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Las operaciones CAT II/III representan un importante avance en la capacidad de una Aerolnea, es la manera mas efectiva para mantener sus itinerarios a travs de los aos, sin desviaciones a los aeropuertos de alternativa por razones meteorolgicas, disminuyendo los costos propios de la desviacin, compensacin a los pasajeros y degradacin en la imagen de una compaa
El 9 de enero de 1969, un Caravelle de AIR INTER fue el primer avin en la historia de la aviacin civil en aterrizar en condiciones de CAT IIIA, durante un vuelo comercial en PARIS, La aprobacin operacional en Noviembre 1968, fue el resultado de sucesivos vuelos de prueba que se venan efectuando desde 1962 y mas tarde en Toulouse, el 5 de marzo de 1963 se realizo el primer aterrizaje automtico.
La principal diferencia entre operaciones CAT II y CAT III es que la operacin CAT II requiere referencias visuales suficientes para permitir un aterrizaje manual desde la altura de decisin. La operacin CAT III no provee las suficiente referencias visuales y requiere de un sistema automtico de aterrizaje
Los procedimientos de visibilidad reducida (LVP) tienen por finalidad establecer las condiciones para poder despegar, aproximar, aterrizar y realizar el rodaje con mnimos meteorolgicos ms bajos a los tradicionales en forma segura y eficiente.
La operacin de una Aeronave para realizar un vuelo bajo cualquier condicin meteorolgica est constituida esencialmente por:
LINEAS AEREAS Para que una Linea area pueda operar en condiciones de visibilidad Reducida, es necesario que cumpla ciertos requisitos especficamente orientados al mantenimiento de los aviones y de los equipos requeridos abordo como tambin instruir al personal encargado de operaciones de vuelo y pilotos para operar bajo estas condiciones meteorolgicas.
RVR
GS
LOCALIZADOR
SEALIZACION
LUCES
El alcance visual de pista, es un valor obtenido instrumentalmente que mide la distancia desde la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las marcas de superficie de pista, luces de pista y luces de eje pista. Entonces podemos decir que el RVR es el rango visual horizontal y no alcance visual oblicuo (SVR-Slant
RVR - SVR
SVR RVR
El instrumento utilizado para la medicin del RVR se llama transmismetro, compuesto por un transmisor de luz, un receptor de luz y un computador.
El transmismetro determina la cantidad de luz que se pierde a lo largo de una distancia preestablecida y a travs del computador traduce esta informacin a un valor de visibilidad.
RVR
- TOUCHDOWN ZONE - MID - ROLLOUT
En las pistas de ms de 8000 pies de largo (USA) se toman tres mediciones, Touchdown Zone, Mid Point y Rollout.
RVR
En las cartas de aeropuerto se muestra la ubicacin de los equipos transmismetros.
TRANSMISOMETROS REQUERIDOS
VISIBILIDAD REQUERIDA 550 MTS 350 MTS 200 MTS 50 (75) MTS
(*) En caso de falla del RVR TDZ, los mnimos requeridos son 800 Mts. de visibilidad (CAT I)
VALOR DE RVR
El valor RVR es normalmente indicado en Metros
En Estados Unidos este valor es indicado en pies, omitiendo los dos ltimos ceros. Por ejemplo. Un valor RVR 7, corresponde a un valor RVR 700 pies (200 mts)
Con el fin de incrementar la seguridad y resguardar las operaciones cuando la visibilidad se reduce, los aeropuertos que operan en baja visibilidad han establecido y publicado procedimientos de baja visibilidad o LVP.
LUCES DE APROXIMACION
Entre los requisitos tcnicos que deben tener los aeropuertos que operan en baja visibilidad, estn las luces de aproximacin y las luces de pista.
Para aproximaciones CAT II y III se requieren luces de aproximacin Standard Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights II . Cabe destacar que este tipo de luces reduce la visibilidad requerida para aproximaciones CAT I de 800 a 550 mts.
Adems de las luces de aproximacin las pistas utilizadas para operaciones de baja visibilidad deben tener instaladas luces de zona de toma de contacto (TDZL), luces de eje de pista (CL) y luces de alta intensidad de pista(HIRL)
TOUCHDOWN ZONE LGHT. SYST. (TDZL) - BARRAS BLANCAS c/30mts - 900 mts DE LARGO
Las luces de zona de toma de contacto consisten de barras de luces blancas separadas en 30 metros y ubicadas a ambos lados del eje de la pista cubriendo una distancia de 900 metros desde el umbral.
RUNWAY CENTER LINE LIGHTS (RCL) - CADA 15 A 30 mts - A 900 mts DEL UMBRAL SE ALTERNAN BLANCO / ROJO - ULTIMOS 300 mts LUCES ROJAS
Las luces de eje de pista consisten de luces blancas separadas a una distancia de entre 15 y 30 metros a lo largo del eje de la pista, desde los 900 metros antes del umbral las luces se alternan blancas con rojas y los ltimos 300 metros las luces son todas rojas.
Las luces de borde de pista son utilizadas para delimitar los bordes de la pista. Pueden ser de alta , mediana o baja intensidad. Consisten de luces blancas separadas a 60 metros a lo largo del borde de la pista, los ltimos 600 metros son de color
Como parte de las luces de pista tenemos las luces de final o principio de pista. Estas son emitidas de color rojo para delimitar el final de la pista y de color verde para delimitar el principio de la pista.
Las regulaciones tambin requieren de que las calles de rodaje utilizadas en procedimientos de baja visibilidad estn debidamente iluminadas. El eje de las calles de rodaje esta iluminado con luces verdes indicando el camino a seguir. Los bordes de las calles de rodaje estn iluminados con luces azules delimitando el rea de rodaje.
TAXIWAY LEAD-OFF LIGHTS -INDICAN SALIDA DE PISTA -LUCES VERDES Y AMARILLAS HASTA LA BARRA DE PARADA -LUCES VERDES FUERA DE REA SENSIBLE
Otro tipo de luces de calle de rodaje Son las taxiway lead-off lights que se extienden desde el eje de la pista hacia el eje de la calle de rodaje utilizada para abandonar la pista. Estas luces se alternan verdes y amarillas hasta la barra de parada del rea sensible. Una vez abandonada el rea critica las luces de eje de calle de rodaje son todas verdes.
DIRECTION SIGN
LOCATION SIGN
LVP TAXI
Antes de iniciar el rodaje debemos incluir en nuestro briefing de salida la ubicacin de las calles de rodaje y la sealizacin que esperamos ver a lo largo del rodaje hacia la pista en uso.
LOCALIZADOR
El transmisor localizador ubicado en el umbral opuesto entrega informacin correcta de desviacin de curso dentro de 10 grados a cada lado del curso en una distancia de 18 NM (FAA) 25 NM (OACI).
GLIDE SLOPE
Generalmente ubicada a un costado de la pista a una distancia entre 75 y 200 Mts. desde el centro de pista y entre 230 y 400 Mts. desde el umbral de aterrizaje. Normalmente el angulo de la senda de planeo esta ajustado a 3 Grados para pasar a 200 pies sobre el MM (midldle marker) a 1400 pies sobre el OM (outer marker). Usualmente la informacin de la senda de planeo es confiable hasta una distancia de 10 NM (FAA) 17 NM (OACI).
ILS MONITORS
- LOC MONITOR - GP MONITOR
Los ILS tienen sistemas monitores que constantemente evalan la calidad de las seales del localizador y de la trayectoria de planeo.
LOCALIZER MONITOR
LOC MONITOR
MIDDLE MARKER
El localizador es monitoreado para desvos del eje de la pista sobre el cabezal de aproximacin. El monitor del localizador generalmente se ubica entre el Marcador Medio y el umbral de aproximacin.
Si se excede una de estas tolerancias el sistema ILS se revierte a la categora inferior subsiguiente. Si la condicin de desvi excede un tiempo limite el ILS se apagara automticamente
GLIDE SLOPE MONITOR La trayectoria de planeo tambin es monitoreada para desvos, las tolerancias en todas las categoras es de 0.075 grados , si se excede esta tolerancia la seal se apagara automticamente.
AREA DE REFLEXION
GP ANTENA
GP MONITOR
0.075 GRADOS
Cualquier desviacin de las seales del ILS es inmediatamente avisada a la torre de control mediante una alarma. Esto es valido para todas las categoras.
LOC
BATT
STBY
STBY
GP
BATT
Adems del sistema monitor de seales los ILS cuentan con sistemas de backup como fuentes de poder elctricas secundarias y alimentacin a batera. Tambin cuentan con antenas redundantes que garantizan la confiabilidad de las seales.
Las seales del ILS pueden ser distorsionadas por aeronaves y vehculos que estn en tierra, produciendo como efecto que las aeronaves que aproximan reciban informacin errnea.
Con el fin de proteger las seales del ILS se han creado reas de proteccin para evitar el ingreso indeseado de aeronaves y vehculos durante las operaciones de baja visibilidad.
Estas reas son el Area Crtica y el Area sensible.
REAS DE PROTECCIN
-REA CRITICA
CAT II/ III
LOC
AREA CRITICA
CAT II/ III CAT II/ III
GP
El rea crtica es un rea de dimensiones definidas que rodea las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo, de la que estn excluidos los vehculos y las aeronaves, durante todas las operaciones de ILS. Cualquier intromisin dentro del rea crtica produce un apagado automtico del ILS.
Area Crtica
Para garantizar una alta calidad de las seales del ILS en LVP, se planificar que la aeronave precedente haya abandonado la pista, cuando la que est aproximando est cruzado el Outer Marker o la distancia DME equivalente. LOM
LOC
AREA CRITICA
GP
CAT II/ III CAT II/ III
AREA SENSIBLE
El rea sensible es un rea que se extiende mas all del rea crtica, en la que el estacionamiento y el movimiento de vehculos y aeronaves se controla para evitar la posibilidad de una interferencia con la seal durante las operaciones de ILS CAT II y CAT III.
MEL
CAT 3
NOTAMS
WX
MOV
En la planificacin debemos analizar todos los factores que afectan Nuestra operacin, tales como:
Los Pilotos al Mando podrn efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II III simuladas, como PF en un nuevo tipo de avin, una vez que hayan aprobado el Curso de Transicin ILS CAT II/III.
El Piloto al Mando debe tener como mnimo 100 horas de vuelo en el tipo de avin para efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II o CAT III reales. Para que un Piloto al Mando pueda desempearse como PNF/PM en el asiento derecho durante aproximaciones y aterrizajes ILS CAT II/III, debe estar cualificado para ello (haber completado el programa de instruccin RHST correspondiente, que incluya aproximacin CAT II/III). Un piloto cualificado en CAT II/III debe efectuar por lo menos una aproximacin y aterrizaje automtico CAT II III en el avin, bajo condiciones meteorolgicas reales o simuladas, cada 12 meses. Adems, debe dar cumplimiento a los requisitos de entrenamiento recurrente establecidos en la reglamentacin vigente, emitida por la Autoridad Aeronutica.
Anteriormente se emita una licencia, ahora solo se toma de referencia la pagina web de la DGAC. Ya no se encuentra la informacin en el Cap. 10.4, Mov. Diario cuenta con un cuadro emitido por instruccin.
OSPECS
MO CAP. 7
AVION
NO CAT 2/3
CAT 2
CAT 3
El avin tambin debe estar en condicin de mantenimiento para realizar operaciones de baja visibilidad. Esta informacin la obtenemos del libro de mantenimiento, que debe presentar el respectivo sticker reflejando la categora a la cual est habilitada la aeronave.
CAT 2
NO CAT 2/3
NO CAT 2/3
DH
AH
Existen dos tipos de aproximaciones instrumentales de precisin. Las aproximaciones con DECISION HEIGHT y Las aproximaciones sin DECISION HEIGHT con ALERT HEIGHT
Definiciones
Fail Operational: Un sist. de aterrizaje es Fail Operational
si, en el evento de una falla bajo el AH es capaz de completar una App, Flare y Touchdown o App, Flare, Touchdown y Roll-out usando los elementos restantes. En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3 DUAL.
Para las aeronaves A-319 de LAN., se establece en la aproximacin: CATIII A : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 200 mts. (700 ft.). CATIII B : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 75 mts. (250 ft.).
Definiciones
Fail Passive: Un sist. de aterrizaje es Fail Passive si, en
el evento de una falla no causa desviacin significativa en la trayectoria de vuelo o actitud. El piloto asume el control despus de la Falla. En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3 SINGLE. CAT IIIA : DH 50 ft. y RVR 200 mts. CAT IIIB : DH 50 ft. y RVR 175 mts.
Definiciones
Altitud de Alerta (AH) Altura definida para CAT III Fail Operational Sobre la AH se inicia la frustrada si una falla del sistema de Autoland Fail Operational afecta al sistema. Lo que ser notificado en el FMA. Bajo el AH si ocurre una falla pueden ser ejecutados los modos automticamente, solo si el Autoland Warning se activa se debe efectuar la frustrada. Para la flota es de 100 ft.
AUTOLAND WARNING: Con LAND o FLARE de color verde en el FMA y al menos un AP enganchado, la luz roja AUTOLAND aparece en el glareshield cuando el avin se encuentra bajo 200 Ft. RA y una de las siguientes condiciones ocurre:
Desconexin de los pilotos automticos. El avin se encuentra fuera del haz del LOC o G/S (LOC o G/S flashing en el PFD). Prdida de la seal del LOC sobre 15 Ft. o prdida de la seal del GS sobre 100 Ft. (transmisores o receptores). Una diferencia mayor a 15 Ft. entre la indicacin de ambos radio altmetros.
Los mnimos de aterrizaje se clasifican de acuerdo a La categora ILS; donde los equipos terrestres deben tener la capacidad de guiar a una aeronave en forma segura hasta una altura definida.
Categora I
APROXIMACION CAT I
- DH 200 - VISIBILIDAD 800 mts. - RVR 550 mts. CON ALSF-II
Las aproximaciones categora I requieren una DH de 200 pies y una visibilidad mnima de 800 metros, este valor se puede reducir a 550 metros de RVR si se cuenta con luces de aproximacin ALSF-II.
CAT II
100
Las aproximaciones categora II requieren una DH de 100 pies y un valor RVR de 350 metros.
Categora III
APROXIMACION CAT IIIA FAIL OPERATIONAL - SIN DH - RVR 200 mts. - AUTOLAND
AH
RVR 200
La aproximacin de categora IIIA FAIL OPERATIONAL requieren de un valor RVR de 200 metros o 700 pies. Para este tipo de aproximaciones se requiere de un sistema de AUTOLAND.
Las aproximaciones categora IIIA FAIL PASSIVE requieren una DH de 50 pies y un valor RVR de 200 metros. Para este tipo de aproximacin se requiere un sistema de AUTOLAND.
AH
RVR 75
Las aproximaciones categora IIIB FAIL PASSIVE requieren una DH de 50 pies y un valor RVR de 175 metros. Para este tipo de aproximacin se requiere un sistema de AUTOLAND.
AH
SIN RVR
La aproximacin de categora IIIC no requiere de un valor mnimo de RVR. LAN aun no esta autorizado para realizar aproximaciones CAT IIIC.
Control de Luminosidad Interior Concepto importante es el adecuado uso de las luces ya que la visin en aviacin es el sistema sensorial mas importante del organismo humano, as como la visin de profundidad nos permite aterrizar la visin de colores nos permite identificar seales de pista y la visin perifrica en blanco y negro nos permite operar en condiciones de visin nocturna o crepuscular. A mayor luminosidad interior menor capacidad de percepcin exterior
Control de Luminosidad Exterior Se utilizaran las luces exteriores encendidas, y se debe considerar el efecto adverso que producen a travs de la niebla o la lluvia especialmente en operaciones nocturnas. Por eso para Aproximaciones CAT III el uso de las luces de aterrizaje no es recomendado.
Conceptos Operacionales
Cabina Estril
Complementario a lo anterior, que nos indica que bajo 10,000 pies AGL se debe eliminar cualquier perturbacin que afecte la operacin, lo que lleva a la total atencin de los procedimientos de SID, App y Landing. Concepto detallado en el MGO. CABINA LIBRE. Alerta Situacional Percepcin precisa de la tripulacin de los factores y condiciones que afectan la operacin segura del vuelo.
CALL OUTS
Para la flota AIRBUS operada por LAN, son call outs obligatorios todos los cambios del FMA, ademas de los especificos en el FCOM 3 y FCOM 4 (Task Sharing)
BRIEFINGS
Administre el tiempo disponible tanto en tierra como en vuelo para poder completar el briefing con anticipacion lo que permitira a ambos pilotos concentrarse en la operacion.
COMBUSTIBLE ADICIONAL
- SEPARACIONES ATC - TIEMPOS DE RODAJE LARGOS - CONDICIONES METEO ADVERSAS
Hay que tener en cuenta que cuando la visibilidad se reduce, aumentan las separaciones ATC entre los trficos que salen y llegan al aeropuerto Se debe planificar suficiente combustible para cubrir posibles demoras.
FALLAS Y ACCIONES
Como regla general, si la falla ocurre sobre los 1000 ft AGL, la aproximacion puede ser continuada cambiando los minimos que correspondan a la degradacion. Si se produce una falla bajo los 1000 ft AGL, la aproximacion debe ser descontinuada. Airbus considera que ante una falla bajo 1000 ft AGL, no existe suficiente tiempo disponible para que la tripulacion realice los movimientos de switches necesarios, aplique los procedimientos correspondientes, verifique la configuracion y limitaciones de la nueva condicion y establezca una nueva minima.
Si se produce una falla de motor sobre 1000 ft AGL, se debe ejecutar todas las acciones de ECAM y se deben pasar todas las listas de verificacion, normales y no-normales antes de los 1000 ft AGL, si aun no se han establecido referencias visuales que permitan un aterrizaje seguro. Si una falla de motor se produce bajo 1000 ft AGL, pero sobre la AH o DH, inmediatamente lleve los Thrust Levers a TO/GA, suba los Flaps a posicion inmediatamente superior y continue volando el procedimiento de aproximacion frustrada managed, para no perder la capacidad de goaround automatico.
Si una falla de motor ocurre despues de pasar la DH o AH, se podra continuar la aproximacion y aterrizaje automatico si se han establecido referencias visuales suficientes para realizar un aterrizaje seguro. Si no tienen las referencias visuales suficientes se debera ejecutar una aproximacion frustrada. En este caso hay probabilidades de tener contacto con la superficie de la pista. Bajo 100 ft AGL, el FMGS congela la capacidad de aterrizaje hasta que LAND MODE es desenganchado o ambos pilotos automaticos estan en OFF. Si una falla ocurre bajo 100 ft no cambia la categoria del sistema.
Falla de ambos receptores del Localizer y del Glide Slope: apareceran banderas rojas de LOC y GS y el piloto automatico se desconectara. Falla del transmisor del Localizer o del Glide Slope: flashing las barras de FD asi como tambien las escalas de LOC y GS. Warning associated with ILS LANDING CAPABILITY Triple-click (clic, clic, clic)