CALCULO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS II

TEORIA: EMBRAGUES Y FRENOS

1. EMBRAGUE
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Embrague acoplado / descacoplado

Motor - embrague

1. EMBRAGUE
CLASIFICACION
Existen diferentes tipos de embrague: Segn el nmero de discos: Hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales. Monodisco seco. Bidisco seco con mando nico; Bidisco con mando separado (doble); Multidisco hmedo o seco. Segn el tipo de mando: Mando mecnico Mando hidrulico Embrague de disco

Mando elctrico asistido electrnicamente

Centrfugo Embrague multidisco

1. EMBRAGUE
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:

El volante motor 2, atornillado al cigeal 1.

El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado. El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo (embragado). Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarn" 7.

Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .

1. EMBRAGUE
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
1. Cigeal (u otro eje conductor);

2. Volante;
3. Disco de friccin; 4. Plato de presin; 5. Muelle o resorte de diafragma;

6. Eje primario o conducido;

7. cojinete de empuje; 8. cubierta o tapa ; 9. Anillos de apoyo; 10. Tornillos de fijacin; 11. Anillos

2. FRENO
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algn cuerpo, generalmente, un eje, rbol o tambor. Los frenos son transformadores de energa, por lo cual pueden ser entendidos como una mquina per se, ya que transforman la energa cintica de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como extractores de energa. A pesar de que los frenos son tambin mquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseo como un elemento de mquina y en literaturas de teora de control pueden encontrarse como actuadores.
Es utilizado en numerosos tipos de mquinas. Su aplicacin es especialmente importante en los vehculos, como automviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas

Freno de un Mercedes Benz

Sistema de frenos

2. FRENO
FRENOS DE FRICCION
Los frenos de friccin estn diseados para actuar mediante fuerzas de friccin, siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energa cintica del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehculos. Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se aplican para ejercer tensin sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presin, ejerce la friccin con la cual se disipa en calor la energa cintica del cuerpo a regular. Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje. Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. Freno de llanta: Utilizan como cuerpo mvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados en bicicletas y existen varios tipos.

2. FRENO
FRENOS DE FRICCION

Freno de tambor Freno de disco

Freno de cinta

Freno de llanta

3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Los principios de la fsica indican que siempre se cambia la direccin del movimiento de un cuerpo, debe haber una fuerza que se ejerza sobre el. Si este gira, se debe aplicar un par torsional al sistema, para acelerarlo o desacelerarlo. Cuando hay un cambio de velocidad, se acompaa de un cambio de energa cintica del sistema. As, el control del movimiento implica, en forma inherente, el control de la energa, ya sea agregndola para acelerar un sistema, o absorbindola para desacelerarlo. Los parmetros que intervienen en la capacidad de embragues y frenos son los siguientes:

1. El par torsional necesario para acelerar o desacelerar el sistema.

2. El tiempo necesario para efectuar el cambio de velocidad. 3. La frecuencia de accionamiento: numero de ciclos de arranque y paro por unidad de tiempo. 4. La inercia de las piezas en rotacin o traslacin.

5. El ambiente del sistema: temperatura y efectos de enfriamiento, entre otros.

6. La capacidad de disipacin de energa del embrague o el freno. 7. El tamao y la configuracin fsicos. 8. El medio de accionamiento.

9. La duracin y confiabilidad del sistema.

10. El costo y la disponibilidad.

3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
CAPACIDAD DE PAR TORSIONAL REQUERIDA EN UN EMBRAGUE O FRENO
Para determinar la capacidad de par torsional que requiere un embrague o un freno, se emplean dos mtodos bsicos. En uno se relaciona la capacidad con la potencia del motor que impulsa un sistema. La capacidad de par torsional requerida se expresa, entonces, en la forma: Donde:

CPK T n

Ec. 1

CPK C = factor de conversin para unidades T

K = factor de servicio basado en la aplicacin

Observe que el par torsional necesario es inversamente proporcional a la velocidad de giro. Por esta razn, se aconseja ubicar el embriague o freno en el eje de velocidad mxima en el sistema, para que el par torsional necesario sea el mnimo. El tamao, costo y tiempo de respuesta suelen ser menores, cuando el par torsional es menor. Una desventaja es que el eje acelerado o desacelerado debe sufrir un cambio de velocidad, y la cantidad de deslizamiento puede ser mayor. Este efecto puede generar mas calor de friccin y causar problemas trmicos. Sin embargo, se compensa con el mayor efecto de enfriamiento, debido al movimiento mas rpido de las piezas del embrague o freno. El valor de factor K en la ecuacin de par torsional es, en gran medida, una decisin de diseo.

3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
A continuacin, se presentan algunos lineamientos:
1. Para frenos bajo condiciones promedio, use K = 1.0 2. Para embragues en servicio ligero, donde el eje de salida toma su carga normal solo despus de que esta en su velocidad, use K = 1.5 3. Para embragues en servicio pesado, donde se deben acelerar grandes cargas conectadas, use K = 3.0 4. Para embragues en sistemas que tienen cargas variables, use un factor K al menos igual al factor por el cual el par torsional mximo del motor es mayor que el par torsional de carga total. Ejemplo: Para un motor industrial tpico usar K = 2.75, para un motor con alto par torsional de arranque se podra necesitar un valor de K = 4.0. Con eso se asegura que el embrague pueda transmitir cuando menos tanto par torsional como el motor, y que no se deslice despus de llegar a la velocidad. 5. Para embragues en sistemas impulsados por motores de gasolina, diesel u otras maquinas impulsoras, considere la capacidad mxima de par torsional del impulsor; se podra requerir un valor de K = 5.0

3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
La siguiente lista relaciona el valor de C con las unidades que se emplean en forma tpica para el par torsional, la potencia y la velocidad de giro. Por ejemplo, si la potencia esta en caballos y la velocidad en rpm, entonces, para calcular el par torsional en lb.pie, use T = 5252(P/n)

Par Torsional lb.pies lb.pulg N.m N.m N.m

Potencia HP HP W W KW

Velocidad rpm rpm rad/s rpm rpm

C 5252 63025 1 9,549 9549

Aunque el mtodo para calcular el par torsional con la ecuacin 1. llegara a un funcionamiento en general satisfactorio en aplicaciones tpicas , no es un mtodo para estimar el tiempo real requerido para acelerar la carga con un embrague, o desacelerar la carga con un freno. El mtodo que se describir a continuacin debe emplearse en sistemas con grandes inercias, como transportadores o prensas que tengan volantes.

4. TIEMPO NECESARIO PARA ACELERAR UNA CARGA

El principio bsico que interviene se extrae de la dinmica: Donde:

T = I

I = momento de inercia de la masa de los componentes que se van a acelerar.

= aceleracin angular, la tasa de cambio de velocidad angular respecto del tiempo. El objetivo usual de ese anlisis es determinar el par torsional necesario para producir un cambio en la velocidad de giro, n, de un sistema, en determinada cantidad de tiempo, t. Pero n/t = . Tambin es mas cmodo expresar el momento de inercia de la masa en funcin del radio de giro, k. Por definicin: Donde: m = masa Entonces: As se convierte en:

I k m

I k m
2

W m g
2 Wk I mk 2 g

Wk n T I g t
2

Ec. 2

PAR TORSIONAL NECESARIO PARA ACELERAR UNA CARGA DE INERCIA

4. TIEMPO NECESARIO PARA ACELERAR UNA CARGA

Con frecuencia, el termino Wk2 recibe simplemente el nombre de inercia de la carga, aunque ese nombre no sea correcto, en sentido estricto. Una gran proporcin de los componentes de una maquina que se va a acelerar, tienen la forma de cilindros o discos. Los discos slidos solo son un caso especial de cilindros, con radio interior igual a cero. Se pueden analizar objetos mas complejos, considerndolos formados por un conjunto de discos mas simples. Ahora se puede calcular el par torsional necesario para acelerar la polea.

Se puede acomodar la ecuacin anterior en forma mas conveniente, al observar que T es expresada por lo comn en lb.pie, WK2 en lb.pie2, n en rpm y t en s. Mediante g = 32.2 pies/seg2 y al convertir las unidades, se obtiene:

Wk (n) T lb. pie 308 t

2

Ec. 3

5. INERCIA DE UN SISTEMA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DEL EJE DEL EMBRAGUE

En muchos sistemas prcticos de maquinas hay varios elementos en sendos ejes que funcionan con velocidades distintas. Se requiere determinar la inercia efectiva de todo el sistema, tal como afecta al embrague. La inercia efectiva de una carga conectada trabaja a una velocidad de giro distinta de la del embrague, es proporcional al cuadrado de la relacin de las velocidades. Esto es:

n 2 Wk Wk ( ) nc
2 e 2

Donde:

Ec. 4

n = velocidad de la carga de inters

nc = velocidad del embrague

6. INERCIA EFECTIVA DE CUERPOS EN MOVIMIENTO LINEAL

Hasta ahora solo se han manejado componentes que giran. En muchos sistemas se incluyen aparatos lineales, como transportadores, cables de gra con sus cargas o cremalleras alternativas impulsadas por piones, que tambin tienen inercia y se deben acelerar. Seria conveniente representar esos aparatos con una inercia efectiva definida Wk2, como para los cuerpos giratorios. Se puede hacerlos si se relacionan las ecuaciones de energa cintica para movimiento lineal y rotatorio. La energa cintica de un cuerpo en traslacin: Para un cuerpo giratorio:

1 2 1 W 2 Wv 2 KE mv v 2 2 g 2g

Ec. 5

1 2 1 Wk 2 2 Wk 2 2 KE I 2 2 g 2g
Ec. 6

Sea Wk2 la inercia efectiva; al igualar las dos formulas (ec. 5 y ec. 6), se obtiene:

Wk W ( ) 2
2 e

Donde debe estar en rad/min, para tener consistencia

Ec. 7

Si se usa n en rpm, y no en rad/min, se debe sustituir = 2n. Entonces:

v 2 Wk W ( ) 2n
2 e

Ec. 8

INERCIA EFECTIVA PARA UNA CARGA CON MOVIMIENTO LINEAL

7. ABSORCION DE ENERGIA: NECESIDADES DE DISIPACION DE CALOR

Cuando usa un freno para detener un objeto giratorio, o usa un embrague para acelerarlo, el embrague o el freno deben transmitir energa a travs de sus superficies de friccin, cuando se deslizan entre si. En esas superficies se genera calor, el cual tiende a aumentar la temperatura de la unidad. Naturalmente, el calor se disipa en la unidad, y para determinado conjunto de condiciones de operacin se alcanza una temperatura de equilibrio. Esta temperatura debe ser lo suficientemente baja como para asegurar que sea larga la vida de los elementos de friccin y otras piezas de la unidad, como las bobinas elctricas, los resortes y los cojinetes. La energa por absorber o disipar en la unidad, por ciclo, es igual al cambio de energa cintica de los componentes que se aceleran o se detienen; esto es:
2 2 1 2 1 Wk E KE I mk 2 2 2 2 2g Ec. 9

ABSORCIN DE ENERGA POR UN FRENO

Para unidades inglesas tipicas ( = n rpm, Wk2 en lb.pies y g en 32.2 pies/seg2) se obtiene:

Wk 2 (lb. pie2 ) n 2 rev 2 (2 ) 2 rad 1 min 2 E 2 2 2 2(32 .2 pie / seg ) min rev (60 s ) 2

E 1.7 10 Wk n lb. pie Ec. 10

2 2

ABSORCIN DE ENERGA EN UNIDADES INGLESAS

7. ABSORCION DE ENERGIA: NECESIDADES DE DISIPACION DE CALOR

En las unidades S.I. con la masa en kilogramos (Kg), el radio de giro en metros (m) y la velocidad angular en radianes por segundo (rad/s). Entonces:

1 2 1 I mk 2 2 N .m 2 2

Ec. 11

ABSORCIN DE ENERGA EN UNIDADES S.I

Cuando el embrague o freno arranca y para, parte de su operacin es a la velocidad total de operacin del sistema, y parte es en reposo. La capacidad combinada de disipacin de calor es el promedio de la capacidad a cada velocidad, ponderado por la proporcin del ciclo en cada velocidad.

8. TIEMPO DE RESPUESTA
El termino tiempo de respuesta indica el tiempo que requiere la unidad (embrague o freno) para cumplir su tarea despus de iniciada la accin por aplicacin de una corriente elctrica, presin de aire, fuerza del resorte o fuerza manual. La figura 1. muestra un ciclo completo, que usa un modulo de embrague y freno. La lnea recta es ideal, mientras que la lnea curva muestra la forma general del movimiento del sistema.

Figura 1. Ciclo tpico para embrague y frenado

8. TIEMPO DE RESPUESTA
El tiempo real de respuesta cambia, aun para determinada unidad, por variaciones en la carga, el ambiente u otras condiciones de operacin. Los embragues y frenos comerciales, para aplicaciones tpicas en maquinas, tienen tiempos de respuesta desde unos pocos milisegundos (1/1000 seg) para un aparato pequeo, como puede ser un transportador de papel en una maquina de oficina, hasta 1.0 seg, aproximadamente, para maquinas mayores, como puede ser un transportador de ensamblado. Se deben consultar las fabricaciones de los fabricantes. Para dar una idea de las posibilidades de los embragues y frenos comerciales, la tabla 1. muestra datos de ejemplo para unidades energizadas con electricidad.

Tabla 1. Datos de ejemplo del comportamiento de sistemas de embrague-freno

9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE FRICCION

Muchos de los tipos de embragues y frenos descritos en este capitulo usan superficies opuestas impulsadas entre si, mediante materiales de friccin. La funcin de esos materiales es desarrollar una fuerza de friccin apreciable cuando se aplique una fuerza normal con los medios de accionamiento del freno. La fuerza de friccin produce una fuerza o un par torsional que retarda el movimiento existente, si se aplica como freno, o que acelera al elemento en reposo, o en movimiento a baja velocidad, si se aplica como embrague. Las propiedades adecuadas de los materiales de friccin son las siguientes: 1. Deben tener un coeficiente de friccin relativamente alto, cuando funcionan contra los materiales acoplados en el sistema. No siempre el coeficiente de friccin es la mejor opcin porque, con frecuencia, un acoplamiento suave se ayuda con una fuerza o par torsional de friccin moderado. 2. El coeficiente de friccin debe ser relativamente constante dentro del intervalo de presiones y temperaturas de funcionamiento, para que pueda esperarse un funcionamiento confiable y predecible. 3. Los materiales deben tener buena resistencia al desgaste. 4. Los materiales deben tener compatibilidad qumica con sus componentes acoplados. 5. Se deben reducir al mnimo los riesgos ambientales.

9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE FRICCION

Para los elementos de friccin en embragues y frenos se usan varios materiales distintos, y muchos de ellos son patentados por determinado fabricante. En el pasado eran comunes varios compuestos a base de asbesto, con coeficientes de friccin del orden de 0.35 a 0.50. Se ha demostrado que el asbesto es un riesgo para la salud, y ahora se reemplaza por compuestos moldeados de polmeros y hule. Cuando se requiere flexibilidad, como en los frenos de banda, el material base se teje en forma de una tela, y a veces se refuerza con alambre metlico, se satura con una resina y se cura. Tambin se usan el corcho de madera. Los materiales a base de papel se usan en algunos embragues llenos de aceite. En ambientes rigurosos, se emplean hierro colado, hierro u otros metales sinterizados o materiales con grafitos. La tabla 2 muestra los intervalos aproximados de coeficientes de friccin, y la presin que puede resistir los materiales.

Tabla 2. Coeficientes de friccin

9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE FRICCION

Para aplicaciones automotrices, la Society of Automotive Engineers (S.A.E.) establece las normas. En la norma SAE J866 se define un conjunto de cdigos para clasificar los materiales de friccin de acuerdo con el coeficiente de friccin, independientemente del material usado. La tabla 3 muestra esos cdigos.

Tabla 3. Clasificacin de coeficientes de friccin segn cdigos de la Society of Automotive Engineers (SAE)

9. MATERIALES DE FRICCION Y COEFICIENTES DE FRICCION

MATERIALES PARA DISCOS Y TAMBORES
En la fabricacin de discos y tambores para frenos y embragues, se usan diversos metales. El material debe tener resistencia, ductilidad y rigidez suficientes como para resistir las fuerzas aplicadas, y al mismo tiempo mantener dimensiones precisas. Tambin, debe absorber calor de la superficie de friccin y disiparlo al ambiente. Algunas de las opciones preferidas son el hierro colado gris, el hierro dctil, el acero al carbn y las aleaciones de cobre. Muchos discos y tambores son colados, por razones de costo, para obtener la forma casi neta de las partes que requiera poco maquinado despus de colar. El hierro colado tiene bajo costo y gran conductividad trmica, en comparacin con el hierro dctil. Sin embargo, el hierro dctil puede resistir mejor las cargas de choque o impacto. Las aleaciones de cobre tienen conductividad trmica mucho mayor que otros materiales, pero resisten menos el desgaste.

10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA

Cuando los cuerpos se ponen en contacto con una fuerza normal entre ellos, se produce una fuerza de friccin que tiende a resistir el movimiento relativo. Es el principio en el cual se basan el embrague o el freno de placa.

PAR TORSIONAL DE FRICCION

Como la placa de friccin gira en relacin con su placa acoplada, con una fuerza axial presionndolos unos contra otros , la fuerza de friccin acta en direccin tangencial y produce el par torsional de freno o embrague. En cualquier punto, la presin local multiplicada por el rea diferencial en el punto es la fuerza normal. La fuerza normal multiplicada por el coeficiente de friccin es la fuerza de friccin. La fuerza de friccin multiplicada por el radio del punto es el par torsional que se produce en ese punto. El par torsional total es la suma de todos los pares torsionales sobre toda el rea de la placa. La suma se calcula al integrar sobre el rea. En general, hay algo de variacin de la presin sobre toda la superficie de la placa de friccin, y se debe plantear alguna hiptesis sobre la naturaleza de la variacin, antes de poder calcular el par torsional total. Una hiptesis conservadora, que permite llegar a un resultado til, es que la superficie de friccin se desgasta uniformemente, en toda su rea, cuando funciona el embrague o el freno. Esta hiptesis implica que el producto de la presin local, p, por la velocidad lineal relativa, v, entre los platos, es constante. Se ha visto que el desgaste es, aproximadamente, proporcional al producto de p por v.

10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA

PAR TORSIONAL DE FRICCION
Si todos esos factores se consideran, y se termina el anlisis, se llega al siguiente resultado para el par torsional de friccin:

T f fN

( R0 Ri ) Ec. 12 2

Pero la ultima parte de la ec. 12 es el radio promedio, Rm, de la placa anular. Entonces:

Tf fNRm

Ec. 13

PAR TORSIONAL DE FRICCION SOBRE UNA PLACA ANULAR

Como se dijo antes, este es un resultado conservador, lo cual quiere decir que el par torsional real que se produce seria un poco mayor que le calculado.

TASA DE DESGASTE
Observe que el par torsional es proporcional al radio promedio, pero que en la ecuacin anterior no interviene alguna rea. En consecuencia para terminar el diseo de las dimensiones finales, se requiere algn otro parmetro. El factor ausente de la ec. 13 es la tasa de desgaste que se espera con el material de friccin. Debera ser obvio que, aun con el mismo radio medio, un freno con mayor rea se gastara menos que con menor rea.

10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA

TASA DE DESGASTE
Los fabricantes de materiales de friccin pueden ayudar en la determinacin final de la relacin entre desgaste y rea de la superficie de friccin. La tasa de desgate, WR, se basara en la potencia de friccin Pf que absorba el freno por unidad de rea A, donde:

Pf T f

Ec. 14

POTENCIA DE FRICCION

En unidades SI, con el par torsional en N.m y en rad/seg, la potencia de friccin esta en N.m/seg o watts. En el sistema Ingles, con el par torsional en lb.pulg y la velocidad angular expresada como n rpm, la potencia de friccin en HP se calcula con:

Pf

Tf n 63000

HP

Ec. 15

Para aplicaciones industriales, se usara:

WR

Pf A
Ec. 16

TASA DE DESGASTE

10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA

TASA DE DESGASTE
Donde: WR = 0.04 HP/pulg2, para aplicaciones frecuentes; una tasa conservadora WR = 0.10 HP/pulg2, para servicio promedio

WR = 0.40 HP/pulg2, para frenos que no se usen con frecuencia

Se puede disear una unidad mas compacta si se usa mas de una placa de friccin. Se multiplica el par torsional de friccin de una placa por el numero de placas, para determinar el par torsional de friccin total. Una desventaja de este mtodo es que la disipacin de calor es relativamente menos buena que para la placa nica.

MEJORAMIENTO DE LAS CARACTERISTICAS DE DESGASTE DE LOS FRENOS

La siguiente lista describe los principios generales para mejorar las caractersticas de desgaste: 1. Especifique materiales de friccin que tengan relativamente poca adhesin, cuando estn en contacto con el material del tambor o el disco. 2. Especifique materiales de friccin que tengan alta resistencia de cohesin entre las partculas que los forman. 3. Proporcione alta dureza ala superficie del disco o tambor, mediante tratamiento trmico.

10. EMBRAGUE O FRENO TIPO PLACA

MEJORAMIENTO DE LAS CARACTERISTICAS DE DESGASTE DE LOS FRENOS
4. Mantenga, lo mas baja que sea practico, la presin entre el material de friccin y el material del disco o tambor. 5. Mantenga la temperatura superficial, en la interface entre el material de friccin y el del disco o el tambor, tan baja como sea practico, al impulsar la transferencia de calor fuera del sistema por conduccin, conveccin y radiacin. Con frecuencia, en situaciones criticas, se aplica flujo forzado de aire o enfriamiento con agua. 6. Proporcione un acabado superficial liso sobre los discos y tambores. 7. Suministre lubricantes, como aceite o grafito, a la superficie de friccin. 8. Impida que contaminantes abrasivos lleguen al a interface de friccin. 9. Minimice el deslizamiento entre los elementos del embrague o del freno, para promover la fijacin entre los elementos que se usen.

11. FRENOS DE DISCO CON CALIBRADOR

Las balatas del freno de disco se ponen en contacto con el disco giratorio, mediante presin de fluido que acta sobre un pistn en el calibrador. Las balatas son redondas, o en forma de rin, para cubrir mas superficie del disco. Sin embargo, una ventaja del freno de disco estriba en que el disco queda expuesto a la atmosfera e intensifica la disipacin de calor. Adems, como el disco gira con la maquina que se va a controlar, la disipacin de calor aumenta. El efecto de enfriamiento mejora la resistencia a la fusin de este tipo de freno, en comparacin con el freno de zapata.
Los diseos por par torsional de friccin y por tasa de desgaste se parecen a los que se explicaron para los frenos de placa.

12. EMBRAGUE O FRENO DE CONO

El ngulo de inclinacin de la superficie cnica, en el embrague o en el freno de cono, es 12, en el caso tpico. Con cuidado, se podra usar un ngulo menor, pero se presenta la tendencia de las superficies de friccin a amarrarse de repente, causando un tirn. Al aumentar el ngulo, la cantidad de fuerza axial necesaria para producir determinado par torsional de friccin aumenta. Es as que 12 es un compromiso razonable. Al examinar la figura 2, se observa que cuando se aplica una fuerza axial Fa con un resorte, manualmente o con presin de fluido, se produce una fuerza normal N entre las superficies de friccin acopladas, en todo el contorno de la periferia del cono. La fuerza de friccin Ff que se desea, se produce en direccin tangencial, donde Ff = fN. Se supone que la fuerza de friccin acta en el radio medio del cono, por lo que el par torsional de friccin es:
Fig. 2. Embrague o freno de cono

Ec. 17

12. EMBRAGUE O FRENO DE CONO

Ec. 18

Ec. 19

PAR TORSIONAL DE FRICCION DE UN EMBRAGUE O FENO DE CONO

13. FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA CORTA
La figura 3 muestra un esquema de un freno de tambor donde la fuerza de accionamiento W acta sobre la palanca, que a su vez gira sobre el perno A. Eso causa una fuerza normal entre la zapata y el tambor rotatorio. Se supone que la fuerza de friccin resultante acta en direccin tangencial al tambor, si la zapata es corta. La fuerza de friccin por el radio del tambor da el par torsional de friccin, que desacelera al tambor. Los objetivos del anlisis son determinar la relacin entre la carga aplicada y la fuerza de friccin, y poder evaluar el efecto de las decisiones de diseo, como el tamao del tambor, las dimensiones de la palanca y la ubicacin del pivote A. Los diagramas de cuerpo libre, en la figura 3 son una referencia para este anlisis. Para la palanca, se pueden sumar momentos del pivote A.

Ec. 20 Pero, observe que o . Entonces:

13. FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA CORTA
Si se despeja W:

Ec. 21 Y si se despeja Ff se obtiene:

FUERZA DE FRICCION SOBRE EL FRENO DE TAMBOR

Ec. 22 Se pueden emplear estas ecuaciones para calcular la fuerza de friccin, al considerar que: Ec. 23 Donde Dd es el dimetro del tambor. Observe las posiciones alternativas del pivote en las partes (b) y (c) de la figura. En (b), la dimensin b=0.

PAR TORSIONAL DE FRICCION

13. FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA CORTA

Fig. 3. Freno de tambor con zapata corta

13. FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA LARGA
La hiptesis que se planteo respecto de los frenos de zapata corta fue que la fuerza de friccin resultante en el punto medio de la zapata, y no puede emplearse en el caso de zapatas que abarquen mas de 45 del tambor. En esos casos, la presin entre la balata y el tambor es muy dispareja, al igual que el momento de la fuerza de friccin y la fuerza normal con respecto al pivote de la zapata. Las siguientes ecuaciones gobiernan el funcionamiento del freno de zapata larga, mediante la terminologa de la figura 4. 1. Par torsional de friccional sobre el tambor:

Ec. 24

Fig. 4. Terminologa para frenos y tambor de zapata larga.

13. FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA LARGA

Ec. 25

Ec. 26

Ec. 27

13. FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATA LARGA
3. Potencia de friccin:

Pf

Tf n 63000

HP
Ec. 28

n = velocidad de giro, en rpm

4. rea de la zapata del freno (Nota: se usa el rea proyectada):

Ec. 29 5. Tasa de desgaste:

WR

Pf A
Ec. 30

14. FRENOS DE BANDA

La figura 5 muestra la configuracin tpica de un freno de banda. La banda flexible, en general de acero, tiene en la cara un material de friccin que se puede adaptar a la curvatura del tambor. La aplicacin de una fuerza a la palanca pone la banda en tensin, y fuerza ala material de friccin contra el tambor. La fuerza normal que se crea as produce la fuerza de friccin tangencial a la superficie del tambor y lo retarda. La tensin en la banda disminuye desde el valor P1 en el lado del pivote de la banda, hasta p2 en el extremo de la palanca. El par torsional neto sobre el tambor es, entonces: Ec. 31 Donde: r = radio del tambor

Fig. 5. Diseo de un freno de banda

14. FRENOS DE BANDA

Se puede demostrar que la relacin entre P1 y P2 es una funcin logartmica:
donde: Ec. 32 = ngulo total abarcado por la banda, en radianes. El punto de mxima presin sobre el material de friccin esta en el extremo mas cercano a la mxima tensin, P1, donde: donde: Ec. 33 w es el ancho de la banda Para los dos tipos de frenos de banda que muestra la figura 5, se pueden emplear los diagramas de cuerpo libre de las palancas para demostrar las siguientes relaciones entre la fuerza de actuacin, W, en funcin de las tensiones en la banda. Para el freno de banda sencillo de la figura 5a.

Ec. 34 El estilo que muestra la figura b se llama freno de banda diferencial, y la fuerza de accionamiento en el es:

Ec. 35

15. OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y FRENOS

Hasta ahora, el presente capitulo se ha centrado en embragues y frenos que utilizan materiales de friccin para transmitir el torque entre los elementos que giran; sin embargo, se dispone de muchos otros tipos. A continuacin se presentan descripciones breves de ellos, sin embargo, no se proporciona informacin relativa al diseo. Muchos son nicos para el fabricante y en los catlogos se ofrece informacin acerca de su uso.

EMBRAGUE DE QUIJADAS
Los dientes de los conjuntos de quijadas que se enlazan se activan mediante el deslizamiento axial de una o ambas piezas. Los dientes pueden tener lados rectos o triangulares, o bien, incorporar alguna curva no muy pronunciada para facilitar la activacin o enlazamiento. Una vez que estn enlazados, existe una transmisin efectiva del torque. Por lo regular el embrague de quijadas se enlaza mientras el sistema esta detenido o en tanto trabaja muy despacio.

EMBRAGUE DE TRINQUETE
Aunque en trminos estrictos no es un embrague, el embrague de trinquete y ua comn permite la activacin y desactivacin alternada de las piezas movibles y, en consecuencia, pueden utilizarse en aplicaciones similares. Por lo general, el trinquete se mueve solo una fraccin de revolucin por ciclo.

15. OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y FRENOS

EMBRAGUE DE LEVA DE RODAMIENTOS Y DE CUAS
Existen diferencias en la geometra especifica de los embragues de leva, rodamientos y de cua; sin embrago, todos desempean una funcin similar. Cuando la flecha de entrada esta girando en el sentido del impulso, las piezas internas (cuas, rodamientos o levas), se encuan entre las piezas impulsoras y las que son impulsadas y, por consiguiente, transmiten torque. Pero cuando la pieza de entrada gira en sentido opuesto, las piezas internas se desplazan para desactivarse y no se transmite torque alguno. Por tanto, se pueden utilizar en aplicaciones similares a los embragues de trinquete pero su operacin es mucho mas suave y con una cantidad virtualmente infinita de incremento en el movimiento. Otra aplicacin es el movimiento libre en el que el embrague gira libremente cuando la maquina es impulsada en la direccin que se pretende. No obstante, si se desactiva el embrague y la carga empieza a invertir su direccin o sentido, el embrague se bloque y evita el movimiento. Este tipo de embrague se utiliza tambin para impulso libre: un impulso positivo en tanto la carga no gire mas rpido que el impulsor. Si la carga tiende a girar mas rpido (impulso libre) que el impulsor, se desactivan las piezas del embrague. Esto protege equipos que pueden resultar daados por exceso de velocidad.

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EMBRAGUE DE FIBRA
Un embrague de fibra funciona en forma similar a los embragues del impulso libre que se definieron antes. Pero en lugar de impulsar a travs de piezas solidas, el torque es transmitido mediante fibras rgidas cuya orientacin es preferencial. Cuando giran en sentido opuesto al preferencial, las fibras se abaten y no se transmite torque.

EMBRAGUE DE RESORTE ENVOLVENTE

Tambin se utiliza en casos similares a los de embragues de impulso libre, el resorte envolvente se fabrica con un alambre rectangular y por lo general tiene un dimetro inferior un poco mas grande que el de la flecha en la que se instala. En consecuencia, no se transmite torque alguno, pero cuando se estira un extremo del resorte, este se envuelve en la superficie de la flecha y se transmite un torque en forma positiva a travs del resorte.

EMBRAGUE DE REVOLUCION UNICA

A menudo se pretende que una maquina cumpla un ciclo completo y despus se detenga. El embrague de revolucin nica permite contar con esta caracterstica. Una vez que se desplaza, impulsa a la flecha de salida hasta que se detiene en forma positiva al termino de un ciclo. Algunos tipos pueden activarse para mas de una revolucin pero volvern a una posicin fija, digamos en la parte superior de un golpe de prensa.

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EMBRAGUE DE FLUIDO
Este tipo de embrague consta de dos piezas separadas sin conexin mecnica entre si. Un fluido llena una cavidad entre las piezas, y, conforme una de las piezas gira tiende a ejercer un esfuerzo cortante sobre el fluido, lo que origina que se transmita torque hacia la pieza con la que enlaza. El impulso que resulta es muy suave por lo que los picos de carga provocaran que una pieza se mueva en forma relativa respecto a otra. En esta situacin, es similar al embrague de deslizamiento que ya se explico.
Cuando un disco conductor se mueve a travs de un campo magntico, se inducen en el disco corrientes parasitas las cuales provocan que sobre el disco se ejerza una fuerza en sentido opuesto al sentido de giro. La fuerza puede utilizarse para frenar el disco o para transmitir torque hacia una pieza que se enlaza con embregue. Una ventaja de este tipo de unidad es que no existe conexin mecnica entre las piezas. El torque se puede controlar variando la corriente que llega a los electroimanes.

EMBRAGUE DE CORRIENTE PARASITA

EMBRAGUE DE CORRIENTE PARASITA

El impulso positivo, en tanto el torque este por debajo de un valor de ajuste. A torques mas altos alguna pieza se desactiva en forma automtica. En un tipo de embrague de sobrecarga se utiliza una serie de bolas esfricas que se colocan en retenes y se mantienen ah mediante la fuerza de un resorte. Cuando se alcanza el nivel de torque de desplazamiento, las bolas son forzadas a salir de los retenes y desactivan el impulsor.