarea Capacitatii unei Nave (TONNAGE), Conventia cu privire la un Cod de Conduita al Conferintelor Maritime (Geneva, 1974), Conventia cu privire la Organizatia Internationala maritima de Sateliti (INMARSAT), Conventia referitoare la Cercetarea si Salvarea maritima, Conventia si Statutul International privind Regimul Cailor Navigabile de Interes International, Barcelona (1921), Conventia Internationala pentru Unificarea unor Reguli n Materie de Conosament, Bruxelles (1924), Regulile York Anvers 1950 cu privire la avaria comuna, Regulile de la Haga Visby (1971), Reguli Sanitare Internationale adoptate n cadrul Adunarii Mondiale a Sanatatii (Geneva 1951), Conventia pentru transportul pe mare al marfurilor periculoase IMCO 1965, Conventia Internationala a Natiunilor Unite privind transportul multimodal de marfuri, Ordonanta nr. 22/1999 privind administrarea porturilor si serviciilor n porturi. 8. Reglementari juridice interne . n aceasta categorie sunt incluse: Ordonanta Guvernului Romniei nr. 19 din 18 august 199729 privind transporturile, care stabileste normele generale aplicabile organizarii si executarii tuturor activitatilor de transport terestru, pe apa si aerian pe teritoriul Romniei, precum si normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a perosanelor fizice si juridice romne, n afara teritoriului national, Hotarrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind organizarea si functionarea Ministerului Transporturilor 30, Contractul de transport este specificat n Codul civil art. 1470 pct. 2 si art. 1473-1477 si n Codul Comercial art. 413-441, art. 557-600, care pre zinta regimul de drept comun n materie, respectiv contractul de transport maritim de marfuri si calatori. A1. Conventii si reglementari n transportul multimodal Contractul de transport multimodal este cunoscut sub denumirea de Conosament direct, n limba engleza: Through Bill of Lading . Acest Conosament direct prezinta avantajul ca acopera ntregul parcurs de transport al marfii.

Publicata n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997, modificata prin Ordinul Guvernului nr. 94 din 29 august 2000 privind modificarea si completarea ordonantei nr. 19/1997 privind transporturile, publicata n Monitoru l Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2000. 30 Publicata n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999.

29

125

Expeditorul-agent care a eliberat acest conosament trebuie sa se ocupe de toate operatiunile: transbordare, angajarea navei care preia containerul, angajarea unui alt mijloc de transport feroviar, rutier, pna la destinatia finala. Deoarece la acest transport multimodal participa mai multi transportatori, este foarte important sa se stabileasca n mod precis responsabilitatile si obligatiile ce revin fiecarui participant. Astfel, fiecare participant raspunde pentru partea de transport pe care o efectueaza n baza unui contract de transport international: CIM; CMR; B/L; AWB, FBL etc. Amploarea expeditiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Natiunilor Unite de la Geneva sa adopte Conventia Natiunilor Unite asupra transportului multimodal international de marfuri, la care a aderat si Romnia. Conventia defineste transportul multimodal, stabileste documentele utilizate n acest tip de transport, responsabilitatea organizatorului de transport multimodal. Prin organizator de transport multimodal se ntelege orice persoana care a ncheiat un contract de transport multimodal n nume propriu (direct) sau prin intermediul unui tert si care actioneaza numai din nsarcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a transportatorilor participanti la operatiunile de transport multimodal. Aceste persoane si asuma raspunderea executarii contractului pentru ntreaga ruta de transport. Prin expeditor se ntelege orice persoana pentru care sau n numele careia a fost ncheiat un contract de transport multimodal, cu un organizator de transport multimodal sau cu orice persoana care, sau n numele careia, sau n contul careia, au fost puse efectiv, la dispozitia organizatorilor de transport multimodal marfurile ce fac obiectul contractului de transport multimodal. Acesta contine dispozitii privind problemele vamale relative la acest transport si altele. Conform Conventiei, prin transport multimodal international se ntelege transportul de marfuri efectuat cu cel putin doua modalitati de transport diferite n virtutea unui contract de transport multimodal , dintr-un loc situat n tara unde organizatorul transportului multimodal a luat n pr imire marfurile pentru a le livra (pune la dispozitie) ntr-un anumit loc prestabilit (desemnat) dintr -o alta tara. Operatiunile de preluare si de expediere a marfurilor, efectuate n vederea executarii unui mandat n care se prevede efectuarea transportului cu o singura modalitate de transport, nu se considera ca facnd parte dintr-un transport multimodal international. De retinut faptul ca prin notiunea de marfuri, n cadrul Transportului Multimodal, se nteleg, n mod egal, containerele, paletele si orice ambalaj sau mod de ambalare similar al marfurilor puse la dispozitie (furnizate) de expeditor. Dispozitiile Conventiei Natiunilor Unite asupra Transportului multimodal interna tional de marfuri privind locul de livrare sau punere la dispozitie a marfurilor (prevazut n contract), situat pe teritoriul unui stat contractant (al conventiei), nu modifica dreptul expeditorului de a opta ntre utilizarea unui transport multimodal si a unuia fractionat. De asemenea, conventia nu afecteaza dreptul fiecarui stat de a reglementa si controla pe plan national operatiile si organizatorii de transporturi multimodale, care sunt obligati a se conforma att dispozitiilor conventiei, ct si legislatiei din tara n care opereaza. De fapt, statele participante si-au rezervat dreptul de a lua masuri n legatura cu conditiile si modalitatile de exploatare a acestui trafic (inclusiv prin consultari prealabile cu organizatorii de transporturi multimodale, cu ncarcatorii, organizatiile de expeditie si autoritatile locale), cu e liberarea

126

licentelor pentru organizatorii de transport multimodal si cu participarea la transport si la orice alte initiative legate de interesele economic -comerciale nationale. Fara a fi tipizate sau a capata o noua forma comparativa cu documentele utilizate deja, documentele de transport multimodal (eliberate de organizatorul de trans-port multimodal) trebuie sa contina, obligatoriu, urmatoarele mentiuni: a) denumirea generala a marfurilor, marcile (marcajele) de identificare, declararea caracterului periculos (cnd este cazul), numarul de colete sau piese, greutatea sau cantitatea (altfel exprimata), potrivit indicatiilor furnizate de expeditor; b) starea aparenta a marfurilor; c) numele si sediul principal al organizatorului transportului multimodal; d) numele si adresa expeditorului; e) numele si adresa destinatarului (daca a fost nominalizat de expeditor); f) locul si data luarii n primire a marfurilor de catre organizatorul transportului multimodal; g) locul de eliberare (livrare) a marfurilor; h) data livrarii marfurilor (perioada) n locul prestabilit, daca aceasta data sau perioada a facut obiectul unui acord expres ntre parti; i) mentiune asupra caracterului negociabil sau nenegociabil al documentului de transport multimodal folosit; j) locul si data emiterii documentului de transport multimodal, precum si numarul exemplarelor originale (3 de obicei) si al copiilor (7 de obicei); k) semnatura (sigiliul) organizatorului de transport multimodal sau a unui mputernicit al acestuia; l) conditia de livrare, costul transportului pentru fiecare modalitate de transport (daca acesta a fost convenit expres ntre parti) sau costul total, inclusiv moneda (valuta), n care se va face plata, n masura n care aceasta se va face la destinatar sau orice alta indicatie n legatura cu suportarea costului transportului de catre destinatar; m) ruta sau itinerarul prevazute, modalitatea de transport folosita si punctele de transbordare prevazute, daca acestea sunt cunoscute n momentul ntocmirii (eliberarea documentului de transport multimodal); n) mentiunile prevazute n conventie, n legatura cu clauzele contractuale (apartenenta la conventie, nulitatea, validarea etc.); o) orice alte indicatii pe care partile au convenit sa le mentioneze n documentul de transport multimodal si nu contravin legislatiei din tara unde a fost ntocmit. De retinut ca absenta uneia sau chiar mai multora dintre mentiunile aratate nu schimba valoarea juridica a documentului ca document de transport multimodal. Conform art. 1, paragraf 4 din Conventie, prin document de transport multimodal se ntelege un document care face dovada ncheierii unui contract de transport multimodal, a luarii n primire a marfurilor de catre organizatorul transportului multimodal si a angajarii acestuia de a le livra (pune la dispozitie) n conformitate cu prevederile stabilite n contract. Daca n documentul de transport multimodal au fost incluse, la cererea expeditorului, mentiuni speciale relative la natura generala, marcajul, numarul de colete sau piese ori greutatea sau cantitatea marfurilor, iar organizatorul transportului multimodal sau
127

mputernicitul sau constata sau are rezerve ca acestea nu corespund cu exactitate marfurilor luate n primire sau nu exista posibilitatea efectuarii unui control corespunzator, organizatorul transportului multimodal sau mputernicitul sau are dreptul sa nscrie rezervele respective n document, mentionnd si motivul rezervei. n situatia n care organizatorul transportului multimodal nu a facut mentiuni n documentul de transport multimodal asupra starii aparente (vizi-bile) a marfii, se presupune ca marfurile nscrise n document sunt considerate aparent n buna stare. Documentul de transport multimodal este nenegociabil si, n acest caz, trebuie sa poarte nscris numele des tinatarului caruia i se va elibera ncarcatura. Eliberarea marfurilor de catre organizator se face numai n schimbul documentului de transport multimodal nenegociabil. n cazul emiterii mai multor originale (la cererea expeditorului), organizatorul transportului multimodal, fiind de buna credinta, poate elibera marfurile si n schimbul numai al unui singur exemplar din originale, celelalte pierzndu-si valabilitatea. De retinut, nsa, ca eliberarea documentului de transport multimodal nu mpie dica ntocmirea si eliberarea si a altor documente privind transportul sau alte servicii ce intervin n cadrul transportului multimodal international, n conformitate cu conventiile internationale ori cu legislatiile nationale aplicabile. n aceste cazuri, emiterea unor asemenea documente nu afecteaza valoarea juridica a documentului de transport multimodal. n cazul expedierii unor marfuri periculoase, expeditorul are obligatia de a eticheta corespunzator si de a informa organizatorul de transport multimodal asupra caracterului periculos al acestora. Daca expeditorul a omis sa ndeplineasca aceasta obligatie, iar organizatorul de transport multimodal nu a avut posibilitatea de a lua la cunostinta caracterul periculos al marfurilor, acestea pot fi n orice moment descarc ate, distruse sau facute inofensive (potrivit circumstantelor), fara a fi despagubit, expeditorul fiind raspunzator fata de organizatorul de transport multimodal pentru orice prejudiciu rezultat. Atunci cnd destinatarul constata, la eliberarea marfii, o paguba sau dauna, el trebuie sa comunice n scris organizatorului natura acesteia n ziua ce urmeaza celei n care i-au fost eliberate marfurile, iar daca paguba sau dauna nu este aparent vizibila, dupa un interval de 6 zile consecutive ce urmeaza zilei n care marfurile i-au fost eliberate. Orice actiune relativa la un transport multimodal international, n conformitate cu prevederile Conventiei Natiunilor Unite asupra Transportului Multimodal International de Marfuri, se prescrie, daca nu s depus ntr-un interval de doi ani o procedura juridica sau -a arbitrala. De asemenea, daca nu s-a facut o notificare n scris (reclamatii cu indicarea naturii reclamatiei si a principalelor motive ntr-un termen de sase luni, ncepnd cu data la care marfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), actiunea se prescrie la expirarea acestui termen. Raspunderea organizatorului de transport multimodal cu privire la marfurile ncredintate acopera ntreaga perioada ce curge din momentul luarii n primire a marfu rilor pna la momentul eliberarii. Aceasta raspundere este valabila si pentru prepusii, mandatarii si orice alte persoane la serviciile carora apeleaza organiza-torul transportului multimodal n executarea contractului de transport multimodal, acesta din u rma fiind responsabil pentru actele si omisiunile primilor, ca si pentru propriile sale acte sau omisiuni.

128

Raspunderea organizatorului de transport multimodal pentru prejudiciile rezul-tate din pierderi sau avarii suferite de marfuri este limitata la o suma care sa nu depaseasca 920 de unitati de cont. Unitatea de cont amintita este euro sau dolari. Pentru statele care nu sunt membre ale FMI, acestea pot cere, n momentul aderarii (semnarii) lor la Conventie, ca pe teritoriul lor sa se aplice drept limite ale raspunderii organizatorilor de transport multimodal sume care sa nu depaseasca 13,750 unitati monetare per colet sau alta unitate de ncarcatura ori 4,25 unitati monetare per kg de greutate bruta. Unitatea monetara la care se face referinta n aceste cazuri este echivalenta cu 66,5 miligrame de aur fin, cu un titlu de 900 miimi. Convertibilitatea n moneda nationala se efectueaza n conformitate cu legislatia statului. De asemenea, n cazul eliberarii (livrarii) cu ntrziere a marfurilor, raspunderea organizatorului de transport multimodal se limiteaza la o suma echivalenta cu de doua ori si jumatate valoarea taxelor de transport achitate, numai pentru marfurile ntrziate, dar fara sa depaseasca nivelul total al taxelor de transport achitate. n anumite situatii, prin acordul dintre organizatorul de transport multimodal si expeditor, pot fi stabilite n cadrul documentului de transport multimodal si alte limite ale raspunderii, care sa le depaseasca pe cele stabilite n conventie. Daca se dovedeste ca pierderea, dauna sau ntrzierea n eliberare (livrare) rezulta dintr-o actiune sau omisiune comisa de organizatorul de transport multimodal sau de o alta persoana la serviciile careia s-a recurs pentru executarea contractului de transport multimodal, fie cu intentia de a provoca aceasta pierdere, dauna sau ntrziere, fie prin nempiedicarea producerii acestora, att organizatorul de transport multimodal, ct si persoanele respective nu beneficiaza de limitarea raspunderii prevazute n Conventia Natiunilor Unite asupra Transportului Multimodal de Marfuri. n legatura cu libertatea de tranzitare vamala a marfurilor n transportul inter-national multimodal si sub rezerva respectarii dispozitiilor legale, a reglementarilor si a conventiilor internationale n vigoare pe teritoriul statelor de pe parcurs cu privire la operatiile de tranzit, marfurile aflate n transport international multimodal nu constituie, n linii generale, subiectul unei inspectii vamale pe parcurs, autoritatile vamale de tranzit limitndu-se la controlul nsemnelor vamale si al celorlalte masuri generale aplicate de autoritatile vamale din tarile de expediere. Atunci cnd pentru operatiunea de tranzit vamal se solicita, de catre autoritatile vamale interesate din unele tari de tranzit, depunerea unei garantii bancare, aceasta trebuie constituita n conformitate cu legislatia si reglementarile nationale (inclusiv conventiile internationale) n vigoare n tarile respective. Pentru utilizarea eficienta a expedierii n trafic multimodal a containerelor pe cale ferata si pe cale rutiera, n 1987, s-a ncheiat un acord ntre Comunitatea Europeana (CE) si statele membre ale Conferintei Europene a Ministrilor Transporturilor, care prevede o armonizare a dispozitiilor administrative privind parcursul spre sau post ndrumarea spre sau din statiile de transbordare a traficului multimodal. Practic, se urmareste ca un vehicul nmatriculat ntr-o tara straina sa poata circula fara o autorizatie speciala ntre statia mai apropiata si locul de eliberare a marfii, pe teritoriul tarii de destinatie. Dezvoltarea containerizarii si extinderea ariei sale geografice au impus, de asemenea, cu necesitate, standardizarea containerelor pentru a facilita operatiile de manipulare a acestora si a crea posibilitatea schimbului de pe rutele traditionale, reclamnd, totodata stabilirea unor
129

criterii unitare de testare, inspectie, aprobare, ntretinere si de control al containerelor. Aceasta problema a fost solutionata prin ncheierea la Geneva, la 2 decembrie 1972, a C onventiei Internationale pentru Containerele Sigure (CSC). La aceasta conventie au aderat Argentina, Australia, Bahamas, Belgia, Bulgaria, Bielorusia, Canada, Chile, China, Cehoslovacia, Dane marca, Franta, Germania, Guineea, Ungaria, India, Israel, Italia, Coreea de Sud, Romnia, Arabia Saudita, Ucraina, Marea Britanie, SUA, Yemen etc. Romnia a aderat la conventie n anul 1975, conform Decretului nr. 92/1975, raspunderea pentru aplicarea conventiei pe teritoriul romnesc revenind Registrului Naval Romn (RNR). Prevederile sunt aplicabile att containerelor noi, ct si celor care circula deja n traficul international, exceptnd containerele destinate traficului aerian. Posibilitatea aplicarii n practica a acestei conventii trebuie privita n strnsa legatura cu adoptarea internationala a standardelor ASA The American Standards Association si ISO Aplicarea (CSC) a devenit obligatorie pentru partile semnatare ncepnd cu 1 ianuarie 1985, data de la care orice container plin sau gol, care nu are atasat o placa de control CSC (sau a carui placa are termenul de verificare depasit), va putea fi retinut (pna la inspectare si aprobarea CSC), refuzat sau returnat de la transport de catre autoritatile nationale sau portuare mputernicite cu aplicarea conventiei n tarile membre. De asemenea, n vederea reglementarii problemelor vamale privind traficul international containerizat si asigurarea circulatiei containerului fara interventii ale vamii pe parcursul tarilor de tranzit, a fost ncheiata, la 2 decembrie 1972, Conventia Vamala Relativa la Containere, care, n principiu, admite importul tempo-rar al containerelor pe teritoriul partilor contractante, cu conditia reexportarii lor la un termen de 3 luni, fara efectuarea unor formalitati vamale si fara depunerea de garantii banesti, n conditiile sigilarii containerelor de catre vama n tara de export si recunoasterii acestor sigilii de catre vamile din tarile contractante pe teritoriul carora circula aceste containere. Termenul de container, n sensul acestei conventii, include accesoriile si echipamentele containerului, conform categoriei sale (cu conditia ca ele sa fie transportate de containere), si nu include vehiculele, accesoriile sau piesele detasate ale vehiculelor si nici ambalajele. Containerele agreate pentru transporturile multimodale internationale vor trebui sa fie marcate n mod corespunzator (codurile tarii si ale proprietarului, marcile de identificare a containerului, numarul si seria de fabricatie, tipul etc.). O alta modalitate de reglementare a controlului vamal al containerelor consta n expedierea containerelor sub acoperirea unui Carnet TIR, n conformitate cu Conventia Vamala Referitoare la Transportul International sub Acoperirea Carnetelor TIR (1959). Dezvoltarea considerabila a transporturilor containerizate multimodale internationale a fost sprijinita n mare masura de cadrul legislativ international, dar si de adaptarea operativa a legislatiei tarilor participante, ceea ce a suferit obtinerea unor parametri economici modifica ti n derularea marfurilor de export/import. B. Cadrul juridic national Legislatia n domeniul transportului maritim din Romnia are o vechime considerabila, primele referiri sunt n Codul Comercial din anul 1887, continund cu Regulamentul Uzurilor portului Galati n anul 1915, si apoi al portului Braila n anul 1925.
130

Dupa al doilea razboi mondial, au fost adoptate o serie de normative, cel mai important fiind Decretul nr. 443/1972 privind navigatia Civila, dar si Ordinul Ministrului Transporturilor si Telecomunicatiilor nr. 825 din anul 1986, prin care a fost adoptat Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile. Dupa anul 1990 s-a urmarit adaptarea legislatiei la normele internationale si rezolvarea unor situatii specifice economiei de piata, astfel: Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 308 din 1994, cu privire la acordarea licentelor si autorizatiilor agentilor economici care si desfasoara activitatea n domeniulo naval. Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 327/1994, privind Metodologia de evidenta, nmatriculare si scoaterea din evidenta a navelor de sub pavilion romn. Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 397/1995 pentru nfiintarea Comisiei de coordonare a miscarii navelor n porturile maritime din Romnia. Hotarrea Guvernului nr. 112/1996 privind Normele metodologice de acordare a licentelor si autorizatiilor pentru efectuarea transporturilor navale de marfuri si calatori, autorizarea functionarii agentilor economici din domeniul portuar si al cailor navigabile. Hotarrea Guvernului nr. 804/1996 privind drepturile si obligatiile personalului care efectueaza transporturi maritime si de pasageri n trafic international si operatiuni de obligatiile personalului remorcare/ salvare navala. Hotarrea Guvernului nr. 10/1997 pentru autorizarea societatilor comerciale care desfasoara activitati de intermediere pentru angajarea personalului navigant maritim sau fluvial romn, pe nave sub pavilion strain. Hotarrea Guvernului nr. 71/1997 pentru autorizarea societatilor comerciale care desfasoara transport maritim international. Ordonanta nr. 19/1997 privind transporturile. Ordonanta nr. 42/1997 privind Navigatia Civila. Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 246/1998 privind Regulamentul cu standarde de instruire, confirmare a competentei, eliberarea brevetelor si certificatelor de capacitate a personalului navigant de siguranta a navigatiei n Marina Civila Romna. Se poate afirma faptul ca, n domeniul expeditiilor si transporturilor internationale si interne de marfuri, exista o anumita stabilitate si coerenta care asigura derularea contractelor n conditii clare pentru toti participantii la contract. B1. Reglementari n Romnia privind traficul multimodal Reglementarile adoptate n Romnia sunt adaptate la cel internationale, constituind o e premisa importanta a dezvoltarii si cooperarii internationale n domeniul transporturilor multimodale. Principalele reglementari sunt: 1. Ordonanta Guvernului nr. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Protocolului la Acordul European din anul 1991, privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe cai navigabile interioare adoptat la Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicata n Monitorul Oficial nr. 318, din 28 august 1998.
131

2. Ordonanta Guvernului nr. 88, din 30 august 1999, privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de marfuri, publicata n Monitorul Oficial nr. 423 din 31 august 1999. 3. Hotarrea Guvernului nr. 193, din 17 martie 2000, privind Normele Metodologice de aplicare a Ordonantei Guvernului nr. 88/1999, publicata n Monitorul Oficial nr. 134, din 29 martie 2000. 4. Ordonanta Guvernului nr. 286, din 4 iunie 1999, privind Regulile pentru Constructia si Supravegherea Tehnica a Containerelor, publicata n Monitorul Oficial nr. 304 din 29 iunie 1999. Sistemul international de transport multimodal este sprijinit n mod direct si de legislatia interna aferenta modalitatii de transport cu care se deplaseaza containerul rutier, feroviar, fluvial, maritim, aerian. Pozitia geografica a Romniei, dotarile tehnice existente sprijinite de cadrul legislativ favorizeaza dezvoltarea si extinderea acestei modalitati moderne de transport. C. Cadrul organizatoric al navigatiei maritime Organizarea expeditiilor si transporturilor internationale de marfuri presupune o corelare eficienta a tuturor prestatiilor de serviciu maritime, cu respectarea cadrului juridic, n directa relatie cu fluxurile de marfuri internationale. Flota maritima comerciala si-a adoptat structura conform caracteristicilor marfurilor transportate, realiznd si economii prin unitizare (extinznd sistemul containerizat), realiznd importante reduceri ale timpului pentru manipulari si majorarea vitezelor de transport cu costuri tot mai reduse privind combustibilii. Toate aceste transporturi s-au facut ca urmare a unor investitii uriase, mate-rializate, n principal, n cresterea numarului navelor port-container, dar si a numarului de containere. Asistam, pe plan mondial, totodata, la o concentrare, n mare masura, a flotei maritime comerciale n minile unor companii puternice care au beneficiat de capitaluri nsemnate att din partea armatorilor, ct si a bancilor, industriasilor s.a. Multe din companiile mari si-au nregistrat flota de care dispun n mai multe state (sub pavilioane de complezenta), pentru a putea beneficia de impozite reduse, conditii mai putin riguroase privind conditiile de navigatie si conditiile de viata ale personalului navigant angajat. Alaturi de acesti giganti sunt si companii a caror flota detine 1-2 nave de capacitate mica. Porturile sunt n administratia primariilor si n proprietatea statului, n proprietate mixta sau n proprietate particulara. Acestea din urma apartin unor societati producatoare si sunt de mici dimensiuni. Investitiile din porturi sunt mari, ele necesita suprafete mari de teren si amenajari speciale care sa raspunda principiului marfa asteapta nava si nu invers. Din cele de mai sus rezulta ca cel direct interesat este statul, care stabileste anumite prghii de stimulare a flotei maritime nationale (credite avantajoase) si a utilizarii porturilor maritime, contribuind la asigurarea transportului maritim al marfurilor de export-import si tranzit cu mijloace proprii. Navigatia maritima internationala cunoaste doua forme: a) navigatia de linie (liner service; liner shipping ); b) navigatia tramp.
132

Organizarea transportului maritim n sistem de navigatie de linie a devenit preponderenta, n principal pentru marfuri generale si aproape exclusiv pentru marfuri containerizate. Aceasta navigatie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui orar (grafic) de transport. Pentru exportatori/importatori, acest sistem este avantajos, deoarece: prezinta siguranta expedierii si sosirii marfii ntre porturi dinainte stabilite; cantitatea de marfa poate fi destul de mica; tariful perceput este, n unele cazuri, mai scazut dect la navele tramp, cnd exista un flux permanent de marfa. Concentrarea puternica a capitalurilor realize aza monopoluri pe rute, nu mai exista dependenta de expeditori; contractul de transport se ncheie sub forma de Booking Note sau conosamentul Liner Bill of Lading. ncarcarea navelor de linie se face conform principiului primul venit, primul servit. Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n functie de piata, ele neavnd un itinerar regulat si nici porturi n care sa aiba spatii de acostare. Aceste nave sunt nchiriate (navlosite) pentru ncarcare la ntreaga capacitate, pentru o r elatie (ruta) care se stabileste de comun acord de partile contractante. Tipurile de nave angajate frecvent la transportul maritim n sistem tramp mai cunoscute sunt tancurile petroliere, mineralierele, navele specializate pentru trans-portul cherestelei, navele pentru transportul fosfatilor si ngrasamintelor, navele pentru transportul cerealelor, navele pentru produse metalurgice etc. Pretul de transport (navlul) n sistem tramp este n general mai redus, deoarece se presupune ca nava este angajata la ntreaga ei capacitate (armatorii dispunnd n acest scop de nave avnd capacitati diferite). Ca regula generala, cu ct o nava este mai mare, cu att si navlul ce va reveni pe unitatea de ncarcatura este mai mic, ntruct si costurile de exploatare la navele mai mari sunt mai mici. Cu toate acestea, navlurile variaza nu numai n functie de marimea navei, mai ales daca vom avea n vedere ca sunt perioade cnd navele respective nu au ncarcatura si asteapta sa fie solicitate pentru transport sau nu gasesc marf uri n zonele n care se afla si trebuie sa se deplaseze fara ncarcatura n alte zone geografice, unde exista disponibilitati de transport. Principalele deosebiri dintre care doua forme de navigatie mentionate, care deriva din maniera de contractare si derulare, sunt: 1) contractul ncheiat la navigatia de linie, nsotit ntotdeauna de un conosa-ment Bill of Lading , este mult mai simplificat dect la navele tramp; 2) o data ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie (respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigatia tramp nava nu poate fi substituita dect n situatii deosebite si numai cu acordul navlositorului; 3) operarea navelor este diferita din mai multe puncte de vedere: acostarea la dana este realizata fara pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la navele tramp timpul este mult mai mare; manipularea marfurilor se efectueaza la navele de linie conform clauzei Liner 31 Terms , n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract; staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practica la navele de linie, ci la navele tramp. Navele de linie nu asteapta marfa si pretind plata navlului mort (dead freight) pentru spatiul rezervat si nencarcat de expeditor;
31 Liner Terms presupune ca toate cheltuielile cu ncarcarea/descarcarea marfurilor, stivuirea, amararea, separatia sunt n contul navei.

133

pretul transportului este numit tarif la navele de linie si este stabilit de com -pania de linie, iar la navigatia tramp pretul este numit navlu si este stabilit n urma negocierilor dintre armator si navlositor; viteza de transport este mai ridicata la navele de linie dect la navele tramp datorita dotarilor tehnice mai bune, specializarii danelor si hambarelor de operare, reducerii formalitatilor. Traficul maritim de linie este dotat cu nave moderne, asigurnd viteze ridicate, manipularea automatizata a marfurilor, dar necesita si amenajarea unor depozite specializate, toate fiind administrate de un personal destul de numeros. Din aceste considerente, tariful la aceste nave este mai ridicat dect la navele care circula n sistem tramp . Navele angajate n acest sistem sunt mai putin moderne, realiznd viteze de deplasare mai mici, dar navlurile practicate se negociaza n functie de felul si cantitatea marfurilor, vrsta si capacitatea navei etc. La noi n tara exista expeditori specializati n transporturi maritime (ex.: NAVLOMAR S.A., SUN SHIPPING TRADING S.R.L., ZIMROM SHIPPING Ltd., PETROMIN S.A., HISTRIA GROUP S.A., INTERMODAL Co. Ltd., s.a.), precum si ntreprinderi specializate n prestatii de servicii portuare. Pentru o mai buna ntelegere a manierei de lucru ntr-un port, consideram necesar sa prezentam si succesiunea operatiunilor din porturi, care reprezinta practic nceputul si finalitatea transportului maritim (Fig. nr. 2.8 .).

Fig. nr. 2.8. Succesiunea operatiilor de avizare-operare-plecare

134

2.3.1.2.3. Mediul politic Mediul politic reflecta structurile societatii, clasele sociale si rolul lor in societate, fortele politice si relatiile dintre ele, gradul de implicare a statului in economie, gradul de stabilitate a climatului politic intern, zonal, international etc. Aceste componente constituie factori restrictivi sau stimulativi.32 In Romania, in perioada 1994 2005, s-au produs schimbari politice fundamentale. In 1990 s-a inceput tmnzitia de la economia planificata, supercentralizata, proprietate de stat la o economie care se dorea de piata, in care sa guverneze raportul intre cerere si oferta, legile liberei concurente. Vechii politicieni socialisti, comunisti fie au disparut, fie s-au imbracat in hainele noii economii libere de piata. Romania nu avea imediat dupa revolutie o clasa politica pregatita din punct de .vedere ideologic pentru transfonnari politice si economice rapide, radicale de trecere la economia de tip capitalist. Nerealizarile guvemarilor politice din perioda 1997-2000 au detemlinat alegatorii sa voteze masiv vechea structura politica a PDSR, intarita de PD si PRM crezind ca acestea vor fi invatat ce trebuie sa faca si pentru tara, nu numai pentru grupurile de interese reprezentate de politicieni. Se considera normal ca starea economiei, a productiei, a comertului exterior sa fie influentate negativ de mediul politic care a domnit in Romania in acesti 15 ani. Proasta guvemare a determinat raminerea foarte mult in urma rata dotarile din Europa Centrala si de Est (Ungaria, Polonia, Cehia, Slovacia si chiar Bulgaria) care au facut mari pasi hotariti atit din punct de vedere politic, dar mai ales economic si social spre economia capitalista de piata. Efectele politicilor economice gresite au determinat cresterea substantiala a numarului somerilor s-a ajuns ca 41 % din populatia Romaniei sa aiba venituri lunare la nivelul existentei minime, fapt care detennina torurile europene politice, precum si organismele financiare intemationale sa-si exprime serioase indoieli in ce priveste revenirea economiei romanesti. Mediul politic al Romaniei a awt influente negative si asupra activitatii finnelor de transporturi maritime in trafic containerizat.

2.3.1.2.4. Mediul tehnologic Forta care produce in prezent cel mai mare impact asupra vietii oamenilor este te hnologia. Ritmul dezvoltarii economice depinde de numarul descoperirilor tehnologice. 33 Tendinte tehnologice: Accelerarea ritmurilor schimburilor tehnologice . Posibilitati de inovatie Mediul tehnologic al Romaniei in care si-au desfasurat activitatea mai multi agenti si armatori romani si stmini a fost total nefavorabil unci cresteri calitative si cantitative atat a
32 33

Balaure V. (coordonator) s.a., Marketing, Editura Uranus, Bucuresti, 2000. Philip Kotler, Managementul marketingului , Editura Teora, Bucuresti, 1997.

135

productiei pentru export, cat si in ce priveste desfasumrea serviciilor de transport combinat. Tehnologia preluata ca mostenire de la v echiul regim de pana in 1989 a fost una invechita, cu utilaje si masini uzate moral si fizic cu care se obtinea o productivitate scazuta si produsele erau scumpe. In aceste conditii, competitivitatea lor la export era redusa si treptat produsele romanesti au pierdut multe piete de desfacere exteme. Nu au fost alocate dupa 1990 fonduri pentru intretinerea si modemizarea cailor feroviare si rutiere, mijloacele de transport (vagoane si autocamioane), acestea reprezentand chiar un pericol pentru circulatia lor in trafic. Echipamentele portuare erau si ele in aceeasi stare. Statul, guvemele nu au alocat fonduri pentru investitii, dotari, modemizari, repamtii capitate si reparatii curente nici macar pentru companiile nationale, regiile autonome sau alte firme proprietate de stat, astfel ca, cu timpul acestea s-au degradat Firmele private mici si mijlocii cu capital autohton sau mixt au aparut in special in domeniul comertului si al serviciilor, deoarece nu necesitau un capital social mare si nu erau necesare investitii deosebite din punct de vedere valoric. Sectorul privat nu a actionat in directia retehnologizarii productiei pentru export san modemizarii infrastructurii din lipsa de fonduri. Procesul de privatizare al unitatilor economice mari s desfasurat le nt, greoi, iar O mare parte din noii proprietari ai fostelor -a intreprinderi de stat au exploatat in continuare utilajele, masinile si echipamentele vechi pana cand au fost uzate fizic si moral definitiv si nu au facut investitii si modemizari ale tehnologiei. Chiar si unii intreprinzatori stmini au cumparat pachetele majoritare de actiuni ale diverselor tabrici si uzine, le-au exploatat asa cum erau si au uitat ca la cumpamre s-au angajat sa faca investitii, sa modemizeze fabricile, sa introduca tehnologii noi care sa realizeze produse de inalta calitate si sa obtina O productivitate sporita. In aceste conditii vitrege au trebuit sa-si desfasoare activitatea si agentii armatorilor straini care operau tmficul maritm prin portul Constanta.

2.3.1.2.5. Mediul demografic Philip Kotler spunea ca prima forta care trebuie urmarita este populatia deoarece oamenii sunt cei care formeaza pietele34, mediul demografic reprezentind unul din factorii formativi ai cererii de marfuri / servicii, terenul finalizarii activitatii economlce. Acest mediu intluenteaya intr-o anumita masura si activitatea firmelor in domeniu1 transporturi1or maritime si anume e1emente precum: gradu1 de pregatire profesionala a tinerilor si persoane1or de virsta medie care constituiau forta de munca necesara desfasumrii unei activitati normale in domeniul transporturilor maritime, pentru a se obtine un profit cit mai mare din utilizarea fortei de munca calificate. Din acest punct de vedere,multe fireme s-au orientat in angajarea citorva specia1isti in domeniu cu studii superioare de specia1itate in comert exterior si cu practica in domeniu fie ca lucrasera 1a Nav1omar, fie 1a Romtrans, fie in cadru1 unor intreprinderi de exp1oatare
34

Philip Kotler, Managementul marketingului, Editura Teora, Bucuresti, 1997.


136

portuara din Constanta. Acesti specialisti au constituit nucl ul de baza care a desfasurat e activitatile comerciale ale firmei, pe parcurs fiind angajati si tineri absolventi ai unor institute de invatamint superior care s-au calificat in meseria de agent de shipping sau expeditor lucrind alaturi de cei cu experienta si cunostinte in meserie.

2.3.1.2.6. Mediul cultural Mediul cultural este format din ansamblul elementelor ce privesc sistemul de valori, obiceiurile, traditiile, cerintele si normele care guvemeaza statutul oamenilor in societate. EI contribuie la exprimarea exigentei unei piete, ceea ce conditioneaza atat felul serviciilor si maniera distribuirii lor, cit si continutul si forma comunicatiilor intreprinderii cu piata, ale mesajelor transmise pietei. 35 Natiunea romana, datorita seriozitatii invatamintului primar, mediu si unversitar sau postuniversitar, este o natiune cu un grad de cultura ridicat. Cunostintele generate acumulate de tineri pana la absolvirea liceului sunt mull mai bogate, tinerii sunt mull mai bine pregatiti decit cei care termina astfel de scoli in orice tara din Europa de Vest. Dar aceasta nu este si suficient. Tinerenuui, persoanelor de virsta medic trebuie sa Ie fie create conditiile Decesare de perfectionare, largire a cunostintelor profesionale, cursuri de initiere in lucrul pe calculator. In acest sens s-au realizat progrese deosebite. Tinerii specialisti romani castiga burse in strainatate cu medii de admitere maxi me, isi iau brevete si licente in strainatate cu foarte mare usurinta. Un numar foarte mare de absolventi ai studiilor universitare romanesti sunt racolati de firme straine americane, canadiene, englezesti, franceze etc ca specialisti deosebit de biDe pregatiti in diverse domenii, dar in special in programare si analiza pe calculator. Comparativ cu multi oameni din Eur opa de Vest, populatia cu studii medii a Romaniei poseda O cultura generala mult mai mare in istorie, geografie, literatura, arta sau muzica. Este singurul capitol la care Romania mai sta inca bine.

2.3.1.2.7. M ediul natural Mediul natural este un element definitoriu. Transportul maritim se poate realiza numai pe mare, cel fluvial numai pe fluvii si de aceea mediul natural este esential pentru a-si putea destasura activitatea. Amplasarea geografica a Romaniei cu iesire la mare, cu existenta fluviului Dunarea care este navigabil pe O distanta de aproape 2000 km si trece prin trei capitale de tari, fiindu-i riverane Ucraina, Moldova, Romania, Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Slovacia, Austria si Germania, 9 state europene, existenta unor culoare de trans port feroviar si rutier pe directiile nord-sud si est-vest in traficul din si spre sudul Europei, Orientul Apropiat si Mij lociu sunt elemente de O importanta cu totul deosebita care creaza premise din cele mai atractive si eficiente in dezvoltarea multila terala si complexa a infrastructurii de transport international cu toate mjiloacele posibile:
35

Balaure V. (coordonator) s.a., Marketing, Editura Uranus, Bucuresti, 2000.

137

a) Maritime b) Feroviare c) Rutiere d) Fluviale e) Aeriene f) Tot felul de traficuri combinate terestre-maritime sau fluvial- maritime. E necesara numai o s trategie si un program concret, exact, bine sustinut investitoinal si Romania poate deveni in maxim 7 ani cea mai importanta tara de intrare si distributie a -8 fluxului de marfuri spre/ din Europa Centrala si de Est, cu posibilitati foarte mari de extindere spre Vest prin canalul Dunare-Main-Rin pana in Olanda la Rotterdam. Modernizarea si dezvoltarea portului maritim Constanta si dotarea lui prin investitii japoneze la Molul 2 in Constanta Sud Agigea cu un non terminal modern de containere si 4 dane de operare a navelor port -containere de mare capacitate ar putea aduce Romaniei cistiguri anuale de sute de milioane de dolari.

2.3.3. Mediul intern al intreprinderii Mediul intern al intreprinderii este alcatuit din totalitatea elementelor ce asigura realizarea obiectului de activitate al acesteia. Aceasta intra in actiune nu ca O suma aritmetica ci ca un ansamblu in care componentele conlucreaza, conditionindu-se reciproc, potentindu-se san anihilindu-se una pe cealalta dupa caz. 36 Atingerea obiectivelor firmei de servicii nu este posibila fara cunoasterea potentialului propriu, expresie a capacitatii firmei de a realiza prestatiile la un anumit nivel. In esenta, componentele mediului intern ale firmei de servicii nu difera substantial de cele ale firmei de bunuri decit prin importanta detinuta de unele componente in raport cu altele.37 Cunoasterea potentialului firmei presupune cunoasterea elementelor ce stau la baza desfasurarii activitatii acesteia, a modului in care acestea se combina, se intrepatrund, a efectelor pe care le genereaza in cadrul mediului extern. Mediul intern are atit un continut static, cit si unul dinamic. Continutul static este dat de elementele sale componente privite izolat, fara a surprinde legaturile si raporturile in care se afla unele cu altele. Evidentierea continutului static permite evaluarea dimensiunilor resurselor si descrierea acestora, reprezentind primul pas in procesul de studierea mediului intern. Continutul dinamic este exprimat de efectul sinergetic produs prin asamblarea in procesul activitatii a resurselor materiale, financiare si umane ale firmei. Cind raporturile intre resurse sunt adecvate, iar disponibilitatea lor este maxima, asamblarea lor in procesul activitatii firmei produce un erect sinergetic ridicat, si intr -o astfel de situatie se spune ca mediul intern este echilibrat. In cazul in care aceste raporturi sunt necorespunzatoare, iar disponibilitatea lor este minima, etectul sinergetic obtinut este scazut si intr-o astfel de situatie mediul intern este dezehilibrat.
36

37

Florescu C., Marketing, Editura Marketer, Bucuresti, 1992.

Olteanu V., Marketingul serviciilor, Editura Uranus, Bucuresti, 2000.


138

Majoritatea firmelor romanesti proprietate de stat sau particulara, cu capital integral romanesc sau cu capital mixt au avut in acesta perioada de tranzitie o sinergie relativ scazuta din mai multe motive: Resursele de care dispun firmele (materiale, financiare si umane) se gasesc intr-un dezechilibru relativ puternic. Conjunctura slaba a pietei, teama ca afacerile nu vor decurge asa cum si Ie -au propus sumele relativ mici investite in firme (capital social redus, baza materiala red usa) forta de munca angajata temporar si platita prost au determinat O sinergie scazuta. Mediul extern al firnlei a fast neprielnic, nestimulativ, impozite si taxe mari, chirii pe spatiu foarte mari, O piata a desfacerilor nesigura, nesiguranta incasarii de la clienti a c/valorii pretatiilor de transport si expeditie. Concurenta care a imbracat in foarte multe cazuri forme neloiale; politici tarifare de dumping, acordarea unor comisioane nelegale unor inter mediari de afaceri. Asa cum aratam mediul intern este constituit din: Resurse materiale Resurse financiare Resurse umane

2.3.3.1. Resursele materiale Resursele materiale ale unei firme se compun din: Dotari: cladiri, echipamente, tehnologii, informatii, infrastructura etc. terenuri si alte resurse naturale care stau la baza proceselor de prestatie. Personalul angajat dispune de PC-ul sau, este realizata conectarea la Internet si Intranet. Exista toate dotarile necesare comunicarii internationale si interne atit prin e-mail, cit si prin fax-uri, telefoane pe fiecare birou. Conditiile de dotare cu mobilier sunt moderne, exista incalzire cu central a proprie, instalatii de aer conditional, se asigura servirea mesei de pranz De asemenea, sediile dispun de autoturisme pentru diferite deplasari.

2.3.3.2. Resursele financiare Resursele financiare sunt reprezentate de disponibilitatile banesti in numerar si in cont (in lei si in valuta). Firmele nu a apeleaza decat in cazuri exceptinale, la credite de la banci pentru a-si onora platile in lei sau in valuta pentru prestatorii de servicii de transport, reprezentind contravaloarea navlului maritim datorat armatorului. Activitatea financiara este urmarita zilnic de catre un director financiar care tine evidenta stricta la zi a facturilor emise catre clienti, scadenta la care trebuiesc achitate de acestia atit in lei, cat si in valuta. Se fac zilnic interventii scrise san telefonice catre clientii care intirzie la plata. Firmele au o capacitate financiara puternica, dandu-i acesteia posibilitatea de a realiza anumite cheltuieli urgente san la termene bine stabilite in vederea atingerii anumitor obiective de piata.
139

2.3.3.3. Resursele umane Personalul angajat exprima resursele umane ale firmei si rep rezinta factorul activ si determinant al potentialului firmei. In general, firmele angajeaza salariati cu studii superioare economice san tehnice de specialitate, precum si alti angajati posesori ai diplomei de bacalaureat, dar cu o experienta in domeniul specific al transporturilor maritime de minim 5 ani. Situatiile ce trebuie lucrate si -6 rezolvate sunt analizate, ele sunt complexe si necesita gindire economica, decizii prompte, dar corecte. Activitatea manageriala este la un nivel foarte bun, condusa de oameni cu studii superioare de specialitate si zeci de ani experienta in domeniu atit in tara, cit si in strainatate (Marsilia, Hamburg, Rotterdam, Gdynia / Gdansk / Szczecin din Polonia) Firmele sunt este abonate la publicatii de specialitate straine si romanesti astfel ca angajatii sa fie permanent la curent cu realizarile noi, moderne in domeniu, dispun si de biblioteci moderne care contin carti de specialitate din toate sectoarele, domeniile transporturilor, reglementari interne si internationale in domeniu care sunt consultate ori de cite ori este nevoie.

2.4. POLITICILE DE MARKETING 2.4.1. Politica de produs Pentru realizarea produsului, n domeniul expeditiilor, este necesara prezenta unei serii de componente aflate n interconditionare, precum: u infrastructura Datorita investitiilor necesare realizarii infrastructurii transportului maritim, care ating valori importante, agentii economici nu au puterea financiara necesara realizarii si ntretinerii infrastructurii, sau considera ca nu este rentabil sa se implice n astfel de activitati. Astfel, cel care realizeaza si ntretine infrastructure transportului maritime este statul. Avnd n vedere cele expuse mai sus, sarcina agentului economic este aceea de a furniza statului informatiile necesare acestuia pentru luarea unor decizii de modificare sau modernizare a infrastructurii existente. u personalul care participa la realizarea transportului si expeditiei n ceea ce priveste personalul care realizeaza trtansportul maritime, profesionalismul acestora este direct proportional cu calitatea serviciului de transport. Spre exemplu, Romtrans SA asigura calitatea serviciului de transport printr-o atenta selectionare a armatorilor. n ceea ce priveste personalul care realizeaza expeditia si transportul, acesta este angajat al casei de expeditie. Pentru realizarea unui produs ct mai bun, acestia sunt foarte atenti la pregatirea profesionala a personalului angajat. u locul de contact cu clientul Locul de contact cu clientul este reprezentat de sediul casei de expeditie si/sau transport si al agentiilor lor din capitale, porturi s.a. Amenajarea cladirii n care se afla sediul

140

reprezinta o preocupare importanta pentru asigurarea unui cadru ambiental adecvat, alaturi de necesarul ethnic de comunicare. Un loc foarte important, n procesul de realizare a produsului, este detinut si de elementele calitative specifice, precum: durata expeditiei transportului, respectarea orarului transportului, gama de servicii suplimentare prestate de fiecare firma n parte. n concluzie, se poate afirma ca firma si formuleaza politica de produs n functie de: u politica macroeconomica (adoptata la nivelul ministerului transporturilor), pe care trebuie sa o ia n considerare, n directia intensificarii schimbului de informatii ntre stat si agentii economici prezenti pe piata. De asemenea, o atentie deosebita este acordata actiunilor de lobby. u mixul de marketing la nivel microeconomic (adoptat de fiecare agent economic n parte). n acest sens, firma actioneaza prin interme diul mbunatatirii politiicii sale de produs care se efectueaza n strnsa legatura cu studierea atenta a politicilor adoptate de catre concurentii sai.

2.4.2. Politica de pret Pentru stabilirea pretului expeditiei maritime, firma are n vedere, n principal, 4 factori importanti: u costul transportului de linie n cazul transportului de linie, pretul nu este negociabil, el fiind stability de catre compania de linie. Avnd n vedere acest lucru, formele pot modifica pretul platit de beneficiar pentru transport numai prin modificarea comiosionului ncasat de ele. tramp n sistemul tramp, pretul transportului (navlul) este negociabil. Acesta se stabileste prin negiocieri ntre armator si beneficiarul transportului sau casa de expeditie. n acest caz, firmele prestatoare de servicii pot influenta pretul transportului prin buna cunoastere a pietei navlurilor si buna instruire a personalului care negociaza. u costul serviciilor suplimentare cerute de client Beneficiarul expeditiei poate apela la casa de expeditie pentru efectuarea transportului sau poate solicita si servicii suplimentare. n ceea ce priveste costul serviciilor suplimentare, acesta depinde n foarte mare masura de dotarea materiala de care dispun firmele (containere, macarale, remorchere, motostivuitoare, tractoare, remorci, ncarcatoare, alte utilaje si echipamente de manipulat). u concurenta Avnd n vedere ca firmele si desfasoara activitatea ntr-o economie de piata, ele nu pot ignora concurenta acerba existenta n domeniul expeditiilor maritime. Pentru o ct mai buna stabilire a preturilor n aceste conditii ele desfasoara o continua activitate de cercetare a concurentei. u puterea financiara a clientului

141

n cadrul firmelor, la stabilirea preturilor se are n vedere si puterea financiara a clientului, preturile fiind stabilite prin negociere, n functie de fiecare client n parte. Politica de pret a firmei presupune combinarea tuturor elementelor sus mentionate si adoptarea celei mai eficiente formule.

2.4.3. Politica de distributie n cazul trasnporturilor de marfuri, distributia serviciilor se realizeaza fie direct, prin canale de tipul P -C, fie indirect, cu ajutorul intermediarilor, de tipul P-In-C 38. Elemente importante care influenteaza procesul distributiei pot fi considerate : u reteaua de unitati de vnzare a prestatiei Aceasta retea de unitati de vnzare a prestatiei este foarte importanta, deoarece, n cazul transportului de marfuri, activitatea se declanseaza la initiativa beneficiarului prestatiei, care solicita o oferta de pret, pentru o anumita cantitate de marfuri. n acest sens se poate observa ca firmele si-au dezvoltat un puternic sistem organizatoric territorial, pentru ntmpinarea n conditii ct mai bune a cererii de transport si expeditie. u perioada de timp n care poate fi achizitionata prestatia Perioada de timp n care poate fi achizitionata prestatia de transport, depinde foiarte mult de rapiditatea cu care circula informatiile ntre agentii economici implicati n procesul de contractare a prestatiei (beneficiarul prestatiei, intermediarul si transportatorul). Pentru mbunatatirea comunicarii, firmele au apelat la cele mai moderne si rapide mijloace de comunicare (e -mail, fax, telefon etc.) Perioada de timp necesara negocierii precontractuale este si ea un factor important de influentare a perioadei de timp n care poate fi achizitionata prestatia. Pentru mbunatatirea derularii acestei activitati, n cadrul firmelor a fost angajat personal specializat n negocieri si distributia serviciilor. u modul de rezervare a prestatiei Modul de rezervare a prestatiei este reprezentat de transmiterea unei comenzi ferme de catre beneficiarul prestatiei. Politica de distributie a firmelor este adoptata prin combinarea elementelor sus mentionate n cele mai eficiente formule, n functie de rezultatele analizei conjuncturii pietei pentru o anumita perioada de timp avuta n vedere.

2.4.4. Politica de promovare Cele mai importante actiuni pot fi considerate: n articolele si reclamele prezentate n tevistele de specialitate interne si internationale Analiznd activitatea de publicitate efectuata de firmele specializate n transporturi maritime prin intermediul mass -mediei, se poate observa ca ea foloseste articolele si reclamele n revistele de specialitate interne si internationale.
38

Valerica Olteanu, Iuliana Cetina, Marketingul serviciilor, Editura Expert, 1994, Bucuresti.

142

Se folosesc revistele de specialitate datorita, n primul rnd faptului ca acestea ofera o ridicata selectivitate socio-profesionala a mesajului transmis. De asemenea, revistele de specialitate sunt, n general, reviste periodice, ceea ce ofera anumite avantaje, precum: a) o receptivitate sporita din partea destinatarului vizat b) o calitate superioara si o durata de viata mai lunga dect n cazul cotidienelor Se mai poate observa faptul ca se prefera articolele, datorita credibilitatii mai ma ri pe care o prezinta fata de reclame. n agenti special pregatiti care merg la firme pentru ncheierea si perfectionarea contractelor Avnd n vedere faptul ca ncheierea unui contract ntre casa de expeditie si/sau transport si agentul economic, pentru prestarea anumitor servicii specifice, nu este n nici un caz o cumparatura spontana, ci rezultatul unei decizii elaborate, n functie de factorii interni si externi ai firmei 39, agentii angajati pentu efectuarea acestei activitati sunt special pregatiti. E i merg la sediul firmelor pentru prezentarea ofertei si atragerea clientilor. n redactarea si distribuirea de foi volante Aceste foi volante prezinta succinct date despre firma si oferta acesteia pentru clientii efectivi si potentiali. Marele avantaj al acestor foi este acela ca ele pot fi luate si analizate mai trziu, nu neaparat pe loc. n reclama inscriptionata pe autobuze (linii de autobuze RATB care merg spre aeroport) Aceasta activitate promotionala are drept obiectiv promovarea imaginii de marca si asigurarea informatiilor necesare stabilirii contactului ntre firma si agentii economici interesati. n participarea la trguri si expozitii specializate sau generale, interne sau internationale Participarea la trguri si expozitii este foarte importanta, deoarece aceasta reprezinta o modalitate de a intra n contact cu clientii (efectivi si potentiali) pentru prezentarea ofertei si ncheierea de contracte de expeditie, si cu alti agenti economici pentru ncheierea de contracte de colaborare si schimburi de experienta. n tine legatura cu camerele de comert si industrie Mentinerea legaturilor cu casele de comert si industrie este necesara n primul rnd pentru obtinerea unor informatii necesare derularii n bune conditii a activitatii firmei (de exemplu, date statistice necesare realizarii unei campanii de publicitate eficiente). De asemenea, informatiile care pot fi obtinute prin intermediul camerelor de comert si industrie duc la o mai buna cunoastere a mediului n care ntreprinderea si desfasoara activitatea. n instruirea speciala a persoanelor care intra n contact direct cu partenerii de afaceri Instruirea speciala a persoanelor care intra n contact direct cu partenerii de afaceri este necesara pentru mentinerea unor relatii ct mai bune cu acestia.

39 Gheorghe Caraiani (coordonator), Marketingul si Managementul n Activitatea de Transporturi, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2002, p. 58.

143