PAMFIL FURTUN

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE Mainrii Statico-Dinamice Piee i Piaete De Art Urban i Supraurban

Copert, plane i tehnoredactare computerizat: Anca Ivan

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei FuRtuN, PamFIl Intersecii autorutiere semaforizate : mainrii statico-dinamice : piee i piaete de art urban i supraurban / Pamfil Furtun. - Bucureti : Biblioteca Bucuretilor, 2011 Bibliogr. ISBN 978-973-8369-88-7 656.11.057.7

PAMFIL FURTUN

Mainrii Statico-Dinamice Piee i Piaete De Art Urban i Supraurban

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE

Editura Biblioteca Bucuretilor Bucureti 2011

CUPRINS
PARTEA I GENERALITI Cap. 1 Introducere Cap. 2 Clasificarea traficului i a drumurilor Cap. 3 Caracteristici de clasificare ale tipurilor de autovehicule n structura traficului autorutier 3.1 Categorii de autovehicule 3.2 Regimuri de circulaie Cap. 4 Nivelul de serviciu-funcional al strzii/drumului Cap. 5 Clasificarea unitara a strzilor/drumurilor Capitolul 6 Categorii de intersecii autorutiere principii constructive generale ale interseciei (mainriei dinamice) 6.1 Indicatori: capacitate, securitate, fluen, randamentul dinamic 6.2. Principii i elemente constructive ale interseciilor de strzi/ drumuri magistrale PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE PROIECTARE Cap. 7 Tipuri de intersecii autostradale n raport de reglementarea semaforic a mainriei dinamice A. Consideraii primare B. Sistemul circulator urban/supraurban C. Tipuri de intersecii nedenivelate, n raport de tehnica de reglementare a circulaiei autorutiere i pietonale prin semaforizare 7.1 Intersecii autorutiere cu circulaie giratorie 27 27 28 33 33 9 11 13 13 15 16 17 20 20 23

6 PAMFIL FURTUN 7.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns cu circulaie reglementat semaforic 7.2.1 Intersecii cu 4 brae n cruce (tip evazat i tip restrns) Varianta 1 Intersecie n cruce de tip evazat (planele 1, 2, 3) Varianta 2 Intersecie n cruce de tip restrns (plana 4) Varianta 3 Intersecie n cruce, de tip evazat cu linie de tramvai n ax i similar varianta 4 de tip restrns (planele 5 i 6) 7.2.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns, cu 3 ramuri n T i circulaie reglementat semaforic (planele 7 i 8) 7.2.3 Intersecii n X cu 4 ramuri i intersecii n Y cu 3 ramuri, reglementate semaforic (planele 9 i 10) 7.2.4 Intersecii pe un arbore stradal cu corecii pariale a gemetriei existente cu reglementarea circulaiei, prin combinarea semaforizrii corelate UV cu introducerea de sensuri unice la unele strzi ce intersecteaz arborele stradal Cap. 8 Piee i piaete de art urban i supraurban ANEXE Planele nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10. 41 41 42 43 45 47 49

53 60

PREFA

n conceptul unui plan editorial, am atacat prile ingineriei traficului, Diagnoza, Prognoza, Terapia, nu n ordinea lor fireasc, ci total invers. Motivul? Urgenele actuale, ce se concretizeaz, de cele mai multe ori prin soluii, att de construcie ale interseciilor autorutiere, ct i de reglementare ale traficului auto, neeficiente, din punct de vedere al celor 4 parametrii, cantitativi i calitativi: Capacitatea de circulaie a interseciei Qi, capabil s preia capacitile practice Qp ale strzilor/drumurilor ce converg n intersecie; Gradul de securitate autorutier GS, condiie obligatorie; Gradul de fluen autorutier GF, ca raport, ntre Qi i solicitrile fluxurilor de circulaie, nu numai pe relaia nainte ci i pe celelalte, stnga (mai ales) i dreapta; Randamentul dinamic al interseciei, ca raport mediu ponderat al timpilor benzi carosabile active n cadrul unui ciclu semaforic i cel inactiv. Ineficiena situaiilor existente, n cele mai multe cazuri, este evident, toi cei patru parametrii enunai, stau la procente de sub 40% i asta afecteaz preul de cost al fiecrei mrfi, timpul i securitatea ceteanului, toate conduc la nivelul de via, individual, social, civilizaie la nivelul epocii citadinului motorizat. Care este cauza? Iat rspunsul. Dup cel de al doilea rzboi mondial, ca urmare a exploziei industrializrii automatizate i a efectelor ei n lan, a exploziei urbanizrii i motorizrii individului, fenomenul, a schimbat i regulile urbanismului; ba mai mult, punnd pregnant n eviden reguli noi ale supra-urbanismului (zone regionale, naionale, europene) datorit vitezei de micare/transport, datorit automobilului, trenului, avionului, vaporului, cu ponderi majore a vieii sociale. Aceste fenomene, au fost receptate n timp record, n acele ri luminate profesio-intelectual, devenind rapid ri dezvoltate n timp ce n altele au predominat umbrele guvernamentale n special prin nvmnt,

8 PAMFIL FURTUN precum i n administraii; aceast afirmaie doare, dar pentru a porni cu eficien economico-social, nu trebuie ascuns. n rile dezvoltate, vedem (dar nu pricepem) sisteme integrate de transport: Tren urban (de persoane i mrfuri ce strbat urbea. Noi n Bucureti nu numai c nu am introdus n ora S-bahnul, dar am desfiinat i sistemul feroviar cu 15 gri interioare, gndit i executat de naintaii notri luminai, precum Anghel Saligni, Elie Radu, Gh. Filipescu, Ionescu Bizet, Cincinat Sfinescu i muli alii. Autostrzi naionale, regionale, urbane. Noi, oare, n Europa nu suntem din acest punct de vedere, n coad? Numeroase regiuni i orae europene susin eficiena costurilor de transport prin fluvii i canale navigabile, care ofer cele mai eficiente costuri de transport, de cca. 20 de ori mai mici dect cele autorutiere. Noi n Bucureti, nu am mai fcut nimic, nici mcar n planurile de Urbanism de aciune a Canalului Bucureti-Dunre realizat n proporie de cca. 60-70% nainte de 1989. i aa mai departe, nu mai exemplificm. Dar repetm ntrebarea: De ce? Revenim, cartea de fa, vrea s arate nu numai teoretic, ci i practic, cum trebuie s proiectm o intersecie, iar n celelalte dou, anterioare: Semaforizarea interseciilor stradale i Semaforizarea corelat UV a interseciilor stradale, cum organizam circulaia autorutier prin semaforizare. Autorul

PARTEA I GENERALITI

Cap. 1 Introducere De ce intersecii autorutiere i nu intersecii de drumuri sau stradale? Pentru a rupe o practic total eronat, sau mai precis o practic, asupra formei ce nc i are originea n circulaia hipomobil. Aceasta practic, ce afecteaz att ceteanul, ca individ, ct i comunitatea n ntregul su, att gradul de civilizaie comunitar, ct i mediul ecologic; deci aceast practic, nu poate fi uor spart, din motive obiective: lipsa de tehnici urbanistice, sau mai precis de tehnici ale ingineriei traficului i a transporturilor, caracteristice urbanismului i supra-urbanismului epocii citadin-motorizate n care trim. S nu ne ascundem; eroarea pleac, din politicul ce guverneaz, att nvmntul mediu i universitar, ct i din administraia local, regional, naional. Urmarea? Motorizarea crete, pentru c fr aceasta, nu se poate n lumea de azi, iar infrastructura sistemului circulator i al subsistemelor (autorutier, feroviar, aerian, fluvial etc.) nu se articuleaz ntr-un sistem unitar i fiecare-n parte, nu se construiesc raional sistemic, tehnico-economic i ecologic pe msura nevoilor economice, sociale i ecologice i asupra crora influeneaz pe msur concepional, cu ponderi majore. Subiectul general, este laborios; ne limitm ns la subiectul anunat, interseciile autorutiere semaforizate, sau semidenivelate, unde, la sol, se cere reglementarea prin semaforizare a tuturor liniilor de flux, nainte, stnga, dreapta.

10 PAMFIL FURTUN i acum alte ntrebri: ce fel de strzi, autostrzi, drumuri naionale, regionale, comunale etc. Intersecii ntre ce i ce? Fiecare cu fiecare? Fiecare cu cealalt? Cealalt cu celelalte? Este necesar s-o luam de la capt. Acestea depind de urmtorii factori: 1. Categoria, structura, mrimea traficului i regimul de circulaie autorutier; 2. Categoria strzilor (drumurilor) definite de o serie de parametri de natur urban/supraurban privind nivelurile de serviciu, iar acestea la rndul lor, nu numai prin densiti cum se practic ci, mai ales, prin funciunile strzilor/drumurilor. Aceste dou categorii, trafic strzi, la rndul lor, genereaz o serie de factori intrinseci, care conduc la cea de a treia categoria interseciilor. Deci, pentru a proiecta o intersecie autorutier, trebuie s cunoatem, elementele privind structura i mrimea traficului autorutier, (ce trebuie definit printr-o clasificare) care s in seama pe de o parte de caracteristicile cantitative i pe de alta att de preocuparea asupra elementelor de estetic urban, ct i de caracteristicile afectrii ecologice (praf, gaze, zgomot, accidente). Categoria strzilor/drumurilor, reclam o clasificare unitar care s le defineasc funciunile urbane, supra-urbane privind: 2.1 Funciunile zonelor i micro-zonelor urbane, periurbane, i supraurbane ce definesc poteniale i centre origine-destinaie de transport (persoanemrfuri); 2.2 Nivelurile de serviciu ale strzilor (drumurilor) caracterizate de: a Funciunile economico-sociale, urbane, supra-urbane, b Condiiile ecologice necesare, unitilor urbane, supra-urbane. NOt: Categoriile urbane vizeaz funciuni, densiti (central, median, periferic); Categoriile periurbane vizeaz zonele imediat nvecinate urbei; Categoriile supra-urbane vizeaz legturi de interes atracie specific ale urbei de baz cu alte localiti sau zone de influen de tip metropolitan, agrement, cultur, sport etc. de tip regional, naional, european, cu valene specifice de transport autorutier. Aadar, pentru a proiecta o intersecie i a reglementa circulaia autorutier n intersecia respectiv, mai nti, aceasta trebuie vzut ca o mainrie dinamic i apoi ca dimensiunile geometrice i de capacitate, s corespund cerinelor locale ce deriv din sistemul circulator urban/ supraurban general; ca atare s cunoatem i s determinm, pe de o parte

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 11 mrimea i structura traficului i pe de alta, categoria strzilor (drumurilor) ce se intersecteaz, n raport de funciunile acestora, msurate prin indicatorul nivel de serviciu. i nu n ultimul rnd, la proiectarea interseciilor, se cere ca toate elementele funcionale s fie mbrcate ntr-o hain de art, cu elemente de estetic urban, pentru a defini identitatea fiecreia la categoria de pia sau piaet, dup ordinul de mrime (ne referim la intersecii de strzi din categorii superioare).

Cap. 2 Clasificarea traficului i a drumurilor Aceste clasificri, sunt legate-ntre ele, dar nu numai ntre acestea dou. La rndul lor, strzile (drumurile) sunt legate, pe de o parte de funciunile lor generale, urbane/periurbane, i pe de alt parte de anumii parametrii specifici (categorii ale fluxurilor de circulaie raportate la condiii ecologice i categorii de strzi/drumuri n raport de dimensiunile: lime/lungime.) Pe rnd, referitor la elementele generale, funcionale urbane/ supraurbane, trebuie s enunm, cele patru principii, fundamentale, ale urbanismului/supraurbanismului: 1. Natura (Divinul) tie mai bine; de vrei s faci un avion, uit-te la o pasre; de vrei s faci un vapor, uit-te la un pete. De vrei s faci o localitate, uit-te la orice vietate, de exemplu la om, cu toate sistemele anatomice, n cazul nostru, sistemul circulator sau mai simplu la un arbore ce conine trunchiul, cu braele sale, din care se desprind ramurile, crengile, apoi fructele, frunzele;(Aa trebuie fcute i strzile.) 2. toate se leag de toate; sistemul circulator, de asemeni arborescent (coronare, arteriole, capilare) i similar n cazul urbanismului/ supraurbanismului: 1) magistrale; 2) colectoare; 3) locale; 4) acces; 3. Nimic nu se obine pe degeaba; de vei cheltui, vei obine ctig pe msur, economic, social, de civilizaie. La acest principiu, se pot face multe comentarii: se pierde din vedere faptul c transporturile constituie un factor comun, n toate activitile umane moderne motorizate Nimic nu se poate realiza fr transporturi, iar nivelul material i social, este influenat n proporii de pn i peste la 30% din PIB; 4. totul se duce, undeva; principiu fundamental de natur ecologic; atenie la deeuri, la murdrii, de le vei lsa n delsare, se vor ntoarce mpotriva sntii, tale; iar automobilul i traficul automobil, are importante elemente de natura anti-ecologic.

12 PAMFIL FURTUN Fiecare din cele patru principii, fundamentale, ale urbanismului/ supraurbanismului, comport dezvoltri; nu o facem n cadrul prezentului subiect. Dar clasificarea traficului i a drumurilor i nu numai, autorutier, constituie n fapt, sistemul circulator, urban, periurban, metropolitan, regional, naional, international european care s fie mereu prezent n cadrul proiectrii. Concentrnd; traficul automobil urmrind i categoriile stradale poate fi: 1. Trafic auto de tranzit, n trecere, pe rute, intern-urbane; periurbane; metropolitane; regionale; naionale-europene, fr ca zonele ce le traverseaz s conin puncte de origine-destinaie i pe care s nu le afecteze ecologic dect n limite normative. n funcie de caracteristicile zonelor enumerate, traficul de tranzit, se clasific: 1.1 T.SU. / M1 trafic auto de tranzit, supraurban, pe artere stradale magistrale, de rangul M1; 1.2 T.U. / M2 trafic auto de tranzit urban, pe artere stradale magistrale de rangul M2; 1.3 T.U. / C1 trafic auto de tranzit intern urban, pe artere stradale colectoare, principale C1; 1.4 T.U. / C2 trafic auto de tranzit intern urban, pe artere stradale colectoare C2. 2. Trafic auto local T.U. / L1 n interiorul unitilor urbanistice (celulele urbane sau raioane de transport) pe strzi/drumuri locale, unde predomin traficul pietonal i cel auto pasiv, de origine-destinaie, pe strzi locale L1 principale. 3. T.U. / L2 Idem pe strzi locale L2 secundare, de acces la obiective urbanistice individuale. Aadar, o clasificare a traficului, legat de o clasificare stradal, iar la la rndul lor legate de funciunile urbane, supraurbane i ecologice. OBSERVaIE: Noiunea de supraurbanism (superurbanism) este definit de marele urbanist roman ing. Cincinat Sfinescu (ce nume?) fost preedinte al Uniunii Internaionale de Urbanism (n perioada interbelica) i corespunde viziunii tehnicii urbane asupra teritoriului regional-naional.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 13 Pentru a fi nsumate, n calcule specifice ale ingineriei traficului, diferitele categorii de autovehicule n trafic, este necesar ca acestea s fie aduse la un numitor comun, printr-un coeficient de echivalen K. Coeficientul de echivalen K al diferitelor tipuri de autovehicule, este reprezentat de raportul dintre caracteristicile dinamice (funcie de viteza medie distana de siguran) i suprafaa static, caracteristic fiecrui tip de autovehicul, n raport de aceleai caracteristici statico-dinamice ale unui autoturism. Aadar, valoarea numitorului comun K, prin multiplicarea valorilor reale pe categorii de autovehicule, conduce la o valoare convenional a traficului, exprimat n valori At/h. (autovehicule de tip autoturism) Bineneles c susnumita clasificare nu este suficient; ea trebuie nsoit i de ali factori, att de natur cantitativ ct i calitativ, cu privire att la trafic ct i la strzi, astfel nct, le vom lua pe rnd.

Cap. 3 Caracteristici de clasificare ale tipurilor de autovehicule n structura traficului autorutier 3.1 Categorii de autovehicule Noiunea de trafic incumb fenomenul circulaiei automobile pe categorii de autovehicule, destinate anumitor categorii de transporturi: autoturisme pentru persoane (pn la 5); microbuze (10-20 persoane); autobuze (50-100) i aa mai departe n cazul persoanelor i autovehicule pentru transportul mrfurilor materialelor de tip uor sau greu, etc. astfel nct, n operaiunile de inginerie a traficului, le vom clasifica astfel: Categoria a autoturisme i asimilate, preponderent pentru transportul persoanelor dar n anumite proporii, precum n cazul autovehiculelor comerciale sau speciale i pentru alte categorii. (mrfuri, aparatur etc.) Categoria u autovehicule preponderent pentru transport mrfuri, de tip uor, sub 1,0 ton capacitate. Categoria G autovehicule de tip greu, preponderent pentru transport mrfuri, peste 1,0 tone capacitate. Categoria l autovehicule lente, preponderent pentru transport mrfuri, cu viteze de circulaie reduse, n medie sub 30-40 Km/h. Categoria tP transport public, de diferite capaciti i categorii, la care ne vom referi n continuare.

14 PAMFIL FURTUN Mai exact, cu privire la coeficientul de echivalenta K ce-l vom exprima prin relaia urmtoare: T (U; G; L) K = ___________ T (At) (3.1) n care:

T (U; G; L) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal de autovehiculele din grupele U (uoare); G (grele); L (lente). T (At) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal de autovehiculul etalon, considerat autoturismul. Pe de alt parte, timpii caracteristici, sunt caracterizai de msura lor dinamica corespunztoare i definit astfel: S (U; G; L) T (U; G; L) = ___________ v (U; G; L) T (At) = S (At) _________ v (At) (3.2) n care S = suprafaa dinamic (mp) v = viteza specific (m/sec)

(3.3) n care S i v au caracteristici similare autoturismului

n tabelul 3.1 sunt nscrise valorile coeficienilor de echivalen K pentru diferite tipuri de autovehicule, determinate ca mai sus.
Tabelul 3.1 Coeficieni de echivalen auto convenionale At/h Nr. tipul autovehiculelor 1 2 3 4 5 6 7 8 Autoturism Motociclete, cu i fr ata Microbuze Autobuze mici Autobuze obinuite Autobuze mari Autobuze articulate Autocamioane, < 3t. capacit. lm. Caracteristici lm. Viteza D = m/sec ld+l t Sd 3,50 3,00 4,60 5,60 6,60 7,20 9,30 6,50

K at/h 1,0 1,0 1,5 1,7 2,0 2,5 3,0 2,0

4,25 1,70 2,00 1,50 5,50 2,05 8,00 2,25 9,00 2,30 10,00 2,40 14,00 2,40 8,50 2,30

12,50 24,25 41,20 10,00 20,00 30,00 10,00 22,50 46,12 10,00 25,50 56,25 9,00 26,00 59,90 9,00 27,00 64,80 8,00 31,00 74,40 9,00 25,50 58,70

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 15

9 10 11 12 13 14 15 16 Autocamioane, > 3t. capacit. Autocamioane, >3t. cu remorc Troleibuze Tractor fr remorc Tractor cu o remorc Tramvai cu un vagon Tramvai cu dou vagoane Tren tramvai cu trei vagoane 9,00 2,35 14,00 2,35 9,00 2,35 3,50 2,20 9,00 2,35 9,00 2,35 18,00 2,35 27,00 2,40 8,00 26,00 61,10 8,00 31,00 71,30 6,50 26,00 61,10 5,00 20,50 45,10 9,40 8,90 9,40 9,00 2,5 3,0 3,0 3,0 4,0 2,5 4,0 5,0

5,00 26,00 61,00 12,20 8,00 26,00 61,10 7,60

6,50 35,00 82,25 12,65 6,50 44,00 105,6 16,25

3.2 Regimuri de circulaie Prin regim de circulaie autorutier, nelegem modul de desfurare a manevrelor statico-dinamice ale circulaiei: staionri, parcri, circulaia n iruri de autovehicule, izolate sau compacte, n plutoane, cu intrri-ieiri n/ din flux, cu posibiliti de depire sau fr aceste posibiliti etc. Astfel, deosebim trei categorii de regimuri de circulaie: Regimul de circulaie liber nestnjenit cnd fluxurile de circulaie n iruri, pot circula nestnjenite, pot efectua orice fel de manevr, de depire, de intrare/ieire n/din flux pentru staionare, etc. Acesta este n general cazul autostrzilor, cnd densitatea circulaiei, pe benzile carosabile este redus, sub valoarea capacitii practice Qp i cnd nu sunt obstacole, de tipul interseciilor la acelai nivel, deci cu interseciile denivelate. Regimul de circulaie forat cnd fluxurile de circulaie, sunt obligate s circule, fr nici un fel de manevra de intrare ieire n/din flux, iar n cazuri extreme, bara la bara, cu inevitabile ambuteiaje. Regimul de circulaie normal cnd n anumite proporii, pot fi efectuate manevre de intrare/ieire n/din flux, pentru staionri, sau depire. Asemenea manevre tot n anumite proporii pot fi fcute i n cazul ieirii/intrrii n/din flux la staiile vehiculelor transportului public, cnd acestea sunt oprite n staii. Toate aceste proporii pe categorii de regimuri ale circulaiei se stabilesc n raport de nevoile funcionale ale fiecrei strzi/drum, funciuni normate prin indicatori specifici aa numitului nivelul de serviciu-funcional al strzii/drumului

16 PAMFIL FURTUN Capitolul 4 Nivelul de serviciu-funcional al strzii/drumului Indicatorul nivelului de serviciu este unul convenional; precum cel incomplet definit prin densiti A; B; C; D; E; F; G; H ale numrului de autovehicule pe un Km. fir de circulaie carosabil. Acest sistem eludeaz unii parametri ce definesc staionarea pe prima banda carosabil, depirea specific de la o banda carosabil la alta, precum i modul specific transportului public urban, cu opriri i porniri din staiile TP. De asemeni, convenional, consideram suficiente patru niveluri de serviciu n raport de manevrele mai sus menionate; adic putem folosi modelul nivelului de serviciu, NS1; NS2; NS3; NS4 ce-l vom explica mai jos. Proporiile nivelurilor de serviciu, vor fi proporionale cu suprafaa, dreptunghiului NS1 i ale celor trei suprafee triunghiulare NS2; NS3; NS4 din fig. 4.1.

Fig. 4.1 Reprezentarea geometric a nivelurilor de serviciu, NS1; NS2; NS3; NS4.

Proporional cu ariile, dreptunghiular pentru NS1 i triunghiulare pentru celelalte, corespund valorile: NS1 = 0,250; NS2 = 0,208; NS3 = 0,125; NS4 = 0,042. Aceste valori, corespund ca factori de reducere a capacitii de circulaie de baz Qb n raport de serviciul atribuit urbanistic strzii sau drumului ce urmeaz a fi supus proiectrii. OBSERVaIE: Mai sunt i ali factori de reducere ai capacitii de circulaie, precum de vizibilitate, de declivitate etc. de care nu ne vom ocupa aici.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 17 Cele 4 niveluri de serviciu, definesc prin valorile lor, capacitatea practic Qp de circulaie pe un fir (banda carosabil) care corespunde tronsoanelor stradale dintre intersecii. n spaiul interseciei (care funcioneaz ca un robinet) aceast capacitate practic trebuie meninut, dar modul de proiectare, n general, fie c se uit, fie c nu se aplic metodologia ingineriei traficului auto, ceea ce conduce la realitile ce le constatam prin frecvente blocaje la intersecii. (robinetul nu asigur scurgerea traficului de pe ambele direcii stradale) Se cere deci, ca proiectarea interseciilor s uzeze de urmtorii indicatori: 1. Capacitatea de circulaie n intersecie Qi pentru toate direciile i relaiile nainte; stnga dreapta care nsumate s fie mai mare sau minim egal cu valorile de trafic prognozate; 2. Gradul de securitate autorutier GS; 3. Gradul de fluen GF al circulaiei; 4. Randamentul dinamic al interseciei (mainriei dinamice). Nu zbovim asupra acestor indicatori din motivul c dorim o abordare practic simplificat asupra proiectrii interseciilor i, ca atare, aceti parametrii o s-i abordm n cadrul aplicaiilor ce vor urma.

Capitolul 5 Clasificarea unitara a strzilor/drumurilor n raport de elementele de mai sus expuse, putem aborda o clasificare a strzilor/drumurilor. Aceasta, poate fi reprezentat sumar n tabelele 5.1; 5.2 i fig. 5.1; 5.2
Tabelul 5.1 Clasificarea sumar a strzilor/drumurilor, n raport de nivelurile de serviciu Categoria strzilor AutomaAutostra- Automai simbolul strzii gistrala da A gistrala M1 de intersectare M2 Autostrada (A) Automagistrala (M1) NS1/NS1 NS1/NS2 Auto Auto Autolocala colectoare colectoare L C1 C2

NS1/NS2; NS1/NS2; NS1/NS2; NS1/NS2 NS1/NS2 NS3 NS3 NS3 NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2 NS3 NS3 NS3 NS3

18 PAMFIL FURTUN
Automagistrala (M2) Autocolectoare (C1) Autocolectoare (C2) Autolocala (L) NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2 NS3 NS3 NS3 NS3 NS3 NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2 NS2/NS2 NS3 NS3 NS3 NS3 NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2 NS2/NS2 NS3 NS3 NS3 NS3 NS1/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2

Tabelul 5.2 Distane minime ntre diferitele categorii de strzi/drumuri Distane minime ntre intersecii n metri Simbol Autostrzi Magistrale Magistrale Colectoare Colectoare Locala A M1 M2 C1 C2 L a 5.000 2.500 denivelare 2.000 denivelare 1.500 denivelare 1.000 denivelare 1.000 denivelare m1 2.500 700 700 500 200 150 interzis stnga m2 C1 C2 1.000 200 interzis stnga 200 interzis stnga 200 150 100 l 1.000 150 interzis stnga 150 interzis stnga 150 100 50

Categoria

2.000 1.500 500 500 500 200 150 interzis stnga 300 300 250 200 150

NOt: 1. O clasificare complet, trebuie s conin att valori cantitative ale traficului, ct i referiri la elemente compatibile din punct de vedere ecologic. 2. Clasificarea sumar din tabelul 5.1, este exprimat grafic n fig. 5.1. i 5.2.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 19

Fig. 5.1 Schema categoriilor: Autostrzi (A); Magistrale M1; Magistrale M2; Colectoare C1; Colectoare C2 i Locale L, n teritoriul urban i supraurban pe cca. 95 Km lungime i 30 Km lime.

20 PAMFIL FURTUN

Fig. 5.2 reprezint un detaliu, al poriunii desenate punctat n fig. 5.1.

Capitolul 6 Categorii de intersecii autorutiere principii constructive generale ale interseciei (mainriei dinamice) 6.1 Indicatori: capacitate, securitate, fluen, randamentul dinamic Ne referim la interseciile destinate traficului activ-poluant, adic a celui de mare intensitate i vitez (cele ce se intersecteaz la acelai nivel); deci a urmtoarelor categorii de strzi/drumuri: M1; M2; i C1 n principal, prin combinaie, 6 categorii, astfel: M1/M1; M1/M2; M1/C1; M2/M2; M2/ C1; C1/C1. Scopul proiectrii, n a obine acea mainrie corespunztoare unui anume volum al traficului prognozat fie pe termen scurt, fie mediu sau lung, trebuie s vizeze cei 4 indicatori cantitativi i calitativi: 1) capacitatea Qi n intersecie; 2) securitatea GS; 3) gradul de fluen GF; 4) randamentul

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 21 dinamic, Rdd indicatori care exprim n fond calitatea desfurrii traficului, n raport de calitatea interseciei. Aceti indicatori cantitativi sunt: 1. Capacitatea de circulaie n intersecie Qi pentru toate relaiile, nainte, stnga, dreapta, care s ndeplineasc condiia de a fi mai mare dect valorile fluxurilor de circulaie corespunztoare. n mod mai explicit, Qi trebuie s fie mai mare dect Qp. atenie proiectani, aceasta nu se prea ntmpl! 2. Securitatea circulaiei n intersecie, exprimat prin indicatorul, gradul de securitate autorutier GS (asupra cruia vom reveni imediat) 3. Gradul de fluen GF care este determinat de raportul:

Qi GF = _______ Mi

(6.1) n care:

Qi = capacitatea de circulaie a soluiei proiectate, pentru fiecare din relaiile, nainte, stnga, dreapta (At/h); Mi = valoarea fluxului de circulaie prognozat, pentru fiecare dintre relaii (At/h). Cu ct raportul GF este mai mare dect valoarea 1, cu att gradul de fluen este mai favorabil i eventualitatea blocajelor rutiere este nlturat. Dar acest fapt se va realiza, doar dac soluia mainriei proiectate a inut seama de acestea. 4. Randamentul dinamic Rdd Dac, aa cum am spus, la proiectarea interseciilor stradale, trebuie s le vedem ca pe nite mainrii dinamice, tot aa trebuie s le evalum, printr-un parametru dinamic. Prin randamentul dinamic al interseciei, nelegem raportul dintre suma produselor timp verde semaforic cu numrul de benzi carosabile active raportat la suma timpilor inactivi (rou i galben) cu numrul de benzi inactive, pe perioada unui ciclu semaforic.

Tv. Nba Rdd= ________________ (Tr + Te). Nbn

(6.2) n care:

Tv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice; Tr. = timpul rou n sec. n cadrul unei faze semaforice; Te = timpul de evacuare (securitate) n cadrul unei faze semaforice; Nba = numrul benzilor carosabile active n cadrul unei faze semaforice;

22 PAMFIL FURTUN Nbn = numrul benzilor carosabile neactive n cadrul unei faze semaforice. Revenim la indicatorul gradul de securitate autorutier GS. Pe scurt, i fr ntreaga teorie, manevrele liniilor de flux din intersecie se intersecteaz, dnd natere la 3 categorii de puncte de coliziune (conflict) astfel: 1. Puncte de coliziune de intersectare numite i supranegre, deoarece sunt cele mai periculoase, care favorizeaz chiar moartea (i de care proiectantul este responsabil); 2. Puncte de coliziune de intrare n flux semigrave, numite negre; 3. Puncte de coliziune de desprindere din flux cele mai puin grave. Primele dou categorii de puncte de coliziune, trebuie avute n vedere la proiectarea interseciilor i analizate, prin indicatorul GS. Gradul de securitate GS este reprezentat de raportul:

Scr. ef. GS = __________ Scr. nec.

(6. 3) n care:

GS = gradul de securitate autorutier n intersecie; Scr. ef. = suprafaa critic efectiv din intersecie (mp.); Scr. nec. = suprafaa critic necesar a interseciei (mp). Suprafaa critic efectiv din intersecie, este reprezentat de zona (zonele) interseciei, n care se formeaz punctele de coliziune negre i supranegre i se exprima n mp. Suprafaa critic necesar, este o suprafa normativ, determinat astfel:

Scr. nec.= nr. puncte coliziune, negre i supranegre x 25 mp

(6.4)

Nu dezvoltm teoria acestei ecuaii; explicm doar c rezult din suprafaa dinamic a unui autovehicul, n suprafa medie de 12,5 mp (suprafaa static nmulit cu distana dinamic de oprire). Pentru 2 linii de flux: 2 x 12,5 mp. = 25 mp./1 p.c. Numrul punctelor de conflict, de intersectare, negre i supranegre, sunt date de numrul liniilor de flux de traversare i cele ale relaiilor de stnga. Mai multe date, se vor da n cadrul aplicaiilor, iar unele elemente de principiu categoriei strzilor i a interseciilor, se regsesc n fig. 6.1. O regula principial a proiectrii, privind securitatea autorutier, este aceea de a dispersa zonele cu puncte de conflict, i a nu le concentra.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 23

6.2. Principii i elemente constructive ale interseciilor de strzi/ drumuri magistrale Pentru ca o intersecie autostradal, s ndeplineasc cele patru condiii, capacitatea, securitatea, fluena i randamentul dinamic al circulaiei automobile prin intersecie, dar mai ales, printr-un lan de intersecii, trebuie ca proiectarea s urmeze urmtoarele principii, urbane/supraurbane: 1. Funciunea unei intersecii, nu este doar de intersectare (trecere a autovehiculelor) a unei artere stradale cu o alta, ci i de a asigura schimbrile de direcie, la stnga sau la dreapta. O intersecie de strzi principale, proiectat, fr asigurarea acestor cerine, este chioap, nefuncional n totalitatea ei i conduce pe durata de serviciu, la enorme prejudicii de eficien economico-energetic, consum de timp pentru cetean i societate, nivel inferior de civilizaie citadin, etc. 2. O intersecie de strzi principale, nu trebuie s ndeplineasc doar cerine funcionale; o asemenea intersecie trebuie s ndeplineasc i condiii de estetica, s constituie un element de atenie vizual, reper de art. n acest context, intersecia, poate deveni nu numai o pia de circulaie, ci o pia urban, cu elemente de mobilier arhitecturalartistic. Chiar i elementele de reglementare-orientare ale circulaiei, trebuie astfel proiectate i amplasate, nct s constituie o ordine armonioas i nu o dezordine.(de configuraie, o aglomerare de stlpi cu diferite funciuni fiecare cu mraia de cabluri, etc. Toate trebuie concentrate cu funciuni multiple, printr-o coordonare a proiectelor.) 3. Pentru atingerea celor dou cerine de mai sus, inclusiv a condiiilor: capacitate, securitate, fluen, randament dinamic, alctuirea elementelor geometrice trebuie s mai ndeplineasc i alte cerine precum:

24 PAMFIL FURTUN 3.1 Forma geometric a interseciei, s fie simpl i fireasc pentru orice conductor auto, fie c circul frecvent n zon, fie c o face pentru prima dat; 3.2 Intersecia trebuie s conin zone specifice corespunztoare 1. Zona critica a interseciei, unde se concentreaz punctele de conflict, negre i supranegre; 2. Zona de selectare a fluxurilor de circulaie pe relaii, nainte, stnga, dreapta, unde numrul (n1) de benzi carosabile este sporit fa de cel (n0) din profilul transversal curent al strzii. 3. Zona de racordare ntre limea cu n1 benzi carosabile la limea profilului curent cu (n0) benzi carosabile. 4. Zone de protecie pentru pietoni n cazul nevoii trecerilor pentru pietoni. 5. Insule separatoare de sensuri n vederea mririi gradului de securitate rutier, pentru amplasarea semafoarelor i a indicatoarelor autorutiere etc. 6. Zone amenajate special, pentru relaiile stnga i dreapta. 7. Alte elemente specifice unei anume intersecii (spaii pentru elemente monumentale precum fntni, statui, zone verzi etc., pentru scri la eventuale pasaje pietonale, etc.) De principiu, elementele zonale enunate mai sus, se regsesc n fig. 6.2 pentru tipuri de intersecii restrnse.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 25 OBSERVaII: a Schema din fig. 6.2 reprezint modelul de intersecie de tipul restrns; vom vedea c spre deosebire de acesta exist un alt model, tipul evazat, care posed indicatori de capacitate, securitate, fluen i randament dinamic superiori. b Mrimea suprafeei critice, este determinat de tipul interseciei (restrns sau evazat), de numrul de benzi carosabile pentru toate sensurile: nainte, stnga, dreapta i de spaiile necesare pentru separarea sensurilor, refugiilor pentru pietoni. Pentru tipul de intersecie dat n fig. 6.2 vezi detaliul din fig. 6.3.

8. Dimensiunile zonei de selectare pe direcii ale fluxurilor de circulaie, la intrarea n zona critic se proiecteaz astfel: Sunt diferite ca numr de benzi fa de cele de ieire din zona critic, Limea carosabilului, este diferit, n funcie de valorile fluxurilor de circulaie At/h prognozate, pentru relaiile: nainte, stnga, dreapta. Lungimea va fi determinat n funcie de grupul de autovehicule ce urmeaz a staiona la semafor pe faza rou a ciclului de semaforizare, vezi detaliul fig. 6.3. Lungimea zonei de racordare, de la limea n profil curent la limea mrit din zona de selectare, se recomand a fi: (3 la 10) x viteza proiectat (m/sec) i minim 2 v. Vezi detaliul fig. 6.3. Insulele mediane din zona carosabil de protecie a pietonilor, la strzi de categoriile M1; M2; C1 sunt obligatorii; acestea se vor prelungi cu insule triunghiulare de separare a sensurilor de circulaie auto, n vederea sporirii gradului de securitate autorutier.

26 PAMFIL FURTUN Este recomandabil a se realiza, scoaterea de sub influena semaforului a fluxurilor, cu relaie dreapta, cu condiia instalrii indicatoarelor de prioritate, att pentru pietoni ct i pentru autovehicule. Formula cu insula triunghiular ca n figura 6.2 prezint i avantajul crerii unui spaiu pentru protecia pietonilor.

PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE PROIECTARE

Capitolul 7 tipuri de intersecii autostradale n raport de reglementarea semaforic a mainriei dinamice a. Consideraii primare 1. Ne vom referi, doar la intersecii destinate circulaiei active, de tip tranzit local sau regional, formate din intersectarea strzilor/drumurilor principale magistrale sau colectoare, care trebuie s constituie suportul static al mainriei dinamice. 2. n raport de valorile de trafic prognozate corespund, pe de o parte, formele constructive ale interseciilor i pe de alta parte modul de reglementare a circulaiei prin semaforizare, astfel nct mainria dinamic, s asigure, att cei patru parametrii de baz, capacitatea de circulaie a interseciei (Qi), gradul de securitate (GS), gradul de fluen (GF), ct i indicatorul numit randamentul dinamic (Rdd) al interseciei stradale 3. n raport de cei patru parametri Qi; GS; GF; Rdd exist 4 trepte de construcie i reglementare ale traficului: 3.1. Treapta 1. Prioritatea de dreapta, stabilit prin norme legale, nefiind necesare alte mijloace de reglementare ale circulaiei auto; 3.2. Treapta 2. Introducerea indicatoarelor rutiere de prioritate pe diferite direcii, cu sau fr marcajele rutiere corespunztoare; 3.3. Treapta 3. Introducerea semaforizrii locale, necorelate la unele intersecii stradale; 3.4. Treapta 4. Introducerea semaforizrii corelate, n sistem de unda verde, la un lan de intersecii, pe o axa, sau zona n diferite modele ale ciclului i fazelor semaforice. Aceste 4 trepte fac obiectul interseciilor autorutiere, nedenivelate, fiecare treapta avnd limite de capacitate, limite de securitate i limite de fluen autorutier.

28 PAMFIL FURTUN Cnd i ultima treapt de geometrizare i reglementare semaforic nu mai corespunde solicitrii fluxurilor de circulaie, se impune denivelarea interseciei caz ce trebuie prevzut prin aciunile de urbanism i supraurbanism, cu prevederea rezervrii spaiilor necesare, prin condiii de autorizare ale construciilor riverane. Dar nu numai att, la proiectarea unei intersecii, pentru circulaia major, urban sau supraurban, trebuie s avem n vedere faptul c acea intersecie, este doar o roti dintr-un ntreg sistem sistemul circulator urban sau supraurban (regional, naional, european) despre care vom relata succint cteva elemente generale. B. Sistemul circulator urban/supraurban Cele afirmate mai nainte nu sunt suficiente pentru nelegerea proiectrii interseciilor strzilor/drumurilor. Sistemul circulator urban/supraurban, nu se compune doar din subsistemul circulator autorutier, ci acesta face parte dintr-un sistem de tip integrat, cu subsisteme precum cel feroviar (urban i supraurban), navigabil cnd este cazul i aerian. Pentru a obine o eficien maxim (economic, social, ecologic, etc.) toate subsistemele de circulaie trebuie legate (integrate) ntre ele. Numai astfel, vom obine un cost de transport minim, att la deplasrile zilnice ale populaiei, ale mrfurilor, materiilor prime necesare industriilor i la alte categorii de transporturi, urbane i supraurbane. (numai astfel se poate coopera la bunstarea ceteanului) n funcie de mrimea oraului, vom avea sistemul circulator corespunztor, de la orae mici sub 50.000 locuitori, unde transportul public local nu este necesar dect n cazuri speciale, pn la orae tip metropol, n care apar ca necesare reele de metrou, de tren electric regional (SBahn) reele de tramvaie, de autobuze, etc. la care interseciile autorutiere, trebuie prevzute cu tot felul de legturi, pentru a funciona unitar, economic i cu asigurarea unui minim de timp social. Nu vom adnci aceast problem privind sistemul circulator de tip integrat, doar cteva elemente privind subsistemul urban autorutier, artat n schema din fig. 7.1. Chiar i n acest caz, vom exemplifica doar unele idei aparinnd sistemului stradal radial-inelar, predominant n oraele ce s-au dezvoltat progresiv n etape ndelungate, pornind n extensie, precum o pat de ulei pe o coal de hrtie.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 29 Spre deosebire de tipurile de sisteme rectangulare, sistemul radialinelar, are dou inconveniente: 1. Echilibrul ntre strzile radiale i inelare nu este meninut, precum n cazul sistemelor rectangulare, de regul numrul arterelor inelare, este deficitar. De exemplu la Bucureti, numrul radialelor cu originea n centrul oraului, este de 31 n timp ce, ca inele, nici primul inel central nu este complet nchis, ci doar n proporie de cca. 90%; inelul 2 median, este realizat doar n proporie de 30%; inelul 3 exterior proiectat este inexistent, iar inelul de centur dei nchis n proporie de cca. 90% este suprasolicitat de traficul autorutier de tranzit pur i necesit lrgirea profilului transversal de la 2 benzi la 4 benzi carosabile. Toate acestea, conduc nu numai la ocoliri i mrirea distanelor de transport, deci nu numai la cheltuieli suplimentare ce apas toate costurile sociale i implicit scumpirea mrfurilor, ci i la dezavantaje ale mobilitii populaiei, la mrirea timpilor de deplasare, la ambuteiaje de circulaie, la accidente, stres, aspecte de civilizaie precar etc. 2. Sistemul radial-inelar, prin numrul mare al arterelor stradale radiale, orienteaz o mare pondere a traficului diametral n mod nefiresc ctre zona central, crendu-i tendina permanent de supraaglomerare, de unde provin numeroase ambuteiaje, blocaje i accidente ale traficului autorutier. n afara celor dou inconveniente, la oraele mari apar poteniale de transport imense, datorit urmtoarei caracteristici: ordinul de mrime al potenialelor de transport, nu este proporional cu mrimea ci, la oraele mari n raport de altele mai mici, proporia este direct cu ptratul ordinului de mrime. n fig. 7.1 se arat o schem despre cum ar trebui s fie un subsistem circulator autorutier radial-inelar, cu numeroase artere inelare, la nivelul de delimitare al celulelor urbane. n fig. 7.2 se arat dimensiunile normale ale celulelor urbane care separ circulaia activ poluant de mare volum i vitez, poziionat la periferia celulelor urbane, iar n interiorul acestora, organiznd o circulaie auto pasiva de mic volum i vitez, compatibil ecologic cu condiiile de via urban. Mrimea celulelor urbane trebuie s respecte un echilibru ntre mrimea celulei i distana medie de parcurs perpedes, de la punctele de origine la staiile transportului public ntr-un timp mediu de 10, max. 15 minute. n interiorul celulelor urbane, va avea prioritate traficul pietonal, viteza autovehiculelor va fi restricionat la 30 Km/h., iar n unele cazuri speciale la restricii de circulaie sub 30 Km/h.

30 PAMFIL FURTUN Aadar, inginerul de trafic nu trebuie s se rezume doar la unele probleme de tehnica sistemului rutier, la proiectarea fie a unei strzi, dar mai ales a interseciilor, trebuie s aib n vedere ntregul sistem circulator, urban/supraurban, precum o roti a ntregului motor, fr de care motorul nu funcioneaz sau funcioneaz deficitar. n concluzie, la proiectarea unei intersecii stradale, trebuie s se cunoasc toate elementele caracteristice att n ceea ce privesc valorile de trafic existente i prognozate pe termen mediu i lung, nivelul de serviciu NS1; NS2; NS3; NS4 corespunztor funciunilor urbane/supraurbane locale (rezideniale, industriale, comerciale, servicii, cultural-sportive, de agrement etc.) pe categorii de transport (public pe categorii de mijloace, individual cu autoturisme, mrfuri, materiale i materii prime, ale gospodriei comunale, ale categoriilor de urgen sanitar, de stingere a incendiilor etc.) toate orientate pe relaiile: nainte, stnga, dreapta, pe traseele optime ale planului de trafic urban/supraurban, exemplificat n fig. 7.1 i fig. 7.2.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 31

32 PAMFIL FURTUN

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 33 C. tipuri de intersecii nedenivelate, n raport de tehnica de reglementare a circulaiei autorutiere i pietonale prin semaforizare n raport de tehnica de reglementare a circulaiei autorutiere n intersecii, prin semaforizare, innd seama i de existena unora din perioadele circulaiei predominant hipomobile fr posibiliti de resistematizari importante, n cele ce urmeaz vom aborda urmtoarele tipuri de intersecii: 1. Intersecii cu circulaie giratorie (reglementate prin indicatoare i marcaje autorutiere); 2. Intersecii de tip restrns cu circulaie reglementat semaforic; 3. Intersecii de tip evazat cu circulaie reglementat semaforic; 4. Intersecii apropiate, pe o reea stradal existent, la care circulaia poate fi reglementat prin sensuri unice. (Aici atenie la categoria sensurilor unice: categ. 1 determinate de UV; categ. 2 de restricie i categ. 3 n incintele celulelor urbane.) Toate cele 4 categorii de intersecii se vor exemplifica practic, n cadrul unor aplicaii la care, pentru o mai bun clarificare, se vor determina i indicatorii principali de capacitate Qi, securitate GS, fluen GF i de randament dinamic Rdd. n afara celor patru tipuri de intersecii, ne vom referi i la al cincilea tip, cel semidenivelat, specific urban, cu denivelare subteran sau suprateran pe una din direcii, forma interseciei la sol rmnnd pentru celelalte direcii, precum i relaiile stnga i dreapta ale ramurilor denivelate. 7.1 Intersecii autorutiere cu circulaie giratorie Fr a se ine seama de parametrii fundamentali: capacitate, securitate i fluena circulaiei autovehiculelor la intersecii de acest fel, n aciunile de proiectare se fac diferite comentarii pro i contra asupra interseciilor autorutiere cu circulaie giratorie. 1. O prima precizare: Interseciile cu circulaie giratorie, presupun: 1. Construcia stradal, impune o insul central, de regul circular. 2. Circulaia auto la intrarea n intersecie de pe ramurile stradale trebuie s acorde prioritate autovehiculelor ce ies din spaiul carosabil perimetral insulei centrale; deci avem prioritate de stnga invers prioritii, de regul de dreapta. 3. Reglementarea circulaiei la intrarea n intersecie nu folosete alternana semaforic, accesul este liber, dar cu condiia prioritii de

34 PAMFIL FURTUN stnga (condiii grele la intrare i mai uoare la ieire). n plus, o asemenea intersecie nu se poate integra ntr-un lan de intersecii corelate semaforic, nici n zone urbane, nici periurbane i nici la drumuri expres. 2. a doua precizare: Unii specialiti, precum Iohan Korte (Germania) n cartea Proiectarea circulaiei stradale, n orae i afara oraelor, afirm: 1. Soluie veche, din vremea circulaiei hipomobile sau nceputul circulaiei auto, cnd intensitatea era redus. Nu mai este recomandabil, dect cu reglementare semaforic. 2. Capacitatea de circulaie este redus datorit vitezei reduse, obligat de manevrele de mpletire n jurul insulei centrale. 3. O asemenea intersecie existent, mai bine s fie semaforizat sau, dac se proiecteaz din nou, s se croiasc alt fel de geometrie, pe principii de reglementare semaforic fie de tip restrns, fie de tip evazat (n funcie de valorile traficului i a suprafeei de teren disponibil). 3. a treia precizare: Cele de mai sus sunt valabile pentru intersecii de artere stradale magistrale, precum: M1/M1; M1/M2; M1/C1; M2/M2; M2/C1; C1/ C1, artere stradale magistrale sau colectoare fie interioare oraelor, fie exterioare, acestea fiind destinate unei circulaii de tranzit, deci circulaie activ de mare intensitate i vitez sporit (F >1000 At/h; V>30 Km/h). Pentru circulaia pasiv de mic volum al traficului i cu viteze reduse, intersecia cu circulaie giratorie reprezint o soluie excelent. 4. alte precizari: 1. Pentru circulaii pasive, la intersecii stradale avnd carosabilul cu dou benzi (una pe sens) cu valori de trafic la intrri de sub 300 At/h i viteze sub 30 Km/h se recomand urmtoarele elemente constructive: 1.1- Raza circular a rondului Ri: a- Recomandabil Ri = nr. ramuri x 4,00 m. b- Minim Ri = nr. ramuri x 3,50 m. 1.2- Numrul benzilor carosabile Nb: a- Recomandabil Nb = nr. ramuri + minim 1 banda carosabil b- Minim Nb = nr. ramuri 1.3- Limea unei benzi carosabile lc: a- Recomandabil Lc = 4,00 m. b- Minim Lc = 3,50 m.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 35 n raport de numrul de ramuri stradale ale interseciei i condiiile de mai sus, corespund elemente geometrice ale interseciei giratorii nscrise n tabelul nr. 7.1 2. Numrul punctelor de conflict principale, de intersectare la intrarea i ieirea n/din liniile de flux i manevrele de mpletire caracteristice circulaiei giratorii, sunt numeroase. n legtura cu aceasta problem, se impun unele comentarii, astfel: Circulaia giratorie n spaiul carosabil al interseciei, se deosebete fundamental de o circulaie fireasca, precum la celelalte tipuri de intersecii; caracteristica specific a circulaiei giratorii este aceea c n spaiul carosabil au loc manevre de mpletire ale traiectoriilor generate de autovehicule, prin schimbarea liniilor de flux, la intrarea n intersecie i la cele de ieire din intersecie. Datorit acestei caracteristici de circulaie, prin schimbare a benzilor de circulaie numit mpletire, se impun perechi de benzi carosabile Manevra de mpletire genereaz foarte multe puncte de coliziune, care, din motive de securitate autorutier, impune o viteza de circulaie foarte redus, mai ales n condiiile a trei factori: 1) raza mic a rondului giratoriu; 2) de regul deverul transversal al carosabilului este negativ i 3) situaiile defavorabile n perioade de intemperii, cu carosabilul alunecos (ploaie, zpad, mzga, polei etc.). n aceste condiii de vitez redus i numeroase puncte de coliziune, reclam multiple suprafee dinamice de securitate (25 mp. pentru fiecare punct de coliziune) i ca atare, sunt necesare suprafee critice foarte mari. Acesta este unul din motivele pentru care numrul benzilor de circulaie din zona carosabil se recomanda a fi Nb = nr. ramuri + min. 1, iar limea Lc = 4,00 m. Aceasta afirmaie o vom demonstra n continuare prin aplicaia ce urmeaz.
Tabelul 7.1 Elemente geometrice la intersecii giratorii Nr. Raza Ri ramuri rond central m. Recom. minim 3 4 5 12,0 16,0 20,0 10,5 14,0 17,5 nr. benzi carosabile Nb Recom. minim 4 5 6 3 4 5 Laime carosabil m. Recom. minim 16,0 20,0 24,0 10,5 14,0 17,5 exterior m. Recom. minim 56,0 72,0 88,0 42,0 56,0 70,0

36 PAMFIL FURTUN 5. aplicaia 7.1 1. Elementele geometrice ale unei intersecii cu 3 ramuri (brae) Consideram o intersecie cu 3 ramuri dispuse la 120 conform fig. 1 avnd elementele minime din tabelul nr. 1, astfel: Ri = 10,50 m.; Nb = 3 benzi carosabile; limea carosabil Lc = 10,50 m. (3 benzi carosabile a 3,50 m.). Deasemeni limea carosabil ale strzilor ce acced n intersecie este aceiasi la fiecare Lc= 7,00 m.(o banda pe sens) 2. Valorile traficului. Stabilim valorile de trafic, egale pe fiecare ramur a interseciei, n funcie de capacitatea de baz Qb = 1500 At/h; capacitatea practic Qp = 40%, Qb = 0,4 x 1500 = 600 At/h. n funcie de elementele tematice date, se cere: 1. Determinarea gradului de securitate n intersecie, GS; Qi At/h 3. Gradul de fluen al circulaiei prin intersecie GF = . M At/h Rezolvare: 1. Determinarea numrului de puncte de coliziune de intersectare La intrri n intersecie: 3 relaii intrare spre celelalte ramuri x 3 linii flux = 9 p.c. La ieiri din intersecie: 3 relaii ieire x 3 linii de flux = 9 p.c. TOTAL = 18 p.c. 2. Determinarea suprafeei critice necesare (vezi fig. 1) Scr. nec. = 18 p.c. x 25 mp/p.c. = 450 mp 3. Determinarea suprafeei critice efective (vezi fig. 1) Scr. ef.= 1/3 din ntreaga suprafa a interseciei, minus suprafa triunghiului AOB 2 x 17,5 x 10,50 3,14 x 21 x 21 Scr. ef.= = 278 mp. 2 3 2. Capacitatea de circulaie a interseciei Qi;

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 37 4. Determinarea gradului de securitate GS = Scr. ef/Scr. nec GS = 278 mp./450 mp = 0,62 6. Determinarea capacitii de circulaie prin intersecie Qi Am stabilit prin elementele tematice valorile de trafic prognozate pentru fiecare strad, ramur a interseciei, la M = 600 At/h. Nu am stabilit ce valori de trafic avem pe relaii: spre prima strad, spre a doua i ntoarcere (a treia ramur). Le vom considera egale i n urmtoarele ponderi: Spre prima ramur M1-2 = M2-3 = M3-1 = 25% M= 0,25 x 600 = 150 At/h Spre ramura 2: M1-3 = M2-1 = M3-2 = 60% M = 0, 60 x 600= 360 At/h Spre ramura 3: M1-1 = M2-2 = M3-3 = 15% M = 0,15 x 600 = 90 At/h n ce privete capacitatea de circulaie la intersecii nesemaforizate, pe scurt, facem urmtoarele precizri: 1. La acest tip de reglementare (fr semaforizare), la intersecii, intervin doi factori: a) durata n secunde a intervalului de timp necesar traversrii carosabilului interseciei, pe traseul relaiei nainte, stnga, dreapta; b) mrimea golului de timp poarta prin care poate s se strecoare un auto, de pe un sens antagonist. n domeniu, sunt cercetri i studii cu determinri practice privind aceti timpi, numai c acestea nu se refer la circulaii giratorii, deoarece, cum se arata mai nainte, circulaia giratorie se caracterizeaz prin mpletiri i viteze reduse. 2. Timpii de traversare ai interseciei, depind i de elementele geometrice ale interseciei, dar mai ales de numrul de benzi carosabile ale strzilor ce acced n intersecie. n cazul mai multor benzi probabilitatea timpilor poarta se reduce semnificativ. Totui, n continuare, vom determina anumii parametri de calculul capacitii Qi ce corespund interseciei ce face obiectul prezentei aplicaii, lund n calcul distanele traseelor pe relaii, spre prima, a doua i a treia ramur, i urmtoarele viteze de circulaie: Viteza de intrare V = 9-15 Km/h; n medie V=12 Km/h = 4 m/sec Viteza de ieire V = 15-25 Km/h; n medie V=20 Km/h = 6 m/sec.

38 PAMFIL FURTUN

Fig. 1 Intersecie cu circulaie giratorie, cu 3 ramuri.

n funcie i de distanele medii pe traseele ondulatorii ce se parcurg n spaiul interseciilor, corespund urmtorii timpi de traversare din tabelul nr. 7.2.
Tabel 7.2 Timpi de traversare n secunde la intersecii cu circulaie giratorie.
Viteza Intrare Ieire Media m/sec 4 m/sec. 6 m/sec. 5 m/sec. lungimea Prima ieire A doua ieire A treia ieire A patra ieire Intrare ieire 10-15 m. 20-30 m. 30-60 m. 40-80 m. timp 3 sec. 5 sec. 9 sec. 12 sec. Probabilit. % timp poarta 60% 65% 70% 75% timp mediu 5 sec. 8 sec. 13 sec. 16 sec.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 39 La determinarea capacitii de circulaie n intersecie Qi, vom folosi timpii medii de calcul din tabelul nr. 2 i relaia urmtoare: Qi = Pi . Qb . Te . 1 / Tn n care: Qi = Capacitatea de circulaie corespunztoare braului stradal de ieire din intersecie; Pi = Ponderea procentuala a fluxului de circulaie pe relaii; Qb = Capacitatea de circulaie de baza, (vom considera Qb = 1600 At/h); Te = 3600 : Qb = intervalul de timp ntre 2 auto convenionale At; Tn = intervalul de timp n secunde ntre 2 auto convenionale, care s in seama de timpii poart (din tabelul 2). n cazul aplicaiei, vom avea:
Qi 1-2 = 25% x 1600 x 3600/1600 x 1/5 sec. = Qi 1-3 = 60% x 1600 x 2,25 x 1/8 sec. = Oi 1-1 = 15% x 1600 x 2,25 x 1/13 sec. = 180 At/h > M1-2=150 At/h 270 At/h < M1-3 =360 At/h 42 At/h < M1-1 = 90 At/h

TOTAL = 492 At/h < M = 600 At/h OBSERVAII privind indicatorii Qi, GS, GF 1. Capacitatea de circulaie Qi = pe total = 492 At/h < M = 600 At /h (capacitate necorespunztoare) Qi 1-2 ieire pe prima ramur = 180 At/h > 150 At/h (corespunztoare) Qi 1-3 ieire pe a doua ramur = 270 At/h < 360 At/h (necorespunztoare) Qi 1-1 ntoarcere = 42 At/h < 90 At/h (necorespunztoare) Deci, cu excepia acoperirii capacitii de ieire pe prima ramur, pentru celelalte dou, capacitatea de circulaie, nu este asigurat. 2. Gradul de securitate autorutier, calculat anterior este acoperit doar n proporie de GS = 62%. 3. Gradul de fluen, pe total este Gf = Qi/Mi = 492 At/h / 600 At/h = 82%. Concluzia general este aceea c optnd pentru elementele geometrice minimale din tabelul nr. 1 am ajuns la rezultatele nefavorabile menionate. Dac se reiau calculele cu elementele geometrice recomandate din tabelul 1, se vor constata rezultate favorabile pentru toi indicatorii, capacitate, securitate, fluen, dar este de reinut recomandarea din cartea lui Iohan Korte, c este mai bine ca o intersecie de artere stradale/drumuri principale s nu se opteze pentru tipul circulaiei giratorii. Mai bine de trecut la o

40 PAMFIL FURTUN circulaie, alternant pe faze semaforice, cnd toi parametrii capacitate securitate fluen sunt superiori. 7. Concluzii asupra interseciilor de tip giratoriu 1. Circulaia liber n spaiul carosabil, cu prioritate de stnga pentru evitarea blocajelor i a favoriza ieirea din intersecie, conduce la numeroase dificulti: 1.1- Necesit lungimi mari ale benzilor de circulaie dintre ramurile (braele) interseciei, pentru a facilita circulaia, prin mpletire, respectiv trecerea autovehiculelor de pe benzile exterioare spre cele interioare, care necesit timpi poart respectiv lungimi mari ntre autovehiculele cu prioritate (minim 25-30 m.). 1.2- Sunt necesare multe perechi de benzi carosabile pentru a facilita mpletirea (schimbul de direcie, ntre auto intrare i cele de ieire). Aceast cerin, adugat la lungimile mari de mpletire conduce la suprafee foarte mari. 1.3- n detaliul din fig. 2 la intersecia din aplicaia anterioar se poate observa dificultatea mpletirilor dintre autovehiculele ce acced n intersecie, n raport de cele ce ies din intersecie, datorit numrului minim de benzi carosabile propuse i al diametrului minim al rondului central. 2. Nu ofer indicatori favorabili de capacitate, securitate i fluen rutier, motiv pentru care nu se recomand proiectarea acestora la nici un fel de artere stradale/drumuri principale urbane sau periurbane. Pentru aceste categorii de artere se impune circulaia cu reglementare semaforic. 3. Reprezint soluia ideal, pentru circulaii pasive de mica intensitate i vitez, din interiorul celulelor urbane, unde se cer condiii ecologice de nivel superior (trafic i viteze reduse). Scopul aplicaiei de mai sus este acela de a demonstra cele afirmate mai ales c, n prezent, sunt opinii pro i contra asupra eficienei circulaiei giratorii. i nu numai att, n cadrul Administraiei Naionale a Drumurilor, sau elaborat Norme tehnice privind interseciile giratorii la acelai nivel pe drumurile din afara oraelor, care, prin aplicarea n proiectare, pot conduce la neajunsuri nu numai de eficien tehnic i economic, ci chiar la elemente de insecuritate autorutier. Un alt scop este acela c n cadrul obiectului crii Intersecii autorutiere nedenivelate, vom ierarhiza diferitele categorii de intersecii n raport de parametrii enunai: capacitate, securitate, fluen, parametrii determinani n cadrul proiectrii.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 41

Fig. 2 Detaliu privind circulaia prin mpletire a autovehiculelor.

7.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns cu circulaie reglementat semaforic De la nceput menionm c interseciile cu reglementare semaforic, se mpart n dou grupe principale: a) de tip restrns cele ce predomin n zone urbane vechi, i b) de tip evazat, cu capacitate aproape dubl fa de primele. Pentru acest fapt, de a avea capacitate de circulaie Qi aproape dubl fa de interseciile de tip restrns, vom face demonstraia necesar. Este important de tiut aceast superioritate, ct i faptul c aceeai superioritate are loc i n raport de ceilali parametri de securitate autorutier GS i de randament dinamic Rdd. 7.2.1 Intersecii cu 4 brae n cruce (tip evazat i tip restrns) Pentru demonstraie, vom considera dou intersecii cu acelai numr de benzi carosabile, att n profilul curent al strzilor, ct i n spaiul interseciei, astfel: 1- Strzile ce se intersecteaz sunt de aceeai categorie, cu acelai profil transversal, cu 2 benzi carosabile de 3,50 m. lime pe sens i cu benzi de staionare de 2,50 m. lime, conform fig. 3. 2- Ne propunem s proiectam aceeai intersecie, format din cele dou strzi care au acelai profil transversal ca n fig. 3, n dou variante: varianta 1 intersecie de tip evazat i varianta 2 de tip restrns. 3- Se cere s se fac o comparaie a 3 indicatori; a) securitatea de circulaie exprimat prin gradul de securitate autorutier GS;

42 PAMFIL FURTUN b) capacitatea de circulaie din intersecie Qi i c) randamentul dinamic Rdd.

Att n varianta 1 (intersecie de tip evazat) ct i n varianta 2 (intersecie de tip restrns) vom considera facilitarea echivalent a anumitor elemente comune precum: separatoare de sensuri n zona interseciei, benzi de selectare pe relaii nainte, stnga, dreapta i scoaterea de sub semafor a relaiilor dreapta. Deci ceea ce le deosebete, este modul de micare pe ciclul de semaforizare, prima varianta funcionnd n 2 faze semaforice, iar cea de a doua n 4 faze semaforice aa cum se va arata n continuare. Varianta 1 Intersecie n cruce de tip evazat (planele 1, 2, 3) Elementele configurative ale interseciei de tip evazat (mainriei dinamice) sunt: 1. Suprafaa rondului central cu R1 = x care se determin n funcie de lungimea depozitului pentru numrul auto ce fac relaii stnga (Se recomanda ca R1 min. = 15 m.); 2. Depozitul auto pentru relaii stnga; 3. Separatorul de protecie la trecerile de pietoni i carosabil; 4. Limea depozitului auto pentru relaii stnga (nr. benzi); 5. Triunghiul separator de sensuri, care mpreun cu rondul central, configureaz intersecia de tip evazat; 6. Refugiul pietonal din zona bretelei carosabile scoas de sub influena semaforului. Elementele de la punctele 1; 2; 3; 4; 5 constituie elementele constructive

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 43 de baz pentru proiectarea depozitului auto-relaii stnga i a fluenei liniilor de flux pentru viteza de proiectare n intersecie Vp = 40-60 Km/h; R2 = 100-150 m.; R3; R4 = 30-50 m.; R5 = 150-200 m. Aceste cerine de vitez i curbe circulare cu raze sporite sunt absolut necesare (n oponen cu unele opinii, c n interseciile stradale urbane din localiti se impun unele icane pentru calmarea vitezei traficului). La reglementarea semaforic corelat se obin parametri de capacitate, fluen i de ecologie optimi pentru viteze de 40-60 Km/h. n plana nr. 1 sunt artate elementele primare de concepie, iar n plana nr. 2 principalele elemente ale canalizaiilor electrice subterane de semaforizare. n plana nr. 3 se arat imaginea general a interseciei, precum i matricea timpilor de evacuare la schimbarea fazelor semaforice. Pentru detalii privind semaforizarea interseciilor, vezi cartea Semaforizarea Interseciilor de acelai autor i alii. Varianta 2 Intersecie n cruce de tip restrns (plana 4) n plana nr. 4 se arat imaginea final a variantei nr. 2 intersecie de tip restrns, de asemeni cu matricea timpilor de evacuare, cu cele 4 faze semaforice, cu calculul indicatorilor privind gradul de securitate autorutier GS i a capacitilor de circulaie Qi. Ciclul de semaforizare C = 100 sec. a fost impus de cele 4 faze semaforice ale variantei 2: F1 = 24+6 = 30 sec.; F2 = 15+5= 20 sec.; F3 = 24+6 = 30 sec.; F4 = 15+5 = 20 sec. Gradul de securitate autorutier a fost determinat, n funcie de numrul punctelor de coliziune (n ipoteza cnd semaforizarea nu funcioneaz din diferite motive) astfel: n varianta 1 tip evazat = 8 puncte de coliziune ntre autovehicule; n varianta 2 tip restrns = 40 puncte de coliziune ntre autovehicule. Suprafeele critice efective ale celor dou variante sunt: S Cr. efectiv = 4 x 10,5 x 10,5 = 441 mp. la varianta tip evazat; S Cr. efectiv = 20 x 20 m. = 400 mp. la varianta tip restrns. Suprafeele critice necesare ale celor dou variante sunt: S. Cr. necesar = 8 p.c. x 25 mp. = 200 mp. la varianta tip evazat; S. Cr. necesar = 40 p.c. x 25 mp. = 1000 mp. la varianta tip restrns.

44 PAMFIL FURTUN Gradul de securitate autorutier este: GS = 441 mp. : 400 mp. = 2,20 la varianta tip evazat; GS = 400 mp. : 1000 mp.= 0,40 la varianta tip restrns. n ce privete securitatea autorutier, varianta de tip evazat prezint un grad de securitate de 5,5 ori mai mare dect cea de tip restrns. n continuare, vom analiza afirmaia precum c parametrul capacitii Qi din intersecie al variatei de tip evazat, este aproape dublu fa de cel al interseciei de tip restrns. Calculul se face potrivit relaiei:

Qi = 0,5 x Tv x nr. benzi caros. x N cicluri/h

(7.1)

n plana nr. 4 se arat rezultatele acestor capaciti, pentru fiecare relaie nainte, stnga i dreapta, pentru fiecare intrare n intersecie; iar aceste rezultate le redm n tabelul nr. 7.1.
Tabelul nr. 7.1 Capacitatea de circulaie la cele 2 variante de intersecii: tip restrns i tip evazat. Varianta 1 Relaia nainte 1-2 nainte 2-1 Stnga 1-3 Stnga 2-4 Dreapta 1-4 Dreapta 2-3 nainte 3-4 nainte 4-3 Stnga 3-2 Stnga 4-1 Dreapta 3-1 Dreapta 4-2 Qi (at/h) 1656 1656 432 432 540 540 1656 1656 432 432 540 540 Varianta 2 Qi (at/h) 864 864 270 270 540 540 864 864 270 270 540 540 Raportul Q1/Q2 1,92 1,92 1,60 1,60 1,00 1,00 1,92 1,92 1,60 1,60 1,00 1,00

Direcia 1 la 2 i 2 la 1

Braul 1 2 1 2 1 2

3 la 4 i 4 la 3

3 4 3 4 3 4

Din tabelul 7.1 se constat c raportul Qi 1/ Qi 2 pentru relaia nainte este 1,92, iar pentru relaia stnga este 1,60 deci se confirm afirmaia

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 45 fcut iniial, anume: capacitatea de circulaie a interseciilor de tip evazat fa de cele de tip restrns este aproape dubl. Acum afirmm c aceasta este valabil pentru intersecii la strzi cu 2 benzi pe sens, iar n cazul interseciilor cu mai mult de 2 benzi carosabile pe sens capacitatea de circulaie depete cu de peste 2 ori pe cea a interseciilor de tip restrns. aceast afirmaie se susine prin introducerea unui alt indicator, denumit randamentul dinamic al interseciei stradale semaforizate, (al mainriei dinamice) exprimat de raportul:

Tv . Nba Rdd = (Tr + Te) . Nbn

(7.2) n care:

Tv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice; Tr = timpul rou n sec. n cadrul unei faze semaforice; Te = timpul de evacuare (securitate) n cadrul unei faze semaforice; Nba = numrul benzilor carosabile active n cadrul unei faze semaforice; Nbn = numrul benzilor carosabile neactive n cadrul unei faze semaforice. Calculnd randamentul dinamic pentru cele dou variante V1, intersecie lrgit i V2 intersecie restrns, cu acelai numr de benzi carosabile de 4 la fiecare intrare n intersecie, rezult: La varianta V1 = Rdd = 368 sec. benzi : 400 sec. benzi = 0,92; La varianta V2 = Rdd = 256 sec. benzi : 660 sec. benzi = 0,39. i fcnd raportul Rdd V1 la Rdd V2 = 0,92 : 0,39 = 2,36 adic, randamentul dinamic la varianta V1 este de 2,36 ori mai mare, ceea ce afirmam mai sus. CONCluZIE GENERal: Ori de cte ori este posibil proiectarea unei intersecii stradale sau de drumuri n afara localitilor (cazul drumurilor expres, europene, naionale sau judeene) este avantajos economico-energetic i ecologic a opta pentru soluii de intersecii de tip evazat. Varianta 3 Intersecie n cruce, de tip evazat cu linie de tramvai n ax i similar varianta 4 de tip restrns (planele 5 i 6) n continuare, vom exemplifica aceleai intersecii cu 4 brae expuse mai sus n variantele 1 i 2, pstrnd acelai profil transversal curent, numai

46 PAMFIL FURTUN c de aceast dat n axul strzii 1-2 vom introduce o linie de tramvai, aa cum se arat n planele nr. 5 i nr. 6. Referitor la transportul public n general, care este un capitol laborios i important n cadrul aciunilor de urbanism, nu ne vom ocupa de acesta pentru c nu face obiectul prezentei cri. Totui, legat de obiectul Intersecii stradale, vom sublinia cteva probleme: 1. Referitor la poziionarea liniei de tramvai n profilul transversal: 1) La marginea carosabilului, soluia a fost eliminat pentru c prin aceasta se ncalc funciunea de oprire i eventual staionare a strzii, dei aceasta prezint avantaj la urcarea/coborrea cltorilor n/din vagoane, chiar de pe trotuar. 2) Soluia intermediar, ntre prima banda i a treia (la asemenea strzi) a fost i aceasta eliminat din numeroase motive. 3) Soluia n ax s-a dovedit a fi cea mai avantajoas. 2. Referitor la poziionarea staiilor (celor de lng intersecie) ntrebarea care se pune este: nainte sau dup intersecie? Rspunsul corect este c, n general, ambele variante sunt plauzibile, cu observaia c decizia trebuie luat, dup ce n balan, au fost puse toate elementele, att cele referitoare la configuraia geometric local, ct i frecvenele orare ale tramvaielor, de existena i corespondena cu alte mijloace de transport publice etc. n cazul aplicaiei planele nr. 5 i nr. 6 n ambele variante V3 (intersecie evazat) i V4 (restrns) s-a ales soluia poziionrii staiilor dup intersecie, pe baza argumentelor variantei V1: 1) Folosirea suprafeei necesare peroanelor, prin luarea unei poriuni de teren din zonele triunghiurilor despritoare de sensuri, unde i protecia cltorilor este mai mare. 2) Pentru a face comparabile V1 cu V2 s-a optat pentru aceeai soluie i n cazul variantei V2. 3) Soluia traseului n forma de S la varianta 1, se susine prin: Fie la apropierea de intrare la staie, fie la plecarea din staie a tramvaielor, se impune reducerea vitezei, astfel nct traseul n S nu are impedimente. Soluia traseului n S favorizeaz funciunea de depozit a autovehiculelor ce fac relaia stnga, factor favorabil pentru mrirea randamentului dinamic Rdd al interseciei, deci pentru toate categoriile de transport, inclusiv a celui public.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 47 La finalul lucrrii urmeaz planele nr. 1; nr. 2; nr. 3; nr. 4; nr. 5 i nr. 6 care exprim grafic cele specificate mai nainte. Reamintim c n aceste plane nu se regsesc elemente de detaliu, ci doar pe acelea necesare nelegerii teoriei i practicii proiectrii. 7.2.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns, cu 3 ramuri n t i circulaie reglementat semaforic (planele 7 i 8) Din categoria interseciilor cu 3 ramuri mai fac parte i cele n Y similare cu cele n X, avnd 4 ramuri. Mai nti ne vom ocupa de interseciile n T i tot ca la interseciile cu 4 ramuri, vom aborda n paralel cele dou tipuri: evazat i restrns. Trebuie s reinem faptul c numrul punctelor de conflict la interseciile cu 3 ramuri scade semnificativ, pe de o parte n funcie de numrul de ramuri i pe de alta n funcie de numrul benzilor carosabile, aa cum se constat din tabelul 7.2.2/1.
Tabelul 7.2.2/1. Numrul punctelor de conflict (negre i supranegre) la intersecii cu 3; 4; i 5 ramuri. Nr. crt. 1. Nr. de ramuri Intersecii cu 3 ramuri Intersecii cu ramuri 4 Nr. benzi 2 (1/sens) 4 (2/sens) 6 (3/sens) 2 (1/sens) 4 (2sens) 6 (3/sens) 2 (1/sens) 4 (2/sens) 6 (3/sens) Nr. pc inters. 3 18 45 16 36 64 50 85 202 Nr. pc. stnga 3 6 9 8 8 8 15 15 20 Total p.c. 6 24 54 24 44 72 65 100 222

2.

3.

Intersecii cu 5 ramuri

Din tabelul 7.2.2/1 se observ c numrul punctelor de conflict crete att n raport de numrul de ramuri, ct i n raport de numrul benzilor de circulaie, fapt ce afecteaz nu numai securitatea ci i capacitatea de circulaie. Din aceasta putem trage concluzia c, n proiectare, trebuie s preferm interseciile cu 3 ramuri i s evitam pe ct posibil interseciile cu 5 ramuri, dar, n final, va trebui s rezolvam proiectarea n funcie de situaia real. n exemplele din aplicaiile interseciilor cu 3 ramuri n forma de T cele dou variante, tip evazat (plana nr. 7) i tip restrns (plana nr. 8), se arat

48 PAMFIL FURTUN diferenele celor patru indicatori. Ambele variante reprezint intersectarea de strzi cu aceleai profile transversale, ca i n cazul interseciilor n cruce cu patru ramuri din aplicaia precedent, adic: Carosabilul este alctuit din cte 4 benzi (2 pe sens) la care se adaug staionare n lime de cte 2,50 m. = 14 + 5= 19,00 m. Trotuare de 7,0 m. lime, n care se includ alternativ, cte 2,00 m. pentru plantaii de aliniament i stlpi de iluminat electric. Limea total a profilului transversal, este de 33,00 m. (vezi fig. 3 din aplicaiile precedente) Ambele variante, de tip evazat (plana nr. 7) i tip restrns (plana nr. 8) au ca elemente comune: 1. Profilul transversal al strzilor; 2. Insule separatoare de sensuri caracteristice; 3. Treceri pentru pietoni i refugii de protecie caracteristice; 4. Bretele carosabile pentru relaii dreapta, scoase de sub influena semafoarelor, cu indicatoarele de pierdere a prioritilor fa de pietoni i a autovehiculelor de pe direcii antagoniste. Deosebirea esenial ntre cele dou variante este aceea c intersecia de tip evazat, funcioneaz n 2 faze semaforice, n timp ce varianta de tip restrns, funcioneaz n 3 faze semaforice, aa cum se arat n schemele din plane. Pentru a le face comparabile s-a considerat acelai ciclu semaforic C = 90 sec. n funcie de valoarea acestui ciclu au fost determinai i nscrii n planele respective, indicatorii de capacitate Qi, de securitate GS, de fluen GF i de randament dinamic Rdd. Comparaia acestor indicatori se vede n tabelul 7.2.2/2.
Tabelul comparativ 7.2.2/2 Nr. crt 1. Indicatorul Capacitati Q1-2.nainte Q2-1 nainte Q1-3 Stnga Q3-2 Stnga tOtal Q 2. 3. 4. GS GF Rdd 1640 At/h 1640 At/h 400 At/h 1640 At/h 5320 At/h 1,28 1,71 91% 1530 At/h 960 At/h 380 At/h 1080 At/h 3950 At/h 1,21 1,00 69% 1,07 1,71 1,05 1,52 1,35 1,06 1,71 1,32 Varianta 1 tip evazat Varianta 2 tip restrns Raport V1/V2

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 49 Din tabelul comparativ al celor 4 indicatori, se constat c i n cazul interseciilor cu 3 ramuri n forma T, tipul evazat prezint eficiena superioar fa de tipul restrns. Din punct de vedere al capacitii de circulaie pe total relaii n raport de 135%; la securitatea de circulaie n raport de 101%; al fluenei de 171% i ca randament dinamic 132%. n continuare, vom analiza caracteristicile interseciei cu 3 ramuri, dar n form de Y. Acestea, datorit unghiului foarte mare al uneia dintre ramuri cu celelalte dou, duc la situaii de insecuritate majore. Aceeai situaie, are loc i la interseciile n X cu 4 ramuri. Din acest motiv, n capitolul urmtor ne vom referi la ambele categorii. 7.2.3 Intersecii n X cu 4 ramuri i intersecii n Y cu 3 ramuri, reglementate semaforic (planele 9 i 10) Din perioada circulaiei hipomobile, pot exista n reeaua stradal major, intersecii n X sau n Y de forma celor din fig. 7.2.3/1; 7.23./2 sau 7.2.3./3 cu unghiul > 120 cnd securitatea circulaiei automobile, este afectat foarte grav.

La astfel de intersecii apar frecvent pentru circulaia automobil pericole de accidente foarte grave, de cele mai multe ori mortale, pentru c ciocnirea automobilelor este aproape frontal. n raport de aceasta situaie, se impune reconfigurarea interseciilor de acest fel, iar la noile intersecii s se evite astfel de configuraii. Printr-un calcul exemplificator se arat ce fore de impact pot s apar la ciocnirea a dou autoturisme, fiecare de o ton greutate, astfel:

50 PAMFIL FURTUN Considernd: v1 = v2=70 Km/h (19,44 m/s); G1 = G2 = 1000 Kg; unghiul = 180 adic impact frontal. Rezult Masele m1 i m2 ale celor dou autovehicule, reprezentate prin forele F1 i F2 ce se izbesc n raport de unghiul dintre cele dou direcii ca n figurile 7.2.3, duc la o rezultant de impact de 37,79 tone, astfel: G ___ . (v 2 + v 2) 1 2 g _________________ = 37,79 tone F = F1 + F2 = 2 La acest impact, nu numai c autoturismele implicate se vor spulbera, dar i vieile umane se vor spulbera. Am insistat asupra acestui exemplu pentru a afirma urmtoarele: La proiectarea unei intersecii noi s se evite intersecii n X sau n Y cu un unghi de peste 120; La semaforizarea unei intersecii existente de acest gen se impune n prealabil reconfigurarea interseciei prin corecii geometrice. Acest principiu ne va ajuta s ndeplinim cele dou condiii: capacitatea i securitatea circulaiei. n planele nr. 9 i 10 se arat modul de corectare a geometriei unei intersecii n X existente cu unghiul = 140; n plana nr. 9 o reconfigurare a geometriei de tip evazat cu rond central i insule separatoare de sensuri; iar n plana nr. 10 o reconfigurare de tip restrns, dar cu insule separatoare de sensuri, pe de o parte c aa se impune din punct de vedere al securitii i n al doilea rand, pentru ca celor dou variante s li se poat compara indicatorii de capacitate Qi, de securitate GS, de fluen GF i de randament dinamic Rdd, dup cum urmeaz:
MATRICEA TIMPILOR DE EVACUARE pentru varianta 1 tip evazat V1 V1 V3 V2 X X V3 X X V2 X X V4 X X X V7 6 X X V5 X X X V8 X X 6 V6 X 4 X

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 51

V4 V7 V5 V8 V6 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 X 4 X X X X X X X X X X 12 X X X X 4 X X 7 X X X X X X X X 4 X X X X 12 X X X X X 4 X X X X X X X X 7 X X X X X 12 X X X X X X X 4 X X X X X X X X 12 X X X X X X X X X X 12 X X X X X X X X 12 X X X X X X

MATRICEA TIMPILOR DE EVACUARE pentru varianta 2 tip restrns V1 V1 V3 V5 V2 V4 V6 V7 V9 V8 V10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 x x x 4 x 12 9 x 8 x x x x x x x x V3 x x 10 x x 8 5 16 x x x x x x x x x V5 x x x 4 x x x 8 6 x 5 x x x x x x V2 x x x x x 4 5 12 10 x x x x x x x x V4 10 x 4 x x 16 x 6 6 x x x x x x x x V6 x 6 x x x 7 4 x x x x x x x 6 x x V7 6 4 x x x 4 x x x x x x x 9 x x 6 V9 6 6 x 10 4 4 x 8 x x x x x 9 x x x V8 14 4 4 4 4 x x x x 9 x x 2 x x x x V10 14 4 4 4 4 x 5 x x 9 x x x x x x x

Nota: semafoarele P13 i P17 vor funciona: P13 cu verde clipit pe V2 i rou pe V4 iar P17 cu verde clipit pe V1 i rou pe V3.

52 PAMFIL FURTUN Indicatorii tehnici ai variantei 1 de tip evazat: 1. Capacitatea de circulaie (Q) Q1-2 = Q2-1 = Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 52 x 2 benzi x 31 cicl/h = 1610 At/h Q1-3 = Q2-4 = Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 31 cicl/h x 12 auto/ciclu = 370 At/h Q1-4 = Q2-3 = Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 52 x 1 banda x 31 x 65% = 520 At/h 2. Securitatea de circulaie (GS) Nr. puncte coliziune de calcul = 4 x 8 = 32 p.c. Scr. necesar = 32 pc. x 25 mp. = 800 mp. Scr. efectiv = 2 (14 x 8) + 2 (21 x 25) = 1274 mp. GS = 1274 mp. : 800 mp. = 1, 59 3. Fluena circulaiei (GF) GF nainte = 1610 : 840 = 1,92 GF stnga = 370 : 180 = 2,05 GF dreapta = 520 : 180 = 2,88 4. Randamentul dinamic (Rdd) Rdd = 2 (52 sec. x 8 benzi) : 2 (58 sec. x 8 benzi) = 0,90 Indicatori tehnici ai variantei 2 de tip restrns: 1. Capacitatea de circulaie (Q)C = 2 (30+28) = 116 sec. N = 31 cicluri/h Q1-2 = Q2-1 = Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 20 x 2 benzi x 31 cicl/h = 620 At/h Q1-3 = Q2-4 = Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 20 x 1 banda x 31 cicl/h = 310 At/h Q1-4 = Q2-3 = Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 20 x 1 banda x 31 x 65% = 200 At/h 2. Securitatea de circulaie (GS) Nr. puncte coliziune de calcul = 36 p.c. Scr. necesar = 36 p.c. x 25 mp. = 900 mp. Scr. efectiv = 2 (10 x 17,5 +15 x 15) = 800 mp. GS = 800 : 900 = 0,89 3. Fluena circulaiei (GF) GF nainte = 620 : 840 = 0,74 GF stnga = 310 : 180 = 1,7 GF dreapta = 200 : 180 = 1,11 4. Randamentul dinamic (Rdd) Rdd = 2 (20 s. x 4 bz) + 2 (20 s. x 4 bz) : 3 (30 s. x 4 bz) + 3 (28 s. x 4 bz) = 0,46

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 53 Comparaia indicatorilor celor 2 variante se vede n tabelul 7.2.3/1.
Tabelul comparativ 7.2.3/1

Nr. crt.

Indicatorul 1).Capaciti Qi nainte Qi stnga Qi dreapta total Qi GS GF nainte GF stnga Rdd

Varianta 1 tip evazat 2 x 1610 2 x 370 2 x 520At/h 5000 At/h 1,59 1,92 2,05 90%

Varianta 2 restrns 2 x 1240 2 x 310 At/h 2 x 200 At/h 3620 At/h 0,89 0,74 1,70 46%

Raport V1/V2 1,30 1,19 1,05 1,38 1,78 2,59 1,20 1,96

1.

2. 3. 4.

i de aceasta dat, constatm indicatori tehnici superiori ai variantei de corecie a interseciei pe tip evazat, fa de varianta pe tip restrns. 7.2.4 Intersecii pe un arbore stradal cu corecii pariale a gemetriei existente cu reglementarea circulaiei, prin combinarea semaforizrii corelate uV cu introducerea de sensuri unice la unele strzi ce intersecteaz arborele stradal Cunoatem multiplele avantaje, att ale semaforizrii corelate, ct i ale circulaiei n sens unic, avantaje substaniale pentru toi parametri enunai anterior: capacitatea de circulaie n intersecie Qi, securitatea de circulaie GS, gradul de fluen GF i randamentul dinamic al interseciei Rdd. Cnd pe o axa stradal magistral sau pe o zon urban, valorile de trafic au crescut pn la limita capacitilor efective, la interseciile de pe ax sau zon, ne rmne totui soluia enunat: corectarea geometriei existente a interseciei pentru a corespunde noilor cerine, combinat cu reglementarea semaforic corelat, precum i cu introducerea sensurilor unice la anumite strzi. Subiectul este laborios i nu ne propunem aceasta n acest capitol, ci doar, printr-o aplicaie, s scoatem n eviden avantajele menionate. Considerm artera stradal magistral, existent n Bucureti (os. tefan Cel Mare) intersectat de dou strzi (Calea Dorobanilor i Calea Floreasca) la distan de 175 m. Toate cele 3 artere stradale au circulaie n dublu sens.

54 PAMFIL FURTUN Profilele transversale n zona dat de 175 m sunt conf. Fig. 7.2.4/1 i 7.2.4/2 la os. tefan Cel Mare; 7.2.4/3 la Calea Dorobanilor i 7.2.4/4 la Calea Floreasca. os. t. Cel mare profil curent os. t. Cel mare profil staie tramvai

Fig. 7.2.4/1

Fig. 7.2.4/2

Calea Dorobanilor Ramura exterior

Calea Dorobanilor Ramura centru

Fig. 7.2.4/3

Fig. 7.2.4/4

Calea Floreasca Ramura exterior

Calea Floreasca Ramura centru

Fig 7.2.4/5

Fig. 7.2.4/6

Planul de situaie i reglementarea semaforic existent este artat n fig. 7.2.4/7

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 55

Fig. 7.2.4/7

56 PAMFIL FURTUN n afar de elementele date privind geometria i elementele principale ale semaforizrii celor dou intersecii, mai cunoatem c intersecia Calea Dorobanilor, face parte ca intersecie critic pe un lan de 12 intersecii ale arterei magistrale inelare os. tefan Cel Mare, unde n majoritatea timpului zilnic valorile traficului au atins limitele capacitii de circulaie, producndu-se numeroase ambuteiaje. n acest context, ne propunem: 1- Introducerea sensului unic pe cele dou artere Calea Dorobanilor i Calea Floreasca, astfel: Calea Dorobanilor cu sens unic spre centru, Calea Floreasca cu sens unic spre exterior. 2- Corecia geometriei interseciilor n msura posibilitilor locale, astfel nct s se obin o ct mai mare capacitate de circulaie, mai ales la Calea Dorobanilor ca intersecie critic, pe lanul arterei inelare Sos. tefan Cel Mare cunoscnd c n raport de fazele semaforice existente i ale actualei geometrii corespund urmtoarele capaciti de circulaie n cele dou intersecii: 1. la intersecia Calea Dorobanilor Fazele 1 i 2 Rel. nainte Q1-2 = Q2-1=0,5 x 36 sec. x 2 benzi x 36 cicl/h = 1296 At/h Rel stnga Q1-3 = Q2-4 = 0,5 x 15 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 270 At/h Rel. dreapta Q1-4 = Q2-3 = 0,5 x 36 sec. x 0,5 x 36 x 60% = 195 At/h Faza 3 Rel. nainte Q3-4 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 450 At/h Rel. nainte Q4-3 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 cicl/h x 80% = 360 At/h Rel. stnga Q3-2 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 benzi x 36 x 60% = 135 At/h Rel. stnga Q4-1 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 benzi x 36 x 40% = 90 At/h Rel. dreapta Q3-1 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 x 60% = 270 At/h Rel. dreapta Q4-2 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 banda x 36 x 60% = 135 At/h 2. la intersecia Calea Floreasca Fazele 1 i 2 Rel. nainte Q1-2 = Q2-1 = 0,5 x 44 sec. x 2 benzi x 36 c/h x 80% = 1270 At/h Rel. stnga Q1-3 = Q2-4 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 30% = 120 At/h Rel. dreapta Q1-4 = Q2-3 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 50% = 200 At/h Rel. nainte Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 44 sec. x 1 banda x 36 x 70% = 554 At/h Rel. stnga Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 30% = 120 At/h Rel. dreapta Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 50% = 200 At/h

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 57 Soluiile coreciilor geometrice, sensurile unice i poziia semafoarelor de baz, la interseciile Calea Dorobanilor i Calea Floreasca sunt artate sumar n plana nr. 11. Cele 3 faze semaforice, (au acelai ciclu C = 100 sec. ca i n varianta existent pentru a face mai bine comparabile capacitile de circulaie) sunt artate n schemele din fig. 7.2.4/8 a; 7.2.4/8 b i 7.2.4/8c. Faza 1: 32 + 4 = 36 sec.

Faza 2: 32 + 4 = 36 sec.

Faza 3: 20 + 8 = 28 sec.

Timpii de evacuare sunt determinai i nscrii n matricele, tabel 7.24/1 i 7.2.4/2

Tabelul 7.2.4/1 Intersecia Calea Dorobanilor V1 V1 V2.1 V2.2 V3 x 4 8 V2.1 4 x 5 V2.2 4 4 6 V3 4 4 4

Tabelul 7.2.4/2 Intersecia Calea Floreasca V1.1 V1.1 V1.2 V2 V4 x x 5 V1.2 x 4 5 V2 4 6 8 V4 4 4 4

58 PAMFIL FURTUN n raport de fazele semaforice i timpii de evacuare ale variantei V2 rezult urmtoarele capaciti de circulaie la cele dou intersecii: 1. Capaciti de circulaie la intersecia Calea Dorobanilor Rel. nainte Q1-2 = Q2-1= 0,5 x 32 x 2,5 benzi x 36 cicl/h = 1440 At/h Rel. stnga Q2-4 = 0,5 x 32 sec. x 1,5 benzi x 36 cicl/h = 624 At/h Rel. dreapta Q1-4 = 0,5 x 32 sec. x 0,5 benzi x 36 cicl/h x 70% = 200 At/h Rel. nainte Q3-4 = 0,5 x 20 sec. x 3 benzi x 36 cicl/h = 1080 At/h Rel. stnga Q3-2 = 0,5 x 20 sec . x 2 benzi x 36 cicl/h = 720 At/h Rel. dreapta Q3-1 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h 2. Capaciti de circulaie la intersecia Calea Floreasca Rel. nainte Q1-2 = Q2-1 = 0,5 x 32 x 2,5 benzi x 36 cicl/h = 1440 At/h Rel. stnga Q1-3 = 0,5 x 32 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 576 At/h Rel. dreapta Q2-3 = 0,5 x 32 sec. x 0, 5 benzi x 36 cicl/h x 60% = 173 At/h Rel. nainte Q4-3 = 0,5 x 20 sec. x 3 benzi x 36 cicl/h = 1080 At/h Rel. stnga Q4-1 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h Rel dreapta Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h Acum, avnd valorile capacitilor de circulaie Qi la cele dou intersecii i n cele dou variante, vom face comparaia n tabelele 7.2.4/3 i 7.2.4/4
Tabelul 7.2.4/3 Intersecia Calea Dorobanilor Relaia nainte nainte Stnga Stnga Dreapta Dreapta nainte nainte Stnga Stnga Dreapta Dreapta Qi/relaie Q1-2 Q2-1 Q1-3 Q2-4 Q1-4 Q2-3 Q3-4 Q4-3 Q3-2 Q4-1 Q3-1 Q4-2 Varianta V1 existenta 1296 At/h 1296 At/h 270 At/h 270 At/h 195 At/h 195 At/h 675 At/h 450 At/h 135 At/h 90 At/h 270 At/h 135 At/h Varianta V2 propusa 1440 At/h 1440 At/h Interzis 624 At/h 200 At/h Interzis 720 At/h Interzis 720 At/h Interzis 360 At/h Interzis QV2/QV1 % 111 % 111 % Prin Floreasca 231 % 102 % Prin Floreasca 106 % Prin Floreasca 533 % Prin Floreasca 133 % Prin Floreasca

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 59

Tabelul 7.2.4/4 Intersecia Calea Floreasca Relaia nainte nainte Stnga Stnga Dreapta Dreapta nainte nainte Stnga Stnga Dreapta Dreapta Qi/relaie Q1-2 Q2-1 Q1-3 Q2-4 Q1-4 Q2-3 Q3-4 Q4-3 Q3-2 Q4-1 Q3-1 Q4-2 Varianta V1 existent 1270 At/h 1270 At/h 120 At/h 270 At/h 200 At/h 200 At/h 554At/h 554 At/h 120 At/h 120 At/h 200 At/h 200 At/h Varianta V2 propus 1440 At/h 1440 At/h 576 At/h Interzis Interzis 360 At/h Interzis 720 At/h Interzis 360 At/h 360 At/h 360 At/h QV2/QV1 % 113 % 113 % 480 % Prin Dorobani Prin Dorobani 180 % Prin Dorobani 130 % Prin Dorobani 300 % 180 % 300 %

Analiza datelor Qi din tabelele 7.2.4./3 i 7.2.4/4 ntre soluia V1 prezent i soluiile V2, cu generalizarea ce vizeaz semaforizarea corelat cu fante UV decalate parial sau total pe un arbore stradal (n spe os. tefan Cel Mare) combinat cu introducerea sensului unic pe anumite artere stradale ce traverseaz traseul arborelui stradal, este urmtoarea: n medie (111% + 113%) x 0,5 = un 1. Valori Qi ale relaiilor spor de capacitate de 12% a soluiei nainte pe os. tefan Cel Mare V2 Existent V1 = 270 + 270 + 120 + 270 2. Valori Qi ale relaiilor = 930 At/h stnga, nsumate de pe os. Propus V2 = 624 + 576 = 1200 At/h t. Cel Mare spre cele 2 strzi Rezult un spor al V2 de 29% Dorobanilor i Floreasca Existent V1 = 450 + 450 + 554 + 554 3. Valori Qi ale relaiilor = 2008 At/h nainte-traversare ale celor 2 Propus V2 = 1080 + 1080 = 2160 strzi Dorobanilor i Floreasca Rezult un spor al V2 de 7,5% Existent V1 = 135 + 90 + 120 + 120 = 4. Valori Qi ale relaiilor 465 At/h stnga din cele 2 strzi Dorobanilor, Floreasca n os. Propus V2 = 720 + 360 = 1080 At/h Rezult un spor al V2 de 132% t. Cel Mare

60 PAMFIL FURTUN 5. Relaia dreapta, fiind echivalent n ambele variante, nu o analizm. 6. Deasemeni nu ne-am propus s analizam problema liniei de tramvai, care este similar ambelor variante; cu observaia c dac parametrii de capacitate Qi pe relaia nainte se mbuntete, se vor mbunti i parametrii tramvaiului. 7. Soluia introducerii sensului unic la cele 2 strzi apropiate la 175 m distan, combinat cu semaforizarea corelat, avnd fantele UV ascendent i descendent decalate, aduce i alte avantaje astfel: 7.1 Sensurile unice, pe lng o circulaie fluent i o securitate maxim asigur i un spor semnificativ al locurilor de staionareparcare nu numai local ci i zonal; 7.2 Semaforizarea corelat cu decalarea total sau parial a fantelor UV ascendent-descendent, asigur pe lng sporul de capacitate i facilitarea unor ponderi maximale pentru relaiile stnga. Iar aceasta la rndu-i aduce eficiena economico-social i ecologic. Iat o evaluare valoric simpl: 7.2.1 La un spor de capacitate Qi nainte de 10% la arborele Sos. tefan Cel Mare pe tronsonul de 3,5 Km. cu 12 intersecii ntre care intersecia cu Calea Dorobanilor este critic rezult economii financiare de: 10% (2 x 1440 At/h) x 10 ore/zi x 365 zile/an x 3,5 Km. x 0,3 /Km = cca. un milion Euro pe an. 7.2.2 Similar, cu cele de la 7.2.1 dac am evalua efectele economice zonale al relaiilor stnga, am constata nu numai efecte economice de zeci de ori mai mari, ci i efecte benefice sociale i ecologice de aceeai msur.

Capitolul 8 Piee i piaete de arta urban i supraurban Mai nainte de a antama acest capitol vom afirma c i acesta va fi tratat succint, de altfel ca i cele anterioare, cu scopul de a simplifica, reinnd elemente de principiu i practica proiectrii. Bineneles c n afara celor exemplificate mai sunt i alte tipuri de intersecii precum: Intersecii combinate, denivelate subteran sau suprateran pe o direcie, iar pe alta (altele) cu organizarea circulaiei prin semaforizare la nivel; Intersecii cu mai mult de 5 ramuri, precum s-a analizat, etc.

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 61 Dar dac la cele de pn aici ar fi s tragem concluziile cele mai importante, ar trebui s reinem: 1- Proiectarea unei intersecii principale, trebuie fcut n variante, iar variantele s fie analizate n funcie de valorile parametrilor: 1.1- Capacitatea de circulaie Qi a variantei proiectate (vom reveni asupra acestui parametru); 1.2- Gradul de securitate al circulaiei GS n intersecie; 1.3- Gradul de fluen al circulaiei GF n intersecie; 1.4- Randamentul dinamic al interseciei i al 5-lea dar nu ultimul; 1.5- Gradul de ordine, armonie i de art ale elementelor constitutive i constructive ale interseciei sau precum am intitulat Cap.8 Piee i Piaete de art urban. Toi aceti parametri, trebuie s constituie preocuparea proiectrii, pentru a obine att eficiena economic de exploatare-serviciu ct i acea eficien social de ordine, armonie, de ngrijire gospodreasc i care au originea n conceptul proiectrii. Revenim la parametrul capacitatea de circulaie a interseciei Qi care este sut la sut satisfcut, doar atunci cnd acest parametru este echivalent sau chiar mai mare dect capacitatea practic Qp corespunztoare celei din profilul transversal curent al strzilor ce definete intersecia. Dac nu, acest neajuns este ca acela al unui robinet de serviciu, adic degeaba eava-i mare dac robinetu-i mic. Ca atare trebuie s schimbm robinetul. i acum s ne ocupm de latura estetica, de art, precum am intitulat Cap. 8. n toate capitolele reamintim c ne ocupm nu de orice fel de intersecii stradale, ci doar de cele formate de strzi principale M1 cu M1; M1 cu M2; M1 cu C1; M2 cu C1; C1 cu C1 i C1 cu C2, deci 6 tipuri de intersecii de strzi principale. Ei bine toate aceste 6 categorii de intersecii, prin proiectare, trebuie tratate ca obiective de art. Ori, n realitatea majoritar, nu se ntmpl aceasta constatnd: 1- Ca de exemplu n Bucureti, Piaa Unirii, Piaa Victoriei sau fr a nominaliza, o mulime de intersecii de strzi principale au avut oare o preocupare a proiectrii spre aceast latur de estetica urban? Aceeai ntrebare s ne-o punem i asupra interseciilor din spaiile extra i supraurbane. S ne amintim c profesorii notri, care azi nu mai sunt, denumeau lucrrile de poduri i chiar zidurile de sprijin lucrri de art; ori trebuie s constatam c pe noi cei din generaiile din urm ne-a luat valul i omitem un atribut esenial al obiectelor urbane, cel de art, de frumos. 2- Constatm nu o armonie privind insulele separatoare de sensuri, dac acestea se proiecteaz, ci de regul o pdure de stlpi: de iluminat,

62 PAMFIL FURTUN de susinere a cablurilor electrice pentru tramvaie sau troleibuze cu tot felul de preluare a ntinderilor, de semaforizare etc. pe care apar tot felul de mraie a altor cabluri de comunicaii, telefon-televiziune, internet, etc. etc. Nu exist nici din partea proiectrii i nici a forurilor de avizarecoordonare o preocupare pentru aceast problem. Iar rezultatul l vedem cu toii, imaginile n loc s ne dispun ne indispun, iar viaa social este i din acest punct de vedere sumbr. Exemplele pot continua, dar considerm c sunt suficiente pentru atenionarea proiectanilor, avizatorilor de proiecte i n general preocuparea primriilor pentru acest gen de obligaii. i, spre deosebire fa de celelalte capitole anterioare, nu vom da soluii desenate, pentru c fiecare intersecie format din strzi magistrale, poate i trebuie s aib o identificare unitar, bineneles plecnd de la asigurarea elementelor de funcionalitate. Pentru c orice obiect, de orice fel, trebuie s ndeplineasc 3 condiii: de funcionalitate, de economicitate i nu n ultimul rnd de frumos. S luam un exemplu un televizor: degeaba-i frumos, dac nu funcioneaz l aruncm, ne este ruine s-l expunem; dac-i prea scump n comparaie cu altele, nu-l va cumpra nimeni chiar dac funcioneaz, chiar dac-i frumos. ncheiem acest capitol cu urmtoarele reguli de principiu, privitoare la interseciile stradale principale: 1- Interseciile din punct de vedere al capacitii Qi trebuie s echilibreze capacitile practice Qp ale strzilor ce conveg n intersecie, iar capacitile Qp trebuie s asigure nivelurile de servicii (accesibilitate pentru riverani, staionare-parcare n raport de nivelul de serviciu admis; prioriti pentru transportul public i transporturi sociale de urgen; echilibrarea traficului de tranzit extern sau intern n raport de capacitile practice ale strzilor magistrale); 2- Interseciile, din punct de vedere al securitii circulaiei, trebuie asigurate n aceeai msur i n acelai timp cu proiectarea; 3- Interseciile, din punct de vedere al fluenei circulaiei, nu se pot asigura dect n condiiile n care capacitile Qi vor fi mai mari dect valorile traficului real existent asigurat printr-o prognoza pozitiv; 4- Interseciile formate din strzi principale, reglementate semaforic, trebuie proiectate ca mainrii dinamice, iar msurarea s se fac prin acel indicator Rdd; 5- Interseciile formate din strzi principale, trebuie proiectate ca obiective urbanistice de art: Cu elemente geometrice, simple i fireti, pentru desfurarea fluxurilor pe relaii nainte-stnga-dreapta i benzi carosabile de

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 63 selectare i preselectare la nivelul capacitilor de circulaie prognozate pentru etape de perspectiv (40-50 ani) i pe termene scurte (15-20 ani), dar i cu prevederi urbanistice de dezvoltare n etapele urmtoare; Cu insule centrale i laterale separatoare de sensuri mobilate cu elemente de art (statui, fntni, peluze nierbate i nflorate etc.) Cu reducerea numrului i poziionarea stlpilor astfel nct s corespund multiplelor funciuni (iluminat, susinerea cablurilor de contact ale tramvaielor i troleibuzelor, susinerea semafoarelor) pe baza unui plan de coordonare; Introducerea diferitelor cabluri n subteran; Proiectarea fronturilor Pieelor i piaetelor n raport de prevederile Planului Director Urban i Supraurban pentru etapele de perspectiv, cu rezervarea spaiilor necesare i ealonarea etapizat de coresponden cu alte subsisteme ale sistemului de tip integrat (staii de metrou, ci ferate regionale de tip S. Bahn etc.) Ca o concluzie general: proiectarea interseciilor principalelor strzi urbane i supraurbane, care, ca subsitem al sistemului circulator urban i supraurban de tip integrat (ce conine toate subsistemele de transport) face parte din Planul Director al zonei Urbane i Supraurbane i care la rndu-i trebuie s fie alctuit pe baza unui Plan de Trafic, parte de avangard a Planului Director al zonei Urbane i Supraurbane, corespunzator etapei moderne citadin-motorizate de importan social, economic i ecologic. Iar dac ne referim la Metropola Bucureti, Planul Director de Urbanism-Supraurbanism al Metropolei Bucureti de anvergur multidisciplinar trebuie s aib la baz, ca avangard, Planul Director de Trafic, al ntregului Sistem Circulator de Tip Integrat, Urban-Supraurban elaborat pe criterii social-economice i ecologice att pentru o etap imediat (viznd o perioada pe termen mediu de 20-25 ani) ct i pentru o etap de termen lung (de 40-50 ani).