Alinham. e Balanc. Rodas

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS
MECNICA DE VECULOS LEVES
2003
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO
Alinhamento e Balanceamento de Rodas SENAI-SP, 2003 Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Coordenao geral Coordenador do projeto Organizao e atualizao do contedo Editorao
Arthur Alves dos Santos Jos Antonio Messas Geraldo Arantes Filho
Maria Regina Jos da Silva Teresa Cristina Mano de Azevedo
S47s
SENAI. SP. Alinhamento e Balanceamento de Rodas. So Paulo, 2001. 61p. il. Apostila tcnica
CDU 621.3
SENAI
Servio Nacional de Aprendizagem Industrial Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo Rua Moreira de Godi, 226 - Ipiranga - So Paulo-SP - CEP. 04266-060 (0xx11) 6166-1988 (0xx11) 6160-0219 senaiautomobilistica@sp.senai.br http://www.sp.senai.br/automobilistica
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SUMRIO
INTRODUO CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS

Componentes de um pneu Pneus diagonais e pneus radiais Pneus com cmara e sem cmara Rodas Marcaes dos pneus Armazenagem dos pneus, cmaras de ar e protetores Desmontagem/Montagem dos pneus passeio Desmontagem/Montagem dos pneus para caminhes e nibus Manuteno dos pneus Indicadores de desgaste Avarias em pneus e suas causas
5 7 7 8 9 10 13 17 19 20 21 25 27 29 29 33 36 40 43 44 45 49 56 58 60 61
VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS

Vibraes e suas causas Correo dos desequilbrios ou desbalanceamentos Mtodos de balanceamento
ALINHAMENTO DE RODAS
Conceitos bsicos sobre suspenso Sistemas de direo Sistemas de suspenso ngulos e linhas de referncia Mtodos de alinhamento Procedimentos para o servio de alinhamento Guia de deteco de falhas
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
INTRODUO
Muitas vezes, mesmo aps reparar a suspenso de um veculo, ainda assim, ele apresentase fora de suas condies ideais de uso, estabilidade, dirigibilidade e segurana. Quando isto ocorre, possvel que as causas destas irregularidades sejam devido s deficincias na geometria da suspenso e direo, ou seja, deficincias no alinhamento e balanceamento de rodas. O mdulo Alinhamento e balanceamento de rodas - tem como objetivo desenvolver nos alunos o domnio dos conhecimentos sobre os princpios de funcionamento do sistema de Alinhamento e balanceamento de rodas de um veculo. O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases: aulas tericas; aulas prticas. A diviso do contedo em duas fases distintas apenas recurso de organizao sendo que as aulas de teoria e de prtica devem ocorrer simultaneamente e a carga horria variar de acordo com as necessidades didtico-pedaggicas. As aulas tericas visam desenvolver nos alunos o domnio de contedos bsicos necessrios para a realizao dos ensaios. As aulas prticas devem ser caracterizadas por atividades realizadas direta e exclusivamente pelos alunos. O texto que se segue ir tratar do contedo bsico da fase terica do mdulo. O contedo dessa fase compreende os seguintes assuntos: conceitos bsicos sobre pneus; anlise de vibraes e balanceamento de rodas; conceitos bsicos sobre suspenso; sistemas de direo; ngulos e linhas de referncia; mtodos de alinhamento; guia de deteco de falhas.
CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS
COMPONENTES DE UM PNEU
banda de rodagem flanco
Todo pneu formado de quatro partes principais:

carcaa
CARCAA
talo
a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nylon ou ao. Retm o ar sob presso que suporta o peso total do veculo. Nos pneus radiais as cinturas complementam sua resistncia.
TALES
So constitudos internamente de arames de ao de grande resistncia e tem por finalidade manter o pneu acoplado ao aro.
BANDA DE RODAGEM
a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Formada por um composto especial de borracha que oferece grande resistncia ao desgaste. Seus desenhos constitudos por partes cheias (biscoitos) e vazias (sulcos), oferecem desempenho e segurana ao veculo.
FLANCOS
Protegem a carcaa de lonas. So dotados de uma mistura especial de borracha com alto grau de flexibilidade.
FUNES
DOS
PNEUS
Suportar a carga. Assegurar a transmisso da potncia motriz. Garantir a dirigibilidade do veculo. Oferecer respostas eficientes nas freadas e aceleradas. Contribuir com a suspenso do veculo no conforto e segurana.
PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS

A diferena entre os pneus diagonais e os radiais est principalmente na carcaa.
Pneu diagonal
Pneu radial
O pneu diagonal, tambm chamado convencional, possui uma carcaa constituda de lonas txteis cruzadas uma em relao outra. No pneu radial, a carcaa constituda de uma ou mais lonas cujos cordonis esto paralelos e no sentido radial. Esta estrutura estabilizada pelas cinturas sob a banda de rodagem.
VANTAGENS DOS PNEUS RADIAIS

Maior durao. Economia de combustvel. Melhor aderncia. Aceleradas e freadas mais eficientes. Melhor comportamento.
Pneu sob carga Apoio no solo
diagonal radial
pneu diagonal
pneu radial
Nas curvas
pneu diagonal
pneu radial
PNEUS COM CMARA E SEM CMARA

A diferena bsica est dentro do pneu. Os sem cmara possuem no interno uma camada de borracha especial, denominada liner, que garante a reteno do ar. Devem ser montados em aros apropriados, utilizando vlvulas especiais. EXEMPLO DE PNEUS PARA VECULOS DE PASSEIO
Pneu sem cmara (Tubeless)
pneu liner
hump 5 aro a canal (centro rebaixado)
vlvula
Pneu com cmara (Tube Type)

pneu cmara de ar
5 aro a canal (centro rebaixado)
vlvula
VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA

Desmontagem e montagem mais simples Maior segurana quando perfurados
Pneu sem cmara Pneu com cmara
Esvaziamento lento
Esvaziamento rpido
Exemplo de pneus para caminhes e nibus

pneu sem cmara
aro D.C. 15
aro de centro plano
anel removvel pneu com cmara
cmara de ar
protetor
RODAS
Roda um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento intermedirio entre o pneu e o veculo. Portanto, aro o elemento anelar onde o pneu montado e disco o elemento central que permite a fixao da roda ao cubo do veculo. Para a correta fixao da roda ao cubo necessrio que haja uma perfeita concordncia entre as dimenses das porcas ou parafusos com os furos de fixao do disco da roda, que podem ser planos, esfricos ou cnicos.
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Os aros podem ser: De centro plano e de centro semi-rebaixado (Semi Drop Center), utilizados em caminhes e nibus. Tais aros so dotados de anel ou anis removveis para permitir a montagem do pneu; De centro rebaixado (Drop Center), utilizados em automveis e tambm em caminhes e nibus com pneus sem cmara.
Com cmara
pneu pneu
Sem cmara
cmara de ar
aro (centro plano)
vlvula
aro (centro rebaixado)
vlvula
protetor (somente em aros de centro plano)
O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendo que o primeiro representa a largura do aro, medida de flange a flange, em polegadas e o segundo o dimetro nominal do aro, tambm em polegadas. As letras (ou letra) ao lado da largura indicam o tipo de perfil do aro, conforme normas internacionais. EXEMPLO 6 JJ xx 14 Significam um aro 6 de largura, perfil tipo JJ (aro de centro rebaixado) e com 14 de dimetro nominal.
S H
R estat.
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DIMENSES DO PNEU E DA RODA

S - LARGURA DA SECO
Largura do pneu novo, montado no aro de medio e inflado presso indicada , sem incluir barras de proteo ou decorativas.
D - DIMETRO EXTERNO
Dimetro do pneu novo, montado no aro de medio e inflado, sem carga.
H - ALTURA DA SECO
Distncia entre o calcanhar do talo e o centro da banda de rodagem.
d - DIMETRO DO ARO
Dimetro medido entre os assentos dos tales.
L - LARGURA DO ARO
Distncia entre os flanges do aro, medida internamente.
R ESTAT. - RAIO ESTTICO SOB CARGA

Distncia entre o centro da roda e o solo (pneu sob carga).
CIRCUNFERNCIA DE
ROTAO
Distncia percorrida pelo pneu inflado e com carga em uma volta completa da roda, e uma certa velocidade.
R estat.
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MARCAES DOS PNEUS

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informaes: muitas so representadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero estar em ingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.
1. Nome do fabricante. 1A. Logotipo do fabricante. 2. Modelo do pneu. 3. Caractersticas de dimenses e construo (ver desenho): P - indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio (exigncia de exportao). 175 - largura da seco (mm). 70 - srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S). R - quando existir, indica estrutura radial. 13 - dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em polegadas (D). 4. ndice de carga / cdigo de velocidade. No exemplo: 82 = 475kg (ver tabela pg.13). S = 180km/h (ver tabela pg.13). 5. Pneu verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).
6. Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): quando atingidos, indicam o momento de retirada do pneu de uso (1,6mm de resduo de banda de rodagem). 7. Cdigos internos para controle de fabricao. 8. Local fabricao. 9. Matrcula D.O.T.: exigncia de exportao, mas de interesse no Brasil - indica estabelecimento de produo, tipo do pneu e perodo de fabricao. 10. Dados referentes estrutura do pneu: exigncia de exportao. 11. Carga e presso mxima: exigncia de exportao. 12. Registro de homologao: exigncia de exportao. 13. Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigncia de exportao. 14. Significa Mud and Snow: exigncia de exportao.
NOTAS: A palavra REINFORCED indica um pneu com estrutura reforada, para veculos comerciais leves. Quando o pneu tem posio de montagem, deve ser marcado nos flancos o lado interno e externo nos idiomas italiano, ingls, francs e alemo, por exigncia de exportao.
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SRIES TCNICAS
A srie representa a relao entre a altura (H) e a largura de seco (S), na troca de pneus de uma srie por outra e muito importante observar que o dimetro externo no seja alterado, bem como que no ocorram interferncias no veculo.
H - altura da seco S - largura da seco
TABELA DE MEDIDAS
Srie 80
135/80 R 13
Srie 75

Srie 70
145/70 R 13 155/70 R 13
Srie 65
155/65 R 13 165/55 R 13 175/55 R 13
Srie 60
175/60 R 13
Srie 55

Srie 50

145/80
155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13
175/55 R 13 165/65 R 14
185/60 R 13 175/60 R 14
185/55 R 14
155/80
155/75 R 13
175/70 R 13 185/70 R 13 165/70 R 14
165/65 R 14 175/65 R 14
175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14
195/55 R 14 185/55 R 15
195/50 R 15
165/80 R 13
185/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 14
175/65 R 14 185/65 R 14
195/60 R 14 205/60 R 14
205/55 R 14 185/55 R 15 195/55 R 15 205/55 R 15
205/60 R 15 195/50 R 16
175/80 R 13
175/75 R 14
175/70 R 14 185/70 R 14
185/55 R 14 195/55 R 14 185/65 R 15
205/60 R 14 215/60 R 14 195/60 R 15
195/55 R 16 205/44 R 15
215/50 R 16 195/50 R 16 205/50 R 16
185/80 R 13
185/75 R 14
185/75 R 14 195/70 R 14
195/65 R 14 185/65 R 15 195/65 R 15
215/60 R 14 225/60 R 14 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15
205/55 R 16
205/50 R 16 225/50 R 16 205/50 R 17
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PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

Nome do fabricante Nome do fabricante
EXEMPLOS
N
DE INTERPRETAES
Marcaes Significado
1 Nome do fabricante e tipo de pneu Largura nominal da seco em polegadas 2 Pneu de estrutura radial Dimetro nominal do aro em polegadas ndice de carga mxima por pneu para uso em rodas simples 3 ndice de carga mxima por pneu para uso em rodas duplas 4 5 6 7 8 9 Smbolo de velocidade ndice de resistncia da carcaa Pneu verso com cmara Pneu verso sem cmara Banda de rodagem ressulcvel Sentido de raspagem em pneus com cintura zero grau
10.00 R 20 146/143K Cap. 16 lonas (16 P.R.)

TUBE TYPE REGROOVABLE
11 R 22.5 148/144 M Cap. 16 lonas (16 P.R.)

TUBELESS REGROOVABLE
................................................ 10.00 R 20 146 22.5 148 11
143
144
K Cap. 16 lonas (16 P.R.) TUBE TYPE REGROOVABLE
TUBELESS
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TABELA DE NDICE DE CARGA

ndice 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 Carga por pneu (kg) 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 430 545 560 580 ndice 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 Carga por pneu (kg) 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1000 1030 ndice 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 Carga por pneu (kg) 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 ndice 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 Carga por pneu (kg) 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 ndice 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 Carga por pneu (kg) 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 4125 4250 4375 4500 4625 4750 4875 5000 5150 5300 5450 5600 5800
TABELA DE SMBOLO DE VELOCIDADE

Smbolo de velocidade B C D E F G J K L M N P Q R S T U H V W Y Velocidade (km/h) 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
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ARMAZENAGEM DOS PNEUS, CMARAS DE AR E PROTETORES

Para obter uma boa conservao dos produtos fundamental que sejam adequadamente armazenados. O local destinado armazenagem deve ser necessariamente coberto e com as seguintes caractersticas: seco; fresco; escuro; isento de graxas e demais derivados de petrleo. Os pneus devem, de preferncia, ser armazenados na posio vertical em prateleiras, construdas com armaes metlicas ou de madeira. Nesta operao necessrio evitar deformaes dos pneus de encontro aos suportes.
No caso dos pneus sem cmara, a armazenagem na posio vertical evitar eventuais deformaes que possam prejudicar a operao de montagem e enchimento, garantindo o perfeito assentamento dos tales nos flanges do aro. Quando no for possvel a armazenagem dos pneus em p, estes podero ser empilhados, recomendando-se no ultrapassar os nmeros apresentados na pgina a seguir. Caso os pneus permaneam armazenados por longo perodo, deve ser invertida periodicamente a sua ordem nas pilhas (a cada trs meses para pneus verso sem cmara e a cada seis meses para pneus verso com cmara).
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A cada quatro pilhas permitida a colocao de alguns pneus com o objetivo de amarrao.
amarrao
pilha
Pneus
4 5 6 7
Largura de seco
ou 125mm ou 135/145mm ou 155 a 175mm ou 185mm
N mx. por pilha

16 14 12 10 10 9 8 4
N mx. por ancoragem

3 3 3 3 2 2 2
Passeio e utilitrios
8 ou 205mm
Camionetas, caminhes e nibus 9 a 10 ou 215 a 225mm 10 a 12 ou 225 a 315mm
12 ou 315mm IMPORTANTE
A armazenagem deve ser feita de modo a garantir uma constante rotao dos produtos, limitando ao mximo o seu perodo de permanncia no estoque.
CMARAS DE AR
As cmaras de ar podem ser conservadas em suas embalagens. Alternativamente podem ser colocadas em prateleiras, evitando que a vlvula danifique a superfcie da cmara sob ao do prprio peso. Alm disso, devem ser evitadas irregularidades no plano de apoio que possam causar laceraes acidentais. As cmaras de ar no devem ser penduradas em ganchos ou outros dispositivos.
PROTETORES
Os protetores devem ser armazenados de preferncia em prateleiras. No devem ser pendurados para evitar deformaes e alongamentos.
RECOMENDAES GERAIS
O descarregamento dos pneus no ato do recebimento deve ser efetuado em local coberto no caso de mau tempo. Se mesmo com este procedimento encontrar-se gua no interno do pneu, esta deve ser imediatamente retirada. O descarregamento do pneu no deve ser efetuado jogando-os no cho ou de modo que prejudique sua qualidade e aspecto. tambm vetada sua movimentao com uso direto dos garfos da empilhadeira, o que pode provocar avarias nos tales. 18
DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PASSEIO

DESMONTAGEM
A operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula; O abaixamento de ambos os tales com equipamento adequado; A lubrificao dos tales tanto interno como externo (nunca usar derivados de petrleo); A retirada da cmara de ar nos pneus verso com cmara (tube type); e A desmontagem do pneu do aro, utilizando equipamentos adequados.
MONTAGEM
A operao de montagem compreende: A limpeza do aro que deve estar em perfeito estado; A limpeza dos tales e a aplicao de lubrificante adequado (nunca usar derivados de petrleo).
PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE)

A cada troca de pneu utilizar cmara de ar nova; Inflar ligeiramente a cmara de ar; Aplicar na mesma, uma fina camada de talco; Introduzir a cmara de ar dentro do pneu; Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados; Depois de montado o pneu, inflar a cmara aos poucos, empurrando repetidamente a vlvula para dentro, de modo a evitar bolsas de ar retido entre o interno e a cmara de ar; Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro, nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e reduzir a presso para valores recomendados para o veculo; Aplicar a tampinha de proteo da vlvula.
PNEUS VERSO SEM CMARA (TUBELESS)

A cada troca de pneu, substituir a vlvula de borracha; Lubrificar a vlvula e encaix-la no furo do aro utilizando ferramenta adequada; Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados; Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro, nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e reduzir a presso para os valores recomendados para o veculo; Aplicar a tampinha de proteo da vlvula; Aplicar um pouco de gua nos tales e junto vlvula para certificar-se de que no h vazamentos.
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DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

DESMONTAGEM
A operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula; O abaixamento de ambos os tales com equipamentos adequados; A lubrificao dos tales (nunca usar derivados de petrleo); A retirada do pneu do aro.
MONTAGEM
A operao de montagem compreende: A inspeo de todos os elementos que devem estar em perfeitas condies; e A lubrificao do aro e tales.
PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE)

Aplicar uma fina camada de talco sobre a cmara de ar; Encaixar adequadamente a cmara de ar dentro do pneu; Inflar ligeiramente a cmara para melhor acomod-la no interior do pneu; Certificar-se de que no sobrou nenhuma impureza entre o pneu e a cmara; Encaixar o protetor iniciando pela vlvula; Introduzir uma das extremidades do anel do aro e encaixar o restante com equipamento adequado; Inflar o pneu na presso recomendada (utilizar uma gaiola de proteo conforme figura).
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PNEUS VERSO SEM CMARA (TUBELESS)

Aplicar sobre a superfcie do aro e na guarnio da vlvula, uma pelcula de lubrificante apropriado (nunca usar derivados de petrleo); Encaixar a vlvula no furo do aro; Com o auxlio de uma chave fixa, apertar a contra-porca da vlvula; Aplicar o lubrificante apropriado nos tales; Encaixar o pneu da roda introduzindo o primeiro talo no canal do aro e complementar a montagem com auxlio de esptulas; Para a montagem do segundo talo, inserir uma parte dentro do canal, encaixando o restante com auxlio de esptulas (ver figura); Inflar gradualmente o pneu at a presso recomendada.
MANUTENO DOS PNEUS

Para obter dos pneus os melhores resultados em termos de aderncia, durao e segurana fundamental que eles sejam adequadamente utilizados. Neste particular, observar as seguintes recomendaes:
PRESSO
DE
ENCHIMENTO
A presso de enchimento deve ser aquela indicada pelo fabricante do veculo e do pneu. O seu controle deve ser feito pelo menos uma vez por semana, com os pneus sempre frios porque os mesmos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da presso inicial. Utilizar nesta operao um calibrador devidamente aferido e no esquecer o estepe.
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A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e desta forma a rodagem apresenta um desgaste normal. Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da rodagem e estas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muito acentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura do pneu. Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da rodagem, a qual sofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.
Menor apoio do solo Apoio perfeito do solo
excesso de presso
falta de presso
presso correta
Efeitos de presso sobre a durao mxima do pneu

100 -10
Durao do pneumtico
-15
durao mxima
50
0 -20
normal presso
+20
INFLUNCIA DAS ESTRADAS E DAS MANEIRAS DE DIRIGIR

O tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus.Quanto mais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a ser a quilometragem do pneu, conforme pode ser visualizado na tabela a seguir.
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DURAO DA BANDA DE RODAGEM SOBRE OS VRIOS TIPOS DE ESTRADAS (EM RETAS E VELOCIDADES IGUAIS)
Tipos de estradas
Asfaltada e superfcie lisa Asfaltada, porm spera Concreto Paraleleppedos Asfaltada muito spera Asfaltada em pssimas condies Estradas de terra com pedras Macadame
Durao da banda de rodagem/ndice (%)

100 90 70 65 60 55 50 20
RODZIOS RECOMENDADOS PARA AUTOMVEIS, CAMIONETAS E UTILITRIOS (EM MDIA A CADA 10000 KM)
Os veculos de passeio so normalmente dotados de suspenses mais confortveis e, portanto, mais sensveis a qualquer fenmeno vibracional. Quando tais veculos so equipados com pneus radiais, que so mais rgidos na regio da banda de rodagem devido s cinturas, recomenda-se no inverter o sentido de giro dos pneus por ocasio do rodzio, para evitar eventuais sensaes de desconforto at a acomodao do pneu na nova posio. O traado da estrada por sua vez tambm influi no rendimento.
23
Assim, estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais o pneu ao efeito do arrastamento, freadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente sua vida til. Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveis com cada tipo de estrada. Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos, bem como os roamentos contra o meio fio, que podem causar avarias graves na carcaa do pneu (quebra de cordonis e bolhas).
INSPEES PERIDICAS
RODZIOS
Periodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando o uniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem que exigem reparos nos pneus ou at mesmo sua retirada de uso. A presena de desgastes irregulares, ou o surgimento de vibraes, so fatores que determinam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas. Por outro lado, os pneus montados num mesmo veculo podem com o uso apresentar na banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido s condies mecnicas do veculo (suspenso, amortecedores, etc.), distribuio das cargas, variaes nas curvaturas das estradas, tipo de percurso, etc. Estas irregularidades podem ser corrigidas atravs de trocas sistemticas das posies das rodas do veculo denominadas rodzios.
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MOVIMENTO DE RETIRADA DO PNEU DE USO

Atravs da Resoluo 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) estabeleceu em seu artigo 4 que fica proibida a circulao de veculo automotor equipado com pneus cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6mm. Portanto, todos os pneus para automveis, camionetes, caminhes e nibus so dotados de 4 a 8 fileiras transversais de indicadores de desgaste de banda de rodagem (salincias no fundo do desenho), espaadas com uniformidade pela circunferncia do pneu, que permitem verificar quando o pneu atingiu o limite de desgaste da banda de rodagem, ou seja, 1,6mm de profundidade remanescente. Nos pontos onde localizam-se estes indicadores existem na regio do ombro da rodagem as siglas T.W.I. (Tread Wear Indicators).
INDICADORES DE DESGASTE
Os pneus com menos de 1,6mm de resduo de desenho na banda de rodagem deixam muito a desejar em termos de aderncia, principalmente em piso molhado e por esta razo devem ser substitudos por outros novos para a continuidade do rodar com segurana.
profundidade normal altura dos indicadores = 1,6mm
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RODZIOS RECOMENDADOS PARA CAMINHES E NIBUS (EM

desenho de banda de rodagem.
MDIA A CADA
10.000KM)
Veculo equipado com todos os pneus novos (primeira vida) de mesma medida e tipo de
Veculos equipados com pneus de mesma medida e tipo de desenho ou com pneus dianteiros diferentes dos traseiros.
Nos veculos de carga, os esquemas de rodzios indicados so iguais tanto para pneus com estrutura diagonal como para pneus com estrutura radial. Num mesmo eixo nunca se deve utilizar pneus com estruturas diferentes.
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AVARIAS EM PNEUS E SUAS CAUSAS

Para que os pneus ofeream os melhores resultados em termos de segurana e desempenho, fundamental que sejam observadas suas corretas normas de uso e de manuteno. Neste sentido, apresentamos a seguir, as principais avarias decorrentes de emprego inadequado do produto ou de natureza acidental, no cobertas por garantia, conforme exemplos a seguir, com suas respectivas causas.
QUEBRA DE CARCAA
Conseqncia de rodar vazio devido: falhas na cmara de ar; cortes ou perfuraes; pneu sem cmara mal montado no aro; aro deformado ou imprprio para pneu sem cmara; falhas na vlvula; avarias no liner interno ou tales do pneu sem cmara.
DESGASTE IRREGULAR
Alinhamento das rodas fora do especificado. Aros deformados ou inadequados. Problemas mecnicos na suspenso. Emprego de medida ou tipo inadequado de pneu.
DESGASTE LOCALIZADO
Aceleradas ou freadas bruscas. Amortecedores avariados (desgastes em vrios pontos da circunferncia do pneu). Rodas desbalanceadas.
ONDULAO NO FLANCO
Impactos nos buracos ou obstculos com quebras de cordonis da carcaa.
AVARIA ACIDENTAL NO TALO

Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas. Montagem/desmontagem com processos inadequados. Aros incorretos. Aros em mau estado de conservao.
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QUEBRA DO FRISO DO TALO

Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas. Montagem/desmontagem com processos inadequados. Aros incorretos. Aros em mau estado de conservao.
QUEIMA INTERNA DA CARCAA

Uso prolongado com baixa presso ou sobrecarga.
AVARIA NO FLANCO
Perfuraes por corpos cortantes. Roamentos no meio-fio ou em componentes do veculo.
AVARIA NA BANDA DE RODAGEM

Perfuraes ou cortes causados por corpos estranhos.
FORA DOS LIMITES DE SEGURANA

Pneu com desgaste excessivo, ou seja, resduo de desenho inferior a 1,6mm. Casos como desgaste prematuro, efeitos vibracionais, tendncias de deriva, entre outros, podero tambm estar relacionados s anomalias mecnicas. Por isso, diante de qualquer dvida, consulte o seu Revendedor de pneu ou a filial mais prxima.
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VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS
VIBRAES E SUAS CAUSAS

As vibraes num veculo causam sensaes de desconforto, dificuldades para dirigir e seu diagnstico exige muitas vezes anlises detalhadas. Normalmente a vibrao associada pura e simplesmente ao desbalanceamento das rodas. Mas essa associao nem sempre vlida. necessrio conhecer o fenmeno fsico VIBRAO, suas origens e formas de correo, para se obter um rodar mais confortvel, seguro e econmico. Desta forma, quando temos um veculo que apresenta vibraes devemos em primeiro lugar definir: a que velocidade o veculo vibra; de onde procedem as vibraes. As vibraes veiculares podem ter inmeras origens, sendo as mais importantes: desuniformidade dos pneus e aros; erros de centragem dos aros nos cubos do veculo; montagem incorreta do pneu no aro; flat spot; desequilbrio das rodas
DESUNIFORMIDADE DOS PNEUS E AROS

Um pneu que possui deformaes na banda de rodagem, em conseqncia, por exemplo, de travamento das rodas, conserto de perfurao com prensas inadequadas, etc., certamente provocar vibraes pois a cada volta ocorrer uma variao no raio de rodagem provocando uma oscilao para cima e para baixo no veculo. Esta oscilao aumenta com a velocidade.
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bastante comum encontrarmos veculos com pneus deformados, ovalizados ou com desgaste irregular, bem como aros tortos ou amassados. Nestes casos, deve-se medir a excentricidade na banda de rodagem do pneu e se esta for elevada (acima de 3,0mm) preciso, antes de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro. Lembre-se que podemos balancear uma roda que tenha um aro torto, porm no poderemos evitar que o aro continue torto e desta forma faa a roda oscilar e origine vibraes. Por exemplo, se balancearmos uma roda que esteja amassada, quase que na forma de um quadrado, voc conseguir balance-la, mas no momento de rodar com esta roda o veculo vibrar, pois a roda ainda continua quadrada.
ERRO DE CENTRAGEM DOS AROS NOS CUBOS DO VECULO

Aps examinar o estado geomtrico dos pneus e aros, deve-se checar a centralizao dos aros nos cubos, ou seja, se o centro do aro coincide com o centro do cubo de fixao. Para se obter uma boa centralizao importante que o aperto dado nos parafusos das rodas seja feito em cruz e gradativamente para que o cone dos parafusos possa se alojar corretamente nos rebaixos das rodas.
Seqncia ideal para o aperto dos parafusos 1, 3, 2, 4 - com torque leve e repetir 1, 3, 2, 4 - com torque final
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MONTAGEM INCORRETA DO PNEU NO ARO

Assim como os aros devem ser corretamente centrados em relao aos cubos, os pneus devem ser adequadamente montados nos aros. Para se conseguir uma montagem correta do pneu importante: controlar se o pneu compatvel com o aro a ser montado; usar lubrificante adequado nos tales do pneu e no aro; montar os pneus com o uso de mquinas apropriadas, evitando montagem com marretas e esptulas que muitas vezes danificam os pneus e aros.
FLAT SPOT
O flat spot uma deformao que ocorre nos pneus quando o veculo fica estacionado por um longo perodo, causando vibraes assim que este colocado a rodar. Normalmente o flat spot desaparece aps alguns quilmetros rodados quando o pneu aquece e volta sua forma original. Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por longos perodos, o flat spot pode se tornar permanente sendo necessrio substituio do pneu para eliminar a vibrao.
DESEQUILBRIO DE RODAS
O desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de vibraes. O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta forma apresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotao a que a roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetam negativamente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir a vida til dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspenso e direo do veculo.
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Os desequilbrios podem ser:
DESEQUILBRIO ESTTICO
o desequilbrio causado por uma massa disposta simetricamente em relao ao plano mediano K e no uniforme ao longo da circunferncia. Com este tipo de desequilbrio a roda oscila no sentido vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam a suspenso e direo do veculo, acarretando desgaste localizado na banda de rodagem do pneu. A vibrao sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e aumenta com o acrscimo da rotao.
massa
DESEQUILBRIO DINMICO SIMPLES

o desequilbrio causado por massas dispostas de maneira assimtrica em relao ao plano mediano K e no uniformes ao longo da circunferncia.
massas dispostas de maneira assimtrica
Quando a roda entra em rotao, as duas massas geram duas foras do tipo centrfuga que provocam oscilaes transversais. O pneu sofre rpido desgaste e tanto o conforto como a dirigibilidade so prejudicados, bem como os elementos mecnicos da suspenso e direo do veculo.
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As vibraes comeam a ser sentidas quando a rotao entra na faixa de ressonncia, ou seja, a partir dos 70/80km/h e no mais sentida a partir dos 130km/h aproximadamente, embora as vibraes continuem a atuar sobre a suspenso.
DESEQUILBRIO DINMICO COMBINADO

O caso mais comum encontrado o desequilbrio dinmico combinado. Este desequilbrio representado pela soma do desequilbrio esttico e desequilbrio dinmico.
CORREO DOS DESEQUILBRIOS OU DESBALANCEAMENTOS

Existem dois sistemas de mquinas de balanceamento de rodas, representados pelas chamadas balanceadoras estacionrias e pelas balanceadoras portteis. As mquinas estacionrias (ou de coluna) fazem o balanceamento de rodas fora do veculo. Estas mquinas compensam os desbalanceamentos estticos e dinmicos das rodas e pneus.
As mquinas portteis (ou locais) fazem o balanceamento das rodas montadas no prprio veculo. Estas mquinas compensam exclusivamente o desequilbrio esttico.
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O processo ideal de balanceamento em primeiro lugar compensar o desequilbrio dinmico combinado da roda com uma balanceadora estacionria dinmica e feito isso, monta-se a roda no carro. Esta roda apresenta ainda um desequilbrio residual oriundo das demais peas que giram em conjunto, somado a um pequeno desequilbrio esttico gerado pelo erro de centragem da roda no cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento com mquina porttil. A ttulo de informao, em uma roda de automvel de peso mdio, uma excentricidade de 0,1mm provoca um desbalanceamento na ordem de 12 gramas. OBSERVAES As mquinas balanceadoras eletrnicas estacionrias so concebidas de modo a poder medir os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em ambos os planos da roda e som-los de forma vetorial. Desta soma, a balanceadora indica o local onde dever ser colocado um s contrapeso em cada plano, de forma a compensar os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em cada plano. Em rodas de automveis recomenda-se nunca aplicar mais de 60 gramas de contrapeso em cada plano. As balanceadoras modernas indicam a forma de otimizar o balanceamento, desmontando-se o pneu e girando-o na roda na posio mais conveniente. Podemos assim concluir que apenas o balanceamento estacionrio, ou seja, feito por uma balanceadora eletrnica, nos permite equilibrar de forma correta a roda de um veculo. Esta afirmao vlida principalmente para rodas de automveis e utilitrios que por serem veculos leves, tm suspenses mais sensveis do que os veculos de maior peso (caminhes e nibus). Estes ltimos por terem suspenses bem mais robustas tambm absorvem melhor as vibraes originadas de desequilbrios das rodas. Em veculos pesados portanto, o balanceamento no prprio veculo com uma balanceadora porttil, em geral suficiente. Em carros de passeio, 10 gramas de desequilbrio residual por plano so perfeitamente aceitveis sem quaisquer influncias que possam originar vibraes. Um nibus ou caminho pesado pode ter desequilbrios residuais de mais de 100 gramas por roda sem que o motorista sinta qualquer vibrao quando em velocidade. J as camionetas e caminhes leves admitem um desequilbrio residual de at 60 gramas por roda. 34
CONTRAPESOS
H inmeros tipos de contrapesos que so aplicveis nas rodas dos veculos. O mais utilizado aquele que apresenta uma garra de ao (assim chamada mola) fundida junto ao chumbo na hora de sua fabricao. Este tipo de contrapeso utilizado em aros de ao ou liga leve e sempre fixado no flange do aro. muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado ao aro e para isto a garra deve acompanhar a curvatura da borda do aro, e por outro lado, a forma da parte interna do contrapeso deve acompanhar a sede onde o mesmo ficar fixado. Existem ainda, dois outros tipos de contrapesos:
CONTRAPESOS ADESIVOS
Estes contrapesos so aqueles que em vez de garra possuem uma fita adesiva de dupla face e devem ser fixados no aro em uma superfcie limpa e lisa. Este tipo de contrapeso normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros cromados a fim de evitar que, na sua fixao o aro seja marcado. Tambm so utilizados em rodas que no possuam espao para o alojamento de contrapesos com garras.
CONTRAPESOS DE SEGURANA
Estes contrapesos so aqueles nos quais a mola no fundida ao chumbo. A mola tem neste caso um perfil que abraa o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneu e a borda interna do aro). Este contrapeso normalmente utilizado pelas montadoras de automveis j que em uma mquina balanceadora de produo, existe um dispositivo que descola o pneu do aro j inflado deixando espao para a colocao da mola. Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilizao de um contrapeso muitas vezes perigosa e, portanto, desaconselhvel face ao risco de se soltar em um impacto que a roda eventualmente venha a sofrer. Da mesma forma, contrapesos que so fabricados com molas cujo ao est fora da especificao ou cujo tratamento trmico no foi feito adequadamente podem soltar-se facilmente, pois a mola no atua como tal.
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MTODOS DE BALANCEAMENTO
COM MQUINA ESTACIONRIA (OU DE COLUNA)
Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares, mas com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues de seu fabricante. Alguns comentrios todavia so oportunos: Antes de iniciar o balanceamento, remova os pesos antigos da roda, bem como qualquer corpo estranho que esteja no pneu ou roda. Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitem o uso de cones de fixao; Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes laterais. Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina. Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodas de liga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de liga leve, de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.
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COM MQUINA PORTTIL (NO
PRPRIO VECULO)
A balanceadora porttil constituda basicamente de: Captadores de vibraes (geralmente um para automveis e outro para caminhes e nibus); Motor eltrico de acionamento da roda; Lmpada estroboscpica ou sistema infrared; Painel de controles de indicadores de desequilbrio (indica a quantidade de peso).
No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos: Com o veculo erguido, deve-se verificar o estado dos rolamentos, bem como as folgas nos pivs ou pino mestre e buchas dos braos da suspenso. As rodas devem girar livremente, caso contrrio devem ser regulados os freios. Ao se balancear rodas de trao, recomenda-se suspender o veculo de modo que ambas as rodas fiquem livres. Este procedimento evitar possveis danos ao diferencial que podem ocorrer caso uma das rodas permanea parada com a outra em velocidade. O captador de vibraes deve ser colocado na parte inferior da suspenso, o mais prximo possvel da roda, ajustando-se adequadamente sua altura de modo a captar qualquer vibrao. Os captadores tipo cavalete suportam o peso do veculo e para tanto devem estar firmemente aplicados. J os captadores tipo magntico, que no suportam o peso do veculo, devem manter o im bem apoiado na suspenso. sempre conveniente, com um giz, fazer uma marca na lateral do pneu, para servir de ponto de referncia. A sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo com o tamanho da roda a ser balanceada e as instrues de seu fabricante. OBSERVAO Para veculos com cmbio automtico a roda motriz s poder ser movimentada com uso do motor do prprio veculo para evitar danos ao mecanismo da caixa de mudanas.
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Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteiro do galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Neste momento afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida do ponteiro at seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpica que dar a sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido pelo ponteiro, bem como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu. OBSERVAES - Em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel. - Em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais. Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. A parte mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve ser aplicado na parte oposta superior.
maior concentrao de massa ponto de aplicao do contrapeso
Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas de passeio e mais de 400 gramas para rodas de caminhes e nibus, aplique metade do peso no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo, para evitar um desbalanceamento dinmico. Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro do galvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada. Caso contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando porm o contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, o contrapeso dever aparecer numa das seguintes posies:
11h 1h
7h
5h
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- Na faixa entre 11 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, no mesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto. - Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto. - Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 11 horas: desloque o contrapeso em direo s 12 horas, o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudar de lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
OUTROS MOTIVOS DE VIBRAES

Finalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem ser diagnosticadas, como por exemplo: eixos cardnicos desbalanceados ou tortos; discos de freios deformados; tambores de freios ovalizados; amortecedores com defeitos. Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus, devido ao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel balancear a roda por isso o pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior ou de dentro da cmara de ar.
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ALINHAMENTO DE RODAS
Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo de suspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitir poucas regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples de equipamento de medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dos ngulos de ajuste do eixo dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas trao do veculo. Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecnicos, que trabalhavam com rguas nas quais se mediam os ngulos como, por exemplo, convergncia/divergncia, cmber, etc. Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler os ngulos medidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas com grampos especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que atingiam o painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os ngulos existentes na roda. J naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo traseiro no era apenas um simples suporte das rodas. OBSERVAO Os alinhadores que utilizam laser so derivados dos alinhadores pticos com algumas vantagens: como melhor visibilidade e dispensa de energia eltrica, pois alguns usam pilhas de lanterna. A velocidade aumentava e a influncia da posio do eixo traseiro j era perceptvel. Assim, chegou-se concluso de que este deveria manter-se simtrico ao seu colega dianteiro. Para que isto fosse possvel, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodas traseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeas ticas instaladas nas rodas dianteiras projetasse sobre elas. Mas ainda naquele tempo, a preocupao era restrita apenas em manter o eixo traseiro paralelo ao dianteiro a fim de evitar que o veculo tivesse sua trajetria alterada por um eventual ngulo formado entre os dois eixos. 40
O processo de desenvolvimento dos veculos trouxe, no entanto, novos ajustes no somente para eixo dianteiro, mas tambm para traseiro. O alinhador de direo j no se referia apenas parte dianteira do veculo, passando a exigir a medio do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidade em velocidades cada vez maiores. O alinhamento j no dependia apenas da regulagem das peas envolvidas, mas do estado dos pneus (calibragem e desgaste). Alm da carga existente no veculo (o fabricante j indicava o volume necessrio de combustvel no tanque e qual a altura da carroceria ao solo a ser mantida) para que o veculo fosse colocado em condio assim chamada padro para uma medio adequada. Naquele tempo, alinhadores mecnicos e ticos se tornaram ferramentas antiquadas pois mediam apenas um eixo e seu grau de preciso era muito amplo para os estreitos parmetros fixados pelas montadoras. Para estes novos veculos, foram concebidos alinhadores eletrnicos. Estes no projetavam fachos de luz, mas suas cabeas continham sensores altamente sensveis como inclinmetros que transmitiam a uma central eletrnica os ngulos que as rodas apresentavam. Os alinhadores eletrnicos j ofereciam a opo de 4 cabeas, uma para cada roda, integradas por uma central eletrnica possibilitando a correta medio do retngulo formados pelas pontas de eixo e dos ngulos de inclinao das rodas. Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestes equipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medio exigida pelos modernos veculos. Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na rea de medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade. Centenas de novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes dificuldades para os operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na cabea os corretos valores de ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum encontrar, no interior das valetas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que oferecem ao operador os dados do veculo que est alinhando.
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Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que a um simples apertar de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser medido. As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas infravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo da figura geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo. Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados para comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo do alinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao de alinhamento uma tarefa mais simples. Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que passaram a ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia. Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveis suspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente complexa, para a qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas insubstituveis. No devemos apenas visualizar a complexidade da operao, como tambm lembrar que o tempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais racionalizado e se possvel reduzido. Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como: Caster Camber Convergncia ou divergncia KPI ou SAI ngulo incluso (SAI + Camber) Divergncia em curva SET BACK (diferena coaxial dos eixos) A necessidade de efetuar eventuais correes obriga o fornecedor de servios de alinhamento a enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto cobrar um valor pelo servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.
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Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinas nos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena de carros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada rede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendas especializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado. Uma concluso pode ser facilmente tirada do relatrio acima. Alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do passado. Clientes possuidores de veculos modernos exigem servios altura do alto nvel tecnolgico de seus carros. Por outro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um suporte tecnolgico que lhe d apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes no ajuste das suspenses, provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem observados. Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados so hoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus clientes um servio de mais alta qualidade. Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de um computador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em ferramentas, mais do que uma necessidade, uma obrigao.
CONCEITOS BSICOS
fundamentais:
SOBRE
SUSPENSO
Todos os veculos (automveis, caminhes, nibus, tratores, etc.) apresentam duas partes parte no suspensa que est em contato direto com o pavimento em que o veculo se move; parte suspensa que est ligada primeira atravs das molas e amortecedores. As molas e amortecedores fazem parte da suspenso do veculo agindo como intermedirios entre a parte no suspensa e a parte suspensa. A suspenso absorve os impactos da roda com o solo, evitando que eles se transmitam diretamente aos ocupantes do veculo.
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SISTEMAS DE DIREO
Os veculos so dirigidos movendo-se suas rodas dianteiras atravs de um conjunto de peas articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direo, que compe-se, basicamente, das seguintes peas.
volante
articulaes de direo rvore de direo
caixa de direo
cremalheira
H dois tipos bsicos de sistema de direo de acordo com seu acionamento: direo mecnica direo servoassistida No primeiro tipo - direo mecnica - as rodas do veculo so comandadas por dispositivos mecnicos. Na direo servoassistida h uma combinao de um sistema mecnico comum, com um sistema auxiliar hidrulico. Dessa forma, reduz o esforo fsico do motorista do veculo, principalmente em manobras a baixa velocidade. A geometria das articulaes de direo (barras e braos) projetada de modo a evitar arrastamentos dos pneus nas curvas.
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Nos veculos, esta condio satisfeita inclinando-se os braos de direo, de modo que sua projeo coincida com o eixo traseiro conforme figura.
quadriltero de Jeantaud
Este sistema permite que se obtenham ngulos de esteramento diferentes entre as rodas nas curvas, de modo que cada qual percorra sua trajetria sem arrastar os pneus.
SISTEMAS DE SUSPENSO
A suspenso tem a finalidade de tornar o veculo confortvel e seguro. Ela absorve os impactos recebidos pela roda. A suspenso de um veculo constituda por trs partes: estrutura, molas e amortecedores. A estrutura faz ligao das rodas com o chassi e define o tipo de suspenso. A suspenso dependente caracterizada por um eixo rgido transversal unindo as rodas traseiras ou dianteiras.
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J a suspenso independente utilizada para cada roda.

Suspenso dependente
amortecedor
Suspenso independente
amortecedor estrutura chassi
mola
eixo estrutura mola
Na suspenso dependente, impactos sofridos por uma roda so transmitidos pelo eixo rgido at a outra, o que torna o rodar pouco confortvel, principalmente em estradas irregulares e em ms condies. J a suspenso independente, como o nome indica, cada roda move-se independentemente uma da outra, para cima e para baixo, medida que passam por choques e oscilaes.
Suspenso dependente Suspenso independente
SUSPENSES DEPENDENTES
H dois de suspenses dependentes: com feixe de molas e com molas helicoidais.
Feixe de molas Mola helicoidal
A suspenso dependente com feixe de molas atualmente pouco utilizada em veculos de passeio. Seu uso est mais direcionado para pick-ups, caminhes e nibus. 46
SUSPENSES INDEPENDENTES
A suspenso independente garante que o movimento de uma roda, ao passar por um obstculo, no se transmita outra. O dispositivo que se deforma elasticamente, com o impacto sofrido pela roda pode ser de diversos tipos, como veremos a seguir.
FEIXE DE MOLAS EM POSIO TRANSVERSAL

Esse feixe fixo no seu ponto mdio, preso carroceria que do tipo monobloco. Por essa razo, a flexo que ocorre em um dos lados no se transmite ao outro lado do feixe.
BARRA DE TORO
um eixo de ao especial, de seco circular, que pode ser deformado por toro.Uma de suas extremidades fixada ao chassi do veculo e a outra fica ligada, rigidamente, a um brao de suspenso, em conexo com mola.
brao fixao do chassi
barra de toro
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FEIXE DE TORO
Nesse tipo de suspenso independente temos um feixe de lminas retas e de seco retangular, que trabalha dentro de um tubo de ao. O feixe est preso pela sua parte mediana e seus extremos ficam livres para se moverem por toro.
HIDROPNEUMTICA
um tipo de suspenso hidrulica, onde o ar comprimido funciona como elemento elstico. O amortecimento feito pela compresso do ar em uma cmara dupla. O movimento da roda aciona um mbolo que se move dentro de um cilindro. Esse cilindro com a cmara de leo que, por sua vez, transmite presso cmara de gs (ar) atravs de uma membrana flexvel.
leo ar membrana flexvel
mbolo
SUSPENSO INDEPENDENTE COM MOLA HELICOIDAL

a mais atualmente, graas s vantagens apresentadas pela mola helicoidal em termos de espao e fabricao. Pode ser do tipo quadriltero ou do tipo Mac Phearson que tem a vantagem de o amortecedor ser a coluna de fixao da mola.
Tipo Quadriltero
articulao esfrica
Tipo Mac Phearson
brao superior
mola helicoidal
mola helicoidal
unio flexvel haste do amortecedor batentes da mola
ponta do eixo batente
tubo telescpico ou coluna que aloja o amortecedor manga do eixo da mola
brao inferior articulao esfrica amortecedor
tensor
brao triangular
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NGULOS E LINHAS DE REFERNCIA

CASTER
Caster o ngulo formado pela inclinao longitudinal do pino mestre ou da linha imaginria que passa pelos pivs em relao a um plano vertical. Tal ngulo tem a finalidade de permitir o auto-retorno das rodas dianteiras sua posio primitiva, aps efetuada uma curva. Se o ngulo caster estiver irregular e seu valor de inclinao no for correto para as duas rodas dianteiras, o veculo tender a derivar para o lado cuja roda estiver mais atrasada, provocando o arrastamento da mesma e conseqentemente reduzindo a vida til do pneu. Outra irregularidade que pode ocorrer a vibrao (efeito shimmy) durante a marcha retilnea. Os efeitos de um caster fora das especificaes so os seguintes: Quando insuficiente: - reduz a estabilidade direcional em alta velocidade. - reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade. Quando excessivo: - aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade. - aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade. - pode causar vibraes laterais em alta velocidade. Diferena lado a lado: Pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e problemas em freagens violentas. A mxima diferena permissvel lado a lado de 30 caso no haja especificao do fabricante.
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CAMBER
Camber o ngulo formado pela inclinao da roda em relao a um plano vertical. Os valores prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente so mnimos e variam em geral de nulo a positivo. Tal ngulo, durante a marcha e sob a ao da carga, tende a se anular de modo que as rodas fiquem perpendiculares ao solo. Um ngulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e tambm anomalias na direo do veculo.
CAMBER NEGATIVO
Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.
CAMBER POSITIVO
Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.
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CAMBER DESIGUAL
Quando no houver especificaes do fabricante, deve-se tolerar uma diferena mxima de 30 de camber lado a lado. O veculo tende a puxar para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber mais positivo.
CONVERGNCIA - DIVERGNCIA
Durante a marcha em retilneo do veculo indispensvel que haja um perfeito paralelismo tanto entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus no sofram arrastamentos. Para compensar a tendncia de abertura das rodas, devido resistncia ao rolamento dos pneus e s folgas do sistema de direo, ou fechamento devido fora motriz, recomendado para cada modelo de veculo, um determinado valor de convergncia ou divergncia que deve ser mantido para se obter dos pneus o mximo de aproveitamento. Caso o veculo trabalhe com uma convergncia (ou divergncia) fora das especificaes, os pneus sofrero um desgaste prematuro e irregular, devido ao contnuo arrastamento das rodas.
Convergncia (TOE-IN) Divergncia (TOE-OUT)
sentido de marcha
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A amplitude de convergncia ou divergncia pode ser expressa das seguintes formas: medida angular (em graus) relacionada linha geomtrica central do veculo. medida linear (em milmetros) usando como referncia a borda da roda. O desgaste gerado por um desajuste de convergncia ou divergncia de 3mm equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada km percorrido. Variaes na altura da suspenso podem afetar as medidas de convergncia ou divergncia.
arrastamento formao de escamas
NGULO DE INCLINAO DO EIXO DE DIREO (KING PIN OU SAI)

o ngulo formado pela inclinao da linha imaginria que passa pelos pivs em relao a um plano vertical. Este ngulo denominado KPI (KING PIN INCLINATION) nos veculos mais antigos dotados de pino mestre. Tal ngulo tem a funo de reduzir o esforo da direo nas manobras de estacionamento e de diminuir no volante as repercusses provocadas em trajetos irregulares. Se este ngulo no estiver de acordo com as especificaes, ocorrer uma alterao de geometria do sistema de direo, variando tambm o camber.
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O KPI ou SAI um ngulo que no se mede diretamente mas sim com o giro pr-estabelecido das rodas dianteiras. Obtm-se maior preciso se o giro for simtrico com relao linha direcional do eixo traseiro.
NGULO INCLUSO
O ngulo incluso a soma dos ngulos SAI/KPI e camber. formado pelo eixo de giro geomtrico da roda.
SAI camber
A diferena mxima permissvel de ngulo incluso de uma roda em relao outra de 1 30. Caso no haja especificao do fabricante. Quando se altera o ngulo de camber o ngulo incluso tambm alterado.
vertical
DIVERGNCIA EM CURVAS
Denomina-se divergncia em curvas a diferena entre os ngulos assumidos pelas rodas dianteiras durante as curvas. Este ngulo determinado pelos braos de direo e deve ser medido somente aps o ajuste correto do ngulo de convergncia ou divergncia. Diferenas superiores a 1 30 lado a lado no ngulo de divergncia em curvas indicam uma toro ou defeito nos braos de direo do veculo, caso no haja especificao do fabricante.
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Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor do lado externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.
C C = centro instantneo de rotao
SET BACK (DIFERENA COAXIAL DOS EIXOS)

Set back representa o atraso de uma das rodas dianteiras, ou seja, a distncia que uma roda est atrasada em relao outra.
O ngulo de set back formado entre a linha geomtrica central e perpendicular da linha do eixo dianteiro (medido em ). Considera-se o set back positivo, quando a roda esquerda est frente da direita, e negativo quando a roda direita est frente da esquerda.
Positivo
Negativo
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EFEITOS DO SET BACK

ngulos de set back superiores a 15 podem fazer com que o veculo puxe para o lado da roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as freagens.
RAIO DE GIRO
O raio de giro a distncia entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeo do eixo direcional. Quanto mais prximo esse impulso estiver da linha central do pneu, mais leve fica o sistema de direo.
PARALELISMO TOTAL
Paralelismo total significa que as quatro rodas esto paralelas entre si, estas por sua vez, paralelas linha central do veculo e o volante centrado. Esta situao considerada ideal para a conduo de um veculo.
centro geomtrico imaginrio
55
NGULO DE DERIVAO DIRECIONAL (THRUST ANGLE)

o ngulo que as rodas traseiras formam tomando como referncia a linha central do veculo. Quanto mais este ngulo se afasta de 0 (para a esquerda ou para a direita), mais rapidamente os pneus se desgastam e cada vez mais o volante fica fora de centro.
THRUST LINE
Este ngulo pode ser corrigido ajustando-se a suspenso traseira ou utilizando-se kits de reparao. O veculo pode tambm ser alinhado na dianteira tomando como referncia o Thurst Angle traseiro, caso a traseira no permita ajustagem.
MTODOS
DE
ALINHAMENTO
ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS BASEADO NA LINHA GEOMTRICA CENTRAL

A convergncia de cada roda dianteira medida e ajustada, usando-se como referncia a linha geomtrica central do veculo. Este mtodo foi usado por muitos anos, podendo proporcionar servios de alinhamento satisfatrios, desde que as rodas traseiras do veculo estejam posicionadas perfeitamente paralelas a linha geomtrica central.
56
No caso em que as rodas traseiras (eixo rgido ou suspenso independente) criam uma linha direcional formando um ngulo com a linha geomtrica central, a geometria da direo sair do seu ponto central e o volante ficar torto para um dos lados, quando o veculo rodar em linha reta.
ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS BASEADO NA LINHA DIRECIONAL

Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras, representa um avano considervel sobre o mtodo anterior. Neste mtodo a convergncia traseira medida (no ajustada); com esta medio determinase a linha direcional das rodas traseiras que usada com referncia para o ajuste das rodas dianteiras. Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficar centrado quando o veculo se desloca em linha reta.
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ALINHAMENTO TOTAL NAS QUATRO RODAS

Alinhamento total o servio mais completo, a convergncia individual traseira medida e ajustada conforme as especificaes do fabricante. Este ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geomtrica central direcional. Neste caso as quatro rodas ficaro paralelas entre si e o volante centrado, teremos ento o paralelismo total do veculo.
PROCEDIMENTOS PARA O SERVIO DE ALINHAMENTO

Inspeo de veculos Pneus e aros
Verifique se no h desgastes anormais devido presso, camber e/ou convergncia incorretos. Verifique se a medida do pneu, seu desenho e marca so iguais lado a lado. No misture pneus radiais com diagonais (convencionais). Calibre os quatro pneus na presso recomendada (use calibrador de preciso aferido). Verifique se os aros no esto trincados, torcidos ou amassados.
Componentes do sistema de direo e suspenso

Verifique o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos. Verifique o nvel de desgaste das articulaes. Verifique nos braos da suspenso o estado das buchas quanto a folga e danos. Controle o livre movimento das rodas em ambos os sentidos. Verifique se a barra de direo no apresenta desgaste ou folgas nas junes. Verifique a fixao da caixa de direo no chassi e se a folga lateral no excessiva. No caso de veculos equipados com direo hidrulica, ligue o motor e observe se no existem vazamentos de leo do motor e se o nvel do fluido est normal. Controle tambm o estado da correia de acionamento da bomba hidrulica. Gire o volante ligeiramente para ambos os lados para aliviar a presso da bomba. Verifique o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (caso houver). Verifique o estado das molas e amortecedores (observe a altura do veculo). Qualquer componente danificado deve ser substitudo para se obter um servio de alinhamento adequado.
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SUSPENSO DIANTEIRA - PONTOS A INSPECIONAR

unio flexvel mola helicoidal haste do amortecedor batentes da mola
tubo telescpico ou coluna que aloja o amortecedor manga do eixo da roda
brao triangular
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GUIA DE DETECO DE FALHAS

O veculo puxa para um lado
Presso do pneu inadequada. Ajuste incorreto do rolamento. Barras ou molas de toro arriadas. Brao ou tirante mal ajustado. Peas da suspenso muito apertadas. Freios desajustados. Pneus de tamanhos diferentes. Sistema hidrulico da direo. Conicidade do pneu. Caster errado (fora de tolerncia). Camber errado (fora do especificado).
Instabilidade
Presso do pneu inadequada. Ajuste incorreto da caixa de direo. Terminais de direo com folgas. Eixo traseiro mal ajustado. Caster negativo excessivo. Convergncia ou divergncia excessiva. Pneus com deformaes. Amortecedores desgastados. Buchas dos tirantes desgastadas.
Vibraes
Fora plano da roda excessivo. Excentricidade radial excessiva. Rodas desbalanceadas. Peas da suspenso com folgas. Caster positivo excessivo. Pneus com desgaste irregular. Vibraes dos eixos ou componentes da transmisso.
Desgaste anormal dos pneus

Presso dos pneus incorreta. Rodas excntricas. Peas da suspenso com folgas. Convergncia ou divergncia fora da especificao. Camber fora da especificao. Caster excessivo. Divergncia em curva incorreta. Curvas em alta velocidade. Freadas violentas. Rodas desbalanceadas.
60
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
PIRELLI. Treinamento tcnico em pneus e servios. Apostilas tcnicas. HOFMANN. Linha automotiva. Catlogo de produtos.
61

Alinham. e Balanc. Rodas

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MECNICA DE VECULOS LEVES

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INTRODUO CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS

VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS

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CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS

Todo pneu formado de quatro partes principais:

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PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS

VANTAGENS DOS PNEUS RADIAIS

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PNEUS COM CMARA E SEM CMARA

hump 5 aro a canal (centro rebaixado)

Pneu com cmara (Tube Type)

5 aro a canal (centro rebaixado)

VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA

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Exemplo de pneus para caminhes e nibus

aro de centro plano

anel removvel pneu com cmara

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aro (centro plano)

aro (centro rebaixado)

protetor (somente em aros de centro plano)

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DIMENSES DO PNEU E DA RODA

R ESTAT. - RAIO ESTTICO SOB CARGA

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MARCAES DOS PNEUS

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H - altura da seco S - largura da seco

155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13

175/70 R 13 185/70 R 13 165/70 R 14

175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14

185/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 14

205/55 R 14 185/55 R 15 195/55 R 15 205/55 R 15

185/55 R 14 195/55 R 14 185/65 R 15

205/60 R 14 215/60 R 14 195/60 R 15

215/50 R 16 195/50 R 16 205/50 R 16

195/65 R 14 185/65 R 15 195/65 R 15

215/60 R 14 225/60 R 14 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15

205/50 R 16 225/50 R 16 205/50 R 17

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