Sunteți pe pagina 1din 257

VERGIL CHIAC

STATICA NAVEI

Colec˛ia ÑInginerie Mecanicî

Conf. univ. dr. ing. VERGIL CHIAC

STATICA NAVEI

Conf. univ. dr. ing. VERGIL CHI fi AC STATICA NAVEI Editura Academiei Navale ì Mircea cel

Editura Academiei Navale ìMircea cel Btr‚nî Constan˛a, 2008

Referen˛i tiin˛ifici: Prof. univ. dr. ing. Leonard Domni oru Conf. univ. dr. ing. Mihail Pricop

Descrierea CIP a Bibliotecii Na˛ionale a Rom‚niei CHIAC, VERGIL Statica navei / conf. univ. dr. ing. Chi˛ac Vergil -

Constan˛a : Editura Academiei Navale îMircea cel Btr‚nî,

2008

Bibliogr. ISBN 978-973-1870-28-1

629.5

© Editura Academiei Navale ÑMircea cel Btr‚nî, 2008, pentru prezenta edi˛ie

Corector: Ozana Chakarian Tehnoredactare: Mirela Dobre Copert: Gabriela Secu

Editura Academiei Navale ÑMircea cel Btr‚nî Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constan˛a Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096 Email: editura@anmb.ro

ISBN 978-973-1870-28-1

CUPRINS

PREFA ÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖ

9

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

11

1.

C‚teva argumente Ón favoarea importan˛ei studierii

teoriei navei ÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖ

11

2.

Statica navei ca parte importanta teoriei navei.

Calit˛ile nautice ale navei

13

3.

Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.

Sistemul de coordonate

14

4.

Coeficien˛i de fine˛e. Rapoarte Óntre dimensiuni

19

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI

22

5. Parametrii unei plutiri

22

6. For˛e care ac˛ioneazasupra navei. Condi˛ii de echilibru

24

7. Greutatea navei. Coordonatele centrului de greutate

29

8. Calculul elementelor hidrostatice ale carenei i curbele de

varia˛ie ale acestora cu pescajul. Diagrama de carene drepte

34

 

8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de caren

34

8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de iner˛ie longitudinal i transversalale plutirii

39

8.3 Ariile sec˛iunilor transversale. Curba ariilor sec˛iunilor transversale

43

8.4 Diagrama de carene drepte

45

8.5 Formule empirice pentru calculul unor mrimi hidrostatice pe carene drepte

46

9.

Calculul practic de carene drepte. Metode numerice

48

10. Calculul de carene Ónclinate

55

 

10.1 Diagrama Bonjean

56

10.2 Diagrama de asiet

59

10.3 Calculul volumului carenei i al coordonatelor centrului de carenpentru o plutire oarecare. Curbele integrale ale sec˛iunilor transversale

60

11. Influen˛a ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra flotabilit˛ii navei. Deplasamentul unitar

64

 

11.1 Ambarcarea de mase mici

64

11.2 Ambarcarea de mase mari

67

11.3 Deplasamentul unitar

68

6

12. Influen˛a modificrii salinit˛ii apei asupra pescajului mediu al

navei

69

13.

Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber

71

PROBLEME REZOLVATE

74

CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI

82

14. Considera˛ii generale despre stabilitatea navei

82

15. Œnclinri izocarene. Teorema Euler

85

16. Deplasarea centrului de caren

87

17. Metacentre i raze metacentrice

91

18. Moment de redresare. Formula metacentrica stabilit˛ii.

Œnl˛imi metacentrice

94

19.

Momentul stabilit˛ii de form i momentul stabilit˛ii de

greutate

99

20.

Momentul unitar al Ónclinrii transversale i momentul unitar de

asiet

101

21. For˛e perturbatoare

102

22. Varia˛ia pozi˛iei metacentrului transversal cu pescajul.

Raza metacentricdiferen˛ial

105

23. Influen˛a salinit˛ii apei asupra stabilit˛ii i asietei navei

110

24. Influen˛a deplasrilor de mase la bord asupra pozi˛iei i

stabilit˛ii navei

113

25. Proba de stabilitate

118

26. Influen˛a Óncrcturilor suspendate asupra stabilit˛ii navei

121

27. Influen˛a ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra

pozi˛iei i stabilit˛ii navei

124

 

27.1 Ambarcarea de mase mici

124

27.2 Ambarcarea de mase mari

128

28.

Influen˛a Óncrcturilor lichide cu suprafe˛e libere asupra

stabilit˛ii navei

131

PROBLEME REZOLVATE

135

CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE ŒNCLINARE

166

29.

Considera˛ii generale despre stabilitatea navei la unghiuri mari

de Ónclinare

166

30.

Coordonatele centrului de caren i ale metacentrului

transversal

167

31.

Momentul de stabilitate i bra˛ul stabilit˛ii pentru unghiuri

mari de Ónclinare. Stabilitatea de form i stabilitatea de greutate

168

32. Œnl˛imea metacentricgeneralizat

171

33. Stabilitatea dinamica navei. Bra˛ul stabilit˛ii dinamice

172

34. Diagramele de stabilitate static i dinamic. Propriet˛i

177

7

35. Comportarea navei sub ac˛iunea for˛elor externe

181

36. Probleme practice care apar Ón timpul exploatrii navei i care

se rezolvcu ajutorul diagramelor de stabilitate

183

37.

Modificarea diagramei de stabilitate staticla deplasarea i

ambarcarea de greut˛i la bordul navei

193

38. Construirea i utilizarea diagramei de pantocarene

196

39. Efectul modificrii dimensiunilor principale ale navei asupra

 

stabilit˛ii

200

40.

Calculul practic al stabilit˛ii la unghiuri mari de Ónclinare

utiliz‚nd metoda izocarenelor

208

41.

Normarea stabilit˛ii. Conceptul global de siguran˛al navei

219

PROBLEME REZOLVATE

223

CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILIT II I STABILIT II NAVEI

229

42. E uarea navei

229

43. Ridicarea pupei

232

44. Momentul de stabilitate al navelor cu borduri verticale i al

navelor tip ponton paralelipipedic

234

45. Stabilitatea navei pe doc

239

46. Stabilitatea navelor pe valuri de urmrire

241

PROBLEME REZOLVATE

244

CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI

255

47.

Generalit˛i. Tipuri de compartimente inundate. Extinderea i

localizarea avariei

255

48. Efectele fundamentale ale avariei

257

49. Calculele stabilit˛ii la avarie

258

 

49.1 Metoda ambarcrii de mase la bord

259

49.2 Metoda deplasamentului constant

262

50. Calculul lungimilor inundabile

265

51. Calculul diagramei de stabilitate staticpentru o navavariat

270

PROBLEME REZOLVATE

273

BIBLIOGRAFIE

279

8

PREFA

Œn lucrarea de fa˛, autorul Ó i propune strateze problemele fundamentale

ale staticii navei, adres‚ndu-se ofi˛erilor de marin, Ón drumul lor spre devenire de

la ofi˛er cu responsabilitatea cartului (nivelul opera˛ional), p‚nla comandant de

navsau ef mecanic (nivel managerial). Lucrarea se adreseazdeopotrivstuden˛ilor institu˛iilor de Ónv˛m‚nt superior de marin, reprezent‚nd o parte

Ónsemnatdin "Teoria i Construc˛ia Navei"; disciplinde specialitate din planul

de

Ónv˛m‚nt. De i nava ar trebui sfie o construc˛ie plutitoare la bordul creia echipajul

s-

i desf oare activitatea Ón siguran˛deplin, tiin˛a nu a ajuns la aceast

performan˛, datoritfaptului cnava opereazla interfa˛a dintre doumedii fluide, ale cror evolu˛ii sunt departe de a fi cunoscute Ón totalitate. Cu toate acestea, studiile societ˛ilor de asigurare i ale marilor companii de naviga˛ie au

artat cnu cauzele tiin˛ifice sunt preponderent la originea accidentelor maritime,

ci eroarea umanÓn propor˛ie de peste 80%. Cum Óntreaga activitate navaleste

centratpe problema siguran˛ei: siguran˛a vie˛ii pe mare, siguran˛a mediului, siguran˛a mrfii i siguran˛a navei, Ónseamnceste necesar sse cunoascc‚t mai exact comportarea navei la ac˛iunea cauzelor externe pe de o parte, precum i instruirea personalului navigant conformcu cerin˛ele prevzute Ón regulamentele

na˛ionale i interna˛ionale din domeniu, pe de altparte. Lucrarea este structurat

pe 6 capitole dupcum urmeaz:

Capitolul I. No˛iuni introductive cuprinde descrierea geometrica formelor navei (principalele caracteristici geometrice, coeficien˛i de fine˛e i rapoartele Óntre dimensiuni), precum i sistemul de coordonate Ón raport cu care se realizeazcalculele de statica navei. Capitolul II. Flotabilitatea navei cuprinde calculul elementelor hidrostatice ale carenei pe plutiri drepte i Ónclinate, precum i calculul influen˛ei ambarcrii/debarcrii de mase la bord dar i a modificrii salinit˛ii apei asupra navei pe carendreapt. Capitolul III. Stabilitatea ini˛iala navei cuprinde o analiza fenomenelor i modificrilor care se produc la Ónclinarea navei cu unghiuri mici; at‚t Ón plan longitudinal, c‚t i Ón plan transversal Ón cazul diferitelor situa˛ii practice care apar Ón timpul exploatrii navei cum sunt: deplasri, ambarcri i debarcri de mase la bord, suprafe˛e libere de lichid Ón tancuri, Óncrcturi suspendate.

10

Capitolul IV. Stabilitatea navei la unghiuri mari de Ónclinare cuprinde o analiza fenomenelor care se produc la Ónclinarea navei cu unghiuri mari Ón plan transversal, precum i modul de trasare a diagramelor de stabilitate static i dinamicale navei. Sunt prezentate tipurile de probleme practice care apar Ón timpul exploatrii i care se rezolvcu ajutorul diagramelor de stabilitate, precum i recomandrile Organiza˛iei Maritime Interna˛ionale (I.M.O.) privitoare la stabilitatea navelor cargo i pasagere. Capitolul V. Probleme legate de aplicarea practica studiului flotabilit˛ii, stabilit˛ii navei cuprinde analiza c‚torva probleme care apar Ón timpul exploatrii navei cum sunt: e uarea, ridicarea pupei, stabilitatea navei pe doc, stabilitatea navei pe valuri de urmrire. Capitolul VI. Nescufundarea navei cuprinde analiza flotabilit˛ii i stabilit˛ii navei avariate, precum i metodele cu care se face aceastanaliz. Originalitatea lucrrii constÓntr-o abordare practica fenomenelor legate de statica navei. Pentru a facilita Ón˛elegerea i aprofundarea aspectelor prezentate Ón aceastlucrare, la sf‚r itul capitolelor II, III, IV, V i VI sunt prezentate seturi de probleme rezolvate.

Autorul

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

1. C¬TEVA ARGUMENTE ŒN FAVOAREA IMPORTANEI STUDIERII TEORIEI NAVEI

Œn contextul globalizrii economiei mondiale, Ón momentul actual, mai mult de 90% din comer˛ul mondial se face pe mare cu ajutorul navelor de transport. Frindustria de shipping importul, respectiv exportul de mrfuri nu ar fi posibil i jumtate din popula˛ia omenirii ar suferi de foame iar cealaltjumtate ar suferi de frig. Comer˛ul pe mare va continua sse dezvolte Ón continuare Ón beneficiul consumatorilor din Óntreaga lume fiind cel mai eficient i cel mai pu˛in poluant, Ón acela i timp. Statisticile de la Ónceputul anului 2008 aratcflota mondialcon˛ine circa 50.525 de nave de transport apar˛in‚nd a peste 150 de na˛iuni cu un tonaj Ónsumat de 728.225.000 TR, la bordul crora Ó i desf oaractivitatea aproximativ 1 milion de navigatori. Tansportul maritim a crescut de la 10.000 miliarde tone x mile marine Ón 1970 la aproximativ 35.000 miliarde tone x mile marine Ón 2007. La nivel mondial activitatea Ón shipping este reglementatde Organiza˛ia MaritimInterna˛ional(IMO ñ International Maritime Organisation) care numrpeste 150 de ˛ri membre i care Ón ultimele decenii i-a centrat Óntreaga activitate pe problema siguran˛ei transportului naval. Nava este o construc˛ie plutitoare, inginereasc, destinattransportului de mrfuri i pasageri (navele de transport) sau pentru efectuarea unor opera˛iuni Ón porturi i pe cile navigabile (navele tehnice). Construc˛ia navelor reprezint, frÓndoial, un domeniu tradi˛ional Ón cadrul industriei transporturilor datoritelementului principal extrem de simplu pe care se bazeaz: "principiul lui Arhimede". Nava trebuie sfie o construc˛ie plutitoare care sopereze Ón siguran˛deplin, Ón condi˛ii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovede te caceastcerin˛este Ónco problemnerezolvatpe plan mondial i a crei dificultate apare din faptul cnava opereazla interfa˛a dintre doumedii fluide a cror evolu˛ie este oarecum predictibil. Cauzele accidentelor navale sunt de naturtehnic, tiin˛ific, economicla care se adaug, nu Ón ultimul r‚nd, eroarea uman. Studiile societ˛ilor de asigurare i ale marilor companii de naviga˛ie efectuate pentru fiecare caz Ón parte au ajuns la concluzia cmai mult de 80 % s-au datorat erorilor umane. Rezolu˛ia I.M.O. A.596 (15) din 1987 subliniazc"majoritatea accidentelor maritime se datoreazerorilor umane". Ca o msurabsolut necesarÓn noiembrie 1993, Adunarea I.M.O. a adoptat Codul I.S.M. (International Safety Management), un standard interna˛ional pentru managementul Ón deplinsiguran˛al navei, corespunztor fiecrei situa˛ii de operare i

12

STATICA NAVEI

pentru prevenirea polurii mediului marin, care a intrat Ón vigoare la 24 mai 1994. Orice navla bordul creia s-a implementat codul I.S.M. printr-un set de proceduri specifice prime te Certificatul de Management, care se verificÓn timpul inspec˛iilor Port State Control. Aceste proceduri acoperproblematica Óntreaga activit˛ilor de la bord constituind " Manualul procedurilor opera˛ionale de la bordul navei ". Pe de altparte, pentru a limita numrul accidentelor navale care se datoreazerorilor umane, Ón 1995, a fost adoptat codul S.T.C.W. (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) care reprezintun sumum minim de competen˛e pe care trebuie sle posede orice membru al echipajului, corespunztor func˛iei pe care o ocup. Pentru a justifica importan˛a problematicii abordate Ón aceastcarte, prezentm cteva competen˛e din S.T.C.W. corespunztoare func˛iei de comandant la o navcu tonaj brut de i peste 500 t, care reclamcuno tin˛e din domeniul teoriei i construc˛iei navei.

 

Competen˛a:

!

Planificarea

i

asigurarea

siguran˛ei

Óncrcrii,

stivuirii,

transportului

i

descrcrii mrfii Cunoa tere, Ón˛elegere, capacitate opera˛ional:

" cunoa terea efectului pe care mrfurile i opera˛iunile cu mrfurile Ól au asupra

asietei i stabilit˛ii navei;

" folosirea diagramelor de stabilitate i asiet, a aparaturii de calcul a solicitrilor,

inclusiv a aparaturii automate ce opereazpe baza unei bnci de date.

Competen˛a:

! Controlul asietei, stabilit˛ii i a solicitrilor care ac˛ioneazasupra corpului navei Cunoa tere, Ón˛elegere, capacitate opera˛ional:

" Ón˛elegerea principiilor fundamentale ale construc˛iei navei, ale teoriilor i factorilor

care afecteazasieta i stabilitatea, precum i msurile necesare pentru pstrarea asietei

i stabilit˛ii;

" cunoa terea efectului pe care eventuala avarie i ulterioara inundare a unui

compartiment

Ól are asupra asietei i stabilit˛ii precum i contramsurile care trebuie

luate.

Ca o concluzie, Óntreaga activitate de transport naval este centratpe problema siguran˛ei. Administra˛iile semnatare ale conven˛iilor interna˛ionale, marile societ˛i de clasificare, companiile de asigurare i chiar companiile de management naval sunt din ce Ón ce mai preocupate de: siguran˛a vie˛ii pe mare, siguran˛a mediului, siguran˛a mrfii i siguran˛a navei. Pentru Óndeplinirea acestor deziderate este necesar sse cunoascc‚t mai exact comportarea navei din punct de vedere cinematic, dinamic i structural pe de o parte, precum i

NOIUNI INTRODUCTIVE

13

instruirea personalului navigant conformcu cerin˛ele prevzute Ón regulamentele na˛ionale i interna˛ionale din domeniu, pe de altparte.

2. STATICA NAVEI CA PARTE IMPORTANT A TEORIEI NAVEI. CALIT ILE NAUTICE ALE NAVEI

Œn cadrul teoriei navei, preocuparea esen˛ialconstÓn studiul calit˛ilor nautice precum i modul Ón care: caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale, rapoarte Óntre dimensiuni, formele suprafe˛ei imerse), distribu˛ia de greut˛i de la bordul navei, ac˛iunea factorilor externi (for˛e i momente hidrodinamice datorate ac˛iunii valurilor mrii) etc. influen˛eazaceste calit˛i. S-au identificat urmtoarele calit˛i nautice ale navei: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscila˛ie, manevrabilitatea, rezisten˛a la Ónaintare mic. Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu Óntreaga Óncrcturla bord, la pescajul dorit i Ón pozi˛ia dorit. Nava trebuie sposede i o rezervminimde flotabilitate care depinde de tipul de nav, de tipul de Óncrctur i de zona de naviga˛ie. Stabilitatea reprezintcalitatea navei de a reveni la pozi˛ia ini˛ialde echilibru, dupdispari˛ia cauzei externe care a scos-o din aceastpozi˛ie. Nescufundabilitatea reprezintcapacitatea navei de a- i pstra flotabilitatea i stabilitatea Ón limite rezonabile atunci c‚nd un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. Œn timpul naviga˛iei pe mare montat, nava va executa mi cri pe toate gradele de libertate, din care unele sunt mi cri oscilatorii. Aceste mi cri trebuie saibamplitudini c‚t mai mici i perioade c‚t mai mari (Caracteristici bune de oscila˛ie). Prin manevrabilitate se Ón˛elege pstrarea sau modificarea controlata direc˛iei de deplasare, incluz‚nd Ón aceasta i modificarea vitezei. Aceasta presupune ca nava:

- spoats- i pstreze o traiectorie de mi care dorit, adicsposede stabilitate de drum;

- spoats- i modifice oric‚nd aceasttraiectorie la ordinul comandantului, adicsexecute guvernarea. Nava trebuie, de asemenea, sposede o rezisten˛la Ónaintare mic, care se ob˛ine Óncdin faza de proiectare, prin alegerea unei arhitecturi a suprafe˛ei imerse corespunztoare vitezei la care nava urmeazsfie exploatat. Œn varianta modern, teoria navei este o ramura hidromecanicii aplicate, motiv pentru care mai poartdenumirea i de hidromecanica navei, baz‚ndu-se pe legile mecanicii teoretice i hidromecanicii. Teoria navei permite sse determine for˛ele hidrostatice i hidrodinamice care ac˛ioneazasupra corpului navei, consider‚nd nava ca un solid, rigid, nedeformabil.

14

STATICA NAVEI

Determinarea acestor for˛e reprezintbaza pentru calculul static i dinamic al structurilor care alctuiesc corpul navei. Statica navei este acea parte din teoria navei care se concentreazpe calit˛ile nautice de baz: flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea, aceasta din urmÓnsemn‚nd flotabilitatea i stabilitatea navei avariate. Œn accep˛iunea modern, statica i dinamica nu pot fi separate Ón special pentru faptul cmetodele dinamicii sunt utilizate pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitate (stabilitatea navei la ac˛iunea dinamica v‚ntului, stabilitatea pe valuri longitudinale, stabilitatea remorcherelor sub efectul de smuciturla c‚rlig etc.). Prin urmare, separarea teoriei navei Ón statica i dinamica navei este absolut formal, fiind adevrat Ónscmajoritatea problemelor de

flotabilitate, stabilitate i nescufundabilitate se rezolvcu ajutorul metodelor staticii. Œn aceastcarte s-a avut Ón vedere realizarea urmtoarelor obiective:

- stabilirea caracteristicilor cu ajutorul crora spoatfi evaluatcalitativ i cantitativ flotabilitatea i stabilitatea navei neavariate i avariate;

- modelarea matematica problemelor practice legate de flotabilitatea i stabilitatea navei, care sofere legtura dintre aceste calit˛i nautice, dimensiunile principale i formele navei.

3. PRINCIPALELE CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE CORPULUI NAVEI. SISTEMUL DE COORDONATE

O navse poate Ómpr˛i Ón mai multe complexe constructive: corpul,

suprastructurile i rufurile, instala˛ia energetic, propulsorul, instala˛iile de punte i cu tubulaturi, instala˛iile electrice i radio etc., fiecare dintre aceste complexe ridic‚nd probleme specifice de proiectare, construc˛ie i exploatare. Partea principala oricrei nave o constcorpul alctuit dintr-un Ónveli sub˛ire i etan , Óntrit la interior cu cadre transversale i longitudinale care formeazstructura corpului i Ói conferrigiditatea necesar. Reprezentarea grafica corpului navei se concretizeazÓn planul de forme. El se folose te pentru efectuarea calculelor hidrostatice necesare Ón procesul de proiectare i Ón timpul exploatrii navei, la

repara˛iile la corp, la andocare, etc.

Ca plane principale Ón statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc

perpendiculare (Fig.1):

NOIUNI INTRODUCTIVE

15

NO fi IUNI INTRODUCTIVE 15 Fig. 1 a) Planul diametral # P . D . $

Fig. 1

a) Planul diametral #P.D.$ este un plan vertical longitudinal care Ómparte nava Ón doujumt˛i simetrice tribord #Tb$ i babord #Bb$. Intersec˛ia corpului navei cu planul diametral este un contur Ónchis, numit conturul navei Ón planul diametral.

Intersec˛ia planului diametral cu chila reprezintlinia chilei. DacÓn pozi˛ia de plutire linia chilei este paralelcu suprafa˛a de plutire se spune cnava este pe childreapt. Œn caz contrar, linia chilei este Ónclinatfa˛de suprafa˛a apei, cu un pescaj mai mare la pupa. Se spune cnava este apupatsau cu asieta la pupa. Aceastsolu˛ie se adopt

la unele nave deoarece din punct de vedere hidrodinamic, complexul "elice - c‚rm"

func˛ioneazÓn condi˛ii mai bune la pescaje mai mari. Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafa˛a apei lini tite, corespunztor pescajului pentru care a fost proiectatnava. Acest plan Ómparte

nava Ón doupr˛i distincte: partea imersnumit i caren i partea emers. Corespunztor, avem suprafa˛a imersÓn contact cu apa i suprafa˛a emersÓn contact

cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteazsuprafa˛a corpului navei dup

o curbplanÓnchis, denumitlinie de ap, care Ónchide la interior plutirea de calcul sau plutirea de proiectare #CWL$. Conform regulilor Registrului Naval Rom‚n (R.N.R.) se definesc urmtoarele douperpendiculare (Fig. 2):

16

STATICA NAVEI

16 STATICA NAVEI Perpendiculara prova # $ P pv Fig. 2 este dreapta vertical „ care

Perpendiculara prova # $

P

pv

Fig. 2

este dreapta verticalcare trece prin punctul de

intersec˛ie dintre linia interioara etravei i CWL .

este dreapta verticalcon˛inutÓn planul diametral,

dusprin axul c‚rmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul # $ Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerato lungime care sreprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. Œn general, pentru aceste calcule se folose te lungimea recomandatde societ˛ile de clasificare pentru navele comerciale, respectiv lungimea plutirii de calcul pentru navele militare. R.N.R. recomandlungimea Óntre perpendiculare. b) Planul sec˛iunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important Ón descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral, perpendicular pe planul diametral, situat la jumtatea lungimii de calcul, Ón general reprezentat prin simbolul . Acest simbol a fost ini˛ial utilizat pentru a desemna planul sec˛iunii transversale de arie maximsau planul "cuplului maestru". Planul cuplului maestru Ómparte nava Ón doujumt˛i: jumtatea prova i jumtatea pupa. La navele moderne de transport existo zonla mijlocul navei unde sec˛iunea transversalse pstreazconstant, care se nume te "zoncilindric". c) Planul de bazeste planul paralel cu planul plutirii de calcul, dus prin punctul de intersec˛ie al planului sec˛iunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma planului de bazpe planul diametral se nume te linie de baz#L.B.$ . Sistemul de coordonate fa˛de care ne vom raporta Ón calculele de statica navei are axele situate la intersec˛ia a douc‚te doudin cele trei plane principale (vezi Fig. 1). Originea acestui sistem K se nume te punct de chil. Axa x este la intersec˛ia lui P.B. cu P.D. i pozitivspre prova; axa y este la intersec˛ia lui P.B. cu i pozitivspre tribord; axa z este la intersec˛ia lui cu P.D. i este pozitivÓn sus. Acesta este un sistem mobil Ón spa˛iu, legat de nav. Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni Ón capitolul urmtor.

Perpendiculara pupa #

P

pp

$

L

CWL

.

nav „ . Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni Ón capitolul urm „ tor. Perpendiculara
nav „ . Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni Ón capitolul urm „ tor. Perpendiculara
nav „ . Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni Ón capitolul urm „ tor. Perpendiculara

NOIUNI INTRODUCTIVE

17

Dimensiuni principale

Dimensiunile navei sunt de doutipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de construc˛ie) i dimensiuni de gabarit de care trebuie sse ˛incont Ón exploatarea i manevra navei. Acestea sunt: lungimea L , l˛imea B , Ónl˛imea de construc˛ie D , pescajul d .

Ón „ l ˛ imea de construc ˛ ie D , pescajul d . Fig. 3

Fig. 3

Œn figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale:

- lungimea la linia de plutire de calcul #

L CWL

$

este distan˛a msuratÓn P.D. Óntre

punctele de intersec˛ie ale liniei de plutire de calcul cu etrava i etamboul;

- lungimea de construc˛ie sau de calcul (L) este lungimea definitconform prescrip˛iilor registrelor de clasificare i serve te la dimensionarea elementelor constructive ale navei;

- lungimea maxim(L max ) este distan˛a orizontalmsuratÓntre punctele extreme ale corpului navei, excluz‚nd eventualele pr˛i nestructurale. Dacnava este prevzutcu pr˛i structurale, atunci aceea i distan˛se nume te lungime de gabarit;

- lungimea Óntre perpendiculare (L pp ) este distan˛a msuratÓntre perpendicularele prova i pupa;

- l˛imea de calcul (B) este distan˛a msuratÓntre tangentele paralele la axa de simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zoncilindric, l˛imea este msuratÓn sec˛iunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul;

- l˛imea maxim(B max ) este distan˛a msuratÓntre punctele extreme ale corpului Ón sec˛iunea de la mijlocul navei, excluz‚nd eventualele pr˛i nestructurale. Dacnava este prevzutcu pr˛i structurale, atunci aceea i distan˛se nume te l˛ime de gabarit;

- Ónl˛imea de construc˛ie #D$ este distan˛a verticaldintre P.B. i punctul de intersec˛ie al pun˛ii cu bordajul, msuratÓn planul sec˛iunii de la mijlocul navei;

18

STATICA NAVEI

- Ónl˛imea bordului liber #F $ este distan˛a verticalmsuratÓn sec˛iunea de la

mijlocul navei de la linia de plutire p‚nla intersec˛ia pun˛ii de bord liber cu bordajul;

- pescajul de calcul #d $ este distan˛a verticalmsuratÓn sec˛iunea de la mijlocul navei Óntre L.B. i plutirea de calcul;

sunt distan˛ele verticale, msurate la cele dou

- pescajele prova i pupa #

perpendiculare de la linia chilei p‚nla plutirea de calcul. Daccele doupescaje au valori diferite, se spune cnava are asiet. Nava este aprovatsau apupatdac

este mai mare dec‚t pescajul pupa #

diferen˛a dintre pescajul prova i pescajul pupa. Œn aceastsitua˛ie, pescajul mediu

i invers. Asieta este

d

pv

,

d

pp

$

pescajul prova # $

d

pv

d

pp

$

d

m va fi media aritmetica celor doupescaje:

d

&

d

pv

%

d

pp

m 2

(3.1)

Planul de forme

Geometria navei se concretizeazprin planul de forme care se ob˛ine sec˛ion‚nd nava cu plane paralele cu planele principale i suprapun‚nd curbele rezultate. El este util Ón efectuarea calculelor necesare la proiectarea navei, c‚t i Ón timpul exploatrii acesteia; spre exemplu, la andocare sau la repara˛ii care se executla corp, c‚nd este nevoie de detalierea formelor navei Ón anumite zone. Sec˛iunile care se fac Ón corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri, iar numrul acestora este de la 4 la 10, Ón func˛ie de mrimea navei i complexitatea formelor geometrice. Proiec˛ia liniilor de plutiri pe P.B. reprezint"orizontalul" planului de forme. Sec˛iunile paralele cu se numesc "cuple". Numrul lor poate fi de 10, 20 sau

P . Cuplele se numeroteazcu cifre arabe (de

40, dispuse echidistant Óntre

exemplu, cupla 0 se suprapune pe P.D. cu

formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiect‚nd cuplele pe

). La extremit˛i, unde

se ob˛ine

"lateralul" planului de forme. Sec˛iunile paralele cu P.D. se numesc "verticale". Numrul lor este Óntre 2 i 5. Intersec˛ia corpului navei cu P.D. dforma etravei, etamboului, chilei i a liniei pun˛ii. Proiec˛iile acestor sec˛iuni pe P.D. reprezint"verticalul" planului de forme. Suprafa˛a pun˛ii poate fi comparatcu o " a", fiind o suprafa˛cu dublcurburat‚t Ón sens transversal, c‚t i longitudinal. Curbura liniei pun˛ii se mai nume te i selatur.

c ‚t i longitudinal. Curbura liniei pun ˛ ii se mai nume te i selatur „

P

pp

i

pv

P

pp

i cupla 20 cu

P

pv

c ‚t i longitudinal. Curbura liniei pun ˛ ii se mai nume te i selatur „

NOIUNI INTRODUCTIVE

19

4. COEFICIENI DE FINEE. RAPOARTE ŒNTRE DIMENSIUNI

Coeficien˛ii de fine˛e sau coeficien˛ii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale dintre arii i volume proprii ale navei i caracterizeazgeometria acesteia. Coeficien˛ii de fine˛e ai ariilor sunt:

reprezintraportul dintre aria sec˛iunii

maestre i aria dreptunghiului circumscris:

a) Coeficientul sec˛iunii maestre #

C

M

$

C

M

&

A

'

B

(

d

(4.1)

Valoarea acestui coeficient este cuprinsÓntre 0,62 la navele cu forme foarte fine i 0,995 la supertancuri.

reprezintraportul dintre aria plutirii i

aria dreptunghiului circumscris, adic:

b) Coeficientul ariei de plutire #

C WL

$

C WL

&

A WL

L

(

B

(4.2)

Dacse calculeazacest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin

sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de plin

este cuprinsÓntre 0,65 i 0,95 depinz‚nd de tipul navei,

Óncrcare, atunci L este Óncrcare, valoarea lui vitez i al˛i factori.

L

pp

C WL

Coeficien˛ii de fine˛e ai volumelor sunt:

a) Coeficientul de bloc #

C

B

$

reprezintraportul dintre volumul carenei V i

volumul paralelipipedului dreptunghic av‚nd dimensiunile L, B i d , adic:

C

B

&

V

L

(

B

(

d

(4.3)

De la o autoritate maritimla alta L poate fi L pp sau L WL . De regul, pentru plutirile inferioare L se considerlungimea plutirii respective. L˛imea i pescajul se iau Ón calcul la plutirea consideratmsurate Ón sec˛iunea de la mijlocul navei. Valoarea acestui coeficient este cuprinsÓntre 0,36 la navele de sport i agrement i 0,85 la supertancuri.

sau, mai simplu, coeficientul

longitudinal reprezintraportul dintre volumul carenei V i volumul prismei ce are ca bazaria sec˛iunii maestre A ' i lungimea egalcu lungimea navei L , adic:

b) Coeficientul prismatic longitudinal # $

C

LP

C

LP

&

V

V

 

C

B

A

'

(

L

&

L

(

B

(

d

(

C

M

&

C

M

(4.4)

Acest coeficient ne do imagine asupra distribu˛iei volumului pe lungimea navei, valoarea sa fiind cuprinsÓntre 0,5 i 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu forme fine iar cele mari pentru navele cu forme pline i zone cilindrice prelungite.

20

STATICA NAVEI

reprezintraportul dintre volumul

carenei V i volumul cilindrului ce are ca bazaria plutirii i ca Ónl˛ime pescajul navei, adic:

c) Coeficientul prismatic vertical #

C VP

$

C VP

&

V

V

C

B

A

WL

(

d

&

L

(

B

(

d

(

C

WL

&

C

WL

(4.5)

Acest coeficient ne ofero imagine asupra distribu˛iei volumului pe Ónl˛imea

navei.

d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime # de rela˛ia: C $ este definit
d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime #
de rela˛ia:
C
$
este definit
V
V
C
&
(4.6)
V
3
L
)
Œn unele publica˛ii acest coeficient este utilizat Ón forma #
, unde ) este
L 100
$ 3

deplasamentul navei Ón tone lungi, iar L este lungimea navei Ón picioare engleze ti; el pierzndu- i astfel caracterul adimensional. Valoarea acestui coeficient este cu at‚t mai mare, cu c‚t nava are lungimea mai micla acela i pescaj i variazÓntre 1,0 pentru nave lungi, cum sunt distrugtoarele i 15,0 pentru nave scurte, cum sunt traulere. Rapoartele Óntre dimensiuni sunt mrimi adimensionale care ofero imagine asupra calit˛ilor nautice i manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt:

a crui valoare se situeazÓn limitele de la 3,5

- raportul lungime pe l˛ime

L

B

la 10, oferindicii legate de rezisten˛a la Ónaintare i manevrabilitatea navei.

Astfel, navele cu L

mare au rezisten˛a la Ónaintare mic, stabilitate

transversalmai mic, stabilitate de drum bun, sunt mai pu˛in manevriere

i invers

B

pentru navele cu L

B

mic.

- raportul l˛ime pe pescaj B

d

d

a crui valoare se situeazÓntre 1,8 i 5, ofer

indicii legate de stabilitate i caracteristicile de oscila˛ie ale navei. Astfel,

navele cu B

mare au stabilitate mare, dar Ón timpul naviga˛iei pe valuri vor

executa oscila˛ii de ruliu dure (amplitudini i frecven˛e mari de oscila˛ie).

- raportul lungime pe pescaj

L

d

a crui valoare se situeazÓntre 10 i 30.

Pentru exemplificare, Ón tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale, coeficien˛ii de fine˛e i rapoartele Óntre dimensiuni pentru diferite tipuri de nave.

NOIUNI INTRODUCTIVE

Tabelul 1

21

Tipul

L pp

B

d

)

C B

C M

C LP

C WL

C VP

C V

L

B

navei

[m]

[m]

[m]

[t]

B

d

Nav

246.89

32.23

10.67

50370

0.579

0.965

0.6

0.748

0.774

3.26

7.94

2.91

NavRoll

195.07

31.09

9.75

34430

0.568

0.972

0.584

0.671

0.846

5.18

6.27

3.19

Petrolier

192.02

27.43

10.40

43400

0.772

0.986

0.784

0.854

0.904

5.98

7,0

2.64

Petrolier

323.09

54.25

20.39

308700

0.842

0.996

0.845

0.916

0.919

8.9

5.96

2.66

Fregat

124.36

13.74

4.37

3390

0.449

0.741

0.605

0.727

0.618

1.7

9.05

3.14

Sprgtor

107.29

23.77

8.53

10900

0.488

0.853

0.572

0.740

0.660

8.97

4.51

2.79

Trauler

23.75

6.71

2.53

222

0.538

0.833

0.646

0.872

0.617

16.2

3.54

2.65

L.N.G.

273.41

43.74

10.97

97200

0.722

0.995

0.726

0.797

0.906

4.64

6.25

3.99

Bulk

260.60

32.23

13.96

100500

0.836

0.996

0.839

0.898

0.931

5.54

8.09

2.31

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI

5. PARAMETRII UNEI PLUTIRI

Pozi˛ia navei Ón raport cu suprafa˛a libera apei este definitde pozi˛ia relativa dousisteme de coordonate, unul fix Ón raport cu nava, dar mobil Ón spa˛iu despre care am vorbit Ón ß 3 (Fig.1) i unul fix Ón spa˛iu legat de suprafa˛a lini tita apei. Este foarte dificil de gsit un singur sistem de coordonate, unanim acceptat pentru rezolvarea tuturor problemelor legate de teoria navei. Œn mod particular, pentru fiecare problemse adoptsistemul de coordonate cel mai convenabil din punct de vedere al exprimrii comportrii navei. Sunt trei parametri care definesc pozi˛ia navei Ón raport cu suprafa˛a apei i care se mai numesc i parametrii plutirii (Fig. 4).

i care se mai numesc i parametrii plutirii (Fig. 4). Fig. 4 1) pescajul corespunz „

Fig. 4

1) pescajul corespunztor punctului A de intersec˛ie al plutirii cu axa oz ,

d

m ;

2) unghiul ! de Ónclinare longitudinal(unghiul dintre axa ox i intersec˛ia P.D. cu planul plutirii); 3) unghiul " de Ónclinare transversal(unghiul dintre axa oy i intersec˛ia cu planul plutirii).

3) unghiul " de Ónclinare transversal „ (unghiul dintre axa oy i intersec ˛ ia cu

FLOTABILITATEA NAVEI

23

Œn cazul cel mai general, pozi˛ia navei Ón raport cu suprafa˛a libera apei este Ónclinatat‚t longitudinal #!% 0$, c‚t i transversal #"% 0$ . Nava poate avea numai

Ónclinare longitudinal(!% 0 i "& 0 ) sau numai Ónclinare transversal(!& 0 i "% 0 ). Pozi˛ia normalÓnseste considerat"pe carendreapt" atunci c‚nd "&!& 0 . Cunosc‚nd dimensiunile navei: L - lungimea de calcul; B - l˛imea navei i

ñ pescajul la tribord;

Ón ambele borduri, atunci

citind pescajele:

ñ pescajul la babord; la scrile de pescaj: prova, pupa i parametrii plutirii se vor calcula cu rela˛iile:

d

pv

ñ pescajul la prova;

d

pp

ñ pescajul la pupa;

iile: d pv ñ pescajul la prova; d pp ñ pescajul la pupa; d Tb d

d

Tb

d

Bb

d

m

&

d

pv

'

d

pp

2

;

pescajul mediu

(5.1)

d

d

pv

Tb

tg

!&

tg "&

d

pv

(

d

pp

d

Tb

L

(

d

Bb

B

;

Ónclinarea longitudinal(5.2)

; Ónclinarea transversal

(5.3)

Vom observa cÓnclinarea longitudinaleste consideratpozitivatunci c‚nd

i nava este aprovat, iar Ónclinarea transversaleste pozitivatunci c‚nd i tribordul intr, iar babordul iese din ap.

) d

pp

) d

Bb

Œn cazul general, c‚nd !% 0 i "% 0 suprafa˛a apei va fi Ónclinatcu unghiul * fa˛de P.B. Œntre aceste unghiuri existrela˛ia:

tg

2

*& tg

2

2

!' tg "

(5.4)

„ rela ˛ ia: tg 2 *& tg 2 2 !' tg " (5.4) Fig. 5

Fig. 5 a) navpe carendreapt; b) navÓnclinattransversal; c) navÓnclinatlongitudinal

24

STATICA NAVEI

Cu referire la Fig. 5, c), nava Ónclinatlongitudinal cu unghiul !, se va demonstra Ón Capitolul III - "Stabilitatea ini˛iala navei" cplanul plutirii ini˛iale i planul plutirii Ónclinate se intersecteazdupo axce trece prin centrul de greutate al plutirii ini˛iale F , a crui absciso notm cu x . Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu rela˛iile:

F

unde:

 

+

-

/

+

- /

L

2

L

2

(

d

& '

& '

(

d

 

,

L

 

d

d

pv

x

x

F

. 0

,

tg

tg

!&

!&

d

d

m

'

(

2

L

tg

tg

!

!

 

pp

F

. 0

m

2

+ - / 0 .

+

0 .

/

,

,

L

2

L

2

-

(

'

x

F

x

F

tg

tg

!&1

!&1

d

d

pv

pp

2

2

varia˛ia pescajului prova (5.6)

varia˛ia pescajului pupa

(5.4)

(5.5)

(5.7)

Legtura dintre pescajul de calcul #d $ i pescajul mediu #

d

m

$

este:

d & d

m

( x

F

tg

!

Pentru o sec˛iune transversalde absciscalcula cu rela˛ia:

d

#

x

$

& d '

#

x ( x

F

$

tg

!& d ' x

m

(5.8)

x , pescajul corespunztor se va

tg

! .

(5.9)

6. FORE CARE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI. CONDIII DE ECHILIBRU

Un corp poate pluti la suprafa˛a apei, caz Ón care o por˛iune din corp este Ón contact cu apa, iar cealaltÓn contact cu aerul (navele de suprafa˛) sau poate pluti Ón condi˛ii de imersare complet(submarinele). Pe suprafa˛a imersa unui corp care nu se mi cÓn raport cu apa vor ac˛iona for˛ele de presiune hidrostatic. Dacvom considera plutitorul gol la interior, deci Ón contact cu aerul atmosferic, atunci presiunea care va trebui luatÓn considera˛ie pentru a calcula ac˛iunea hidrostaticasupra plutitorului este presiunea relativ:

p ' &3g #d ( z$

(6.1)

Pe suprafa˛a elementardS de pe corp, va ac˛iona for˛a de presiune elementar

(Fig.6).

!

dF &( p 'n ! dS &3g

#z

( d

$n

!

dS

(6.2)

unde n ! este versorul normalei la suprafa˛a elementardS . Cele trei componente vor fi:

4

5

6

5

7

dF

x

dF

y

dF

z

&(

&(

&(

p

p

p

'cos

'cos

'cos

#

#

#

n

n

n

,

,

,

x

y

z

$

$

$

dS