Sunteți pe pagina 1din 32

LUCRARE PENTRU OBINEREA CERTIFICATULUI DE COMPETENE PROFESIONALE

LICEU filiera Tehnologic, profil Tehnic CALIFICAREA: TEHNICIAN INSTALAII ELECTRICE

Profesor ndrumtor: Ing. Angela Nesteriuc

Candidat:

Sesiunea Iunie, 2009

Cuprins:
...................................................................................................................3 ARGUMENT...........................................................................................3 ....................................................................................................................................................5 Cap 1.Sistem electric al unui autoturism..........................................................................5 1.1. Elemente. Descriere...................................................................................................................5 Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile...................................................5 Aparatele de msurat i control....................................................................................................6 Aparate auxiliare ale echipamentului electric............................................................................10 Instalaia de semnalizare optic i acustic a automobilului.....................................................11 Cap 2. Sisteme automate auto............................................................................................................16 Senzori inteligeni...........................................................................................................................16 Clasificarea senzorilor................................................................................................................17 Caracteristicile senzorilor...........................................................................................................20 Achizitii de date..............................................................................................................................21 2.2.1. Structura unui sistem de achiziii de date........................................................................22 Cap. 3. Sistemul de frnare.................................................................................................................24 3.1. Descrierea sistemului ............................................................................................................24 Rolul sistemelor de frnare........................................................................................................24 Clasificarea i parile componente ale sistemului de frnare....................................................25 Alcatuirea i clasificarea sistemelor de frnare.........................................................................26 Elemente de automatizare..............................................................................................................27 Sisteme de alarme auto...............................................................................................................27 Sistemul Cruise Control.............................................................................................................28 BIBLIOGRAFIE.................................................................................................................................30 ANEXE..................................................................................................31

ARGUMENT

Tema lucrrii de fa este Controlul sistemului de frnare la un autoturism i dorete s aduc o mic baz teoretic referitoare la sistemele de frnare existente i modul acestora de funcionare. Dup cum bine tim, frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de frnare prezint o parte deosebit de important ce determin direct necesitatea activ a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia n timpul exploatrii. n timpul frnrii o parte din energia cinematic acumulat de autovehicol se transform n energie termic prin frecare, iar o parte se consum pentru nvingerea rezistenelor la rulare i a aerului care se opune micrii. Eforturile depuse pentru evoluia sistemului de frnare n cadrul siguranei active a automobilului a adus la micorarea spaiului de frnare prin reprezentarea forelor de frnare proporionale cu sarcina static i dinamic a punii, s-au mbuntit stabilitatea micrii automobilului n timpul procesului de frnare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comand electronic, fiabilitatea i sigurana, prin mrirea de circuite de acionare i proliferarea frnelor suplimentare pentru ncetinire. Lucrarea este elaborat pe 3 capitole, fiecare avnd la rndul su nenumrate subcapitole ce se ocup cu baza teoretic referitoare la aceast tem. n primul capitol se ntlnete descrierea elementelor componente ale sistemului electric al unui autoturism. ncepnd de la echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile pn la instalaia de semnalizare optic i acustic. n urmtorul capitol se descrie rolul funcional al senzorilor inteligeni precum i clasificarea acestora, apoi se dorete cunoaterea n mod general a ceea ce nseamn achiziii de date i rolul acestora n sistemele automate. 3

Ultimul capitol este cel mai important ntruct reflect cel mai mult tema acestei lucrri, acesta cuprinde descrierea sistemului de frnare, rolul acestuia, precum si clasificarea si alctuirea prilor componete ce fac parte din acest sistem. Lucrarea ia final cu bibliografia recomandat de coordonator ce a ajutat la elaborarea acestei lucrri precum i anexele ataate.

Cap 1.Sistem electric al unui autoturism


1.1. Elemente. Descriere
Sistemul electric al unui autoturism este format din urmtoarele elemente: Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile Aparate de msurat i control Aparate auxiliare ale echipamentului electric Instalaia de semnalizare optic i acustic a automobilului

Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile


n funcionarea automobilului, energia electric este utilizat pentru: arderea amestecului carburat de ctre cilindrii motorului; iluminatul exterior ct i interior; pornirea automata a motorului;semnalizarea optica i acustic; alimentarea aparatelor de msura i control, precum i pentru acionarea aparatelor auxiliare (ventilatoare, tergtoare de parbriz, aparatura audio-radio i brichete electrice etc). Aparatele i dispozitivele care servesc pentru producerea i utilizarea energiei electrice, mpreun cu cablurile de conexiune alcatuiesc, n anasamblu, echipamentul electric al automobilului. n funcie de destinaie, aparatele echipamentului electric se mpart n : I.1.1. surse de energie electric; I.1.2. consumatori de energie electric; Echipamentul electric al automobilelor este construit pentru o tensiune de 6,12 sau 24 V. Legatura dintre sursele de energie i diverii consumatori se realizeaz printr-un singur conductor (instalaie monofilat), circuitul electric nchizandu-se prin masa metalic a autovehicului, care joaca rolul celui de-al doilea conductor. La mojoritatea autovehiculelor, masa are polarizare pozitiv, deoarece umiditatea din atmosfera duce la o corodare mai redus a metalelor, ntruct pe masa pozitiv se formeaz mai puini compui de carbon i sulf. Se practic, totui destul de frecvent, n ultimul timp legarea maselor la borna negativ a surselor de energie. n figura 1 ne este reprezentat schema de principiu a echipamentului electric de la un automobil.

Aparatele de msurat i control


Cele mai importante aparate de msurat i control montate pe automobil sunt: Vitezometrul; Turometrul; Ampermetrul; Manometrul de ulei; Termometrul i indicatorul nivelului de combustibil din rezervor etc.

Vitezometrul i turometrul Vitezometrul indic viteza de deplasare a automobilului, iar turometrul indica numrul de turaii ale arborelui cotit. Vitezometrul i turometrul au o construcie asemanatoare. Dup principiul de funcionare, vitezometrele pot fi cu inducie i electromagnetice. n figura 19 este reprezentat vitezometrul de tip cu inductie. Principiul de funcionare a acestui vitezometru se bazeaz pe aciunea cmpului magnetului permanent 2 i curenii turbionari indui n discul de aluminiu 3.Datorit acestei aciuni, la rotirea magnetului permanent, are loc antrenarea discului.Arcul spiral 4 readuce discul de aluminiu n poziia de zero. Acionarea magnetului permanent se face cu ajutorul unui arbore flexibil l,care are priz la ieirea din cutia de viteze. Indicaia vitezometrului (data de acul 5 pe scara 6) este direct proporional cu turaia magnetului permanent, deci i cu viteza de deplasare a automobilului. Turometrul are construcia i funcionarea asemanatoare cu vitezometrul, dar cablul flexibil transmite micarea de la angrenajul distribuiei (la Roman de la pinionul pompei de injectie).El d posibilitatea urmririi turatiei motorului pentru utilizarea eficienta a momentului motor.Unele automobile folosesc turometre electronice. Turometrul electronic(figura 20),alimentat de la instalatia electric a automobilului prin bornele (+) i (-) ,iar borna l de comanda, se conecteaza la borna de nfurare primar a bobinei de inductie(borna 15 sau +). Fucionarea se bazeaza pe alimentarea cu impulsuri de tensiune constant (circa 7V) a circuitului miliampermetrului MA(fiecare impuls corespunde unei scntei a fiecrei cutii de la motor). Curentul indicat de miliampermetru va fi proporional cu turaia motorului.Alimentarea circuitului monostabili pe cei doi tranzistori este de circa 7V,n timp ce la circuitul de comand, este necesar o tensiune minim de 150V, cu o durat de cateva milizecimi de secund.Turaia indicat de turometru va fi proportional cu numrul de impulsuri date de bobina de inducie n timpul intreruperii circuitului primar de ctre contactele ruptorului-distribuitor.

Ampermetrul Ampermetrul se foloseste pentru msurarea intensitatii curentului electric de ncarcare a bateriei de la gerenatorul de curent i de descrcare a acesteia de ctre consumatori (in afar demarorului). Ampermetrele folosite pe automobilele moderne sunt de tip electromagnetic, furniznd i indicaii cu privire la sensul curentului. 6

Ampermetrul din figura 21 se compune din placa izolatoare 6, armatura 3 din fier moale, lama de cupru 5 cu bornele 8, precum i magnetul permanent 4. De armtura 3 este fixat acul indicator 1, executat din aluminiu i montat pe axul 2. La trecerea curentului prin lama de cupru 5 ia nastere un cmp magnetic i, ca urmare, armatura 3 se rotete mpreuna cu acul indicator 1. La schimbarea sensului curentului, se schimb i sensul de deviere a acului indicator, intensitatea curentului se masoara pe scala 7. Pentru a asigura o citire ct mai uoara a indicaiilor pe cadrul ampermetrului, curentul de ncarare este marcat de semnul +, iar cel de descrcare, cu semnul -.O serie de automobile nu sunt prevzute cu ampermetre, ns au la tabloul de bord un bec de control conectat n circuitul dintre bateria de acumulatoare i borna releului regulator, legat de indusul generatorului de curent ctre bateria de acumulatoare, indicnd ncarcarea acesteia. Indicatorul de presiune a uleiului Acest aparat este destinat controlul i msurarea presiunii uleiului n sistemul de ungere. Dup principiul de funcionare, indicatoarele de presiune a uleiului se clasific n: indicatoare cu bimetal i indicatoare electromagnetice. Indicatorul se compune dintr-un traductor ncorporat n magistrala de ungere a motorului i din instrumentul de msurat propriu-zis (receptorul) montat n tabloul de bord. Traductorul modific intensitatea curentului n nfurarea receptorului n funcie de variaia presiunii uleiului n sistemul de ungere al motorului, fcnd s devieze n acest fel, cu diferite unghiuri, acul indicator pe scala aparatului. Traductorul T i receptorul AM sunt legate ntre ele n serie, i se conecteaz n circuit prin cheia de contact 15 (figura 21). Uleiul sub presiune ptrunde n camera 6 a traductorului.Un pereta al camerei este format din diafragma 7. n corpul 14 al traductorului se gseste o lam bimetalic 11, care are un capat fixat izolat pe un suport, iar la cellalt capt are un contact 10, care, mpreuna cu contactul 9, poate inchide sau deschide un circuit. Contactul 9 se afl pe un capt al lamei, iar celalalt capat al acestei lame este fixat pe un suport n aa fel ca mijlocul ei s fie n contact cu diagrama 7. Pe lama bimetalic se afl nfurarea 12, din srm de constantan, care are un capt legat la contactul 10, iar celalalt, printr-un conductor la borna 13, izolata fa de corpul traductorului. Aparatul de msurat 3 se compune tot dintr-o lam bimetalic 1, ncrustat la un capat n corpul aparatului, iar celalalt capat este legat de acul indicator 4. Pe lama 1 se afl o nfurare 2. La inchiderea ntrerupatorului 13, dac presiunea uleiului este nula,curentul de la bateria de acumulatoare 16, trece prin nfurrile 2 i 12 ale lamelor bimetalice. Prin ncalzirea lamei bimetalice 1 ea va ncovoia i va face ca acul indicator s fie adus n poziia zero a scalei. Dar,in acelai timp, se va nclzi i lamela bimetalica 11,care, prin ncovoiere, departeaza contactele 9 i 10 i circuitul se ntrerupe. Prin racirea lamelei 11, ea revine din nou n poziia iniial, nchiznd contactele 9 i 10 i fenomenul se repet. n momentul n care uleiul va avea presiune, el va impinge diagrama 7 i o curbeaza n sus. n aceast situaie, lama 8 este mpins i ea mpreun cu contactul 9. Pentru a deschide din nou contactele 9 i 10, lama bimetalic trecuie s se curbeze mai mult. Aceasta se obine prin meninerea unui timp mai ndelungat a contactelor nchise pentru ca lamela bimetalic s se nclzeasc suficient. Circuitul fiind nchis un timp mai ndelungat i lamela bimetalic 1 se curbeaz mai mult i se va deplasa acul indicator spre o presiune mai mare. 7

n general, aparatele de bord pentru indicarea presiunii uleiului n motor au scala tarata pentru presiuni cuprinse ntre 0,2 i 0,5Mpa. La presiunea uleiului de 0,2MPa, frecvena vibraiilor contactelor va fi 40-70 per/min, la o intensitate a curentului de circa 0,14 A, n timp ce, la 0,5MPa, frecvena vibraiilor contactelor crete pn la 100-130 per/min, la o intensitate a curentului de circa 0,2A.

Indicatorul de temperatura a apei de racire Indicatorul de temperatur (termometrul) are o construcie asemntoare cu cea indicatorului de presiune a uleiului, deci este compus dintr-un traductor montat pe tabloul de bord. Traductorul folosete pentru transformarea temperaturilor msurate in sistemul de rcire a motorului semnalele electrice, care se transmit la aparatul receptor. Mrimea semnalului electric este proporional cu temperatura apei. Receptorul servete pentru a indica valorile temperaturii n funcie de modificrile semnalului electric. Receptorul i traductorul sunt legate ntre ele n serie i se conecteaza n circuit prin cheia de contact. n figura 22 se prezint indicatorul temperaturii apei de rcire cu bimetal, format dintr-o lam bimetalica 8, care la capatul liber contactul 7. Pe lama se gsete nfurarea 5 din srm de constantan. Traductorul este nchis n tubul etan 6, care este montat ntr-un orificiu filetat n bloc sau chiuloas. Aparatul este colectat la bateria de acumulatoare 1,cu ajutorul ntrerupatorului 2. La temperaturi mici, pentru deschiderea contactelor 7 i 7, curentul circul un timp mai ndelungat pn se nclzete lamela bimetalic i se curbeaz suficient. n aceasta situaie, lama 4 a receptorului 3 se curbeaz mult i arat o temperatura mic. Prin marirea temperaturii, contactele 7 i 7 stau mai puin timp nchise, iar lamela aparatului de msurat se va mai ndrepta i acul indicator 9 va arta o temperatur mai mare. Semnalizatoarele de presiune a uleiului i de temperatur a apei de rcire n locul aparatelor de msurat presiunea uleiului i temperatura apei de rcire, anumite automobile au prevazute lmpi de semnalizare, care previn pe conductorul automobilului asupra valorilor nepermise ale celor doi parametrii. Semnalizatorul de presiune a uleiului servete a avertiza conducatorul automobilului asupra scderii excesive a presiunii lubrifiantului, n sistemul de ungere.Traductorul semnalizatorului se nurubeaz n magistrala de ungere a motorului, iar lampa de semnalizare este montata la tabloul de bord.(figura23). Dispozitivul de semnalizare este legat de sursa de curent prin contactul 5, al aprinderii. Cnd motorul nu funcioneaz sau cnd n sistemul de ungere presiunea uleiului este mic, diagrama 8 este n poziia iniial, contactele 4 vor fi nchise, iar lampa de semnalizare 3 va fi conectat n circuit. Cand motorul ncepe s funcioneze, uleiul din magistral ajunge, prin tuul 10, n camera 9, sub diafragm, astfel nct, atunci cnd presiunea uleiului va fi mare, diafragma 8 se va ncovoia i se va ridica lamela elastic a contactului superior, contactele se vor desface i se va deconecta n acest fel circuitul lmpii de semnalizare. Semnalizatorul se regleaz pentru presiunea stabilit de ulei prin ndoirea n sus sau n jos a lamelei contactului inferior. Cel de-al doilea este legat cu suportul 7 i urubul bornei de contact a capului traductorului. Reglarea se efectueaz cu ajutorul unei tije subiri ce se introduce n capacul 6 prin orificiul A. 8

Semnalizatorul de temperatura a apei servete pentru a avertiza conducatorul automobilului asupra creterii nepermis de mari a temperaturii agentului de rcire a motrului. Traductorul 1 al semnalizatorului (figura 23 b) este nurubat n bazinul superior al radiatorului, iar lampa, la tabloul de bord. Dispozitivul de semnalizare este legat de sursa de curent prin cheia de contact, iar traductorul numai are nfurarea de nclzire a bimetalului, contactele fiind desfcute n poziie normal. La o temperatura sczut a lichidului de rcire, contactele 4 sunt deschise, iar lampa de semnalizare este scoas din circuit. Cnd temperatura lichidului crete, sonda termometric se va ncalzi i ea mpreun cu lamela bimetalic 2. Lamela 2 se deformeaz la temperaturi de circa 980C, n cazul instalaiilor de rcire deschise, i la circa 1180C, n cazul instalaiilor de rcire presurizate. Deformandu-se lamela, contactele 4 se nchid, conectnd n circuit lampa de semnalizare 3, care l avertizeaz pe conducatorul autovehicului asupra pericolului ivit n funcionarea motorului la un regim termic ridicat. Indicatorul de nivel al combustibilului n figura 24 este reprezentat indicatorul de nivel al combustibilului(sau litometrul)cu traductor poteniometric. Traductorul este montat n rezervorul de combustibil i este prevazut cu reostat. Cursorul 7 al reostatului este acionat de levierul 9 al plutitorului 8. Rezistena 6 este executat din srm crom-nichel i are un capt legat la mas, iar celalalt este legat de aparatul indicator 3.

Indicatorul se compune din doi electromagneti cu nfurrile 4 i 4, aezai nclinat unul fa de celalalt. nfurarea 4 are un capat legat la bateria 1, prin intrerupatorul 2, iar celalalt la bobina 4. Celalalt capt al bobinei 4 este legat la masa. Armatura 10, din otel moale, este montat pe un ax la intersecia axelor celor doi electromagneti. Cnd rezervorul de benzina este gol i se nchide ntrerupatorul, reostatul va fi scos din circuit; n acest caz nfurarea 4 este legat cu ambele capete la mas, iar curentul electric va 9

trece numai prin nfurarea 4. Electromagnetic din nfurarea 4 va atrage armatura 10, deplasnd acul indicator 11 n dreptul cifrei zero de pe cadran. Dac nivelul combustibilului din rezervor crete, se introduce o rezisten n circuit prin deplasarea cursorului 7. n felul acesta, curentul care trece prin nfurarea 4 va scadea, iar cel care trece prin infurarea 4 va crete. Armatura va fi atras de cmpul magnetic rezultat ale celor doi electromagneti, care o va roti sprea dreapta proporional cu nivelul de combustibil din rezervor.

Aparate auxiliare ale echipamentului electric


Aparate auxiliare ce le mai importante sunt: ergatorul electric de parbriz, ventilatorul instalaiei de nclzire, aprinztorul electric pentru igri, aparatul de radio electric, macaralele electrice pentru comanda geamurilor i nclzitoarele de parbriz etc. tergatorul de parbriz Are rolul de a curaa parbrizul autovehicului de precipitaiile atmosferice i de murdarie, atunci cnd se circul pe comdiii nefavorabile. tergtorul se monteaz, de regul, in partea de jos a parbrizului, ntruct unghiul de tergere este mai mare, iar apa i zpada maturat de perie nu se vor scurge pe suprafaa tears,nrautind vizibilitatea. tergtorul electric de parbriz (figura 25) se compune din electromotorul 3, dispozivul de acionare a braelor i dou perii de cauciuc 13 i 14. Arborele 4 al electromotorului este legat de melcul 5, angrenat, la rndul sau, cu pinionul melcat 6. Sistemul de antrenare, prin intermediul bielei 21, al tijelor 20,16 i 18 i al prghiilor 17,15 i 19 antreneaz periile 13 i 14 ntr-o micare oscilatorie.

Conectarea electromotorului, precum i modificarea turaie indusului sau se realizeaza cu ajutorul unui comutator de comanda 12 cu trei poziii. n poziia 1 (viteza redus) sunt inchise ambele perechi de contacte ale comutatorului, iar curentul din nfurarea de excitaie se scurge prin conductorul 11, oscilnd rezistena 10. Indusul electromotorului, n aceast poziie se rotete cu o vitez mic. n poziia 2 (viteza mare), o pereche a contactelor comutatorului este deschis, i curentul nfurrii de excitaie trece prin rezistena 10. Ca urmare, curentul n nfurarea de excitaie se micoreaz, iar viteza de rotaie a indusului crete. n poziia 0(stop), se deconecteaz circuitul electric care leag electromotorul cu masa prin comutatorul de comand. Dupa ce butonul comutatorului a fost adus n poziia 0, electromotorul tergatorului de parbriz va continua s se roteasc pn cnd periile ocup pe parbriz poziia extrem inferioar. Acest lucru se realizeaz datorit faptului c, dup desfacerea celei de-a doua perechi de contacte ale comutatorului, electromotorul rmne conectat la mas i, prin urmare, i cu sursa de curent n contactele 9, continund s deplaseze perii pe parbriz. Cnd periile au coborat, cama 7 solidar cu roata melcat apas pe stiftul 8, desface contactele 9 i deconecteaz n mod definitiv electromotorul. n circuitul electromotorului este conectata o siguran termic bimetalic 2, care asigur protecia tergtorului la suprasarcini, cnd braele sunt blocate sau ngheate. De aceea nu se 10

recomand folosirea tergtoarelor de parbriz cnd geamurile sunt uscate, deoarece aceasta poate duce la deteriorarea geamului prin zgriere, la distrugerea periilor i la suprasolicitarea motorului electric. Pentru curairea parbrizului de praf sau de noroi, la unele automobile se folosesc spalatoare de parbriz pneumatice, simple, actionate cu pompe electrice, cu pompe manuale sau prin depresiune. Cele acionate prin depresiune sunt legate printr-un racord flexibil cu galerie de admisie sau cu carburatorul. Spalatorul de parbriz este pus n funciune de la tabloul de bord i stropete geamul, cu ap sau o soluie detergenic, prin dou sau mai multe orificii dispuse ntr-un ajustaj la baza parbrizului, n exterior, pe capot. Acesta este alimentat dintr-un rezervor aflat sub capota autovehiculului. Sistemul de ncalzire Acest sistem este destinat s asigure o temperatur normal n interiorul cabinei automobilului precum i s insufle aer cald asupra parbrizului, pentru a prentampina nghearea lui pe timp de iarn. Sistemul se compune dintr-un ventilator, un radiator alimentat cu lichid din instalaia de racire a motorului i o serie de tuburi i clape, care servesc la refularea aerului condiionat i dirijarea lui convenabil. Aprinzatorul electric de igri Se ntlnete n special la autoturisme i este compus dintr-o rezisten n forma de spiral, care se nclzete pn devine incandescent, cnd prin ea trece un curent electric. Conectarea aprinzatorului de igri, dispus ntr-un loca prevzut n tabloul de bord, se face prin pasare. Readucerea aprinztorului n poziia inial se face dup circa 10-15 secunde de ctre un arc de rapel.

Instalaia de semnalizare optic i acustic a automobilului


Echipamentul de iluminat al unui autovehicul se mparte dup destinaie, in: echipamentul pentru iluminat exterior i echipamentul pentru iluminat interior. Echipamentul de iluminat exterior n componenta echipamentului de iluminat exterior intra urmatoarele:farurile ,lampile de poziie, semnalizatoarele de direcie i frnare, lmpile de parcare i ampile de iluminare a numrului de circulaie din spate. Farurile reprezint sursa principal de iluminare exterioar. Din punct de vedere al normelor legale ale securitaii circulaiei rutiere, farurile trebuie s ndeplineasc urmatoarele condiii: -s permit reducerea intensitii luminoase i nclinarea ctre sol a fasciculului luminos la ntlnirea unui alt- vehicul din sens opus; -iluminarea drumului sa fie uniform, fara contraste de lumin, care obosesc conducatorul automobilului. Deoarece aceste condiii nu pot fi ndeplinite, simultan, iluminatul drumului se face n dou moduri:cu faza mare, care asigura iluminarea drumului pe o distan de 100-200 m (n funcie de factorii i viteza care influeneaz securitatea circulaiei), sau cu faz mic, n care razele sunt orientate n jos i lumineaz drumul pe o distan de 30-50m. Fiecare faz trebuie s asigure iluminarea lateral, pentru circulaia n curbe, s nu provoace jocuri de lumin, umbre sau pete luminoase, iar suprafeele din apropierea automobilului s nu fie luminate prea puternic, deoarece provoac orbirea conducatorului. Faza mare trebuie s acopere o oarecare naltime, pentru a se putea putea observa pomii sau alte obstacole mai nalte. Farul(figura 12) este dispus n partea din fa a automobilului i se compune dintr-un corp 4, elementul optic, dispozitivul de reglare i rama 8. Elementul optic al farului este constituit din bacul 6, reflectorul 7, i geamul difuzor sau dispersor 1. Reflectorul are rolul de a concentra i dirija convenabil fluxul luminos produs de bec. Pentru realizarea pralelismului razelor reflectate, reflectorul are o form aproximativ parabolica, becul 6 11

cu (dulia 5) fiind plasat n focarul reflectorului. Reflectoarele se executa, prin matriare, din tabla, de alama sau din oel. Suprafaa interioara se lefuiete i se lustruiete, fiind apoi acoperit n vid cu un strat fin de argint, crom sau aluminiu. Refectoarele argintate au o capacitate de reflectare a luminii de 90-93%, ns se zgrie i mai uor i se negresc dac se ating cu mana. Reflectoarele cromate au o capacitate de numai 60-65% nsa, datorita duritaii mari a cromuli, sunt mult mai rezistente.

La unele instalaii de iluminat, se folosesc becurile-far, care sunt becuri mari ce cuprind i reflectorul farului, alctuind un element optic inchis ermetic. In interiorul becului-far, n locul aerului se introduce un gaz inert. Acest gen de constructie asigura becului-far o durata mare de serviciu i pastrarea constant a puterii de reflexie att timp ct dureaz filamentul, dup care becul-far trebuie nlocuit cu altul complet. Geamul difuzor sau dispersor are rolul de a distribui corect fluxul luminos, astfel nct s se asigure o bun iluminare a drumului, prin dispersarea uniform a luminii. Pentru dispersarea fluxului luminos, suprafaa interioara a geamului este riflata, formnd un sistem de prisme i lentile. La partea superioar a geamului se realizeaz o dispersare mai puternic a luminii, pentru a evita orbirea conducatorilor automobilelor care circul din sens opus. De obicei, geamul dispersor se fixeaz n reflector prin intermediul unei garnituri de cauciuc 2, alctuind un subansamblu comun, care se fixeaz n far numai ntr-o anumit poziie i este bine etanat pentru a mpiedica patrunderea n interior a prafului i a murdriei. Farul are posibilitatea s fie reglat pe vertical i pe orizontal (cu ajutorul suruburilor 3). n funcie de modul n care se realizeaz dispersarea luminii fazei scurte, la iluminat de apropiere i de ntalnire, farurile automibilelor sunt de trei feluri(figura 13).

Farurile convenionale cu iluminare simetric la care fasciculul de lumina este repartizat uniform sub axa orizontal(figura 13 a).Acest tip de far prezint inconvenientul c la intalnirea cu un alt vehicul, cnd se trece de la faz lung la faz scurt, distana de iluminare se reduce mult, fapt ce impune reducerea corespunzatoare a vitezei.Utilizarea acestor faruri necesita o reglare 12

precis, deoarece la orice deviere a fluxului luminos sau atunci cnd se circul pe drumuri accidentate, efectul de orbire a conducatorului ce circul din sens opus se produce frecvent. Farurile de iluminare asimetric, la care fasciculul luminos al fazei scurte este putin ridicat deasupra axei orizontale n partea dreapt a seciunii(figura 13 b).n acest fel, iluminarea va fi difereniat puternic:o zon alungit i intens i mai scurt pe partea stang. O asemenea distribuie a fluxului luminos prentampin orbirea conducatorului automobilului care circul din sens opus ca urmare permite meninerea unei viteze mai mari de circulaie pe parcurs. Iluminarea asimetric, se face mai uor, asigura o iluminare mai uniform, fr pete de contrast, permitnd o acomodare mai rapid a ochiului la trecerile de la faz mare la cea mic. Farurile cu fascicul concentrat se ntalnesc, de regula, la automobilele de construcie american, deosebinduse de celelalte tipuri de faruri, denumite europene, prin faptul c asigura o iluminare asimetric prin dirijarea unui fascicul concentrat n jos la o distan mai mic spre dreapta sub forma unui con luminos(figura13 c).La unele tipuri de autoturisme, se utilizeaz patru faruri, imperecheate cate dou pe fiecare parte i avnd un diametru mai mic dect farurile obinuite. La iluminarea cu faz lung sunt aprinse toate farurile, iar la iluminarea cu faz scurt, numai cele din extremitai, asigurndu-se n acest fel o bun iluminare la o bun distan. Farurile de cea(figura 14) au construcia asemantaore, cu unele deoosebiri, ca: reflectorul are o form special(cu unghi mare de dispersie),iar geamul dispersor sub forma de lentil de culoare galben;becul are ecran n fa pentru a nu orbi concatorii ce se deplaseaz din sens opus, dimensiuni mai mici .Se monteaza pe bara din fa sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru o iluminare mai bun.Are becuri monofazice de 40W.

Farul proiector este construit ca i cel normal, cu un bec monofazat de 40W; dar suportul i permite manevrarea n diverse poziii pentru cautarea obiectivului,ntrerupatorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se monteaza pe partea conducatorului, deasupra farurilor obinuite. Lmpile exterioare ,ca i farurile, sunt reglementate prin normele legale de circulaie, att ca poziie ct i n ceea ce privete culoarea i modul de funcionare. Le trebuie s fie montate simetric fa de axa median a automobilului s se aprind simultan i s aib ceiasi culoare i intensitate luminuoas. Lmpile de poziie indic gabaritul automobilului i sunt amplasate la fiecare dintre cele patru extremitati ale automobilului:dou n fa de culoare alb, i dou n spate, de culoare rosie sau galben. La automobilele moderne, lampile de pozitie sunt montate mpreun cu lmpile indicatoare de viraj. In acest caz, becurile au doua filamente: unul de 5W pentru poziie i altul de 20W pentru semnalizatoarele de direcie.

13

Lmpile de frnare sau de stop sunt amplasate n spatele automobilului i se aprind la acionarea pedalei de frn. Spectrul lor luminos este de culoare roie sau galben strlucitoare pentru a fi vizibil att ziua cat i noaptea. Aceste lmpi se monteaza de asemenea, mpreun cu lmpile de poziie. n acest caz se folosesc becuri cu dou faze avnd pentru semnalizarea frnrii un filament de 20W. Lmpile de parcare cu care sunt prevazute automobilele moderne, sunt dispuse pe prile laterale i stau aprinse, mperecheate cate dou(lampa din fa cu cea din spate) pe fiecare parte n funcie de modul n care a fost parcat automobilul pe drum. Lampa pentru iluminarea numrului deinmatriculare este dispus n spatele autoehiculului, aprinzndu-se simultan cu luminile de poziie. Echipamentul de iluminat interior Echipamentul pentru iluminat interior cuprinde: lmpile pentru iluminarea tabloului de bord i lmpile plafoniere pentru iluminarea interioara a caroseriei. Spaiul pentru bagaje al automobilelor este iluminat cu o lamp special care se aprinde automat la ridicarea capacului portbagajului.Un bec cu funcionare asemanatoare se prevede sub capota motorului. Iluminatul tabloului de bord asigura observarea de ctre conducator, pe timpul nopii, a indicaiilor aparatelor de control (ampermetru,vitezometru,manometru pentru ulei i termometre).Scalele acestor aparate trebuie s se diferenieze ca forma i s nu produc efecte luminoase suprtoare pentru conductorul automobilului. Pentru aceasta, iluminarea tabloului de bord se face indirect dinspre interior. Pentru controlul diferitelor mecanisme ale automobilului sau pentru executarea reparaiilor pe timpul nopii se prevede o lamp portabil care se alimenteaz printr-o priz cu cablu lung, numit lamp de avarii. n afar de corpurile de iluminat, echipamentul de iluminare i semnalizare luminoas mai cuprinde: ntrerupatoarele, siguranele i conductoarele respective. Becurile automobilelor sunt prezentate n figura 15 i sunt alimentate cu 12V sau 24V(autocamione sau autobuze)avnd puteri diferite, ntre 2-45W(uneori i mai mult)n funcie de destinaie. Interiorul globului este vidat iar filamentele de wolfram asigur iluminat prin incadescen. Fixarea duliilor de becuri se face n soclurile respective, prin picioruse(pentru cele bifazice) sau tifturi. Echipamentul de semnalizare Echipamentul de semnalizare cuprinde dispozitivele de semnalizare optic i dispozitivele de semnalizare acustic. 14

Semnalizarea optic se realizeaz prin semnalizatoare de viraj care echipeaz toate automobilele moderne. De regul, acestea se amplaseaz la extremitaile automobilului, deseori mpreun cu lmpile de poziie.Unele automobile sunt prevzute i cu semnalizatoare intermediare dispuse lateral. Pentru a putea atrage atenia n mod vizibil asupra schibrii direciei automobilului att ziua ct i noaptea, la semnalizatoarele de viraj se foloseste lumin intermitent, comandat de un releu special. Culoarea spectrului luminos este diferita, putand fi alba sau galbena n fa i roie sau galben-portocalie n spate. Releele care asigur intermitena aprinderii semnalizatoarelor sunt de mai multe tipuri:cu fir cald, bimetal sau electronice. Ele trebuie s asigure 90/30 de aprinderi pe minut i s intre n functiune dup cel mult 5 s de la conectare. Releele termice montate pe marea mojoritate a automobilelor au lampile semnalizatoare legate n serie cu firul cald sau cu elementul bimetalic, de aceea, nlocuirea becurilor trebuie fcut n mod obligatoriu cu altele de aceeasi putere. Utilizarea unor becuri de putere diferit provoac schimbarea frecvenei de aprindere sau chiar arderea releului n cazul cnd puterea becurilor este mai mare. Construcia semnalizatoarelor de tip cu fir cald(figura16 a)este compus din electromagntul 8, prevzut cu armatur mobil 1, legat de firul cald 10. Prin nchiderea cu ajutorul ntrerupatorului 2, montat pe carcasa volantului, a circuitului de semnalizare, curentul furnizat de bateria de acumulatoare 5 va trece prin rezistena 7, firul cald 10 i armatura 1, la lmpile de semnalizare. Intensitatea curentului fiind mic ,lmpile vor emite o lumin slab. Pe msura ce firul 10 se nclzete, el se va dilata i va permite ca armatura 1, s nchid contactele 9. n acest fel, rezistena i firul sunt scurtcircuitate, astfel nct lmpile vor fi alimentate direct de la bateria de acumulatoare. Lumina produs de lampi va fi, n acest caz, puternic. Deoarece firul cald nu mai este parcurs de curent, el se contract, invinge fora de atracie a electromagnetului 8 i desface contactele 9.Curentul va trece din nou prin rezistena 7 i lumina lampilor va deveni din nou slab. n funcie de poziia ntreruptorului 2 (stnga sau dreapta) aprinderea lmpilor semnalizatoare se va face fie pe partea stng, fie pe partea dreapt.

Semnalizatoarele de viraj sunt prevzute cu posibilitatea reglrii frecvenei de lucru a lmpilor. Acest lucru se realizeaz prin ntinderea sau destinderea, cu ajutorul unui urub, a firului cald 10, mrind sau micornd, n acest fel, jocul dintre contactele 9. Condiiile de siguran a circulaiei impun ca lmpile semnalizatoare s aib o intensitate luminoas care sa le fac vizibile noaptea, pe timp senin,de la o distan de cel puin 200 m. Deoarece semnalizatoarele de viraj sunt dispuse n afara cmpului vizual al conducatorului, pentru ca acesta s le poata urmarii, la bordul automobilului sunt montate unul sau dou becuri de control, ce indic funcionarea acestora, prin aprinderea intermitent. Totodata, n timp ce becurile clipesc,se aude i un semnal sonor, caracteristic, produs de releeul de comanda n timpul funcionrii. Semnalizarea acustic se realizeaz cu ajutorul claxonului comandat,de obicei, de la volan, prin apsarea unui buton sau unui mner de acionare. Revenirea contactului este asigurat automat, la ncetarea apsrii, printr-un arc de readucere. Claxonul trebuie sa emit un sunet de o 15

tonalitate placut. Claxoanele cele mai rspandite sunt clxoanele cu vibrator electromagnetic (figura 18).Prin apsarea butonului 13, dispus pe volan, circuitul de nchide prin mas, i prin claxon va trece curentul electric, pe urmatorul traseu: borna pozitiv a bateriei de acumulatoare 14; masa;butonul 13; conductor;borna 12; nfurarea 2; contactele nchise ale ntreruptorului 5;borna 11; conductor; borna negativ a bateriei.

La trecerea curentului electric prin nfurarea 2, miezul 1 se magnetizeaz i atinge armatura mobil 3, care prin tija 9 desface contactele ntrerupatorului 5, ntrerupnd circuitul. Miezul 1 se dezmagnetizeaz, iar armatura cu tija sunt readuse n poziia iniiala, datorit elasticitii membranei. Circuitul se va inchide din nou, fenomenul repetndu-se att timp ct butonul 13 va fi apasat.Circuitul electric se va nchide i se va deschide succesiv, iar membrana va vibra cu o frecven mare(200-400 perioade/secunde).Oscilaiile aerului produse de ctre membrana 10 i dicul de rezonana 8 vor asigura producerea sunetului de avertizare. Sunetul produs de claxon se poate regla cu ajutorul piuliei 4. Unele claxoane sunt prevzute cu rezonator n form de pine, pentru amplificarea sunetului. Uneori se monteaz dou sau mai multe claxoane, acordate pe tonuri diferite, pentru obinerea unui sunet armonizat. Prin conectarea simultan a dou cloxoane legate n paralel, este necesar un curent de intensitate mai mare, ceea ce poate provoca arderea contactelor butonului. Pentru a evita acest fenomen, se monteaza un releu prin intermediul cruia se conecteaz curentul electric al claxoanelor. Puterea consumat de claxon i de claxonare variaz ntre 20-120W, n funcie de construcia i numrul lor.

Cap 2. Sisteme automate auto


Senzori inteligeni
Un senzor este adesea definit ca un dispozitiv ce recepioneaz i reacioneaz la un stimul. Aceast definiie este una general (de principiu). De fapt este att de general nct poate defini aproape orice de la ochiul uman pn la trgaciul unui pistol. Totui, n acest curs vom folosi o definiie a senzorilor ceva mai restrictiv: un senzor este un dispozitiv ce reacioneaz la un semnal sau stimul i rspunde cu un semnal electric. Prin stimul nelegem un semnal cu caracteristici bine determinate, aplicat unui sistem n vederea studierii comportrii sale. Caracteristica principal a unui senzor este de a reaciona la anumite fenomene fizice i de a le converti ntr-un semnal electric compatibil circuitelor electronice. Deci putem spune c un senzor este un translator a unei mrimi, n general neelectrice, ntr-o mrime electric. Printr-o mrime electric nelegem un semnal ce poate fi direcionat, amplificat i modificat de ctre dispozitivele electronice. Semnalul de ieire a unui senzor va fi sub forma de curent, tensiune sau acumulri de sarcin electric. 16

Clasificarea senzorilor
Un senzor nu funcioneaz de unul singur (prin el nsui) ntotdeauna face parte dintr-un sistem mai mare format din detectori, circuite de condiionare a semnalului, convertoare (CAN, CNA), memorii, actuatori, etc., numit sistem de achiziie de date. n funcie de locul ntr-un astfel de sistem, senzorii pot fi intrinseci sau extrinseci. Ei pot fi poziionai n exteriorul dispozitivului, n scopul perceperii efectelor exterioare i semnalizrii sistemului n cazul unei variaii a stimulilor externi sau pot face parte din structura intern a dispozitivului, monitoriznd starea sistemului n vederea unei ct mai bune funcionri a dispozitivului. Toi senzorii pot fi de dou tipuri: pasivi sau activi. Senzorii pasivi genereaz un semnal electric imediat ca rspuns la un stimul extern: energia stimulului de intrare este convertit de ctre senzor, ntr-un semnal electric fr ajutorul unei surse de energie exterioare. Ca exemplu menionm: termocuplele, detectorii piroelectrici, senzorii piezoelectrici, etc. Senzorii activi au ntotdeauna nevoie de o surs de energie adiional pentru a putea funciona, numit semnal (energie) de excitaie. Acest semnal este modificat de senzor pentru a produce un semnal de ieire. Uneori, senzorii activi sunt numii i parametrici deoarece i modific proprietile interne ca rspuns la variaia stimulilor externi, proprieti ce vor fi convertite mai departe n semnale electrice. De exemplu, termistorul este un rezistor sensibil la temperatur. El nu s i s t de a em c h i dz ei i d i a t e genereaz nici un fel de semnal, dar i n t e r f a 1 d i s p o z i t i v trecnd prin el p e r i f e r i c e un curent electric, 2 semnalul de o b i e c t C A N excitaie, i C O M P U T vom putea i n t e r f a 3 calcula rezistena prin 4 msurarea variaiei tensiunii c i r c u i t d e 5 e x c i t a i e i/sau curentului ce a c t u a t o r C N A trece prin rezistor. Aceste variaii sunt direct determinate de variaiile temperaturii.
m u ltip le x o r

Figura 2.1. Poziionarea senzorilor ntr-un sistem de achiziii de date 17

Pentru a ilustra poziia unui senzor ntr-un sistem, prezentm n fig.2.1. diagrama bloc a unui sistem de achiziie i control. Obiectul din figur poate fi orice: main, nav spaial, animal sau om, lichid sau gaz. Informaia este achiziionat prin intermediul senzorilor. Unii dintre ei (2, 3 i 4) sunt poziionai direct pe, sau n interiorul obiectului de msurat. Senzorul 1 simte obiectul fr s-l ating, el este senzor de tip noncontact. Un astfel de senzori este detectorul de radiaie. Senzorul 5 este folosit n alt scop. El monitorizeaz condiiile interne al sistemului de achiziie. Senzorii 1 i 3 nu pot fi conectai direct la circuitele electronice din cauza caracteristicilor improprii ale semnalelor de ieire. Astfel se impune folosirea unor interfee ( circuite de condiionare a semnalului). Senzorii 1, 2, 3 i 5 sunt senzori pasivi (genereaz semnal electric fr consum de energie din exterior). Senzorul 4 este unul activ (are nevoie de un semnal de excitaie furnizat de un circuit de excitaie). n funcie de complexitatea sistemului, numrul total de senzori poate varia de la un singur senzor, de exemplu un termostat casnic, pn la cteva mii, ca ntr-o nav spaial. Semnalele electrice de la senzori intr ntr-un multiplexor (MUX). Funcia lui este de a conecta pe rnd ieirile senzorilor cu intrrile convertorului analog-numeric (CAN) sau direct cu ale microprocesorului (n cazul n care senzorii genereaz semnale numerice). Microprocesorul controleaz multiplexorul i poate trimite comenzi actuatorului. Exemple de actuatori: motor electric, bobine, relee, valve pneumatice, etc. Sistemul conine dispozitive periferice (nregistratoare de date, afioare, alarme, etc.) i alte cteva dispozitive ce nu sunt prezentate n diagrama bloc (filtre, circuite de eantionare memorare, amplificatoare, etc.). Schema de clasificare a senzorilor poate varia de la foarte simplu la complex. Se poate face o clasificare a senzorilor n funcie de principiul de operare (conversie). n acest caz vom face o distincie ntre traductor i senzor. n general un traductor este definit ca un dispozitiv ce transmite energia de la un sistem la altul, de cele mai multe ori prin conversia energie dintr-o form n alta. Pe de alt parte senzorul este definit ca fiind un dispozitiv ce convertete un stimul fizic n semnal electric De exemplu un dispozitiv piezoelectric se comport ca un senzor atunci cnd este folosit la conversia energiei mecanice (presiunea aplicat) n semnal electric, i ca un traductor n cazul n care i se aplic un semnal electric i-l convertete in energie mecanic (i se modific dimensiunile). n funcie de tipul semnalului de intrare, senzorii sunt de 6 tipuri mecanici termici electrici magnetici radiativi chimici Acestor semnale de intrare le sunt asociate urmtorii msuranzi, (vezi tabelul): Tabel 2.1. Stimuli Mecanici poziie (liniar, unghiu-lar) acceleraie for presiune, stres mas, densitate moment unghiular vitez de curgere form, rugozitate vscozitate structur cristalin unda: amplitudine, faz viteza de propagare a undei, spectru 18

Chimici Electrici

compui altele curent, sarcin electric potenial, tensiune cmp electric (faz, amplitu-dine) conductivitate permitivitate altele cmp magnetic (faz, ampli- tudine, polarizare) permeabilitate flux magnetic tip energie intensitate altele unda: amplitudine, faz, viteza de propagare indicele de refracie refletivitate, transmisivitate temperatur flux cldur specific conductivitate termic altele

Magnetici

Radiativi

Termici

O alt metod ar consta n a considera toate proprietile senzorului, cum ar fi: ce msoar (stimulul), ce specificaii are, la ce fenomen fizic este sensibil, , ce mecanism de conversie este aplicat, din ce material este fcut i n ce domeniu este aplicabil, tabelele 2.2 2.6. sensibilitate stabilitate precizie vitez de reacie (rspuns) caracteristici de suprancrcare histerez durat de via cost, mrime, greutate anorganic conductor semiconductor substane biologice biologic Tabel 2.2. Specificaii numrul stimulilor la care reacioneaz rezoluie selectivitate condiii exterioare liniaritate formatul semnalului de ieire altele Tabel 2.3. Materialul senzorului organice izolator Lichid, gaz sau plasm altele Tabel 2.4. Sensibilitate la fenomen fizic chimic 19

unde electromagnetice cldur, temperatur altele Fizic termoelectric fotoelectric magnetoelectric electromagnetic termoelastic electroelastic termomagnetic termooptic fotoelastic altele transformri chimice transformri fizice procese electrochimice spectroscopie altele

deplasri mecanice sau unde acustice radioactivitate Tabel 2.5. Fenomenul de conversie transformri biochimice transformri fizice spectroscopie altele

Biologic

Chimic

Tabel 2.6. Cmp de aplicare agricultur construcii comer, finane energie medicin armat tiina msurrii transport

automobile aplicaii casnice meteorologie, mediu nconjurtor informaii, telecomunicaii marin jucrii spaiu altele

Caracteristicile senzorilor
De la aplicarea i pn la ieirea lui sub form de semnal electric, semnalul de intrare va parcurge civa pai de conversie. De exemplu, dac aplicm o presiune pe un senzor cu fibr optic, n fibra optica va aprea o tensiune mecanic, ceea ce va determina o modificare a indicelui de refracie, care la rndul ei va determina o variaie a transmisiei optice i a densitii fotonice. n final fluxul de fotoni este convertit n curent electric. n continuare ne vom referi la caracteristicile senzorilor din punctul de vedere al fenomenului fizic sau al pailor necesari conversiei. nainte de a analiza caracteristicile de variaie statice sau dinamice ale unei msurtori, este necesar de a defini termenii ce descriu aceste procese. Msurarea este un proces prin care informaia relevant despre un anumit sistem de interes este interpretat pentru a aduce noi cunotine. Cel mai simplu mod de a face observaii asupra unui proces este de a folosi simurile umane: simul tactil, vizual i auditiv. Totui, n multe cazuri sunt folosii senzorii pentru a ajuta sau nlocui aceste simuri. n cele mai multe cazuri, un instrument de msur nu va avea niciodat performane senzoriale ideale i ntotdeauna trebuie selectate acele 20

instrumente de msur care pentru o anumite aplicaie vor avea erori acceptabile, erori ce se situeaz ntr-un domeniu acceptabil. Msurarea este un proces de atribuire de valori echivalente, valorilor variabilelor momentane ale sistemului fizic monitorizat. Abaterea de la atribuirea de valori corecte valorilor de msurat se numete eroare: rezultatul msurtorii nu este o msura exact a ceea ce s-a msurat. Erorile sunt acceptate doar dac valorile lor sunt mai mici dect o valoare maxim prestabilit pentru fiecare situaie n parte. Lum ca exemplu erorile acceptabile la msurarea timpului n dou situaii diferite. Eroarea de msurare a timpului n cazul nevoilor cotidiene este de aproximativ un minut n decursul a 24 de ore, dar n cazul controlului unui satelit orbital eroarea maxim acceptat este de o milionime de secund pe an. Instrumentul de msur folosit pentru primul caz cost civa dolari i are mrimea unei monede, iar in al doilea caz valoarea instrumentului este de cteva mii de dolar i este de mrimea unei valize. De obicei nregistrm valorile unui msurand considerndu-l aprioric ca o entitate constant, dar acesta, de cele mai multe ori, variaz. Aceast variaie dinamic are loc ca urmare a modificrii mrimii msurandului sau au loc n procesele de msurare ineriale. Dac nu se ine cont de variaia dinamic se vor produce n mod inevitabil erori inacceptabile. De exemplu, atunci cnd un termometru medical este folosit pentru a lua temperatura unei persoane, de obicei ne uitm dac valoarea temperaturii este n limitele normale, iar dac nu, vrem s urmrim n timp valorile temperaturii ca indicator a strii de sntate a persoanei monitorizate. n mod evident dac termometrul d erori se pot trage concluzii greite. Aceste erori pot aprea ca urmare a unei calibrri incorecte sau ca urmare a ne lurii n considerare a rspunsului dinamic al termometrului. Deci instrumentul de msur va furniza o informaie corect dac sunt nelese caracteristicile statice i dinamice att ale msurandului ct i ale instrumentului de msur.

Achizitii de date
n modul cel mai general prin achiziie de date nelegem procesul de obinere a datelor de la o alt surs de obicei una exterioar a sistemului. Sunt nenumrate situaii n care datele, (informaia), provenite din mai multe puncte simultan, trebuie memorate, transmise sau prelucrate n vederea folosirii sale ulterioare ca date de comand (control). Prelucrarea informaiei poate consta in operaii simple (comparri), pn la prelucrri matematice complicate (integrri, diferenieri, medieri, calcul de transformate Fourier, etc.). Pn nu demult datele erau prelucrate sub forma analogic, dar cu ct sistemele devin mai rapide i mai complexe se impune stocarea lor intr-o form digital, n vederea prelucrrii lor de ctre un computer ce poate citi mai mult informaie i s-o prelucreze mult mai rapid - fa de un operator pentru a atinge un atribut absolut necesar al sistemelor de achiziie: controlul n timp real a datelor. Achiziia de date denumete o ramur a ingineriei ce se ocup cu colectarea informaiei de la un numr de surse numerice i/sau analogice, convertirea acestor date ntr-o form digital, prelucrarea, stocarea i transmiterea datelor, de exemplu la un computer, afiaj alfanumeric sau la o imprimanta. 21

Pentru controlul unui proces fizic este necesar extragerea informaiilor despre desfurarea procesului, prin utilizarea traductoarelor. Semnalul electric obinut la ieirea traductoarelor este convertit ntr-un semnal electric cu parametrii diferii (curent, tensiune etc.), prin intermediul circuitelor de condiionare. Pentru controlul numeric al procesului fizic se impune realizarea conversiei semnalelor analogice n semnale numerice acceptate de sistemul de prelucrare numeric. Semnalele numerice se obin prin prelevarea la momente de timp date, a valorilor semnalelor analogice i conversia acestor valori sub form numeric prin intermediul convertoarelor anolog digitale, CAD. Semnalele electrice obinute sunt folosite pentru comanda elementelor de execuie i de control (dispozitive de afiare numeric i alfanumeric, relee, electrovalve etc.). Pentru comanda cu semnale analogice a unor elemente de execuie i de control (motoare, nregistratoare etc.) este necesar conversia semnalelor numerice n semnale analogice prin intermediul sistemelor de distribuie de date, SDD. Achiziia de date este ntlnit n foarte multe din domeniile de activitate din zilele noastre: n industrie: n cadrul calculatoarelor de proces care supravegheaz i regleaz instalaii tehnologice; n cercetarea tiinific: pentru msurarea i prelucrarea unui spectru extrem de larg de mrimi electrice i neelectrice; n comunicaii: pentru supravegherea i msurarea linilor de comunicaie, ba chiar i n viaa de toate zilele; n calculatoare de bord ce echipeaz multe din automobilele moderne.

2.2.1. Structura unui sistem de achiziii de date


n sensul cel mai restrns, un sistem de achiziie de date trebuie s poat executa trei funcii fundamentale: convertirea fenomenului fizic ntr-un semnal care poate fi msurat; msurarea semnalelor generate de senzori n scopul extragerii informaiei; analizarea datelor i prezentarea lor ntr-o form utilizabil; Cele mai multe dintre sistemele moderne de achiziie de date utilizeaz un calculator personal pe post de controler. Deci innd cont i de cele enunate mai sus, structura tipic a unui sistem de achiziie de date ce are la baz un PC este urmtoarea: senzorii au traductori care convertesc fenomenul fizic ntr-un semnal electric ce poate fi msurat; circuite de adaptare a semnalului pentru izolarea, convertirea i/sau amplificarea semnalului provenit de la traductor; un subsistem de achiziie de date (care poate include multiplexoare i convertoare analog digitale); un sistem de calcul; soft pentru achiziia de date.
SISTEM FIZIC SENZOR CIRCUITE DE CONDITIONARE CONVERTOR A/D CALCULATOR

MRIME FIZIC

SEMNAL ELECTRIC CU ZGOMOT

SEMNAL AMPLIFICAT I FILTRAT

SEMNAL DIGITIZAT

COD BINAR

Figura 1.1. Structura tipic a unui sistem de achiziie de date 22

Cele mai comune componente ale unui sistem de achiziie de date sunt: Senzorii sunt dispozitive ce convertesc mrimea de msurat (msurandul) ntr-un semnal electric proporional. Circuitele de condiionare a semnalului vor cuprinde orice dispozitiv ce convertete semnalul provenit de la senzor la un nivel acceptat de A/D (convertor analog digital). Aceste circuite sunt de obicei formate din amplificatoare, filtre i convertoare c.a / c.c. Filtrele anti-aliasing sunt folosite la ndeprtarea, (tierea) semnalelor de frecven prea mare ce nu mai pot fi convertite n mod corect de convertorul A/D folosit. Circuite de eantionare i reinere sunt circuite ce se folosesc nainte de multiplexare, la eantionarea semnalelor provenite simultan de la mai multe canale sau nainte de convertorul A/D circuitele de reinere pentru a preveni modificarea semnalului de la intrarea convertorului att timp cat nc mai are aloc conversia lui din analog n digital. Multiplexorul (MUX) este un selector ce conecteaz pe rnd cte un canal la convertorul A/D. Convertorul analog digital este inima sistemului de achiziie convertete semnalul analogic ntr-un semnal digital. n principal conversia analog-digital este o operaie de comparare, n care semnalul este comparat cu o valoare de referin i este convertit ntr-o fracie, care apoi este reprezentat sub forma unui numr codificat digital. Generatorul de clock este o surs pentru toate impulsurile de clock necesare tuturor dispozitivelor in vederea unei funcionri corecte. Memoriile RAM/ROM sunt folosite la stocarea temporar sau permanent a datelor. Memoria RAM utilizata de sistemul de achiziie poate fi cea a unui calculator sau poate fi dispus direct pe placa de achiziie pentru a prelua i stoca datele de la ieirea convertorului (pn cnd calculatorul le va putea prelua). Convertorul digital analogic poate fi poate fi utilizat n momentul n care se dorete obinerea unor semnale analogice de control Interfaa este un circuit ce conecteaz un element de un altul, de exemplu s conecteze un A/D de magistrala (bus-ul) unui procesor. Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitatile de transmisie se adapteaza n funcie de topologia ariei n care se desfoar procesul precum i de amplasarea centrului de decizie. Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru transmisia serial, n cazul n care distana de transmisie este mai mic dect 200 m), transmisia pe portul paralel (prin reea), transmisi prin MODEM (pentru distane mari) i nu n ultimul rnd transmisia radio sau GSM. Sistemele de achiziie a datelor se pot clasifica dup numrul canalelor de preluare a datelor n: sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur msurand; sisteme multicanal: cu multiplexare analogic (comutarea intrrilor se face analogic); cu multiplexare digital (comutarea intrrilor se face dup ce au fost convertite). Alegerea tipului de sistem de achiziie multicanal cu multiplexare analogic sau digital se face n funcie de tipul si numrul mrimilor de msurat, modul de variaie al acestor mrimi, vitez de achiziie necesar etc. n urma analizei caracteristicilor, funciilor i restriciilor pe care trebuie s le satisfac un sistem de achiziie si msurare se poate avansa o arhitectur de sistem de msurare, achiziie i monitorizare modern.

23

Cap. 3. Sistemul de frnare


3.1. Descrierea sistemului
Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de frnare prezint o parte deosebit ce determin direct necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleraiei acestuia n timpul exploatrii. n timpul frnrii o parte din energia cinematic acumulat de autovehicul se transform n energie termic prin frecare, iar o parte se consum pentru nvingerea rezistenelor la rulare i a aerului care se opune micrii. Eforturile depuse pentru evoluia sistemului de frnare n cadrul siguranei active a automobilului. Astfel s-a micorat spaiul de frnare prin reprezentarea forelor de frnare proporionale cu sarcina static i dinamic a punii, s-au mbuntit stabilitatea micrii i reversabilitatea automobilului n timpul procesului de frnare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comand electronic, fiabilitatea i siguran n superizare prin mrirea de circuite de acionare i proliferarea frnelor suplimentare pentru ncetinire

Rolul sistemelor de frnare


Sistemul de frnare al automobilelor trebuie s realizeze: reducerea vitezei de deplasare pn la o valoare dorit, inclusiv pn la oprirea lui, cu o acceleraie ct mai mare i fr deviere primejdioas de la traiectoria de mers; meninerea constant a vitezei a atovehicolului n cazul coborarrii unei pante lungi; meninerea autovehicolului n stare de staionare pe teren orizontal sau pe pant; anumite acceleraii impuse, stabilitatea autovehicolului n timpul frnrii, fr s fie progresiv, fr ocuri, distribuia corect a efortului de frnare pe puni s nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului; conservarea calitatilor de frnare ale autovehicolelor n toate condiiile de drum ntlnite n exploatare; s asigure evacuarea cldurii n timpul frnrii; s aib fiabilitate ridicat; s prezinte siguran n funcionare n toate condiiile de lucru; reglarea ocurilor s se fac ct mai rar i comod sau chiar n mod automat; s intre rapid n funcionare; frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului (datorit deplasrii pe vertical a roilor) i blocarea roilor de direcie; s permit imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lung durat. n procesul frnrii automobilului are loc o micare ntarziat, datorit n primul rnd aciunii forelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roile automobilului. Un sistem de frnare trebuie sa aib urmatoarela calitai: eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari); stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere; 24

fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor; confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia. Stabilitatea automobilului la frnare depinde de uniformitatea distribuiei forelor de frnare la roile din stnga i din dreapta, de stabilitatea forelor momentului de frnare n cazul unor variaii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei ntre 0,28-0,30) i de tendina frnelor spre autoblocare. Dac momentul de frnare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 1015% atunci stabilitatea sistemului de frnare poate fi meninut uor cu ajutorul volanului. Datorit folosirii frecvente a dispozitivului de frnare aprox (2-3 franari pe 1 km ntr-un ora avnd o circulaie cu intensitate medie), efortul de frnare necesar acionrii trebuie s fie cuprins n anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapid a conducatorului; mrirea timpului reaciei i n final la obinerea unor acceleraii reduse. n schimb dac efortul acionrii pedalei ar fi prea sczut, s-ar crea primejdia ca la o frnare de urgena s se produc blocarea anormal a roilor frnate. Conservarea calitilor de frnare a automobilului se obine dac forele de frnare realizte de frnele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comand, se menin constante n toate condiiile de lucru ntilnite n exploatare. n cazul frnelor cu friciune, conservarea depinde n primul rnd de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de friciune. Trebuie aratat c garniturile de friciune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care variaz cu temperatura i starea lor. Regimul termic al franelor n cazul unor utilizari normale nu trebuie s duc la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe ct posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic frnele trebuie s asigure evacuarea energiei calorice ce se produce n timpul procesului de frnare. Funcionarea silenioas se asigur prin luarea unor msuri constructive care impiedic producerea de vibraii datorit micrii tamburilor sau a discurilor precum i a saboilor sau a plcuelor de frn, sau datorate altor ogane ale sistemului de frnare. Pentru aceasta mai nainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la frnare pot s apar i dac pe suprafaa garniturilor de friciune se formez un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate mpotriva impuritilor. Aceasta protecie se realizeaz n majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale n care se aduna impuritile prevenind astfel formarea stratului de impuritti pe garniturile de friciune. Lipirea garniturilor de friciune pe saboi diminueaz de asemenea zgomotele la frnare, deoarece garniturile ader pe o suprafa mult mai mare la saboi i nu mai pot vibra.

Clasificarea i parile componente ale sistemului de frnare


Clasificarea sistemelor de frnare se face in primul rnd dup utilizare n : Sistemul principal de frnare l ntilnim i sub denumirea de frn principal sau de serviciu. Frna principal n mod uzual n exploatare poart numele de frn de picior datorit modului de acionare. Acest sistem de frnare trebuie s permit reducerea vitezei automobiluilui pn la valoarea dorit, inclusiv pn la oprirea lui, indiferent de viteza i de starea lui de ncarcare. Frna principal trebuie s acioneze asupra tuturor roilor automobiluilui; Sistemul de siguran de frnare, ntilnit i sub denumirea de frn de avarii sau frn de urgen are rolul de a suplima frna principal n cazul defectrii acesteia. Frna de siguran trebuie sa fie acionat de conducator fr a lua ambele maini de pe volan. 25

Sigurana circulaiei impune existena la automobil a frnei de sigirana fr de care nu este acceptat in circulaia rutier; Sistemul stationar de frnare sau frna de staionare are rolul de a mentine automobilul imobilizat pe o pant n absena conducatorului un timp nelimitat. Datorit acionrii manuale a frnei de staionare i sa dat denumirea de frn de mn. n limbajul curent frna de staionare este ntilnit i sub denumirea de frn de parcare sau ajutor. Frna de staionare trebuie s aib o comand proprie, independent de cea a frnei principale. n foarte multe cazuri fana de staionare preia i rolul frnei de siguran. Sistemul auxiliar de frnare este o frna suplimentar avnd acelai rol ca i frna principal, utilizindu-se n caz de necesitate cnd efectul ei se adaug frnei de siguran; sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi fr utilizarea ndelungat a frnei. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s fie utilizate n regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de frnare contribuie la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei.

Alcatuirea i clasificarea sistemelor de frnare


mecanismul de frnare propriu-zis; mecanismul de acionare a frnei.

Dup locul unde este aplicat momentul de frnare (de punere a frnei propriu-zise) se deosebesc: frne cu roi; frne cu transmisii. n primul caz mecanismul de frnare propriu-zis acioneaz direct asupra butucului roii (prin intermediul piesei care se rotete cu el ), iar n al doielea caz acioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului. Dup forma piesei care se rotete mecanismele de frnare propriu-zise se mpart n : frna cu tambur; frna cu disc; frna combinat. Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: frnare cu saboi; frnare cu band; frnare cu discuri; frnare combinat (cu saboi i benzi, cu saboi i cu discuri). Piesele care produc frnarea pot fi depuse n interiorul sau exteriorul pieselor rotoare. n prezena n care construcia de automobile care mai utilizeaz tipuri de sisteme de frnare propriu zise sunt: frna cu tambur cu doi saboi interiori (mai ales ca frna de serviciu i uneori ca frn de staionare pe transmisii); frna cu disc de tip deschis (folosit preponderent ca frn de serviciu la autoturisme i uneori ca frn de staionare pe transmisie); frna cu tamburul i scand exterioar (utilizeaz exclusiv frna de staionare pe transmisie). 26

Dup tipul mecanismului de acionare sistemele de frnare se mpart n: cu acionare direct la care fora de frnare se datoreaz exclusiv efortului conducatorului; cu servoacionarea la care pentru frnare se folosete energia unui agent exterior, iar conducatorul regleaz doar intensitatea frnei; cu acionarea mixt la care fora de frnare se datorete att conducatorului ct i fora unui servomecanism. Acionarea direct utilizat la autoturisme i la autocamioane cu sarcin util mic, poate fi mecanic sau hidraulic. Acionarea hidraulic este foarte rspandit n prezent. Acionarea mixt cea mai rspndit este acionarea hidraulic cu servomecanism neautomatic. Aceast acionare se ntlnete la autoturismele de clas superioar precum i la autobuzele i autocarele de capacitate mijlocie. Servoacionarea poate fi: pneumatic (cu presiune sau depresiune), electric electropneumatic etc. Se utilizeaz la autocamioanele cu sarcin util mare i la autobuze. Dup numrul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite ctre frnele propriu-zise se deosebete: frne cu un singur circuit frne cu mai multe circuite. n cazul soluiei cu mai multe circuite frnele (s-au elementele lor) se grupeaz n diferite modurii. n mod frecvent se leag de la un circuit frnele unei puni (sau grupuri de punti) existnd ns i scheme n care la un circuit sunt legate fanele aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau n poziii diafragme opuse. Sistemele de frnare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora n securitatea circulaiei, fapt pentru care n unele ri este prevzut obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile

Elemente de automatizare
Sisteme de alarme auto
Alarma auto este dispozitivul principal anti-efracie pentru un autovehicul. Alarma ofer sigurana att autovehiculului n sine cat i asupra bunurilor deinute de acesta. Ea are n componen urmtoarele elemente: senzori: o de prezen o de lumin o de vibraii micro-ntreruptoare panoul central al alarmei sistemul acustic LED de confirmare

27

Senzorii au rolul de a detecta obiectul corespunztor funciei sale i de a trimite impulsuri ctre panoul central al alarmei. n funcie de tipul impulsurilor , alarma se va declana printr-un sunet specific ales de proprietar la intensitatea sugerat de panoul de comand i de ctre senzor la o durat de timp cuprins ntre 30 sec 5 min, de asemenea favorabil proprietarului. Alarmele auto au rolul de a descuraja un eventual ho de maini sau de bunuri deinute de acestea (Casetofoane , CD/MP3/DVD Playere , Detectoare de radar etc.) i chiar avertizarea proprietarului pe un Pager c maina lui este furat sau doar deschis de un intrus. Alarmele mai performante sunt dotate cu un modul GPS, astfel, dac autovehiculul este furat se poate depista foarte uor locul unde se afl cu exactitate , de asemenea astfel de alarme sunt cuplate la o reea de telefonie i n cazul furtului se va face un apel automat la poliie i se va declara cu ajutorul unui robot vocal c maina a fost furat i cu ajutorul GPS-ului se va pleca n cutarea acesteia.

Sistemul Cruise Control


Inventat de americanii plictisiti s mai aeze crmizi pe pedala de acceleraie atunci cnd strabateau preeria pe highway-urile trase cu rigla, importat de nemii comozi ai Autobahn-ului, sistemul de control electronic al vitezei cruise control a invadat i DN-urile autohtone. Odata cu creterea numrului de maini i intensificarii traficului, sistemele mai vechi nu mai sunt folositoare. De aceea s-a introdus Cruise Control-ul adaptiv care ofer posibilitatea de a pstra viteza constant i totodat o distan sigur n raport cu autovehiculul pe care il urmeaz. MOD DE FUNCIONARE Ce tie s fac cruise control, merit investii banii n acest gadget i ct de bun este pe drumurile noastre, sunt ntrebari pe care ni le-am pus cnd am vazut ca din ce in ce mai multe modele comercializate n Romnia ofer aceast opiune. Cruise control, tempomat, tempostat, sunt denumirile unui sistem destinat meninerii unei viteze constante. Odat atins viteza dorit, cu ajutorul unui buton, se poate stabiliza viteza la acea valoare. Prima senzaie pe care o traieti dupa ce cuplezi sistemul este probabil asemanatoare cu cea a vatmanului care selecteaz treapta de vitez din maneta uria de pe bordul tramvaiului. Monotonie total. Picioarele pot s lase deoparte pedalele i s se aeze cum poftesc. Motorul toarce uniform, maina merge ca pe ine, netulburat de nimeni i nimic. 28

Exist mai multe variante ale acestui sistem. Unele nu funcioneaza dect pentru anumite trepte de vitez, altele ns pot fi cuplate nc din treapta I pn ntr-a cincea. Unele sisteme permit accelerarea peste viteza stabilit (spre exemplu ntr-o depire) dup care se poate lua piciorul de pe acceleraie i viteza revine la valoarea selectat. La apariia unui obstacol sau cnd se dorete ncetinirea, sistemul este decuplat imediat ce sunt actionate frna sau ambreiajul. Spre exemplu, tempomatul oferit de Skoda pe modelele sale creeaz posibilitatea meninerii in mod automat a vitezei dorite de conducatorul auto, ncepnd de la viteza de 30 km/h, fr ca acesta s actioneze pedala de acceleraie.. Dac viteza de rulare real este mai mic dect valoarea vitezei memorate de catre ofer, calculatorul motorului va trece la o funcie de accelerare pentru a mentine viteza dorit. AVANTAJE n cazul drumurilor lungi, pe autostrada, sistemul este ideal pentru relaxarea oferului, care nu mai este nevoit s stea cu piciorul drept ncordat, ore n ir. Un alt mare avantaj este economia de combustibil, deoarece ordinatorul mentine o vitez constant, fr accelerari inutile. Astfel, consumul scade. Pe de alt parte, acest accesoriu crete valoarea de revnzare a autotrismului. DEZAVANTAJE Unul dintre cele mai mari dezavantaje este paradoxal legat de primul avantaj, i anume relaxarea oferului. ndepartarea picioarelor de pedalier i relaxarea produs de monotonie duce la scderea vitezei de reacie n cazul apariiei unui pericol iminent. ndepartarea picioarelor de pedalier micoreaz i mai mult viteza de reacie. Tocmai de aceea, pe soselele romnesti, un astfel de sistem poate provoca situaii grave. S ne gndim numai ce ar nsemna apariia unui cine sau a unei carue nesemnalizate pe o autostrad din Romnia, noaptea, la o vitez de croazier de 130 km/h (vitez maxim admis pe autostrad), n condiiile n care oferul a activat cruise control i este relaxat.

29

BIBLIOGRAFIE
1. http://facultate.regielive.ro/proiecte/mecanica_organe_de_masini_transporturi/sistem_frana re_audi_a4-37525.html 2. http://www.motorlife.ro/tehnica/mecanica/frane.htm 3. http://facultate.regielive.ro/referate/transporturi/sistemul_de_franare_cu_abs-12322.html 4. Matie Vistrian, Tehnologie i educaie mecatronic, auxiliar curricular, liceu tehnologic, Editura Economic Preuniversitaria, 2002

30

ANEXE

Sistemul ABS la automobile

31

Construcia ABS-ului

32