Aerodinámica de Competición

ANLISIS DE LA AERODINMICA DE UN AUTOMVIL DE
COMPETICIN
Sacco Carlos
a
y Franco Giuggioloni
a
a
Dpto. Mec. Aer., Facultad de Ingeniera, Instituto Universitario Aeronutico
Av. Fuerza Area 6500 (IX5010JMX) Crdoba, Argentina.
e-mail: csacco@iua.edu.ar, pgina web: http://www.iua.edu.ar
Palabras clave: competicin, CFD, TC2000, Elementos Finitos
Resumen. El estudio aerodinmico de automviles de competicin se ha venido realizando a
lo largo de la historia principalmente mediante ensayos en pista y en menor medida en tneles
de viento. En ambos casos los costos de este tipo de anlisis es relativamente elevado.
Este hecho ha llevado a la constante bsqueda de mtodos de anlisis y/o prediccin del com-
portamiento aerodinmico menos costosos. La mejor respuesta a las exigencias planteadas por
este sector apareci de la mano de los programas de simulacin, conocidos como CFD.
En este trabajo se presenta la aplicacin de un programa de simulacin basado en el mtodo de
los Elementos Finitos para el estudio de la aerodinmica externa de vehculos de competencia.
El algoritmo utilizado es Pasos Fraccionados estabilizado mediante OSS (Orthogonal Subscale
Stabilization).
Los resultados obtenidos con el CFD y las pruebas realizadas en pista con un Toyota Corolla
de TC2000 mostraban importantes discrepancias, principalmente en los valores de Down Force
debido a que la altura del vehculo se modica por la accin de las cargas aerodinmicas. Para
subsanar esta dicultad el programa permite modicar la posicin del vehculo a medida que
se realiza el clculo. Para esto se tiene en cuenta las caractersticas de las suspensiones, las
cubiertas, y las cargas aerodinmicas que actan sobre el mismo.
Mecnica Computacional Vol XXV, pp. 83-94
Alberto Cardona, Norberto Nigro, Victorio Sonzogni, Mario Storti. (Eds.)
Santa Fe, Argentina, Noviembre 2006
Copyright 2006 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar
1. INTRODUCCIN
Si bien la mecnica computacional no es una disciplina nueva, gracias a las grandes mejoras
experimentadas en el desarrollo de las computadoras han hecho de la simulacin numrica una
herramienta de suma utilidad en la ingeniera.
Uno de los campos donde la mecnica computacional ha revolucionado por completo la
forma de trabajar es en la mecnica de uidos. Si nos remontamos a mediados de la dcada
del 90 la nica forma de realizar simulaciones, con resultados conables, era mediante el uso
de las llamadas super computadoras, que estaban al alcance de muy poca gente. Las nuevas
tecnologas y la continua mejora de los algoritmos de clculo han hecho posible que estos
mismos programas de simulacin puedan correr en Computadoras Personales de bajo costo.
La mayora de las herramienta de anlisis aerodinmico que se han desarrollado estaban di-
rigidas para el mundo de la aeronutica donde generalmente las geometras son esbeltas, por
este motivo han sido muy poco utilizadas para analizar automviles. Sin embargo en los lti-
mos aos esta tendencia se ha revertido y hoy existen numerosos programas comerciales que
permiten este tipo de anlisis.
La posibilidad de correlacionar los resultados numricos con los ensayos en pista han permi-
tido mejorar las prestaciones de los programas de simulacin. En este trabajo se ha logrado, a
partir de numerosos ensayos, reproducir el comportamiento de un vehculo de carrera median-
te CFD, teniendo en cuenta las modicaciones en la posicin del mismo debido a las cargas
aerodinmicas.
2. MODELO MATEMTICO
2.1. Ecuaciones de Navier Stokes
La modelizacin del medio continuo que se desea analizar se realiza mediante la utilizacin
de las ecuaciones de Navier Stokes para ujo incompresible. En estas ecuaciones se asume que
la densidad permanece constante, por lo tanto la ecuacin de energa queda desacoplada y no se
tiene en cuenta. Dichas ecuaciones se expresan de la siguiente forma:
Ecuacin de momento
u
t
+u u +
1
p = f en (t
0
, t
f
) (1)
Ecuacin de continuidad
u = 0 en (t
0
, t
f
) (2)
donde representa el dominio de anlisis cuyo contorno esta formado por
u

, mientras
que (t
0
, t
f
) es el intervalo de tiempo de anlisis. El vector u = (u
1
, u
2
, u
3
)es la velocidad, p es
la presin, es la viscosidad cinemtica y es la densidad del udo.
Las condiciones de contorno son:
u = u en
u
(3)
.n =

t en
(4)
donde es el tensor de tensiones viscoso y n el vector normal al contorno. Las condiciones
de contorno se deben satisfacer para todo t (t
0
, t
f
). Las ecuaciones resultantes se completan
C. SACCO, F. GIUGGIOLONI 84
con las correspondientes condiciones iniciales,
u = u
0
en t
0
(5)
p = p
0
en t
0
(6)
2.2. Algoritmo de Pasos Fraccionados
Las ecuaciones que se plantearon previamente no pueden ser resueltas numericamente en
forma estandar debido a que la ecuacin de incompresibilidad se transforma en una restric-
cin del campo de movimiento. Existen diversos algoritmos que permiten subsanar la dicultad
mencionada, entre ellos encontramos el algoritmo de Pasos Fraccionados. Este mtodo satisfa-
ce la condicin LBB utilizando el mismo orden de aproximacin para las velocidades y para la
presin.
La ecuacin de momento se divide en dos parte
u
n+1
= u
n
+ t
_
u
n+
.u
n+
+
1
p
n
u
n+
+f
n+
_
(7)
u
n+1
= u
n+1
_
p
n+1
p
n
_
(8)
en las ecuaciones (7) y (8) aparece una nueva variable que se conoce como momento fracciona-
rio. Tomando divergencia en la ecuacin (8) y aplicando la ecuacin de continuidad llegamos
a
2
_
p
n+1
p
n
_
=

t
u
n+1
(9)
Mediante esta ecuacin se puede calcular la presin.
En las ecuaciones presentadas previamente encontramos el parmetro que puede tomar
valor 1 o 0. Al utilizar = 1 se nota una mejora en la precisin espacial y temporal del esquema.
El parmetro que se introdujo determina el tipo de esquema utilizado para la aproximacin
temporal.
2.3. Forma discreta de las ecuaciones
El mtodo utilizado para discretizar la escuaciones es el Mtodo de los Elementos Finitos
que resulta ptimo para este tipo de aplicaciones (Lohner 2001). El esquema resultante es de
primer orden ( = 0) y la discretizacin temporal se realiz con un Euler hacia atrs ( = 0).
Tomando como funciones test (v
h
, q
h
) V
h
Q
h
obtenemos
1
,
1
t
_
u
n+1
h
, v
h
_
=
1
t
(u
n
h
, v
h
) (u
n
h
u
n
h
, v
h
) (u
n
h
, v
h
) (f
n
, v
h
) (10)
_
p
n+1
h
, q
h
_
=

t
__
u
n+1
h
u
n
h
, q
h
_
( u
n
h
, q
h
)
(11)
_
u
n+1
h
, v
h
_
= (u
n
h
, v
h
)
t
_
p
n+1
h
, q
h
_
(12)
Como se puede observar el esquema resultante es semi-implcito, siendo las ecuaciones (10)
y (12) explcitas (se condensan las matrices de masa) y la ecuacin (11), para el clculo de la
presin, resulta implcita.
1
En las ecuaciones anteriores se utiliz la notacin (a, b) =
_
a.b d
Mecnica Computacional Vol XXV, pp. 83-94 (2006) 85
2.3.1. Estabilizacin de los trminos convectivos
Como es sabido la discretizacin de los trminos convectivos producen inestabilidad nu-
mrica, por lo tanto se debe utilizar un mtodo de estabilizacin apropiado. El mtodo que se
utiliza en este trabajo es conocido como OSS (Ortogonal Subscale Stabilization) (Bell 1989;
Codina 2000 ; Soto 2001). La expresin resultante para el trmino de estabilizacin es
STB
u
= (
1
(u
n
h
u
n
h
n
h
) , u
n
h
v
h
) (13)
y se aade a la ecuacin de momento (10). Como se puede observar el trmino de estabilizacin
est evaluado en el instante t
n
de forma que es sistema sigue siendo explcito. En la ecuacin
(13) se introduce
h
que es la proyeccin de los trminos convectivos y su expresin est dada
por
(
n
h
, v
h
) = (u
n
h
u
n
h
, v
h
) (14)
para ( v
h
)

V. El clculo de este trmino se realiza en forma explcita condensando la matriz
de masas.
2.3.2. Estabilizacin de la incompresibilidad
Para lograr un correcto comportamiento del algoritmo se debe aadir un trmino de estabi-
lizacin en la ecuacin de incompresibilidad. En este trabajo se utiliza, al igual que para los
trminos convectivos, una estabilizacin OSS (Codina 2000 ; Soto 2001) para la presin, por lo
tanto a la ecuacin (11) se le debe aadir el trmino
STB
p
=
_
2
_
p
n+1
h

n
h
_
, q
h
_
(15)
En esta expresin aparece
h
que es la proyeccin del gradiente de las presiones y se obtiene a
partir de
(
n
h
, v
h
) = (p
n
h
, v
h
) (16)
para ( v
h
)

V. La ecuacin (16) se resuelve en forma explcita condensando la matriz de
masas.
2.4. Esquema estabilizado
Una vez aadido los trminos de estabilizacin correspondientes a las ecuaciones de mo-
mento y de incompresibilidad el esquema resultante se puede escribir de la siguiente forma:
1
t
_
u
n+1
h
, v
h
_
=
1
t
(u
n
h
, v
h
) (u
n
h
u
n
h
, v
h
) (u
n
h
, v
h
) (f
n
, v
h
)
(
1
(u
n
h
u
n
h
n
h
) , u
n
h
v
h
) (17)
_
p
n+1
h
, q
h
_
=

t +
2
__
u
n+1
h
u
n
h
, q
h
_
( u
n
h
, q
h
)
+
+

2
t +
2
(
n
h
, q
h
) (18)
_
u
n+1
h
, v
h
_
= (u
n
h
, v
h
)
t
_
p
n+1
h
, q
h
_
(19)
(
n
h
, v
h
) = (u
n
h
u
n
h
, v
h
) (20)
(
n
h
, v
h
) = (p
n
h
, v
h
) (21)
En el esquema resultante los sistemas de ecuaciones resultantes de (17), (19), (20) y (21) se
resuelven en forma explcita condensando las matrices de masas. El sistema de ecuaciones de
(18) se resuelve mediante gradientes conjugados con precondicionador diagonal.
2.5. Condiciones de contorno
Las condiciones de contorno que se aplican pueden ser en velocidad o en presiones. Para el
primer caso se imponen en el paso nal y estas pueden ser de tres tipos diferentes:
Deslizamiento libre y simetra, u
n
= 0 y = 0
Velocidad impuesta, v = v
Ley de pared, u
n
= 0 y =
w
Cuando se resuelve la presin las condiciones se imponen en la ecuacin (18) y pueden ser:
Presin impuesta, p = p
Traccin nula, nn = 0
2.6. Modelo de turbulencia
En todos los casos que se analizan en este trabajo se utiliz un modelo de turbulencia alge-
braico de Smagorinsky, siendo su expresin
T
= c h
: (22)
donde c es una constante, h es un tamao caracterstico del elemento y es el tensor velocidad
de deformacin.
3. APLICACIN A VEHCULOS DE COMPETICIN
En principio la aplicacin del algoritmo presentado para la resolucin de distintos tipos de
problemas no reviste ninguna dicultad y los resultados que se obtiene son adecuados, sin em-
bargo, la simulaciones realizadas sobre vehculos de competicin daban resultados que no con-
cordaban con los que se obtenan mediante ensayos en pista. Tampoco se podan vericar las
tendencia que mostraban las simulaciones.
A partir del anlisis de los resultados obtenidos en los ensayos se pudo observar que los
valores de las cargas eran muy sensibles a la variacin de la altura del piso del vehculo y al n-
gulo de incidencia del mismo. Por otro lado las cargas aerodinmicas producen modicaciones
en estos dos parmetros y por lo tanto se deberan tener en cuenta para realizar la simulacin
aerodinmicas.
3.1. Modelo del automvil
Para simular los cambios en la posicin del automvil se utiliza un esquema de cuerpo rgido
apoyado sobre los resortes del sistema de suspencin, como se puede observar en la gura (1).
A partir de modelo se pueden obtener las deformaciones de los resortes delanteros y traseros
para una carga aerodinmica determinada; esta nueva posicin del automvil se utiliza para
recalcular las cargas generndose un proceso iterativo que converge en unas pocas iteraciones.
Xcp
R
d
R
t
F
d
F
l
Figura 1: Diagrama de cargas del vehculo.
Si se analiza la naturaleza de las cargas aerodinmicas, manteniendo la velocidad constante,
se observa que son transitorias, sin embargo las frecuencias son altas y por lo tanto se puede
asumir que la respuesta es estacionaria. Esta suposicin se ha vericado en forma experimental
y nos permite despreciar los fenmenos dinmicos involucrados en el proceso.
3.1.1. Modelo matemtico del vehculo
El modelo que se utiliza tiene en cuenta las rigideces de los resortes, los neumticos y el
factor de instalacin. Tambin se debe conocer la posicin del centro de presione (X
cp
) donde
se aplicarn las cargas aerodinmicas.
La disposicin del tren delantero y el tren trasero se muestran en la gura (2) y como se
puede ver considera al vehculo como un slido rgido.
F
l
F
d
X
cp
K
cubierta
K
resorte
Figura 2: Modelo simplicado del vehculo.
Partiendo de este simple modelo se pueden calcular los desplazamientos de los resortes y
modicar la posicin del vehculo para continuar el clculo. Para evitar oscilaciones se realiza
una relajacin de los resultados de modo que :
z
k+1
d
= (1 f).z
k
d
+ f.z
c
d
(23)
siendo z
k+1
d
la posicin nal del auto respecto al tren delantero, z
k
d
la posicin que ocupaba
previamente y z
c
d
es la posicin calculada. El factor de relajacin que se ha utilizado es f = 0.85.
3.2. Movimiento de la malla
Una vez calculada la nueva posicin en que queda el vehculo se debe modicar la geome-
tra. Para esto existen dos posibilidades, rehacer la malla o moverla. La primera opcin es ms
costosa aunque garantiza tener una buena malla en todos los casos, mientras que la segunda
opcin que se menciona es ms rpida aunque se debe vericar el grado de deformacin de los
elementos.
En el presente trabajo se opt por el movimiento de la malla y para ello se realiza el siguiente
prosedimiento:
1. rotar el vehculo a la nueva posicin (excepto las ruedas que estn jas).
2. resolver un problema de Laplace para cada uno de los desplazamientos x, y y z impo-
niendo los desplazamientos en los nodos del vehculo como condicin de contorno.
3. prescribir los desplazamientos del piso y los contornos del dominio exterior a 0.
4. en caso de existir un plano de simetra slo se prescribe el desplazamiento en la direccin
normal al plano.
5. mover los nodos de la malla a la posicin calculada.
Este prosedimiento da muy buen resultado si los desplazamientos no son grandes. En el caso
de los vehculos de competicin nos encontramos que el suelo del mismo est muy cerca del
piso con lo cual, con pequeos movimientos podemos producir zona con deformaciones muy
elevadas de los elementos.
3.2.1. Rigidizacin de los elementos
Esta dicultad se trata mediante una rigidizacin diferenciada en cada zona, de forma que
los elementos ms cercanos a la carrocera, piso y cubiertas tengan una deformacin mnima.
Esto se hace mediante el clculo de una variable nodal k
i
resolviendo nuevamente una ecua-
cin de Laplace en la cual se impone como condicin de contorno un valor 1 a las zonas a
rigidizar y un valor pequeo a las zonas externas del dominio.
2
k = 0 (24)
Estos valores k
i
se utilizan para el clculo de una rigidez elemental de modo que,
k
e
=
_
1
n
n
i=1
k
i
_
2
(25)
donde n es el nmero de nodos del elemento.
a) b) c)
Figura 3: a) malla original, b) malla deformada con rigidizacin, c) malla deformada sin rigidizar.
En la gura (3) se muestra la diferencia en la malla utilizando la rigidizacin y sin utilizarla.
En dicho ejemplo se aplico una traslacin y una rotacin a la geometra y se puede observar
en la gura (3-c) como se deforman excesivamente los elementos mientras que en la (3-b) los
elementos se pueden considerar de buena calidad.
4. RESULTADOS
Los resultados que se presentan se realizaron sobre la geometra de un Toyota Corolla de la
categora TC2000 Argentina. La geometra fue obtenida mediante una tcnica de fotogrametra
[(Sacco 2005)].
Por razones de simetra se considera slo la mitad del auto. La malla que se utiliza en todos
los casos que se analizan es la misma y est formada por 1.5 millones de tetraedros y 350000
nodos. En la gura (4) se muestra la geometra del vehculo y un detalle de la malla de supercie.
Figura 4: Geometra y malla de supercie.
4.1. Condiciones de contorno
Las condiciones de contorno utilizadas para la simulacin son las siguientes:
1. Velocidad ja en la entrada del dominio y el suelo.
2. Condicin de pared sobre la geometra del vehculo.
3. Velocidad normal nula en la parte superior del dominio y en la pared lateral.
4. Presin impuesta en la salida del dominio.
5. Condicin de simetra en el plano central.
4.2. Clculo de los coecientes aerodinmicos
Para facilitar el anlisis de los resultados se denen los coecientes aerodinmicos C
l
y C
d
para la sustentacin (conocida como Down Force) y la resistencia. El clculo de estos coe-
cientes se realiza mediante la ecuacin
C
l
=
F
l
1
2
V
2
S
(26)
y
C
d
=
F
d
1
2
V
2
S
(27)
donde F
l
y F
d
son las fuerzas de sustentacin y resistencia respectivamente, V es la velocidad,
es la densidad y S es la seccin frontal del vehculo. Esta ltima se toma con valor unitario,
S = 1 [m
2
] porque los resultados no se escalan y no se utilizan para comparaciones con otros
vehculos.
Respecto a la convencin de signos se debe tener en cuenta que la fuerza de sustentacin
positiva es hacia abajo.
4.3. Anlisis de resultados
4.3.1. Vehculo jo
En el primer caso que se analiza se asume que el vehculo permanece en la misma posicin
para todas las velocidades. En la gura (5) se muestran las curvas de C
l
y C
d
calculados pa-
ra distintas velocidades que van desde los 160 [km/h] hasta los 220 [km/h]. Estos valores se
compararon con resultados obtenidos mediante ensayos en pista y se encontr una buena con-
cordancia en el caso de la resistencia aerodinmica, sin embargo los valores del coeciente de
sustentacin mostraba un error muy importante frente a los del ensayo.
Cl
Cd
0.65
0.75
0.85
0.95
160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h]
0.90
0.80
0.70
1.00
0.60
Figura 5: Curva de C
l
y C
d
en funcin de la velocidad. Posicin ja.
4.3.2. Vehculo libre
Una vez analizados los resultados se determin que las diferencias existentes con los ensayos
se deban a las diferencias de alturas y el ngulo de actitud del vehculo, por lo tanto se desarroll
el algoritmo presentado que permite mover el auto hasta alcanzar el equilibrio entre las fuerzas
aerodinmicas y las fuerzas en las suspensiones.
Para todas las velocidades hicieron falta 3 modicaciones de la posicin del vehculo (ro-
tacin y traslacin) para converger. El caso mas crtico se di para 220 [km/h] donde el piso
delantero pas de 49 [mm] de distancia al suelo (posicin esttica) a 25 [mm]. En la gura (6)
se muestran las curvas de C
l
y C
d
obtenidas en este caso.
4.3.3. Comparacin de resultados
En la gura (7) se realiza una comparacin de los dos resultados obtenidos. En el caso de las
curvas de resistencia ambos resultados son prcticamente coincidentes, por lo tanto se puede
concluir que la resistencia no es dependiente de la altura del vehculo. Este hecho se haba
Cl
Cd
0.65
0.75
0.85
0.95
160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h]
0.90
0.80
0.70
1.00
0.60
Figura 6: Curva de C
l
y C
d
en funcin de la velocidad. Vehculo libre.
vericado en pista, ya que se obtenan valores similares para distintas disposiciones alturas
estticas.
Cl
libre
Cl
fijo
a)
0.65
0.75
0.85
0.95
160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h]
0.90
0.80
0.70
1.00
0.60
Cd
libre
Cd
fijo
b)
0.65
0.75
0.85
0.95
160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h]
0.90
0.80
0.70
1.00
0.60
Figura 7: Comparacin de las curvas de C
l
(grco a) y C
d
(grco b)
En cuanto al clculo del C
l
las diferencias son notorias entre ambas curvas. Si bien las va-
riaciones tanto en ngulo como en altura son relativamente pequeas, sin embargo el comporta-
miento del vehculo es extremadamente sensible a estos cambios. Esto se debe principalmente
al efecto suelo que es producido por el piso delantero de auto que se encuentra a muy poca
distancia del suelo.
4.3.4. Visualizacin de resultados
En este apartado se presentan los resultados obtenidos para el vehculo en la condicin que
denominamos como libre. El coeciente de sustentacin en un automvil brinda una informa-
cin parcial del comportamiento del mismo ya que no es posible saber como se transmite esa
carga al suelo. Por este motivo es conveniente dividirlo segn el aporte de carga en cada eje
para lo cual denimos un coeciente C
ld
(fuerza aerodinmica en el eje delantero) y C
lt
(fuerza
aerodinmica en el eje trasero).
Los valores de estos coecientes dependen del C
l
y del punto de aplicacin de la carga
aerodinmica, al que denominamos X
cp
(centro de presiones). Este punto se va moviendo con
el cambio de velocidades como se puede apreciar en la gura (8-a) y produce un cambio en el
balance de cargas en los ejes.
La distribucin de carga producida por el movimiento de centro de presiones se muestra en
la gura (8-b), donde se aprecia que en la conguracin que se ha corrido el vehculo el tren
delantero est ms cargado que el trasero. Esto se debe a que dicha conguracin esta diseada
para circuitos lentos.
a)
0.95
1.00
1.05
1.10
1.15
1.20
160 170 180 190 200 210 220
P
o
s
i
c
i
n

d
e
l

X
c
p

[
m
]
Velocidad [Km/h]
b)
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
160 170 180 190 200 210 220
C
l
Velocidad [Km/h]
Cl delantero
Cl trasero
Figura 8: a) Variacin del X
cp
, b) Distribucin del C
l
en cada eje.
Otro resultado de inters es el cambio de la posicin del automvil con la velocidad, tanto en
altura como en ngulo de actitud. Con estos datos se puede conocer la altura del piso delantero
respecto del suelo y si existe riesgo de rotura del mismo por rozar el suelo.
Otro resultado de indudable valor cualitativo es la visualizacin del ujo mediante isolnes,
vectores, lneas de corriente, etc. En la gura (9) se presentan algunos resultados para una
velocidad de 200 [km/h].
Todas estas herramientas dan una buena idea del comportamiento del ujo y a partir de la
observacin se pueden obtener soluciones para mejorar las prestaciones del vehculo.
5. CONCLUSIN
El comportamiento aerodinmico de vehculos de carrera presenta algunas particularidades
que, como se muestra en el presente trabajo, deben tenerse en cuenta para lograr resultados
conables.
Como se ha demostrado para realizar el clculo de las cargas de sustentacin se debe tener
en cuenta la modicacin de la posicin del vehculo con la velocidad, esto hace que se eleve el
costo computacional de la simulacin. En el caso del clculo de la resistencia aerodinmica se
muestra que no es importante la diferencia, sin embargo esto puede depender del vehculo en si
mismo.
El algoritmo de movimiento de mallas que se presenta es relativamente econmico aunque se
debe controlar que no produzcan deformaciones excesivas en los elementos. En caso de realizar
un remallado hay que aadirle el costo de la interpolacin de los resultados entre las mallas.
Agradecimientos
Este trabajo fue realizado con el apoyo del Toyota Team Argentina
a) b)
c)
Figura 9: visualizaciones de ujo. a) isocontornos de presin; b) isocontornos de velocidad; c) lneas de corriente.
REFERENCIAS
[Bell 1989] Bell J., Collela P. and Glaz H., A second order projection method for the
Navier-Stokes equations, J. Comput. Phys. 85, 257-283 (1989).
[Codina 2000 ] Codina R., Stabilization of incompressibility and convection throug horthogo-
nal sub-scales in nite element methods, Comput. Methods Appl. Engrg. 190,
1579-1599 (2000).
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